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Libro: "HISTORIA DE LA INGENIERIA EN ESPAÑA"
Capítulo: "LA CONSTRUCCION Y LA ARQUITECTURA NAVAL"
por el Prof. Francisco Fernández González,
Dr. en Ingeniería Naval
PORTADA
El tratar la historia de la Ingeniería Naval española obliga a
explicar, en primer lugar, la evolución de la Construcción
Naval; sigue a ésta el desarrollo de la Arquitectura Naval como
técnica científica, y continúa finalmente con los avances
tecnológicos que conforman el presente de la Ingeniería Naval y
Oceánica. En este corto trabajo vamos a tratar de cuantos
avances técnicos se produjeron en España en relación con la
fabricación de barcos, y con más interés de los hechos más
antiguos que de la Ingeniería Naval de los tiempos presentes.
La Construcción Naval en España, como en cualquier otro país,
no tiene un origen conocido. Podemos suponer que los pueblos de
las costas peninsulares, y probablemente antes los insulares,
se sirvieron del mar y navegaron por él desde sus primeros
tiempos. La navegación costera es consubstancial del modo de
vida de los pueblos ribereños. En algún momento los pescadores
y navegantes de la Península debieron sentir la curiosidad de
llegar más allá del horizonte, o bien les llegaron noticias de
más allá, o fueron arrastrados por vientos y corrientes. En ese
momento se debió modificar el tipo de embarcación costera, para
navegar en alta mar: al menos se requerían más fortaleza, mayor
habitabilidad y más seguridad, con bordas más altas y defensas
de intemperie; y seguramente con mejor propulsión. Los
constructores de aquellas embarcaciones las usaban para su
propio negocio y beneficio, y no cabe duda de que en ellas
ponían toda su técnica y su esmero, ya que su vida dependía de
ellas a menudo. El poblamiento de las Baleares en el VII
milenio a.C. debió de hacerse con naves como las grabadas en
las cuevas de estas islas 1.
La llegada de pueblos lejanos y buenos marineros, como los
fenicios y los griegos, debió suponer para los iberos y celtas
una fuente de aprendizaje de otra construcción naval; además de
llevar los oghams pictos y las runas germánicas, las naves
ibéricas de los hijos de Mil (1700 a.C.) comercian el cobre
entre Inglaterra y Tartesos 2. Igual cruce de técnicas ocurrió
con los "hombres del Norte" (normandos) en las invasiones que
se escalonan entre 844 y 1100. El establecimiento de tráficos
más o menos regulares de comercio con otros pueblos
mediterráneos y norte-europeos exigió de los ribereños del
Mediterráneo y del Cantábrico soluciones diferentes. Los
fenicios que navegan más allá de las columnas de Hércules
descubren las mareas atlánticas y deben usar las estrellas para
marcar sus rumbos. Cuando Roma llega a Inglaterra se encuentra
con unas técnicas de construcción naval autóctonas y les
transmite las suyas, que recogen la tradición griega y fenicia.
La situación geográfica de la Península le ha permitido a
España, durante muchos siglos, estar al día en las técnicas que
se usaban en otros países que frecuentaban sus costas: del
Levante del Mediterráneo, buscando el estaño y la plata; del
Norte de Europa, buscando sus vinos y sus frutas. También
asiste a las expediciones de Cartago (Hannon e Himilcon) y de
Pytheas (s.IV a.C.), y cuantas tratan de rodear el continente
africano desde Egipto (Necaos). Son, pues, la aventura, la
curiosidad y la necesidad de navegar por mares diferentes, y
con frecuencia más peligrosos, lo que hace avanzar primero la
construcción naval, a la par de la Astronomía y las técnicas de
la navegación.
Así pues, al delinear la historia de la Ingeniería Naval
española debe tenerse en cuenta que esta Ingeniería nace con la
necesidad de darle un soporte técnico-científico a la creciente
complejidad de las naves. El área de interés del constructor
naval se expande con el propio campo de las aplicaciones, a
partir de la Primera Revolución Industrial. Se trata de una
expansión paralela al conocimiento humano, que pasa sus naves
del río a la isla y de la isla al mar:
- al principio sólo es preciso navegar ("vivere non necesse"),
y los contructores-mareantes resuelven adecuadamente los
problemas que ello plantea: la flotabilidad, la estabilidad, el
gobierno y la resistencia;
- luego se les exige a las embarcaciones otras prestaciones,
con valores bélicos y comerciales: fortaleza, velocidad,
arqueo, y una rentabilidad mínima;
- las soluciones a estas exigencias disparan los tamaños y
nacen otros problemas que despiertan la razón y ser de la
Arquitectura Naval: conjugar las armas con las velas, el buque,
las trazas y la fortaleza de la fábrica, con el calado
limitado;
- más tarde, la escasez de materiales y la competencia entre
las naciones destapa otras facetas económicas y estratégicas:
los costes; mantenimiento, durabilidad; nacen astilleros y
arsenales;
- la globalización total del comercio marítimo requiere luego
barcos especiales para tráficos particulares: se busca la
velocidad con la vela mientras el viento compite con el vapor y
la madera con el hierro;
- el acero, las máquinas y las comunicaciones del Siglo XIX
ayudan al despegue de la tecnología naval: cascos mayores, más
capaces, más veloces y más cómodos;
- del progreso de la tecnología se beneficia, y a él contribuye
de forma única, la construcción naval militar del Siglo XX;
- por último, la competencia constructora internacional, la
estrategia de las naciones, la rentabilidad del comercio
marítimo y el aprovechamiento de los recursos oceánicos, la
creación de nuevos materiales y vehículos noveles configuran el
campo de la Ingeniería Naval y Oceánica del final de este
siglo.
Los datos que ilustran la tecnología naval española son escasos
en la marina mercante hasta mediado el s.XIX. Los astilleros de
España han sido, en su mayor parte, eventuales y locales hasta
tiempos muy recientes. Sólo los ligados a la Corona, a partir
de finales del s.XVI, y los del desarrollo industrial del s.XIX
han tenido un carácter permanente. No es extraño, pues, que la
mayoría de los datos que pueden hallarse se refieran a las
construcciones militares desde el s.XVI y a las mercantes del
s.XIX. Sin embargo, podemos asumir que hasta esa época no
divergen claramente las soluciones constructivas civil y
militar, por lo que podremos referirnos a los documentos
relativos a las naves armadas para establecer el estado de la
ingeniería naval en los siglos anteriores.
LA ANTIGÜEDAD
La capacidad constructora de los carpinteros de ribera del
Mediterráneo está patente en las soluciones egipcias 3: los
barcos de Sahouré (V dinastía, s.XXVII a.C.) y de Hatshepsut
(XVIII dinastía, s.XVI a.C.) andan 5 nudos y cargan más de 10
toneladas en sus casi 20 metros de eslora y 3 de manga; hechos
con materiales autóctonos, sin quilla, resuelven eficazmente el
problema de laa tensiones tangenciales mediante el encastre de
los tableros de cedro. Cuando se dispone de madera adecuada se
substituye el tortor de los haces de papiro por una verdadera
quilla, como hacen en Tiro, y se ensamblan maderos gruesos en
un forro a tope, que no necesita cuadernas, como en Kyrenia
(Chipre).
Los métodos de construcción naval en madera egipcios son
prácticamente los mismos que el tapiz de Bayeux retrata casi
cuarenta siglos más tarde en la preparación de la flota
invasora de Guillermo 4.
Cartago y Roma construyen como Fenicia y Grecia: veloces
birremes y trirremes hechas con robles, encinas, abetos y
pinos. Son herederas de las naves minoicas del Egeo y
precursoras de las galeras del Aragón medieval y de la España
renacentista. También incluyen las soluciones técnicas de los
fenicios que conocieron los puertos de Tarsis, fundados para
explotar sus metales y sus peces: Abdera, Malaca, Calpe,
Carteya, Gádex (1100 aJC) e Hispalis. Estas naves son fuertes y
marineras, y se fabrican en las playas de Cotinusa (Pto.de
Sta.María) para llegar a las islas Purpurarias y a las
Casitérides - navegando por las estrellas - y volver a Tiro
cargadas con metales pesados, ámbar y todo tipo de mercancías;
y muchas fueron construídas en Tarsis. En Gádex se pesca en
almadrabasa de buche, y según cita Estrabón 5 sus habitantes
armaban los barcos mayores y más numerosos para el comercio del
Mar Nuestro y del Exterior, y sería la más poblada después de
Roma si la mayoría no viviese en el mar. Los "gaulos" fenicios,
mercantes con sólidos cascos de cedro, clavos de cobre y vela
aalmadraba: arte de pesca para el atún
cuadra, cargaban hasta 200 toneladas. Las de combate, con
espolón en la proa coronada por una cabeza de caballo, armaban
hasta 50 remos.
El folklore del Noroeste peninsular asegura que, alrededor del
año 1000 a.C. los pueblos celtas llegaron hasta Irlanda en
meras balsas forradas con cueros y con armazones flexibles.
Estas frágiles embarcaciones han evolucionado hasta la dorna
gallega, aún frágil y pequeña barca para el trabajo familiar.
Las naves griegas del s.VI a.C. mejoran a las fenicias al crear
las veloces galeras que canta Homero; y en Salamina se baten
trieras de 35 metros que desplazan 100 toneladas. Se construyen
en todo el mundo helenístico, en Argos, en Siracusa y en
Emporion (Ampurias) y Hemereskopion (Denia); y para ellas se
edifican abrigos cubiertos en tierra 6 que quince siglos después
serán reproducidos en las atarazanasa. Pero su excelente
arquitectura es un logro de los maestros de azuela de Corinto,
que resuelven hábilmente los problemas que planteaban los tres
órdenes de remos de la triera fenicia mediante la "apostis"
(postiza), solución que sobrevivirá en las últimas galeras del
siglo XVII, y tensan la estructura del casco con la "hypozoma"
o tortor-inferior.
Las colonias en Hispania participan en la búsqueda que hace
Cartago de un prototipo de nave más veloz y resistente que sus
enemigas. Se construyen poderosas y marineras birremes que, con
sus 20 metros, dan 8 nudos y otorgan la primacía a Cartago, en
cuya dársena se carenan más de doscientas naves a la vez.
Entretanto, los pueblos iberos de Ilercavonia continúan usando
las naves fenicias para exportar aceite y vino de las riberas
del Ebro.
En la dominación romana se generaliza el uso de la "liburna"
como la nave birreme imperial, con cinco remeros, que también
se construye en las costas hispanas; y por otra parte se
fabrican naves mercantes de altura que entrelazan los puertos
del Imperio. El transporte de grano egipcio para la metrópoli
requiere el uso de grandes naves especializadas, que superan
las 1500 toneladas de porte y los 50 metros de eslora. Pero, en
aatarazana: (Ar. ad-dar as-ináa) taller para construir barcos
su arquitectura, las naves de comercio romanas no difieren de
las griegas anteriores, ni de las naos mediterráneas del siglo
XII dC, que aún conservan la espadilla. Tampoco hay gran
diferencia con los veleros de Tarsis del s.XIII a.C. que cita
la Biblia 7. Sólo las maderas diferencian las cunas de las naves
en el Mediterráneo: ciprés y cedro en Anatolia y Chipre; pino
de Alepo en Hispania; pinos negros, robles y encinas diversas
en todas las regiones de la costa septentrional. De la
Turdetania se exportaba trigo, y execelentes vino y aceite en
cantidades; sus astilleros construyen con madera del país y sus
muchos y enormes barcos rivalizan en Nápoles y Roma con las
naves libias 5.
LA EDAD MEDIA
Los pueblos centroeuropeos traen a España una cultura
terrestre. En las costas mediterráneas mantienen el comercio
marítimo en manos de armadores griegos y en el norte se valen
de las naves francas para someter a los cántabros. Se mantiene
una reducida construcción naval; sin embargo, Sisebuto (612-
621) organiza la Marina y más tarde Wamba (672) arma una flota
para tomar Narbona a los godos. No deben de ser muy distintas
de las naves danesas las que salen de las atarazanas que abre
Abderraman II en Sevilla (845) para expulsar a los piratas
"madjus" (paganos).
Con Ramón Berenguer IV (1137-1162) nace la Marina de Aragón y
el comercio marítimo que permitirá a Jaime I armar más de 200
naves para conquistar Mallorca (1227). Se construyen galeras en
Barcelona y la pujanza de su mercado marítimo da lugar a las
Ordenanzas de Ribera (1258), código precursor del Libro del
Consulado (Valencia, 1283).
El siglo XII representa también para la cornisa cantábrica una
época de esplendor naval. Entre 1163 y 1210 las Cuatro Villas
(Laredo, Castro Urdiales, Santander, San Vicente de la
Barquera) consiguen sus fueros que sancionan una actividad
marinera reconocida por la Corona. Y son cántabras las naves
que ayudan a reconquistar Cartagena (1245) y Sevilla (1248),
probablemente similares a las que mantienen el comercio con
Flandes y Bremen, a vela y con fortaleza oceánica, como la
flota bayonesa que pasa a Ricardo de Inglaterra por Gibraltar
hacia Tierra Santa (1191) De las invasiones normandas queda en
el Norte hispano la técnica de construcción a tingladillo (sin
cuadernas), que perdurará en embarcaciones menores como los
trincados y las dornas, pero que no alterará la arquitectura de
las naves de altura propias.
Inmediatamente después de la conquista de Sevilla Ramón Bonifaz
establece las atarazanas de El Arenal para construir las
galeras que necesita la Corona de Castilla. Alfonso X funda
otras atarazanas en Castro Urdiales y en Santander, y nombra
dos Almirantes: uno para el mar de Andalucía y otro para el Mar
Océano del Oeste.
Durante los s.XII y XIII se establecen en España los Gremios de
Mar, que van a coordinar las actividades de la gente de mar,
esencialmente el comercio y la construcción naval. Fué San
Sebastián una de las primeras villas marítimas que tuvo una
agrupación de gentes dedicadas a la navegación: el Fuero que le
otorga Sancho el Sabio de Navarra (1149-1180) declara sus naves
"libres e ingenuas". Le siguen los de las Cuatro Villas de la
Costa de la Montaña de Burgos a las que se unen las de Vizcaya
y Guipúzcoa en la Hermandad de Las Marismas (1296), fiel al
Señorío del Rey Fernando IV. Dependen de ella las Cofradías de
mareantes, instituciones locales que desaparecen en 1868 con
los gremios del mar. En 1353 la Concordia marinera de las
villas castellanas comprendía a todas las de la costa desde
Fuenterrabía a Bayona de Galicia. Esta Hermandad mantuvo
estrechas relaciones con la Hansa teutona y extendió su
comercio desde Génova hasta el Báltico; sus actividades duraron
hasta la creación del Tribunal del Consulado de Burgos (1494) y
el Consulado de Bilbao (1511). Ya el Libro del Consulado del
Mar recopila la tradición de los constructores aragoneses
desde 1075 y declara que para fabricar una nave basta conocer
unas pocas dimensiones: el plan, el puntal, la manga y la
quilla. Son típicas de esta época las: naves, cocas, navíos,
galeras, taridas, leños y barcas. Las mayores pueden llevar mil
soldados, y cada una de ellas cumple una función y resuelve
unos problemas de arquitecura naval.
Son especialmente valiosas y fuertes las naos balleneras que
llevan a los pescadores del Cantábrico hasta el Gran Sol y
hasta Terranova y Labrador un siglo antes que Colón.
Representan la mejor solución para la navegación
transatlántica, y serán el embrión de las naos y galeones de
las campañas de Indias.
El desarrollo de la Marina de Castilla con el Rey Sabio es
paralelo a la de Aragón con Jaime I. Se fundamentan ambas en
las naves de particulares, en su mayoría pesqueras y unas pocas
naos, a las que se añaden las galeras reales, que no difieren
de otras del Mediterráneo, genovesas y venecianas. Es
característica de mediados del s.XIV el corto número de naves
que se emplean en las acciones bélicas, lo que puede indicar
bien una carencia de naves adecuadas o la penuria de las arcas
reales para construirlas o fletarlas. Es interesante el dato
iconográfico del Lapidario del Rey Alfonso X (ca.1280) que
muestra naos que van a Flandes, redondas, con forro a tope, con
espadillas y la vela mayor que sugiere en su maniobra la
latina.
La pugna de Aragón con Génova y Nápoles dota a Barcelona (1245)
de las atarazanas más capaces de la Península, y con ellas
puede Pedro III realizar la expansión aragonesa en el
Mediterráneo. Durante los dos siglos que separan la muerte de
Pedro III el Grande (1285) y la llegada de Isabel I al trono
(1474) las naves aragonesas dominan el Mediterráneo y en las
continuas campañas se usan galeras construídas en las Reales
Atarazanas de Santander (desde 1372).
Entretanto, la Castilla de los Trastamara se ve envuelta en
alianzas y luchas con las coronas de Francia, Inglaterra y
Portugal que, aunque le permiten el intercambio de naves y de
soluciones constructivas con aquellos países no logran evitar
la decadencia de la construcción naval en Castilla.
Las Cruzadas convierten a España en una encrucijada importante
de la navegación europea. Se acepta que ca.1180 piratas de
Bayona llevan el timón central al Mediterráneo, sin duda tomado
en Tierra Santa de los árabes, que lo habrían traído de Malasia
y China. El mismo origen índico parece tener la vela latina que
sustituye en las galeras mediterráneas a la cuadra heredada de
Fenicia y Egipto, en una adaptación sin duda causada por la
maniobra para ceñir.
Los barcos del s.XII incluyen: la familia del dromon (zelandria
y panfil), saetía, fusta, nao, furcio, tárida y galera. A
partir del s.XIII se van estableciendo otros: carracas,
carabelas, bergantines, pinazas, uxeres, diversos tipos de
galeras, y cocas más tarde. Las naves de Castilla, que regulan
las Partidas, demuestran su buena fábrica y cualidades
marineras en dos siglos de luchas navales desde Gibraltar hasta
Flandes e Inglaterra, y con incursiones en el Mediterráneo.
Galicia disfruta de una posición única para aprovechar los
contactos de su comercio de vinos y paños con los nórdicos
europeos y pescados y otras mercancías con Andalucía. Sus
barcos son naos, cocas bayonesas y pinazas gasconas, y el
trincado, pero la carabela y el ballener, con sus velas latinas
y al tercio son más marineros que los nórdicos de vela cuadra.
De Inglaterra llegan peregrinos jacobeos en más de 70 naves
algunos años. También en el litoral gallego se construye en
estaleirosa efímeros - nunca hubo atarazanas - usando el derecho
que las Partidas (III,XVIII,4) reconocen a los particulares 8; a
cambio, desde Fernando III, cada concejo marinero de Castilla
debe construir una galea con 60 remos para servir a la Corona.
A finales del s.XIII los castillos de proa y de popa de las
naos dejan de ser postizos y se hacen estructurales.
Finalmente, ca.1410 se abren las portas en los costados para
asomar las bombardas y pasamuros. Estos adelantos, junto con
los avances en la navegación con la aguja, faros, portulanos y
cartas de marear, impulsarán el desarrollo de la construcción
naval. En los puertos mediterráneos del s.XV se suceden tipos
de naves más fuertes y capaces para competir en el tráfico con
Creta, Sicilia, Venecia y Génova; en el de Valencia operan en
1400 hasta 500 barcas y en 1525 llegan a 700 entre llaúts,
jabeques, naos y carabelas 9. Al acabar el s.XV ha quedado
establecido el llaút en Levante y la carabela atlánticaa,
verdadera joya ibérica; y son comunes las carracas de 1000 aestaleiro: astillero de ribera en galaico-portugués
acarabela atlántica: resultado de adaptar la carabela de origen musulmán norteafricano a las aguas y costas
del Atlantico, en el Algarve y en Andalucía occidental.
toneladas y las naos de más de 500, que se ven gratificadas por
una Pragmática Real de 1498 para defenderse de corsarios,
piratas y moros.
DESCUBRIMIENTOS Y COLONIZACION
Las expediciones portuguesas primero, y luego las españolas,
ponen de relieve el gran valor de las carabelas como naves para
descubrir, por su excelente calidad marinera y por su pequeño
calado que les permite surgir en cualquier ribera. Por otra
parte, los bajos de las nuevas costas y las barras de los rios
imponen una limitación al tamaño de las naos que pueden
emplearse en la colonización y el comercio ultramarinos. Se
establece una especialización de las naves españolas que se
usarán en cada uno de los mares que navegan: Mediterráneo,
Cantábrico, Atlántico, Caribe y Pacífico.
Pero el logro de la construcción naval española del s.XVI son
la nao transtlánticab y su consecuencia: el galeónc 10.
Representan la más depurada tecnología de la rica variedad de
tipos que iban a Indias: naos, navíos, galeras, galeazas,
galeotas, galeones, galeoncetes, galizabras, carabelas,
carabelones, fragatas, filibotes, bergantines, saetías, barcos
luengos, pataches, zabras; y a más las pinazas y escorchapines.
La primera obra que incluye un breve tratado de construcción
naval española es las "Quatro Partitu" de Alonso de Chaves
(1535), y no se autorizó su publicación por lo que enseñaba.
Con el mismo secretismo se trataron varios otros tratados
fundamentales de navegación y construcción naval. Conocemos por
ella que una nao prototípica de Indias no difería de las que
regulan Las Partidas (1270), ni en la traza del as-dos-tres, ni
en el tipo, ni en el porte, ni en la manera de hacer la guerra
en la mar. La fortaleza de la fábrica española,
fundamentalmente cantábrica, mereció la admiración de Europa, y
los Reyes de España mandaron siempre (desde 1501) que ni se
vendiera nao ni otra embarcación ni se enseñara a construirla a bnao transatlántica: cruzar el Atlántico exige a la nao de los mares europeos una fortaleza y condiciones
marineras singulares
cgaleón: evolución de la nao y la carraca, especialmente fuerte para cruzar el Atlántico, y armado para la
defensa de las Flotas de Indias con las que navegaba; más tarde, navío de combate en general.
otras naciones. Esta prohibición obligará a Holanda, un siglo
después, a recurrir a los constructores genoveses y venecianos
para desarrollar sus naos al estilo español.
Un prototipo singular, precursor de los galeones, fueron las
galeazas de Alvaro de Bazán que construyera Domingo de Busturia
en Portugalete (ca.1540). Diseñadas como fortalezas flotantes
para combatir la piratería en el Atlántico fueron claves del
éxito de Lepanto (1571). Se arqueó la mayor en casi 1000
toneladas, con 69,50 codos de eslora, 17,33 de manga y 12,25 de
puntal, y se hizo con tabla y clavazón dobladas para aguantar
la artillería, la vela y la mar.
Los primeros galeones que se construyen por encargo real son
los doce agalerados de Pero Menéndez de Avilés, fabricados en
Deusto (1567) en seis meses, y cuya experiencia servirá para
diseñar los primeros verdaderos galeones. Esa segunda serie son
los nueve galeones de la Armada de Castilla (Cristóbal de
Barros, Guarnizo, 1582) que tan buen papel hicieron en la
campaña de Inglaterra de 1588. Su fábrica origina la
instalación del primer astillero de la Corona en Guarnizo
(1582) y su diseño provoca lo que hoy podría llamarse el primer
Congreso de Ingeniería Naval en Europa, en el que se sientan
las bases de este nuevo tipo de nao armada. El porte llega
ahora a las 800 toneladas, y en la campaña de la Tercera (1583)
montan hasta 41 piezas de artillería. Se produce un incremento
del tonelaje de las naves del Océano mientras se sigue
limitando el porte de las que van a Indias.
En 1587 imprime en México el doctor Diego García de Palacio su
"Instrucción Náutica" en la que describe la construcción de la
nao de 400 toneladas, incluye los primeros dibujos impresos
conocidos de un barco y define precisamente qué debe ser la
nueva arte de fabricar naos, más que sólo ser carpintero de
ribera.
En estos años navegaban en España más de mil naves de alto
bordo: de ellas más de doscientas en el Cantábrico, a Terranova
y a Flandes, y más de cuatrocientas en Andalucía, de las que la
mitad iban a Indias. La crisis de finales de s.XVI significa
para el Cantábrico español la destrucción de la Carrera de
Flandes y la limitación de las pesquerías ultramarinas, con lo
que la construcción naval de altura se concentra alrededor de
la Carrera de Indias.
Desde el punto de vista de la tecnología naval, el s.XVI supone
para España la búsqueda del barco más fuerte y capaz, pero no
persigue ni el más rápido ni el más maniobrero. La primera
mitad del siglo es rica en tratados de navegación que traduce
toda Europa; la labor de la Universidad de Mareantes de Sevilla
(Casa de la Contratación, 1503) establece los fundamentos de la
Arquitectura Naval española, compilando datos empíricos y
racionalizando las decisiones. Sin embargo, se fabrican las
naves con los métodos de antes; sólo en las segunda mitad se
plantea fortalecerlas, para defender el tráfico con las Indias.
Los galeones españoles no son agresivos navíos de combate, sólo
se usan como defensa de las flotas mercantes que son
necesariamente lentas y mantienen su rumbo en conserva. El
velamen evoluciona con el porte, y se establece la nao de tres
palos cruzados como paradigma del navío de altura. Las armas
son escasas y aún no condicionan el diseño, pero su peso y su
manejo obliga a resolver las ecuaciones que relacionan el
empachoa con el calado y la estabilidad con la velocidad. La
naves mediterráneas no alteran sus soluciones; sin embargo, al
cerrar este siglo queda planteado un nuevo problema en el
Atlántico: diferenciar los diseños de los navíos
transatlánticos de los que deben operar en los mares europeos.
EL OCEANO COMPARTIDO
El s.XVII abre las costas españolas de Indias a otras naciones
europeas. La presencia de naves de Francia, Inglaterra y
Holanda en América tiene dos efectos sobre la Arquitectura
Naval: por una parte, obliga a España a cambiar su táctica de
navegaciones a Indias y construir naves capaces de responder a
las de otros en aquellas aguas; por la otra, obliga a los demás
países a construir naves capaces de navegar y durar en mares
hasta entonces extrañas. La tipología naval del s.XVI se
enriquece en éste con otras naves: urcas, pingues, carracas,
polacras, flautas, tartanas, gabarras, barcos otorgados y
aempacho: el espacio o volumen que ocupa la carga o un objeto a bordo
balandras, falúas, lanchas, esquifes y botes.
La emancipación de los Países Bajos y Portugal y la formación
de las Compañías de Indias en varias naciones significan un
acicate para la construcción naval europea, que contrasta
teorías y métodos en un verdadero crisol de tecnología naval.
Se formula la Arquitectura Naval desde la experiencia de los
marinos y la abstracción de los teóricos 4.
Después de la Gran Armada, en España se debaten nuevas formas
de construir las naves de Indias y de Armada y se adoptan,
antes que en otras naciones, las primeras Ordenanzas para la
construcción de naos y galeones (1607, 1613, 1618). También son
españolas las primeras reglas para arquear (1613), como lo es
la marca del máximo calado que limita la carga de las flotas de
Indias, tres siglos antes de adoptarla el francobobordo
internacional.
La fortaleza de los vasos españoles que fueran famosos por su
trabazón de maderos queda definida por su "cuenta y razón". Se
depura el método de trazado de los gálibos mediante plantillas
únicas (pujas y grúas) y se introducen modificaciones que
alargan las carenas y acortan el calado. Las formas se siguen
trazando sin planos ni modelos a escala, y los barcos reales se
fabrican por asiento en astilleros de ribera efímeros, en las
playas de los pueblos cantábricos. De Colindres salen los
mejores galeones para la Armada del Océano, y en Guarnizo,
Vizcaya y Guipúzcoa se hacen otros para la Carrera de Indias,
que se construyen tan artesanalmente como en el s.XVI, aunque
sujetos a Ordenanza 11. Las obras muertasa se bajan para mejorar
la navegación, y los portes de las naves crecen hasta las 1600
toneladas y los 90 cañones de las últimas Capitana y Almiranta
del siglo 12.
LA ARQUITECTURA NAVAL
Durante el s.XVII, con su profunda depresión económica, la
actividad constructora naval se reduce a unos pocos barcos
particulares para el comercio y el corso, los barcos de pesca
de bajura y los galeones de las armadas reales y las flotas de
aobra muerta: las partes del barco que están por encima de la flotación
Indias. Cantabria concentra en Guarnizo y en Colindres gran
parte de la construcción de bajeles para la Corona. Sin
embargo, se carece de la capacidad de síntesis de los futuros
arsenales; cada galeón debe recorrer varios puertos para
completar su alistamiento; así ocurre con los cuatro (1639) que
se botan en Colindres, se les termina el casco y se arbolan en
Santoña, y reciben la artillería y los pertrechos en Santander.
La localización de los astilleros obedece a requisitos muy
precisos: deben ubicarse en lugares cercanos a los montes que
provean las maderas; estar bien abrigados de los vientos
dominantes y defendidos de ataques enemigos; y disponer de una
ribera marina placentera que les permita el bote al agua de los
vasos construídos. Menor importancia tiene la existencia de
mano de obra local, porque puede trasladarse.
En 1700 en España no se plantean los problemas científicos de
la Arquitectura Naval, pero se conocen y se manejan las
necesidades de nuestros navíos: fortaleza y estanqueidad; poco
calado; aguantar vela y mar; montar y usar la artillería;
bastante buque para la carga; velocidad adecuada; fácil
maniobra y larga duración. Pero el s.XVIII trae a España la
Arquitectura Naval como ciencia tecnológica, y la organización
de los arsenales de Marina como astilleros de síntesis y de
apoyo. Supone además el mayor esfuerzo tecnológico continuo que
haya disfrutado nuestra industria naval: desde Rande (1702)
hasta Trafalgar (1805) España realiza un esfuerzo industrial y
técnico naval militar sin precedentes 13. Los últimos grandes
galeones del XVII se fabrican con la misma técnica que las naos
del XVI, aunque con ella se logran vasos de 1600 t que montan
90 cañones y 1600 hombres. Sólo al final del siglo (1685) se
adopta el óvalo de doble círculo en lugar del arco simple para
la cuaderna maestra de los navíos reales. Los primeros planos
de navíos los presenta Gaztañeta (1712), quien propugna
diferentes diseños para navíos mercantes y de guerra.
Contradice así a Garrote (1691), quien describe y justifica
técnicamente las formas, las medidas y las cualidades
arquitectónicas de sus proyectos como no se habían explicado
antes. El Reglamento de 1722 reproduce las "Proporciones" de
Gaztañeta para navíos de hasta 80 cañones; en él se describe
por vez primera el trazado del casco completo, basado en arcos
de círculo y con él se producen los primeros planos de formas
de navíos españoles. También se adopta el despiece para marcar
los robles en el monte, que será desarrollado como base de
todos los siguientes Reglamentos de Marina del siglo.
Las fábricas de vasos de Guarnizo continúan la experiencia de
este singular astillero real del s.XVI, y aunque se desmontan
en favor del arsenal de Ferrol, salen de sus gradas los navíos
de las fábricas españolas más admiradas, entre 1722 y 1769 14.
La búsqueda teórica y el empirismo ilustrado se manifiestan en
una larga secuencia de sistemas constructivos con los que se
llega al navío perfecto: Gaztañeta, Autrán, Jorge Juan,
Gautier, Romero Landa y Retamosa. Con ellos se fabrican más de
160 navíos de más de 50 cañones, desde el "San Fernando" (1722,
64 c), hasta el "Montañés" (1794, 74 c), que constituyen un
auténtico muestrario de capacidad tecnológica, en pugna con
influencias inglesas y francesas. Los navíos españoles del
s.XVIII, trece de ellos de tres puentes, son admirados en
Europa por su fortaleza y sus condiciones marineras. La fábrica
del "Princesa" (70 c) es perseguida, capturada (1740) y
analizada por Inglaterra para resolver sus navíos de 100
cañones (1756), y para construir el "Victory" (1759); y en la
última batalla de S.Vicente (1797) los navíos españoles
demuestran sus mejores condiciones frente a los ingleses 15. Las
soluciones de la Arquitectura Naval española contribuyen, con
las francesas, al diseño definitivo del navío de 74 cañones,
que adopta Europa como el tipo de navío más eficaz y del que se
harán cientos de unidades en todos los países.
Los arsenales de Marina que se establecen en Ferrol (1747),
Cartagena (1759), La Habana (1760) y La Carraca (1776) se
convierten en complejos de tecnología naval y síntesis de la
industria auxiliar y contribuyen eficazmente al desarrollo de
las comunicaciones terrestres y de los montes de Marina, de los
que se apean en el siglo 700.000 m3 de roble y 350.000 m3 de
pinos en la Península. La labor de los arsenales, unida a la
mejoría de los diseños, aumentó la duración media de un navío
desde los 15 años de principios de siglo hasta los 30 años.
Junto a la artillería, fundida en La Cavada y Liérganes, las
anclas de Hernani (1750-55) fueron un logro técnico importante.
En el "Examen Marítimo" (1771), Jorge Juan deja establecida la
Arquitectura Naval con una base científica (1771), y Carlos III
crea el Cuerpo de Ingenieros de Marina (10.10.1770) con iguales
competencias que los del Ejército, y cuyo primer Ingeniero
General es F.Gautier; su destino serán los arsenales y para su
formación se crea la Academia de Ingenieros de Marina (1772),
que sigue el modelo de la Pétite Ecole de París (1741).
Los decretos de Libre Comercio (1765-78) y la constitución de
los Consulados de Mar dan un fuerte impulso a la demanda de
barcos en la España septentrional. Cantabria y Cataluña
responden con la apertura de nuevos astilleros de ribera y la
creación de nuevas empresas navieras que, para satisfacer su
demanda de buques, recurren a la importación de barcos.
Como prototipos de una tradición constructora que ha llegado
hasta nuestros días, y representantes de un género menor, deben
citarse los llaúts fluviales del Ebro, a vela y remo, que
llegan hasta 1000 quintales de porte en 1800, y que todavía en
los 1930 bajan hasta Tortosa granos, vino y aceite; durante
quinientos años fueron los medios esenciales para el desarrollo
de Aragón y la base del comercio catalán.
EL SIGLO DIECINUEVE
Al comenzar este siglo, la industria naval española se
concentra en Cádiz, Ferrol, Santander, Barcelona y Bilbao. Tras
un cuarto de siglo de atonía constructora civil, después de las
guerras napoleónicas y de la emancipación hispanoamericana se
acrecienta el comercio con América y la matrícula de barcos en
los puertos españoles se incrementa para atender a ese tráfico
y distribuir sus productos en Europa. Cataluña, Vascongadas y
Canarias van a disfrutar de una nueva pujanza naval.
A pesar del crecimiento del tamaño de los buques con el hierro
y el vapor, la carpintería de ribera también crece, para
fabricar los barcos que necesita el desarrollo de la industria
pesquera y conservera, al mismo tiempo que las embarcaciones
auxiliares menores que requiere el tráfico costero. Y resulta
paradójico que la cumbre del barco a vela en madera (1850-1885)
coincida con la extensión generalizada del vapor.
La actividad de los astilleros de ribera alcanza cotas muy
altas en toda las regiones españolas, mientras dura la
aplicación del Derecho Diferencial de Bandera (1841-1868). Así,
sólo en la ria de Bilbao se botan más de mil embarcaciones de
madera entre las que se cuentan fragatas, corbetas,
bergantines, goletas, lugres, quechemarines, polacras,
pailebotes, balandras y lanchas.
En Cataluña, las atarazanas se multiplican en las playas desde
Barcelona hasta St.Feliú. Carecen de estructuras permanentes y
fijas aunque su labor dure un siglo. En la provincia marítima
de Mataró (1850-60) se fabrican más de 260 barcos mayores de 50
t de registro: fragatas, bricbarcas, bergantines, goletas y
polacras de 150 a 300 t para el comercio peninsular y el
tráfico americano. El roble autóctono los hace fuertes y a la
belleza de líneas unen el distintivo diseño del espejo en cada
"drassana". Como en siglos atrás, y al contrario que en el
resto de Europa, los barcos catalanes se hacen con maderas
gruesas por lo que resultan lentos y pesados en la mar de proa;
sin embargo son mucho más duraderos (más de 70 años frente a
sólo 20), a pesar de la dureza de las rutas que unen Barcelona
con: Rio de la Plata, Cuba, N.Orleans y México, además de
Manila y Valparaíso, por sendos cabos australes. Al cesar la
protección legal (1868) se importarán fragatas y bricbarcas de
Europa y de América que llegan a las 1000 t.
El éxito de la arquitectura y de la construcción naval hispana
es que adapta la solución de los barcos a las rutas y las
cargas. Una muestra es la polacra-goleta "María Asumpta", que
nació en la playa de Badalona (1858), fue reconstruída en 1980
bajo pabellón inglés, aún cruzó el Atlántico en 1988 y se
perdió en Cornualles (1995) tras 137 años de vida activa.
Similar a la catalana es la construcción en Canarias en el
s.XIX.
Desde el s.XVI existía en La Palma un gremio de carpinteros de
ribera que fabricó buenas naos y galeones; Santa Cruz era el
tercer puerto del Imperio con Sevilla y Amberes. Durante el
s.XIX y hasta 1948 salen de sus playas los veleros de madera
del tráfico de mercancía, correo y pasaje con América:
fragatas, bergantines, bricbarcas y goletas de hasta 800 t, que
demostraron su buena fábrica y excelentes diseños.
La flota mercante española triplica su tonelaje de registro
entre 1860-1935, pero su peso mundial se reduce a la mitad. Sin
embargo, en 1900 España registra, importados, la proporción más
alta de buques de vapor del mundo (83%), lo que muestra la
actitud tecnológica modernista de sus navieros, especialmente
en Vizcaya, motivados por los cambios legales e institucionales
y la extensión del ferrocarril. Si la década de 1880 es la de
las compañías navieras, con líneas regulares mayoritarias en
Cataluña, en los 1890 se establece el tráfico de "tramps"a de
productos que operan desde el Cantábrico.
En la Marina de Guerra la tecnología tiene otro valor. Entre
1857 y 1864 entraban en servicio las 13 fragatas de 70 m con
hélice que representaban la máxima capacidad nacional; con
casco de madera y sin protección, no pasaban de 800 cv, y la
mayor parte del equipo era importado. El encargo a Francia de
la "Numancia" (1864), y de la "Vitoria" a Inglaterra (1865),
con 100 m, de hierro y blindadas, ayudó a actualizar nuestros
arsenales. La primera fragata blindada española (1869), la
"Sagunto" monta una coraza de 150 mm sobre su forro de madera y
sigue la experiencia de la "Gloire" y del "Warrior". Para
resolver la puesta a flote de las nuevas unidades que se
construyen en las tres gradas de Cartagena se instala un
sistema de dique flotante y carenero de 4300 tfab; proyecto del
ingeniero español J.Baldasano, se construye el dique en
Inglaterra (1866) y es un precursor del moderno "syncrolift"c.
Durante la Restauración (1874-1898) la industrialización de
Barcelona y Bilbao se acentúa. Aunque los primeros cruceros de
acero se encargaron a Francia e Inglaterra, se hace en España
una serie de seis de unas 1200 t, que serán los primeros
nacionales de casco metálico remachado y con velas. Fueron
sevillanas y barcelonesas las máquinas de doble expansión, con
1500 cv. En el arsenal de Ferrol se inauguraba el dique seco
atramp: tipo de barco que trafica sin una línea fija; visita los puertos para los que obtiene flete
btfa: toneladas de fuerza ascensional
csyncrolift: ascensor de buques cuya plataforma está dividida en elementos, cada uno operado por dos
motores, y todos ellos sincronizados entre sí
"S.Julián" (1879), con proyecto español; su puerta estanca fue
el primer flotador de hierro hecho en España, y en 1881 se
botaba el primer barco de hierro ferrolano: el cañonero "Paz" 16.
Sin embargo, como en tantas otras ocasiones, antes y después,
los ingenieros navales españoles no podían competir en
experiencia con sus homólogos ingleses y franceses que recibían
encargos de toda Europa, por lo que no es de extrañar que los
pocos buques menores que fueron proyectados y construídos en
España no tuvieran el mismo éxito que los extranjeros. Pero en
algún caso desgraciado, como el "Reina Regente", perdido por
falta de etabilidad (1895), el mal producto importado fue
copiado en España en los "Alfonso XIII" y "Lepanto" (1892), que
resultaron inútiles.
Se explican estas circunstancias por el desarrollo de las
nuevas máquinas y materiales que tiene lugar en el último
tercio del siglo. A la solución definitiva del condensador de
superficie (1860) le sigue la apertura del Canal de Suez
(1869), que acelera los cambios: materiales que permiten
aumentar la presión y la triple expansión (1884), con el
consiguiente ahorro de empacho y de combustible, y el empleo
del acero Siemens (1865).
La Ley de Escuadra de 1878 causa la apertura un año más tarde
de los Astilleros hispano-británicos del Nervión que se
estrenan construyendo tres buenos cruceros tipo "Orlando" que
se perderían en Santiago de Cuba. También Cádiz, animada por su
Exposición Marítima de 1887, aprovechó la misma Ley para abrir
la nueva factoría de Vea-Murguía (1891) en la que se botó el
mayor buque de guerra construído en España, el crucero
acorazado "Emperador Carlos V" (1895). Vea-Murguía se unió en
1898 con La Maquinista barcelonesa y la inglesa Vickers para
formar la Constructora Naval Española, pero en 1918, tras una
vida lánguida, pasó a manos de Echevarrieta y Larrinaga.
En la misma bahía de Cádiz se instala (1881) un astillero de
apoyo a la flota de la Trasatlántica de Antonio López, que
acaba convirtiéndose en la pujante factoría de construcción de
Matagorda, con excelentes instalaciones que no se ofrecieron al
reciente Plan de Escuadra. Quien sí participó en esta empresa
fue el pequeño pero moderno astillero de Vila en La Graña
(Ferrol), construído en 1846, que consiguió fabricar dos series
de cruceros-torpederos (1891-96) de 562-825 t, con gran
calidad.
Fue ésta una época en la que la Marina prestó un decidido apoyo
a la industria naval privada, que construía con calidad y
precio y aportaba una tecnología a la altura de otros países.
Pero todavía se construirán tres acorazados más del tipo "María
Teresa", uno en cada arsenal (1896-1900), con proyecto español
y corazas importadas. Sin embargo, se continuó la práctica
habitual de construir fuera las unidades novedosas, y hasta los
diques flotantes de La Habana (1897) y Subic (Manila) (1900).
La industria nacional carecía del acero necesario para abordar
las modernas construcciones y así, entre 1892-1904 sólo salen
de gradas españolas 15 barcos mercantes de acero, 12 de ellos
en la bahía gaditana 17.
VAPOR Y HIERRO
El empleo del vapor como fuerza motriz y del hierro para los
cascos de los buques son los avances tecnológicos que
caracterizan la segunda mitad del s.XIX. Si las carboneras de
los primeros vapores (1830-50) eran tan grandes, y sus ruedas
de palas tan poco eficaces en mares duras que no podían
competir con los barcos de vela, el uso del hierro aumentó su
carga útil, y el de la hélice (1838) ganó la competencia en la
navegación oceánica.
Blasco de Garay ensayó con diverso éxito en Málaga (1539-42) y
en Barcelona (1543), un "ingenio para andar los navíos en
tiempo de calma"; consistió en un mecanismo de ruedas de
paletas de costado movidas por hombres, y las naves probadas,
de 100 a 250 toneles, anduvieron hasta una legua en una hora.
Sin embargo, el ingenio no llegó a prosperar y los dibujos y
otros detalles de él se perdieron de nuestros archivos en la
invasión napoleónica.
El primer vapor español navegó de Sevilla a Cádiz (16.7.1817)
en diez horas: fue el "Real Fernando", con 100 varas de eslora
y ruedas de paletas; construído en Sevilla significó una
temprana innovación. El primer vapor-correo español para el
servicio de Barcelona-Palma se incorpora en 1837: es el vapor
"Delfín", hecho en Barcelona, donde también se fabricaría la
primera máquina española de vapor para la Armada (1856). Hasta
entonces, todos los vapores se compraban a Inglaterra. En
cualquier caso, durante la primera mitad del s.XIX los navíos
de madera de dos y tres puentes compiten con ventaja con los
vapores de paletas. Los dos últimos navíos de vela de la Armada
española se alistan en Ferrol (1853) y son iguales que los de
Trafalgar.
El éxito de la hélice en Inglaterra (1845) y en el navío
"Napoleón" en la guerra de Crimea (1853) impulsó el cambio
tecnológico también en España, que construye una flota de
fragatas de hélice isabelinas de madera (1857-64).
Colaboran en esta modernización los nuevos ingenieros formados
en la Academia Especial de Ingenieros Navales, con la que se
restablece en el arsenal de La Carraca (1848) el Cuerpo que
había sido suprimido en 1827, y especializados en Francia. Dos
años más tarde se crea en el arsenal de Ferrol (1850) otra
Escuela Especial para dotar el Cuerpo de Ingenieros Mecánicos
de la Armada y el de Maquinistas de Vapor. La Escuela Especial
de Ingenieros de la Armada se reorganiza en Ferrol (1872) y
termina sus actividades en 1890.
La generalización de buques de hierro y vapor en Europa impulsa
la demanda de los navieros españoles, pero durante la segunda
mitad del siglo XIX los astilleros nacionales son incapaces de
producir esos buques, y se importan de Inglaterra (el primero,
el "Rey Don Jaime", en 1855).
Entretanto, los astilleros españoles construyen grandes barcos
de madera para los que hay que importar maderas y otros
productos elaborados, con lo que cuestan más que los barcos
importados [18]. La prohibición (1837) y los aranceles (1849) a
la importación de barcos de madera menores de 400 t ayudan a
levantarse a los astilleros de madera nacionales, pero los
armadores se dotan de buques de hierro y de vapor hasta el
punto de que en 1883 el tonelaje de vapor superará al de vela.
Por otra parte, en un mercado marítimo liberalizado, mientras
un naviero inglés amortiza su barco en 10 años, el español
necesita 20 o más; la reforma de 1868 sólo consigue que se
construyan cascos de madera, agravado el atraso tecnológico por
la carencia de una industria siderúrgica nacional. Sólo a
finales del siglo, los talleres de calderería y de fundición
que se establecen para reparar los buques importados acabarán
convirtiéndose en los astilleros que los construyan.
CREADORES ESPAÑOLES
A finales del s.XIX España aporta a la navegación dos novedosas
soluciones navales: el destructor y el submarino 18.
Narciso Monturiol (Figueras,1819-1885) construye su "Ictíneo"
en la Barceloneta (28.6.1859) con idea de aliviar el esfuerzo
de los buceadores del coral. Su casco doble, de madera de olivo
y casquetes de bronce, desplazaba 8 t. y se movía con hélices
de acción humana. Su versión para la Armada (2.10.1864)
desplazaba 65 t. y montaba dos máquinas de vapor, una de 6 cv
para navegar en supeficie y otra de 2 cv para inmersión. Aunque
realizó inmersiones (1867) hasta los 30 m y de hasta 8 horas,
tuvo que ser desguazado como chatarra ante la indiferencia
oficial. La tecnología del "Ictíneo II" incluía: doble casco,
hélice, portillos estancos, un cañón para inmersión de 100 mm,
un torpedo-cohete, lastre de agua para inmersión soplado por
aire, nivelación longitudinal, lastre de regulación y de
seguridad, purificador de aire por cal, combustible sólido
inorgánico y generador de oxígeno para la caldera de vapor y la
habitación.
Cosme García Sáez (Logroño, ?-1874) comparte con Monturiol
inventiva y rechazos. A un primer bote sumergible (1858), que
fue bien recibido en Madrid, le sigue uno mayor que patenta en
París (1859) y demuestra con éxito en Alicante (1860) ante
autoridades españolas y extranjeras. Pero la desidia oficial
lleva al inventor a hundir su barco y destruir sus planos.
Mejor suerte merecieron los esfuerzos del teniente de navío
Isaac Peral y Caballero (Cartagena,1851-Berlín,1895). Su
proyecto de torpedero submarino (1884) con motivo de la disputa
alemana de las I.Carolinas fue acogido con gran interés por el
Ministerio de Marina y aprobado por la Reina Regente
(20.4.1887). El prototipo, de 22 m y 85 t, tenía como novedades
el casco de acero y la propulsión eléctrica. Fue botado en La
Carraca (8.9.1888) y se probó con éxito, aunque su torre óptica
resultara detectable. A pesar de haber conseguido lo que
ninguna otra nación tenía, Peral sufrió el ataque de la
ingeniería oficial que lo consideraba intruso. Sin embargo, se
le encargó el proyecto y construcción de otro nuevo
(10.10.1890), mas Peral se mostró tan arrogante en sus
condiciones que fue descalificado por el Ministro (11.11.1890),
tras lo cual pidió su baja en la Marina.
El primer submarino alemán ("U-1": Kiel, 4.8.1906), fue el
proyecto del ingeniero naval español graduado en Francia
Raimundo-Lorenzo d'Equevilley-Montjustin, que había colaborado
con M.Labeuf en el del primer "Narval" francés (1899).
Cabe al teniente de navío Fernando Villaamil y Fernández de
Cueto la creación del contra- o caza-torpedero, que bautizó
como "Destructor" y que la Marina encargó, una vez más, a
astilleros escoceses (1887); con sus 380 t, 58,7 m y 23 nudos
daba nombre mundial a una nueva clase de buques. El mismo año
se botaba en La Graña el único torpedero de fábrica española de
esta época, y se flotaba en Cartagena el crucero "Mercedes",
primer casco metálico de aquel arsenal.
DESPUES DEL 98
Gracias a la Ley de 1909, la proporción de tonelaje construído
en España sobre el importado crece desde ser nulo en la última
década del XIX hasta el 37% en la segunda década del XX, 58% en
la tercera y 188% en la anterior a la Guerra Civil. En volumen,
las botaduras del primer tercio del siglo suman casi medio
millón de trba, el 46% del tonelaje importado 19.
Parece lógico que sean los dos archipiélagos españoles los más
activos en la navegación comercial, y son los primeros en la
utilización de buques de vapor en el tráfico interinsular y con
la Península. Sin embargo, tanto Baleares como Canarias
prefieren importar sus vapores; del medio centenar de vapores
baleares sólo uno nace en España ("Barcelonés, Blanes, 1848);
por el contrario, el tráfico canario, una vez establecida la
Cía.Trasmediterránea (25.11.1916) se realiza con barcos que
atrb: tonelada de registro bruto; mide el arqueo y equivalía a 2,83 m3 de volumen interno
salen, en su mayoría, de los astilleros de Valencia.
La demanda del Estado fue esencial para iniciar una moderna
industria naval en España. Como la Ley de Escuadra (1887)
creara los modernos Astilleros del Nervión, con la de 1908 se
constituyó la Sociedad Española de Construcción Naval que
seguía a la privada Compañía Euskalduna (1900), con suficiente
antelación para atender a la demanda del lustro bélico 1914-18.
El despegue tecnológico nacional se produjo con la construcción
en los 1890 de tres cruceros blindados de 7.000 t en el
Nervión, los motores de 11.500 cv en la Maquinista Terrestre y
Marítima y los cañones en Portilla-White. Pero el precio de los
materiales nacionales iba a hacer prohibitiva la construción
mercante hasta años más tarde. La Cía.Euskalduna, que había
nacido para reparar los buques de sus socios navieros, abre sus
primeras gradas de construcción en Bilbao (1915) y en 1918 las
amplía para buques de hasta 15.000 t, junto con los talleres de
calderería y forja y los pabellones de máquinas y calderas
necesarios. Sólo dos años después termina sus dos primeros
buques (1920) y enseguida se especializa en buques con motor
diesel.
La vieja Escuela Especial de Ingenieros renace en 1914 como
Academia de Ingenieros y Maquinistas de la Armada hasta un
nuevo cierre (1932) tras la extinción del Cuerpo (1931). La
última reencarnación de estas academias es la Escuela Especial
de Ingenieros Navales, que con carácter civil nace en el
Ministerio de Instrucción Pública y Bellas Artes (25.1.1933).
Durante el primer tercio del s.XX se producen varios intentos
de recomponer la Marina de guerra después del 98: el fallido
plan Sánchez de Toca (1903); el inacabado plan Ferrándiz (1908)
encomendando a la Constructora Naval 34 buques con más de
54.000 t; el plan Miranda (1915) para 55 barcos; el inconcluso
plan Primo de Rivera (1926); y el tardío plan de la República
(1935). Pero las unidades eran de diseño o modelo inglés y
aunque en 1939 se construían en España, la industria naval
dependía de las importaciones de artillería, proyectiles,
aceros moldeados y aceros y bronces especiales, blindajes,
latones laminados, tubos estirados, etc. 20.
La Sociedad Española de Construcción Naval (1908) comenzó como
concesionaria de los arsenales de Ferrol y Cartagena y la
fábrica de artillería de La Carraca. La demanda de buques de la
Cía. Trasatlántica y otras navieras motivó la construcción de
otro astillero en Sestao (1915), la compra del de Matagorda
(1920) a la Cía.Trasatlántica y los del Nervión (1924) a Altos
Hornos de Vizcaya. Pero, a pesar de la diversificación de
productos de Euskalduna y la Naval, los precios de los buques
seguían siendo más altos que los europeos.
Análogas circunstancias afectan a los astilleros de la sociedad
naviera Echevarrieta y Larrinaga (Cádiz) y de la Unión Naval de
Levante, ambos nacidos para atender a la Cía.Trasmediterránea.
El arma submarina española se dota de las primeras series,
construídas en Cartagena, con proyecto USNavy (1917-26) y
(1923-30). El primero soldado se bota en Echevarrieta (1929),
con proyecto holandés, y luego el primer proyecto español
(1933-47-54). Los primeros submarinos se carenan en el dique
deponente de Barcelona (1918), pero se construyen diques
flotantes de 1000 tfa. en Cádiz (1924-1974) y de 2000 tfa. en
Valencia para Mahón (1930-1980).
Al acabar 1917 tan sólo 12 buques de los 495 vapores mercantes
registrados con más de 100 trb han sido botados en España. La
reposición de las pérdidas de buques de las flotas nacionales
en la contienda 1914-18 lanza la construcción naval, que se
hace en un 48% en astilleros españoles; por el descenso de los
fletes del carbón y mineral y la subida de sus costes los
"tramps" ceden su lugar a los "de línea"a y en 1922 el 41% de la
flota mercante española, más de medio millón de trb, se halla
amarrada 19. La respuesta española se produce al final de los
1920 con buques mixtos de carga y pasaje, en línea regular de
cabotaje, gran cabotaje o altura, con motor diesel en lugar de
carbón, y petroleros, que se construyen en los astilleros
nacionales; pero la crisis de 1929 agota la demanda de nuevas
unidades que no se recuperará hasta después de la Segunda
Guerra Mundial (1939-45).
El uso de productos petroleros se impone más deprisa que el del
motor diesel, y en 1936 el 71% de los buques nuevos consumen
abuque de línea: al contrario que el "tramp" opera en unas rutas o líneas fijas
fuel mientras sólo el 57% montan motor. En virtud de sus
prestaciones y de las limitaciones tecnológicas, las máquinas
alternativas seguían instaladas en los lentos buques "tramp",
los motores diesel eran preferidos por los "de línea", y los
grandes buques, con altas velocidades, utilizaban turbinas de
vapor. En 1935 el 21% del tonelaje español se mueve con motor
diesel y el 31% emplea combustible líquido, mientras la media
mundial es del 17% y del 48% en sendos casos. La explicación
del atraso técnico español hay que buscarla en los subsidios a
los armadores que mantienen sus viejos "tramps" de vapor
quemando carbón.
Los astilleros civiles comienzan su andadura en la construcción
de acero con distinta intensidad y especialización. En el
arsenal ferrolano se construyen dos buques para la Cía.
Trasatlántica: el "Cristóbal Colón" (1921) y el "Marqués de
Comillas" (1927, 9.800 trb). Mientras en el lustro prebélico en
otras naciones se incentiva el desguace y la construcción, en
España se agrava el retraso de la industria naval debido a la
escasez de materiales, la crónica insuficiciencia de la
industria auxiliar y de maquinaria, y la escasez del suministro
energético. Sin embargo, desde 1920 a 1935 el porcentaje de
matrícula nacional construído en España sube del 13,7% al
33,1%, gracias a los de motor que pasan del 58% (en 1930) al
83%, y los de vapor del 9% al 21%, mientras el peso de los
veleros en la flota se reduce del 10% al 2%. En el concierto
mundial, España sube su participación del 0,05% en 1900 al 1,9%
del tonelaje bruto construído en 1935.
La recuperación que la industria naval mundial inicia en 1935
se ve entorpecida y retardada casi veinte años en España por
los efectos de la Guerra Civil.
EL AUGE DE LA POSTGUERRA
La industria naval, que salía deshecha de la Guerra Civil, tuvo
que esperar al término de la Segunda Guerra (1945) para
recuperarse. La Ley de Crédito Naval (1939) permite que los
astilleros, que entre 1941-46 lanzan al agua 117.000 trb, sumen
en 1946 una capacidad de 100.000 trb anuales, que requieren el
suministro de 70.000 t de material siderúrgico 21.
Desde el punto de vista tecnológico, varios factores se
combinan para recuperar la industria naval. La nacionalización
de la industria naval y de las navieras esenciales
(Trasmediterránea y Elcano) produce proyectos y construcciones
españolas como nunca antes se vieron. Se construyen buques que
aseguran la cuota de bandera y dan respuesta a la creciente
demanda turística; entre ellos los de pasaje de la
Cía.Trasmediterránea. Son unidades de tecnología homologada con
otros países, que con nombres de "ciudades" y "villas"
españolas se convierten en verdaderas exposiciones flotantes de
nuestra industria naval, y que en el caso señero del "Ciudad de
Toledo" (1956) promovió la oferta española por toda América.
La Empresa Nacional Elcano pone en práctica cuatro fases de un
ambicioso programa constructor que sólo entre 1942-1958 puso en
servicio 114 buques con más de un millón de trb. Para atender
sus necesidades se crean la factoría de Manises y el Astillero
de Sevilla (1947), cuya actividad y calidad le valen un primer
puesto en el mercado, llegando a tener más de 70 buques en
cartera en 1958. El dique seco de Cádiz, con capacidad para
buques de 45.000 tpma, atrae a los petroleros más grandes del
momento (1954).
Con la Ley de Protección y Renovación de la Flota (1956) y la
creación de refinerías en el litoral, la flota mercante
española se renueva construyendo petroleros, graneleros,
fruteros y pasajeros, y alcanza en 1964 la cota mayor de su
historia, con 2.115 buques mayores de 100 trb y más de 2
millones de trb, además de 1.168 pesqueros con 252.000 trb. Y
en 1971, con la promulgación de la Acción Concertada de 1967,
se entregan 161 buques con 880.000 trb, cifra máxima en la
historia española y octava del mundo ese año.
Después de tres Planes de Desarrollo (1963-1975) y varios
Proyectos de Ordenación de la Marina Mercante se llega en 1979
a 7,3 millones de trb; pero no se consigue mantener la tónica
constructora ni despertar el interés de los armadores en la
libre importación, con lo que la flota mercante se reduce a 3
millones trb en 1989. Ello, a pesar de que la previsión de 1,5
atpm: toneladas de peso muerto, es decir, la cantidad de pesos y carga que puede embarcar un buque
millones de trb del tercer Plan fue casi satisfecha en 1973 con
la entrega de 1,386.000 trb.
En 1941 se constituyen los Astilleros y Talleres del Noroeste
(ASTANO) para fabricar pesqueros de madera y de acero. Diez
años más tarde entregaba los primeros barcos soldados, y en
1957 se dotaba de capacidad para construir tanques de hasta
400.000 tpm.
Con esta factoría sumada a la de la E.N.Bazán, la ria de Ferrol
emulaba a la de Cádiz en instalaciones y capacidad tecnológica
naval. La evolución de su actividad constructora es ejemplo de
los cambios que se producen en España. Con excepción de un
primer y temprano petrolero de 140 m construído en ASTANO
(1958), es la E.N.Bazán quien construye entre 1953-65 los
mayores buques ferrolanos: los petroleros para la E.N.Elcano
que crecen desde 15.172 a 33.625 tpm. Este crecimiento
geométrico, a saltos del 50% del peso muerto, se da también en
los petroleros que se botan en la bahía gaditana. La serie de
petroleros, a menudo productos únicos, continúa con escalones
que suben desde 54.000 (1965) a 360.000 (1972) y constituye uno
de los retos tecnológicos al que se vieron llamadas las mayores
factorías españolas en las dos décadas de bonanza constructora
provocada por la insuficiencia o el cierre del Canal de Suez.
Tanto ASTANO como la E.N.Bazán y Astilleros de Cádiz tuvieron
que resolver botaduras de buques que apenas cabían en sus
gradas. Un crecimiento igual de rápido se produce en la
construcción de graneleros: la E.N.Bazán bota el primero con
53.000 tpm (1970), y tres años después uno de 120.000 tpm.
Entre 1956 y 1980 se botan en la ria de Ferrol 179 barcos, 57
de ellos petroleros, y 40 para países como Argentina, Noruega y
los EEUU.
La construcción soldada trae el problema de la calidad del
acero naval, cuya tenacidad no consiguen los nacionales, y el
volumen de demanda exige unas producciones que sólo podrá
satisfacer la puesta en marcha de ENSIDESA. Para conseguir la
chapa naval necesaria se llega a cambiar 20.000 t de acero
italiano por el flete de un moderno granelero del mismo porte
(1959).
Si en 1954 14 astilleros construían 108 buques con 262.000 trb,
en 1968 ya son 35 factorías las que botan 214 buques con
508.000 trb, y acumulan pedidos de 2,5 millones trb, el doble
que el año anterior. Sólo Japón tiene en construcción más
barcos que España, que necesita importar 130.000 t de chapa
naval. Matagorda bota buques prefabricados que sólo ocupan la
grada 45 días (1954) y una nueva grada en 1968 le permite
construir el mayor petrolero nacional, con 97.350 tpm. Sin
embargo, la coyuntura de fletes al tiempo que pide nuevos tipos
de buques, como el petrolero de productos, produce amarres y
avisa de la necesidad de reestructurar la industria naval:
modernizar las instalaciones, reducir plantillas y cerrar
factorías. La respuesta española es el acuerdo para la creación
de los Astilleros Españoles, S.A. (AESA, 1968).
España ocupa en 1970 el séptimo lugar entre las naciones que
construyen barcos, y sus astilleros y la industria de bienes de
equipo gozan de un prestigio reconocido. El proyecto es
nacional e incorpora los últimos desarrollos de la informática
y de la automación, muchos de ellos nacionales, para crear los
mayores petroleros y gaseros, los nuevos portacontenedores, de
cargas rodantes, frigoríficos y atuneros. Con licencias de
otros países se fabrican en España los mayores motores,
turbinas, calderas, maquinaria auxiliar, bombas y hélices para
todos sus buques; contribuyen también las escuelas de
aprendices, que se forman en los astilleros, al modo de las
maestranzas anteriores. El auge de las reparaciones ayuda a
mantener en plena ocupación las factorías. En este año, el 46%
de la flota nacional tiene menos de 5 años, y el 79 % menos de
15, y se cumple el objetivo de construir el 50% para la
exportación.
Para la Marina se construyen en la E.N.Bazán (n. 1942), con
dificultades técnicas iniciales, barcos novedosos que permiten
experimentar los proyectos y los equipos españoles en encargos
sucesivos: 3 destructores y 8 cañoneros (1941); 6 corbetas
(1949); 7 dragaminas (1950). El tratado de cooperación con los
EEUU (1953) facilita la modernización de 32 barcos de la Armada
y trae a nuestra Marina veteranos cascos que frenan las nuevas
construcciones. La ejecución de 5 fragatas lanzamisiles tipo
DEG-7S (1966) y 4 submarinos tipo "Daphné" (1968-75) aceleran
la preparación técnica de la E.N.Bazán y la modernización de
sus instalaciones. La calidad de los buques y su alistamiento
fueron homologados al más alto nivel por las Marinas de EEUU y
Francia.
Se construyen también buques auxiliares con tecnología
nacional: hidrográficos-oceanográficos, remolcadores y
patrulleros.
La última apuesta por la industria naval lleva al Ministerio de
Industria a promover la fusión en Astilleros Españoles, S.A.
(AESA, 1969) de la S.E.C.Naval, la Cía. Euskalduna y Astilleros
de Cádiz, S.A.; se reúnen en la nueva empresa 5 factorías
navales, 3 fábricas de motores, calderas y equipos y 1
fundición pesada, a los que más tarde se añadirán otras
factorías del INI.
El astillero de nueva planta en Puerto Real se proyecta para
construir en dique (525 x 100 m) petroleros de un millón de
tpm, en competencia con Japón, el Reino Unido y Holanda. Mas
son los años de la crisis del petróleo y ya no volverán a
contratarse buques tan grandes. Las circunstancias políticas
internas añaden problemas a la recesión naviera internacional,
y la industria naval española se ve abocada a su última crisis.
El primer buque que sale del dique (1975) es un VLCC con sólo
239.000 tpm.
En 1973 España alcanza su cota más alta en la construcción
naval. El techo de la industria naval lo pone la crisis del
petróleo que frena la construcción mundial. Este año se botan
229 buques mayores de 100 trb, con 1,6 millones trb, que
incluyen nuevos tipos como quimiqueros y transportes de gases
licuados 22. La cartera incluye 48 tanques de más de 100.000
tpm, pero ha comenzado un retroceso mundial que lleva a adaptar
los astilleros para construir buques menores.
CRISIS Y RECONVERSION
La crisis mundial de 1973 alcanza a la industria naval española
que no puede renovar su cartera de pedidos como hasta entonces:
en 1974 ocupa el 4º lugar mundial, con el 5% de la producción
ponderada, y pone 268 quillas con más de 100 trb 22. Los efectos
de la crisis en la industria española obligan a diversificar
los tipos y a adaptar las factorías para ellos, unas veces con
fusiones de empresas y otras creando nuevas (ASTICAN). El
inicio del declive de la construcción naval (1974) ve aún nacer
3 nuevos astilleros en España, y 26 en el mundo, en nuevos
países de Asia y Sudamérica. El plan de reapertura de Suez para
buques de 60.000 tpm (1975) y para 250-300.000 en 1981 acaba
con la demanda de ULCCa; pero se generan otras necesidades:
graneleros y mineraleros combinados, cargueros polivalentes y
refrigerados, grandes tanques de productos para las refinerías
árabes.
En 1982 se programa, con seis años de retraso tras la CEE, la
reconversión del sector de la construcción naval española. Los
astilleros mantienen un exceso de capacidad frente a la crisis
de demanda a partir de 1973, y no han valido los Decretos de
ayudas de 1974-77 para paliar la conflictividad social, que
reduce la productividad en 1984 al mínimo histórico de 9
toneladas /hombre /año en los privados. Con estas medidas, la
producción máxima se reduce en 1989 a 400.000 trb anuales con
un aumento notable de la productividad de los públicos, que
sube del máximo anterior de 18 t/h/a (1977) a 25 t/h/a.
En pocos años se produce una transformación de la industria
naval española. A la tradicional competencia de otros países se
suman las obligaciones derivadas de la incorporación española a
la Comunidad Económica Europea (1985). Es obligado el final de
las subvenciones y el sector naval debe acometer una
reconversión y una reestructuración como ya las han hecho en
Europa. Los astilleros ven reducida su producción y se ven
requeridos a construir unidades con mayor mérito tecnológico:
químicos, portacontenedores, de cargas rodantes (ro-ro),
petroleros de productos, de pasaje, cargas en unidades, cargas
combinadas, factorías, de pasaje y transbordo, etc.
Se construyen plataformas fijas y móviles para la industria
petrolera de mar-adentro, y al mismo tiempo se crean nuevos
productos y se afianzan las factorías que los construyen:
yates, lanchas, deportivas, nuevos materiales, etc.
El proyecto y la construcción se benefician de la implantación
aULCC: ultra large crude carrier, petrolero del mayor tamaño, con más de 250-300.000 tpm
general de los ordenadores, y se producen desarrollos
informáticos nacionales que tienen gran aceptación en todo el
mundo. La confianza en nuestra tecnología naval nos permite
competir en competiciones internacionales y, como reto máximo,
en el Desafío de la Copa del América (1992-95-98). Se presentan
prototipos de alta tecnología construídos con participación de
la industria española más avanzada, cuyo papel en las regatas
no desmerece de otros competidores, a pesar de la bisoñez.
Sin embargo, el retraimiento de los armadores nacionales unido
a la incapacidad de la industria auxiliar de la naval, que han
sido males endémicos en España, continúan poniendo en peligro
la supervivencia de la actividad constructora naval. Baste una
muestra: en Ene.1996 España figuraba en el puesto 44º de las
flotas mundiales de petroleros, con 22 buques de 6761, 204.000
GTa de un total de 143,5 millones, y una edad media de 23 años;
y en químicos, en el 35º, con 7 buques de 2077, 26.000 GT de un
total de 12 millones, y una edad media de 11 años.
Apartada de la crisis industrial naval, la Marina de Guerra
continúa en estos años su permanente actualización, y se
construyen buques para la exportación: patrulleros para
Mauritania y corbetas para Portugal. Un producto totalmente
nacional fueron las corbetas tipo "Descubierta" (1973) que
constituyeron un éxito tecnológico. En la E.N.Bazán de Ferrol
se puso en sevicio el dique seco mayor de España (1973), de 330
x 51 m., y Cartagena se dota de un nuevo "carenero de galeras"
de 80.000 m2 y con un "syncrolift" de 8.700 tfa (1977). Se
construyen también patrulleros de vigilancia costera (1980),
guardacostas para Argentina y México, y lanchas de vigilancia
interior en poliéster y en aluminio, que se fabrican en
factorías civiles especializadas. El porta-aeronaves "Príncipe
de Asturias" (1986), la serie de fragatas FFG (1982-95), la de
submarinos tipo "Agosta" (1980) han sido las más recientes
pruebas de la tecnología naval militar española, que ha pasado
a exportar sus productos. La tecnología militar propia permite
a la E.N.Bazán abordar con éxito el proyecto y la fabricación
de los primeros transbordadores de aluminio a más de 40 nudos
aGT: nueva denominación de la medida del Arqueo Bruto (Gross Tonnage), en lugar de "trb"
(1994), y dotar a la Marina con una fragata actual propia (F-
100, 1997).
CARA AL SIGLO XXI
La ingeniería y la construcción naval españolas preparan su
entrada en el siglo XXI con nuevas armas y nuevas perspectivas.
Se presta atención a nuevos tipos de buques, a nuevas máquinas
y equipos, a nuevos materiales, a nuevos procesos, nuevos
métodos y nuevos productos, incorporando la tecnología, la
calidad y el coste que se necesitan para afrontar una
competencia global.
España proyecta, construye y equipa petroleros VLCCa de doble
casco, fragatas y portaeronaves, buques de crucero y de pasaje,
transbordadores rápidos de aluminio, transportes químicos y de
cargas secas especiales, pesqueros de altura y factorías para
el Artico, cableros y oceanográficos, cazaminas de materiales
compuestos, remolcadores, cargueros de rodantes, plataformas y
artefactos oceánicos, etc, con mayor valor añadido, desde su
proyecto.
Se implantan procesos y sistemas robotizados para producir
buques más rentables y seguros, casi sin tripulación. Se
proyectan buques para tráficos cortos, coordinados con sistemas
de transporte multimodales, y buques más rápidos para personas
y vehículos. No hay límites para el diseño ni el tamaño de los
yates y buques para cruceros de ocio.
Sin embargo, mientras el valor añadido en el astillero sea
menor que la mitad de lo que suman los equipos y demás
suministros externos a la factoría, será muy difícil mantener
la construcción naval activa y la ingeniería naval en
ejercicio.
=================
aVLCC: very large crude carrier, es decir, grandes petroleros, menores que los ULCC
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29.- REVISTAS: Ingeniería Naval, AINE. Madrid.
Revista de Información, ENElcano. Madrid.
LISTA DE FIGURAS
* 1.- barcas prehistóricas baleares
<de Ref.1: fig.13, pg.205>
* 2a.- naos de sellos cantábricos
<de Ref.11: pg.16>
* 2b.- naves del Lapidario del Rey Alfonso X (ca.1280)
<de Fernández-Duro, Cesáreo (1894). La Marina de Castilla.
Ed.Facsimilar. Diputación de Zamora, 1995: pg.62>
* 3.- carabelas colombinas (1492)
<de Ref. 27, pg.68>
* 4.- galeón de Ga.Palacio, primeros planos impresos (1587)
<de García de Palacio, Diego (1587). Instrucción Náutica.
Ed.Facsimilar. Eds.Cultura Hispánica. Madrid, 1944: f.96-97
de Museo Naval de Madrid>
* 5.- Primeros planos completos, de Gaztañeta (1712)
<de Ref. 27, de Museo Naval de Madrid>
* 6a.- Piezas de un navío de 1728 (Mqs. de la Victoria).
<de Ref. 27, de Museo Naval de Madrid>
* 6b.- Despiece de los navíos de 1752.
<de Memorial de Junta de Constructores de 1752: "Maderas de
Robler necessarias para fabricar un navío de 68 cañones".
MS.489, Museo Naval de Madrid>
* 7.- Método de trazado de J.Juan de 1770
<de Ref. 28: fig.29>
* 8.- Navío Montañés de 74 cañones (1792)
<de Ref. 27, de Museo Naval de Madrid>
* 9.- Buque de paletas "Real Fernando" (1817)
<del trabajo de un alumno : rehacerlo a mano>
* 10.- Veleros catalanes del XIX: polacra "Merced" y bergantín
"Lloret"
<de Vilà i Galí, Antonio (1995). La marina mercant de Lloret de
Mar. Lloret de Mar: pg.337 y 375>
* 11a.- Laúd del Ebro
<de Gobierno de Aragón (1992), El Ebro: navegación y pesca.
Monasterio de Rueda, Zaragoza: pg.15>
* 11b.- Dorna gallega
<de "NOS", Tomo VI. Enciclopedia gallega: rehacerlo a mano>
* 11c.- Llaút levantino
<de Sañez Reguat, Antonio (1970). Diccionario Histórico de las
Artes de Pesca Nacionales, 5 tomos: quizá sea mejor rehacerlo>
* 12a.- Submarino "Ictíneo 2do."
<de Ref.18: pg.23>
* 12b.- Fragata blindada "Sagunto" (1860)
<de Ref.27: pg.279>
* 13a.- Buque de pasaje "Crown Jewel"
<de U.N.Levante y revista "Ingeniería Naval", 1996, pg.172>
* 13b.- Petroleros: estructura del tipo E3 (1994)
<de A.E.S.A.>
* 14.- Pesqueros actuales
<de revistas "Ingeniería Naval", 1996, pg.853>
* 15a.- Buque de Investigación "Hespérides"
<de E.N.Bazán y revista "Ingeniería Naval", 1992, pg.161>
* 15b.- Transbordadores rápidos de alumnio
<de E.N.Bazán y Revista "Ingeniería Naval", 1996, pg.776>
==========
Las figuras de "Ingeniería naval" tiene el permiso a priori
para reproducirlas, citando la fuente.
