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Ferrari 458 GTC
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Ferrari nunca había dominado en Le Mans en la categoría GT como lo ha hecho con el F430 que va a sustituir en 2011. El 430 ha sido el mejor coche de carreras-cliente que jamás ha tenido el cavallino, y es que sólo el F40 LM que montara Michelotto en su día fue capaz de ser competitivo, pero en aque-lla época no dio la talla ante un rival como el McLaren F1, que marcó toda una época ganando la prueba francesa al Scratch.
El F430 se convirtió en todo un coco, cuan-do en 2008 y 2009 consiguió imponerse a los todopoderosos 911 RSR en Le Mans, aunque en 2010 la casa de Stuttgart logra-ría recuperar el cetro por muy poco.
Con semejante antecedente competitivo,
el 458 tiene las cosas complicadas, pero la gente de Michelotto, que son los encarga-dos de crear el coche de carreras-cliente de la Ferrari, han trabajado muy seriamente.
La idea era clara. El 430 estaba al límite de su curva de desarrollo, y lo poco que se po-día evolucionar el año pasado ya se dejó en el tintero para centrarse en preparar una máquina completamente nueva.
El caso es que el nuevo 458 GTC, desarro-llado para las normas GTE del ACO, tendrá que plantar cara al ya más que experimen-tado 911 GT3 RSR de Porsche, en su últi-mo año de competición antes de llegar su nueva generación. Esto, por un lado, ha de dar una ventaja competitiva para la Ferrari,
que contará con una base técnica más mo-derna y optimizada, pero por otro lado, les deja más “sensibles” a un posible problema de fiabilidad típico de la juventud de un co-che que lleva menos de media temporada rodando por los circuitos.
Si bien el coche es “técnicamente completa y totalmente nuevo”, lo cierto es que la simi-litud de conceptos y principios hace que sea una tremenda evolución sobre el 430 más que un diseño desde hoja en blanco.
La novedad más grande, sin duda algu-na, es el nuevo motor V8, que pasa de los cuatro a los cuatro litros y medio de cilin-drada, con cigüeñal plano, y sobre todo y ante todo, inyección directa.
A pesar del incremento de cilindrada y el uso de inyección directa, factores que ambos deberían contribuir a una mejora de potencia respecto al 430, las nuevas normas del ACO respecto a la nueva ca-tegoría GTE, hace que los coches tengan bridas de admisión mucho más restricti-vas. Como resultado, el motor de carre-ras del 458 entrega unos 470 caballos a unas conservadoras 6.250 revoluciones por minuto, con 520 Nm de par a 5.750 rpm. No te sorprendas, efectivamente da 100 caballos menos que la variante del mismo propulsor F142 para calle, lo que por otro lado no debe llamar la atención
dado el restrictor de 28,3 milimetros, que limita y mucho el rendimiento a altas vuel-tas del motor.
La gente de Michelotto dice que la in-yección directa les permite contar con un consumo menor de combustible, pero sólo les aporta una ganancia del 2% en potencia, por la incapacidad de girar más rápido para el motor, lo cual, al mismo tiempo, es una ventaja relativa para los Corvette, motores que sacan lo mejor de sí mismos en la parte baja del cuenta vueltas.
Sea como fuere, en Ferrari no se han cruzado de brazos, y han intentado por todos los medios conseguir un motor lo más ligero posible, pues con más cilin-drada, cualquiera sabe que hay una pe-nalización en la báscula.
De esta manera, todas las piezas del mo-tor menos las bielas y el cigüeñal son de aleación ligera. Aún así, el coche presen-ta todavía partes mejorables para perder peso, y anda más cerca del límite mínimo de 1.250 kilos que el ACO establece para los GTE de esta cilindrada.
Estar tan cerca del límite de peso hace que de momento los equipos no puedan jugar tanto con el lastre como hacían con el F430, lo cual es un poco problemático.
Volviendo y terminando con el motor, di-remos que la fiabilidad debería estar más que asegurada, al ser un motor al que, a pesar de exigírsele más durante las
24 Horas que en conducción de calle, el contar con una restricción prestacional tan grande hará que no tenga problemas para sobrevivir a la carrera completa.
La transmisión vuelve a ser una Hewland de seis velocidades con accionamiento secuencial. Obviamente aquí no se aplica la de doble embrague de calle. Michelotto visitó a la gente de Hewland para que evolucionaran la caja del F430, y consi-guieron una nueva unidad con cambios de marcha más rápidos y una caracasa más ligera, al tiempo que un centro de gravedad más bajo. Estas ventajas fue-ron muy bien consideradas, pues ayuda-ron a paliar el problema del sobre peso.
A diferencia del F430, y llegando ya al apar-tado de chasis, el 458 abandona el uso de manguetas de “serie”, y pasa a usar un sis-tema de manguetas específicamente dise-ñado para carreras, con lo que se optimiza el posicionamiento de la pinza de freno y las geometrías de suspensión y dirección, redu-ciendo la altura del centro de gravedad de nuevo, y reduciendo también la cantidad de masa no suspendida, lo que debería ayudar a mejorar el comportamiento en baches del coche.
El uso de un monocasco más rígido y nue-
vos componentes de suspensión logran además que el coche balancee mucho me-nos que el F430, hasta un 50% menos se-gún el equipo RISI, lo que ayuda a controlar mejor la carrocería y la aerodinámica y me-jora el paso por curva.
A pesar del sobre-peso del coche, la distri-bución de masas permite contar con un me-nor momento polar de inercia, que mejorará a medida que en los próximos años el coche evolucione y adelgace todavía más.
Otros dos temas importantes son el tama-
ño de los neumáticos y la geometría de la suspensión trasera. El F458 usa ahora neu-máticos delanteros mucho más anchos, al tiempo que una vía más exagerada. Esto re-duce el subviraje y permite atacar mejor las curvas, pero como contra partida empeora la penetración aerodinámica y aumenta la superficie frontal.
La geometría de la suspensión trasera ha sido completamente rediseñada, creando un coche más ágil a priori, para conseguir mejores pasos por curva lenta y mejorar la tracción. Y hablando de tracción, el coche
estrena también un nuevo módulo de con-trol de tracción optimizado, uno de los pun-tos más avanzados del nuevo coche, según han contado los pilotos de pruebas.
Los brazos de suspensión delantera tam-bién son mecanizados “ex-profeso” para esta máquina, por lo que podemos hablar de un coche de carreras “más desarrollado ya desde el principio”.
Por último, otro factor característico del nuevo 458 respecto al 430 es el tema aerodinámico. El 430 siempre había sido un coche criticado por su baja carga aerodinámica, que con los años se fue perfeccionando a base de agregar diferentes splitters, aletines, spoilers, etc. Pero estas soluciones son poco efectivas en realidad si va-loramos su relación entre arrastre y carga.
El 458 ha nacido más ancho, y por tan-to, con un problema de salida sobre el modelo anterior en cuanto a contar con mayos superficie frontal. Y ade-más de esto, la gente de Michelotto no se ha andado con chiquitas, creando un coche netamente más cargado ae-rodinámicamente ya por diseño que su antecesor. Solo hay que ver lo traba-jado del frontal, con salidas en el capó delantero y tomas en la parte inferior, para ver que el coche está mucho más pensado en conseguir carga para des-tacar en circuitos con muchas curvas.
La trasera también se presenta muy trabajada en la zona del difusor y los aletines, pero lo más curioso resul-ta ser el paragolpes delantero, que ha sido “diseñado por obligación” sin la característica bigotera del modelo de calle, aunque Ferrari se ofreciera a hacerla rígida y no variable con la
incidencia del aire, lo que ha supues-to, probablemente, un empeoramiento del drag general del coche.
Así las cosas, y como han reconocido pilotos y equipos, el 458 es más rápi-do en circuitos lentos y en curva, pero sufre comparativamente en línea rec-ta, pues a pesar de ser más potente, también es más lento que el 430 por tener más drag, algo que Michelotto está intentando solucionar tapando parte de las salidas de aire del capó delantero, y tomando algunas diferen-cias más.
Con todo, el coche fue el más rápido en las pruebas del día de entrenos ofi-ciales de Le Mans, aunque por esca-so margen sobre los Porsche 911 GT3 RSR y los BMW M3, cortando la ba-rrera de los cuatro minutos, y prome-tiendo rendimiento a una vuelta.
Otro tema será ver si los problemas electrónicos vistos en Sebring en su estreno están completamente supe-rados, y si la eficiencia energética del motor y del chasis sobre los neumáti-cos permite pasar poco tiempo en los boxes al coche. Si es así, el Ferrari es el máximo candidato a la victoria de la categoría GTE, pero a Porsche no la puedes dar nunca por descartada en estos casos...
