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Publicación Oficial para la Federación Argentinade Asociaciones de Talleres de Reparaciónde Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)
F.A.C.C.E.R.A. (Federación Argentina de Cámaras deComerciantes en Repuestos del Automotor)
se comunica a través de Taller Actual
Reparación y Servicios del Automotor • Año 13 • Nº 155 • EDICION NACIONAL - Precio $30
El turbocompresor: una técnica positiva
LOS COMPRESORES VOLUMETRICOS - 1
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NUEVO MINI COOPER - BMW GROUP
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RUIDOS EN LAS CORREAS
Hay dos principales tipos de ruidos en las correas: rechinado y chillido.Estos ruidos son distintos y tienen diferentes causas.
El rechinado es una serie de sonidos agudos intermitentes, a medida queaumenta la velocidad de la correa, el tono y el volumen del rechinado semantienen constantes.
El rechinado es frecuentemente resultado de la desalineación entre poleasen un sistema.
También puede ser causado por una instalación inadecuada, canales de lacorrea muy desgastadas, rodamientos gastados que causan tambaleos opolea oscilante.
3Año 13 Nº155 2015 100% para el Profesional del Automotor T A L L E R A C T U A L
El rechinido se produce con más fre-cuencia en las correas Poly V.La causa más común de rechinidoes la mala alineación, que puede seraxial, o angular.
El axial es el más común, peroambos deben ser controlados.
Para determinar si un ruido es unchillido o un rechinido, un métodoes rociar la parte de las canales de lacorrea con agua. Si el ruido dismin-uye o se elimina temporalmentepero vuelve cuando la correa seseca, este ruido es un rechinadocausado por la desalineación depoleas.
El chillido es un ruido relativamenteagudo, que por lo general dura var-ios segundos, no cambia el tonopero puede llegar a variar el volu-men como la velocidad de los cam-bios de unidad.
El chillido es el tipo más común deruido de la correa, puede ser contin-
uo o intermitente, cambiando conla aceleración o mayor número deaccesorios de carga, como porejemplo el compresor del aireacondicionado.
Por ejemplo, en el caso de un sistemacon un tensor en malas condiciones,y con el fin de determinar si el ruidogenerado es un chillido o un rechina-do, un método es rociar el lado de las
canales de la correa con agua. Si elruido se hace más fuerte, es técnica-mente un chillido y por lo tantoimplica un problema de tensión y node un sistema desalineado.
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ros .com Di rec tor Co mer cial: Lic. Ja vier I. Flo res. Di rec tor Ge ne ral de Re dac ción: En zo Nu vo la ri. • He cho el de pó si to que mar ca la
Ley 11723. Pro hi bi da su re pro duc ción to tal o par cial por me dio me cá ni co o elec tró ni co co no ci do o por co no cer, sin per mi so es cri -
to del Edi tor. Re gis tro de pro pie dad In te lec tual en trá mi te. El Edi tor ha pues to el ma yor cui da do en la rea li za ción de fi gu ras y es -
que mas co mo tam bién en la com pa gi na ción de los ar tí cu los, pe ro no obs tan te no se ha ce res pon sa ble de los erro res que po drían
ha ber se des li za do, ni por sus con se cuen cias. Di se ño y dia gra ma ción: [email protected] Los edi to res no ne ce sa ria men te coin -
ci den con los con cep tos de las no tas fir ma das, ni se res pon sa bi li zan por el con te ni do de los avi sos pu bli ci ta rios y las opi nio nes ver -
ti das por los en tre vis ta dos.
MOTORESLos compreosres volumétricos - 1 66El turbocompresor: una técnica positiva 100
AUTOPERFIL
El Audi TT nueva genaración 16Nuevo MINI Cooper - BMW Group 34El Lexus GS F motor V8 88El Alfa Romeo 4C, una maquina 114
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La suspensión juega un papel pri-mordial en la seguridad y la correctaestabilidad de marcha de un vehícu-lo. Permite enlazar las masas no sus-pendidas del vehículo (ruedas, siste-mas de frenado, sistemas de arrastrede rueda…) a las masas suspendidas(el chasis, el motor y todos los com-ponentes unidos al chasis) e influyeen la estabilidad de marcha, ladirección y el comportamiento delvehículo. Por lo tanto, es indispen-sable conocer su funcionamiento yefectuar un buen diagnóstico con elfin de asegurar la seguridad y elconfort de los ocupantes.Las suspensiones permiten absorberlas vibraciones del vehículo graciasa los amortiguadores, los topes desuspensión y las barras de torsióntransversales. Si alguno de los com-ponentes de la suspensión está enmal estado, puede provocar acci-dentes graves, debido a una falta deagarre al asfalto.
Las suspensiones originariamenteeran de tipo doble triángulo. Eldesarrollo del mundo automóvil y laexigencia de los consumidores hanimpulsado la evolución de los siste-mas de suspensión hacia un tamañoy costo más reducidos. Hoy en día,dos tecnologías se reparten el mer-cado: 1) la suspensión de doble triánguloOfrece un confort, una dinámica y
estabilidad de marcha superiores.Sin embargo, su coste de fabrica-ción es elevado. Por eso suele equi-par modelos de alta gama y vehícu-los de competición.2) la suspensión Mc PhersonOfrece un muy buen nivel de estabi-lidad en ruta, en cualquier situaciónde la conducción. Asimismo, reduceal mínimo los choques para unmejor control y un confort de con-ducción aumentado.
Los elementos de una suspensiónson cada vez más confiables, perotienen una duración de vida limita-da. Es necesario cambiar los topesde suspensión porque aseguran unadirección suave y precisa, reducciónde las vibraciones, mejores giros ymejora en la estabilidad de marcha.Según el vehículo, el cambio sedebe realizar entre los 75.000 y100.000 kilómetros.
Es recomendable cambiar los topesde suspensión con cada cambio deamortiguador, debido a que, al nohacerlo, se puede dañar el nuevoamortiguador acortando la vida útildel mismo. También se recomiendacambiarlos cuando los topes o laspiezas que lo rodean estén gastadasy cuando la dirección se vuelva duray ruidosa.
Rodamientos y Kits deSuspensión NTN-SNR
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INFORME F.A.A.T.R.A.
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LAS CÁMARAS INTEGRANTES DE F.A.A.T.R.A: A.M.A. (San Carlos, Santa Fe), A.T.R.A.R. (Rosario, Santa Fe), A.P.R.O.T.A.M.E. (Rafaela, Santa Fe), A.P.T.M.A. (Santa Fe), A.P.T.A.
(Zona Norte, Munro, Bs. As.), A.T.A.M. (Mar del Plata, Bs. As.), A.T.A.N.Q. (Necochea, Bs. As.), A.T.A.S.A.N. (San Nicolás, Bs. As.),
A.T.G.S. (San Miguel, Bs. As.), A.T.R.A.P. (Pergamino, Bs. As.), A.P.T.R.A. (San Miguel de Tucumán), Cám. de Rectif. Autom. (CapitalFederal, Bs. As.), U.P.T.M.A. (Capital Federal, Bs. As.), A.M.U.P.T.R.A. (Villa Cabrera, Córdoba), Red Talleristas (Marcos Juárez, Córdoba),
U.T.M.A. (Mendoza),A.T.A. (Paraná, Entre Ríos), Ctro. Taller Autom. (Concordia, Entre Ríos)
Beneficios que brinda FAATRA HOYFAATRA, junto a sus Cámaras miembros: AMA (San Carlos, Santa Fe), ATRAR (Rosario, Santa Fe), APROTAME (Rafaela, Santa Fe), APTMA(Santa Fe), APTA (Zona Norte, Munro, Bs. As.), ATAM (Mar del Plata, Bs. As.), ATASAN (San Nicolás, Bs. As.), ATGS (San Miguel, Bs. As.),APTRA (San Miguel de Tucumán), APTRA (San Juan), Cámara de Rectificadores Automotores (Capital Federal, Bs. As.), UPTMA (CapitalFederal, Bs. As.), AMUPTRA (Villa Cabrera, Córdoba), UTMA (Mendoza), ATA (Paraná, Entre Ríos), CTAC (Concordia, Entre Ríos), y de lafigura de un Delegado o Delegación; a preparado dentro de la Oferta Formativa 2015, una serie de Beneficios para el TalleristaIndependiente Nacional; que van más allá de la Representación Gremial ante Autoridades Nacionales, Provinciales o discutir Escala yConvenios Salariales con el Gremio.A saber: 1) Participar de la Red de Formación Continua: con el objetivo de formar Docentes de los Centros de Formación Profesional FAATRA(CFP), participar de Cursos Gratuitos Base, Medio y Superior, con un Criterio unificado a nivel Nacional (es decir bajo una misma NormaNacional).2) Participar de la Red de Google Maps: (figurando como Taller Adherido a FAATRA).3) Participar en el Sistema Nacional de Información Técnica FAATRA (SNIT): a través de su Cámara Cabecera.4) Participar de un Cronograma anual de Charlas Técnicas y Seminarios confeccionado por FAATRA: organizados por Empresas vin-culadas al Sector de Mantenimiento y Reparación Automotriz.5) Participar de un Cronograma anual confeccionado por FAATRA de Cursos de Perfeccionamiento Profesional sobre:1. Inyección I y II2. Nuevas Tecnologías Motores Diesel3. Inyección Directa4. Common Rail5. Sistemas Multiplexados6. Técnica de Diagnóstico7. Curso de Perfeccionamiento Profesional – Convenio CESVI8. Climatización9. Cajas Automáticas6) Obtener un Certificado de Competencia Laboral: gratuito, otorgado por el MTEySS de la Nación, FAATRA y SMATA.7) Acceso al Sitio Web FAATRA (www.faatra.org.ar): donde encontrará la siguiente Información: Escala Salarial, Costo Hora Taller,Convenio Colectivo de Trabajo, Novedades del Sector, Links de enlaces con Cámaras Miembros, y Empresas Colaboradoras, VideosInstitucionales y Técnicos, etc., etc. 8) Revista Taller Actual: Publicación Oficial de FAATRA.9) Apoyar a la Gestión: que viene desarrollando la Federación, en lograr Igualdad de Condición a los Talleres Oficiales (Ley deInformación Técnica).
Señor Tallerista, como verá, son varios los Beneficios que brinda FAATRA al Tallerista Independiente Nacional. Pero para seguircreciendo necesitamos de su colaboración.
Por tal motivo los invitamos a formar parte, a través de una Cámara Miembro o Inscribiéndose como Delegado de FAATRA enlugares donde no hay Cámara Cabecera de Región.
Lo esperamos en nuestra SEDE: La Paz 1864, Rosario, Santa Fe. Teléfonos: 0341-4810047/4823603.www.faatra.org.ar – [email protected]
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AutoPerfil
Continúa en la pág. 20.
Esta modelo es la tercera genera-ción del Audi TT. A pesar de que suaspecto es muy similar al de lageneración anterior, se trata de unmodelo completamente nuevo. Una gama compuesta por un motorDiesel (184 CV) y dos denafta/gasolina con potencia de 230CV y 310 CV). Las proporciones se mantienen. Nocambia significativamente ni ellargo, ni el ancho. La altura es exac-tamente la misma (las dimensionesexteriores son 4,18 metros de largo,1,83 de ancho y 1,35 de altura.En cambio, la nueva plataforma
tiene 37 mm más de distancia entreejes. Ésta ha sido fabricada emple-ando aluminio y aceros de distintaresistencia. El aluminio se encuentraprincipalmente en los laterales delchasis y en el techo, además de enalgunas partes de la carrocería(capó, puertas y portón). La capaci-dad del baúl aumenta 13 litros lle-gando a 305 l.El habitáculo del Audi TT de 2014).Tiene cuatro plazas, como los ante-riores Audi TT. Las delanteras sonamplias, con espacio para que dosadultos de talla elevada viajen sinagobios. Detrás es muy pequeño,sólo apto para niños de poca estatu-ra (mediciones del interior). Losmateriales que recubren el interiorson de muy buena calidad y, losajustes entre las piezas, precisos.
Los asientos están colocados másbajos que en el anterior TT (donde
ya iban cerca del suelo) y son 5 kgmás livianos (el par).Opcionalmente podrán tener regu-lación neumática del soporte lateral.El manejo del sistema de climatiza-ción se hace desde los mandos colo-cados en el centro de cada salida deventilación del tablero, donde tam-bién están integradas las pequeñaspantallas que informan de los ajus-tes.
El cuadro de instrumentos de agujasha sido reemplazado por una panta-lla Ésta, que es a color y mide 12,3pulgadas en diagonal, puede mos-trar la información de dos maneras,una dando mayor importancia alvelocímetro y el cuentarrevolucio-
nes y otra en la que predominan losdatos del sistema de navegación.
En la versión TTS hay una tercerapresentación en la que toma prota-gonismo el cuentarrevoluciones. El mando circular de la consola,denominado MMI Touch sirve parahacer uso de los menús y accionardistintas funciones. Este mando,como en otros modelos de Audi,tiene una superficie táctil que per-mite, por ejemplo, escribir núme-ros, introducir direcciones letra aletra o hacer zoom en el mapa delnavegador. El sistema de reconoci-miento de voz es distinto al que
El Audi TT nueva generaciónJoule Matías ©
Ésta es la tercera generación del Audi TT. A pesar de que su aspecto es muy similar al de la generación anterior, se tratade un modelo completamente nuevo. La gama de motores estará compuesta por dos de nafta/gasolina y uno Diesel, todosde cuatro cilindros, 2,0 litros de cilindrada, turbocompresor y función start&stop
El cuadro de instrumentos de agujas ha sido reemplazado por una pantalla Ésta,que es a color y mide 12,3 pulgadas en diagonal, puede mostrar la informaciónde dos maneras, una dando mayor importancia al velocímetro y el cuentarrev-oluciones y otra en la que predominan los datos del sistema de navegación. Enla versión TTS hay una tercera presentación en la que toma protagonismo elcuentarrevoluciones. El mando circular de la consola, denominado MMI Touchsirve para hacer uso de los menús y accionar distintas funciones.
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empleado hasta ahora, ya que per-mite dar instrucciones más sencillascomo por ejemplo Llévame aAvellaneda y Quiero hablar conGuillermo , al estilo de manejo dealgunos teléfonos inteligentes.
La gama de motores estará com-puesta por dos de nafta/gasolina yuno Diesel, todos de cuatro cilin-dros, 2,0 litros de cilindrada, turbo-compresor y función start&stop.Los motores de nafta/gasolina tie-nen potencia de 230 CV y 310 CV(versión TTS). Ambos cuentan conun sistema doble de inyección porcilindro —directa e indirecta, y eldispositivo AVS (Audi ValveliftSystem) que regula el alzado de lasválvulas de escape.
El Audio TT con potencia de 230CV acelera, con cambio automáticoy tracción total en 5,3 s. El reempla-
zado, con 211 CV, lo hace en 5,6 s.El consumo homologado de com-bustible baja de 7,2 a 6,8 l/100 km.La versión Diesel con potencia de184 CV, acelera de 0 a 100 km/h en7,2 s y Audi ha homologado unconsumo de 4,2 l/100 km.Inicialmente solo estará disponiblecon cambio manual y traccióndelantera. La mejora más granderespecto al modelo Diesel anterior,con potencia de 170 CV, se da en elconsumo.Las versiones de nafta/gasolina pue-den tener cambio manual o unoautomático de doble embrague yseis relaciones. El automático, si seselecciona el programa Efficiency —uno de los varios disponibles desdeel mando Audi Driving Mode—engrana punto muerto en cuanto elconductor levanta el pie del acelera-dor para que el auto pierda lamenor velocidad posible.
La tracción total es una opción parael motor con potencia de 230 CV yde serie en el TTS. Un embraguemultidisco alojado a la entrada deldiferencial trasero une, en distintosgrados de acoplamiento, las ruedastraseras a la transmisión cuando unacentralita detecta que las delanteraspatinan o si lo considera oportunopor otro motivo. Audi dice que uti-liza una nueva bomba hidráulicapara accionar los discos del embra-gue que pesa 1,5 kg menos.Cuando se activa el modo de con-ducción Dynamic, el sistema tratade transmitir mayor cantidad de paral eje trasero, para dar una sensa-ción más cercana a la de conducirun auto de tracción trasera.
Hay dos tipos de faros de ledesopcionales (de serie son de xenón),unos convencionales y otros con unsistema de iluminación adaptativaque Audi llama MatrixLed. Con elsistema MatrixLED 12 diodos lumi-nosos se encienden y apagan indivi-dualmente, de manera que puedencrear diferentes haces de luz paraevitar el deslumbramiento de otrosusuarios de la vía, maximizando a lavez el área iluminada.
Continúa en la pág. 24.
La suspensión es de tipo McPherson en las ruedas delanteras.
Las dos plazas delanteras son espaciosas. Los asientos son los llamados deportivos —de serie en el Audi TTS y opcionalesen el resto de la gama—. Están colocados cerca del suelo y son cómodos, aunque la falta de regulación en altura del apoyacabezas puede ser un inconveniente para personas de talla elevada. Sin embargo, la altura libre hasta el techo esgrande, más que suficiente para personas de estatura superior a 190 cm.
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Continúa en la pág 28.
Otras particularidades del sistemade iluminación del TT modelo 2014son que los pilotos permanecensiempre encendidos, de forma aná-loga a la luz de marcha diurna delos faros, y que los ledes de los inter-mitentes se encienden secuencial-mente en el sentido del giro.
El depósito de combustible ya notiene un tapón roscado; al abrir latapa que hay en la carrocería, seaccede directamente a la boca dellenado. Audi mantiene el alerónretráctil en la parte posterior que seeleva automáticamente al superar120 km/h. De los once colores de carroceríadisponibles, siete son nuevos en elTT. Y de esos siete, dos son nuevosen Audi: Gris Nano y Rojo Tango.Para el TTS hay dos colores más:Negro Pantera y Azul Sepang. Para
el habitáculo hay tres colores, ade-más de una combinación de dosdiferentes para las versiones S line.Las llantas de serie son de 17 pulga-das (son forjadas) y van montadascon unos neumáticos de medidas225/50 R17. Opcionalmente, hayllantas de hasta 20”.
Equipa un paquete opcional llama-do S line que modifica el aspecto dealgunos elementos de la carrocería—parrilla, faldones, difusor trasero yllantas de 18 pulgadas— y que tam-bién incluye una suspensión másfirme que rebaja 10 mm la alturadel auto.
La suspensión en las ruedas traseras la componen cuatro brazos. De serie en el TTS, y opcionalmente en el resto, hay unosamortiguadores de dureza variable —Audi magnetic ride— cuyo funcionamiento (basado en la aplicación de un campomagnético sobre un fluido que ve alterada su resistencia al movimiento) ha sido mejorado.
La dirección del Audi TT, posee una cremallera de paso variable. Al no estar los dientes separados entre sí por lamisma distancia, es posible tener distinta desmultiplicación según lo que se gire el volante. De este modo se lograuna dirección poco sensible en línea recta (muy desmultiplicada) y más rápida (menos desmultiplicada) según segira más el volante para tener que moverlo menos en maniobras o al conducir por una carretera de curvas. La asis-tencia es eléctrica, lo que permite interactuar con el asistente de estacionamiento y el dispositivo de mantenimientoen el carril.
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Continúa en la pág 30.
La suspensión es de tipo McPhersonen las ruedas delanteras y de cuatrobrazos en las traseras. De serie en elTTS, y opcionalmente en el resto,hay unos amortiguadores de durezavariable —Audi magnetic ride—cuyo funcionamiento (basado en laaplicación de un campo magnéticosobre un fluido que ve alterada suresistencia al movimiento) ha sidomejorado. El TTS también tieneunas pinzas de freno delanteras dealuminio que pesan 5 kg menos quelas del modelo anterior. El freno deestacionamiento es, en todos loscasos, de accionamiento eléctrico.La dirección tiene una cremallera depaso variable. Al no estar los dientesseparados entre sí por la misma dis-tancia, es posible tener distinta des-multiplicación según lo que se gire
el volante. De este modo se lograuna dirección poco sensible en línearecta (muy desmultiplicada) y másrápida (menos desmultiplicada)según se gira más el volante paratener que moverlo menos enmaniobras o al conducir por unacarretera de curvas. La asistencia eseléctrica, lo que permite interactuarcon el asistente de estacionamientoy el dispositivo de mantenimientoen el carril.La primera vez que se entra en elAudi TT la mirada se desvía hacia lainstrumentación. La pantalla, en laque se muestra toda la informaciónrelativa a la conducción y otras fun-ciones, da una imagen nítida y bri-llante, Tiene una resolución de
El habitáculo del Audi TT. Tiene cuatro plazas, como los anteriores Audi TT. Las delanteras son amplias, con espacio paraque dos adultos de talla elevada viajen sin agobios. Detrás es muy pequeño, sólo apto para niños de poca estatura.
El interior del Audi TT, muestra la disposición de los airbag.
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1440x540 píxeles y los gráficos songenerados por un procesador NVI-DIA Tegra T30 (tiene cuatro núcleosy una frecuencia de reloj de 1 GHz)que trabaja bajo el sistema operati-vo QNX de Blackberry. Con el vehí-culo parado, el manejo de las múlti-ples funciones es sencillo e intuitivo,pero también habrá que comprobarcuánta atención demanda su mane-jo en marcha. Para navegar por losmenús y las diferentes opciones sepueden utilizar los botones situadosen la parte izquierda del volante o elmando giratorio y los botones adya-centes que hay entre los dos asien-tos delanteros.
Las dos plazas delanteras son espa-ciosas. Los asientos son los llamadosdeportivos —de serie en el TTS yopcionales en el resto de la gama—. Están colocados cerca del suelo yson cómodos, aunque la falta deregulación en altura del reposaca-bezas puede ser un inconvenientepara personas de talla elevada. Sinembargo, la altura libre hasta eltecho es grande, más que suficientepara personas de estatura superior a
190 centímetros. Las dos plazas tra-seras son exiguas y el acceso a ellasdificultoso. Un adulto de talla nor-mal puede sentarse en ellas, pero enabsoluto viajará cómodo porque suspiernas quedarán aprisionadas con-
tra el asiento delantero y el cuellodeberá ir doblado para que quepala cabeza. Estas plazas pueden serútiles para lleva a niños pequeños(tienen anclajes ISOFIX) o para dejarun abrigo o una mochila.
Entre los asientos hay dos huecospara dejar objetos, pero no sonespecialmente grandes (el que estásituado por delante de la palancadel cambio tiene una tapa y, en suinterior, se encuentran las tomasAUX y USB). Debajo del reposabra-zos delantero hay un espacio demayores dimensiones, con la tomade mechero de 12 voltios. Los bolsi-llos de las puertas son alargados,pero estrechos y poco profundos.
Los dos parasoles tienen un espejocon tapa e iluminación. En el plafóndelantero hay dos luces de lecturaque se conectan de manera inde-pendiente. Para encenderlas no hayque pulsar ningún botón, basta condeslizar el dedo sobre la superficiedel vidrio que protege las bombillas.
La capacidad deL baúl es 305 litros laaltura hasta la cortinilla es casi lamitad (24 cm). El borde de cargaestá a 82 centímetros, muy alto.Debajo del piso se encuentra el kit dereparación de pinchazos y la batería.En una de las paredes del baúl hayuna toma de corriente de 12V n
La tracción total es una opción para el motor con potencia de 230 CV y deserie en el TTS. Un embrague multidisco alojado a la entrada del diferencialtrasero une, en distintos grados de acoplamiento, las ruedas traseras a la trans-misión cuando una centralita detecta que las delanteras patinan o si lo consideraoportuno por otro motivo. Audi dice que utiliza una nueva bomba hidráulicapara accionar los discos del embrague que pesa 1,5 kg menos. Cuando se activael modo de conducción Dynamic, el sistema trata de transmitir mayor cantidadde par al eje trasero, para dar una sensación más cercana a la de conducir unauto de tracción trasera.
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El nuevo MINI sustenta su posiciónexcepcional con avances significati-vos en todas las áreas relacionadascon la diversión de conducción,calidad e individual estilo.
La mejora de la sustancia productoplasmado en la nueva edición delMINI se deriva directamente de laexperiencia de desarrollo excepcio-nal de BMW Group y adquiere unaforma más amplia que nunca tuvoantes en la historia de la marca. Una
nueva generación de motoresaumenta la diversión de conduccióny la eficiencia, y hay una selecciónmás amplia de sistemas innovado-res de asistencia al conductor, asícomo instalaciones de informacióny entretenimiento de MINIConnected. Faros LED, la pantallaMINI Head-Up, de llamadas deemergencia y la Yerba XL Viaje MINIConnected con información entiempo real de tráfico son otrosaspectos destacados en el programa
de equipos que sólo se encuentranpreviamente en los segmentos devehículos más altos, lo que subrayaaún más el carácter selecto delnuevo MINI.
Tres unidades de potencia de nuevodesarrollo ofrece el nuevo MINITwinPower Turbo tecnología estándisponibles y son:
El nuevo MINI Cooper tiene unmotor de nafta/gasolina de 3 cilin-
dros, con una potencia máxima de100 kW/136 CV.
El motor de nafta/gasolina de 4 cilin-dros del MINI Cooper S desarrollauna potencia de 141 KW./192 CV.
El nuevo MINI Cooper D es pro-pulsado por un motor Diesel de 3cilindros con potencia de 85 KW./116 CV.
Continúa en la pág. 36.
AutoPerfil
Nuevo MINI Cooper - BMW GroupRomeo Lautaro ©
El diseño exterior del MINI Cooper nuevo ofrece proporciones inconfundibles,llamativas líneas, puntos destacados de gama alta.
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Otra nueva característica es latransmisión manual estándar de 6velocidades, junto con una transmi-sión automática de 6 velocidadesque está disponible opcionalmentepara toda la gama de motores. Elaumento de la eficiencia del motor,tecnología extensa, peso optimiza-do y propiedades aerodinámicasmejoradas van de la mano para pro-ducir una reducción de las cifras deconsumo de combustible de hastael 27 % en comparación con losmodelos anteriores.
La nueva posición de avanzada entérminos de eficiencia es el MINICooper D, el mismo ofrece un con-sumo medio de combustible de 3.5a 3.6 litros por cada 100 Km. (ciclode pruebas UE, dependientes delformato de neumático selecciona-do). Todas las variantes del nuevoMINI cumplen la norma de gases deescape UE6.
Una nueva pantalla y su conceptooperativo combina el aspecto deestilo típico de la marca y la sensa-ción de la cabina con funcionalidadoptimizada. La velocidad de marcha
El nuevo MINI Cooper D posee un motor Diesel de 3 cilindros que moviliza su potencia máxima de 85 KW./116 CV a 4.000 rpm. El par máximo de 270 Nm a 1 750 rpm, lo que permite una aceleración de cero a 100 km / h en 9,2 segundos,con transmisión manual y automática. La velocidad máxima es de 205 km / h., también logra óptimo consumo de com-bustible, con un promedio de 3.5 a 3.6 litros (3.7 a 3.8 litros) a los 100 km. Su nivel de emisiones de CO2 es de 92 a 95gr/ km (98 a 99 g / km, cifras ciclo de pruebas UE, que dependen del formato de los neumáticos seleccionados.
y la velocidad del motor, junto conotra información clave relacionadascon la conducción se muestran enel cuadro de instrumentos de nuevodiseño en la columna de dirección.El instrumento central típico, con
pantalla a color opcional de hasta8.8 pulgadas de tamaño proporcio-na información sobre las operacio-nes realizadas con el mando a MINIen la consola central, así como danuna respuesta visual en condiciones
de conducción y en numerosas fun-ciones activadas por el conductor.
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La gama de sistemas de asistencia alconductor opcional se ha ampliadoconsiderablemente. Por primera vezhay una extensible Head-UpDisplay encima de la columna dedirección disponible para el nuevoMINI, incluyendo un sistema deasistente de conducción basado encámaras de control de crucero acti-vo, colisión, alerta de peatones, asis-tente de luz de ruta mas detecciónde señal de tráfico, y también unasistente de estacionamiento concámara de visión trasera.
Único en el entorno competitivo, elprograma de información y entrete-nimiento en el automóvil MINI asi-mismo se muda a una nuevadimensión. Como el primer auto desu segmento del nuevo MINI sepuede equipar con una tarjeta SIMque se instala de forma permanen-te. Esto significa que la llamada deemergencia con detección automá-
tica de localización de vehículos y lagravedad del accidente está dispo-nible, así como mini teleservicios.Las funciones que se pueden inte-grar en el vehículo a través de apli-caciones en las áreas de redes socia-les y de información y entreteni-miento ya están disponibles tantopara el iPhone de Apple y de losteléfonos inteligentes con el siste-ma operativo Android.
El diseño exterior: ofrece proporcio-nes inconfundibles, llamativas líneas,puntos destacados de gama alta.La carrocería del nuevo MINI es de3 m de largo (MINI Cooper S: 3 85m), 1 72 m de ancho y 1 41 m deancho. Esto hace que sea 98 mmmás largo, 44 mm de ancho y 7mm más alto que su predecesor. Ladistancia entre ejes se ha ampliadoen 28 mm a 495 mm, mientras queel ancho de trocha se ha ampliadoen la parte delantera por 42 mm y
en la parte trasera 34 mm hasta untotal de 1 ,50 m en cada caso (MINICooper S: 1 48 m).
Con estas nuevas dimensiones selogra agilidad y confort de marchacuando el auto toma curvas al igualque la cantidad de espacio disponi-ble para los ocupantes y el volumendel baúl.El rango de ajuste extendido de losasientos delanteros, una superficiede asiento alargado en 23 mm y unaumento perceptible en el espaciopara los hombros proporcionan másespacio para los pies y la libertad demovimiento, así como la comodi-dad de entrada optimizado para lospasajeros traseros. Capacidad delbaúl se ha aumentado en 51 litros a211 litros.
El MINI Cooper S extrae su estilodeportivo-modelo específico decaracterísticas tales como una parri-
lla del radiador con el patrón depanal de abeja, una abertura adicio-nal en el capó, los conductos de airede frenos integrados en las entradasde aire inferiores y un faldón traseroseparado con tubos de escape dis-puesto en el centro, la parrilla delradiador de este modelo lleva ellogotipo "S" con borde cromado.
El nuevo MINI es el primer auto desu segmento que ofrece la opciónde faros LED. Las unidades LEDblancas brillantes proporcionan lafuente de luz para haces tanto debaja como alta. Además se encuen-tran rodeados por un anillo de con-ducción diurna de LED, la seccióninferior de la cual llega hasta losintermitentes blancos. Otra opciónes una función de distribución de laluz adaptativa que garantiza una
Continúa en la pág 40.
El motor del nuevo MINI se puede iniciar pulsando el botón de arranque / para-da de tipo palanca situada en el centro de la consola central, que se ilumina enrojo. Por encima del interruptor de palanca que hay tres interruptores de con-trol circulares para la calefacción y el aire acondicionado. Los interruptores defuncionamiento de los faros y las luces antiniebla también se han colocado denuevo y ahora se encuentra en el cuadro de instrumentos al lado del volante.
El MINI Cooper S está equipado con asientos deportivos de serie: estos estándisponibles como extras opcionales para todas las demás variantes. Una selec-ción de modelos específicos de colores de tapicería, superficies interiores,Líneas de color y otras características de diseño de asientos muestran unacombinación de tela / cuero y acabado de cuero se ofrecen como una alterna-tiva a la versión estándar de la tela.
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iluminación óptima de la superficiede la ruta y el borde de la carretera- en función de la situación y el per-fil de la misma - y también incluyeuna luz de giro. Los faros antinieblaopcionales están igualmente dispo-nibles en halógeno o LED, según lapreferencia. En combinación con losfaros LED, los grupos ópticos trase-ros también vienen como unidadesLED.
Combinaciones de líneas precisas,de color de alta calidad y materialesy la funcionalidad moderna desta-can la orientación del nuevo MINIhacia la diversión y un ambienteinterior de primera calidad de con-ducción. La estructura horizontal dela cabina y los contornos circulares
o elípticos de las característicasclave tales como salidas de aire, ins-trumentos y elementos de revesti-miento de las puertas son compo-nentes de diseño clásico que adop-tan una forma más sofisticada ysobre todo de alta calidad en elnuevo MINI. Una nueva pantalla yoperativo el concepto es la baseideal para un control seguro, intuiti-vo y práctico de los sistemas de asis-tencia al conductor, información yentretenimiento y confort, que sehan ampliado de manera significati-va en términos de las funciones dis-ponibles.Una de las novedades más impor-tantes es el cuadro de instrumentosen la columna de dirección.Velocidad en carretera, la velocidad
del motor y nivel de combustible semuestran en instrumentos circularesdispuestos verticalmente. La escaladel velocímetro incluye un panel decolor para los mensajes CheckControl, indicadores de estado delvehículo y los indicadores visuales,sobre los sistemas de asistencia alconductor que están activadas.El motor del nuevo MINI se puedeiniciar pulsando el botón de inicio /parada de tipo palanca situada en elcentro de la consola central, que seilumina en rojo. Por encima del inte-rruptor de palanca que hay tresinterruptores de control circularespara la calefacción y el aire acondi-cionado. Los interruptores de fun-cionamiento de los faros y las lucesantiniebla también se han colocado
de nuevo y ahora se encuentra en elcuadro de instrumentos al lado delvolante. Los Cristales de potenciacon control eléctrico en el nuevoMINI se integran en los paneles deadorno de la puerta.Con sus nuevos elementos de indi-cación y funcionalidad ampliada, elinstrumento central del MINI inten-sifica la interacción entre el conduc-tor y el auto. Dependiendo de losaccesorios del auto, el centro de susuperficie interior sirve como un 4-línea de la pantalla TFT o bien unapantalla a color de hasta 8.8 pulga-das de tamaño que muestra laretroalimentación de funcionamien-to para las funciones del vehículo,
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aire acondicionado, información yentretenimiento y comunicación,mapas de navegación y ruta direc-ciones, así como los gráficos espe-ciales para Servicios MINIConnected. La selección y el controlde estas funciones se ven facilitadaspor un nuevo controlador en la con-sola central, que viene junto con elVisual Boost Radio MINI o el sistemade navegación MINI..La visualización innovadora y elconcepto de manejo con el apoyode un proyecto de iluminación en lazona del instrumento central que esúnica para MINI. Unidades LED alre-dedor del borde exterior del instru-mento circular - opcionalmente dis-ponible en seis colores - pueden res-ponder a la situación actual en elcamino y los pasos operativos espe-cíficos, de acuerdo a las preferenciasdel conductor. Por ejemplo, losmovimientos de la mano de la velo-
cidad de marcha y visualización dela velocidad del motor en el cuadrode instrumentos se basan en impul-sos de luz paralelos a la orilla del ins-trumento central. Cuando se activapara el estacionamiento, la distanciarestante a los obstáculos se muestrapor medio de un anillo de luz que seilumina en color verde, amarillo orojo - que complementa la pantallagráfica. Un cambio en la temperatu-ra interior deseada se confirma conunidades LED que se iluminan enazul o rojo. Orientaciones sobre laruta proporcionada por el sistemade navegación también es apoyadovisualmente por el anillo luminoso:cuanto más cerca el auto llega alpunto de giro, menor será el áreailuminada hasta en el borde del ins-trumento central.
Asientos en una combinación detela / cuero y acabado de cuero seofrecen como una alternativa a laversión estándar de la tela. El MINICooper S está equipado con asien-tos deportivos de serie: estos estándisponibles como extras opcionalespara todas las demás variantes. Unaselección de modelos específicos decolores de tapicería, superficies inte-riores, Líneas de color y otras carac-terísticas de diseño - incluyendoChrome Line para el interior y elpaquete de iluminación con lucesinteriores LED y la iluminaciónambiental de color naranja - ofreceuna amplia gama de posibilidadesde personalización interior.
Las llantas forjadas de aleación liviana de 15 pulgadas del nuevo MINI Cooper yel nuevo MINI Cooper D tiene un peso particularmente bajo, así como las pro-piedades aerodinámicas favorables. El nuevo MINI Cooper S está equipado conllantas de aleación liviana de 16 pulgadas de serie. Otras llantas de aleación livia-na de hasta un tamaño de 18 pulgadas están disponibles como parte del progra-ma de opciones y accesorios.
El nuevo MINI Cooper S es propulsado por un motor de 4 cilindros de 2.0 litros con una potencia máxima de 141 KW./192CV entre 4 700 y 6 000 rpm, entregando un par máximo de 280 Nm a 1 250 rpm. El par puede incluso brevemente aumen-tarse a 300 Nm a través de una función overboost. Como resultado, la aceleración de cero a 100 km / h en sólo 6,8 segun-dos (automático:. (6,7 segundos), mientras que la velocidad máxima es 235 km / h (233 km/h) El consumo medio de com-bustible del nuevo MINI Cooper S es 5.7-5.8 litros (5.2 a 5.4 litros) a los 100 km, mientras que su nivel de emisiones deCO2 133-136 gr /km (122 a 125 g / km
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El lanzamiento del nuevo MINI pro-vee un cambio de generación en elárea de motores. Por primera vez seutilizan dos motores de 3 cilindros y4 cilindros, todas ellas con MINITwinPower Turbo. En los motoresde nafta/gasolina del nuevo MINICooper S y el nuevo MINI Cooperincluye turbocompresor, inyeccióndirecta de combustible, control dedistribución variable en la admisióny lado de escape (doble VANOS) ycontrol de válvulas variable enforma de VALVETRONIC, ya paten-tado por BMW Group. El motorDiesel del nuevo MINI Cooper Dtiene un sistema turbocompresorcon turbina de geometría variable yla última generación de inyeccióndirecta common rail con una pre-sión de inyección de combustibleaumentó a 2 000 bar para la medi-ción de combustible de alta preci-sión y de combustión limpia. Elresultado: un nuevo impulso a ladiversión de conducción junto conel aumento de la eficiencia y el cum-plimiento de la norma de gases deescape UE6. Todas las variantes delnuevo MINI han mejorado el motory las cifras de rendimiento, mientrasque su consumo de combustible ylas emisiones se han reducido encomparación con los modelos ante-riores en hasta un 27 %.
Para la entrega de potencia, elnuevo MINI Cooper S es propulsadopor un motor de 4 cilindros de 2.0litros con una potencia máxima de141 kW/192 CV entre 4 700 y 6 000rpm, entregando un par máximo de280 Nm a 1 250 rpm. El par puedeincluso brevemente aumentarse a
300 Nm a través de una funciónoverboost. Como resultado, la acele-ración de cero a 100 km / h en sólo6,8 segundos (automático:. (6,7segundos), mientras que la veloci-dad máxima es 235 km / h (233km/h) El consumo medio de com-bustible del nuevo MINI Cooper S es5.7-5.8 litros (5.2 a 5.4 litros) a los100 km, mientras que su nivel deemisiones de CO2 133-136 gr /km(122 a 125 g / km; figuras ciclo depruebas UE, dependientes de forma-to neumático seleccionado).
Con el motor de 1.5-litros 3 cilin-dros nuevo, creció en 10 kW/14 CVa 100 kW/136 CV entre 4 500 y6.000 rpm y un par máximo de 220Nm (230 Nm con overboost), dis-
ponible a 1.250 rpm, - El motor denafta/gasolina de 3 cilindros en elnuevo MINI Cooper también permi-te mucha capacidad de conducciónmás deportivo que la unidad depotencia predecesor. El nuevo MINICooper acelera en 7,9 segundos(automático: 7,8 segundos) desdeparado hasta 100 km / h, mientrasque su velocidad máxima es de 210km / h en cada caso. Estas cifras secombinan con un consumo mediode combustible que se ha reducidoa entre 4.5 y 4.6 litros (4.7 a 4.8litros) a los 100 km y un nivel deemisiones de CO2 de 105 a 107 gr/ km (109 a 112 g / km; pruebas UE
Diseño lateral del nuevo MINI Cooper.
Con sus nuevos elementos de indicación y funcionalidad ampliada, el instrumen-to central del MINI intensifica la interacción entre el conductor y el auto.Dependiendo de los accesorios del auto, el centro de su superficie interior sirvecomo un 4-línea de la pantalla TFT o bien una pantalla a color de hasta 8.8 pul-gadas de tamaño que muestra la retroalimentación de funcionamiento para lasfunciones del vehículo, aire acondicionado, información y entretenimiento ycomunicación, mapas de navegación y ruta direcciones, así como los gráficosespeciales para Servicios MINI Connected
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El diseño interior de MINI Cooper nuevo configura ,líneas de color y otras características de diseño - incluyendo Chrome Line para el interior y el paquetede iluminación con luces interiores LED y la iluminación ambiental de colornaranja - ofrece una amplia gama de posibilidades de personalización interior.
cifras de ciclo, depende formatoneumático seleccionado).
El nuevo MINI Cooper D también sealinea para el comienzo con unamayor potencia y un menor nivel deconsumo de combustible en com-paración con su predecesor. Cuentacon un motor Diesel de 3 cilindrosque moviliza su potencia máximade 85 kW/116 CV a 4 000 rpm. Elpar máximo de 270 Nm a 1 750rpm, lo que permite una acelera-ción de cero a 100 km / h en 9,2segundos, con transmisión manualy automática. La velocidad máximaes de 205 (204) km / h. El nuevoMINI Cooper D también logra ópti-mo consumo de combustible, conun promedio de 3.5 a 3.6 litros (3.7a 3.8 litros) a los 100 km. Su nivelde emisiones de CO2 es de 92 a 95gr/ km (98 a 99 g / km, cifras ciclode pruebas UE, que dependen delformato de los neumáticos seleccio-nados).
La transmisión manual y automáti-ca, también de nuevo desarrollo,
hacer una contribución adicional ala mejora de la eficiencia. El nuevoMINI está equipado de serie conuna transmisión manual de 6 veloci-dades que se diferencia del modeloanterior en su peso reducido y una
mayor comodidad de desplaza-miento derivados de la utilizaciónde los aros de fricción de carbonode los anillos sincronizadores. Unpéndulo centrífugo en el volante dedoble masa compensa las vibracio-
nes de torsión, mejorando así laspropiedades acústicas y de vibra-ción del sistema de transmisióncuando se viaja a velocidades bajasdel motor para una mayor eficienciade combustible. Un nuevo sensorde marcha también permite adaptarla velocidad del motor activo dedesplazamiento deportivo sobretodo cuando se acelera y una mayorcomodidad al reducir marchas.
La transmisión automática de 6velocidades disponible para todaslas variantes del nuevo MINI ofreceuna mayor eficiencia, una mayorcomodidad de desplazamiento y lamayor dinámica de cambio. Estosavances se han logrado a través deelementos tales como un sistema decontrol de la transmisión más efi-ciente, una conexión más directa yla hidráulica optimizada. El nuevoMINI también combina la transmi-sión automática con la funciónautomática del motor de arranque /
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parada, por primera vez, evitando elconsumo innecesario de combusti-ble causado por el ralentí en los cru-ces o en tráfico congestionado. Unaopción adicional es la caja de cam-bios automática deportiva de 6velocidades que permite cambiosde marcha aún más cortos y sepuede operar en el modo manualmediante levas de cambio en elvolante.
En conjunción con el sistema denavegación MINI, la transmisiónautomática también es capaz detener en cuenta el perfil de la rutaen el control de cambios de mar-cha. Sobre la base de los datos denavegación, se selecciona la posi-ción de unidad correspondientepara que coincida con la situacióninminente en la carretera, por ejem-plo, directamente antes de unioneso en las esquinas. Esto evita que loscambios ascendentes innecesariosentre dos curvas en rápida sucesión.
La tecnología, que viene de serieincluye no sólo la función de motor
de arranque / parada automática yamplias medidas para optimizar elpeso y la resistencia aerodinámicaen el nuevo MINI, sino tambiénuna función de visualización depunto de cambio para automóvilescon transmisión, freno de recupe-ración de energía manual y orien-tada a las necesidades el control dela bomba de combustible, bombade agua y otras unidades auxiliares.Un proceso de precalentamientooptimizado reduce la energía nece-saria para arrancar el motor Dieselen un 50%.En función de la variante de mode-lo, una optimización significativade las propiedades aerodinámicasse logra mediante medidas talescomo aletas de aire de refrigera-ción activas, ajustes bajos y ele-mentos canalizadores de aire en laparte superior de las columnas C.Con un coeficiente de resistenciaaerodinámica (valor Cx) de 0,28(MINI Cooper, MINI Cooper D), elnuevo MINI es el líder del segmen-to en términos de aerodinámica,también n
El nuevo MINI está equipado de serie con una transmisión manual de 6 veloci-dades que se diferencia del modelo anterior en su peso reducido y una mayorcomodidad de desplazamiento derivados de la utilización de los aros de fricciónde carbono de los anillos sincronizadores. Un péndulo centrífugo en el volantede doble masa compensa las vibraciones de torsión, mejorando así laspropiedades acústicas y de vibración del sistema de transmisión cuando se viajaa velocidades bajas del motor para una mayor eficiencia de combustible.
55Año 13 Nº155 2015 100% para el Profesional del Automotor T A L L E R A C T U A L
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Añadido al aceite del motor, CeraTec ataca en dos frentes la perjudi-cial fricción. Por una parte, contienesustancias químicas que reducen lafricción dentro del motor. Por otraparte, contiene diminutas partículasde cerámica que se depositan sobrelas superficies metálicas protegién-dolas. Al impedir el contacto directoentre metales, funcionan así comoun lubricante sólido. Con un tama-ño menor de 0,2 micras, las partícu-las son tan diminutas que atraviesansin problemas los filtros de aceite.
Esta doble protección químico-físicareduce el riesgo de daños en lamáquina y aumenta la vida útil delmotor. Cera Tec es un compuestomuy estable tanto mecánica comotérmicamente, y tolera incluso losmás duros esfuerzos. Incluso auncuando la misma película lubricanteejerce fricción, las partículas decerámica la compensan aportandocierto efecto lubricante. Las ventajas
de Cera Tec se hacen patentes nosolo en situaciones extremas, sinotambién en el día a día: el motorfunciona con más suavidad, y alminimizarse la fricción consumetambién menos combustible (yemite también, por tanto, menosagentes contaminantes).
Cera Tec de LIQUI MOLY ha sidosometido en Alemania a pruebas acargo de APL, un laboratorio deensayos independiente que seocupa ante todo de poner a pruebamotores a solicitud de fabricantesautomovilísticos. Los ensayos confir-maron la efectividad del producto:con Cera Tec añadido al aceite seduplica la protección frente al des-gaste.
El modo de aplicación ideal es aña-dir el aditivo al aceite inmediata-
mente después del cambio delmismo. Los efectos de Cera Tecduran 50.000 km. Sus partículascerámicas protectoras se adhierencon tal fuerza al metal, que resistenincluso mas de un cambio de acei-te; de modo que el producto resultaparticularmente rentable dado queno es necesario aplicarlo con cadacambio de aceite. Si calculamossobre la base de 50.000 km, unenvase de Cera Tec resulta un costobajo que ofrece mucha protecciónpor poco dinero.
El producto es apropiado tambiénpara su aplicación en mecanismosde transmisión, bombas y compre-sores, donde aminora asimismo lafricción y el desgaste. No puedeusarse, sin embargo, en transmisio-nes automáticas ni en acoplamien-tos líquidos, pues en estos casos se
requiere unos valores de fricciónque con Cera Tec se verían reduci-dos en exceso.
Acerca de LIQUI MOLYLa compañía LIQUI MOLY, con sedeen Ulm, al sur de Alemania, ofreceuna amplia gama de productos dealta calidad, como aceite para moto-res, aditivos, productos para el cuida-do del automóvil y productos desti-nados al servicio técnico. Su surtidoabarca más de 4.000 artículos. LIQUIMOLY desarrolla y prueba sus pro-ductos en laboratorios propios, losfabrica exclusivamente en Alemaniay los comercializa todos ella misma.Fundada hace más de 50 años, LIQUIMOLY es uno de los líderes del sec-tor. Sus productos se venden enAlemania y en otros 100 países. LiquiMoly es la marca favorita de lubri-cantes de automotor en Alemania.
Cerámica en el aceitepara el motorCera Tec de LIQUI MOLY es un antifriccionante con Tecnologia Ceramica, es un aditivo de tecnología de punta para la protec-ción del motor. Cera Tec reduce sustancialmente el roce y el desgaste, como así también reduce el consumo de combustible.Permanece activo por un periodo de 50.000 km.
Febrero 2015. La fricción que se produce en el interior de un motor trae consigo ciertas desventajas: desgaste, consumo decombustible y riesgo de daños en la máquina si funciona mal la lubricación. Cera Tec, del especialista alemán en aditivos y lubri-cantes LIQUI MOLY, ayuda a reducir el consumo de combustible en el día a día, mientras protege el motor incluso en situa-ciones extremas.
Esta nota es presentada por
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Parte 2Viene del número anterior
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Como lo mencionáramos oportuna-mente, el “compresor” es una maqui-na destinada a producir un aumentode la presión de un fluido gaseoso.Los compresores pueden dividirse endinámicos y volumétricos.Los primeros actúan de forma conti-nua sobre la corriente gaseosa, a laque ceden energía cinética, y comu-nican presión al mismo tiempo.Los volumétricos, actúan sobre car-gas de fluido determinadas, y supresión aumenta en forma indepen-diente de la velocidad de funciona-miento del compresor. Estos com-presores se dividen en alternativos oa pistón, en rotativos, que son losde amplia difusión como los sobrea-
Sobrealimentación
Nuvolari Enzo ©
Continúa en la pág. 68.
Compresor volumétricorotoorbital “G” de perfilesen espiral desarrollado porVolkswagen.
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limentadores en los motores decombustión interna.Los mismos están acoplados alcigüeñal a través de una cadena ode una correa de transmisión, y seencarga en el colector de admisiónde presurizar al aire aspirado, a tra-vés de rotores lobulados, de paletasexcéntricas, de tornillos o de perfilesen espiral. Muy utilizados en elpasado, este dispositivo absorbepotencia mecánica del motor paraser accionado, y debido a esto tie-nen un rendimiento menor a unturbocompresor por ejemplo, demayor utilización en los vehículosactuales nafteros y gasoleros.En el presente, se va incrementandosu uso, debido a que en compensa-ción se elimina el retardo o suminis-tro de potencia. Típico del turbobásico (turbo lag), y optimiza la dis-ponibilidad de potencia en los regí-menes inferiores (velocidades másreducidas).
Continúa en la pág. 70.Motor de 4 cilindros de 1.3 litros, sobrealimentado con un compresor denominado “G” en espiral - Volkswagen.
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El compresor “G” de Volkswagen.El principio de este sobrealimenta-dor “G” data del año 1905, a travésde una patente desarrollada por untécnico francés.
Se trataba de u compresor con ner-vaduras en forma de “espiral”, quepone en movimiento unas cámaras,también con forma de espiral.El compresor de tipo “G”, presentaalgunas “ventajas” respecto al tur-bocompresor movido por los gasesescape. El tiempo de respuesta,desde que se le exige al motor unaentrega rápida de potencia, esmenor que en el turbo convencio-nal, puesto que es capaz de sumi-nistrar- en bajas velocidades- uncaudal mayor de aire, ya que nodepende de la velocidad de losgases de escape comparativamente.
Por este motivo, puede generar unaconsiderable presión de sobreali-mentación, en el momento del cie-rre de la válvula de retorno de aire
sobrante. Este compresor, esta com-puesto por un cárter fijo en alumi-nio, y una parte móvil denominada“desplazador”, componente deli-cado construido en aleación de alu-minio-magnesio.
Es decir que, tanto el cárter como el“desplazador”, poseen forma de“espiral” y están posicionadosexcéntricamente.
Cabe señalar que la presión desobrealimentación, se genera pormedio de la disminución del volu-men del aire inspirado.Puede observarse que en cada vuel-ta del eje excéntrico que mueve al“desplazador”, se producen dosciclos; el de la parte interna, y el dela externa, divididos por el despla-zador.A continuación se detallan las dife-rentes fases:Fase1- Las cámaras interior y exte-rior están abiertas al medio ambien-te y se llenan de aire. La cámara
exterior está casi llena al cien porciento.Fase2- Después de un giro de 90grados, se cierra la cámara exteriory comienza la compresión del aireambiente. La cámara interior estáen proceso de llenado.Fase3- Después de otro giro de 90grados, la cámara se abre en suparte interna, y el aire comprimidoes dirigido al colector de admisiónpor otra parte, está comenzando atomar el aire del medio ambiente.
La cámara interior sigue llamándosede aire exterior.
Fase4- Después de un giro de 270grados, está por finalizar la expul-sión de aire en la cámara exterior.La interior está en el momento decompresión máxima y a punto desalida del aire existente.
Es decir entonces que, el compresorvolumétrico “G” de Volkswagen,está basado en la variación del volu-
men de un conducto de secciónrectangular, desarrollado en formade espiral, donde una de las paredeses móvil (movimiento orbital) conrespecto a la otra.
Este movimiento puede teórica-mente descomponerse en dos des-plazamientos planos; uno horizon-tal y otro vertical.Esta es mecánicamente realizable,montando la parte móvil sobre dosexcéntricos de ejes paralelos, accio-nados por una correa dentada.
Prácticamente, este compresor secompone de cuatro espirales fijosen forma de “G” repartidos respec-tivamente 2 y 2, en donde los dossemi-cárters forman la parte externadel dispositivo. Cada semi-cárterposee dos conductos, y entre losdos semi-cárters fijos hay una placamóvil.Sobre cada una de las caras, hay dos
Continúa en la pág. 74.
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Esta nota es presentada porInformacionesTécnicasKit de correa de distribución CT 939 K1- 5, tomando como ejemplo:VW / Audi 2,4 / 2,5 TDI 5 cil.
Problema:Se ha roto una pieza de fundición o el resorte del rodillo tensor.La correa ha saltado o el rodillo tensor no funciona. (Fig. 1)
Causa:El rodillo tensor está evidentemente contaminado por aceite. Eldisco de fricción revestido de teflón no funciona. (Fig. 2/Fig. 3)
Solución:La contaminación por aceite ha provocado el fallo del rodillo(demasiada oscilación del resorte). Se debe controlar siempre elfuncionamiento de los retenes radiales para ejes del cigüeñal /árbol de levas y reemplazarse si es necesario. En su caso tambiénse debe recambiar la junta de la caja de bomba de aceite.
Continúa en la pág. 76.
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espirales idénticos a los preceden-tes, cubriendo cada uno 360 gra-dos, y desfasadas 180 grados, quevan a actuar en los conductos fijos.
El eje de accionamiento posee unaexcéntrica, que gira en el alojamien-
to principal de la placa, con la inter-posición de un rodamiento de agu-jas, y de dos contrapesos de equili-brados.
El segundo eje denominado “eje oárbol de sincronización orbital”,
posee también una excéntrica. Lacombinación de las rotaciones sin-cronizadas de las dos excéntricas, leimprime a la placa el movimientoondulatorio deseado.
El caudal es directamente función
de la velocidad de rotación del ejede accionamiento, que puede llegara los 10.000 rpm.
La relación de presiones, que
Diferentes fases de funcionamiento del compresor, y detalle de las cámaras de trabajo externa e interna.
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Continúa en la pág. 80.
Principio de funcionamiento delcompresor Roots. 1- El rotor. 1transporta los gases a la presiónP1, el rotor 2 gira en sentido inver-so y deja una parte del aire a pre-sión en R. 2- Comienzo de lasobrepresión por el rotor 1, lacámara de admisión aumenta devolumen y aspira los gases en A. 3-Los dos rotores, se aproximan unoal otro, el volúmen de la cámara desalida disminuye, la presión de losgases aumenta P2. El valor de estapresión depende de la diferenciaentre el caudal enviado por elcompresor, y el caudal absorbidopor el motor.
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depende del diseño de los espiralesy de sus volúmenes, pueden alcan-zar los 1.8 bares. Utilizado pormotores nafteros de 100 Kw. depotencia máxima, pesa 6 Kg. apro-ximadamente.
El compresor volumétrico tipoRoots.Este compresor tiene su origen en elaño 1860, y se aplico de formaindustrial. En el automotor, el com-presor Roots reemplaza al compre-sor de paletas excéntricas, menosaptos de soportar altos regímenesdebido al nivel importante de frota-mientos o fricciones.Por ejemplo, la famosa MBenzW165 de 1939, tenía un motor V8equipado con un compresor“Roots” de 2 etapas, que presurizael aire a una presión absoluta de 3.9bares, y desarrollaba una potenciaefectiva de 483 CV.
Es decir que se debe considerar, queel compresor Roots en servicio leresta al motor 160 CV., y que lapotencia bruta del motor es de 643CV. realmente.
El compresor volumétrico posee ungran inconveniente de consumo deenergía, que ya es accionado mecá-nicamente por el motor.
Las velocidades nominales de losdiferentes tipos de compresor volu-métrico están entre los 10.000 y los15.000 rpm.
Los compresores a rotores lobula-dos, tiene un buen rendimientomecánico y volumétrico, y un cau-dal independiente de la presión n
Compresor volumétrico tipo Roots de 2 rotores lobulados accionado por correa dentada – Volumex Fiat.
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Motortec Automechanika Madrid,contra la piratería industrial
Motortec Automechanika Madridvelará por los derechos de propie-dad intelectual de los expositores. Atal fin, la Feria Internacional Líderpara la Industria de Automoción enEspaña, organizada por IFEMA yque se celebrará del 11 al 14 demarzo de 2015, ha puesto en mar-cha, en colaboración con la empre-sa Pons Patentes y Marcas, una ini-ciativa denominada “Against Copy”para asesorar e informar a los parti-cipantes en el salón en materia depropiedad intelectual.
“Somos plenamente conscientes de
que la innovación tecnológica es unvalor fundamental para las empre-sas y profesionales participantes enMOTORTEC A.M.. Sabemos queson muchas las energías y recursosque unas y otros invierten para ofre-cer al mercado productos y servicioscada vez más valiosos. Por eso, paraque las empresas y emprendedorespuedan disfrutar de las ventajascompetitivas que les proporcionansus inversiones en innovación, laferia se compromete en la defensade sus derechos de propiedad inte-lectual con la creación de la iniciati-
va “Against Copy””, comentaMiguel Aguilar, Director deMotortec Automechanika Madrid.
“Against Copy” es una herramientaal servicio de expositores y pro-fesionales encarnada en la asesoríade la empresa PONS PATENTES YMARCAS, desde cuyo stand en laFeria se facilitará información dealto valor para evitar la piratería deproductos y servicios”. En palabrasde Alberto Rabadán, DirectorTécnico de la empresa: “Su objetivoes garantizar la inviolabilidad de lapropiedad industrial de los partici-pantes en MOTORTEC A.M porque,tradicionalmente, algunos competi-dores aprovechan ferias de noveda-des para copiar productos y regis-trarlos antes que su creador”.
Los interesados en proteger sus
derechos de propiedad industrialtendrán a su disposición un notarioque levantará acta de posiblesinfracciones, especialistas que lesprestarán asesoría jurídica y un ser-vicio técnico que analizará aparatosque sean susceptibles de cometeralguna infracción. “Además, seexpedirán certificados de primeraexposición; con ellos, los participan-tes pueden garantizar durantemedio año la novedad de sus crea-ciones a la hora de solicitar la paten-te”, explica Rabadán.
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NOTICIA BREVES
YPF, proveedor oficial de combustibles y lubricantes del Rally Argentino 2015
Por segundo año consecutivo, YPF es proveedor oficial de combustibles y lubricantes delRally Argentino, que este año disputará 10 fechas en todo el país. La compañía abasteceráa los equipos con INFINIA y ELAION, sus dos productos insignia.Este tipo de competencias le permiten a la compañía poner a prueba el rendimiento y la per-formance de sus productos que son elaborados bajo los más altos estándares internacionalesde calidad.El encargado de liderar a este equipo, fruto de la alianza comercial entre ELAION y Ford, seráel experimentado y reconocido piloto cordobés Federico “Coyote” Villagra, ícono del RallyArgentino. Su navegante, a bordo del Ford Fiesta Kinetic, será Diego Curletto. Villagra ganóel Campeonato Argentino en doce oportunidades y el año pasado finalizó segundo. Además, compitió dos veces en el Rally Dakar en nuestro paísy durante 13 temporadas participó del World Rally Championship en diferentes equipos.
Nuevo Ford Focus RS, con innovadora tecnología en tracción integral
Ford mostró el nuevo Ford Focus RS, un vehículo de alto rendimiento que estrenará el innova-dor Ford Performance All-Wheel-Drive (tracción integral) con Dynamic Torque Vectoring (dis-tribución dinámica de torque), ofreciendo mayor velocidad en curvas y un rendimiento quelleva la experiencia de manejo a otro nivel.Ésta tercera generación de vehículos Focus RS –posterior a los lanzados en 2002 y 2009- estaráequipada con motor EcoBoost de 2.3 litros especialmente desarrollado para erogar más de 320CV, y cambios en el diseño exterior que mejoran la aerodinamia y la refrigeración del motor."El nuevo Focus RS ofrece tecnología de alto rendimiento y una innovadora ingeniería que esta-blece un nuevo punto de referencia para el disfrute de la sensación de manejo”, dijo Raj Nair,Vicepresidente de Desarrollo de Producto Global de Ford.
Tiper, con novedades para sus clientes
Tiper continúa acercando beneficios para sus clientes. En esta oportunidad, recomienda encontrar en las cajasde sus rótulas de suspensión y extremos de dirección el sticker que identifica a su nueva promoción.En cada una de ellas, podrá encontrar junto al producto un llavero cinta como regalo.Además, la Empresa recuerda la opción de descargar su aplicación para celulares, que permite vivir una expe-riencia de realidad aumentada con Tiper.
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Continúa en la pág. 92.
Lexus presento en el Salón delAutomóvil de Detroit el GS F, la ver-sión más potente de la gama GS. Esun cuatro puertas y tracción traseraque mide 4,91 m de largo.
El motor del GS F es el que Lexus yautiliza en otro modelo de la gama,el RC F. Es de nafta/gasolina conocho cilindros en V, tiene 4.969cm³ de cilindrada, 477 CV depotencia máxima a 7.100 rpm y unpar motor de 530 Nm entre 4.800y 5.600 rpm. Tiene la particularidadde que, en función de la demandade potencia, puede variar su fun-cionamiento de ciclo Otto aAtkinson para mejorar la eficienciaenergética.
La transmisión automática —de
AutoPerfil
El Lexus GS F Motor V8Ferrara Rubén ©
El motor del Lexus GS F es el que Lexus ya utiliza en otro modelo de la gama, el RC F. Es de nafta/gasolina con ocho cilin-dros en V, tiene 4.969 cm³ de cilindrada, 477 CV de potencia máxima a 7.100 rpm y un par motor de 530 Nm entre 4.800y 5.600 rpm. Tiene la particularidad de que, en función de la demanda de potencia, puede variar su funcionamiento de cicloOtto a Atkinson para mejorar la eficiencia energética.
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convertidor de par— tiene ochovelocidades y puede manejarsemanualmente a través de Pequeñaspalancas situadas detrás del aro delvolante. El diferencial autoblocantetrasero es de tipo electrónico y tieneuna función, denominada TorqueVectoring Differential, que permi-te modificar la entrega de par entrelas dos ruedas posteriores a travésde dos embragues multidisco. Tienetres modos de funcionamiento:Standard (normal), Slalom (depor-tivo) y Track (para uso en circuito).La suspensión tiene un ajuste espe-cífico, con resortes y amortiguado-res más firmes que en el resto de losmodelos de la gama y el chasis tienenuevos elementos de refuerzo.Por el momento, Lexus no ha pro-porcionado datos relativos a lasprestaciones o el consumo, pero sí elpeso del vehículo en vacío: 1845 kg. Exteriormente se distingue del resto
De alto rendimiento, cuatro puertas y suficiente espacio en el habitáculo para alojar cómodamente a cinco adultos. El sedánLexus GS F tan esperado, combina la opulencia de una berlina de lujo líder con el desempeño de un coupé deportivo, esel último vehículo para unirse a la línea de alto rendimiento "F" de la compañía que ya incluye ejemplos notables como elRC F. Sobre la base de la mitad de tamaño GS sedán de lujo, el GS F abre nuevos caminos para Lexus como el vehículomás grande jamás ofrecido con una insignia de "F".Continúa en la pág. 96.
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de la gama GS porque tiene unosparagolpes específicos, cuatro sali-das de escape cromadas, un alerónsituado sobre el portón y unas llan-tas de aleación forjadas de 19 pul-gadas de diámetro con neumáticosen medidas 255/35 en el eje delan-tero y 275/35 en el trasero.En el habitáculo los cambios sonmás pequeños y se limitan a unosasientos deportivos tipo baquet coninserciones de fibra de carbonorepartidas por la consola central ypanel de control con una instru-mentación completamente digital,similar a la utilizada en el RC F.Alto rendimiento, cuatro puertas ysuficiente espacio en la cabina paraalojar cómodamente a cinco adul-tos. El sedán Lexus GS F deporte tanesperado, combina la opulenciade una berlina de lujo líder con eldesempeño de un coupé deporti-vo, es el último vehículo paraunirse a la línea de alto rendi-miento "F" de la compañía que yaincluye ejemplos notables comoel RC F. Sobre la base de la mitadde tamaño GS sedán de lujo, elGS F abre nuevos caminos para
Lexus como el vehículo más gran-de jamás ofrecido con una insig-nia de "F"."Los autos con la designación de la'F' tienen el propósito de generaruna sensación muy positiva cuandoestás detrás de su volante, para seralgo que es divertido de conducirsin importar quién está conducien-do o donde está siendo conducido.Con el GS F, que quería hacer uncoche especial que no sólo superar
las expectativas de los conductoresmás exigentes, pero también esalgo que todas las personas puedandisfrutar. De esa manera, el LexusGS F abarca la virtudes de sonido, larespuesta y el poder, las piedrasangulares de la marca Lexus 'F' ",dijo Yukihiko Yaguchi, el ingenierojefe de la GS F.Esta provisto de un motor de 5.0litros V8 con potencia máxima de477 CV y un par máximo de más de
530 Nm. El motor estará asociado auna caja de cambios automática de8 velocidades con capacidadesmanuales cambiante y cuatromodos diferentes: Normal, Eco,Sport S y Sport S +, esta última dise-ñada específicamente para la pistade carreras. El motor DOHC de 32válvulas también es el combustibleeficiente, incorporando el cicloAtkinson cuando el auto se conducede una manera normal n
Lexus presento en el Salón del Automóvil de Detroit el GS F, la versión más potente de la gama GS. Es un turismo de cua-tro puertas y tracción trasera que mide 4,91 m de largo.
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Continúa en la pág. 104.
El motor ideal sería aquel que sumi-nistre un “par motor” importante avelocidades reducidas a interme-dias, y una buena “potencia” a altosregímenes. Es decir que los valoresde Presión Media Efectiva (PME),deberían ser casi constantes, o quela curva de PME. debería ser relati-vamente plana.Sin embargo, el rendimiento globalde un motor térmico está muy vin-culado al llenado de los cilindros delmotor o a su rendimiento volumé-trico.Cabe puntualizar que, cuantomayor es la “masa” de la mezclaaire/nafta estequiométrica (quími-
Sobrealimentación
Nuvolari Enzo ©
En el funcionamiento del turbo, cada punto corresponde a un equilibrio, en donde la potencia absorbida por el compresor,es igual a la potencia entregada por la turbina - Borg Warner.
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camente perfecta), que ingresa a loscilindros en cada ciclo, mayor serála potencia desarrollada por la com-bustión, debido a que el motorresiste mecánicamente, a presión yla temperatura generada por laexpansión.El funcionamiento del motor, limita
en parte la presión de admisión, y lanecesidad del motor de ingreso deaire fresco depende de un caudaldeterminado. Este caudal es funciónde la velocidad del motor, y de unvalor de presión que no pase ciertolímite.Como sabemos, todo motor debe-
ría ser capaz de responder a lasvariaciones de régimen.Se requiere a veces, un aumento depotencia en el momento de exigir alvehículo (apertura total de la mari-posa de aceleración), y una reduc-
ción de la misma, en el momentode tomar una curva por ejemplo(cierre de la mariposa de acelera-ción). Con respecto al tiempo de
Vista en corte parcial de un motor de 4 cilindros en línea turboalimentado. -Opel/GM
Corte longitudinal de un turbocompresor: A- Entrada de los gases de escape.B. Salida de los gases al exterior. C. Ingreso del aire de admisión desde el filtro.D. Salida del aire presurizado al motor. E. Entrada del aceite a presión desde elcircuito del motor. F. Salida del aceite del cárter central.
Continúa en la pág. 106.
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respuesta, a la “reacción del turbo-compresor”, este deberá ser enton-ces, el más breve posible.Se puede considerar que la gama defuncionamiento del motor a plenacarga, es de 2.500 a 5.000 rpm., lapresión de admisión entonces nodebería sobrepasar los 1,5 bares.Para suministrar el caudal de aire queel motor necesita, en estos dos pun-
tos de funcionamiento, la variaciónde velocidad del compresor esamplia, como la variación del caudalque es proporcional al régimen delmotor, suponiendo que el llenado delos cilindros es del 100 por ciento.Si consideramos a la turbina, unidaa través del eje al compresor, entrelos regímenes de 2.500 y 5.000.rpm, la misma desplazará un caudal
de gases combustionados que varíade simple a doble de acuerdo a lavelocidad.Básicamente si el turbo está calcula-do para una velocidad de 2.500rpm., a los 5.000 rpm., la turbinadesplazará demasiado rápido alcompresor, o bien el cálculo estarealizado para 5.000 rpm., y a los2.500rpm., el compresor no envíasuficiente caudal.
El turbo compresor para motores deciclo Otto, debe entonces estardiseñado, para que el flujo de gasesde escape que atraviesa la turbina,sea el total o buena parte del flujoque expulsa el motor térmico, demanera de suministrar al compresorla energía necesaria.
Turbocompresor, desarrollado por Borg Warner Efr para motores de altorendimiento y de competencia.
Núcleo del turbo, cárter central y rotores.
Continúa en la pág. 110.
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Sabemos que, parte de los gasesserán derivados por un circuito dedescarga, en donde la apertura delas válvulas esta bajo el control de
parámetros o valores elegidos porlos especialistas en motores.
En la utilización del turbo, en los
motores de nafta/gasolina, dentrode una gama limitada de velocida-des, como es el caso de los motoresdeportivos o de competición, se
logra el suceso bastante rápidodebido a la facilidad de adaptación.
El turbo está diseñado, para que el flujo de gases de escape que acciona laturbina, sea parte o el total del flujo que egresa del motor térmico.
Conjunto de la parte central de turbo, y partes rotativas Garrett.: A- Bulón. B- Placa de retención. C-Tope. D-Conjunto de placa trasera. E- Tornillo. F-Rotor del compresor. G- Aro de estanquidad de compresor. H- Buje tope. I- Anillo de estanquidad. J- Conjunto cárter central. K- Circlip. L- Apoyo. M- Protección térmica. N- Aro de estanquidad turbina. O- Conjunto eje- rotorturbina.
Continúa en la pag. 112.
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El turbocompresor se compone básicamente de 3 partes; la turbina: el cárter central, y el compresor.
Sin embargo, en el caso de unmotor para un vehículo normal deserie, es necesario realizar prolonga-dos estudios.El turbocompresor se componebásicamente de tres partes;
- La turbina: que toma la energíade los gases de escape.- El cárter central: donde se apo-yan los cojinetes del eje rotor- El compresor: que sobrealimentaal motor.
Sin dudas la utilización del turbo, enmotores de automóviles debe teneruna disposición simple y sencilla, ydebe poseer poco peso. El cártercentral, contiene a la turbina centrí-peta y al compresor centrifugo.
Respecto a la turbina centrípeta, lamisma se compone de una volutade entrada en forma de “toro”, quereparte los gases de escape, alrede-dor de un rotor compuesto por ála-bes,y la turbina es de tipo envolven-
113Año 11 Nº155 2015 100% para el Profesional del Automotor T A L L E R A C T U A L
El cárter central contiene a la turbina centrípeta y al compresor centrífugo-Garrett.
te. La misma, puede decirse, que esla componente del turbo más difícilde poner a punto.
Cabe destacar que, desde el puntode vista de la calidad de los materia-les componentes, respecto al uso y
al desgaste, la turbina esta estudia-da para resistir muy altas tempera-turas de escape.Los fabricantes de turbocompreso-res, sugieren no superar los 950 gra-dos c., sin embargo los preparado-res y especialistas en motores,
logran que la tendencia actual, seaaumentar la temperatura de la com-bustión del motor, para incremen-tar su rendimiento.
En el caso de los motores deporti-vos y de competencia, los gases
de escape superar a los 1.100 gra-dos C.Las experiencias con componentescerámicos, llegaron a los 1.250 gra-dos C., como es el caso del rotor dela turbina, y de los revestimientosde algunos conductos n
VER ENTRE OTRAS LAS SIGUIENTES NOTAS:
- Los turbocompresores Holset. TA/130-P48.
- La adaptación del turbo al motor TA/133-P18.
- El turbocompresor básico-5. TA/134-P28.
- El Diesel turbo y sus ventajas. TA/136-P36.
- El turbocompresor básico -6. TA/137-P48.
- El turbocompresor básico -7. TA/138-P96.
- El turbo normal y el TGV. O VNT. TA/139-P114.
- El turbo y los motores de F1. TA/142-P108.
- Los turbos y las performances. TA/146-P16.
- Motores turbo-intercooler. TA/150-P48.
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Continúa en la pag. 116.
AutoPerfil
El Alfa Romeo 4C, una maquina Joule Matías ©
La nueva firma que acompañará a losmodelos de Alfa Romeo la presenta-ción del Alfa Romeo 4C, el pequeñoauto de pura sangre que marca el
regreso de la marca en el mundo delas coupés deportivas livianas.
De extraordinario rendimiento,
manejo único, aerodinámica y dise-ño que retoma los rasgos estilísticosde la tradición Alfa Romeo extre-mas. El nuevo Alfa Romeo 4C, es
una máquina de conducción sincompromisos que atrae a los con-ductores tomar la carretera o lapista, que experimentan la emociónde conducirlo.
El Alfa Romeo 4C es, un auto en elque todo ha sido diseñado paraofrecer el placer de conduccióntotal. Esa misma esencialidad formaa su concepto. El auto expresa unacombinación perfecta de forma yfunción. Su diseño y tamaño traeinmediatamente a uno de las másbellas coupés de todos los tiemposa la mente, el Alfa Romeo 33Stradale. Al igual que el legendario33 Stradale, el 4C está diseñadopara satisfacer los requisitos mecáni-cos y funcionales extremas. Su cuer-
De extraordinario rendimiento, manejo único, aerodinámica y diseño que retoma los rasgos estilísticos de la tradición AlfaRomeo extremas. El nuevo Alfa Romeo 4C, es una máquina de conducción sin compromisos que atrae a los conductorestomar la carretera o la pista para experimentar la emoción de conducirlo.
116 T A L L E R A C T U A L Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)
po aerodinámico 'cubre' el motor yel chasis con superficies limpias yesenciales.
Diseñado por ingenieros de AlfaRomeo y hecho en la planta deMaserati en Módena, esta coupécautivante con dos asientos decarreras utiliza materiales y solucio-nes de diseño como el carbono, elaluminio y la tracción trasera deriva-do del 8C Competizione, junto conlas tecnologías de los últimos mode-los de Alfa Romeo, todo revisado afondo para maximizar el atractivodeportivo del nuevo auto. Pruebade ello se encuentra en el nuevo1750 Turbo nafta/gasolina coninyección directa y bloque de alu-
minio, el "Alfa TCT" doble transmi-sión automática de embrague enseco de última generación sofistica-da y el ADN selector de modo deconducción Alfa con el nuevo modoCarrera.Un largo de aproximadamente 4 my una distancia entre ejes de menosde 2,4 m enfatizan el tamaño com-pacto del auto mientras que acen-túa su agilidad. Las cualidades diná-micas de los Alfa Romeo 4C se con-firman mediante una relación pesopotencia inferior a 4 kg / CV.
Su alma deportiva crea sensacionesde conducción únicas, tanto en lacarretera y cuando hay que correr,donde la velocidad y la aceleración
transversal ofrecen incluso el pilotomás experto incomparable emociónde conducir: acelera de 0 a 100 km/ h en sólo 4,5 segundos planos,258 km/h de velocidad máxima, lospicos de desaceleración en el rango
de 1,2 g y picos de aceleración late-rales más de 1,1 g. Todo esto tam-bién se consigue con una distribu-ción equilibrada del peso, con 40%en el eje delantero y 60% en laparte posterior n
El motor 1750 Alfa Romeo 4C 240 HP Turbo de inyección directa de nafta/gaso-lina implementa un bloque de aluminio innovador y sistemas de escape que hansido modificados Además, cuenta con soluciones técnicas de vanguardia comola inyección directa de combustible, el sistema de sincronización de válvulasvariable continua dual, un turbocompresor y un revolucionario sistema de con-trol de compactación que se deshace de cualquier retraso del turbo.
La búsqueda de la mayor adherencia posible del Alfa Romeo 4C también con-dujo a la selección de neumáticos de diferente diámetro, 17 "-18" o 18 "-19",más grande en la parte trasera para satisfacer la necesidad de un mayor controlsobre el eje donde funciona la tracción.
El monocasco de fibra de carbono del Alfa Romeo 4C es de una sola pieza -y, como tal, que reacciona a las tensiones externas con ventajas obvias en tér-minos de comportamiento dinámico. El uso de materiales con alta resistencia ala torsión y bajo peso específico que distingue a todos los componentes estruc-turales de la Alfa Romeo 4C. Como se demuestra por el uso de aluminio parael refuerzo de jaula y vigas delantera y trasera del techo. Tanto el diseño de loscomponentes y el proceso de fabricación se alteraron en este caso también, conel fin de reducir su peso y aumentar su rigidez.
118 T A L L E R A C T U A L Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)
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VMG 107
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WAYOTEK 111
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ZETRONIC 108
INDICE GENERAL
