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Un metro en superficie para el centro de Málaga. Propuesta Guadalmedina - Malagueta.
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1
CONSEJERÍA DE FOMENTO Y VIVIENDA
Un Metro en
superfi cie para
el centro.Málaga sale ganando
Nº de Registro: JAFV/SGT-04-2013
CONSEJERÍA DE FOMENTO Y VIVIENDA
Nº de Registro: JAFV/SGT-04-2013
CONSEJERÍA DE FOMENTO Y VIVIENDA
Índice:
Introducción: el Metro echa a andar este mismo año. 7 En superfi cie por el centro: una propuesta para mejorar la ciudad. 9 Guadalmedina - La Malagueta: integración, comodidad y rapidez. 11
Ventajas técnicas y de plazos: se acabaron los parones y los retrasos. 12 Efi ciencia económica y rentabilidad social: llegar antes a más población. 14 Viabilidad económica a largo plazo: que el Metro no sea una hipoteca. 16
Una fórmula de éxito. 17 Conclusión: un Metro con el que Málaga sale ganando. 18
Índice:
Introducción: el Metro echa a andar este mismo año. 7 En superfi cie por el centro: una propuesta para mejorar la ciudad. 9 Guadalmedina - La Malagueta: integración, comodidad y rapidez. 11
Ventajas técnicas y de plazos: se acabaron los parones y los retrasos. 12 Efi ciencia económica y rentabilidad social: llegar antes a más población. 14 Viabilidad económica a largo plazo: que el Metro no sea una hipoteca. 16
Una fórmula de éxito. 17 Conclusión: un Metro con el que Málaga sale ganando. 18
Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda7
Introducción:el Metro echa a andar este mismo año
Las obras del Metro de Málaga, que lleva a cabo la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, afrontan la recta fi nal de sus Líneas 1 y 2. Los trenes empezarán a circular hasta el intercambiador de El Perchel–María Zambrano a fi nales de 2013, dando servicio a 8 millones de viajeros/año con una plantilla de más de 120 trabajadores.
A la izquierda, ofi cinas de Metro de Málaga en Talleres y Cocheras (inicio de la Línea 1). A la derecha, estación El Torcal (Línea 2).
La construcción del Metro de Málaga, que supone actualmente la mayor inversión pública de la Junta de Andalucía, ha supuesto hasta ahora un esfuerzo económico de más de 560 millones de euros. Los niveles de ejecución a día de hoy son los siguientes:
Línea 1 (Asperones–El Perchel/María Zambrano): 83%.Línea 2 (Palacio de Deportes–El Perchel/María Zambrano): 91%.Tramo común (El Perchel/María Zambrano–Guadalmedina): 60%.
Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda7
Introducción:el Metro echa a andar este mismo año
Las obras del Metro de Málaga, que lleva a cabo la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, afrontan la recta fi nal de sus Líneas 1 y 2. Los trenes empezarán a circular hasta el intercambiador de El Perchel–María Zambrano a fi nales de 2013, dando servicio a 8 millones de viajeros/año con una plantilla de más de 120 trabajadores.
A la izquierda, ofi cinas de Metro de Málaga en Talleres y Cocheras (inicio de la Línea 1). A la derecha, estación El Torcal (Línea 2).
La construcción del Metro de Málaga, que supone actualmente la mayor inversión pública de la Junta de Andalucía, ha supuesto hasta ahora un esfuerzo económico de más de 560 millones de euros. Los niveles de ejecución a día de hoy son los siguientes:
Línea 1 (Asperones–El Perchel/María Zambrano): 83%.Línea 2 (Palacio de Deportes–El Perchel/María Zambrano): 91%.Tramo común (El Perchel/María Zambrano–Guadalmedina): 60%.
Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda98
El recorrido hasta el intercambiador de El Perchel–María Zambrano supone el 83% del trazado total de las Líneas 1 y 2 y cuenta con 17 estaciones. La prolongación hasta la estación de Guadalmedina en 2014 supondrá el 88% del trazado total y 18 estaciones en servicio.
En la estación de Metro de El Perchel, situada bajo la calle Mendivil, confl uyen la Línea 1 (procedente de Teatinos) y la Línea 2 (procedente de la Carretera de Cádiz), así como los servicios ferroviarios de María Zambrano (AVE, Media Distancia y Cercanías) y los autobuses interurbanos. Los ciudadanos podrán en este punto combinar estos tres sistemas de transporte y efectuar la correspondencia entre las Líneas 1 y 2.
Puesto de Control
AndalucíaTech
Paraninfo
El Cónsul
Clínico
Universidad
Ciudad dela Justicia
PortadaAlta
Carranque
Barbarela La Unión El Perchel -María Zambrano
Guadalmedina
AyuntamientoLa MalaguetaL1
L2
La Marina
La Isla
Princesa
El Torcal
La Luz - La Paz
Puerta Blanca
Palacio de los Deportes
Puesto de Control
AndalucíaTech
Paraninfo
El Cónsul
Clínico
Universidad
Ciudad dela Justicia
PortadaAlta
Carranque
Barbarela La Unión El Perchel -María Zambrano
Guadalmedina
AyuntamientoLa MalaguetaL1
L2
La Marina
La Isla
Princesa
El Torcal
La Luz - La Paz
Puerta Blanca
Palacio de los Deportes
INTERCAMBIADORMETROPOLITANO
Mapa de ubicación de las Líneas 1 y 2 del Metro de Málaga.
En superfi cie por el centro:una propuesta para mejorar la ciudad
Queda por ejecutar el tramo de las Líneas 1 y 2 que discurre por el centro histórico hasta La Malagueta. Con el objetivo de acortar los plazos (de 2020 a 2015), evitar los problemas técnicos de la obra subterránea, reducir al mínimo las molestias a vecinos y comerciantes y obtener un Metro económica, social y medioambientalmente sostenible a largo plazo, la Consejería de Fomento y Vivienda propone acometer el paso por el eje Alameda Principal–Paseo del Parque-La Malagueta en superfi cie, incorporando una importante intervención urbana en la Alameda mediante su peatonalización y reurbanización.
La propuesta de construir el Metro en superfi cie en el tramo de Guadalmedina–La Malagueta ofrece a Málaga la oportunidad de recuperar la Alameda como espacio público para el uso y disfrute ciudadano. La Alameda se convierte en un paseo–salón, confi gurando un eje peatonal y ciclista que integra la calle Larios, la Alameda, el Paseo del Parque y el espacio resultante de la remodelación del muelle 2 del Puerto. Un espacio de encuentro y disfrute para la ciudadanía los 365 días del año.
Zona de desarrollo peatonal y ciclista en el centro de la ciudad de Málaga: Guadalmedina–Alameda Principal–Paseo del Parque–zona portuaria.
Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda98
El recorrido hasta el intercambiador de El Perchel–María Zambrano supone el 83% del trazado total de las Líneas 1 y 2 y cuenta con 17 estaciones. La prolongación hasta la estación de Guadalmedina en 2014 supondrá el 88% del trazado total y 18 estaciones en servicio.
En la estación de Metro de El Perchel, situada bajo la calle Mendivil, confl uyen la Línea 1 (procedente de Teatinos) y la Línea 2 (procedente de la Carretera de Cádiz), así como los servicios ferroviarios de María Zambrano (AVE, Media Distancia y Cercanías) y los autobuses interurbanos. Los ciudadanos podrán en este punto combinar estos tres sistemas de transporte y efectuar la correspondencia entre las Líneas 1 y 2.
Puesto de Control
AndalucíaTech
Paraninfo
El Cónsul
Clínico
Universidad
Ciudad dela Justicia
PortadaAlta
Carranque
Barbarela La Unión El Perchel -María Zambrano
Guadalmedina
AyuntamientoLa MalaguetaL1
L2
La Marina
La Isla
Princesa
El Torcal
La Luz - La Paz
Puerta Blanca
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Puesto de Control
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Clínico
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Ciudad dela Justicia
PortadaAlta
Carranque
Barbarela La Unión El Perchel -María Zambrano
Guadalmedina
AyuntamientoLa MalaguetaL1
L2
La Marina
La Isla
Princesa
El Torcal
La Luz - La Paz
Puerta Blanca
Palacio de los Deportes
INTERCAMBIADORMETROPOLITANO
Mapa de ubicación de las Líneas 1 y 2 del Metro de Málaga.
En superfi cie por el centro:una propuesta para mejorar la ciudad
Queda por ejecutar el tramo de las Líneas 1 y 2 que discurre por el centro histórico hasta La Malagueta. Con el objetivo de acortar los plazos (de 2020 a 2015), evitar los problemas técnicos de la obra subterránea, reducir al mínimo las molestias a vecinos y comerciantes y obtener un Metro económica, social y medioambientalmente sostenible a largo plazo, la Consejería de Fomento y Vivienda propone acometer el paso por el eje Alameda Principal–Paseo del Parque-La Malagueta en superfi cie, incorporando una importante intervención urbana en la Alameda mediante su peatonalización y reurbanización.
La propuesta de construir el Metro en superfi cie en el tramo de Guadalmedina–La Malagueta ofrece a Málaga la oportunidad de recuperar la Alameda como espacio público para el uso y disfrute ciudadano. La Alameda se convierte en un paseo–salón, confi gurando un eje peatonal y ciclista que integra la calle Larios, la Alameda, el Paseo del Parque y el espacio resultante de la remodelación del muelle 2 del Puerto. Un espacio de encuentro y disfrute para la ciudadanía los 365 días del año.
Zona de desarrollo peatonal y ciclista en el centro de la ciudad de Málaga: Guadalmedina–Alameda Principal–Paseo del Parque–zona portuaria.
Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda1110
Esta solución revitaliza un eje que ahora es una travesía urbana copada por el tráfi co de coches (45.000 vehículos/día) y con aceras estrechas. Todo ello impide al peatón el agradable paseo, resta potencial al comercio y supone un obstáculo para el mayor desarrollo del turismo.
El desvío del tráfi co rodado que transita ahora por este corredor a través del eje alternativo confi gurado por la Alameda de Colón–Muelle de Heredia–Paseo de los Curas–Eje Litoral permite generar un nuevo diseño urbano en la Alameda enfocado al uso ciudadano. El peatón y el usuario de la bicicleta se convierten en protagonistas junto al Metro en superfi cie, que ocupa sólo una octava parte de la Alameda, con 8 de sus 64 metros de ancho.
Imagen actual de la Alameda Principal.
La reurbanización de la Alameda, asociada al Metro en superfi cie, implica la recuperación del antiguo paseo, con una zona central despejada, mobiliario urbano renovado (bancos, quioscos, iluminación…) y un mayor protagonismo de las zonas verdes.
Recreación del paso del Metro por la Alameda Principal en superfi cie.
La Alameda se transforma de esta manera en un entorno urbano más amable y social, que incorpora el transporte público, en este caso el Metro, como un valor añadido a la ciudad. Esta intervención urbana otorga a este emblemático lugar una posición de fuerza que atraerá a la ciudadanía, generará una revitalización comercial y un mayor atractivo turístico.
El proyecto de peatonalización de la Alameda está en consonancia con otras propuestas de la misma índole, caso del Plan de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento y el proyecto ganador del concurso de ideas para la integración urbana del cauce del Guadalmedina, entre otras.
Guadalmedina - La Malagueta:integración, comodidad y rapidez
El trazado en el tramo Guadalmedina–La Malagueta arranca en el Puente de Tetuán. Antes, en la Avenida de Andalucía, se construirá la rampa de salida a la superfi cie. El tren atraviesa en superfi cie el río Guadalmedina por el Puente de Tetuán para introducirse en el centro urbano.
Trazado en superfi cie del Metro de Málaga. Tramo Guadalmedina– La Malagueta.
Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda1110
Esta solución revitaliza un eje que ahora es una travesía urbana copada por el tráfi co de coches (45.000 vehículos/día) y con aceras estrechas. Todo ello impide al peatón el agradable paseo, resta potencial al comercio y supone un obstáculo para el mayor desarrollo del turismo.
El desvío del tráfi co rodado que transita ahora por este corredor a través del eje alternativo confi gurado por la Alameda de Colón–Muelle de Heredia–Paseo de los Curas–Eje Litoral permite generar un nuevo diseño urbano en la Alameda enfocado al uso ciudadano. El peatón y el usuario de la bicicleta se convierten en protagonistas junto al Metro en superfi cie, que ocupa sólo una octava parte de la Alameda, con 8 de sus 64 metros de ancho.
Imagen actual de la Alameda Principal.
La reurbanización de la Alameda, asociada al Metro en superfi cie, implica la recuperación del antiguo paseo, con una zona central despejada, mobiliario urbano renovado (bancos, quioscos, iluminación…) y un mayor protagonismo de las zonas verdes.
Recreación del paso del Metro por la Alameda Principal en superfi cie.
La Alameda se transforma de esta manera en un entorno urbano más amable y social, que incorpora el transporte público, en este caso el Metro, como un valor añadido a la ciudad. Esta intervención urbana otorga a este emblemático lugar una posición de fuerza que atraerá a la ciudadanía, generará una revitalización comercial y un mayor atractivo turístico.
El proyecto de peatonalización de la Alameda está en consonancia con otras propuestas de la misma índole, caso del Plan de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento y el proyecto ganador del concurso de ideas para la integración urbana del cauce del Guadalmedina, entre otras.
Guadalmedina - La Malagueta:integración, comodidad y rapidez
El trazado en el tramo Guadalmedina–La Malagueta arranca en el Puente de Tetuán. Antes, en la Avenida de Andalucía, se construirá la rampa de salida a la superfi cie. El tren atraviesa en superfi cie el río Guadalmedina por el Puente de Tetuán para introducirse en el centro urbano.
Trazado en superfi cie del Metro de Málaga. Tramo Guadalmedina– La Malagueta.
Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda1312
La plataforma del Metro en superfi cie por la Alameda Principal se ubicará en la parte central, pero algo desplazada hacia la línea sur de fi cus, y atravesará la Plaza de la Marina para continuar por el Paseo del Parque alineada al norte de la vía.
A lo largo de este tramo se construirán tres paradas en superfi cie: la estación de la Plaza de la Marina/calle Larios, la parada del Ayuntamiento y la situada en el fi nal del trazado junto a La Malagueta. El usuario recorre además la misma distancia en un tiempo similar con el Metro en superfi cie. ¿Por qué? El tiempo de recorrido en superfi cie es sólo 90 segundos superior, ya que el tren convive con el tráfi co rodado en las intersecciones pero con prioridad para el Metro en los semáforos. Este tiempo se ve compensado por la accesibilidad inmediata a las estaciones en superfi cie, frente a la demora que supone el acceso a las estaciones subterráneas (desde nivel de calle al andén). El Metro en superfi cie gana en accesibilidad, integración urbana y demanda, con una estimación de 1 millón de viajeros más hasta La Malagueta al año.
Ventajas técnicas y de plazos:se acabaron los parones y los retrasos
La construcción del Metro en superfi cie conlleva, además, una serie de ventajas técnicas y temporales con respecto al proyecto de soterramiento.
En cuanto a las ventajas técnicas:
Evita abrir en canal la Alameda Principal durante un plazo mínimo de 3-4 años, siempre que no aparezcan restos arqueológicos u otras difi cultades técnicas durante la obra. El hallazgo de restos arqueológicos retrasaría las obras, existiendo un precedente claro en las obras del Metro en Callejones de El Perchel. Evita la afección de la obra a los fi cus de la Alameda y el resto de árboles. Evita la perforación del subsuelo de la Alameda, caracterizado por la mala calidad de sus materiales (rellenos antrópicos), un nivel freático alto y las complejidades propias de los servicios afectados. Evita la afección del aparcamiento subterráneo de La Marina, con la ocupación provisional de gran parte de sus plazas durante un periodo no inferior a 3 años y con las consecuencias económicas consiguientes (asunción del lucro cesante). Evita las difi cultades técnicas del paso bajo el río Guadalmedina.
En cuanto a las ventajas temporales:
La construcción del Metro en superfi cie supone menores difi cultades técnicas y riesgos, por lo que ofrece un calendario de obras seguro y un menor plazo de ejecución:
2013: Funcionamiento de los trenes en las Líneas 1 y 2 hasta el intercambiador de El Perchel - María Zambrano. 2014: hasta Guadalmedina. 2015: hasta La Malagueta. 2016: hasta El Palo (Línea 3).
#1 LÍNEA 1 Y LÍNEA 2hasta RENFE #2 LÍNEA 1 Y LÍNEA 2
hasta GUADALMEDINA #3 LÍNEA 1 Y LÍNEA 2 hasta MALAGUETA #4 LÍNEA 3 MALAGUETA
EL PALO
Fecha: 2013 Fecha: 2014 Fecha: 2015 Fecha: 2016
Longitud: 12 Km Longitud: 12,7 Km Longitud: 14,5 Km Longitud: 18,5 Km
Estaciones: 17 Estaciones: 18 Estaciones: 21 Estaciones: 28
Usuarios/año: 8 millones Usuarios/año: 12 millones Usuarios/año: 20 millones Usuarios/año: 25 millones
El tiempo de ejecución de las obras se reduce a la mitad. El plazo para ejecutar el tramo del centro (Guadalmedina-La Malagueta) en superficie es de 18 meses, frente al mínimo de 36 - 40 meses que supondría la ejecución del tramo del Metro subterráneo, siempre que no surgieran imprevistos.
Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda1312
La plataforma del Metro en superfi cie por la Alameda Principal se ubicará en la parte central, pero algo desplazada hacia la línea sur de fi cus, y atravesará la Plaza de la Marina para continuar por el Paseo del Parque alineada al norte de la vía.
A lo largo de este tramo se construirán tres paradas en superfi cie: la estación de la Plaza de la Marina/calle Larios, la parada del Ayuntamiento y la situada en el fi nal del trazado junto a La Malagueta. El usuario recorre además la misma distancia en un tiempo similar con el Metro en superfi cie. ¿Por qué? El tiempo de recorrido en superfi cie es sólo 90 segundos superior, ya que el tren convive con el tráfi co rodado en las intersecciones pero con prioridad para el Metro en los semáforos. Este tiempo se ve compensado por la accesibilidad inmediata a las estaciones en superfi cie, frente a la demora que supone el acceso a las estaciones subterráneas (desde nivel de calle al andén). El Metro en superfi cie gana en accesibilidad, integración urbana y demanda, con una estimación de 1 millón de viajeros más hasta La Malagueta al año.
Ventajas técnicas y de plazos:se acabaron los parones y los retrasos
La construcción del Metro en superfi cie conlleva, además, una serie de ventajas técnicas y temporales con respecto al proyecto de soterramiento.
En cuanto a las ventajas técnicas:
Evita abrir en canal la Alameda Principal durante un plazo mínimo de 3-4 años, siempre que no aparezcan restos arqueológicos u otras difi cultades técnicas durante la obra. El hallazgo de restos arqueológicos retrasaría las obras, existiendo un precedente claro en las obras del Metro en Callejones de El Perchel. Evita la afección de la obra a los fi cus de la Alameda y el resto de árboles. Evita la perforación del subsuelo de la Alameda, caracterizado por la mala calidad de sus materiales (rellenos antrópicos), un nivel freático alto y las complejidades propias de los servicios afectados. Evita la afección del aparcamiento subterráneo de La Marina, con la ocupación provisional de gran parte de sus plazas durante un periodo no inferior a 3 años y con las consecuencias económicas consiguientes (asunción del lucro cesante). Evita las difi cultades técnicas del paso bajo el río Guadalmedina.
En cuanto a las ventajas temporales:
La construcción del Metro en superfi cie supone menores difi cultades técnicas y riesgos, por lo que ofrece un calendario de obras seguro y un menor plazo de ejecución:
2013: Funcionamiento de los trenes en las Líneas 1 y 2 hasta el intercambiador de El Perchel - María Zambrano. 2014: hasta Guadalmedina. 2015: hasta La Malagueta. 2016: hasta El Palo (Línea 3).
#1 LÍNEA 1 Y LÍNEA 2hasta RENFE #2 LÍNEA 1 Y LÍNEA 2
hasta GUADALMEDINA #3 LÍNEA 1 Y LÍNEA 2 hasta MALAGUETA #4 LÍNEA 3 MALAGUETA
EL PALO
Fecha: 2013 Fecha: 2014 Fecha: 2015 Fecha: 2016
Longitud: 12 Km Longitud: 12,7 Km Longitud: 14,5 Km Longitud: 18,5 Km
Estaciones: 17 Estaciones: 18 Estaciones: 21 Estaciones: 28
Usuarios/año: 8 millones Usuarios/año: 12 millones Usuarios/año: 20 millones Usuarios/año: 25 millones
El tiempo de ejecución de las obras se reduce a la mitad. El plazo para ejecutar el tramo del centro (Guadalmedina-La Malagueta) en superficie es de 18 meses, frente al mínimo de 36 - 40 meses que supondría la ejecución del tramo del Metro subterráneo, siempre que no surgieran imprevistos.
Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda1514
Efi ciencia económica y rentabilidad social: llegar antes a más población
La solución propuesta por la Consejería de Fomento y Vivienda plantea también la continuidad de la Red de Metro con la construcción de la Línea 3, desde La Malagueta hasta El Palo, también en superfi cie, extendiendo la cobertura del Metro ligero hasta la zona este.
Un tercio del recorrido de las L1 y L2 de Metro de Málaga sería en superfi cie, incluyendo el tramo Guadalmedina–Malagueta. En la foto, tren en pruebas por la zona de Teatinos de la L1.
Con el Metro en superfi cie desde Guadalmedina los ratios de efi ciencia y rentabilidad económica y social se disparan:
La red de Metro de las Líneas 1, 2 y 3 con la solución subterránea desde Guadalmedina hasta El Palo supondría una inversión de unos 1.200 millones de euros y atendería a un total de 240.000 habitantes: 5.000 euros/habitante.
La red de Metro de las Líneas 1, 2 y 3 con la solución en superfi cie desde Guadalmedina hasta El Palo supondría una inversión de unos 800 millones de euros y atendería a 240.000 habitantes: 3.333 euros/habitante.
Por tanto, con un tercio menos de inversión, el Metro en superfi cie presta un servicio mejor y atiende a la misma cantidad de población. Y con el valor añadido de incluir una valiosa operación de integración urbana en el corazón de la ciudad.
La alternativa óptima, pues, es la ejecución del Metro de Málaga en superfi cie, desde Guadalmedina hasta La Malagueta y después hasta El Palo, lo que permite:
20 millones de usuarios en 2015. El Metro en superfi cie anticipa a 2015 el logro del objetivo de demanda, con 20 millones de usuarios al año hasta La Malagueta, lo que garantiza la rentabilidad económico-social del Metro en su etapa de funcionamiento.
25 millones de usuarios en 2016. La propuesta de la Consejería eleva esta cifra hasta los 25 millones en 2016 con la llegada a El Palo. Como referencia, la EMT mueve unos 40 millones de viajeros al año en todas sus líneas urbanas.
Ampliación de la cobertura un 25%. El Metro en superfi cie amplía el servicio de Metro hasta la zona este de Málaga, lo que signifi ca un aumento de la población servida o benefi ciada del 25%, ya que hasta La Malagueta se benefi cian unos 200.000 habitantes, mientras que hasta El Palo son 250.000 habitantes.
La rentabilidad económica y social del Metro de Málaga se basa en su llegada a La Malagueta.
Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda1514
Efi ciencia económica y rentabilidad social: llegar antes a más población
La solución propuesta por la Consejería de Fomento y Vivienda plantea también la continuidad de la Red de Metro con la construcción de la Línea 3, desde La Malagueta hasta El Palo, también en superfi cie, extendiendo la cobertura del Metro ligero hasta la zona este.
Un tercio del recorrido de las L1 y L2 de Metro de Málaga sería en superfi cie, incluyendo el tramo Guadalmedina–Malagueta. En la foto, tren en pruebas por la zona de Teatinos de la L1.
Con el Metro en superfi cie desde Guadalmedina los ratios de efi ciencia y rentabilidad económica y social se disparan:
La red de Metro de las Líneas 1, 2 y 3 con la solución subterránea desde Guadalmedina hasta El Palo supondría una inversión de unos 1.200 millones de euros y atendería a un total de 240.000 habitantes: 5.000 euros/habitante.
La red de Metro de las Líneas 1, 2 y 3 con la solución en superfi cie desde Guadalmedina hasta El Palo supondría una inversión de unos 800 millones de euros y atendería a 240.000 habitantes: 3.333 euros/habitante.
Por tanto, con un tercio menos de inversión, el Metro en superfi cie presta un servicio mejor y atiende a la misma cantidad de población. Y con el valor añadido de incluir una valiosa operación de integración urbana en el corazón de la ciudad.
La alternativa óptima, pues, es la ejecución del Metro de Málaga en superfi cie, desde Guadalmedina hasta La Malagueta y después hasta El Palo, lo que permite:
20 millones de usuarios en 2015. El Metro en superfi cie anticipa a 2015 el logro del objetivo de demanda, con 20 millones de usuarios al año hasta La Malagueta, lo que garantiza la rentabilidad económico-social del Metro en su etapa de funcionamiento.
25 millones de usuarios en 2016. La propuesta de la Consejería eleva esta cifra hasta los 25 millones en 2016 con la llegada a El Palo. Como referencia, la EMT mueve unos 40 millones de viajeros al año en todas sus líneas urbanas.
Ampliación de la cobertura un 25%. El Metro en superfi cie amplía el servicio de Metro hasta la zona este de Málaga, lo que signifi ca un aumento de la población servida o benefi ciada del 25%, ya que hasta La Malagueta se benefi cian unos 200.000 habitantes, mientras que hasta El Palo son 250.000 habitantes.
La rentabilidad económica y social del Metro de Málaga se basa en su llegada a La Malagueta.
Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda1716
Viabilidad económica a largo plazo:
que el Metro no sea una hipoteca
Con esta propuesta, más ajustada al actual contexto económico y social, el Metro consigue una mayor sostenibilidad económica y una segura viabilidad a largo plazo. Conviene recordar que el Metro no es sólo una gran infraestructura que hay que construir, sino también y fundamentalmente, un servicio público que hay que pagar año a año con dinero de todos los andaluces, especialmente de los malagueños, a partir de su entrada en funcionamiento.
Las administraciones aportarán cada año una subvención a la sociedad que explota el Metro, ya que de lo contrario el precio del billete sería elevadísimo e impropio de un servicio público. El Metro requerirá anualmente una subvención por parte de las administraciones públicas (en una proporción de 75% la Junta y 25% el Ayuntamiento) que permitirá mantener para el usuario una tarifa asequible, a la par que devolver los créditos suscritos para construir la infraestructura.
Cuanto antes se llegue a la demanda prevista o, con otras palabras, cuantos más ciudadanos usen el Metro de Málaga, menor será la aportación de las administraciones públicas para este concepto durante la explotación. Por esta razón, para cuidar cada euro de dinero público, es importante llegar en 2015 a La Malagueta (20 millones de usuarios al año) y en 2016 hasta El Palo (25 millones al año), hitos que sólo son posibles con el Metro en superfi cie. Los ingresos adicionales benefi ciarán la sostenibilidad económica del Metro, gracias al mayor uso del servicio, y aliviarán las arcas de la Junta y del Ayuntamiento.
El sobrecoste de la explotación que implicaría un Metro subterráneo hasta La Malagueta se cifra hasta 2020 en 50 millones de euros, que tendrían que asumir entre la Junta y el Ayuntamiento con dinero de todos los ciudadanos.
La solución en superfi cie para el tramo Guadalmedina–La Malagueta y la prolongación hasta El Palo también reducirán los costes anuales de explotación, ya que las paradas en superfi cie tienen un menor gasto de mantenimiento y suministro energético (no son necesarias las escaleras mecánicas, los ascensores y otros elementos que consumen energía eléctrica).
Una fórmula de éxito
Desde la década de los noventa, con la irrupción del metro ligero, muchas ciudades europeas optaron por un sistema de transporte que se adapta mejor, por la capacidad de transportes, a aglomeraciones urbanas o áreas metropolitanas con un volumen de población media (entre 1 y 2 millones de habitantes) equiparable a las principales áreas metropolitanas andaluzas.
Estas ciudades vieron, además, el potencial que el metro ligero en superfi cie lleva asociado en términos de transformación urbana, que permite, gracias a la plataforma baja 100% y al tren ligero empleado, acometer en paralelo reurbanizaciones integrales en los ejes viarios por los que discurre el trazado, con una revalorización de zonas degradadas, o bien con soluciones más sostenibles para zonas o calles donde el coche acapara todo el espacio público.
Imágenes de los metros ligeros de Estrasburgo (izquierda) y Burdeos (derecha), que han favorecido la integración urbana a lo largo de su trazado.
Dentro de este modelo de metro ligero en superfi cie, existen tres ejemplos paradigmáticos donde desde un proyecto inicial de metro subterráneo se acabó optando, fi nalmente, por metros ligeros o tranvías con mayor traza en superfi cie, tras arduos debates ciudadanos y políticos, pero que fi nalmente se han consolidado como modelos de éxito, tanto desde el punto de vista de la movilidad, como de la intervención urbana acometida: Estrasburgo, Burdeos y Zaragoza.
Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda1716
Viabilidad económica a largo plazo:
que el Metro no sea una hipoteca
Con esta propuesta, más ajustada al actual contexto económico y social, el Metro consigue una mayor sostenibilidad económica y una segura viabilidad a largo plazo. Conviene recordar que el Metro no es sólo una gran infraestructura que hay que construir, sino también y fundamentalmente, un servicio público que hay que pagar año a año con dinero de todos los andaluces, especialmente de los malagueños, a partir de su entrada en funcionamiento.
Las administraciones aportarán cada año una subvención a la sociedad que explota el Metro, ya que de lo contrario el precio del billete sería elevadísimo e impropio de un servicio público. El Metro requerirá anualmente una subvención por parte de las administraciones públicas (en una proporción de 75% la Junta y 25% el Ayuntamiento) que permitirá mantener para el usuario una tarifa asequible, a la par que devolver los créditos suscritos para construir la infraestructura.
Cuanto antes se llegue a la demanda prevista o, con otras palabras, cuantos más ciudadanos usen el Metro de Málaga, menor será la aportación de las administraciones públicas para este concepto durante la explotación. Por esta razón, para cuidar cada euro de dinero público, es importante llegar en 2015 a La Malagueta (20 millones de usuarios al año) y en 2016 hasta El Palo (25 millones al año), hitos que sólo son posibles con el Metro en superfi cie. Los ingresos adicionales benefi ciarán la sostenibilidad económica del Metro, gracias al mayor uso del servicio, y aliviarán las arcas de la Junta y del Ayuntamiento.
El sobrecoste de la explotación que implicaría un Metro subterráneo hasta La Malagueta se cifra hasta 2020 en 50 millones de euros, que tendrían que asumir entre la Junta y el Ayuntamiento con dinero de todos los ciudadanos.
La solución en superfi cie para el tramo Guadalmedina–La Malagueta y la prolongación hasta El Palo también reducirán los costes anuales de explotación, ya que las paradas en superfi cie tienen un menor gasto de mantenimiento y suministro energético (no son necesarias las escaleras mecánicas, los ascensores y otros elementos que consumen energía eléctrica).
Una fórmula de éxito
Desde la década de los noventa, con la irrupción del metro ligero, muchas ciudades europeas optaron por un sistema de transporte que se adapta mejor, por la capacidad de transportes, a aglomeraciones urbanas o áreas metropolitanas con un volumen de población media (entre 1 y 2 millones de habitantes) equiparable a las principales áreas metropolitanas andaluzas.
Estas ciudades vieron, además, el potencial que el metro ligero en superfi cie lleva asociado en términos de transformación urbana, que permite, gracias a la plataforma baja 100% y al tren ligero empleado, acometer en paralelo reurbanizaciones integrales en los ejes viarios por los que discurre el trazado, con una revalorización de zonas degradadas, o bien con soluciones más sostenibles para zonas o calles donde el coche acapara todo el espacio público.
Imágenes de los metros ligeros de Estrasburgo (izquierda) y Burdeos (derecha), que han favorecido la integración urbana a lo largo de su trazado.
Dentro de este modelo de metro ligero en superfi cie, existen tres ejemplos paradigmáticos donde desde un proyecto inicial de metro subterráneo se acabó optando, fi nalmente, por metros ligeros o tranvías con mayor traza en superfi cie, tras arduos debates ciudadanos y políticos, pero que fi nalmente se han consolidado como modelos de éxito, tanto desde el punto de vista de la movilidad, como de la intervención urbana acometida: Estrasburgo, Burdeos y Zaragoza.
Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda 1918
Conclusión:un Metro con el que Málaga sale ganando
El Metro en superfi cie es una propuesta que parte del aprendizaje de las lecciones de la crisis, de las infraestructuras sobredimensionadas, desajustadas con respecto a la demanda por haber sido concebidas en un contexto socioeconómico completamente distinto al actual.
Es un Metro mejor, que llega antes a más gente consumiendo menos recursos hoy y en el futuro.
Es un Metro viable a largo plazo, que no supone una costosa hipoteca para las arcas públicas de la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Málaga.
Es un Metro más accesible, más ecológico y seguro y con mayor demanda, en línea con las mejores experiencias europeas.
Es un Metro que llega en 2015 hasta La Malagueta y en 2016 hasta El Palo.
Es un Metro que permite intervenir en la Alameda, corazón de la ciudad, confi gurando un espléndido enclave peatonal para el disfrute de la ciudadanía los 365 días del año.
Es un Metro con el que Málaga, y los malagueños y malagueñas, salen ganando.
Pruebas del Metro de Málaga en superfi cie en la Línea 1.
Un Metro en superfi cie para el centro. Málaga sale ganando Consejería de Fomento y Vivienda 1918
Conclusión:un Metro con el que Málaga sale ganando
El Metro en superfi cie es una propuesta que parte del aprendizaje de las lecciones de la crisis, de las infraestructuras sobredimensionadas, desajustadas con respecto a la demanda por haber sido concebidas en un contexto socioeconómico completamente distinto al actual.
Es un Metro mejor, que llega antes a más gente consumiendo menos recursos hoy y en el futuro.
Es un Metro viable a largo plazo, que no supone una costosa hipoteca para las arcas públicas de la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Málaga.
Es un Metro más accesible, más ecológico y seguro y con mayor demanda, en línea con las mejores experiencias europeas.
Es un Metro que llega en 2015 hasta La Malagueta y en 2016 hasta El Palo.
Es un Metro que permite intervenir en la Alameda, corazón de la ciudad, confi gurando un espléndido enclave peatonal para el disfrute de la ciudadanía los 365 días del año.
Es un Metro con el que Málaga, y los malagueños y malagueñas, salen ganando.
Pruebas del Metro de Málaga en superfi cie en la Línea 1.
CONSEJERÍA DE FOMENTO Y VIVIENDA
