ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE … · Planeamiento urbanístico ... mediante la restitución de un vuelo ... ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL

DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS

MEMORIA

ESTUDIO INFORMATIVODEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN

DEL FERROCARRILEN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ

Marzo 2010

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ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ

ÍNDICE GENERAL DEL ESTUDIO INFORMATIVO

TOMO I DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Y ANEJOS MEMORIA Anejo 1. Antecedentes Anejo 2. Resumen Fase A Anejo 3. Cartografía y topografía

TOMO II Anejo 4. Geología y geotecnia TOMO III Anejo 5. Movimiento de tierras Anejo 6. Trazado Anejo 7. Hidrología y drenaje Anejo 8. Análisis funcional Anejo 9. Estructuras Anejo 10. Túneles y obras subterráneas Anejo 11. Plataforma y superestructura Anejo 12. Estaciones Anejo 13. Instalaciones de seguridad y comunicaciones Anejo 14. Electrificación Anejo 15. Situaciones provisionales Anejo 16. Planeamiento urbanístico Anejo 17. Reposición de servidumbres TOMO IV Anejo 18. Reposición de servicios afectados Anejo 19. Expropiaciones

TOMO V DOCUMENTO Nº 2. PLANOS 0. Índice de planos 1. Situación y estado actual 2 Planta general y plano de conjunto 3. Trazado TOMO VI 4 Secciones tipo 5. Drenaje 6 Reposición de servidumbres 7 Estructuras 8 Túneles 9 Estaciones 10. Integración ambiental 11. Reposición de servicios afectados DOCUMENTO Nº 3. PRESUPUESTO Mediciones Macroprecios Presupuesto TOMO VII DOCUMENTO Nº 4. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Estudio de impacto ambiental TOMO VIII Apéndices al Estudio de impacto ambiental

ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ

MEMORIA

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ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ ÍNDICE

ÍNDICE

1. OBJETO, ESTRUCTURA Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO .................................. 1

1.1. Introducción y objeto.......................................................................................... 1

1.2. Estructura y metodología ................................................................................... 2

2. SITUACIÓN ACTUAL DE LA RED FERROVIARIA EN VITORIA-GASTEIZ ............. 4

2.1. Infraestructura, equipamiento y tráficos ............................................................. 4

2.2. La relación ferrocarril-ciudad ............................................................................. 5

3. JUSTIFICACIÓN DE LA ACTUACIÓN. CRITERIOS Y CONDICIONANTES DE

DISEÑO ..................................................................................................................... 7

3.1. Criterios funcionales de diseño.......................................................................... 7

3.2. Condicionantes medioambientales .................................................................... 8

3.3. Condicionantes urbanísticos.............................................................................. 9

3.4. Condicionantes hidrogeológicos ........................................................................ 9

4. CORREDORES ESTUDIADOS EN LA FASE A...................................................... 11

4.1. Alternativa 1: Aprovechamiento del pasillo actual en superficie ...................... 12

4.2. Alternativa 2: Corredor Lakua-Arriaga para viajeros y mercancías.................. 12

4.3. Alternativa 3: Corredor Lakua-Arriaga para viajeros y soterramiento del trazado

actual para mercancías.................................................................................... 13

4.4. Alternativa 4: Corredor Lakua-Arriaga para viajeros y variante exterior para

mercancías ...................................................................................................... 13

4.5. Conexión con la línea de alta velocidad Burgos-Vitoria ...................................14

4.6. Comparación y selección de alternativa a desarrollar a escala 1:1.000...........14

5. DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN SELECCIONADA ............................................16

5.1. Configuración general ......................................................................................16

5.2. Trazado ............................................................................................................20

5.3. Geología y Geotecnia.......................................................................................21

5.3.1. Geología .............................................................................................21

5.3.2. Geotecnia ...........................................................................................25

5.4. Túneles y obras subterráneas..........................................................................28

5.4.1. Comparación de procedimientos constructivos...................................28

5.4.2. Caracterización de la solución adoptada con túneles en mina ...........30

5.4.3. Equipamiento en túneles ....................................................................33

5.5. Estaciones........................................................................................................34

5.6. Movimiento de tierras .......................................................................................35

5.7. Hidrología y drenaje .........................................................................................36

5.8. Reposición de servidumbres ............................................................................38

5.9. Estructuras .......................................................................................................39

5.10. Plataforma y superestructura ...........................................................................41

5.11. Electrificación e instalaciones ferroviarias........................................................44

5.12. Planeamiento urbanístico.................................................................................45

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ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ ÍNDICE

5.13. Reposición de servicios afectados ...................................................................46

5.14. Fases de obra y situaciones provisionales.......................................................49

5.15. Expropiaciones.................................................................................................49

5.16. Valoración económica ......................................................................................50

6. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.....................................................................52

7. CONCLUSIONES.....................................................................................................58

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ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ PÁGINA 1

1. OBJETO, ESTRUCTURA Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO

1.1. Introducción y objeto

El presente “Estudio Informativo del Proyecto de integración del ferrocarril en la ciudad

de Vitoria-Gasteiz” tiene como objetivo principal la adecuación de la Red Arterial

Ferroviaria de Vitoria al futuro marco ferroviario previsto en el Plan Estratégico de

Infraestructuras y Transporte (PEIT), aprobado por Acuerdo del Consejo de Ministros

de 15 de julio de 2005.

En particular, se trata de adaptar la red de Vitoria-Gasteiz a la puesta en servicio de la

línea de alta velocidad en ancho UIC Madrid-Valladolid-Burgos-Vitoria-Bilbao/frontera

francesa, insertando adecuadamente a la ciudad en esta línea y adaptando su red

ferroviaria a los futuros servicios de viajeros y mercancías.

La elaboración del Estudio Informativo se enmarca en los trabajos que para el

desarrollo de la operación lleva a cabo la Secretaría de Estado de Planificación e

Infraestructuras del Ministerio de Fomento. Su redacción la lleva a efecto la empresa

PROINTEC, S.A., como consecuencia del contrato de fecha 8 de Octubre de 2001.

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Los antecedentes técnicos más destacados son los siguientes:

▪ “Accesos a Vitoria, Bilbao y San Sebastián de la Nueva Red Ferroviaria en el

País Vasco.” (Gobierno Vasco, 1994)

▪ “Estudio Informativo del Proyecto de Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco.”

(Ministerio de Fomento, 1997)

▪ “Estudio Informativo del Proyecto Línea Madrid-Hendaya. Tramo Burgos-

Vitoria. Acondicionamiento a 220 km/h.” (Ministerio de Fomento)

▪ “Estudio para el soterramiento del ferrocarril a su paso por el casco urbano de

Vitoria-Gasteiz y sobre el emplazamiento de una posible estación intermodal

de viajeros.” (Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, 2001)

El objeto del presente documento es, por tanto, la realización del Estudio Informativo

del citado tramo, conteniendo los documentos necesarios para servir de base a los

procesos de Información Pública y Oficial establecidos en la normativa medioambiental

y ferroviaria, así como para su tramitación posterior hasta la obtención de la

Declaración de Impacto Ambiental y la Resolución de Aprobación Definitiva.

Por último, cabe mencionar que se constituyeron el 11 de octubre de 2000 sendas

Comisiones técnica y jurídico-económica para el Estudio y Desarrollo de los Trabajos

para la Integración ferroviaria en la ciudad de Vitoria, formadas por el Ministerio de

Fomento, el Gobierno Vasco, la Diputación Foral de Álava y el Ayuntamiento de Vitoria,

cuyo objeto es, mediante reuniones periódicas, el seguimiento y la toma de decisiones

pertinentes en el avance del estudio.

1.2. Estructura y metodología

El Estudio Informativo se estructura en tres fases, cuyo alcance y contenido se resume

a continuación:

▪ Fase A: en la que se recopila toda la información necesaria para la elaboración

del estudio, y se procede a elaborar un análisis de corredores a escala

1:5.000, cuyo objetivo es plantear, evaluar y comparar todas aquellas

alternativas que, bajo el prisma principal de cumplimiento del futuro marco

ferroviario, tengan el grado de compatibilidad suficiente sobre los aspectos

más generales, tales como los territoriales, urbanísticos o medioambientales.

Dentro de esta fase se redacta la Memoria Resumen de Impacto Ambiental.

▪ Fase B: en la que la alternativa seleccionada en la fase anterior se desarrolla a

escala 1:1.000, conformando la estructura propia de un Estudio Informativo.

▪ Fase C: que engloba las actividades de apoyo a los procesos de Información

Pública y Oficial, hasta la obtención de la Declaración de Impacto Ambiental y

la aprobación definitiva del Estudio.

Para la elaboración del estudio se ha seguido la metodología que se resume a

continuación, y que se pormenoriza en posteriores epígrafes de la presente Memoria y

en los Anejos correspondientes.

a) caracterización de la infraestructura y equipamiento ferroviarios actuales del

tramo.

b) identificación de condicionantes: medioambientales, urbanísticos, orográficos y

otros elementos territoriales potencialmente afectados.

c) planteamiento de posibles corredores y evaluación de la aptitud de cada uno de

ellos para dar soporte a la operación de integración urbana del ferrocarril y la

inserción de la ciudad en la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid-Burgos-

Vitoria-Bilbao/frontera francesa.

d) elaboración de cartografía a escala 1:5.000 como soporte del estudio de

corredores (Fase A del Estudio Informativo), mediante la restitución de un vuelo

fotogramétrico realizado “ex profeso” para este trabajo.

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e) remisión al entonces Ministerio de Medio Ambiente (hoy día Ministerio de Medio

Ambiente, y Medio Rural y Marino), en marzo de 2002, de la Memoria Resumen

de Impacto Ambiental, dando cumplimiento a la normativa ambiental vigente.

f) remisión por parte del Ministerio de Medio Ambiente de las contestaciones

recibidas a las consultas realizadas, con fecha 23 de octubre de 2002.

g) análisis de las contestaciones recibidas por el Ministerio de Medio Ambiente a

las consultas evacuadas respecto a la Memoria Resumen de Impacto Ambiental

antes mencionada.

h) caracterización de los corredores definidos en sus múltiples facetas (geológico-

geotécnica, medioambiental, urbanística, hidrológica) y diseño de trazados.

i) diseño de alternativas de trazado para la integración del ferrocarril en Vitoria-

Gasteiz.

j) simulación informática de la marcha de los trenes que previsiblemente circularán

por la línea, obteniendo los tiempos de recorrido.

k) estimación de la inversión necesaria para la implantación del trazado

representativo de cada corredor

l) comparación de corredores y selección de propuesta para desarrollar

detalladamente a escala 1:1.000

m) realización de una campaña de reconocimientos geotécnicos (sondeos

mecánicos, calicatas y ensayos de laboratorio) para obtener los datos que

permiten definir la geometría de las obras de tierra (desmontes y terraplenes),

las condiciones del terreno para la ejecución de túneles, los sistemas

constructivos más apropiados en las distintas zonas, etc.

n) elaboración de cartografía a escala 1:1.000 como soporte del estudio detallado

de la solución seleccionada (Fase B del Estudio Informativo), mediante la

restitución de un vuelo fotogramétrico realizado “ex profeso” para este trabajo.

o) estudios medioambientales de detalle, tales como yacimientos arqueológicos,

vegetación y fauna, afecciones sonoras o patrimonio artístico y cultural.

p) profundización en el estudio hidrológico y de drenaje.

q) análisis pormenorizado de ocupaciones y usos del suelo.

r) ajuste de los trazados diseñados para compatibilizarlos con el conocimiento más

detallado del territorio que se ha obtenido, tanto en planta como en perfil

longitudinal, determinando movimiento de tierras y necesidades de préstamos y

vertederos.

s) definición de la reposición de la vialidad existente y de otros servicios que se

pueden afectar por la construcción de la línea.

t) diseño de las estructuras y obras de fábrica necesarias.

u) diseño de medidas de integración ambiental.

v) caracterización de la superestructura ferroviaria y de los principales elementos

que constituyen el equipamiento de la línea (electrificación e instalaciones de

seguridad y comunicaciones).

w) análisis de las situaciones provisionales planteadas, con una incidencia

significativa en las actuaciones propuestas al interferir notablemente con el

funcionamiento de la línea existente.

x) evaluación de las expropiaciones necesarias para la construcción del tramo, en

función del área ocupada y del uso de los suelos afectados.

y) elaboración de una serie de precios de grandes unidades, a partir de precios

unitarios empleados recientemente en proyectos y obras semejantes al objeto

del Estudio Informativo, medición de dichas unidades y cálculo del

correspondiente presupuesto.

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2. SITUACIÓN ACTUAL DE LA RED FERROVIARIA EN VITORIA-GASTEIZ

2.1. Infraestructura, equipamiento y tráficos

La línea férrea que atraviesa Vitoria en la actualidad es la línea Madrid-Hendaya, de vía

doble electrificada y velocidades máximas de circulación de 140-160 km/h.

En el entorno de Vitoria el trazado actual de la línea Madrid-Hendaya, con marcada

orientación oeste-este, discurre por terrenos poco accidentados en los que se alcanzan

pendientes de hasta 8,4 milésimas y radios en su mayoría próximos a los 1.000 metros.

Dentro del área urbana de Vitoria existen dos estaciones que cubren los servicios de

mercancías y viajeros.

La terminal de mercancías es la de Júndiz, situada al oeste de la ciudad unos 6 km

antes de la estación de viajeros (P.K. 486+500), en el polígono industrial del mismo

nombre. El recinto completo se encuentra ubicado en el lado par de las vías generales.

La accesibilidad al recinto ferroviario se ve favorecida por la proximidad de la autovía A-

1, que facilita el acceso del tráfico rodado al lado este de la playa de carga y descarga

de contenedores mediante un vial de servicio que atraviesa el polígono.

La estación de viajeros se encuentra localizada en el P.K. 492+353. Dispone de tres

vías con andén: las dos generales más una de apartado que se halla en el lado par. En

el lado impar cuenta con dos vías en fondo de saco para estacionamiento de trenes.

Los dos andenes (a ambos lados de las vías generales) tienen una anchura de 5 m.

El resto del recinto se encuentra ubicado al lado par de las vías generales. En la parte

sur de la estación hay 4 vías de apartado, además de la mencionada anteriormente,

con longitudes aproximadas de entre 450 y 550 m.

Los tráficos comerciales que circulan por la estación de Vitoria-Gasteiz son de trenes

de viajeros de larga y media distancia, y trenes de mercancías. En el lado Madrid, se

registran en el tramo adyacente a la estación una media diaria de 44 circulaciones,

mientras que en el lado Hendaya la media diaria es de 41 circulaciones.

La diferencia entre ambas secciones de vía se debe a los trenes de media distancia. La

media diaria del resto de circulaciones es la misma en las dos (14 trenes de larga

distancia, 14,6 trenes de mercancías y 0,4 trenes de servicio), y la de trenes de media

distancia es de 15 en el lado Madrid y 12 en el lado Hendaya.

Vías generales y terminal de mercancías de Júndiz

Estación de viajeros de Vitoria-Gasteiz

MEMORIA


2.2. La relación ferrocarril-ciudad

Dentro del tránsito de la línea ferroviaria Madrid-Hendaya por el término municipal de

Vitoria-Gasteiz, se puede considerar como tramo con características urbanas, aunque

con grados diversos de consolidación y usos, el comprendido entre el paso superior de

la autovía A-1 (al oeste) y el paso superior de la carretera A-132 (al este), lo que

supone una longitud aproximada de diez kilómetros.

Con carácter general, el trazado ferroviario cruza la ciudad por el tercio meridional,

quedando en la margen sur de las vías los barrios de Zona Rural Suroeste, Zabalgana,

Ariznabarra, Mendizorrotza, San Cristóbal y Adurtza, y en la margen norte el resto de

barrios de la ciudad.

Los diez kilómetros de travesía urbana se pueden clasificar en seis tramos:

▪ Entre los pasos superiores de la

autovía A-1 y del Bulevar de

Mariturri (unos 3.200 metros), la

traza ferroviaria atraviesa suelo

industrial, en el que las traseras

de los edificios se adosan al

pasillo ferroviario. En este tramo

se halla la terminal ferroviaria de

mercancías de Júndiz.

▪ Entre los pasos superiores del

Bulevar de Mariturri y de la

Avenida del Mediterráneo (1.400

metros), se hallan los últimos

desarrollos urbanísticos de la

ciudad en su parte occidental con

usos básicamente residenciales,

Ali al norte y Zabalgana al sur,

que están en proceso de consolidación. La urbanización se ha diseñado con

criterios modernos, incorporando desde la concepción un adecuado

tratamiento de borde, ya sea mediante viales, ya mediante espacios

ajardinados.

▪ Entre el paso superior de la

Avenida del Mediterráneo y el

viaducto de Portal de Castilla

(1.000 metros), se encuentran

desarrollos urbanísticos

modernos plenamente

consolidados. Los parques,

zonas verdes, viales de borde y

puntos de permeabilidad

consiguen obtener una adecuado

contacto entre el ferrocarril y la

ciudad.

▪ Entre el viaducto de Portal de

Castilla y el paso superior de Las

Trianas (1.600 metros) se halla el

tramo más problemático en la

relación ferrocarril-ciudad: hay

tramos en los que los edificios

lindan directamente con el pasillo

ferroviario, las soluciones de

permeabilidad son forzadas, los

edificios de viviendas ganan en

altura y proximidad a la traza

ferroviaria (con el consiguiente incremento de los niveles sonoros), etc. En este

tramo se halla la estación de viajeros. En el borde norte, donde se ubica el

edificio de viajeros, existen usos residenciales intensivos. En el lado sur de

MEMORIA


este tramo se hallan numerosos usos no residenciales: campus universitario,

museos, edificios administrativos (palacio de Ajuria Enea, sede de la

Delegación del Gobierno en el País Vasco, etc.). En el extremo oriental de este

lado se recuperan los usos residenciales, con bloques de ocho alturas más

bajo.

▪ Entre el paso superior de Las

Trianas y el paso superior

peatonal existente a la altura de

la calle Astrónomos (700 metros)

el ferrocarril ejerce de

segregador de usos, existiendo al

norte modernos desarrollos

residenciales (con tratamiento de

borde del ferrocarril, en forma de

jardines, arbolado y espacios

estanciales) y al sur los usos

industriales del polígono

Urtiasolo.

▪ Entre el paso superior peatonal

del final de la calle Astrónomos y

el paso superior de la carretera

A-132 (2.000 metros) se halla el

último desarrollo urbanístico de la

ciudad en su parte oriental (el

barrio de Salburua), con

características semejantes a las

descritas anteriormente para el

barrio de Zabalgana.

Si se excluyen los puntos extremos de la travesía descrita (pasos superiores de la

autovía A-1 y la carretera A-132), existen quince puntos de permeabilidad en el tramo

para tráfico rodado y peatonal, y ocho más exclusivos para la movilidad peatonal (sin

contar con los viales para vehículos y peatones de la factoría Mercedes-Benz). La

mayor parte de ellos cuentan con buenos estándares de diseño y accesibilidad.

MEMORIA


3. JUSTIFICACIÓN DE LA ACTUACIÓN. CRITERIOS Y CONDICIONANTES DE DISEÑO

La futura red ferroviaria de altas prestaciones diseñada en el PEIT confiere a Vitoria

una marcada importancia, al convertirse en un nodo de la línea de alta velocidad que

unirá Madrid con el País Vasco.

Esta nueva configuración funcional, unida a las previsiones de nuevos desarrollos

urbanísticos contemplados por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz en el Plan General,

justifican la necesidad de considerar diferentes posibilidades de implantación, tanto

para la nueva red ferroviaria a su paso por Vitoria, como para la estación de viajeros, la

cual habrá de estar dotada de los equipamientos necesarios propios de la nueva

funcionalidad ferroviaria.

3.1. Criterios funcionales de diseño

Hay cuatro elementos fundamentales que conforman las condiciones de contorno para

la nueva red ferroviaria de Vitoria-Gasteiz:

▪ Trazado de la “Y Vasca”: la actuación ha de ser compatible con la solución

propuesta en el “Estudio Informativo del Proyecto de Nueva Red Ferroviaria en

el País Vasco” y los proyectos constructivos que la desarrollan, en concreto

con el tramo inmediato a Vitoria (“Línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San

Sebastián. Tramo: Arrazua/Ubarrundia-Legutiano”). Esta línea se implanta con

una doble vía de ancho UIC.

▪ Tramo Burgos-Vitoria: análogamente, la actuación debe ser compatible con el

estudio informativo de la línea de alta velocidad Madrid-País Vasco-Frontera

francesa en este tramo y los proyectos constructivos que lo desarrollan, (el

subtramo inmediato a Vitoria es La Puebla de Arganzón-Iruña de Oca). Esta

línea también se implanta con una doble vía de ancho UIC.

▪ Línea actual de ancho ibérico Madrid-Hendaya: se mantiene la red ferroviaria

de ancho ibérico en el ámbito de estudio

▪ Terminal de mercancías de Júndiz: se debe mantener la estación de

mercancías integrada en la red de ancho ibérico con el máximo nivel de

funcionalidad y operatividad posible.

Este marco general tiene básicamente dos consecuencias funcionales aparejadas:

1) La doble vía de ancho internacional del tramo Burgos-Vitoria se aproxima a

Vitoria por el sur de la línea convencional Madrid-Hendaya. Por el contrario,

el trazado de la “Y Vasca” se halla al norte de la línea Madrid-Hendaya. Se

hace preciso, por tanto, un salto de las nuevas vías de ancho internacional

sobre las existentes de ancho ibérico, concebido de tal forma que sean

posibles las conexiones precisas mediante cambiadores de ancho entre

ambas líneas para un correcto funcionamiento de la red en su conjunto.

2) Decidir si en la nueva red ferroviaria de Vitoria-Gasteiz habrá tráfico de

viajeros en ancho ibérico o no. En caso afirmativo, la estación de viajeros

debe contar con vías y andenes específicos para estos tráficos. La otra

opción implica que todos los tráficos de viajeros discurrirán por el tramo

urbano en ancho UIC, con independencia del ancho en el que se cubran los

trayectos anterior y posterior. De esta forma se favorece la independización

de tráficos de mercancías y viajeros en la travesía urbana, pero a cambio se

convierte en indispensable la disposición de cambiadores de ancho al este y

al oeste de la ciudad que permitan pasar al ancho ibérico a las circulaciones

de viajeros que lo precisen.

Para afrontar esta decisión es necesario tener en cuenta, también, los

condicionantes que a este efecto introduce la existencia de obras

subterráneas de significativa longitud. Desde este punto de vista, es

aconsejable la separación de los tráficos de mercancías y viajeros,

implantando túneles independientes para cada uno de ellos.

De acuerdo con lo expuesto, se ha optado por mantener el tráfico de viajeros

en ancho ibérico en la travesía ferroviaria de Vitoria-Gasteiz en las

MEMORIA


soluciones en superficie, y la independización de los tráficos de mercancías y

viajeros en las soluciones subterráneas, con la ejecución de un túnel para

tráfico de viajeros y la correspondiente estación en ancho UIC, y otro túnel

paralelo pero independiente en ancho ibérico, destinado al tráfico de

mercancías. Al este y al oeste de Vitoria-Gasteiz se emplazan los

cambiadores de ancho que permiten un correcto funcionamiento de este

esquema funcional.

Como resultado de estas consideraciones funcionales, se ha estimado conveniente

tratar de forma separada, aunque integrada dentro del Estudio Informativo, la conexión

con la línea de alta velocidad Burgos-Vitoria, ya que cualquier solución para la

integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz debe incorporar la terminal de mercancías

de Júndiz y, por tanto, se puede considerar el entorno del paso superior de la autovía

A-1 como un punto fijo.

3.2. Condicionantes medioambientales

En la zona de estudio aparecen tres ámbitos incluidos en la Red Natura 2000 como

Lugares de Importancia Comunitaria (LIC). Se trata de:

▪ LIC ES2110010 “Río Zadorra”: se corresponde con el propio curso del río y su

afluente Santa Engracia, desde los embalses de Ullibarri-Gamboa y Urrúnaga,

hasta su desembocadura en el río Ebro, así como sus riberas, la zona de

servidumbre y los bosques y vegetación de ribera de sus márgenes. Cuenta

con una superficie de unas 327 hectáreas.

MEMORIA


▪ LIC ES2110014 “Salburua”: complejo lagunar localizado al este del casco

urbano de Vitoria, en una zona periurbana, en terrenos de dicho término y del

de Arrazua-Ubarrundia. Ocupa unas 217 hectáreas y está integrado por dos

balsas principales (Betoña-Salburua y Zurbano) y varias más pequeñas

originadas por un afloramiento en superficie del nivel freático del acuífero

aluvial cuaternario de Vitoria (sobre el que se vuelve a tratar en el marco

hidrológico de la actuación). Este espacio ha sufrido una notable degradación

hasta que, a partir de 1994, el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz comenzó su

recuperación ambiental mediante la reinundación de las lagunas, alimentadas

por el acuífero subyacente. Constituye una de las zonas húmedas

continentales de mayor relevancia en su ámbito.

▪ LIC ES2110013 “Robledales-isla de la Llanada Alavesa”: se trata de catorce

parcelas de bosques de roble pedunculado, de dimensiones variables y que

totalizan 257 hectáreas, que aparecen dispersos por la Llanada Alavesa.

Representan los últimos vestigios de los extensos robledales que dominaron

esta comarca en épocas pasadas, y hoy día considerablemente reducidos en

favor de una agricultura intensiva. El calificativo de bosque-isla se debe a las

características ecológicas que presentan, de riqueza, abundancia y diversidad

de fauna.

3.3. Condicionantes urbanísticos

Las actuaciones a definir para alcanzar los objetivos planteados deben discurrir por tres

términos municipales: Vitoria-Gasteiz, Arrazua-Ubarrundia (donde se sitúa el punto de

conexión con la Y Vasca) e Iruña de Oca (donde se sitúa el punto de conexión con la

línea de alta velocidad Burgos-Vitoria).

Los principales condicionantes de naturaleza urbanística se producen en el ámbito más

intrínsecamente urbano, tanto para opciones en superficie como subterráneas

Las opciones en superficie pasan inevitablemente por la utilización del corredor actual,

(si se quiere preservar una posición central para la estación de viajeros) con las

limitaciones y restricciones puestas de manifiesto en el epígrafe anterior: escasez de

sección disponible, proximidad de usos consolidados en especial residenciales,

dificultad de inserción de soluciones de permeabilidad, etc.

Las opciones subterráneas, en principio con más grados de libertad, deben buscar

grandes ejes viarios orientados preferentemente en dirección suroeste-noroeste, de

forma que se discurra mayoritariamente bajo sistemas generales de planeamiento (ya

sean espacios libres o red viaria), y se pueda disponer de un espacio suficiente en

planta para ubicar la nueva estación de viajeros.

Estas condiciones restringen notablemente las opciones posibles para actuaciones

subterráneas, hasta reducirlas básicamente a dos:

▪ El corredor ferroviario actual

▪ El corredor definido por el eje viario Bulevar de Euskal Herria-Juan de Garay-

Avenida del Cantábrico-Portal de Zurbano

3.4. Condicionantes hidrológicos

La red de drenaje está articulada por la presencia del río Zadorra, que bordea todo el

límite septentrional del casco urbano de Vitoria-Gasteiz.

El cauce en la zona de estudio presenta una sección relativamente regular, con

anchura variable entre 15 y 20 metros. En el tramo colindante con el núcleo urbano de

Vitoria se han desarrollado parques periurbanos en torno a las riberas y vegas del río,

dando continuidad a la vegetación natural.

La red de drenaje secundaria está bien desarrollada en la zona, con una serie de

cauces perpendiculares al río Zadorra. Los afluentes de la margen derecha mantienen,

relativamente, sus características morfológicas naturales. En la margen izquierda

existen tributarios que mantienen un cauce superficial definido hasta su

desembocadura en el Zadorra (arroyos Gaztúa y Cerio, río Alegría canalizado en su

tramo final), mientras que otros drenan en su parte baja el territorio ocupado por la

MEMORIA


ciudad y han pasado a formar parte de la red de saneamiento municipal como

colectores principales (ríos Santo Tomás, Zapardiel, Batán y Ali, arroyo Esquivel).

En el ámbito de estudio se encuentran materiales cuaternarios correspondientes al

aluvial asociado al río Zadorra, de naturaleza detrítica y formados por materiales

aluviales y depósitos de terraza permeables. Se trata de la unidad hidrogeológica nº

9.107 “Aluvial de Vitoria”.

Esta unidad, dividida en tres sectores (Occidental, Oriental y Dulantzi) presenta

espesores de materiales permeables entre 1 y 11 metros, y aproximadamente en el

centro de este acuífero superficial se sitúa la ciudad de Vitoria-Gasteiz.

MEMORIA


4. CORREDORES ESTUDIADOS EN LA FASE A

En base al planteamiento, condicionantes e hipótesis de partida, se han identificado

tres posibles corredores sobre los que apoyar alternativas de diseño en la Fase A del

Estudio Informativo, en lo que a la integración del ferrocarril en Vitoria se refiere. Estos

corredores son:

▪ Corredor ferroviario actual. Es el corredor existente, y cumple potencialmente

los objetivos planteados. Este corredor se ha estudiado con algunas variantes

en cuanto a funcionalidad e integración urbana, mediante la consideración de

soluciones en superficie o subterráneas.

▪ Corredor “Lakua-Arriaga”. Aprovechando el eje viario principal de Vitoria,

apoyado en varias calles, entre ellas las de Juan de Garay y la Travesía Norte,

se estudia un nuevo corredor urbano que parte del actual en el entorno de Ali y

se implanta sobre dichas calles mediante una solución subterránea, para en el

entorno del Pabellón Buesa Arena separarse en dos: hacia el norte para

enlazar con la Y vasca; hacia el sureste para enlazar con la vía actual.

▪ Corredor “Circunvalación norte”. Este corredor es de carácter complementario a

los dos anteriores, presentando las siguientes características principales: rodea

Vitoria por el norte dispuesto de manera paralela a la autovía A-I, se concibe

fundamentalmente para tráfico de mercancías y se plantea siempre en ancho

ibérico.

MEMORIA


La combinación de corredores y anchos de vía ha llevado a plantear cuatro alternativas

para la integración del ferrocarril en Vitoria, definidas a escala 1:5.000.

La conexión con la línea de alta velocidad Burgos-Vitoria se ha planteado con una

única solución, combinable con las cuatro alternativas de integración urbana con

alguna salvedad, y definida también a escala 1:5.000.

4.1. Alternativa 1: Aprovechamiento del pasillo actual en superficie

Consiste en implantar, sobre el corredor actual y en superficie una doble vía de ancho

UIC y una vía única de ancho ibérico. En esta alternativa se contempla conservar la

estación actual de Dato, reformando su playa de vías para dar servicio a la nueva

infraestructura. Las características principales son las siguientes:

▪ vía doble de ancho internacional: 15,8 km

▪ vía única de ancho ibérico: 12,8 km

▪ vía de enlace con cambiador de ancho: 1,3 km

▪ presupuesto base de licitación:141,9 M euros

4.2. Alternativa 2: Corredor Lakua-Arriaga para viajeros y mercancías

Consiste en implantar un nuevo corredor ferroviario para la travesía de Vitoria-Gasteiz,

desde el Barrio de Ali hasta las proximidades del Pabellón Fernando Buesa. Este

corredor discurre por el itinerario Boulevard de Euskal Herría-Calle Juan de Garay-

Avenida del Cantábrico-Portal de Zurbano.

Se plantea una doble vía de ancho internacional, con estación de viajeros, y una doble

vía pasante de ancho ibérico, con un tramo subterráneo que se inicia en el cruce del

Bulevar de Mariturri y finaliza una vez sobrepasado el cauce del río Alegría. La estación

de viajeros se ubica en el entorno del Parque San Juan de Arriaga.

Las principales características son:


▪ vía doble de ancho ibérico: 15,0 km


▪ vía de enlace ancho internacional: 1,3 km

▪ presupuesto base de licitación: 475,3 M euros

MEMORIA


4.3. Alternativa 3: Corredor Lakua-Arriaga para viajeros y soterramiento del trazado actual para mercancías

En esta alternativa las vías de ancho internacional tienen la misma implantación que la

de la Alternativa 2. Las vías de ancho ibérico discurren por el corredor actual, pero se

soterran entre los cruces del Bulevar de Mariturri por el oeste y del río Alegría por el

este. Se plantea doble vía tanto en ancho internacional como en ancho ibérico.

Las principales características son:






4.4. Alternativa 4: Corredor Lakua-Arriaga para viajeros y variante exterior para mercancías

La Alternativa 4 incorpora la misma implantación de las vías de ancho internacional que

la Alternativa 2. Las vías de ancho ibérico discurren en superficie por el corredor

denominado “Circunvalación norte”, apoyado en la traza de la autovía A-1. Se plantea

doble vía tanto en ancho internacional como en ancho ibérico.

La particularidad de esta alternativa es que deja la terminal de mercancías de Júndiz en

fondo de saco, y hay que resolver sus accesos cizallando las vías generales de ancho

ibérico. Las principales características son:






MEMORIA


4.5. Conexión con la línea de alta velocidad Burgos-Vitoria

Se plantea una doble vía de ancho internacional de 3,4 km de longitud, que cruza sobre

la línea existente Madrid-Hendaya para resolver el cambio de paridad entre las dos

plataformas. También se disponen dos cambiadores de ancho con vías de 1,4 y 2,0 km

para resolver la conexión entre las vías de ancho internacional y las de ancho ibérico.

El presupuesto base de licitación de esta conexión es de 30,6 M euros

4.6. Comparación y selección de alternativa a desarrollar a escala 1:1.000

La comparación de soluciones preliminares se efectúa siguiendo un análisis multicriterio, para el que se definen los objetivos de actuación y el peso asignado a cada uno de ellos, los criterios que representan el grado de cumplimiento de los objetivos, el grado de participación de cada criterio en el cumplimiento de los objetivos, e indicadores numéricos representativos de cada criterio

Los objetivos perseguidos con este tipo de actuaciones son cinco:

▪ Objetivo 1: Funcionalidad y explotación ferroviaria

▪ Objetivo 2: Organización urbana

▪ Objetivo 3: Afecciones

▪ Objetivo 4: Dificultad de implantación

▪ Objetivo 5: Coste económico

Para la valoración de cada objetivo se han considerado los criterios detallados a continuación.

Objetivo 1: Funcionalidad y explotación ferroviaria

▪ Tiempos de recorrido de las circulaciones ferroviarias

▪ Tiempo de acceso rodado a la estación

▪ Tiempo de acceso peatonal a la estación

▪ Consecuencias para la capacidad ferroviaria (vía única de ancho ibérico en la

Alternativa 1, terminal de Júndiz en fondo de saco en la Alternativa 4)

Objetivo 2: Organización urbana

▪ Efecto barrera de la traza ferroviaria para tráfico rodado

▪ Efecto barrera de la traza ferroviaria para tráfico peatonal

▪ Creación de nuevas áreas de oportunidad (liberación de suelo para nuevos

usos urbanos)

Objetivo 3: Afecciones

▪ Niveles de ruido

▪ Afección urbanística y patrimonial

▪ Descompensación del balance de tierras

▪ Afecciones a cauces y acuíferos

▪ Afección al medio natural

Objetivo 4: Dificultad de implantación

• Indicador que combina la longitud de túnel y la holgura del corredor ferroviario con respecto a la dotación de vías que se pretende implantar

Objetivo 5: Coste económico

• Presupuesto de cada alternativa

Una vez fijados los objetivos y criterios se han asignado pesos, resultando la siguiente matriz de comparación de alternativas ponderada.

MEMORIA


COMPARACIÓN DE ALTERNATIVAS FASE A

VALORACIÓN OBJETIVO PESO

Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4

Funcionalidad y explotación ferrovairias 2,0 190 164 164 174

Organización urbana 2,0 44 - 80* - 80* - 80*

Afecciones 3,5 207 133 154 196

Dificultad de implantación 1,0 32 84 83 71

Coste económico 1,5 44 146 150 119

Total 10,0 516 447 471 480

*El objetivo “Organización urbana” de las alternativas 2, 3 y 4 es negativo, ya que el criterio “Creación de nuevas

áreas de oportunidad” es opuesto al general del proyecto, por lo que se ha considerado con signo negativo.

El cálculo ponderado conduce de forma inmediata a la conclusión de que la Alternativa 2

es la mejor solución, y por tanto se selecciona para su desarrollo detallado a escala

1:1.000 en la fase posterior del Estudio Informativo.

Vistas del corredor Lakua-Arriaga seleccionado. Arriba: entorno del Parque San Juan de Arriaga (ubicación de la nueva estación de viajeros). Abajo: entorno del Pabellón Buesa Arena

MEMORIA


5. DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN SELECCIONADA

5.1. Configuración general

La solución propuesta en el presente Estudio Informativo para la red arterial ferroviaria de

Vitoria-Gasteiz consta de los siguientes elementos funcionales:

▪ Implantación de una cuádruple vía por un nuevo corredor, denominado “Lakua-

Arriaga”, con doble vía en ancho UIC y doble vía en ancho ibérico.

▪ Conexión de la doble vía UIC con el tramo anterior (Burgos-Vitoria) y posterior

(Y Vasca) de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Valladolid-Burgos-Vitoria-

Bilbao/San Sebastián-frontera francesa.

▪ Conexión al este de Vitoria de la nueva doble vía en ancho ibérico con la

existente de la línea Madrid-Hendaya.

▪ Enlaces de conexión con cambiadores de ancho entre ambas redes

ferroviarias:

- cierre del triángulo que resulta al nordeste de Vitoria al separarse las

vías de ancho UIC hacia el norte de las de ancho ibérico que se

orientan hacia el sureste.

- conexión al oeste de Vitoria de la línea convencional de ancho

ibérico con la línea de alta velocidad Burgos-Vitoria, mediante dos

cambiadores de ancho sin cizallamiento de vías.

▪ Nueva estación subterránea de viajeros en el entorno del Parque San Juan de

Arriaga

▪ Mantenimiento de la terminal de mercancías de Júndiz

MEMORIA


La definición de estos elementos funcionales corresponde a la solución seleccionada en

la Fase A (Alternativa 2) con unas pequeñas modificaciones que mejoran la implantación

de la infraestructura y la integración de la misma en el entorno. Estas modificaciones,

siempre dentro de los corredores estudiados en la Fase A, han sido:

▪ Los puntos de inicio y final del tramo soterrado. Se ha incrementado la longitud

del tramo soterrado tanto por el oeste como por el este para mejorar la

integración en la zona de Ali y Zabalgana en el primer caso, y alejar la zona de

salida a superficie del cauce del río Alegría en el segundo.

▪ El trazado final de la doble vía de ancho ibérico hasta su conexión con la línea

actual Madrid-Hendaya, procurando minimizar las afecciones a los núcleos de

Zurbano e Ilarratza.

▪ La dotación de vías de la estación subterránea. Se ha adoptado finalmente una

dotación de seis vías con andén para ancho internacional y dos vías pasantes

e independizadas en ancho ibérico, para adecuar la capacidad operativa de la

estación a las previsiones de demanda.

Con estas precisiones, los elementos de infraestructura que materializan la configuración

funcional en la integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz son:

▪ Una doble vía de ancho internacional de 10.917 metros, estando soterrada

entre los P.P.K.K. 3+260 y 10+120.

▪ Una doble vía de ancho ibérico de 15.418 metros, que está soterrada entre los

P.P.K.K. 3+260 y 10+240

Estas dos dobles vías comparten el corredor (el que se ha denominado Lakua-

Arriaga), con túneles independientes, desde el comienzo de la actuación hasta

el final del tramo soterrado.

▪ Una vía de enlace con cambiador de ancho, al este de Vitoria, de 2.322 metros

▪ Una vía de enlace en ancho internacional de 1.544 metros

▪ Una nueva estación subterránea de viajeros en el entorno del Parque San

Juan de Arriaga, con seis vías de ancho internacional, todas ellas con andén

de 400 metros de longitud y 12 metros de ancho, y dos vías pasantes de

ancho ibérico. Se completa la estación con el edificio de acceso situado en el

Parque, con las prestaciones y accesibilidad necesarias, ascensores, rampas,

escaleras fijas y mecánicas, en una estación integrada en una nueva línea

moderna de alta velocidad.

▪ La reposición de una vía de apartado, una derivación particular y un culatón en

la estación de Júndiz.

Para las obras subterráneas se han considerado tres procedimientos de ejecución (con

pantallas, túnel en mina y tuneladora), habiéndose elegido la solución en mina por los

motivos que se detallan en los epígrafes dedicados a Geología (Hidrogeología) y

procedimientos constructivos de la presente Memoria.

El inicio de la solución de integración urbana se sitúa a la entrada de la estación de

Júndiz, unos 150 metros al oeste del paso superior sobre el ferrocarril actual de la

autovía A-1. La entrada a la estación de mercancías mantiene la vía doble actual de

ancho ibérico, a la cual se le adosa la nueva vía doble en ancho UIC por el lado norte,

entre la estación ferroviaria y la Estación Depuradora de Aguas Residuales de

Crispijana.

En la salida de la estación de Júndiz, y hasta que el trazado se separa del corredor

actual, P.K. 3+700, la nueva plataforma de ancho UIC se implanta geométricamente

sobre la existente de ancho ibérico, quedando la vía doble de ibérico dispuesta por el

lado sur.

La rampa de acceso al tramo soterrado se inicia en el P.K. 2+800, a la altura de la

factoría de Mercedes-Benz, y en el P.K. 3+260 comienza el tramo subterráneo.

MEMORIA


A la altura del barrio de Ali, punto kilométrico 3+600, el nuevo trazado se separa de la

vía doble actual en ancho ibérico, para discurrir bajo el nuevo corredor urbano situado

al norte de la ciudad, en el que se ubica la nueva estación de viajeros, en el P.K.

6+080.

Continúa el trazado soterrado y, una vez superado el Pabellón Buesa Arena, el

corredor se divide en dos. La doble vía de ancho UIC se orienta hacia el norte, saliendo

a la superficie en el P.K. 10+120 y conectando con el tramo Arrazua/Ubarrundia-

Legutiano de la Y Vasca en el P.K. 10+917, aproximadamente 750 metros antes de

cruzar la autovía A-1.

La doble vía de ancho ibérico se orienta hacia el sureste para enlazar con la vía actual.

Su tramo soterrado finaliza en el P.K. 10+240 y el trazado termina en el P.K. 15+418,

donde enlaza con la actual línea Madrid-Hendaya en el P.K. 500+700 de esta última.

La vía de enlace con el cambiador de ancho nace en el P.K. 9+643 de la doble vía de

ancho UIC, y sus primeros 590 metros son subterráneos. El resto de su trazado es,

lógicamente, paralelo y muy próximo a la doble vía de ancho ibérico, hasta conectar

con ella en el P.K. 11+970.

El triángulo se cierra con la vía de enlace en ancho UIC, que discurre en superficie en

sentido noroeste-sureste entre el Polígono de Betoño y el núcleo de Zurbano.

MEMORIA


Por lo que respecta a la conexión con la línea de alta velocidad Burgos-Vitoria, ésta se

plantea de forma que sea posible para cualquier circulación de viajeros transitar por la

travesía ferroviaria de la ciudad, con independencia del ancho en que circule en el

tramo Burgos-Vitoria y del ancho en el que esté constituida en un momento

determinado la red ferroviaria de la ciudad, con el requisito adicional de que los

cambios de ancho que sea preciso realizar deben poder efectuarse sin cizallamiento de

vías para no mermar la capacidad de las líneas.

Así, se pueden distinguir dos situaciones:

1) Que la red ferroviaria de Vitoria-Gasteiz para tráfico de viajeros se halle en

ancho ibérico. Es la situación actual, y que se prolongará hasta que no se

concluyan las obras del nuevo corredor propuesto para la integración del

ferrocarril en la ciudad.

2) Que la red ferroviaria de Vitoria-Gasteiz para tráfico de viajeros se halle en

ancho internacional, situación futura que es la elegida para conformar la nueva

travesía ferroviaria de la ciudad.

En la primera situación, las circulaciones que deban entrar a (o salir de) Vitoria desde el

lado Burgos en ancho ibérico tendrán continuidad de itinerario. Para las que deban

hacer lo propio pero en ancho internacional, es preciso disponer dos cambiadores de

ancho:

▪ Un cambiador internacional-ibérico para las circulaciones en sentido Vitoria.

▪ Un cambiador ibérico-internacional para las circulaciones en sentido Burgos

La implantación de los cambiadores de ancho se resuelve con el salto de las vías de

ancho internacional sobre las de ibérico, y se ve favorecida por el hecho de que la

circulación en la línea convencional Madrid-Hendaya se realiza por la izquierda,

mientras que en la línea de alta velocidad se hará por la derecha.

En la segunda situación (situación definitiva), las circulaciones que deban entrar a (o

salir de) Vitoria desde el lado Burgos en ancho internacional tendrán continuidad de

itinerario, y los cambiadores de ancho se deberán disponer para las circulaciones que

realicen el mismo itinerario en ancho ibérico. También aquí son precisos dos

cambiadores de ancho:

▪ Un cambiador ibérico-internacional para las circulaciones en sentido Vitoria.

▪ Un cambiador internacional-ibérico para las circulaciones en sentido Burgos

La geometría de las vías existentes de ancho ibérico y la de las vías futuras de ancho

internacional obligan a que las vías de los cambiadores no puedan ser las mismas en lo

que se ha denominado “situación provisional” (travesía de Vitoria-Gasteiz en ancho

ibérico para viajeros) y “situación definitiva” (travesía de Vitoria-Gasteiz en ancho

internacional para viajeros)

MEMORIA


Los elementos infraestructurales que componen esta conexión son:

▪ Una doble vía de ancho internacional de 3.382 metros

▪ Una vía para el cambiador internacional-ibérico en situación definitiva de 1.477

metros

▪ Una vía para el cambiador ibérico-internacional en situación definitiva de 2.032

metros

▪ Una vía para el cambiador internacional-ibérico en situación provisional de

1.141 metros

▪ Una vía para el cambiador ibérico-internacional en situación provisional de

1.928 metros

5.2. Trazado

Los parámetros y valores asociados del trazado en planta y en alzado que han servido

como base para el cálculo son los habituales para alcanzar los niveles adecuados de

seguridad y confort de las nuevas líneas de alta velocidad, aunque adaptados en este

caso a las velocidades reales de circulación, que vienen marcadas por el carácter

urbano de la operación, con una estación en la parte central del tramo subterráneo por

la cual circulan la totalidad de los trenes, por la necesidad de adaptarse al viario y a la

configuración urbana en general, y por el enlace con el inicio de la Y vasca. Esto

implica que las velocidades reales de circulación se hallen en el rango 100-150 km/h

para la mayor parte del trazado.

El entreeje adoptado para la doble vía general UIC, en función de las velocidades de

circulación, es de cuatro metros, por lo que se han incluido las transiciones de las vías

par e impar, de 4,7 a 4,0 metros, tanto en el inicio como en el final de la actuación.

La solución propuesta es compatible con las circulaciones actuales y con las que se

deriven del marco ferroviario futuro, en el cual muchas relaciones, tanto de larga como

de media distancia (internas del País Vasco, por ejemplo), se materializarán en ancho

UIC.

Las relaciones que necesiten cambio de ancho para solucionar el punto de ruptura que

se produce en ancho UIC en las comunicaciones hacia Navarra, aprovecharán los

enlaces propuestos al este de Vitoria.

A continuación se incluyen sendas tablas que resumen los parámetros y valores

asociados del trazado en planta y alzado adoptados en el Estudio Informativo.

PARÁMETROS Y VALORES ASOCIADOS DEL TRAZADO EN PLANTA

Parámetro Valor máximo

Valor excepcional

Peralte H (mm)

Ancho internacional 140

Ancho ibérico 160

Insuficiencia de peralte I (mm)

Ancho internacional

• Velocidad (km/h) < 250 80 100

• Velocidad (km/h) > 250 70 153,6 (2)

Ancho ibérico (velocidad < 250 km/h) 92,4 115,5

Aceleración sin compensar anc (m/s2) (1)

Velocidad (km/h) < 250 0,52 0,65

Velocidad (km/h) > 250 0,46 0,52

Exceso de peralte E (mm)

Ancho internacional 80 100

Ancho ibérico 92 115

MEMORIA


PARÁMETROS Y VALORES ASOCIADOS DEL TRAZADO EN PLANTA

Parámetro Valor máximo

Valor excepcional

Variación del peralte con respecto al espacio i = H/L (mm/m) (limitación geométrica)

Ancho internacional 1 2

Ancho ibérico 1,15 2,31

Variación del peralte con respecto al tiempo u = H/t (mm/s) (limitación dinámica) 30 50

Variación de la insuficiencia de peralte con respecto al tiempo w = I/t (mm/s) (limitación por confort) 30 50

(1) Limitar la insuficiencia de peralte es idéntico a limitar la aceleración sin compensar. No obstante, se calculan los dos

valores, ya que el primero es de utilidad en el propio cálculo del trazado en planta, mientras que el segundo es más

representativo en cuanto a conocer el grado de confort del viajero.

(2) Se podrá llegar a este valor siempre y cuando las características técnicas del material rodante así lo permitan

PARÁMETROS Y VALORES ASOCIADOS DEL TRAZADO EN ALZADO

Parámetro Valor máximo Valor excepcional

Rampa o pendiente en plena vía (‰) 15 20

Aceleración vertical Av (m/s2) 0,22 0,39

Parámetro Valor mínimo Valor excepcional

Rampa o pendiente en túnel (‰) 5 2

Radio Kv del acuerdo vertical (m) (1)

Longitud del acuerdo vertical (m) (2)

Longitud de rasante uniforme (m) 0,5 * velocidad (en km/h)

(1) Su valor viene condicionado por la limitación de la aceleración vertical y por la velocidad de circulación en el acuerdo

correspondiente. Se ha obtenido su valor para cada acuerdo.

(2) Su valor viene condicionado por Kv (es decir, por la limitación de la aceleración vertical), y por la diferencia de pendientes

en el acuerdo correspondiente. Se ha obtenido su valor para cada acuerdo, siempre superior, en metros, a 0,5 * velocidad

(en km/h)

5.3. Geología y Geotecnia

La solución planteada ha sido caracterizada geológica, geotécnica e

hidrogeológicamente, mediante la realización de los siguientes trabajos:

▪ Confección de una planta geológica sobre cartografía a escala 1:5.000, en la

que se han precisado los contactos entre formaciones y los diferentes

afloramientos

▪ Realización de una campaña de reconocimientos, en puntos singulares de la

solución estudiada, que ha constado de siete sondeos mecánicos y trece

calicatas.

▪ Ejecución de diversos ensayos de laboratorio sobre las muestras obtenidas en

campo, con el fin de identificar y caracterizar los diversos materiales afectados

por el trazado desde el punto de vista geotécnico y de su posible reutilización

en obra

También se han empleado las diversas prospecciones geológico-geotécnicas

recopiladas de proyectos de construcción de plataformas viarias (A-2134,

circunvalación norte de Vitoria)

5.3.1. Geología

Encuadre geológico general

Con carácter general el ámbito de actuación se encuadra dentro del Surco Navarro –

Cántabro, más concretamente dentro de la denominada Cubeta Alavesa, con

materiales de edad mesozoica y cuaternaria que afloran a la superficie. La idea de

Surco o cubeta indica una clara subsidencia en la zona, aunque en este caso siempre

ha estado compensada por procesos de sedimentación, con escasos indicios de

metamorfismo y magmatismo Cretácicos.

MEMORIA


Su límite está configurado por varios sistemas de fallas, como el de Bilbao – Alsasua

por el NNE y el cabalgamiento de la Sierra de Cantabria / Montes de Tesla y su

continuación ONO por las fallas de Carrales y Rumaceo.

La región está caracterizada por dos tipos de materiales básicamente:

▪ Aluviales formados por materiales de naturaleza heterogénea (gravas, arenas

y limos)

▪ Margas y margas calcáreas, que abarcan una importante área dentro de la

cuenca de Vitoria y presenta una potencia dentro de la zona de

aproximadamente 750 metros.

Sobre estos materiales se depositan arenas y arcillas con cantos de naturaleza variable

y de edad cuaternaria, pudiendo considerarse permeables con un nivel freático

relativamente superficial.

La geomorfología de la zona corresponde, en general, a la sedimentación de depósitos

aluviales y coluviales que se sitúan discordantemente sobre los materiales margosos

del cretácico dando lugar a una morfología llana.

Por otro lado, dentro de la zona se desarrollan fracturas y fallas de tipo distensivo de

escaso salto que presentan unas direcciones N 140º - 150º E y otro sistema que

desarrolla fallas de dirección N 20º - 30º. Estas fracturas aparecen localizadas al Sur de

la ciudad de Vitoria – Gasteiz, en las primeras estribaciones de los Montes de Vitoria.

Grupos litológicos afectados

Cretácico superior

▪ (Mc) Calizas laminadas y margas compactas: se localiza al norte de la ciudad

de Vitoria-Gasteiz, cerca del río Zadorra, dentro de los montes de Araka.

Corresponden a una serie constituida por calizas, margocalizas y margas con

una importante presencia de carbonato.

▪ (ME) Margas y margocalizas: se localizan al norte de Vitoria, con una dirección

E – O. La composición litológica varía entre calizas arenosa arcillosa a

margocalizas en los niveles que se pueden considerar más blandos y margas

como términos más duros.

▪ (MB) Alternancia de margas, margocalizas y calizas: unidad ampliamente

representada en toda la zona norte de Vitoria, que corresponde a un conjunto

de materiales formados por una alternancia de niveles centimétricos duros y

blandos, con una potencia estimada cercana a los 1.000 metros.

▪ MD) Margas y margocalizas localmente nodulosas: unidad que aparece

representada en la zona de Vitoria en la parte este-centro de la ciudad, y

corresponde a una intercalación de margas oscuras y margocalizas con

potencia métrica.

▪ (MF) Margas. Tramos de alternancias de margas y margocalizas: unidad que

presenta una litología monótona de margas estratificada en bancos de

potencia centimétrica.

▪ (MG) Calcarenitas arenosas: unidad litológicamente compleja debido a la

presencia de una contaminación arenosa y a una importante variabilidad del

tamaño de grano. Su potencia varía entre centimétrica y decimétrica.

▪ (MI) Calcarenitas bioclásticas con glauconita: corresponde a bancos de

potencia centimétrica en donde se intercalan lutitas y margas arenosas

oscuras, con una morfología lentejonar.

Cuaternario

▪ (Qa) Depósitos aluviales – aluviales – coluviales: corresponden a los depósitos

más ampliamente desarrollados en la zona de implantación de los trazados.

Ocupan la mayor parte del valle por donde discurren los principales ríos de la

zona, siendo el más destacable el río Zadorra. La litología predominante de

MEMORIA


estos depósitos corresponde a niveles potentes de gravas calcáreas

heterométricas y algunos de limos y arenas.

▪ (Qt) Depósitos aluviales – coluviales antiguos. Terrazas aluviales: están

constituidos por acumulaciones de materiales de diferente granulometría,

predominantemente gravas calcáreas inmersas en una matriz de carácter

areno – limosa con niveles de potencia decimétrica de arenas y limos. Los

afloramientos principales se localizan al este de la estación de ferrocarril de

Vitoria – Gasteiz y entre la localidad de Arangiz y el aeropuerto de Foronda.

Estos materiales junto con los anteriores son explotados para áridos mediante

pequeñas explotaciones

Rellenos antrópicos

▪ (Ra) Rellenos Antrópicos: corresponden a zonas de vertido o explotaciones de

áridos. Presentan un carácter muy heterogéneo en lo referente a su origen,

tamaño y composición. Destacan los de las cercanías del río Batán al Sur de

Vitoria y los rellenos para la construcciones de edificios al S – O del

aeropuerto.

Hidrogeología

En torno a la ciudad de Vitoria-Gasteiz se localizan sedimentos cuaternarios, de

espesor reducido, que constituyen un acuífero de gran interés medioambiental, puesto

que tiene asociado un conjunto de lagunas y humedales (humedal de Salburua) con

evidente interés por su recuperación.

La unidad hidrogeológica se encuentra dividida en tres sectores (Occidental, Oriental y

Dulantzi), limitados por fuertes estrechamientos de los depósitos cuaternarios.

La solución propuesta no afecta al Sector Dulantzi, toca el Sector Occidental de modo

marginal y coincidente con el trazado ferroviario actualmente existente, y discurre en

buena parte por el Sector Oriental, como se muestra en la figura adjunta.

En el Sector Oriental tienen interés los materiales aluviales de nivel inferior y los

depósitos fluviales, con una potencia media de unos 4 m y máxima de 11 m. Se trata

del sector con mayor desarrollo del acuífero.

El principal mecanismo de recarga del acuífero es por infiltración de la precipitación

caída sobre los depósitos cuaternarios, mientras que el proceso de descarga se

produce básicamente hacia los cauces y la red de drenaje. En este proceso, los

humedales del cuaternario constituyeron un mecanismo de descarga natural de los

sectores occidental y oriental hasta su desecación. Recientemente algunos de ellos

han sido recuperados, y se pueden destacar la Laguna de Otaza y las Balsas de

Zurbano y de Betoño. El drenaje por acequias, que era el principal mecanismo de

descarga, se ha reducido ya que una parte de esta red se ha inutilizado.

Según los ensayos se darían muy bajos valores de transmisividad en la zona de

Zurbano (2 m2/día), mientras que en las zonas más potentes del sector oriental, las

transmisividades estimadas son superiores a 125 m2/día, con permeabilidades del

orden de 20 m/día.

MEMORIA


En la zona de Betoño el flujo se dirige hacia el norte, en dirección al río Zadorra, a

través del estrechamiento en los depósitos cuaternarios. Por otro lado el canal del

Alegría presenta un comportamiento ganador, ya que secciona totalmente al acuífero

en buena parte de su recorrido.

La vulnerabilidad del acuífero está asociada, además de a las intensas prácticas

agrícolas a las que está sometida, a la posición muy próxima a la superficie del nivel

piezométrico, circunstancia que facilita una rápida incorporación a las aguas

subterráneas de un potencial contaminante vertido sobre la superficie del terreno

permeable, lo que obliga a tomar las medidas necesarias que eviten contaminaciones

accidentales, especialmente en la fase de construcción de la infraestructura ferroviaria.

Se ha analizado la posible interacción con las aguas subterráneas de la solución

propuesta en el Estudio Informativo, en función de los posibles procedimientos

constructivos: mediante pantallas, en mina o excavado con tuneladora, si bien a los

efectos de las posibles afecciones al flujo del acuífero las soluciones en mina o con

tuneladora se han considerado coincidentes.

La diferencia entre la construcción con pantallas con respecto a la ejecución en mina o

mediante tuneladora, estriba en que las primeras se sitúan más próximas a la superficie

del terreno en buena parte del recorrido, por lo que las afecciones al funcionamiento del

acuífero son potencialmente mayores. Además, en la fase constructiva el empleo de

pantallas obliga, temporalmente, a la eliminación de materiales que forman parte del

acuífero y al drenado del mismo en las proximidades a la excavación, ya que las

pantallas serán ejecutadas, en general, no desde la superficie sino a partir de una

cierta profundidad.

En la primera parte del trazado subterráneo, dada la disposición en planta y en alzado

del trazado, y la escasa potencia del acuífero (no se supera el metro de espesor de

sedimentos cuaternarios según la literatura disponible) no se considera ninguna

afección al flujo de las aguas subterráneas. Caso de producirse, los escasos caudales

subterráneos que pudieran ser captados por la excavación serán drenados mediante

los elementos destinados a la eliminación de pluviales.

En la zona donde se ubica la nueva estación de viajeros (P.P.K.K. 5+800 a 6+550), el

ferrocarril circula bajo el acuífero, según la cartografía hidrogeológica disponible. En

cualquier caso, tal y como confirma el sondeo realizado en ese tramo, en el que

únicamente aparece un metro de arcillas arenosas sobre las margas, el espesor del

acuífero es reducido en esa zona.

Entre los puntos kilométricos 8+450 y 8+900 la traza cruza una zona con materiales

cuaternarios acuíferos (corte AA´ en la figura adjunta). En esta zona se produce un

estrechamiento en planta, con espesores entorno a los 4 metros, según los datos

disponibles, en el que existe un flujo de agua subterránea de sur a norte, en dirección

al río Zadorra.

Además se da la circunstancia que, muy próxima a esta zona (unos 250 m) por el sur,

se sitúa la balsa de Betoño, siendo prioritario no producir modificaciones en el flujo del

agua subterránea que pudieran afectar a la balsa o su entorno.

MEMORIA


En este tramo la excavación en mina o con tuneladora no produciría afección al

acuífero ya que la clave del túnel se sitúa en las margas y a más de 7 m de profundidad

con respecto al contacto entre el acuífero y el impermeable. Sin embargo, de utilizar

una ejecución mediante pantallas, la estructura superior, que se sitúa a unos 9 m sobre

la línea de rasante, afectaría a un espesor de 1 metro aproximadamente de la base del

acuífero en la mitad este del corte.

En esta misma línea, la siguiente zona en la que se produce una interferencia entre la

obra subterránea y el acuífero corresponde a la situada próxima al encauzamiento del

río Alegría hacia el este, lugar en el que se realiza la bifurcación del trazado,

dirigiéndose un ramal en ancho UIC al norte (Figura corte BB´) y un ramal en ancho

ibérico al este (Figura corte CC´).

Las rampas, una vez constituidas, afectarían al acuífero desde el kilómetro 10

aproximadamente. hasta superficie, en el ramal en ancho U.I.C., y de igual manera en

el ramal en ancho ibérico. En este caso esta área del acuífero está desconectada

hidráulicamente, como consecuencia del encauzamiento del río Alegría, de la situada

más al sur y que alimenta a la zona húmeda de Salburua, ya que la base del canal se

sitúa, según los datos de sondeos existentes, a techo de las margas, seccionando

totalmente el cuaternario en buena parte de su recorrido y funcionando como un eje de

drenaje.

En esta situación, si los laterales de las rampas se realizan mediante excavación de

taludes, esa zona del acuífero será drenada, dando lugar a una posible reducción de la

capacidad de regulación de este subsector, aminorando su potencial aprovechamiento

y pudiendo afectar a los pozos que puedan estar operativos en el entorno. Como

solución se propone la ejecución de unas zanjas o muretes realizados con material

impermeable hasta alcanzar el estrato cretácico, evitando así la entrada de agua a

través de las trincheras de los emboquilles excavados en el cuaternario y el

consiguiente rebaje de niveles. En estas condiciones se dispone una barrera de

longitud reducida, con una mínima influencia en la afección a la circulación del agua

subterránea por permitir el desarrollo de las líneas de flujo bordeando la zona

localizada.

Como consecuencia del análisis de posibles afecciones al flujo del acuífero, no se

considera recomendable un sistema de construcción basado en la ejecución de

pantallas, debiendo limitarse este procedimiento a las secciones cuya ejecución en

túnel no sea posible.

Riesgos geológicos

Los riesgos geológicos que se pueden producir a lo largo del trazado proyectado son

los asociados con los procesos de inundación y disolución. En el primer caso los

riesgos de inundación están relacionados con la llanura aluvial por donde discurre la

obra, pudiendo verse afectada ante el desencadenamiento de avenidas extraordinarias.

Los riesgos de disolución están constituidos por potenciales hundimientos y colapsos

cuando el túnel discurra con poca cobertera cretácica, sin descartar posibles vías de

circulación del agua subterránea.

No es necesario el diseño de las estructuras en base al “Espectro Elástico de

Respuesta” al sismo.

5.3.2. Geotecnia

Unidades geotécnicas

Se han definido tres unidades geotécnicas que son afectadas por el trazado propuesto

de techo a muro.

▪ Unidad geotécnica Qa (depósitos cuaternarios): dentro de la zona de estudio la

única unidad afectada corresponde a los depósitos aluviales Qa, constituidos

por arcillas arenosas y limos. Se trata de materiales moderadamente

consistentes a consistentes, clasificándose como arcillas limosas con algo de

arena. Los parámetros geotécnicos asignados a esta unidad son:

MEMORIA


PARÁMETROS

N30 SPT medio 10 – 15

Densidad seca 1,60 t/m3

Densidad aparente 1,91 t/m3

Índice de plasticidad 13,85

Cohesión sin drenaje 0,42 kp/cm2

Resistencia a compresión simple 0,85 kp/cm2

Presión de preconsolidación: 1,9 kg/cm2

Índice de poros medio e = 0,65

Índice de compresión Cc = 0,170

Índice de hinchamiento Cs = 0,012

Módulo de deformación estimado E = 80 kp/cm2

Coeficiente de Poisson 0,30

▪ Unidad geotécnica MD-ME-MF (Margas y margocalizas): constituida por una

potente serie en la que alternan niveles margas oscuras y margocalizas en

bancos centimétricos – decimétricos duros. Aparece representada en la zona

sureste y centro de la ciudad y, por regla general, siempre que aflora en

superficie está recubierta por una capa de alteración del propio material, es

decir, por un suelo eluvial de escasa potencia. Los parámetros geotécnicos

asignados a esta unidad son;

PARÁMETROS

Densidad seca (t/m3) 2,57-2,41

Contenido en sulfatos (%) 0,047

Resistencia a compresión simple (MPa) 12,75-72,45

Módulo de Young (GPa) 2,3-34

Coeficiente de Poisson 0,11-0,29

▪ Unidad geotécnica MB-MC (margas, margocalizas y calizas): aparece

ampliamente representada en toda la zona norte y suroeste de Vitoria, y se

corresponde con un conjunto de materiales formados por una alternancia de

niveles centimétricos duros y blandos. Los parámetros geotécnicos asignados

a esta unidad son:

PARÁMETROS

Densidad seca (t/m3) 2,59

Resistencia a compresión simple (MPa) 32

Condiciones de excavabilidad

Dentro de la zona de actuación se puede diferenciar un primer horizonte que

corresponde a los materiales aluviales y eluviales de diverso origen y que presenta una

potencia variable. Estos materiales serían excavables por medios mecánicos,

incluyendo la roca alterada con diferentes grados de meteorización que puede oscilar

entre 1 y 3 metros de profundidad.

El volumen a excavar por medios mecánicos representa la mayor proporción en el

conjunto de los desmontes, debido fundamentalmente a la escasa entidad de los

mismos.

El horizonte correspondiente a la roca sana podrá ser excavado, en general, con

medios mecánicos, si bien podrían presentarse puntualmente zonas con resistencias a

compresión simple superiores a 250 kg/cm², índices RQD altos y una fracturación baja,

por lo que sería necesario en estos casos recurrir al uso de explosivos.

Estudio de materiales

De acuerdo con los resultados de los ensayos de las muestras extraídas en suelos, el

horizonte superior del terreno se considera no reutilizable en la práctica totalidad de los

desmontes, debido a la existencia de materia orgánica en el caso de los depósitos

MEMORIA


aluviales (Qa). No obstante, en algunos casos si la potencia del aluvial fuera importante

podría ser un material reutilizable (QS1) para núcleo de terraplén.

En cuanto al material rocoso, la roca meteorizada grado IV-V, se considera apta para

su reutilización en terraplenes, habiéndose clasificado como materiales QS1.

La roca con grado de meteorización I a III, se considera apta para su reutilización en

rellenos tipo Todo-uno y pedraplén.

Desmontes

Como criterio general de diseño se recomienda la adopción de taludes 1H:1V (450)

para los desmontes.

Se estima que los desmontes serán estables para los taludes diseñados, debido

fundamentalmente a la pequeña entidad de los mismos. Los desmontes objeto de este

estudio cabe señalar que tienen altura inferiores a los 5 metros

Rellenos

El cimiento del relleno detectado en la zona objeto de estudio puede corresponder a un

sustrato rocoso que se encuentra algo alterado en zonas cercanas a la superficie

constituido por las unidades geotécnicas MD/ME/MF (Margas y margocalizas) y

MB/MC. (Alternancia de margas, margocalizas y calizas) en zonas algo más profundas,

o en suelos pertenecientes a depósitos cuaternarios (Qa) en zonas más superficiales.

En este último caso no reúnen las condiciones requeridas para una correcta

cimentación del relleno, por lo que deberá procederse a su eliminación y sustitución

antes de la construcción de la obra de tierra.

A efectos de la estabilidad del relleno en sí, la pendiente de los taludes está

condicionada por su altura, por las características resistentes del material disponible

para su construcción y por los condicionantes ambientales asociados a la restauración.

Se considera que un talud 3H/2V (34º) es suficientemente estable para los rellenos

ejecutados con materiales tipo Todo-uno.

En aquellos puntos donde el terraplén se sitúe en posibles zonas inundables se deberá

colocar en la base un material con características de drenaje, aplicando las

especificaciones indicadas para pedraplenes, con rocas no sensibles al agua,

coeficiente de Los Angeles inferior a treinta y cinco (35) y contenido de finos menor de

cinco por ciento (5%). En este caso se tendrá en cuenta la posible contaminación si el

terreno de apoyo es limoso o arcilloso, dando un espesor amplio a la capa (no menos

de sesenta centímetros (60 cm)) o colocando una transición o geotextil con funciones

de filtro.

Cimentación de estructuras

Prácticamente en la totalidad de la zona de actuación existe un sustrato rocoso a escasa profundidad que permite la cimentación directa de las estructuras. Sobre este sustrato existe un recubrimiento variable de entre 0 y 4 metros, exceptuando la parte final del trazado donde se podrían presentar espesores mayores. Este material de recubrimiento debe desestimarse en todos los casos debido a sus mediocres propiedades geotécnicas. Por tanto se recomienda en todas las estructuras una cimentación directa en roca sana.

Del total de ensayos de laboratorio de las unidades rocosas se puede estimar una resistencia a compresión simple que varía entre 127 y 724 kp/cm2.

En general, considerando una resistencia a compresión simple de 127 kp/cm2, se pueden obtener valores de cargas admisibles en torno a 17 kp/cm2, considerando coeficientes de seguridad próximos a 7. Sin embargo, de acuerdo con los valores sancionados por la experiencia, se admiten valores de carga admisible en torno a 0,4 N/mm2 para este tipo de materiales, considerando además que la roca podría aparecer alterada en superficie, presentando intercalaciones margosas.

Túneles

Salvo zonas puntuales en las zonas de emboquille y rampas de acceso, el desarrollo

del túnel se realiza por completo en materiales de la unidad geotécnica denominada

MD (margas y margocalizas)

MEMORIA


Se ha caracterizado la calidad del macizo rocoso a través de criterios semiempíricos en

base a la clasificación geomecánica de Bieniawski (1989) y el índice Q de Barton.

A partir de los datos obtenidos en las estaciones geomecánicas efectuadas en

afloramientos, se ha determinado un índice RMR característico aproximado variable

entre 38 y 43. Es decir, se encuentra en el límite entre las clases III y IV de la

clasificación de Bieniawski (calidad media y mala)

La correlación de esta clasificación geomecánica con el sistema Q de Barton depara

que la unidad tiene un índice Q aproximado de 1,5. Es decir, la calidad de la roca es

mala.

Estos valores pueden ser algo desfavorables, debido a que la alteración y

descompresión de la roca afectan a los parámetros que intervienen sobre la

clasificación del macizo rocoso.

Una aproximación del valor del módulo de Young del macizo rocoso se puede obtener

utilizando la relación de Bieniawski, resultando que variará entre 4 y 32 GPa. A partir de

la correlación de Serafin y Pereira se ha obtenido un módulo de deformación de entre

11,2 y 25,11 GPa.

La excavabilidad de la unidad se ha determinado a partir del criterio de Abdullatif y

Cruden (1983), que se basa en la valoración del índice RMR. Del rango de variación

del RMR, se puede considerar la excavación ripable en la mayor parte de esta unidad

geotécnica, si bien pueden producirse necesidades localizadas de voladuras.

También, siguiendo el criterio de Romana, se puede estimar la posibilidad de utilizar

rozadora en función del RQD (%) y la resistencia a compresión simple. Para aplicar

este criterio se estima un RQD medio de los tramos en túnel de cada unidad geotécnica

y la resistencia a compresión simple de la matriz rocosa obtenida a partir de ensayos

de laboratorio. Analizando los datos disponibles se estima que la unidad se encuentra

en la clase C con una calidad del RQD de entre excelente y buena, lo que permitiría el

empleo de rozadora para la excavación.

5.4. Túneles y obras subterráneas

5.4.1. Comparación de procedimientos constructivos

A partir de la caracterización del terreno desde el punto de vista de la Geología y la

Geotecnia, se han estudiado tres posibles alternativas de ejecución para el tramo

subterráneo: mediante pantallas, con túneles excavados en mina y mediante túnel

realizado con tuneladoras.

Las tres alternativas tienen en común la necesaria construcción entre pantallas de los

tramos correspondientes a la nueva estación de viajeros y las transiciones, tanto al este

como al oeste, desde las rampas de acceso al tramo subterráneo hasta el comienzo de

los túneles. Estos tramos son:

▪ Estación de viajeros: entre los P.P.K.K. 5+750 y 6+680

▪ Tramo subterráneo para cuatro vías realizado con pantallas laterales de pilotes

entre los P.P.K.K. 3+260 y3+660 (transición de superficie a tramo subterráneo

en el lado oeste)

▪ Tramo subterráneo para triple vía (vías generales de ancho internacional y vía

de enlace con cambiador de ancho) realizado con pantallas laterales de pilotes

entre los P.P.K.K. 9+660 y 9+750 de las vías generales de ancho internacional.

▪ Tramo subterráneo para triple vía (vías generales de ancho ibérico y vía de

enlace con cambiador de ancho) realizado con pantallas laterales de pilotes

entre los P.P.K.K. 9+960 y 10+240 de las vías generales de ancho ibérico.

De cada uno de los posibles procedimientos, se concluye que la solución más ventajosa

es:

▪ Ejecución con pantallas con las cuatro vías contiguas

▪ Construcción mediante métodos tradicionales de dos túneles: uno para la

doble vía de ancho UIC y otro para la doble vía de ancho ibérico

MEMORIA


▪ Utilizando tuneladoras para cada uno de los túneles

Solución con pantallas

Para la solución con pantallas, se han analizado diferentes soluciones para los propios

elementos de contención lateral: la realización de pantallas continuas con bivalva es

inviable para estas resistencias del material, y el empleo de trépano, aparte de

encarecer el proceso, tampoco soluciona la excavación en esta zona. Sí es posible

acometer la ejecución mediante hidrofresa, pero el empleo de esta maquinaria presenta

dos inconvenientes:

▪ La superficie necesaria para el alojamiento de las instalaciones de decantación

de lodos

▪ El encarecimiento de la obra

Por lo tanto, se ha tomado como solución a efectos de comparación la realización de

una pantalla discontinua de pilotes de 850 mm, a la que posteriormente y para el

acabado se cose un forro de muro de hormigón de 30 a 50 cm de espesor, cosido

mediante barras con mortero epoxi a los pilotes ya ejecutados. Con este sistema se

pueden excavar terrenos de hasta 50 MPa, por lo que es adecuado para el caso en

estudio, ya que se evita el empleo de trépano o lodos.

Se han considerado dos soluciones para la cubierta, de vigas, solución somera, o

bóveda, para aquellos tramos en los que sea necesario bajar la rasante más de lo

imprescindible por la necesidad de mantener el acuífero asociado al nivel cuaternario

superior

La excavación se puede realizar mediante el empleo de ripper, ya que de acuerdo con

la clasificación geomecánica y la fracturación, el material se considera como ripable

para un D9 o equivalente.

Solución en mina

Dadas las características geotécnicas del terreno, se puede realizar la excavación

subterránea mediante el sistema tradicional.

La maquinaria de excavación más adecuada es la rozadora, dado que el rango de

resistencias de la roca está precisamente en el de mayor efectividad de este sistema de

excavación.

En cuanto a los tipos de sostenimiento, se pueden realizar en los recomendados en el

Nuevo Método Austríaco, ya que el terreno atravesado presenta suficiente resistencia

para que sea bulonable a la resina.

Solución con tuneladoras

Se han estudiado y comparado los siguientes tipos de tuneladoras de frente integral:

▪ Tuneladora de frente abierto, con excavación mediante rozadora puntual, y

carga del escombro mediante cinta

▪ Tuneladora tipo EPB pero trabajando sin presión en cámara, con transporte del

escombro mediante cinta (en vez de tornillo sinfín)

▪ Tuneladora tipo EPB trabajando con frente cerrado

▪ Tuneladora de lodos

Se concluye que la tuneladora que ofrece más garantías, al menos para el grado de

detalle que conlleva un Estudio Informativo, es la EPB de frente cerrado, ya que

disminuye el riesgo derivado de trabajar con el frente abierto, además de evitar los

problemas derivados de trabajar con lodos, de tipo económico, de ocupación del

terreno, de transporte, y ambiental.

Como conclusión del análisis comparativo, las soluciones en mina o con tuneladora

evitan muchas de las afecciones a servicios, molestias al tráfico, viales y ciudad en

MEMORIA


general, si bien es necesario realizar una serie de tratamientos en algunas zonas

localizadas, debido a la mayor ocupación en planta, con respecto a la solución con

pantallas, por la separación entre ambos túneles. Esta conclusión se ve reforzada con

las afecciones al acuífero que se expusieron en el epígrafe dedicado a la

Hidrogeología.

Ante la similitud de las posibilidades ofrecidas por la ejecución de túneles en mina o

con tuneladora, la elección entre estos dos procedimientos se debe basar en criterios

económicos. A este respecto cabe destacar:

▪ La realización de túneles de iguales características geométricas para los

túneles de las vías de ancho internacional y de ancho ibérico conllevaría una

longitud de excavación suficiente como para hacer rentable el empleo de

tuneladora.

▪ En contra de la opción tuneladora obra su necesidad de mayores superficies

para instalaciones auxiliares, lo que en un entorno netamente urbano es un

notable inconveniente.

▪ La excavación con tuneladora presenta mayor rigidez para la definición de

fases de obra: la rápida y continua excavación se convierte en la prioridad

absoluta de la ejecución de las obras

▪ Teniendo en cuenta las secciones útiles que serán precisas, se puede

considerar para la opción tuneladora un grado de incertidumbre con respecto a

la disponibilidad de equipos en el momento de ejecución, incertidumbre que

incide directamente sobre la confección del presupuesto del presente Estudio

Informativo.

▪ Hay partes de los tramos en túnel que ineludiblemente deberán ser ejecutadas

en mina

A tenor de estas consideraciones, el Estudio Informativo propone la ejecución de los

túneles en mina, con independencia de lo que el proyecto constructivo de las

actuaciones, con un mayor detalle en el análisis de los procedimientos constructivos

más adecuados, pudiera dictaminar.

5.4.2. Caracterización de la solución adoptada con túneles en mina

Los túneles que se han propuesto, incluyendo los tramos en falso túnel dispuestos por

condicionantes constructivos, tienen sección en forma de herradura, con gálibo

suficiente cada uno de ellos para acoger en su interior los dos sentidos de circulación,

así como las instalaciones necesarias para la correcta explotación (electrificación,

seguridad y comunicaciones, etc.).

Las características básicas de los túneles proyectados se resumen en la siguiente tabla.

CARACTERÍSTICAS DE LOS TÚNELES PROYECTADOS

Corredor ancho ibérico

Corredor ancho internacional

P.K. inicio

P.K. final

P.K. inicio

P.K. final

Profundidad máxima de la rasante

(m)

Litología atravesada

Ejecución

2+800 3+260 2+800 3+260 11,30 Margas y margocalizas Rampa con pantallas

3+260 3+700 3+260 3+700 21,75 Margas y margocalizas Subterráneo con pantallas

3+700 5+750 3+700 5+750 22,64 Margas y margocalizas Subterráneo en mina

5+750 6+680 5+750 6+680 21,45 Margas y margocalizas Subterráneo con pantallas

6+680 9+660 6+680 9+640 23,96 Margas y margocalizas Subterráneo en mina

9+660 9+970 9+640 9+750 20,28 Margas y margocalizas

Subterráneo en mina (ibérico) Subterráneo con pantallas y losa profunda (internacional)

9+970 10+240 9+750 10+120 12,70 Margas y margocalizas

Subterráneo con pantallas y losa profunda (ibérico) Subterráneo en mina

(internacional)

0+110 a 0+320 vía de enlace con cambiador de ancho 16,96 Margas y

margocalizas Subterráneo en mina

MEMORIA


Las condiciones y parámetros de diseño de los tramos en túnel son:

Túneles independientes para la doble vía de ancho internacional y la doble vía de

ancho ibérico

No se considera de aplicación las distintas recomendaciones existentes para el

dimensionamiento de túneles ferroviarios por efectos aerodinámicos de presión

para los viajeros. Teniendo en cuenta las especiales características del

soterramiento, con radios relativamente reducidos, y la existencia en el tramo

subterráneo de la estación de viajeros, no se alcanzarán velocidades que lleguen a

hacer perceptibles los efectos aerodinámicos.

En el túnel para ancho internacional, el gálibo mínimo vertical para el túnel en el eje

de vías será de 7,15 m, aunque dependiendo de la estructura de sujeción de la

catenaria y jugando con las tolerancias del pantógrafo, la distancia mínima desde la

cara interior de la bóveda hasta la línea de cota de carril puede llegar a ser inferior.

En el túnel para ancho ibérico las distancias de protección eléctrica se pueden

considerar menores, lo que reduciría el gálibo vertical. Sin embargo, por

consideraciones constructivas, se ha establecido una única sección para ambos

túneles.

Separación entre los ejes de ambos túneles de 24,10 m (equivalente a dos

diámetros)

Los túneles para vía doble se diseñan con una sección útil de 68,25 m2, radio

interior de 5,35 m y 7,15 m libres desde cota de carril a cara inferior de la bóveda.

El tramo subterráneo de la vía de enlace con el cambiador de ancho se diseña con

una sección para vía única de 39,42 m2 de sección útil, 6 metros de anchura y 7,15

m libres desde cota de carril a cara inferior de la bóveda.

Secciones tipo de túnel para vía doble y vía única

El tramo subterráneo se inicia en el P.K. 2+800 disponiendo una rampa con muros de

acompañamiento que aloja una plataforma de 4 vías, con una anchura variable entre

18,55 y 18,85 metros.

A partir del P.K. 3+260 comienza el tramo subterráneo, inicialmente con una parte

ejecutada mediante pantallas hasta el P.K. 3+700, donde da comienzo la excavación

en mina de los túneles. En esa zona ejecutada a cielo abierto se establecen dos

secciones diferentes; una conjunta de 4 vías, con luz variable entre 18,85 y 26,30 m y

tabique de separación para las plataformas de ancho internacional e ibérico, y otra

independiente para cada corredor, cuya distancia entre los ejes de las distintas

plataformas va aumentando hasta llegar a los 24,10 m, como separación propuesta

para los túneles excavados en mina.

Entre los puntos kilométricos 3+700 y 5+750 se disponen dos túneles en mina

separados 24,10 m entre sus ejes, con conexiones cada 500 m establecidas como vías

de evacuación. Su trazado discurre entre los barrios de Elejalde y Borinbizkarra, en

paralelo con la calle Hans Cristian Andersen, cruzando la Avenida de los Huetos para

buscar el Bulevar Euskal Herría.

MEMORIA


Entre los puntos kilométricos 5+750 y 6+680 se dispone la excavación a cielo abierto

de la estación de viajeros, junto al parque San Juan de Arriaga, en una longitud que

comprende desde la plaza de América Latina hasta el cruce con el Portal de Arriaga.

A partir del P.K. 6+680 se vuelve a la configuración anterior de doble túnel en paralelo,

discurriendo por la Avenida del Cantábrico y Portal de Zurbano, hasta el P.K. 9+640,

justo antes del cruce con el canal del río Alegría, donde se establece un nuevo recinto

ejecutado mediante pantallas con posterior reposición de losa profunda para procurar la

mínima afección al acuífero.

El cruce del canal del río Alegría se realiza en túnel para la rama en ancho ibérico

hasta el P.K. 9+970, y mediante pantallas y losa profunda hasta el P.K. 10+240, para

alojar una plataforma de tres vías (2 ibérico +1 internacional).

La rama en ancho internacional cruza igualmente en túnel hasta el P.K. 10+120, donde

se inicia la rampa de salida del túnel y su posterior trinchera.

De acuerdo con las investigaciones realizadas, el material atravesado por los túneles se

asocia a un serie alternante de niveles con margas oscuras y margocalizas en bancos

centimétricos y decimétricos duros, englobando las unidades geotécnicas MD, ME y MF.

El procedimiento constructivo propuesto para los túneles se basa en la filosofía del

denominado NATM (Nuevo Método Austriaco para construcción de túneles),

proponiendo la ejecución de la excavación por partes, con una primera fase en avance,

con aproximadamente 6 m de altura libre, que permita la circulación fluida de los

vehículos y el manejo de los bulones, y una posterior en destroza, que se inicia

normalmente cuando el túnel ya se ha calado completamente en avance, para mejorar

la productividad de los métodos de excavación empleados, o con un decalaje variable

en función de los equipos dispuestos.

Del rango de variación del índice RMR en los terrenos atravesados, se puede

considerar la excavación ripable en la mayor parte del recorrido, con previsión de

realizar voladuras en zonas muy concretas. En este marco la utilización de rozadora,

martillo y retroexcavadora se considera adecuada para este tipo de terrenos.

Considerando el valor inferior del RMR dentro de la subclase, se ha estimado un valor

de cálculo comprendido entre 39 y 51, equivalente a una clase IIIb de las

recomendaciones para el sostenimiento de túneles de Romana (2000), que se asocia a

las siguientes secciones tipo.

Sección tipo I.

Se aplica con carácter general en el sostenimiento de los túneles y está constituida por

los siguientes elementos estructurales.

Bulones Φ 25 mm, en malla de 1,0 x 1, 0 m y longitud de 4 m

Doble capa de hormigón proyectado con 43 Kg/cm2 de fibra y 20 cm de espesor

(1ª capa de 15 cm)

Cerchas TH-29 espaciadas cada 1,0 m

Longitud de pase o zona del túnel que puede quedar sin aplicación de

sostenimiento durante un tiempo determinado: 0,75 m

Sección tipo Ia

Se aplica con carácter general en el sostenimiento del túnel en vía única que discurre

hacia la zona donde se ubica el cambiador de ancho. Los elementos estructurales que

la forman son los siguientes:

Bulones Φ 25 mm, en malla de 1,5 x 1, 5 m y longitud de 3 m

Doble capa de hormigón proyectado con 43 Kg/cm2 de fibra y 12 cm de espesor

(1ª capa de 7 cm)

Cerchas TH-21 espaciadas cada 1,20 m


sostenimiento durante un tiempo determinado: 0,75 – 1,0 m

MEMORIA


Sección tipo II

Se aplica como complemento de la sección tipo I y Ia, cuando se atraviesen zonas con

mayor fracturación o cuando la cobertera por encima de la clave del túnel es menor que

0,75 D (siendo D el diámetro del túnel). Los elementos estructurales que la forman son

los siguientes:

Triple capa de hormigón proyectado con 43 Kg/cm2 de fibra y 25 cm de espesor

(1ª capa sellado de 4 cm, 2ª capa de 16 cm)

Cerchas HEB-160 espaciadas cada 0,75 m

Chapa Bernold


sostenimiento durante un tiempo determinado: 0,5 – 0,7 m

Emboquilles

Para la zona de emboquille, que se contempla como una de las zonas con mayor

riesgo en la excavación, se incluyen las siguientes recomendaciones con carácter

general.

El talud frontal de emboquille mínimo debe ser el 1H:1V

La cobertera sobre el emboquille será equivalente a 1-2 diámetros de la

excavación, garantizando la estabilidad autoportante suficiente mediante los

métodos convencionales de sostenimiento

En las zonas de emboquille, en los primeros 20 m de excavación, se propone la

utilización de sostenimiento tipo Bernold

Para analizar las zonas del trazado que requieren tratamientos específicos de

acondicionamiento del terreno se ha utilizado el método semiempírico para la estimación

de subsidencias (C.Oteo, M. Arnaiz, J. Trabada y M. Melis).

Las actuaciones propuestas, previstas en las zonas en los que la proyección del túnel

quede a distancia menor a 2-3 metros de la edificación, consisten en pantallas de jet-

grouting de 25 m de profundidad media y 3 m de espaciamiento entre columnas. Se

localizan en los siguientes puntos:

P.P.K.K. 4+510 a 4+530 (margen norte)





P.P.K.K. 8+150 a 8+180 (margen sur)


P.P.K.K. 8+290 a 8+330 (margen sur)

5.4.3. Equipamiento en túneles

Se han estudiado y valorado para el tramo subterráneo todas las instalaciones

necesarias, consideradas tanto en sección transversal como en longitudinal.

Dado que en el caso de Vitoria, las velocidades de circulación del tramo subterráneo se

inscriben en el intervalo de los 100-140 km/h, los criterios aerodinámicos de salud y

confort dejan de tener peso frente a los criterios de funcionalidad, gálibos, distancias

mínimas, etc. Por ello, las secciones tipo vienen impuestas por la necesidad de implantar

todo el equipamiento necesario para unas adecuadas condiciones de seguridad y

explotación. Las características más destacadas son las siguientes:

Paseos laterales con ancho mínimo de 1,20 metros, a ambos lados.

Altura de paseo sobre carril de 0,2 metros.

MEMORIA


Colectores para drenaje y evacuación de 400 mm de diámetro.

Conexiones entre ambos túneles cada 500 m establecidas como vías de

evacuación

Instalaciones de ventilación, con pozos de extracción, inmisión y compensación,

además de los equipos necesarios.

Pozos de bombeo en puntos bajos

Instalaciones antiincendios e iluminación.

5.5. Estaciones

La estación propuesta en el presente estudio queda situada en el parque de San Juan

de Arriaga, en paralelo con la calle Juan de Garay, y cerca del cruce con la calle Portal

de Foronda, en el lado Oeste del parque. Las características principales de la

infraestructura ferroviaria de la estación son las siguientes:

▪ Las dos vías generales de ancho UIC se desdoblan en la estación para que

ésta se conforme con seis vías, dos vías generales y cuatro vías de apartado,

todas ellas con andén.

Esta configuración con seis vías obedece a la previsión del comportamiento

futuro de las circulaciones ferroviarias en su relación con la estación de Vitoria-

Gasteiz. Se prevé que la puesta en servicio de la Y Vasca conlleve una notable

densidad de circulación entre las tres capitales vascas, de forma que en la hora

punta pueden llegar a producirse hasta 16 operaciones de llegada y salida de

trenes en el lado Bilbao/San Sebastián de la estación, con una participación de

trenes de media distancia del 50%. Esta situación obliga a disponer vías de

apartado en número suficiente que permita el estacionamiento de trenes y la

bajada y subida de pasajeros, con la consiguiente ocupación de vía, sin

comprometer la capacidad operativa de la instalación.

▪ Todas las vías de apartado son vías desviadas de vía general, y en las dos

cabeceras se disponen sendas diagonales dobles. Se ha incorporado,

además, una doble diagonal en el lado Bilbao/San Sebastián, entre los

aparatos de desvío de las vías 1 y 3 en el lado sur de la estación, y de las vías

2 y 4 en el lado norte.

▪ Todas las vías tienen una longitud útil mayor de 500 metros.

▪ La estación cuenta con 20 aparatos de desvío: 12 de tangente 0,071 CC y 8 de

tangente 0,11 CC, que se hallan en los desvíos de las vías 3 y 4 y en la doble

diagonal interna.

▪ Los andenes son de 400 m de longitud y 12 m de anchura.

▪ La doble vía de ancho ibérico es pasante y está independizada de la estación

de viajeros.

El esquema funcional de la estación es el siguiente:

MEMORIA


En cuanto al diseño arquitectónico de la estación, se destacan los siguientes

elementos:

Para el acceso a los andenes se han incorporado sistemas de comunicaciones

completos: ascensores, rampas, escaleras fijas y mecánicas. Este acceso,

dispuesto sobre las vías y andenes, se realiza desde una pasarela de 54,20

metros situada por debajo del nivel de calle. Las vías discurren, por lo tanto, unos

17 metros por debajo del nivel de calle.

El andén y los movimientos y recorridos asociados han sido los elementos que

han servido de base para desarrollar todos los esquemas, tanto formales como

funcionales, de la estación.

El edificio de viajeros se dispone paralelo a los andenes, en el lateral situado al

norte de la caja de la estación. Además de albergar las dependencias necesarias

para el correcto funcionamiento del conjunto, el edificio debe permitir, con la

mayor claridad posible, la conexión entre los niveles de la calle y de la pasarela

de acceso a andenes. El vestíbulo, con el control de accesos y todas las

dependencias de explotación y de atención al viajero, se sitúan en el nivel inferior,

correspondiendo con la cota de la pasarela. En el nivel superior se disponen los

accesos desde la calle y las comunicaciones verticales con el nivel inferior.

Se han incorporado ventilación y luz natural al interior de la caja enterrada de la

estación, disponiendo un espacio longitudinal abierto y ajardinado a la cota de

pasarela, entre el edificio y los andenes.

La ubicación de la estación es compatible con la integración de transportes

complementarios, como son autobuses urbanos, taxis y vehículos particulares en

carga y descarga, con sus respectivas zonas de parada y espera.

5.6. Movimiento de tierras

Se ha procedido a la cubicación de las distintas obras de tierra, tanto relativas a la

plataforma ferroviaria como a la reposición de las servidumbres afectadas, en base a

las mediciones realizadas a partir de los perfiles del terreno obtenidos de la cartografía.

De esta forma resultan de manera conjunta todos los movimientos de tierras,

obteniendo los volúmenes aprovechables para terraplén provenientes de desmontes,

así como el material necesario de préstamos y el excedente a vertedero.

El valor considerado para el coeficiente de paso a obra es de 1,05, resultante de la

densidad Proctor correspondiente al grado de compactación del relleno. El valor del

coeficiente de esponjamiento utilizado ha sido 1,20.

El movimiento de tierras resultante para los dos tramos considerados en el Estudio

Informativo se resume en la tabla siguiente.

MOVIMIENTO DE TIERRAS DE LA SOLUCIÓN PROPUESTA (m3)

Concepto Integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz

Conexión con la LAV Burgos-Vitoria

Tierra vegetal 160.457,6 69.112,0

Excavación en desmonte 814.280,0 204.970,7

Excavación en pantallas 496.193,0

Excavación en túnel 1.132.922,7

Terraplén 199.913,6 470.378,1

Capa de forma 128.865,2 53.853,3

Subbalasto 57.556,1 23.708,4

Balasto 67.953,2 27.837,7

MEMORIA


Una vez aplicados los coeficientes de paso y esponjamiento, se obtiene el siguiente

balance de tierras:

Material para rellenos procedente de la excavación: 107.087,5 m3

Excavación aprovechable a vertedero: 107.087,5 m3

Excavación no aprovechable a vertedero: 2.226.384,6 m3

Total material a vertedero: 2.333.472,1 m3

Material de préstamo para capa de forma: 182.718,5 m3

Material de préstamo para subbalasto: 81.264,5 m3

Material de préstamo para balasto: 95.790,9 m3

Como es natural en una actuación con una gran componente de obras subterráneas,

se produce un significativo excedente de tierras.

Las necesidades de préstamos se concentran en los materiales con prescripciones

más exigentes a cumplir (capa de forma, subbalasto y balasto), lo que obliga a utilizar

áridos procedentes de canteras, recomendando las homologadas por ADIF para

balasto y subbalasto.

Se han identificado en las proximidades de la actuación tres canteras y cinco graveras

cuyas explotaciones pueden suministrar los materiales para capa de forma, subbalasto

y balasto con las prescripciones exigidas.

En cuanto a la propuesta de ubicación de áreas de vertido, al tener evidentes

implicaciones ambientales, se realiza una exposición detallada en el epígrafe 6 de la

presente Memoria, dedicado al Estudio de Impacto Ambiental.

5.7. Hidrología y drenaje

El estudio hidrológico de las cuencas interceptadas por el trazado se ha llevado a cabo

aplicando métodos hidrometeorológicos de cálculo, basados en los datos de

precipitaciones máximas y en las características físicas de las cuencas. La metodología

seguida para la realización de los cálculos corresponde a la versión modificada del

método racional de J.R. Témez.

El trazado ferroviario se ve afectado por una serie de cauces y zonas subyacentes que

vierten sus aguas hacia él. Para realizar el estudio, se han determinado las divisorias

de dichas cuencas vertientes hasta el punto de intersección con la traza, así como sus

principales características físicas (área vertiente de la cuenca, longitud del cauce

principal, cotas superior e inferior del cauce, pendiente del cauce y tiempo de

concentración).

Las precipitaciones máximas diarias se han obtenido utilizando las leyes de distribución

de frecuencias de la publicación Máximas Lluvias en la España Peninsular, de la DGC.

Para el dimensionamiento de las obras de drenaje transversal se han seguido los

siguientes criterios:

▪ Caudal de cálculo: se ha adoptado el correspondiente a un periodo de retorno

de 300 años

▪ Tamaño mínimo: se establece como tipología mínima el marco de 2x2 m. En

ocasiones excepcionales, en los que no se disponga de altura suficiente, se

podrá disponer un tubo de diámetro 1.800 mm.

▪ Velocidades máximas y mínimas: se dimensionan las obras de tal forma que la

velocidad máxima del agua sea inferior a 6 m/s para evitar erosiones y

desgastes excesivos en las mismas, y la velocidad mínima sea superior a 0,5

m/s para evitar sedimentaciones.

▪ Pendiente de la conducción: las obras se dimensionan con una pendiente

superior a la pendiente crítica, para producir la menor sobreelevación posible

de la lámina de agua en la entrada de la obra.

▪ Sección de control: las obras se dimensionan hidráulicamente de forma que la

sección de control se establezca aguas arriba de las mismas.

MEMORIA


La capacidad hidráulica de las secciones se ha calculado de acuerdo con la fórmula de

Manning, y la comprobación de la sobreelevación de la lámina de agua a la entrada de

las obras de drenaje se ha realizado siguiendo la metodología de la Instrucción 5.2-IC.

En la tabla siguiente se recogen las obras de drenaje diseñadas, con indicación de su

tipología, el caudal de cálculo y su ubicación. Cabe precisar que la cuenca

correspondiente al río Esquivel se encuentra encauzada mediante una galería

subterránea a su paso por Vitoria. Esta galería, según se refleja en el Plan de Integral

de Prevención de Inundaciones en Álava, tiene una capacidad de 30 m3/s superior a

los 25 m3/s obtenidos como avenida de 300 años.

Por otra parte, la cuenca correspondiente al Arroyo Gaztúa intercepta el trazado de

estudio en una zona en desmonte. Por este motivo, el cauce se ha de desviar hasta la

zona de terraplén y de allí hasta restituirlo en su cauce natural. Dicho desvío se realiza

mediante un encauzamiento diseñado para el caudal de periodo de retorno de 300

años, estableciendo una sección trapezoidal, de taludes 1/1, de base menor 4 m y

calado 1.5 m. La superficie del mismo será escollera hormigonada.

OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL

Cuenca Caudal Q300

(m3/s) Obra de Drenaje

Transversal Longitud

(m) Ubicación

Arroyo Toroguico 6,26 Tubo D = 1.800 mm 30,00

Integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz

P.K. 1+970 vías generales ancho UIC

P.K. 1+970 vías generales ancho ibérico

Marco bicelular 2,00x1,50 25,00


P.K. 10+870 vías generales ancho UIC Arroyo Gaztúa 7,32

Desvío (sección trapezoidal 4,00x1,50) 555,65 -

Arroyo Iturrichu 34,81 Marco bicelular 2,50x2,50 29,00



P.K. 2+255 vía de enlace cambiador de ancho

Río Alegría 82,95 Marco bicelular 6,00x2,75 44,00



OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL

Cuenca Caudal Q300

(m3/s) Obra de Drenaje

Transversal Longitud

(m) Ubicación

Arroyo de Cerio 33,56 Marco bicelular 2,50x2,50 13,00


Paso superior N-104 (PS-13+925-IB)

Arroyo de Cerio 33,56 Marco bicelular 2,50x2,50 10,00


Paso superior A-3010 (PS-13+030-IB)

- 45,59 Marco 5,00x2,50 38,00

Conexión con LAV Burgos-Vitoria

P.K. 0+756 vía cambiador internacional-ibérico en situación definitiva

- 3,87 Marco 2,00x2,00 28,00



- 6,78 Marco 2,00x2,00 32,00


P.K. 0+360 vía cambiador internacional-ibérico en situación provisional

- 6,78 Marco 2,00x2,00 27,60



- 12,39 Marco 2,50x2,50 25,00



En cuanto al tramo subterráneo, la sección en túnel prevista ha de ser, en principio,

estanca. y todas las comunicaciones con el exterior están configuradas para evitar

cualquier posible entrada de agua. Sin embargo, esta estanqueidad nunca es total;

siempre aparecen pequeñas filtraciones a través de las juntas de hormigón, roturas en

tuberías de abastecimiento, etc., por lo que de ninguna manera se puede obviar la

presencia del agua en la obra. Asimismo por las rampas de entrada y salida de los

tramos subterráneos, se recoge el agua de escorrentía superficial de la plataforma que

se acumulará en al punto bajo de trazado.

El esquema de drenaje previsto para los tramos subterráneos, consiste en una red de

canaletas que recogen el agua existente de la plataforma y la conducen hasta el punto

bajo del trazado en el que se sitúa el pozo de bombeo desde el que se eleva el agua

hasta su conexión con la red de saneamiento, en general, y en el caso de los pozos

MEMORIA


próximos al río Alegría (uno en las vías de ancho internacional y otro en las de ancho

ibérico, pues ahí se separan ambos ejes), para elevar el caudal de infiltración hasta

restituirlo al río Alegría.

El resumen de los pozos de bombeo dispuestos se muestra en la tabla siguiente.

POZOS DE BOMBEO

P.K. Eje Caudal de bombeo

(m3/s) Potencia

(kW)

3+930 Vías generales ancho ibérico 0,264 110



9+835 Vias generales ancho internacional 1,284 250


5.8. Reposición de servidumbres

Las actuaciones planteadas en el presente Estudio Informativo llevan asociadas dos

tipos de afecciones a los caminos y carreteras en la integración urbana del ferrocarril y

el tramo de conexión con la línea de alta velocidad Burgos – Vitoria. En primer lugar, la

ampliación de la plataforma existente obliga a analizar todos los pasos superiores e

inferiores en el tramo de la vía actual afectado, y reponer aquellos en los que no sea

posible ajustar la nueva infraestructura proyectada. Adicionalmente, el trazado afecta a

carreteras o caminos en los tramos de nueva construcción, en los que las vías no

discurren por la plataforma ferroviaria actual.

En este sentido, se han diferenciado tres tipologías de reposición:

▪ Carreteras y calles incluidas en los sistemas generales viarios de los

municipios afectados

▪ Caminos como formas de acceso y comunicación entre fincas

▪ Pasos peatonales

En este contexto, los criterios de diseño recogidos como elementos de partida tienen

que ver con la funcionalidad y tipología de las soluciones, destacando como principales

los siguientes:

La reposición de las carreteras de carácter autonómico o local interceptadas por el

corredor se realizará manteniendo o mejorando sus características principales (sección

tipo, firme y geometría).

Los caminos de acceso y comunicación entre fincas y parcelas se resuelven

adecuando la continuidad perdida, mediante la unión de unos con otros. Los caminos

de enlace se proyectan con características similares o mejores a las del camino

existente, aprovechando para ello siempre que sea posible los caminos de servicio

En la reposición de pasos peatonales se restituyen los flujos existentes mediante la

construcción de obras de paso transversales con características análogas a las

actuales.

A continuación se resumen en una tabla las afecciones ocasionadas por la

infraestructura ferroviaria y las condiciones de reposición.

REPOSICIONES DE VIALES

Afección Localización Reposición

Carretera A-4345




Paso superior (PS-1+600-INT)

Longitud = 179,7 m

Pasarela peatonal calle Juan de Garay




Pasarela peatonal

Paso inferior de vehículos que conecta la calle Juan de Garay con la Avenida del Cantábrico

y la calle Zaramaga


P.P.K.K. 6+240 a 7+000 vías generales ancho UIC

P.P.K.K. 6+260 a 7+020 vías generales ancho ibérico

Reposición sobre la losa de la estación

MEMORIA


REPOSICIONES DE VIALES

Afección Localización Reposición

Carretera A-4001 Integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz

P.K. 0+770 vía de enlace en ancho UIC

Paso superior (PS-0+770-ENL)

Longitud = 831,5 m

Camino Integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz


Paso superior (PS-10+925-IB)

Longitud = 652,4 m



Paso superior (PS-11+550-IB) y conexión de la carretera A-4001

Longitudes = 591,6 y 189,1 m




Longitud = 508,8 m

Carretera N-104 Integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz


Paso superior (PS-13+925-IB) y variante de la carretera A-3110

Longitudes = 837,2 y 210,0 m

Camino Integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz



Longitud = 337,6 m

Carretera A-3302 Conexión con la LAV Burgos-Vitoria

P.K. 1+225 vía cambiador internacional-ibérico situación definitiva

Viaducto (V-1+225-ENL)

Longitud = 331,9 m


P.K. 1+615 vías generales ancho UIC Carretera A-4302



Paso inferior (PI-1+615-INT)

Paso inferior (PI-3+210-IB)

Longitud = 500,8 m

Camino Conexión con la LAV Burgos-Vitoria


Paso inferior (PI-2+098-INT)

Longitud = 800,6 m

5.9. Estructuras

En el Estudio Informativo ha sido preciso definir dos tipos de estructuras:

▪ Estructuras ferroviarias. Aquéllas que sirven de soporte para la superestructura

ferroviaria. En el tramo objeto de estudio se corresponde con una pérgola y un

viaducto.

▪ Estructuras de carreteras. Son las que surgen para permitir el cruce de las

reposiciones de los caminos/carreteras interceptados por la traza.

Criterios generales de diseño

▪ Geométricos:

- la sección tipo a adoptar en el caso de estructuras ferroviarias, en lo

que se refiere a dimensiones funcionales, es la que se incluye en la

IGP 08 de ADIF, con un ancho de tablero de 14,00 m

- los pasos superiores tienen un gálibo vertical mínimo de 7,00 m

medido desde la cota de cabeza de carril

- la distancia mínima medida en horizontal desde eje de vía a borde

de obstáculo (pila) considerada ha sido 5.65 m en el caso de vías de

ancho internacional, y 3,50 m en el caso de vías de ancho ibérico.

- en cuanto al ancho del tablero, se han seguido las recomendaciones

de la IGP 08 del ADIF, considerando una plataforma mínima de 8,00

m para los pasos de caminos y de 11,00 m para los pasos de

carreteras.

- en el caso de pasos inferiores, el gálibo mínimo vertical es de 5,0 m

- el gálibo horizontal de los pasos inferiores es igual al ancho de

plataforma del vial más 2,00 m correspondientes a dos cunetas

pisables de hormigón. Para el paso de caminos se ha considerado

un ancho de vial de 6,00 m, y mínimo de 8,00 m para el paso de

carreteras.

MEMORIA


▪ Geotécnicos:

- de acuerdo con las especificaciones indicadas en el “Anejo 4.

Geología y Geotecnia”, se prevén todas las cimentaciones

superficiales a una profundidad de cota de terreno natural que varía

entre 2,00 y 4,00 m.

▪ Estructurales:

- la estructura para el salto de las vías de ancho internacional sobre

las de ancho ibérico en la conexión con la línea de alta velocidad

Burgos-Vitoria se ha concebido como tipo pérgola con vigas

prefabricadas dobles T para salvar el esviaje entre las dos

plataformas mencionadas y, además, los distintos ejes de

cambiadores definitivos y en situación provisional.

- el paso sobre la carretera A-3302 se resuelve con un viaducto,

debido a la diferencia de cotas con el vial. Este viaducto se resuelve

con una estructura de vigas prefabricadas tipo artesas.

- los pasos superiores de carretera se plantean como soluciones

isostáticas de tres y cuatro vanos, salvando con el vano central la

plataforma ferroviaria y alejándose de la misma con los vanos

laterales hasta los estribos, de tal manera que el derrame de tierras

no invada la vía o la altura de aquellos sea moderada.

- los pasos inferiores se proyectan con soluciones de marco cerrado

de hormigón armado y bóveda.

La tipología y principales características de las estructuras de la línea se exponen de

manera individualizada en el “Anejo 9. Estructuras” de la presente Memoria,

resumiéndose en las tablas siguientes las estructuras diseñadas.

ESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Estructura Localización Tipología Longitud (m)

V-1+225-ENL Conexión con la LAV Burgos-Vitoria

P.K. 1+225 vía cambiador internacional-ibérico situación definitiva

Viaducto con vigas monocajón 16

V-1+330-INT Conexión con la LAV Burgos-Vitoria

P.K. 1+330 vías generales ancho internacional Pérgola con

vigas doble T 162

ESTRUCTURAS DE CARRETERAS


PS-1+600-INT




Paso superior Vigas prefabricadas

tipo artesas 48

PS-0+770-ENL Integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz

P.K. 0+770 vía de enlace en ancho UIC


tipo artesas 48

PS-10+925-IB Integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz



tipo monocajón 48




tipo artesas 84




tipo monocajón 88




tipo artesas 84




tipo monocajón 66

PI-3+210-IB Conexión con la LAV Burgos-Vitoria


Paso inferior Marco de hormigón

armado 49,3

MEMORIA


ESTRUCTURAS DE CARRETERAS


PI-1+615-INT Conexión con la LAV Burgos-Vitoria


Paso inferior Bóveda triarticulada de hormigón armado

40,3

PI-2+095-INT Conexión con la LAV Burgos-Vitoria


Paso inferior Marco de hormigón

armado 28,8

5.10. Plataforma y superestructura

En la solución propuesta existe un numeroso grupo de tipologías de tramo, que resultan

de combinar la dotación de vías (cuatro, tres, dos o una), el ancho de cada vía

(internacional o ibérico), su posición con respecto a la rasante del terreno (en superficie,

subterránea, en rampa de conexión), el procedimiento constructivo (túnel en mina,

pantallas), o la superestructura dispuesta.

En otros apartados de la presente Memoria se relatan las cuestiones relativas a dotación,

profundidad del trazado o procedimientos constructivos. En lo que respecta a

superestructura, se han planteado dos tipologías a lo largo del trazado:

▪ Vía sobre balasto: empleada sobre la plataforma en las zonas a cielo abierto

▪ Vía en placa: sección rígida utilizada para la superestructura en el tramo

subterráneo, por facilidad de mantenimiento, incluyendo la nueva estación de

Vitoria y la rampa de acceso al túnel cuando va acompañada de muros.

Fruto de la combinación de estos elementos se han definido quince secciones tipo, cuya

tramificación se resume en los gráficos siguientes.

SECCIÓN A CIELO ABIERTO PARA

CUATRO VÍAS EN SUPERFICIE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN

VITORIA-GASTEIZ Vías generales ancho

internacional 0+000-2+800

Vías generales ancho ibérico 0+000-2+800

Vía de enlace con cambiador de ancho

Vía de enlace en ancho internacional

Reposición de vías estación Júndiz

CONEXIÓN CON LA LAV BURGOS-VITORIA

Vías generales ancho internacional

Vía cambiador ibérico-internacional

Vía cambiador internacional-ibérico

SECCIÓN EN RAMPA DE ACCESO A

TRAMO SUBTERRÁNEO INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN











SECCIÓN EN TRAMO SUBTERRÁNEO CON PANTALLAS. VÍAS GENERALES ANCHO INTERNACIONAL E IBÉRICO

INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN VITORIA-GASTEIZ

Vías generales ancho internacional 3+260-3+500









MEMORIA


SECCIÓN EN TRAMO SUBTERRÁNEO CON PANTALLAS. VÍAS GENERALES ANCHO INTERNACIONAL E IBÉRICO











SECCIÓN EN TRAMO SUBTERRÁNEO CON TÚNELES EN MINA. VÍA DOBLE



3+660-5+700 6+680-9+660 9+750-10+120

Vías generales ancho ibérico

3+660-5+700 6+680-9+960








SECCIÓN EN TRAMO SUBTERRÁNEO CON PANTALLAS. VÍAS GENERALES

ANCHO INTERNACIONAL Y VÍA DE ENLACE CON CAMBIADOR DE ANCHO INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN




Vía de enlace con cambiador de ancho 0+020-0+110







SECCIÓN EN TRAMO SUBTERRÁNEO CON PANTALLAS. VÍAS GENERALES

ANCHO IBÉRICO Y VÍA DE ENLACE CON CAMBIADOR DE ANCHO











SECCIÓN A CIELO ABIERTO. DOS VÍAS GENERALES ANCHO IBÉRICO Y VÍA DE ENLACE CON CAMBIADOR DE ANCHO INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN


internacional









SECCIÓN A CIELO ABIERTO. DOS VÍAS GENERALES ANCHO IBÉRICO Y VÍA DE ENLACE CON CAMBIADOR DE ANCHO INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN


internacional









MEMORIA


SECCIÓN A CIELO ABIERTO. DOS VÍAS GENERALES ANCHO INTERNACIONAL INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN











SECCIÓN A CIELO ABIERTO. DOS VÍAS

GENERALES ANCHO IBÉRICO INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN


internacional









SECCIÓN A CIELO ABIERTO. VÍA ÚNICA ANCHO INTERNACIONAL





Vía de enlace en ancho internacional 0+000-1+544




Vía cambiador ibérico-internacional 1+200-2+032

Vía cambiador internacional-ibérico 1+020-1+477

SECCIÓN EN TRAMO SUBTERRÁNEO CON TÚNELES EN MINA. VÍA ÚNICA











SECCIÓN A CIELO ABIERTO. VÍA ÚNICA

ANCHO IBÉRICO INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN

VITORIA-GASTEIZ Reposición de vías estación Júndiz

Vía apartado 0+000-0+283

Vía mango 0+000-0+258

Vía derivación 0+000-0+308 CONEXIÓN CON LA LAV BURGOS-

VITORIA Vías generales ancho

internacional

Vía cambiador ibérico-internacional 0+000-1+200

Vía cambiador internacional-ibérico 0+000-1+020

SECCIÓN EN ESTACIÓN INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN




MEMORIA


En el Estudio Informativo se prevé una explanada tipo P3. Dimensionando la plataforma

del lado de la seguridad se considera un espesor para la capa de forma de 60

centímetros para las vías generales de ancho internacional y 50 centímetros para las de

ancho ibérico y las vías de enlace, con lo que se garantiza una calidad de suelo QS3.

En la vía sobre balasto se dispone:

▪ Para las vías generales de ancho internacional un espesor de subbalasto de

30 cm y una banqueta de balasto de 35 cm. En las vías generales de ancho

ibérico y las vías de enlace el espesor de la capa de subbalasto será de 25 cm.

▪ Traviesa monobloque tipo AI-04 para ancho de vía 1.435 mm, y traviesa

monobloque polivalente para carril UIC 60 en ancho ibérico.

▪ Carril de tipo 60 E1 en vías generales y de enlace, incluso aparatos de vía

En los tramos con vía en placa se ha propuesto el sistema Rheda 2000, dada la

experiencia de construcción y explotación con que se cuenta en otras líneas de alta

velocidad. Este sistema se basa en el empleo de una traviesa bibloque de diseño

especial unida monolíticamente a la placa de vía.

En el tramo de la conexión con la LAV Burgos–Vitoria se han proyectado desvíos del

tipo DS-C-UIC60-500-0,09-CC, tanto para ancho de vía internacional como para ancho

de vía ibérico. Mientras que en el tramo de la integración del ferrocarril en la ciudad de

Vitoria–Gasteiz se dispondrán de los siguientes tipos de desvío:

▪ Estación: DSIH-200/80-UIC60-760-0,0714-CC-TC y DSI-C-UIC60-318-0,110-

CC

▪ Escapes: DSIH-200/80-UIC60-760-0,0714-CC-TC

▪ Enlaces: DS-C-UIC60-500-0,09-CC

5.11. Electrificación e instalaciones ferroviarias

La solución adoptada en el presente estudio para las vías de ancho UIC es implantar

una línea aérea de contacto normalizada con unas características y diseño constructivo

compatibles con la que se está implantando en las nuevas líneas de alta velocidad.

La energía necesaria para la alimentación de la línea aérea de contacto será

suministrada mediante SS/EE de tracción a 25 kV en corriente alterna y a 50 Hz de

frecuencia, colaterales a la estación de Vitoria, no siendo objeto de este Estudio

Informativo.

El sistema propuesto para la alimentación de la línea es el 2x25 kV, 50 Hz, utilizado en

los tramos ya construidos de la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid-Burgos-

Vitoria-Bilbao/San Sebastián-Frontera francesa.

La solución adoptada en las instalaciones de electrificación para las vías de ancho

ibérico es implantar la línea aérea de contacto normalizada tipo CA-160, apta para

velocidades de 160 km/h. No es necesaria la instalación de una nueva subestación de

tracción para la alimentación de las vías de ancho ibérico.

En cuanto a instalaciones de seguridad y comunicaciones, se plantean las siguientes

actuaciones:

▪ Instalación de un enclavamiento de tecnología electrónica para la estación de

Vitoria-Gasteiz. Dicho enclavamiento comprenderá tanto la propia estación así

como los puntos intermedios de bifurcación, ubicados aproximadamente en los

P.P.K.K. 9+642 el correspondiente al ancho UIC y 11+970 el correspondiente a

ancho ibérico. Estos puntos de bifurcación estarán gobernados localmente

desde la estación.

▪ Modificación del enclavamiento existente en la estación de Júndiz, motivado

por la reestructuración de vías y cambios debido a la instalación de las vías de

ancho U.I.C.

MEMORIA


▪ Implantación del sistema ERTMS/ETCS nivel 2 como sistema de operación

principal para la protección del tren.

5.12. Planeamiento urbanístico

La solución propuesta en el Estudio Informativo para la integración del ferrocarril en

Vitoria-Gasteiz discurre por los términos municipales de Vitoria-Gasteiz y Arrazua-

Ubarrundia. La conexión con la línea de alta velocidad Burgos-Vitoria, por su parte,

afecta a los términos municipales de Iruña de Oca y Vitoria-Gasteiz.

El planeamiento vigente en estos municipios es:

▪ Vitoria-Gasteiz: Plan General de Ordenación Urbana, aprobado definitivamente

mediante el Decreto Foral 143/2003, de 25 de febrero (publicado en el

B.O.T.H.A. el 31 de marzo de 2003).

▪ Arrazua-Ubarrundia: Normas Subsidiarias, aprobadas definitivamente por el

Consejo de Diputados de la Diputación Foral de Álava mediante Orden Foral nº

37 de 10 de febrero de 1999, habiéndose publicado el Texto Refundido de sus

Normas Urbanísticas en el B.O.T.H.A. de 3 de semptiembre de 1999. Este

planeamiento está siendo sometido a revisión, habiéndose alcanzado la

aprobación inicial del Plan General de Arrazua-Ubarrundia el 1 de junio de

2009, por acuerdo del pleno del Ayuntamiento.

▪ Iruña de Oca: Normas Subsidiarias aprobadas definitivamente mediante Orden

Foral nº 158 de 23 de marzo de 1999, y publicadas en el B.O.T.H.A. de 26 de

abril de 1999. Con fecha 12 de marzo de 2008 el pleno del Ayuntamiento

aprobó el expediente para la contratación de los trabajos de redacción del

Proyecto de Plan General de Ordenación Urbana.

La propuesta para la integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz tiene las siguientes

afecciones al planeamiento:

▪ Término municipal de Vitoria-Gasteiz: por él discurren 9.760 metros de vías

generales de ancho internacional (6.500 de ellos subterráneos), 12.898 metros

de vías generales de ancho ibérico (6.490 de ellos subterráneos), y 110

metros de la vía de enlace con cambiador de ancho. Los tramos a cielo abierto

atraviesan suelos calificados como “Transportes” y “Agrícola” (Suelo No

Urbanizable), mientras que los tramos subterráneos discurren bajo suelos

calificados como “Residencial”, “Espacios libres” y “Red viaria”.

▪ Término municipal de Arrazua-Ubarrundia: por él discurren 1.157 metros de

vías generales de ancho internacional (360 de ellos subterráneos), 2.520

metros de vías generales de ancho ibérico (490 de ellos subterráneos), 1.544

metros de vía de enlace en ancho internacional y 2.212 metros de la vía de

enlace con cambiador de ancho (480 de ellos subterráneos). Se atraviesa

Suelo No Urbanizable y un “Área de Intervención Estructural” que representa

una reserva provisional de suelo para el trazado ferroviario.

La propuesta para la conexión con la línea de alta velocidad Burgos-Vitoria tiene las

siguientes afecciones al planeamiento:

▪ Término municipal de Iruña de Oca: por él discurren 1.930 metros de vías

generales de ancho internacional, 1.800 metros de la vía cambiador ibérico-

internacional en situación definitiva, 1.477 metros de la vía cambiador

internacional-ibérico en situación definitiva, 1.860 metros de la vía cambiador

ibérico-internacional en situación provisional y 320 metros de la vía cambiador

internacional-ibérico en situación provisional. Se atraviesan tres tipos de zonas

de Suelo No Urbanizable (Agrícola, de Protección de Comunicaciones

Ferroviarias y de Protección de Comunicaciones Viarias) y Suelo Apto para

Urbanizar.

▪ Término municipal de Vitoria-Gasteiz: por él discurren 1.452 de vías generales

de ancho internacional, 232 metros de la vía cambiador ibérico-internacional

en situación definitiva, 68 metros de la vía cambiador ibérico-internacional en

MEMORIA


situación provisional y 821 metros de la vía cambiador internacional-ibérico en

situación provisional. Se atraviesan suelos calificados como “Transportes” y

“Agrícola” (Suelo No Urbanizable).

5.13. Reposición de servicios afectados

Para la detección de los posibles servicios afectados y conocimiento de las

características de los mismos se ha seguido el siguiente procedimiento:

▪ Solicitud de información por escrito a las Compañías y Organismos

propietarios de servicios acerca de sus instalaciones.

▪ Visitas de campo de comprobación de la documentación enviada por las

Compañías consultadas, y detección de posibles servicios no declarados.

▪ Elaboración de los planos de estado actual de servicios afectados.

La identificación de algunas conducciones enterradas es estimativa, ya que con

frecuencia la información al respecto es imprecisa en su definición, escala y falta de

referencias.

Las Compañías consultadas para este Estudio Informativo son las que se describen a

continuación:

Compañías eléctricas:

▪ Iberdrola

▪ Red Eléctrica de España REE

Compañías de Gas

▪ Naturgas

▪ Enagas

Redes de telecomunicaciones:

▪ Telefónica

▪ Euskaltel

▪ Correos Telecom

Otras Compañías y Organismos:

▪ Amvisa (Aguas Municipales de Vitoria, S.A.), para las redes abastecimiento y

riego

▪ Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, para las redes de saneamiento, alumbrado y

mobiliario urbano

Al ser las obras proyectadas en el presente Estudio Informativo de naturaleza

predominantemente subterránea y enmarcarse en un entorno absolutamente urbano,

las afecciones a servicios de todo tipo son numerosas, si bien el procedimiento

constructivo elegido las minimiza con respecto a otras posibles opciones, por ejemplo

la excavación con pantallas. De hecho, la mayor densidad de afecciones se produce en

los tramos que ineludiblemente deben ser ejecutados con pantallas y, en particular, en

el recinto de la estación.

La identificación pormenorizada de todos los servicios afectados, y su propuesta de

reposición, se muestra en el “Anejo 18. Reposición de servicios afectados”. En la tabla

siguiente se cuantifican las afecciones producidas.

MEMORIA


AFECCIONES A SERVICIOS POR TRAMOS

Tipo de servicio Integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz


Líneas eléctricas de Alta Tensión 11

Líneas eléctricas de Media Tensión 5 1

Líneas eléctricas de Baja Tensión 5

Red de saneamiento 18

Líneas de telecomunicaciones 19 1

Conducciones de gas 8 2

Red de abastecimiento 14

Tranvía de Vitoria 1

Las afecciones más relevantes a servicios son:

Red de abastecimiento

En el entorno de la ubicación de la futura estación se producen las afecciones de

mayor entidad, afectando a tuberías de 400, 600 y 800 mm. Las tuberías de

abastecimiento en esta zona están fabricadas de hierro de fundición dúctil y hormigón

armado con camisa de chapa, y en algún caso fibrocemento.

Cabe destacar la reposición en los PK 5+930 y 5+950, en donde se desvían los

trazados de las tuberías de 800 mm y 400 mm durante un largo recorrido (hasta 775 m

en el caso de la tubería de 800 mm), con el fin de evitar la afección por construcción del

edificio de viajeros situado en el Parque San Juan de Arriaga. En el caso de la tubería

de 800 mm, la reposición continúa hasta terminar la zona de ejecución de túnel en

pantalla, y conectar con el tramo de tubería existente en donde los túneles retoman su

recorrido mediante la excavación en mina, de ahí su gran longitud.

Red de saneamiento

Destacan tres colectores en la zona de la estación: el situado en el PK 5+850 de las

vías de ancho UIC, de 3.000 mm de base por 2.150 mm de altura; el colector “Batán”,

de dimensiones que varían entre los 3.000x1.800 mm, luego efectúa un salto bajo la

calle Juan de Garay a sección 1.650x1.100 mm y continúa bajo el Parque San Juan de

Arriaga en 3.600 x 2.800 mm, y por último el colector “Paraguay”, de sección en 2.000 x

2.500 mm antes del cruce de la calle Juan de Garay, y de sección de 1.800x1.800 mm

bajo la calzada, para luego desembocar en el colector Batán. Todos ellos resultan

interceptados por la ejecución del recinto apantallado que albergará la futura estación

de ferrocarril de Vitoria-Gasteiz, siendo necesaria su reposición.

▪ Colector P.K. 5+850: para su reposición, se aprovecharán las fases de

ejecución por zonas de la ejecución de la losa de cubierta del recinto

apantallado, para reponer el colector unos metros más el este del trazado

actual del mismo. Una vez ejecutada la caja en la zona este, se construirá el

nuevo tramo de colector sin alterar el existente, y cuando quede construido, a

falta del entronque, se procederá la continuación de la ejecución de pantallas y

losa de cubierta en la zona más al oeste de la estación, demoliendo el tramo

del colector actual que queda encerrado entre pantallas. Los entronques se

ejecutan fuera de la zona de pantallas, permitiendo lo continuidad del colector

en todo momento, y afectando únicamente al servicio del mismo en el

momento de los entronques de la reposición con el colector existente.

▪ Colectores Batán y Paraguay: la solución propuesta para la reposición de los

colectores pasa por la ejecución de un único colector que albergue los

caudales de ambos colectores. Como ambos se unen en un punto más allá de

la calzada de Juan de Garay, bajo el Parque, se ha optado por utilizar la

sección del colector existente “Batán”, una vez que ha recibido la aportación

del “Paraguay”. Para ello, se ha estudiado la cota de la solera de los pozos de

ambos colectores, resultando una solución viable, desde el punto de vista de

ejecución de la obra y del correcto funcionamiento del servicio en ambos

colectores.

MEMORIA


El nuevo trazado de la reposición del colector Batán, por tanto, discurre entre

la línea de las pantallas sur de la caja de la Estación, y la fachada de los

impares de la calle Juan de Garay, siendo necesaria la demolición del trazado

actual, hasta llegar al cruce con el colector “Paraguay”, punto en el que el

nuevo colector recibe la aportación del “Paraguay”, y gira justo antes de la

pasarela para cruzar bajo la calzada y conectar con el colector existente

“Batán”, una vez atravesado el recinto apantallado.

La sección propuesta tiene unas dimensiones de 3.600 x 2.800 mm (sección

actual del colector “Batán” bajo el Parque) y pasa por encima de la losa de

cubierta de la estación, que será modificada mediante un escalonamiento para

alojar el paso del colector sin que existan interferencias en la construcción de

la losa ni en cuanto a la reposición del colector.

Redes de gas

En el tramo de integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz, las afecciones más

importantes por su entidad son las que se producen en el entorno de la estación,

ocasionado por el método de ejecución (muros pantalla) del recinto. Más

concretamente se afecta un gasoducto de acero de 20” que recorre toda la zona de la

caja de la estación, desde el inicio de tramo de túnel en pantalla (PK 5+750) hasta el

tramo en donde los túneles vuelven a ejecutarse por el método de excavación en mina,

en donde la tubería ya discurre en sección de acero de 16” de diámetro (PK 6+670).

La reposición de los gasoductos en el entorno se ha planteado teniendo en cuenta la

construcción de la losa de cubierta, y por encima de ésta, una vez ejecutadas las

pantallas. Por tanto, dado que las tuberías cruzan por debajo de viales, se dispondrán

enterradas a, como mínimo 1 metro de profundidad, y, protegidas, bajo los cruces con

tráfico rodado por encima, por una losa de protección de hormigón con mallazo, de

espesor mínimo de 0,20 m y 2,00 m de ancho a lo largo de los cruces con los viales.

En la conexión con la línea de alta velocidad Burgos-Vitoria se encuentra el cruce de

sendos gasoductos de Enagás bajo las vías de ancho UIC y ancho ibérico, en el

término municipal de Iruña de Oca, cerca de su límite con el de Vitoria-Gasteiz., en los

P.K. 2+925 y 3+320.

Se trata de los gasoductos “Barcelona-Valencia-Vizcaya”, de 30” de diámetro, que

trabaja a una presión de 72 bares, y el gasoducto “Desdoblamiento del Haro-Lemona”,

de 26” de diámetro y 80 bares de presión.

La situación del cruce en el caso del Barcelona-Valencia-Vizcaya se produce bajo la

pérgola de las vías UIC sobre las vías de ancho ibérico y las de los cambiadores de

ancho, por lo que se procede al desvío del trazado de la tubería alejándolo de la

estructura y cruzando las vías antes del comienzo de la misma.

Respecto al desdoblamiento del Haro-Lemona, se propone la reposición a partir de las

vías de ancho ibérico, cruzando enterrada la plataforma de la vía cambiador y las vías

UIC.

Red eléctrica

Se destaca el desvío del centro de transformación subterráneo propiedad de Iberdrola,

situado en el Parque San Juan de Arriaga, y las líneas de Alta y Media Tensión que

conectan en dicho centro.

Red de telecomunicaciones

Se destaca una línea de canalización enterrada de Correos-Telecom que discurre por

la traza del ferrocarril existente en instalaciones de Adif, llegando hasta la sucursal de

Correos cercana a la estación de Júndiz. Se ha contemplado la reposición de la línea,

en toda su longitud, en canalización enterrada de tipo telefónico.

Tranvía de Vitoria

El tranvía discurre por el bulevar de Heuskal Herria y se divide en dos ramales que

recorren las calles de Honduras y Portal de Foronda. En la Plaza de América Latina,

punto de intersección de las tres calles mencionadas, el recinto apantallado para

albergar la caja de la estación afecta a este nudo tranviario.

MEMORIA


Para minimizar el impacto al servicio del

tranvía, se ha planteado una situación

provisional que permite el mantenimiento

del mismo durante la ejecución de las

obras. Consiste en la ejecución de las

pantallas y de losa de cubierta por fases,

que subdividen la Plaza de América

Latina en dos partes, este y oeste.

Una vez construida la estructura en la

fase este, se ejecuta un desvío del tranvía

por encima de la losa ya construida,

conectando las líneas del tranvía antes de

la zona de ejecución, en el Bulevar

Heuskal Herria, y manteniendo la

configuración de líneas de la red del

tranvía actual, mientras se ejecuta la

estructura del recinto en la zona Oeste.

Posteriormente a la ejecución de la fase Oeste, y previa conexión de la losa ejecutada

en diferentes fases, se repondría la situación original del tranvía, devolviendo las vías

en su ubicación inicial.

5.14. Fases de obra y situaciones provisionales

La ejecución de las obras propuestas en el Estudio Informativo produce afecciones de

caracteres distintos:

▪ La construcción de una cuádruple vía en el corredor actual, afectando a la

terminal de mercancías de Júndiz, mientras se mantiene en todo momento el

tráfico ferroviario implica incidencias relativas en su práctica totalidad al tráfico

ferroviario.

▪ La implantación de una cuádruple vía subterránea en ámbito urbano,

incluyendo una nueva estación, genera afecciones urbanas (viales, tráfico

rodado, servicios,...)

▪ La ejecución de vías a cielo abierto en un ambiente marcadamente rural

implica afecciones relativas a viales (carreteras y caminos)

Puesto que el tramo urbano está sujeto a un mayor grado de complejidad e incidencias

a elementos externos ajenos a la obra en sí, se ha dedicado especial atención a su

proceso constructivo en fases, tramos y situaciones provisionales derivadas de su

construcción. Se ha considerado la ejecución de las obras dividida en ocho fases, cuyo

detalle se expone en el “Anejo 15. Situaciones provisionales”.

5.15. Expropiaciones

La medición de la superficie a expropiar se ha realizado teniendo en cuenta el área

ocupada por la línea de pie de rellenos o coronación de desmontes, más una franja a

cada lado de ocho metros de anchura en suelo no urbano y de cinco metros en suelo

urbano, tal y como prescribe la legislación vigente.

También se han medido las ocupaciones temporales, esto es, las franjas de terreno

que resulta estrictamente necesario ocupar para llevar a cabo la correcta ejecución de

las obras definidas en el Estudio.

Los tipos de suelo considerados han sido: urbano, urbanizable y no urbanizable.

MEMORIA


EXPROPIACIONES Y OCUPACIONES TEMPORALES (m2) DE LA INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN VITORIA-GASTEIZ

Municipio Tipo de suelo Expropiaciones Ocupaciones temporales

Urbano 80.968,24 57.415,36 Vitoria-Gasteiz

No Urbanizable 172.577,34 3.897,17

Urbano - - Arrazua-Ubarrundia

No Urbanizable 235.734,3 6.079,86

EXPROPIACIONES Y OCUPACIONES TEMPORALES (m2) DE LA CONEXIÓN CON LA LAV BURGOS-VITORIA

Municipio Tipo de suelo Expropiaciones Ocupaciones temporales

Urbano - - Vitoria-Gasteiz

No Urbanizable 67.139,86 -

Urbano 28.073,46 (*) - Iruña de Oca

No Urbanizable 207.072,68 2.000,00

(*) Corresponde al tránsito por la trasera del polígono industrial Subillabide, que figura en planeamiento como Suelo

Apto para Urbanizar pero se ha considerado como Suelo Urbano a efectos de expropiaciones, ya que la

urbanización se halla ejecutada.

5.16. Valoración económica

El presupuesto de la solución se ha calculado a partir de los precios de las unidades

que figuran en el Documento nº 3 del Estudio Informativo. A continuación se incluyen

sendas tablas que resumen el presupuesto obtenido para la integración del ferrocarril

en Vitoria-Gasteiz y la conexión con la línea de alta velocidad Burgos-Vitoria..

INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN VITORIA-GASTEIZ VALORACIÓN ECONÓMICA (euros)

1. Obra civil 216.587.038,09

2. Superestructura ferroviaria 44.627.721,00

3. Tendido aéreo de tracción 7.250.165,76

4. Instalaciones de seguridad, señalización y comunicaciones 16.650.000,00

5. Edificio de viajeros 15.485.000,00

6. Equipamiento en túneles 5.550.000,00

7. Reposición de viales 6.059.400,00

8. Reposición de trama urbana y servicios afectados 11.649.227,50

9. Integración ambiental 2.832.762,88

10. Varios 18.107.707,00

PRESUPUESTO EJECUCIÓN MATERIAL 344.799.022,23

Gastos generales (13% s/P.E.M.) 44.823.872,89

Beneficio industrial (6% s/P.E.M.) 20.687.941,33

Base imponible 410.310.836,45

IVA (16% s/Base Imponible) 65.649.733,83

PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN 475.960.570,28

Expropiaciones 2.778.139,00

Control y vigilancia de las obras (5,5% PEM) 18.963.946,22

Patrimonio artístico cultural (1,0% PEM) 3.447.990,22

PRESUPUESTO CONOCIMIENTO ADMINISTRACIÓN 501.150.645,72

MEMORIA


CONEXIÓN CON LA LAV BURGOS-VITORIA VALORACIÓN ECONÓMICA (euros)

1. Obra civil 8.565.635,95

2. Superestructura ferroviaria 5.116.586,00

3. Tendido aéreo de tracción 1.389.986,15

4. Instalaciones de seguridad, señalización y comunicaciones 1.293.462,50

5. Reposición de viales 2.345.025,00

6. Reposición de servicios afectados 579.675,00

7. Integración ambiental 607.240,00

8. Varios 8.652.746,00

PRESUPUESTO EJECUCIÓN MATERIAL 28.550.356,60

Gastos generales (13% s/P.E.M.) 3.711.546,36

Beneficio industrial (6% s/P.E.M.) 1.713.021,40

Base imponible 33.974.924,36

IVA (16% s/Base Imponible) 5.435.987,90

PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN 39.410.912,26

Expropiaciones 4.926.146,00

Control y vigilancia de las obras (5,5% PEM) 1.570.269,61

Patrimonio artístico cultural (1,0% PEM) 285.503,57

PRESUPUESTO CONOCIMIENTO ADMINISTRACIÓN 46.192.831,44

MEMORIA


6. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

El Documento correspondiente al Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) se ha redactado

en cumplimiento del Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se

aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de Proyectos,

y engloba el conjunto de tareas que se han desarrollado para determinar el grado de

incidencia ambiental esperado por las actuaciones proyectadas para la integración del

ferrocarril en la ciudad de Vitoria-Gasteiz, y su inserción dentro de la línea de alta

velocidad Madrid-Valladolid-Burgos-Vitoria-Bilbao/San Sebastián-Frontera francesa.

Este documento será objeto del trámite de Información Pública conjuntamente con el

Estudio Informativo en el que se integra, finalizando con la formulación de la oportuna

Declaración de Impacto Ambiental (DIA).

Los trabajos se iniciaron en el año 2002 con la redacción de la correspondiente

Memoria-Resumen que fue remitida a la Dirección General de Calidad y Evaluación

Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente, en cumplimiento de la legislación vigente.

Dicho organismo estableció un periodo de consultas previas a personas, instituciones y

administraciones sobre el impacto ambiental del proyecto, dando traslado de las

respuestas recibidas a la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento,

en octubre 2002.

Como antecedentes ambientales directos del presente trabajo se tienen la citada

Memoria-Resumen y el informe de respuesta a la consultas de octubre de 2002, que

detalla la amplitud y contenidos a contemplar en el EsIA. El alcance, contenido y

estructura del estudio se ha definido siguiendo lo establecido en la legislación vigente,

de modo que abarca las siguientes etapas:

▪ Análisis y descripción de las posibles alternativas a considerar

▪ Inventario y diagnóstico de las variables del medio físico, biótico, perceptual,

socioeconómico, patrimonial y espacios de interés, en el que se proyectan las

distintas soluciones, con la identificación de los méritos ambientales existentes.

▪ Identificación, caracterización y valoración de las afecciones ambientales

previsibles. Análisis y cuantificación de las afecciones. Este proceso se aplica

para cada una de las actuaciones definidas (Integración del ferrocarril en la

ciudad de Vitoria-Gasteiz, Conexión con la Línea de Alta Velocidad Burgos-

Vitoria y la nueva estación de Vitoria-Gasteiz), al objeto de obtener una

valoración del impacto global originado por cada una de ellas.

▪ Conocida la problemática en cada actuación, se definen criterios básicos para

la comparación ambiental de las diferentes alternativas de trazado propuestas

para el paso de ferrocarril a través de la ciudad de Vitoria-Gasteiz, mediante un

análisis multicriterio, con el objetivo de establecer un orden jerárquico entre las

mismas, con base en las diferentes afecciones ambientales planteadas.

▪ Seguidamente, se establece una propuesta de medidas tendentes a la

prevención, minimización y corrección de los impactos detectados.

▪ Conjuntamente a las medidas protectoras y correctoras propuestas, se define

un Programa de Vigilancia Ambiental, que garantiza la correcta ejecución de

dichas medidas y su eficacia, tanto para la etapa de construcción como de

explotación.

▪ Finalmente, de acuerdo con la legislación vigente, se incluye el

correspondiente Documento de síntesis, que recoge los aspectos más

relevantes del estudio.

La escala de trabajo utilizada para el estudio de alternativas (Fase A) ha sido 1/5.000,

si bien la representación gráfica de las distintas variables ambientales analizadas

dentro del ámbito definido se ha realizado a escala 1/25.000 y 1/10.000, al objeto de

facilitar su visualización.

Posteriormente, la alternativa seleccionada en la Fase A ha sido desarrollada a escala

1/1.000, procediéndose a verificar la adecuación a la nueva escala de trabajo de los

MEMORIA


análisis ya realizados, adaptándolos en su caso, y definiendo sobre esta escala las

medidas protectoras y correctoras propuestas.

Habida cuenta de las características técnicas de las vías proyectadas, y con el fin de

estructurar y hacer operativo el análisis ambiental de los trazados y la comparación de

alternativas, se ha procedido a separar por actuaciones diferenciadas el conjunto de

trabajos realizados dentro del EsIA, siendo éstas las siguientes:

▪ Integración del ferrocarril en la ciudad de Vitoria-Gasteiz. La actuación se inicia

unos 150 m al oeste del paso superior actual de la autovía A-1, tratándose del

tramo de integración urbana, propiamente dicha. Para su paso por la ciudad se

plantean cuatro alternativas posibles de trazado denominadas correlativamente

de 1 a 4, y cuyas características principales se han descrito en epígrafes

anteriores de la presente Memoria.

▪ Conexión con la Línea de Alta Velocidad Burgos-Vitoria. Para esta actuación

se plantea una única solución que es similar para cada alternativa de la

integración urbana.

▪ Nueva estación de Vitoria-Gasteiz.

El ámbito territorial en el que se implantan estas actuaciones se enmarca íntegramente

en la provincia de Álava, dentro de los términos municipales de Iruña de Oca, Vitoria-

Gasteiz y Arrazua-Ubarrundia, y presenta como singularidades de interés las

siguientes:

▪ El humedal de Salburua, catalogado como Ramsar, y también como LIC dentro

de la Red Natura 2000, así como los LICs Río Zadorra, y Robledales Isla de la

Llanada Alavesa.

▪ Espacios naturales incluidos en el Catálogo Abierto de Espacios Naturales

Relevantes de la Comunidad Autónoma de Euskadi, correspondientes a

"Robledales-isla de la Llanada Alavesa" y las "Sierras de Badaya y Arrato".

▪ Presencia de árboles singulares, entre los que destaca el AL-5, una secuoya

gigante (Sequoiadendron giganteum), que cuenta con protección.

▪ Anillo verde de Vitoria-Gasteiz.

▪ Paisaje singular de Salburua, en el entorno del LIC y zona húmeda Ramsar

▪ Elementos de la red de drenaje: se destacan especialmente los cauces de los

ríos Zadorra y Alegría, así como otros de menor entidad como el río Ali, Santo

Tomás, y Errekaleor.

▪ Hábitats naturales de la Directiva 92/43/CEE, entre los que destacan:

- Prados secos semi-naturales y facies de matorral sobre sustratos

calcáreos, siendo prioritarios aquellos parajes con notables orquídeas

- Zonas subestépicas de gramíneas y anuales del Thero-Brachypodieta

- Prados con molinias sobre sustratos calcáreos, turbosos o arcillo-

limónicos

- Prados húmedos mediterráneos de hierbas altas de Molinion-

Holoschoenion

- Robledales de varios tipos: pedunculados o albares subatlánticos y

medioeuropeos del Carpinion betuli; ibéricos de Quercus faginea y Q.

canariensis y Bosques de Quercus ilex y Quercus rotundifolia

- Formaciones riparias de bosques aluviales de Alnus glutinosa y Fraxinus

excelsior

▪ Entorno urbano e industrial de la ciudad de Vitoria-Gasteiz.

▪ Yacimientos arqueológicos, y presencia del Camino de Santiago, al sur del

ámbito de estudio

MEMORIA


A la vista de dicho marco territorial, se han identificado y analizado, a través de las

distintas variables ambientales y para las tres actuaciones proyectadas, las

implicaciones que la implantación de las mismas van a generar sobre el ámbito de

estudio. Esta identificación de impactos se ha realizado a partir de la información

recopilada en recorridos de campo, del análisis documental y bibliográfico, así como de

la elaboración de estudios específicos, entre los que destaca el patrimonio cultural y el

estudio acústico, entre otros.

Posteriormente, se ha realizado una comparación ambiental entre las distintas

alternativas planteadas para la integración del ferrocarril en la ciudad de Vitoria-

Gasteiz. Para ello, se han empleado aquellos indicadores de impacto de mayor

significado ambiental y social que aglutinan los méritos del territorio y que suponen

rangos objetivos de discriminación en este análisis, entre los que destacan los

siguientes:

▪ La existencia de espacios naturales protegidos

▪ La singularidad hidrogeológica de las lagunas de Salburua, y del acuífero

aluvial asociado.

▪ La presencia del río Zadorra, en el que destacan los valores naturales y

paisajísticos asociados a su cauces y riberas.

▪ La presencia de suelos de valor agrológico en buena parte del territorio.

▪ El marcado carácter urbano en el que se proyectan las actuaciones, con

especial referencia a las condiciones de vida de la población residente.

▪ La presencia de elementos de interés cultural catalogados.

Analizados los valores obtenidos se ha concluido que las alternativas más

desfavorables son la 1 y la 4, con índices de afección relativa ponderados globales de

10 y 9,02 respectivamente, frente a las alternativas 3 y 2, que con valores inferiores de

afección relativa (4,25 y 4,16 respectivamente), resultan ser las menos impactantes.

Con los planteamientos de diseño establecidos, los resultados obtenidos se muestran

ciertamente coherentes. El diseño de soluciones se ha basado en las secuencias

habituales: primero, la utilización del corredor existente y segundo, generar corredores

alternativos, atendiendo a aspectos técnicos, funcionales, ambientales y sociales. En

ambos casos, la propuesta de soluciones ha contemplado opciones en superficie y

opciones en túnel. En este sentido, pueden destacarse las siguientes reflexiones:

La utilización del corredor actual en superficie, está representado por la Alternativa 1.

Este modelo presenta claras ventajas en los efectos sobre destacados aspectos del

medio natural, biótico y paisajístico, al utilizar la plataforma ferroviaria existente,

discurriendo por un entorno más alterado y con menor necesidad de ocupación de

suelo. Además presenta un balance de tierras más compensado y, por tanto, con una

menor necesidad de préstamos y vertederos.

Esta propuesta presenta los efectos más negativos en los indicadores representativos

del medio social, tanto en la fase de obras como en la de explotación. Resultan

evidentes los efectos sobre la población (fachada urbana de Vitoria) por todo el proceso

constructivo y el difícil mantenimiento de la funcionalidad ferroviaria durante el mismo.

En la fase de explotación, se continuarán con los efectos negativos en aspectos como

los niveles de ruido, la ocupación de suelos urbanos y urbanizables, así como sus

efectos en la estructura, trama y movilidad urbana.

La utilización de nuevos corredores alternativos al actual, se han planteado en túnel y

en superficie, siendo estas opciones o su combinación la base del diseño de las

soluciones alternativas. En el caso de la Alternativa 2, se ha proyectado buena parte de

su recorrido por la trama urbana de la ciudad de Vitoria en túnel. Este diseño supone

una clara ventaja en los efectos sobre el medio social, atenuándolos de manera

importante, en especial en la fase de obras y explotación, dado que minimizará los

efectos sobre niveles fónicos, ocupación de suelos urbanos y la incidencia sobre la

estructura, trama y movilidad de la ciudad, sin comprometer la funcionalidad ferroviaria

del trazado actual durante el proceso constructivo.

MEMORIA


Como aspectos negativos para esta solución puede destacarse la ocupación puntual y

perimetral de un enclave de la RN2000 (LIC de Salburua), así como un desequilibrio

notable en su balance de tierras, próximo a los 2,5 Mm3. La ocupación mencionada

supone el 0,18 % del total de la superficie del enclave y no compromete ni afecta a

ninguno de los méritos ambientales por los que ha sido catalogado.

En el caso de las Alternativas 3 y 4, se han planteado recorridos distintos para anchos

UIC e ibérico en cada solución. La Alternativa 3, presenta ancho UIC por el mismo

trazado de la 2, con idéntica problemática y el ancho ibérico discurre sobre el trazado

actual, pero en vez de en superficie, soterrado. Esta propuesta plantea la problemática

de las soluciones 1 y 2, simplificándose los efectos sobre los indicadores del medio

social tras la puesta en servicio de la futura línea en lo que al recorrido actual se refiere.

Por el contrario asume los efectos negativos de las dos anteriores en relación con la

ocupación del enclave RN2000 y el desajustado balance de tierras. Junto a estos

aspectos, producirá una elevada presión sobre los indicadores urbanos y la operativa

ferroviaria durante el proceso constructivo en ambos recorridos.

En el caso de la Alternativa 4, es similar el expuesto para la opción anterior. El trazado

UIC discurre de forma coincidente al de la alternativa 2, habiéndose previsto un diseño

exterior al núcleo urbano, sobre el corredor de la autopista A-1 para el tráfico en ancho

ibérico. Esta configuración, igualmente plantea la misma problemática expuesta para la

propuesta 2, a la que añade la generada por el nuevo recorrido, que interfiere

directamente sobre tres enclaves incluidos en la RN2000 (LIC de Salburua, LIC del río

Zadorra y el LIC de los Robledales Isla de la Llanada Alavesa). Este análisis pone de

manifiesto que los trazados mixtos combinan la doble problemática asociada a cada

recorrido, sin aportar ventajas ambientales adicionales.

Con base en las tareas realizadas y a la vista de los valores resultantes en el proceso

de comparación y su oportuna interpretación, cabe plantear como solución más

adecuada la denominada Alternativa 2, en la cual no se han identificado impactos

determinantes en el entorno.

El estudio incorpora, la definición de un conjunto de Medidas Protectoras y Correctoras

tendentes a evitar los impactos previstos sobre los distintos elementos del medio en el

que se enmarca la actuación. Tales actuaciones se centran básicamente en los

siguientes aspectos:

Actividades auxiliares y complementarias de obra

▪ Avance de una clasificación ambiental del territorio.

▪ Gestión de excedentes de tierras: propuesta de áreas de vertido. La actuación

objeto de proyecto genera un volumen de materiales excedentarios que se

deben disponer, necesariamente, en áreas de vertido. Para la ubicación de los

mismos, se han desarrollado distintos trabajos, consistentes en el análisis del

balance de tierras de las alternativas, en la consulta de documentación

preliminar (Plan de Gestión de Residuos Inertes del Gobierno Vasco) y en

Trabajos de campo y de gabinete.

Como resultado de los trabajos realizados se ha propuesto la utilización de 3

canteras abandonadas inventariadas por el Gobierno Vasco (Azkorrigana, El

Torco y El Encinal), de 6 áreas de vertido en terreno natural (V-1a V-6),

constituidas por parcelas cultivadas, sin méritos ambientales de significación, y

bien comunicadas con el ámbito de las actuaciones, y de 2 zonas degradadas

(V-8 y V-9) cuyo relleno contribuiría de manera muy positiva a su restauración

morfológica. La localización precisa de las zonas propuestas se incluye en el

Estudio de Impacto Ambiental y en el “Anejo 5. Movimiento de tierras”.

La capacidad estimada del conjunto de áreas de vertido propuesto garantiza

un volumen bastante como para albergar los excedentes previstos, por lo que

se considera que la propuesta es suficiente.

▪ Propuesta de áreas de de préstamo y zonas de instalaciones auxiliares

▪ Avance del plan de gestión de residuos.

MEMORIA


Medidas protectoras

▪ Protección de la calidad del aire

▪ Control de los riesgos geológicos

▪ Jalonamientos de protección

▪ Protección y conservación de los suelos. Gestión de la tierra vegetal

▪ Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas

▪ Protección de las comunidades vegetales

▪ Protección de la fauna

▪ Protección de los espacios protegidos

▪ Protección de los niveles sonoros

▪ Protección del Patrimonio Cultural, como resultado de los trabajos

arqueológicos realizados y que se incluyen en el Apéndice nº 7. Patrimonio

Cultural del EsIA

Medidas correctoras

▪ Actuaciones geométricas sobre movimientos de tierra

▪ Medidas correctoras del sistema hidrológico

▪ Medidas correctoras para la fauna

▪ Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios

existentes

▪ Restauración vegetal e integración paisajística

▪ Medidas correctoras del impacto acústico, como resultado de los trabajos de

detalle que se incluyen en el Apéndice nº 6. Estudio Acústico del EsIA

Por último, se ha incluido el diseño detallado de medidas protectoras y correctoras para

la propuesta de actuación del Estudio Informativo desarrollada a escala 1/1.000.

En este sentido, cabe destacar que la primera medida que se ha propuesto se ha

derivado de la afección, perimetral y marginal, identificada por esta solución sobre el

espacio de la Red Natura 2000 LIC ES2110014 "Salburua". Al objeto de evitar la

afección al mismo, se ha propuesto la sustitución del falso túnel inicialmente

proyectado a su paso por este espacio y ejecutado "a cielo abierto", por un túnel

excavado "en mina", evitando toda problemática derivada de la fase de obras y de la

fase de explotación, en relación con los méritos ambientales del enclave y el

funcionamiento hidráulico del sistema acuífero en la zona de desagüe de Salburua.

Tras estas medidas, se ha incluido un Programa de Vigilancia Ambiental, cuya finalidad

es detallar las operaciones para el seguimiento y control de los impactos previstos, y de

la eficacia del conjunto de indicaciones y medidas protectoras y correctoras contenidas

en el EsIA. Se ha dividido en dos fases, de diferente duración:

▪ Primera fase. Se corresponde con la fase de construcción de las obras.

Durante esta primera fase el Programa tiene un doble objetivo:

- Establecer un sistema de vigilancia que garantice la ejecución correcta de

todas las medidas protectoras y correctoras contenidas en el Estudio de

Impacto Ambiental. Para ello, establece una serie de parámetros a

controlar, como son los umbrales admisibles, y que actuaciones deben

llevarse a cabo en caso de sobrepasarlos.

- Comprobar que los efectos generados por las obras de construcción son

los contemplados en el Estudio de Impacto Ambiental, y que su magnitud

se atiene a las previsiones de dicho documento, mediante un seguimiento

de las variables ambientales afectadas.

MEMORIA


▪ Segunda fase. Se extiende a los primeros años de la fase de explotación de

las obras. En esta fase el Programa de Vigilancia se centrará en:

- Verificar la ejecución de las labores de conservación y mantenimiento de

la cubierta vegetal, drenajes y funcionamiento hidráulico subterráneo,

dispositivos faunísticos, pantallas acústicas, espacios naturales de interés

y aparición de fenómenos de inestabilidad en taludes.

- Determinar las afecciones que la presencia de la nueva infraestructura

suponga sobre el medio, comprobando su adecuación a los datos del

Estudio de Impacto Ambiental.

- Detectar afecciones no previstas y articular las medidas necesarias para

evitarlas o corregirlas.

- Comprobar la efectividad de las medidas aplicadas.

MEMORIA


7. CONCLUSIONES

En el presente “Estudio Informativo del proyecto de integración del ferrocarril en la

ciudad de Vitoria-Gasteiz” se proyecta una solución técnicamente viable que permite

insertar la ciudad de Vitoria-Gasteiz en la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid-

Burgos-Vitoria-Bilbao/San Sebastián-Frontera francesa, mediante:

▪ La regeneración de la trama urbana en relación con el ferrocarril y el

fortalecimiento de la permeabilidad de la traza ferroviaria

▪ La adecuación de las instalaciones ferroviarias a las nuevas exigencias de la

red de alta velocidad

▪ La conexión con los tramos inmediatamente anterior y posterior de la línea de

alta velocidad

La alternativa propuesta consiste en implantar un nuevo corredor ferroviario

subterráneo en la ciudad, con vías especializadas para ancho internacional y ancho

ibérico, y una nueva estación de viajeros.

La solución ha sido definida en planos al nivel correspondiente a la escala 1:1.000 y

presupuestada económicamente.

Madrid, Marzo de 2010

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