ESTUDIO PARA EL DESARROLLO

DE UN PROYECTO DE CENTRO LOGÍSTICO EN PUERTO CHIAPAS

Resumen Ejecutivo

Juan Pablo Antún, Angélica Lozano, Rodolfo Hernández Casanova, Rodrigo Alarcón, Germán Luyando, Alin Odette Rosales, Carlos Almaraz y Aída Berenice Hernández

Laboratorio de Transporte y Sistemas Territoriales Coordinación de Ingeniería de Sistemas

INSTITUTO DE INGENIERIA Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM)

Apdo Postal 70-472 México, D F 04510 Tel (52)(55)5623.3500 ext 1200/1/4

Diciembre , 2004

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ÍNDICE 1 PRESENTACIÓN 3

2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO 9

3 RESUMEN EJECUTIVO DE LA FASE I: BASES TÉCNICAS DEL PROYECTO CENTRO LOGÍSTICO PUERTA CHIAPAS.

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3.1 Conceptualización de Centros Logísticos. 10

3.2 Centros Logísticos en México. 11

3.3 Características de la Infraestructura y de la operación modal para cadenas de transporte de carga en la frontera sur en la región de Tapachula.

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A Transporte terrestre 12 B Transporte ferroviario 14 C Transporte marítimo 15

D Transporte aéreo 16 3.4. Exportaciones e Importaciones entre México y los Países

Centroamericanos. 16

3.5 Prácticas Logísticas en cadenas de transporte con origen, destino y/o tránsito en/por la frontera sur en la región de Tapachula.

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3.6 Escenarios de demanda de servicios de transporte de carga y logística en la frontera sur en la región de Tapachula.

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A. Previsiones 19

B. Recomendaciones 19 3.7 Potencial de desarrollo de centros logísticos en la Frontera

sur en la región de Tapachula. 20

3.8 Bases Técnicas para el proyecto Centro Logístico Puerta Chiapas.

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3.9 Recomendaciones complementarias para impulsar el desarrollo y mejorar la operación del proyecto Centro Logístico Puerta Chiapas.

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4 RESUMEN EJECUTIVO FASE II:

ESTABLECIMIENTO DEL PLAN DE NEGOCIOS PARA EL ESCENARIO DE DESARROLLO A CORTO PLAZO: PROYECTO CENTRO LOGÍSTICO PUERTA CHIAPAS.

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4.1 Elementos de conceptualización del negocio a partir del mercado.

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A. Consideraciones generales 37

B. Atributos de la oferta prevista 37 C. Esquema de desarrollo del proyecto 38

4.2 Análisis de Pre-factibilidad económica 41

A. Primera etapa Centro Logístico Puerta Chiapas 41 B. Planteamiento Financiero 41 C. Desarrollo del Módulo Básico 43

D. Conclusiones generales de la evaluación financiera. 45

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1 PRESENTACION

El Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México fue invitado por la Secretaría de Economía del Gobierno Federal a llevar a cabo un Estudio para el desarrollo de un Proyecto de Centro Logístico en Puerto Chiapas, con el objeto de mejorar la competitividad regional mediante oportunidades de innovación logística en las cadenas de suministros, y de actividades de valor agregado potencialmente realizables en vinculación a procesos logísticos.

Para el Proyecto de Centro Logístico en Puerto Chiapas, se tomó en cuenta una tipología completa1 derivada de la experiencia en el medio internacional y en México, así como casos exitosos de Centros Logísticos.

Es importante señalar que,

A. Existen Centros Logísticos or ientados a operaciones con base en un modo técnico de transporte, como los Centros Integrados de Mercancías orientados a la carga por autotransporte;

B. Otros Centros Logísticos basan su desarrollo en las operaciones generadas en un nodo de transferencia intermodal en una terminal modal, como las Zonas de Actividades Logísticas Portuarias, los Centros Logísticos Aeroportuarios y los Interpuestos;

C. Algunos Centros Logísticos son equipamientos específicos para la distribución física de mercancías en zonas urbanas con restricciones en la traza vial y/o derivadas de estrategias de protección patrimonial, como las Micro Plataformas Logísticas Urbanas para centros históricos;

D. También existen Centros Logísticos generados por las necesidades logísticas específicas de una corporación, denominados de manera general como Soportes Logísticos Corporativos o Centros de Distribución, que últimamente empiezan a localizarse en desarrollos inmobiliarios especializados o “parques logísticos”.

La factibilidad de un Proyecto de Centro Logístico está por un lado vinculada a la demanda de servicios de logística y transporte de cargas, que en gran medida definen el tipo de proyecto al que debe orientarse un Centro Logístico, y por otro, a una microlocalización acertada y a unas características de la infraestructura adecuadas para la producción de los servicios de logística y transporte de cargas que el mercado demanda.

Para el Proyecto de Centro Logístico en Puerto Chiapas, el equipo de investigación se avocó a estudiar a-priori, el caso de una Zona de Actividades Logísticas Portuaria en Puerto Chiapas, sin embargo se encontró que las condiciones actuales no eran favorables; ante esos resultados, se exploró la demanda de servicios de logística y 1 Detallada en el capítulo 4

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transporte de carga en el resto de la entidad, con la finalidad de identificar una alternativa de localización para el desarrollo del proyecto de Centro Logístico que resultara factible en el corto plazo. Se encontró que en la Frontera Sur , en la región de Tapachula para las exportaciones a Centroamérica existe una demanda importante de servicios vinculados al transporte de carga y a la operación transfronteriza. Esta situación se ve favorecida por las restricciones a la entrada de tractocamiones mexicanos a Centroamérica y un incremento significativo en el flujo de mercancías.

Por lo anterior, se profundizó en la exploración de la demanda de servicios de logística y transporte de carga basada en las prácticas de cadenas logísticas con origen, destino y/o tránsito en/por la frontera sur en la región de Tapachula, con base, entre otros aspectos, en Estudios de Caso de las exportaciones de México a Centroamérica con origen regional (café, flores exóticas, plátano, mango) y con origen en el interior de México (electrodomésticos, cemento, productos derivados de maíz, envases de aluminio, leche en polvo, productos de cuidado personal).

La investigación para los Estudios de Caso, se basó en entrevistas en profundidad con empresarios de la región, con agentes aduanales y operadores logísticos con actividades en la región, y con ejecutivos de logística de empresas exportadoras de México que tienen su producción fuera de la región.

Después de una extensa investigación de mercado en campo, durante las tres primeras semanas, se identificó lo siguiente:

A. En el corto plazo existe un mercado importante para desarrollar un proyecto de Centro Logístico vinculado a las operaciones de exportación de productos mexicanos producidos en el interior del país, que debe considerar prácticas logísticas en la operación transfronteriza y las nuevas tendencias en logística de megadistribución transfronteras que ya se están implantando en el desarrollo de las exportaciones mexicanas a Centroamérica; la demanda identificada está vinculada a los servicios de logís tica y de transportación de carga terrestre –por autotransporte y por ferrocarril-, esencialmente de las cadenas logísticas de las exportaciones del interior de México a Centroamérica.

B. Los entrevistados, casi sin excepción, expresaron que para que el Centro Logístico pudiera satisfacer estas necesidades de mercado, y en las condiciones actuales difícilmente modificables a corto plazo (restricciones al autotransporte, dificultad práctica de establecer una ruta fiscal confiable en la región, sensibilidad a medidas de control del narcotráfico y del flujo de migrantes indocumentados), el lugar más indicado sería Ciudad Hidalgo.

También, la investigación de campo permitió establecer un conjunto de precisiones, que no se reflejan en ninguno de los estudios anterio rmente realizados que fueron oportunamente consultados:

C. Ninguna de las exportaciones de México a Centroamérica originadas en el interior de México y con tránsito regional, demandan servicios de transporte y logística en Puerto Chiapas; incluso si existiera un enlace “ro-ro”(“roll-on roll

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off” o “ferry”) sobre puertos centroamericanos no sería demandado para los productos de alta rotación, a excepción tal vez de destinos lejanos como Costa Rica y Panamá, y en ningún caso para los productos “premium” del mix con baja rotación que se manejan con envíos en lotes pequeños y de período variable.

D. Las exportaciones de productos de consumo masivo de México a Centroamérica, como los de cuidado personal y los alimenticios, continuarán utilizando autotransporte; si son de alta rotación continuará mientras no cambien las reglamentaciones, la transferencia transfronteriza de cajas trailers (sin ruptura de la unidad de carga); para el nicho “premium” y en general, para los productos del “mix” de media y baja rotación, cada vez más, existirán inventarios sobre el que se formarán los pedidos que se consolidarán en nuevas unidades de carga .

E. Las exportaciones de México a Centroamérica de graneles con tránsito regional, como ahora ocurre con algunos productos químicos, los productos metálicos básicos y el cemento, cada vez más emplearán enlaces ferroviarios desde el origen en el interior de México, y tendrán como destino la terminal ferroviaria de carga en Tecún Umán en el lado guatemalteco de la zona fronteriza.

F. Por otro lado, los envíos por ferrocarril de exportaciones de electrodomésticos, latas de aluminio vacías para envasar bebidas, otros productos para la construcción, y otra carga fraccionada, continuarán aumentando en la medida que mejore la mercadotecnia y el diseño del servicio en el Ferrocarril Chiapas-Mayab, y seguirán llegando al patio de operaciones de carga y descarga de la terminal ferroviaria en Ciudad Hidalgo, y mediante espuelas privadas a instalaciones como las de una agencia aduanal líder; estas operaciones sobre el ferrocarril estarán asociadas a estrategias logísticas de megadistribución transfronteras con envíos consolidados por autotransporte sobre los clásicos 6 destinos para las exportaciones mexicanas, en el mercado centroamericano (Guatemala, San Salvador, San Pedro Sula, Tegucigalpa, Managua y San José, a los que a medio plazo habría que agregar Panamá).

G. Otro aspecto de gran interés que revelaron las entrevistas, es que las empresas exportadoras en México que han creado comercializadoras bajo las leyes de los diferentes países centroamericanos tienen mucho más control de la logística de la distribución física internacional, que es clave para asegurar la competitividad de los productos en los mercados meta; son estas empresas las que están impulsando las nuevas tendencias de transformar Ciudad Hidalgo en un centro logístico para megadistribución, en particular para los productos del “mix” exportado con menor nivel de rotación en inventarios, sobre los destinos clásicos en Centroamérica ya mencionados.

H. Sorprendentemente, la investigación de campo con los empresarios productores líderes de los productos regionales emblemáticos –café, plátano, mango

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ataulfo, rambután y flores exóticas- reveló que en ningún caso las transacciones actuales tendrían un posicionamiento más competitivo con enlaces marítimos desde Puerto Chiapas; con detalle señalaron que en los mercados del Oeste americano, mercado que se alcanza mejor por vía marítima, esos productos tienen fuerte competencia causada por los menores precios de origen de los mismos productos originados en Centroamérica y Asia; es muy revelador recordar que en un estudio reciente realizado por la Corporación Andina de Fomento (CAF, 2003) para la Coordinación General del Plan Puebla Panamá, se prueba la factibilidad con base en costos logísticos, de establecer un programa de exportaciones permanente de plátano de Chiapas sobre el Este americano entrando por Houston, con una cadena de transporte terrestre refrigerado Huixtla-Coatzacoalcos y un enlace marítimo desde el puerto de Coatzacoalcos, descartando claramente un enlace de “gran cabotaje” (pasando por el Canal de Panamá), que se origine en Puerto Chiapas.

I. También, las entrevistas con los empresarios vinculados a las exportaciones regionales -café, plátano, mango ataulfo, rambután y flores exóticas- confirmaron que su logística no demanda servicios localizados en un Centro Logístico porque la integración de unidades de carga se realiza directamente en las fincas y plantaciones, en coordinación en sus casos específicos, con los cortes de frutas y flores; sin embargo, los empresarios, con gran visión de la importancia de los costos logísticos para la competitividad del producto en mercados meta, manifestaron como evidente que “un Centro Logístico en Ciudad Hidalgo podría ser útil para que (estas pequeñas y medianas empresas regionales) pudieran negociar fletes consolidados con costo muy conveniente derivados de la gestión de retorno de vacíos” (o “back haul”), es decir, las cajas que vinieron del interior de México a la frontera sur con productos para exportar a Centroamérica.

La constatación de esta realidad del mercado, condujo a que el equipo de investigación del Instituto de Ingeniería realizara una propuesta que cons ideró modificar el enfoque del Estudio para elaborar un proyecto factible en el corto plazo. Esta propuesta se comentó con funcionarios de la Secretaría de Desarrollo Económico del Gobierno de Chiapas, quienes no tuvieron objeción en realizar dicha modificación. Posteriormente, en reunión sostenida con funcionarios de la Secretaría de Economía, del Gobierno Federal, el día cinco de noviembre de 2004, se acordó modificar el enfoque del Estudio hacia un proyecto microlocalizado en Ciudad Hidalgo, denominado Centro Logístico Puerta Chiapas y definir las bases técnicas y el plan de negocios correspondiente.

Cabe señalar que por la importancia para la planeación estratégica del “equipamiento logístico” de la frontera sur en la región de Tapachula, también el documento hace breves sugerencias para estudiar, a medio plazo un proyecto de Centro Logístico Aeroportuario para el Aeropuerto Internacional de Tapachula, y, a largo plazo, un proyecto de Zona de Actividades Logísticas Portuarias en Puerto Chiapas.

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La conceptualización del proyecto Centro Logístico Puerto Chiapas, consiste en generar una oferta concentrada de infraestructura y de servicios especializados, para atender una amplia gama de necesidades que son inherentes a las operaciones de comercio exterior que se realizan en la frontera de Ciudad Hidalgo: fácil acceso carretero, espuela de ferrocarril, servicios básicos, naves logísticas, áreas de maniobras, estacionamiento para trailers, servicios de mantenimiento para las unidades de transporte, servicios para los choferes, oficinas para agentes aduanales y operadores logísticos y seguridad.

Su desarrollo se prevé en cuatro etapas, cada una de ellas contempla la construcción de tres Módulos Básicos, así como áreas de servicio y uso común. La superficie requerida para el proyecto total es de 36 Ha.

Cada Módulo Básico tendrá una superficie de 2.2 Ha, conformado por una nave logística (que podrá ser subdividida), oficinas y área de maniobras y estacionamiento.

El desarrollo del Proyecto Centro Logístico Puerta Chiapas, se desarrollará a partir de la urbanización de la Primera Etapa, que se plantea en términos de venta de terrenos y, el desarrollo de un Módulo Básico conceptualizado bajo una modalidad de arrendamiento. El horizonte de desarrollo y comercialización de los espacios generados en la primera etapa se estima en 5 años.

La pre-evaluación financiera estimó:

A. En el desarrollo de la primera etapa, una inversión que asciende a 21.5 millones de pesos , con una expectativa de ingresos de 46.5 millones de pesos. Así como una tasa interna de rentabilidad de 20%.

B. En el desarrollo del módulo básico, una inversión estimada de 34.6 millones de pesos , que deriva en un costo total de $4,553.74 por m2 y una tasa interna de rentabilidad de 20%.

El proyecto de Centro Logístico Puerta Chiapas es viable y conveniente, toda vez que:

A. Son previsibles beneficios y efectos positivos para la región y para las empresas que realizan actividades de logística en operaciones de comercio exterior en la zona de ubicación del proyecto.

B. La inversión requerida podría apalancarse mediante esquema de participación de los propietarios del terreno previsto para el proyecto.

C. El escenario previsto para el desarrollo de la primera etapa de Centro Logístico Puerta Chiapas, considera criterios conservadores que bien pudieran mejorar en beneficio del prop io proyecto.

D. Se realizaron análisis de sensibilidad, que permitieron identificar los efectos por variaciones en el valor de la tierra, tanto para la compra o aportación, como para la venta de lotes ya urbanizados, y dejaron evidencia de los rangos en los que se podrían estar moviendo.

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E. La Tasa Interna de Rendimiento, en su escenario básico, se considera adecuada para la continuidad y consolidación del Centro Logístico Puerta Chiapas.

F. El Gobierno del Estado de Chiapas tiene la oportunidad de abanderar un proyecto que previsiblemente es viable en el corto plazo. Su desarrollo permitiría convertir la entidad en el nodo logístico más importante en la frontera sur del país. Otros beneficios que podrían generarse son el ordenamiento territorial logístico en el municipio de Ciudad Hidalgo.

G. Se considera que el primer paso consiste en la decisión del Gobierno del Estado de Chiapas de impulsar la iniciativa y a partir de esta determinación establecer un plan de trabajo que permita continuar con el proyecto.

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2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

2.1 Objetivo General

Formular un conjunto de estrategias para el desarrollo de Proyectos de Centros Logísticos en la Frontera Sur en la Región de Tapachula en el contexto del Plan Puebla-Panamá (P-PP) con la finalidad de:

A. Mejorar la competitividad de productos clave de la región sur-sureste de México a través de la innovación logística de sus cadenas de suministro,

B. Innovar la logística de la distribución física de productos “Hecho en México", en Chiapas y Centroamérica, y

C. Facilitar oportunidades para agregar valor a productos Hecho en Centroamérica orientados al mercado mundial, mediante post-acabado logístico.

2.2 Objetivos Particulares

A. Formular un diagnóstico prospectivo de la situación actual de la Frontera Sur en la región de Tapachula, y en el contexto del Plan Puebla-Panamá, como localización para Proyectos de Centros Logísticos (CL).

B. Establecer escenarios de mercado para Proyectos de Centros Logísticos considerando las tendencias de desarrollo y los desafíos logísticos i) de los productos clave de la región sur-sureste de México, ii) de los productos “Hecho en México” con mercados en Chiapas y Centroamérica, y iii) de los productos “Hecho en Centroamérica” importados en México.

C. Formular las Bases Técnicas para un Proyecto de Centro Logístico factible a corto plazo en la Frontera Sur en la región de Tapachula:

a) superficie requerida según etapas y reservas,

b) pre-proyecto de layout e infraestructura básica necesaria,

c) portafolio de servicios de transporte y logística,

d) pre-diseño de la organización para la gestión del proyecto.

D. Formular un Plan de Negocios para el desarrollo de un Proyecto de Centro Logístico factible a corto plazo en la Frontera Sur en la región de Tapachula.

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3 RESUMEN EJECUTIVO DE LA FASE I: BASES TÉCNICAS DEL PROYECTO, CENTRO LOGÍSTICO PUERTA CHIAPAS.

3.1 Conceptualización de Centros Logísticos

A. Un Centro Logístico (CL) es un territorio equipado para el desarrollo de actividades logísticas.

B. Los CL permiten mejorar la productividad de las operaciones de transporte: capturan volúmenes importantes de carga (más aún si existen enlaces entre dos o más CL) que permiten una eficiente organización de embarques consolidados (con cargas combinadas para clientes distintos). También son un nodo -sobre redes modales de transporte- de encuentro entre modos de transporte, por lo que en ciertos casos poseen la infraestructura necesaria para transferencias intermodales, permitiendo una adecuada complementación entre modos técnicos de transporte.

C. En un CL las principales actividades logísticas que permiten generar claras ventajas competitivas son:

a) gestión de unidades de carga,

b) gestión de transferencias intermodales,

c) procesamiento de pedidos con “cruce de anden” y gestión de transporte de entrega,

d) almacenamiento de inventarios, procesamiento de pedidos y gestión de transporte de entrega,

e) operaciones de valor agregado sobre la mercancía para su adaptación a clientes finales,

f) almacenamiento de inventarios bajo aduana,

g) almacenamiento de inventarios como garantía “prendaria” para préstamos bancarios para capital de operación,

h) ordenamiento territorial logístico de centros de población.

D. Existen diversos tipos de Centros Logísticos, dependiendo de su vocación, sus características operativas y de infraestructura; con base en la experiencia internacional se identifican los siguientes tipos:

a) Zonas de Actividades Logísticas Portuarias (ZALP)

b) Centros Integrados de Mercancías (CIM)

c) Centros de Servicios de Transporte y Logística (CSTyL)

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d) Soportes Logísticos Corporativos(SLC)

e) Plataformas Logísticas de Interfase Modal con Ferrocarril (INTERPUERTOS)

f) Centros Logísticos Aeroportuarios(CLA)

g) microPlataformas Logísticas Urbanas (mPLU)

3.2 Centros Logísticos en México

A. Debe señalarse que un CL es, además de lo señalado arriba, un negocio de desarrollo inmobiliario, como lo son los parques industriales. Recientemente en México, los Soportes Logísticos Corporativos (SLC) empezaron a ser ofrecidos en el mercado inmobiliario como “Parques Logísticos”.

B. Resulta importante mencionar que a pesar de que los CL han sido una valiosa herramienta de competitividad y desarrollo en Europa y en Estados Unidos. México se ha visto rezagado en la implementación de este tipo de infraestructura, aunque resulta alentador los esfuerzos que se han venido dando en la última década, en particular con los casos de i) proyecto de ZALP incluído en la planificación del nuevo puerto de Veracruz en la Bahía de Vergara, ii) proyecto de Interpuerto para Silao,Gto, iii) el gran interés de empresas que manejan carga aérea en el desarrollo de Centros Logísticos Aeroportuarios en los aeropuertos internacionales de Guadalajara, Monterrey, Puebla, y Guanajuato .

C. En el caso específico de la frontera sur en la región de Tapachula, en Ciudad Hidalgo, el nodo logístico regional más importante, ya existen ejemplos evidentes de operaciones y procesos logísticos que se vinculan a los SLC: la gestión de unidades de carga para empresas de productos de consumo masivo, algunos incipientes esfuerzos para proveer servicios de cruce de anden (“cross docking”) en instalaciones no del todo adecuadas, así como también un caso exitoso en donde existe una competitiva oferta logística integrada por gestión de inventarios, procesamiento de pedidos y gestión del transporte de entrega sobre todo el mercado centroamericano.

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3.3 Características de la Infraestructura y de la operación modal para cadenas de transporte de carga en la frontera sur en la región de Tapachula.

A Transporte terrestre

a) En la Frontera Sur en la región de Tapachula, los tramos carreteros más importantes son:

• Huixtla – Tapachula (32Km) • Tapachula – Puerto Chiapas (26Km) • Tapachula – Aeropuerto Internacional (19Km) • Tapachula – Cd. Hidalgo (alternativa 1, 47Km) • Tapachula – Cd. Hidalgo (alternativa 2, 57Km)

TAPACHULA

PUERTO MADERO

CIUDAD HIDALGO

HUEHEUTAN

HUIXTLA

UNION JUAREZ

TALISMAN

Z o n a s U r b a n a s

S i s t e m a C a r r e t e r o

N

EW

S

GARITA “VIVA MÉXICO”

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b) En la frontera sur en la Región de Tapachula, los flujos de vehículos de carga

más importantes se presentan en los accesos carreteros a Ciudad Hidalgo.

c) En la frontera sur en la Región de Tapachula, los puertos aduaneros son:

• Ciudad Talismán, por donde transitan sólo personas,

• Puente Fronterizo Suchiate I (ubicado en Cd. Hidalgo), por donde transitan personas y carga por ferrocarril,

• Puente Fronterizo Suchiate II (ubicado en Cd. Hidalgo), por donde transita solamente el autotransporte de carga.

d) De acuerdo con las estadísticas de la aduana de Ciudad Hidalgo, los cruces de

vehículos de carga vinculados a exportaciones de México hacia Centroamérica superan en una proporción de 5 a 1 a los cruces de vehículos relacionados con operaciones de importación de México desde Centroamérica.

e) En el trabajo de campo se observó que, en términos generales, la aduana guatemalteca de Tecun Uman II dispone de una infraestructura más adecuada para las operaciones fronterizas que la contraparte mexicana, Suchiate II, donde se presentan algunos problemas de accesibilidad y de circulación en vialidades internas derivadas del diseño geométrico.

f) Dada la restricción de circulación de vehículos de tracción matriculados en México en territorio centroamericano, Ciudad Hidalgo se ha convertido en un nodo logístico importante ya que en él se realizan las operaciones relativas a la “ruptura de tracción”, y en algunos casos de “ruptura de unidades de carga”.

g) Las restricciones al acceso a Centroamérica de los tractocamiones mexicanos es probable que subsistan bastante tiempo más, por lo que se puede prever que

TAPACH ULA

CIUDAD HIDALGO

TALISMAN

N

EW

S

Talismán

Suchiate I

Suchiate II

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las operaciones fronterizas se sigan realizando en su mayoría en Ciudad Hidalgo.

h) Con base en las entrevistas realizadas a empresarios y agentes aduanales, parece que las empresas de transporte centroamericanas vinculadas a algún tipo de operación transfronteriza, tienen un socio mexicano, y en algunos casos son subsidiarias de transportistas mexicanos.

i) En términos generales, puede afirmarse que en la frontera sur en la región de Tapachula, los transportistas mexicanos vinculados con operaciones transfronterizas son locales.

j) Tanto para importaciones como para exportaciones, el grueso de las operaciones transfronterizas se realizan en el lado mexicano, en Ciudad Hidalgo; estas operaciones comprenden: i) la transferencia de las mercancías de una caja mexicana a una centroamericana y viceversa; ii) el cambio del tractocamión mexicano por uno centroamericano, y viceversa, permitiendo que la caja del trailer con mercancías circule libremente bajo un esquema de importación temporal, iii) el almacenamiento temporal de las mercancías para posteriormente consolidarlas y distribuirlas, particularmente en el caso de las exportaciones mexicanas.

k) Ciudad Hidalgo a pesar de tener una vocación de nodo logístico, tiene una infraestruc tura reducida y con bajo nivel de servicio: bodegas (formales e informales) para grandes empresas y para el abarrotero ocasional; estacionamientos o “pensiones” para trailers, refaccionarias y talleres mecánicos.

B Transporte ferroviario

a). Por lo que respecta a las mercancías transportadas por ferrocarril, existe sólo un paso fronterizo: Suchiate I. El 97% de la carga que se mueve por ferrocarril a Ciudad Hidalgo tiene como destino Guatemala, donde se transfiere en camiones en el patio fronterizo de Tecun-Umán.

b). En la Terminal de Carga del ferrocarril en Ciudad Hidalgo, para descargar los furgones la parte posterior de la caja de los camiones se coloca muy cerca de la puerta del furgón del ferrocarril, con el propósito de transferir la carga directamente hacia el camión sin que toque piso. La transferencia es totalmente manual sin emplear algún tipo de montacarga ni “diablos” para optimizar tiempos.

c). Como la configuración de la Terminal de Carga en Ciudad Hidalgo es ineficiente e inadecuada para las operaciones de carga y descarga, y con baja capacidad, ha crecido el número de operaciones que se realiza en el lado guatemalteco; cabe señalar que algunos empresarios –agentes aduanales y

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operadores logísticos- en Ciudad Hidalgo han evaluado la posibilidad de construir una espuela en futuras instalaciones.

d). Por otro lado, la Terminal de Carga ferroviaria en Tecún-Umán tiene mayor capacidad, y una configuración en peine, permitiendo que la descarga de los furgones pueda realizarse en ambos lados de la vía, en forma óptima.

e). Por lo que respecta a la línea férrea en Puerto Chiapas, ésta no esta en operación e incluso sería necesario rehabilitar el tramo que va desde Los Toros hasta el muelle.

C Transporte marítimo

a) Según estudios anteriores “los costos elevados para resolver el problema de asolvamiento del canal de acceso, la falta de infraestructura adecuada que permita fomentar la ahora inexistente actividad comercial del puerto, la invasión de terrenos portuarios, la cercanía de Puerto Quetzal y Salina Cruz, el fortalecimiento de los canales de distribución física internacional por carretera y ferrocarril en la región, así como su ya mencionada dependencia de las condiciones del mercado internacional para participar en las cadenas logísticas de la comercialización de productos regionales, han sido elementos importantes que han limitado el desarrollo del puerto así como proyección a niveles local, nacional e internacional”.

b) A lo largo de la historia los movimientos de carga en Puerto Chiapas han sido mínimos, sólo destacan dos situaciones: un incremento en la exportación del plátano (1992-1993) y cuando por un desastre natural el puerto se tuvo que rehabilitar para permitir la llegada de ayuda (1998), de entonces a la fecha los movimientos de carga se han centrado en la pesca de atún, camarón y tiburón.

c) Actualmente Puerto Chiapas:

• Tiene un nivel muy bajo de ocupación en los polígonos reservados para actividades industrial y pesquera; las pocas empresas instaladas están vinculadas con el sector pesquero.

• No cuenta con una buena conectividad interna.

• El muelle de la Terminal de Usos Múltiples dispone de infraestructura limitada para operaciones de carga y descarga.

• El tramo de vía ferroviaria que va desde Los Toros (en cercanía del aeropuerto) hasta la Terminal de Usos Múltiples no se encuentra habilitada.

• A pesar de tener construida una plataforma de intercambio modal, ésta al no tener frente de agua, ha debilitado su potencial competitivo en el mercado de las operaciones intermodales.

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• Existe únicamente una naviera que esta en espera de que se reanuden las operaciones de carga en el puerto.

• La estrategia de desarrollo del puerto a corto plazo parece basarse esencialmente en operaciones para cruceros (incluso existe un pre-proyecto de lay-out con atractivos para el desarrollo del turismo receptivo).

D Transporte aéreo

a) Aeroméxico y Aviacsa operan en el Aeropuerto Internaciona l de Tapachula; toda la carga aérea es transportada en vuelos comerciales de pasajeros.

b) En el Aeropuerto de Tapachula no se observaron bodegas u otras instalaciones para el almacenamiento de la carga y su protección de las inclemencias del tiempo tropical y húmedo. No existe una plataforma para la recepción de aviones exclusivos de carga. Toda la carga es embarcada y desembarcada en contenedores en los aviones de pasajeros, utilizando la plataforma comercial. Existe el proyecto de un Recinto Fiscalizado promovido por la iniciativa privada que puede ser adecuado germen a medio plazo para un Centro Logístico Aeroportuario .

3.4. Exportaciones e Importaciones entre México y los Países Centroamericanos.

1. Los flujos comerciales entre México y Centroamérica se han incrementado durante la última década, y en este momento México es superavitario con todas las naciones centroamericanas, exceptuando Costa Rica.

2. Aunque las exportaciones en términos reales han tenido una tendencia a la alza, lo cierto es que desde 1998 hasta la fecha se ha tenido un tendencia decreciente; obviamente el flujo comercial que tiene México con Centroamérica vía terrestre por Ciudad Hidalgo también ha decrecido.

3. De acuerdo con el trabajo de campo y a entrevistas con expertos, los productos mexicanos exportados a Centroamérica más importantes, en términos económicos y de operaciones logísticas son:

a) Envases de aluminio y envases de plástico,

b) Alimentos procesados,

c) Complementos alimenticios,

d) Aparatos electrodomésticos.

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D De acuerdo con el trabajo de campo y a entrevistas con expertos, los productos actualmente relevantes que México importa de Centroamérica son:

a) Dulces y caramelos,

c) Alimentos procesados (preparaciones para sopas),

d) Llantas y,

e) Pieles saladas.

E No existe información sobre el intercambio comercial expresado en volúmenes (toneladas o metros cúbicos), ni en unidades de transporte (cajas trailers, furgones de ferrocarril).

3.5 Prácticas Logísticas en cadenas de transporte con origen, destino y/o tránsito en/por la frontera sur en la región de Tapachula.

A. Por su riqueza, se recomienda ampliamente leer los Estudios de Caso presentados en el capítulo 7 en el Informe Final de la Fase I.

B. Con respecto a los casos de estudio relacionados con productos con origen en el interior de México, tránsito regional y destino Centroamérica:

• Existe demanda de servicios logísticos con bodegas, adecuados patios de maniobras e instalaciones ferroviarias (espuela); los agentes aduanales y transportistas que han enfocado sus estrategias en esta dirección, se han posicionado como líderes en las operaciones transfronterizas de Ciudad Hidalgo.

• Se puede observar que en muchos de los segmentos de mercado estudiados existe una demanda en servicios de cross-docking, almacenamiento, gestión de inventario y procesamiento de pedidos, para el reaprovisionamiento continuo y estratégico de clientes centroamericanos.

• También, en muchos de los segmentos estudiados, existe una demanda de sitios y patios eficientes y seguros en dónde realizar intercambio de cajas y traspaletización de mercancías.

• Asimismo, se requiere de almacenes con instalaciones adecuadas para el manejo de las mercancías: con un “lay-out” planificado, con un diseño de pisos estructuralmente correcto, con condiciones climáticas idóneas, y equipo para manejo de materiales.

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• Por otro lado, muchos agentes aduanales destacaron la necesidad de disponer de instalaciones donde las oficinas, el almacén, los estacionamientos y los patios de maniobra se encuentren en un mismo lugar.

• Se observó que las grandes trasnacionales con productos de consumo masivo, están presionando a sus proveedores de transporte y agentes aduanales para que construyan las instalaciones a las que se hizo referencia.

• Las cadenas de transporte de los productos estudiados en este segmento no requieren utilizar a Puerto Chiapas como nodo logístico bajo ninguna circunstancia.

C. Con respecto a los casos de estudio relacionados con productos con origen regional, las cadenas de transporte de los principales productos chiapanecos estudiados (café, flores exóticas, plátano y mango) tienen una estructura probada y funcional, por lo que algún intento de reingeniería en la cadena de transporte no se perciben como necesario, asimismo no se requiere el paso por Puerto Chiapas bajo ninguna circunstancia.

D. Con relación a los productos con origen regional en Chiapas susceptibles de ser transportados vía área, los casos de estudio muestran una clara deficiencia en los servicios de recepción, almacenamiento y expedición de mercancías, así como en la infraestructura relacionada con los movimientos de carga del Aeropuerto Internacional de Tapachula.

E. En el caso de los productos de origen centroamericano, con tránsito regional y destino al interior de México, el trabajo de campo demostró la falta de infraestructura logística para acceder a servicios de almacenamiento y cross-docking necesarios para reaprovisionar a su contraparte mexicana.

3.6 Escenarios de demanda de servicios de transporte de carga y logística en la frontera sur en la región de Tapachula.

Respecto a las exportaciones del interior de México a Centroamérica con transito regional:

1. Ninguna de las exportaciones de México a Centroamérica con tránsito regional demandan servicios de transporte y logística en Puerto Chiapas.

2. Las empresas exportadoras en México que han creado comercializadoras bajo las leyes de los diferentes países centroamericanos tienen mucho más control de la logística de la distribución física internacional, que es clave para asegurar la competitividad de los productos en los mercados meta; son estas empresas las que están impulsando las nuevas tendencias de transformar Ciudad Hidalgo en un

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centro logístico para megadistribución sobre los 7 destinos clásicos en Centroamérica, en particular para los productos del “mix” exportado con menor nivel de rotación en inventarios.

3. Ninguna de las exportaciones de México a Centroamérica con tránsito regional demandan servicios de transporte y logística en el aeropuerto de Tapachula. Cabe señalar que no existe en la actualidad ningún servicio aéreo regular entre Tapachula y las principales ciudades centroamericanas. Tampoco pudieron identificarse operaciones charter de carga aérea .

A. Previsiones

1. Las exportaciones de México a Centroamérica de graneles con tránsito regional, como ahora ocurre con algunos productos químicos, los productos metálicos básicos y el cemento, cada vez más emplearán enlaces ferroviarios desde el origen en México, y tendrán como destino la terminal ferroviaria de carga en Tecún Umán en el lado guatemalteco de la zona fronteriza.

2. Por otro lado los envíos por ferrocarril de exportaciones de electrodomésticos, latas de aluminio vacías para envasar bebidas, otros productos para la construcción, y otra carga fraccionada, continuarán aumentando en la medida que mejore la mercadotecnia y el diseño del servicio en el Ferrocarril Chiapas Mayab, y seguirán llegando al patio de operaciones de carga y descarga de la terminal ferroviaria en Ciudad Hidalgo, y mediante espuelas privadas a instalaciones como las de la Agencia Aduanal Enrique Ramos. Estas operaciones estarán asociadas a estrategias logísticas de megadistribución transfronteras con envíos consolidados sobre los clásicos 6 destinos, para las exportaciones mexicanas, en el mercado centroamericano (Guatemala, San Salvador, San Pedro Sula, Tegucigalpa, Managua y San José, a los que a medio plazo habría que agregar Panamá).

B. Recomendaciones

1. Se requiere estimular a la iniciativa privada para replicar instalaciones con espuela ferroviaria (como la que opera la Agencia Aduanal Enrique Ramos), en localizaciones cercanas a la vía férrea antes de la llegada a la traza prevista del libramiento sur de Ciudad Hidalgo, fomentando la creación de un Centro Logístico.

2. Las operaciones de envíos en trailers completos sobre instalaciones de cross-docking y almacenamiento para posterior distribución física, es una modalidad que está siendo adoptada por las grandes trasnacionales, y pueden transformar a Ciudad Hidalgo en el “Laredo logístico” de la Frontera Sur. Obviamente la oportunidad de negocio de servicios logísticos se maximiza, si en un Centro Logístico se combina la accesibilidad a una instalación de este tipo no sólo por autotransporte sino también por el ferrocarril.

20

Con respecto a las exportaciones regionales de comercio exterior:

• La investigación de campo con los productores líderes de los productos emblemáticos –café, bananas, mango ataulfo, rambutan y flores exóticas- reveló que en ningún caso las transacciones actuales tendrían un posicionamiento mas competitivo con enlaces marítimos factibles desde Puerto Chiapas, precisamente porque en los mercados del Oeste americano, mercado que se alcanza mejor por vía marítima, esos productos (bananas, mango y rambután) tienen fuerte competencia causada por los menores precios de origen de los mismos productos originados en Centroamérica y Asia. Es importante señalar que en un estudio reciente realizado por la Corporación Andina de Fomento (CAF, 2003) para la Coordinación General del Plan Puebla Panamá, se prueba la factibilidad incluyendo costos logísticos, de establecer un programa de exportaciones permanente de plátano de Chiapas sobre el Este americano entrando por Houston, con una cadena de transporte terrestre refrigerado Huixtla-Coatzacoalcos y un enlace marítimo desde el puerto de Coatzacoalcos.

• Ninguna de las exportaciones de café, plátano, mango ataulfo, rambután y flores exóticas demanda servicios de un Centro Logístico.

• Es evidente que, un Centro Logístico en Ciudad Hidalgo podría ser útil para que pequeñas empresas pudieran negociar fletes consolidados con costo muy conveniente derivados de la gestión de retorno de vacíos (o “back haul”) es decir de las cajas que vinieron del interior de México a la frontera sur con productos exportados a Centroamérica.

Con respecto a las importaciones de México desde Centroamérica con tránsito regional:

• Puede afirmarse que también, un Centro Logístico en Ciudad Hidalgo podría ser útil para que en otras cadenas de transporte en importación pudieran las empresas transportistas de México que trajeron carga de exportación ganar fletes de retorno con o sin transbordo de la unidad de carga de la importaciones provenientes de Centroamérica.

3.7 Potencial de desarrollo de centros logísticos en la frontera sur en la región de Tapachula.

Para el ordenamiento territorial logístico, conviene gestionar el flujo de vehículos de carga en tránsito al puerto fronterizo, de manera tal que no se alteren las relaciones que estructuran los subsistemas regionales de centros de población, para lo cual:

• Se recomienda prohibir el tránsito de los trailers por la carretera entre Metapa y Ciudad Hidalgo, y señalizar como ruta obligada hacia el puente fronterizo

21

Suchiate II desde la garita Viva México, el desvío desde el Libramiento Sur por la carretera a Puerto Madero, y posteriormente la carretera desde el entronque del aeropuerto, a Ciudad Hidalgo.

Se deben tomar en cuenta aspectos sensibles vinculados a la región fronteriza, especialmente el contrabando, la migración ilegal, el tráfico de drogas prohibidas y la seguridad.

La localización de un Centro Logístico orientado a las operaciones de autotransporte en Puerto Chiapas conduciría a un proyecto fracasado:

• Porque la distancia de ida y vuelta entre la localización que el Plan Maestro de Puerto Chiapas reserva para la Terminal Intermodal y el puente Suchiate II es de 115 km; la investigación de campo reveló que i) para la mayoría de los operadores centroamericanos esa distancia es percibida como “inaceptable”, y ii) provocaría un incremento en los costos logísticos, vía un incremento en los fletes.

• Por las reticencias de la Aduana a establecer una ruta fiscal entre Puerto Chiapas y el puente fronterizo Suchiate II.

• Porque los agentes aduanales incrementarían notablemente sus honorarios por los nuevos gastos de desplazamiento.

Con respecto a los resultados de la exploración del mercado de demanda de servicios de logística y transporte de cargas para Centros Logísticos:

• Se identificó que a corto plazo existía un mercado importante para desarrollar un proyecto de Centro Logístico vinculado a las operaciones de exportación de productos mexicanos producidos en el interior de México, que debía considerar las prácticas logísticas en la operación transfronteriza y las nuevas tendencias en logística de megadistribución transfronteras que ya se están implantando en el desarrollo de las exportaciones mexicanas a Centroamérica; el Centro Logístico demandado identificado esta vinculado a los servicios de logística y de transportación de carga terrestre –por autotransporte y por ferrocarril-, esencialmente de las cadenas logísticas de las exportaciones del interior de México a Centroamérica.

• Los entrevistados, casi sin excepción, expresaron que para que el Centro Logístico pudiera satisfacer estas necesidades del mercado, y en las condiciones actuales difícilmente modificables a corto plazo (restricciones a la entrada de tractocamiones mexicanos a Centroamérica, dificultad práctica de establecer una ruta fiscal confiable en la región, impacto sobre el Proyecto de la sensibilidad a medidas de control del narcotráfico así como del flujo de migrantes indocumentados), no debería localizarse en Puerto Chiapas, sino en la microregión de Ciudad Hidalgo.

22

3.8. Bases Técnicas para el proyecto Centro Logístico Puerta Chiapas.

Se anexa documentación del preproyecto arquitectónico del Centro Logístico Puerta Chiapas:

A. Características de la infraestructura a) Naves Logísticas

• Altura Libre: recomendable más de 14 metros.

• Resistencia del piso: 5,000 kg por metro cuadrado, recomendable mínimo.

• Muelle para trailers: obligatorio.

• Muelle para espuela de FFCC: recomendable si la microlocalización facilita acceso al FFCC.

• Compuertas y rampas hidráulicas: recomendable, al menos mecánicas.

• Control de incendio: con sensores y “sprinklers”, obligatorio .

• Iluminación cenital: recomendable.

• Ventilación: cruzada regulable recomendable, con control de aves e insectos obligatorio .

• Encierro perimetral de cada área personalizada dentro de un módulo básico: puede ser solicitada por usuarios específicos.

• Áreas de seguridad: recomendable.

B. Estacionamiento para trailers: obligatorio, mínimo 16 tractocamiones con sus cajas, para cada Módulo Básico.

C. Estacionamiento para vehículos part iculares: obligatorio, mínimo 6 cajones.

D. Encierro perimetral de cada módulo básico: muy deseada por usuarios, aunque es mas conveniente un encierro perimetral de cada etapa de 3 módulos básicos

E. Accesibilidad:

a). Vial: que permita operación expedita de entrada y salida simultánea de dos trailers sobre vialidad urbana,

b). FFCC: que permita operación independiente de cada módulo básico sobre la espuela común.

23

1 2 3 4 5 6 7 8 9

C

B

A

24

1 2 3 4 5 6 7 8 9

C

B

A

25

OFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

PERSONALW. C.

N + 9 . 72

SECRETARIA

SALA DE ESPERA RECEPCION

SALA DE JUNTASOFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

PERSONALW . C .

SECRETARIA

SALA DE ESPERARECEPCION

N + 9 . 72

OFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

P E R S O N A LW . C .

N + 9 . 7 2

SECRETARIA

SALA DE ESPERARECEPCION

SALA DE JUNTASOFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

PERSONALW. C.

SECRETARIA

S A L A D E E S P E R A RECEPCION

N + 9 . 7 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9

C

B

A

AREA DE DESCANSO

AREA DE COMIDA

GIMNASIO

Y AREA RECREATIVA

N + 4 . 86

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OFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

PERSONALW. C.

N + 9 . 72

SECRETARIA

SALA DE ESPERARECEPCION

SALA DE JUNTAS OFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

PERSONALW. C.

SECRETARIA

SALA DE ESPERARECEPCION

N + 9 . 72

OFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

PERSONALW. C.

N + 9 . 72

SECRETARIA

SALA DE ESPERARECEPCION

SALA DE JUNTASOFICINA 2

OFICINA 1

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PERSONALW. C.

SECRETARIA

SALA DE ESPERARECEPCION

N + 9 . 72

1 2 3 4 5 6 7 8 9

C

B

A

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OFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

PERSONALW. C.

N + 9 . 72

SECRETARIA

SALA DE ESPERA RECEPCION

SALA DE JUNTAS OFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

PERSONALW. C.

SECRETARIA

SALA DE ESPERARECEPCION

N + 9 . 72

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AREA DE DESCANSO

AREA DE COMIDA

GIMNASIO

Y AREA RECREATIVA

N + 4 . 86

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AREA DE DESCANSO

AREA DE COMIDA

GIMNASIO

Y AREA RECREATIVA

N + 4 . 86

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VEHÍCULO DE CARGA DE DISEÑO

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A B C

32

9 8 7 6 5 4 3 2 1

33

A B C

34

1 2 3 4 5 6 7 8 9

35

3.9 Recomendaciones complementarias para impulsar el desarrollo y mejorar la operación del proyecto Centro Logístico Puerta Chiapas.

Se recomienda leer con detenimiento las detalladas y precisas bases para la evaluación económica financiera del “Centro Logístico Puerta Chiapas” en Ciudad Hidalgo.

Además, es necesario que para la puesta en marcha del “Centro Logístico Puerta Chiapas” se consideren:

• Determinar la situación física (estado del pavimento) de las vialidades y calles en Ciudad Hidalgo.

• Propuestas de pavimentación de calles y avenidas en Ciudad Hidalgo para que puedan circular vehículos de carga.

• Propuestas para el mejoramiento en los niveles de servicio de cada punto conflictivo existente en las vialidades de Ciudad Hidalgo.

• Plan de mejoramiento en la gestión de la operación de los vehículos del transporte de pasajeros.

• Diseño de corredores especiales en las avenidas y calles de Ciudad Hidalgo para la circulación segura y eficiente de los bicitaxis.

• Construcción de un libramiento en la zona poniente que permita la comunicación de la carretera a Puerto Madero con el Puente Internacional Suchiate II.

• Reubicación de la terminal de ferrocarril Chiapas-Mayab hacia las afueras de Ciudad Hidalgo.

• Promover la localización de varios bancos en diferentes puntos de Ciudad Hidalgo.

• Se hará necesario hacer una reforestación de los márgenes del Río Suchiate, así como también la reforestación de las vialidades en la mancha urbana.

• Rescate de los edificios catalogados por el INAH.

• Proposición de áreas de reserva ecológica en los márgenes del Río Suchiate.

• Realización de propuestas de reservas específicas de uso de suelo para uso habitacional.

Realización de propuestas de de reservas específicas de uso de suelo para uso industrial.

36

4 RESUMEN EJECUTIVO DE LA FASE II: ESTABLECIMIENTO DEL PLAN DE NEGOCIOS PARA EL ESCENARIO DE DESARROLLO A CORTO PLAZO: PROYECTO CENTRO LOGÍSTICO PUERTA CHIAPAS.

4.1 Elementos de conceptualización del negocio a partir del mercado.

A. Consideraciones generales

El concepto del proyecto consiste en generar una oferta concentrada de infraestructura y de servicios especializados, para atender una amplia gama de necesidades que son inherentes a las operaciones de comercio exterior que se realizan en la frontera de Ciudad Hida lgo: fácil acceso carretero, espuela de ferrocarril, servicios básicos (agua, energía eléctrica, drenajes, teléfono, alumbrado público y vialidades pavimentadas), naves logísticas, áreas de maniobras, estacionamiento para trailers, servicios de mantenimiento para las unidades, servicios para los choferes, oficinas para agentes aduanales y operadores logísticos, y seguridad.

A través de este proyecto, se podrían generar los siguientes beneficios:

a) Lograr mejores condiciones de operación para las empresas vinculadas al

comercio exterior de México y Centroamérica: importadores, exportadores, transportistas, agentes aduanales y autoridades.

b) Contribuir al incremento del flujo de intercambios comerciales entre México y Centroamérica.

c) Contribuir al ordenamiento urbano de Ciudad Hidalgo.

d) Absorber el crecimiento de instalaciones ligadas al comercio exterior que están programando (para los próximos años) varias empresas con operaciones en Ciudad Hidalgo.

e) Propiciar oportunidades de negocio y generar sinergia de desarrollo para la región de influencia del proyecto: nuevos empleos, nuevas empresas de servicios de valor agregado vinculado a operaciones logísticas, mayor flujo comercial y, por ende, mayor derrama económica.

B. Atributos de la oferta prevista Mediante el desarrollo del Centro Logístico se estará en posibilidad de ofrecer los siguientes servicios y facilidades:

a) Renta de naves logísticas.

b) Estacionamiento (“pensiones”) para trailers.

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c) Servicios de mantenimiento para las unidades.

d) Servicios para los choferes.

e) Oficinas para agentes aduanales y operadores logísticos.

f) Espuela de ferrocarril.

C. Esquema de desarrollo del proyecto

a) El proyecto contempla como unidad tipo un Módulo Básico con superficie de 2.2 Ha, dentro del cual se construye una nave logística de 7,200 m2 (que podrá ser subdividida), oficinas de 400 m2 (en mezanine) y una amplia área de maniobras y estacionamiento de 14,400 m2.

b) Tres Módulos Básicos integran una etapa de desarrollo del proyecto y son 4 las etapas consideradas, por lo que, adicionando áreas de servicios y de uso común, el tamaño del Centro Logístico Puerta Chiapas se define en 36 Ha.

c) Las características del proyecto que se propone tienen como elementos de soporte:

• Las modalidades tanto de servicios como de infraestructura vinculadas a las operaciones logísticas que actualmente se realizan en Ciudad Hidalgo.

• El incremento natural de las operaciones logísticas en Ciudad Hidalgo, que abre oportunidades de mercado para atender una demanda creciente.

• La experiencia internacional en el desarrollo de proyectos similares.

• La definición estratégica de un proyecto que se desarrolla por etapas, que en el corto plazo atiende las necesidades de servicio y espacio identificadas en Ciudad Hidalgo y que contempla una reserva territorial que en el mediano y largo plazo para satisfacer la demanda futura.

• La generación de economías de escala a partir de la concentración de servicios y actividades logísticas, en beneficio de las empresas ubicadas en el desarrollo.

d) El desarrollo del Proyecto Centro Logístico Puerta Chiapas, se desarrollará a partir de:

• La urbanización de la Primera Etapa. Ésta se plantea en términos de venta de terrenos, ya sea para que la propia entidad promotora del Centro Logístico Puerta Chiapas virtualmente adquiera lotes para la construcción y comercialización de los Módulos Básicos, o bien, promotores privados compren terrenos e inviertan en esta actividad.

• El desarrollo de un Módulo Básico. La inversión para el desarrollo de un primer Módulo Básico se analiza independientemente, abriendo con ello la opción de que sea otra la entidad que lo promueva, también bajo una modalidad de arrendamiento.

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e) Para efecto de transmitir gráficamente la idea de desarrollo que se plantea, a continuación se presenta la Planta de Conjunto del Centro Logístico Puerta Chiapas, con la estrategia de desarrollo por etapas.

f). Para la promoción del proyecto se sugiere crear una Agencia de Promoción

dedicada a la búsqueda de inversionistas y/o socios potenciales para conformar un grupo promotor, así como a emprender las tareas necesarias para proyectar, construir y comercializar los espacios disponibles.

g). Por otra parte se sugiere la creación de una unidad de gestión, que se oriente a generar beneficios para los socios y mejorar la competitividad logística de sus clientes.

39

40

4.2 Análisis de Pre-factibilidad económica y financiera

A. Primera etapa Centro Logístico Puerta Chiapas.

• La estrategia de desarrollo contempla iniciar con una primera etapa que consiste en realizar las obras necesarias para: contar con acceso vial, espuela de ferrocarril y todos los servicios básicos, con lo cual se generan terrenos urbanizados para construir 3 Módulos Básicos y permite disponer de una superficie de 2.5 Ha. para la instalación de empresas que ofrecen servicios complementarios.

• El horizonte de desarrollo y comercialización de esta primera etapa es de 5 años:

• Año 1: promoción del proyecto, desarrollo de los proyectos de ingeniería, constitución de la empresa promotora, inicio de la construcción.

• Años 2-4: comercialización de terrenos y construcción de los módulos básicos.

• Año 5: comercialización de terrenos para servicios complementarios y planeación de la Etapa 2.

B. Planteamiento Financiero

El planteamiento financiero contempla que la inversión definida para el desarrollo de la primera etapa se realizará con los recursos que aporte el grupo promotor del proyecto. En principio, se estima conveniente que el Gobierno del Estado de Chiapas asuma el liderazgo de la promoción e inversión del proyecto y convoque a participar como asociados o socios, a los propietarios de los terrenos, empresas transportistas, agentes aduanales, operadores logísticos y a otros inversionistas interesados en el desarrollo.

La participación del Gobierno del Estado estaría orientada a aportar, por única vez, un capital semilla que se destinaría a la urbanización de la primera etapa. Con los ingresos derivados de la comercialización de los espacios que se generen será posible el desarrollo de las etapas subsecuentes.

En términos generales, la pre-evaluación económica y financiera para el desarrollo del Centro Logístico, tiene como elementos fundamentales la definición de:

• Una estimación de inversión que asciende a 21.5 millones de pesos , con una expectativa de ingresos que asciende a 46.5 millones de pesos , en un horizonte de 5 años.

• La tasa interna de rentabilidad del proyecto es de 20%, que se considera adecuada desde el punto de vista financiero, independientemente del impacto social previsible para Ciudad Hidalgo.

41

Algunos datos relevantes considerados para la evaluación se detallan a continuación:

RESUMEN DE INVERSIONES

CONCEPTO INVERSIÓN TOTAL COSTO M2 VENDIBLE

(pesos) ($/m2)

Terreno (117,190 m2 totales) 9,375,200 103.71

Inversión del desarrollo (90,400 m2 vendibles) - Obras de urbanización y equipamiento 9,338,847 103.31 - Acometidas y derechos de servicios 803,500 8.89 - Planeación, autorizaciones y supervisión 1,609,207 17.80 - Capital de trabajo 450,000 4.98

TOTAL 21,576,754 238.68

NIVEL DE VENTAS CONSIDERADO

AÑO PRONÓSTICO DE VENTAS IMPORTE M2 Precio ($/m2) ($)

2006 21,600 440 9’503,998 2007 21,600 484 10’454,398 2008 21,600 532 11’499,837 2009 25,600 586 14’992,392 GLOBAL 90,400 514 46’450,625

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UNIDAD VALOR

TERRENOSUPERFICIE TOTAL m2 117,190PRECIO DE ADQUISICIÓN DEL TERRENO $/m2 80VALOR TOTAL DEL TERRENO $ 9,375,200SUPERFICIE VENDIBLE m2 90,400

INVERSIONES AL DESARROLLOOBRAS DE URBANIZACIÓN Y EQUIPAMIENTO $ 9,338,847ACOMETIDAS Y DERECHOS DE SERVICIOS $ 803,500PLANEACIÓN, AUTORIZACIONES Y SUPERVISIÓN $ 1,609,207

CAPITAL DE TRABAJO (6 MESES) $ 450,000

COSTOS Y GASTOSCOMISIONES SOBRE VENTAS % 3%ADMINISTRACIÓN $/MES 50,000

PROMOCIÓN Y VENTAS $/MES 25,000

PROGRAMA DE VENTAS2005 % 0%

2006 % 24%2007 % 24%

2008 % 24%2009 % 28%

TOTAL % 100%

PRECIOS DE VENTA2005 $/m2 4002006 $/m2 4402007 $/m2 4842008 $/m2 5322009 $/m2 586PROMEDIO PONDERADO $/m2 514

INCREMENTOS ANUALES EN PRECIO % 10%

PREMISAS BÁSICAS

C O N C E P T O

CENTRO LOGÍSTICO PUERTA CHIAPASDESARROLLO DE LA PRIMERA ETAPA

Escenario básico

C. Desarrollo del Módulo Básico

a) El desarrollo del Módulo Básico se fundamenta en un análisis de las necesidades operativas de los usuarios potenciales del Centro Logístico Puerta Chiapas.

b) El análisis de pre-factibilidad económica y financiera consideró una serie de premisas, entre las que destacan: el precio de renta, el nivel de ocupación, impacto de recursos propios vs. financiamiento, calidad del diseño y la infraestructura, así como de la oferta de servicios.

c) En términos generales, la pre-evaluación económica y financiera para el desarrollo del Módulo Básico tiene como elementos fundamentales la definición de:

• Una inversión estimada de 34.6 millones de pesos , que deriva en un costo total por m2 de $4,553.74.

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• La tasa interna de rentabilidad del Módulo Básico es de 20%, que se considera adecuada desde el punto de vista financiero.

Los datos relevantes se detallan a continuación:

RESUMEN DE INVERSIONES(PESOS)

CONCEPTO Pesos Porcentaje

INVERSIÓN FIJA 32,800,000 94.77%

Terreno (21,600 m2 - $440 / m2) 9,504,000 27.46%

Desarrollo

- Construcción de módulo básico 23,296,000 67.31% Nave logística: 7,200 m2 Oficinas: 400 m2 Patios de maniobra y estacionamientos: 14,400 m2

INVERSIÓN DIFERIDA 1,808,400 5.23%

Planeación, autorizaciones y supervisión 1,808,400 5.23%

Gastos financieros 0 0.00%

TOTAL DE INVERSIÓN 34,608,400 100.00%

DESARROLLO MÓDULO BÁSICOCENTRO LOGÍSTICO PUERTA CHIAPAS

Escenario básico

COSTO TOTAL M2 TECHADO.

Inversión total 34,608,400

(entre) superficie construida. 7,600 m2

Costo total por m2 techado 4,553.74 $/m2

• Como complemento a la pre-evaluación se realizaron dos escenarios que sensibilizan ante cambios en algunas variables consideradas en el escenario básico, resultando lo siguiente:

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­ Alternativa con crédito, incrementa la tasa de rentabilidad del 20% al 24%, dado que el componente de intereses se deduce como gasto y la carga fiscal se reduce, incrementando el nivel de utilidades.

­ Variación en el precio de renta, que se disminuye de $80 m2 a $65 m2 por mes, derivando una reducción de la rentabilidad que baja de 20%, lograda en un escenario básico, a 18% con esta variante.

D. Conclusiones generales de la evaluación financiera.

De acuerdo con lo observado se concluye que el proyecto de Centro Logístico Puerta Chiapas es viable y conveniente, toda vez que:

a) Son previsibles beneficios y efectos positivos para la región y para las empresas que realizan actividades de logística en operaciones de comercio exterior en la zona de ubicación del proyecto.

b) La inversión requerida podría apalancarse mediante esquema de participación de los propietarios del terreno previsto para el proyecto.

c) El escenario previsto para el desarro llo de la primera etapa de Centro Logístico Puerta Chiapas, considera criterios conservadores que bien pudieran mejorar en beneficio del propio proyecto.

d) Se realizaron análisis de sensibilidad, que permitieron identificar los efectos por variaciones en el valor de la tierra, tanto para la compra o aportación, como para la venta de lotes ya urbanizados, y dejaron evidencia de los rangos en los que se podrían estar moviendo en ambos sentidos.

e) La Tasa Interna de Rendimiento del proyecto en su escenario básico es de 20%, lo cual se considera adecuado, para la continuidad y consolidación del Centro Logístico Puerta Chiapas.

f) El Gobierno del Estado de Chiapas tiene la oportunidad de abanderar un proyecto que previsiblemente es viable en el corto plazo. Su desarrollo permitiría convertir la entidad en el nodo logístico más importante en la frontera sur del país. Otros beneficios que podrían generarse son el ordenamiento territorial logístico en el municipio de Ciudad Hidalgo.

g) Se considera que el primer paso consiste en la decisión del Gobierno del Estado de Chiapas de impulsar la iniciativa y a partir de esta determinación establecer un plan de trabajo que permita continuar con el proyecto.