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Evolución de las Concesiones en Panamá
José Miguel Rovira
Secretaría General
Autoridad Marítima de Panamá
Agenda de Evolución
3) Pasos dados por el Estado
2) Factores críticos – concesionar
1) Antecedentes – sistema portuario
4) Experiencias – antes y después
Agenda de Oportunidades
3) Pasos dados por el Estado
2) Factores críticos – concesionar
1) Antecedentes – sistema portuario
4) Experiencias – antes y después
Antecedentes – Sistema Portuario
1) Creación de la Autoridad Portuaria Nacional – APN – 1974
• Artículo 5to – punto 4 – “otorgar las concesiones para la explotación de los puertos nacionales…”
• Entrada en vigencia – Tratados Torrijos-Carter 1979
• 4. “Las siguientes actividades y funciones desempeñadas por la Compañía del Canal de Panamá y el Gobierno de la Zona del Canal no serán desempeñadas por La Comisión del Canal de Panamá en las fechas indicadas a continuación: - (xvi) Los servicios comerciales de muelles y dársenas con el manejo de carga y pasajeros;
• Revierten los puertos de Balboa y Cristóbal.
• Servían a la economía de las bases militares y el Canal de Panamá
Antecedentes – Sistema Portuario
1. Operaba el Muelle Fiscal – Ministerio de Hacienda y Tesoro.
2. Puertos en concesión a compañías bananeras.
3. Parte operativa de los puertos de Balboa y Cristóbal pasan a formar parte de la Autoridad Portuaria Nacional que administra los puertos.
1. En dictadura – Oficiales de Caballería administraban la APN.
Agenda de Oportunidades
3) Pasos dados por el Estado 2) Factores críticos – concesionar
1) Antecedentes – sistema portuario
4) Experiencias – antes y después
Factores Críticos – Hay que concesionar! 1. En la década del 90 en vísperas de recibir el Canal de Panamá .
1. No existía el trasbordo.
2. Corrupción.
3. Baja productividad.
4. Equipos se dañaban – gasto excesivo en seguros.
5. Ubicación de contenedores en el patio por medio de CARTEX.
6. Necesidad de privatizar – operaciones costosas para el Estado.
7. Modernización del Estado.
1. Reformas al sector portuario – concesiones.
2. Atraer inversión privada para la construcción y adecuación.
3. Aumentar niveles de eficiencia.
4. Obtener fondos para financiar nuevos desarrollos portuarios.
5. Mejorar la calidad y servicio de los puertos panameños.
6. Posición geográfica privilegiada.
7. Existencia de un Canal.
Agenda de Oportunidades
3) Pasos dados por el Estado
2) Factores críticos – concesionar
1) Antecedentes – sistema portuario
4) Experiencias – antes y después
Pasos dados por el Estado
1) Ministerio de Comercio e Industrias
1. Motores Internacionales S.A. – 1993 – Negociación directa.
2. Colon Container Terminal – 1996 – Negociación directa.
3. Panama Ports Balboa y Cristóbal – 1997 – Licitación .
4. Panama Canal Railway – Licitación.
2) Puerto Landlord.
3) Contratro Ley – Garantizar la inversión a falta de una regulación propia.
Agenda de Oportunidades
3) Pasos dados por el Estado 2) Factores críticos – concesionar
1) Antecedentes – sistema portuario
4) Experiencias – antes y después
Experiencias – Antes y Después
• Creación de la Autoridad Marítima de Panamá en 1998 - Frente a un desarrollo marítimo y portuario .
– Contrapartida inteligente para crear una estrategia marítima. Entidad con conocimiento marítimo.
– Competencias marítimas dispersas.
• Autoridad Portuaria Nacional – Ministerio de Comercio e Industrias.
• Consular y Naves – Ministerio de Hacienda y Tesoro.
• Recursos Marinos y Costeros – Ministerio de Comercio e Industrias.
• Escuela Náutica de Panamá – Ministerio de Educación.
• Gente de Mar.
• Equiparación – Ley 12 del 3 de enero de 1996 (Artículo 2) – CCT.
– Fundamento legal para solicitarla.
– La posibilidad de equiparar los términos contractuales de las empresas cuya concesión fue otorgada en condiciones similares a la de CCT.
– Aspecto: Reconocimiento por el Estado de créditos por inversión en obras civiles hechas por el concesionario.
– Pagos al Estado = créditos fiscales - por tanto: Estado recibía menos ingresos y se encontró en déficit. Créditos eran exorbitantes.
– Condiciones distintas.
– Crea la Ley 56 General de Puertos – tres contratos se hace una sola ley.
• Huelga de trabajadores
– Entidad de Arbitraje para estos casos
– Arbitraje técnico con personal conocedor del sector marítimo internacional
• Movimiento de Carga y Marina Mercante tiene carácter internacional
Experiencias – Antes y Después
Experiencias – Antes y Después
• Fullcapacity – Actual
– Eventos económicos externos como crisis de puertos en Venezuela – copados
– El Gobierno ha otorgado recientemente concesiones como:
• Puerto de Singapur – operativo en el Pacífico
• Colon International Port
• Puerto de Corozal – 43 hectáreas – por desarrollar
– En el Atlántico - Modelo de Colón – un solo puerto con 3 operadores
– Operadores vienen como los “niños recién nacidos con el pan debajo del brazo”
• Operador global dueño de su carga – maneja logísticamente
– En el Pacífico panameño – nuevos competidores para evitar monopolio
Experiencias – Antes y Después
• Tarifa por Movimiento de Contenedores
– Concepto de un movimiento cuando se descarga el contenedor – US$6.00 que luego se incrementaron a US$9.00 y finalmente a US$12.00 – se revisa cada 5 años.
– Se plantean que existe un solo movimiento.
– Sin embargo el Estado entiende que son dos – carga y descarga y se cobra por un movimiento siempre que el destino del contenedor no sea Panamá. Se factura uno.
• Creación de las Leyes Marítimas - Primera Ley Portuaria de Panamá
• Finalmente se crean condiciones iguales para los nuevos operadores.
• No mas contratos Ley – Estabilidad jurídica.
• Ley 55 de Comercio Marítimo.
• Ley 57 de Marina Mercante.
• Considera el valor de los bienes del Estado, la rentabilidad del proyecto, el facto de competitividad y el valor de los bienes revertidos.
Experiencias – Antes y Después
• Industria Marítima Auxiliar
– Se separan las concesiones portuarias y los servicios auxiliares.
– Se crea la licencia de operación para Industria Marítima Auxiliar.
• Concesiones se vendían – corrupción.
• Se creo una Sub-dirección General de Industria Marítima Auxiliar.
• Bajo este esquema – puerto da permiso para entrar y se brinda
el servicio a la nave.
Conclusiones y Recomendaciones
Recomendaciones Política de Estado sobre Concesiones Portuarias
1. Definir los objetivos nacionales en materia portuaria:
a) Tomando en consideración las ventajas comparativas.
b) Características especiales que ofrece el país.
2. El Estado debe definir el valor de las instalaciones e infraestructuras, esto con el fin de:
a) Establecer una tasa de retorno adecuada sobre sus inversiones.
El Estado - evite asumir el riesgo/oportunidad de la demanda.
Recomendaciones Política de Estado sobre Concesiones Portuarias
Recomendaciones Política de Estado sobre Concesiones Portuarias
3. Desarrollo de la industria marítima auxiliar (actividades conexas y complementarias).
1. Aprovechamiento de la posición geográfica.
2. Aporte a la economía nacional.
3. Planes de negocio, mas allá del trasbordo de carga.
4. Oportunidades integradas de actividades complementarias a la operación portuaria.
En base a los anteriores criterios. El Estado debe...
1. Elaborar un marco legal sobre concesiones portuarias con un criterio de negocio (¨business oriented¨).
El Marco Legal para las concesiones portuarias deberá incluir las disposiciones que aseguren el cumplimiento de las siguientes leyes:
Leyes ambientales
Las laborales
Regulaciones fitosanitarias
Normas fiscales
Normas aduanales
Adicionalmente...
El Estado debe recibir una renta justa por el uso de la tierra dada en concesión al operador portuario.
Las concesiones deben manejarse dentro de un esquema de negocios que vele por los mejores intereses del Estado en un proceso de negociación justa.
Existir un equilibrio entre brindar condiciones comercialmente viables al concesionario, que permitan al estado obtener un valor adecuado por el uso de la tierra.
Para el Marco Legal, se recomiendan los siguientes aspectos:
La implementación del modelo de administración portuaria, puerto terrateniente o propietario (¨Landlord Port¨).
Recursos limitados con que cuenta el Estado.
Permite al Estado mantener la propiedad del puerto y sus tierras.
No hay que invertir grandes sumas de dinero en infraestructura.
Permite adjudicar la concesión de un puerto a un solo concesionarios, o adjudicar varias terminales dentro de un mismo puerto a distintos concesionarios.
Modelo de Administración Portuaria por Región Geográfica
Se recomienda tomar en consideración los siguientes criterios para la evaluación de las propuestas:
Capacidad financiero comprobada del concesionario.
Experiencia previa.
Presentación de un plan de negocios que incluya.
Monto a invertir.
Cantidad de espacio requerido.
Tasa retorno.
Alquiler y valor.
Tarifas más competitivas para el usuario del puerto.
Creación de empleos netos.
Se recomienda establecer las compensaciones o pagos al Estado por parte de los concesionarios de acuerdo con los estándares de la industria portuaria. Entre los pagos mas comunes al Estado están:
Pago de alquiler anual por el uso de la tierra en valor de mercado por metro
cuadrado.
Tarifa por movimiento de contenedores.
Pago de un porcentaje del total de movimiento de carga en la terminal.
Pago por uso de fondo de mar.
Pago a la municipalidad sede del puerto.
Pagos por muellaje, para cubrir mantenimiento de bollas.
1. Alinear la política de concesión portuaria con la política económica
del país.
2. Fortalecer el papel de las autoridades portuarias o marítimas.
3. El riesgo comercial o de mercado debe de ser asumido por el
concesionario.
4. Realizar procesos de licitación abiertos, competitivos y transparentes
que resulten en contratos de concesión cuyos términos acordados
sean de obligado cumplimiento por las partes.
5. Desarrollar un grupo de expertos locales en materia portuaria con
conocimientos teóricos y prácticos.
En base a los anteriores criterios. El Estado debe...
7. Definir las métricas de desempeños para evaluar las
concesiones portuarias.
7. Establecer acuerdo con otras autoridades portuarias a nivel
global para facilitar el intercambio de experiencias.
8. Se recomienda realizar estudios adicionales con el fin de
conocer la elasticidad de la demanda de los servicios portuarios
y determinar el valor real de los puertos.
En base a los anteriores criterios. El Estado debe...
José Miguel Rovira
Secretaría General
Autoridad Marítima de Panamá
Tel: + (507) 501-5111
