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NÚMERO 86
• España, en la élite del transporte marítimo mundial • Concluido el Plan de descontaminación del “Don Pedro”
• Las tripulaciones de Salvamento Marítimo, distinguidas por la OMI • Botadura del buque de Salvamento Marítimo “María Pita”
FOMENTO DOTA DE TRES HELICÓPTEROSA LA FLOTA DE SALVAMENTO MARÍTIMOFOMENTO DOTA DE TRES HELICÓPTEROSA LA FLOTA DE SALVAMENTO MARÍTIMO
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Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima adscrita al Ministerio de
Fomento a través de la Dirección Generalde la Marina Mercante
COMITÉ EDITORIALPresidente:
Felipe Martínez Martínez
Vicepresidente:Pilar Tejo Mora-Granados
Vocales:David Alonso-MencíaEmilio Arribas Peces
Luis Miguel Guérez RoigFernando Martín MartínezFrancisco Suárez-Llanos
Alfredo de la Torre Prados
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Normativa y Cooperación Internacional: Mercedes García Horrillo
Seguridad Marítima y Contaminación: Francisco Ramos Corona
Salvamento Marítimo: Pedro Sánchez Martín
Centro Seguridad Marítima “Jovellanos”: José Manuel Díaz Pérez
Organización Marítima Internacional:Manuel Nogueira Romero
Jefe de redacción:Juan Carlos Arbex
Colaboradores:Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla
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Arturo Paniagua Mazorra
Fotografía:Miguel Cabello FríasLucía Pérez López
Suscripciones:Fruela, 3 - 28071 Madrid
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Redacción:Ruiz de Alarcón, 1, 2ª Planta
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Coordinación de publicidad:Manuel Pombo MartínezAutoedición y Publicidad
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Depósito Legal: M-8914-1987Precio de este ejemplar: 4,50€
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítimacomo editora de Marina Civil, no se hace necesaria-mente partícipe de las opiniones que puedan mante-ner los colaboradores de esta revista.Se autoriza la reproducción total o parcial de los tex-tos, siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.El contenido íntegro de la misma se encuentra en:
MINISTERIODE FOMENTO
www.salvamentomaritimo.es
3/EDITORIAL
4/PLAN NACIONAL DESALVAMENTO 2006-2009
• Salvamento Marítimo incorporatres helicópteros
• Botado el buque deSalvamento Marítimo“María Pita”
• La ministra de Fomentopresenta la base estratégicade Sevilla
• Nueva “Salvamar” para Galicia
15/NOTICIAS OMI• España, entre los diez países
con mayores intereses en elcomercio marítimo
• La OMI distingue a lastripulaciones de SalvamentoMarítimo
• España propone un nuevomarco legal
22/EMERGENCIAS
• Concluido el Plan dedescontaminación del“Don Pedro”
35/ADMINISTRACIÓNE INVERSIONES
• Nueva sede de la CapitaníaMarítima de Sevilla
• Nuevo régimen de las líneasregulares de cabotaje
• El Centro “Jovellanos” destacacomo lugar de formación
45/NÁUTICA DE RECREO
• 46 Salón Náutico• Stand de la Dirección General
de la Marina Mercante• Encuentro con el sector• Condiciones para el gobierno
de las embarcaciones de recreo
59/SALVAMENTO MARÍTIMO
• Contrato de financiacióncon el BEI
• Teide de Oro• El Vigía premia a Sasemar• Placa de Oro al Mérito Pesquero• EMSA incorpora medios
anticontaminación
63/PESCA
• Campaña para extenderel uso de radiocomunicaciones
70/CLUSTER MARÍTIMOESPAÑOL
• Constitución y primeraAsamblea General
72/“JOVELLANOS”
• Inglés marítimo en lascomunicaciones
78/PUERTOS
• Excelente momento delsector
81/NAVIERAS
• MSC: 25 años de implantaciónen España
89/LABORAL
• El futuro del trabajo en la mar
95/EL ESPEJO DEL MAR
• El mar de los libertadores
Nuestra portada:Helicóptero Agusta Westland AW 139s
SUMARIO
NÚMERO 86 - OCT.NOV.DIC 2007
Pape
l eco
lógic
o
En la 25ª Asamblea General de la OrganizaciónMarítima Internacional, España ha postulado supermanencia en el Consejo describiendo dos realidades: lavigorosa salud de nuestro sector marítimo y loscontinuados esfuerzos de la Administración marítima parasostener elevados niveles de seguridad en la flota y en lasaguas de soberanía.
Respecto de la primera aseveración son buen ejemplola pujanza de la actividad a lo largo de 2006, tanto en losastilleros como en las empresas gestoras del comerciomarítimo. El Cluster Marítimo Español, recientementeconstituido, persigue situar a nuestro sector marítimoprivado en lugar destacado dentro de la Unión Europea.El período de bonanza tiene su reflejo en nuestrodesarrollo portuario, que muestra cifras positivas decrecimiento del tráfico un año tras otro. Sirva de muestrala importante ampliación acometida en los terminales decontenedores del puerto de Valencia.
La atracción que ejerce la flota de recreo siguebatiendo cifras de visitantes al Salón Náutico deBarcelona. Aumentan las matriculaciones respecto del añoanterior y crece el número de licencias expedidas por lasfederaciones. Incrementos que no deben hacernos olvidarque las flotas de recreo representan una de las mayorespreocupaciones de todas las instituciones que se ocupan dela seguridad marítima en cualquier nación desarrollada. Elpapel de la Administración marítima española es velar porque todo este desarrollo económico del sector se veasustentado en la seguridad jurídica, comunitaria yespañola, así como en la seguridad de las personas, de losbienes y del medio ambiente marino.
En estos campos, la exposición realizada por Españaante la Asamblea General de la OMI es representativa. Enlas últimas semanas, los esfuerzos de la Administraciónmarítima se han centrado en la correcta implantación delSistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos en lasflotas de pesca y de recreo. Los trágicos accidentes del mesde enero de 2008 muestran, una vez más, que aumentar laseguridad en el sector de la pesca priorizando laprevención y la cautela de los pescadores ante un medionatural tan violento, sigue siendo una tarea de permanentesensibilización y concienciación. Asumir todas lasprecauciones no distrae del objetivo primordial de seguir
dotando a nuestro servicio público de salvamento de todoslos medios posibles.
El Plan Nacional de Salvamento 2006–2009 continúacubriendo sus expectativas. Ya se han entregado los tresprimeros helicópteros de nueva generación y se haprocedido a la botadura en Valencia del primero de unaserie de cuatro remolcadores, de 40 metros de eslora, quevendrán a reforzar los medios marítimos de la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima. La Base Estratégica deSevilla ha inaugurado sus instalaciones para almacenar ymantener equipos de lucha contra la contaminación, y yapresta sus servicios una nueva embarcación de intervenciónrápida con base en el puerto lucense de Burela.
Si la incorporación de nuevos medios aeromarítimos ala flota de Salvamento Marítimo es una acción muy visiblepara la ciudadanía, también es necesario destacar queotras acciones de la Administración no deben pasardesapercibidas. Determinados accidentes marítimos, queen su momento despertaron grandes inquietudes, fuerondespués abordados por los técnicos sin mayorescomplicaciones o consecuencias. Nos referimos alaccidente del buque “Don Pedro” en aguas de Baleares enfechas previas a la temporada estival.
La culminación de las tareas de extracción delcombustible y de otros elementos contaminantes del buquehundido entre Ibiza y Formentera muestra en undocumentado artículo la avanzada tecnología utilizada ylas dificultades encontradas, dejando constancia de unlargo y bien hecho trabajo que no debe quedar en lasombra. A este respecto, la iniciativa de la AgenciaEuropea de Seguridad Marítima de crear su propia yespecífica flota de buques equipados contra lacontaminación viene a reforzar los medios ya disponibles,pues dos de esas nuevas unidades se destinarán de formapermanente a atender nuestras aguas.
El presente número de MARINA CIVIL debe tambiénhacerse eco de los premios que han recibido los hombres ymujeres que velan por la seguridad en la mar. Extender ydivulgar la noticia de todo premio es otra forma depremiar, a través del reconocimiento, el valor y la entrega.La OMI ha reconocido el alcance de esos valores con suPremio a la valentía excepcional en el salvamento deemigrantes irregulares.
Reconocimiento a la labor de laadministración marítima
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EDITORIAL
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PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009
La ministra presenta en Italia los dos primeros helicópteros de
Salvamento Marítimo incorpora tres con la más alta tecnología
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha presentado en
la factoría de AgustaWestland en Vergiate (Italia) dos helicópte-
ros AgustaWestland AW139s, de nueva construcción y en pro-
piedad, adquiridos dentro del Plan Nacional de Salvamento
2006-2009, que tienen sus nuevas bases en los aeropuertos de
Tenerife Sur y de Reus. Un tercer AW 139s operará en Gijón
sustituyendo al actual Eurocopter AS 365 N-2 “Dauphin”.
THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUEAGENCY HAS ADDED THREE NEW STATE-OF-THE-ARTHELICOPTERS TO ITS RESCUE FLEETSummary:The Minister for Development, Magdalena Álvarez, unveiled twoAgusta Westland AW139s helicopters at the company’smanufacturing plant in Vergiate, Italy. The brand new helicoptersare fully owned by the Agency and have been purchased under theNational Rescue Plan 2006-2009. They will be based at theairports of Tenerife Sur and Reus. A third AW139s will operate inGijon, substituting the Eurocopter AS 365 N-2 ‘Dauphin’.
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, recibe los dos primeros helicópteros AW 139s en la factoría italiana de AgustaWestland. Detrás en el centro de la Palao; la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo, y responsables de la Sociedad de Salvamento y de la empresa constructora, AgustaWestland.
La Sociedad de Salvamento y Se-guridad Marítima dispondrá deuna flota compuesta por diez he-
licópteros, ocho en propiedad y dos fle-tados, al finalizar el Plan Nacional deSalvamento 2006–2009. Hasta ahoracontaba con seis unidades, todas ellasfletadas a una empresa privada. Conlas tres nuevas incorporaciones, Salva-mento Marítimo dispone en estos mo-mentos de nueve helicópteros, frente alos cinco de la pasada legislatura, loseficientes y muy conocidos SikorskyS61N, que están a punto de terminar suvida activa.
El modelo escogido por el Ministeriode Fomento para sustituir a los vetera-nos Sikorsky S61N es el AgustaWes-tland AW 139s. Las tres primerasunidades fueron encargadas en febrerode 2006, dos destinadas a las nuevasbases situadas en Reus y Tenerife Sur yla tercera para sustituir el EurocopterAS 365 N-2 “Dauphin” que opera enGijón. Esta última unidad, de menorcapacidad pero de extraordinarias pres-taciones, será destinada a una nuevabase en la fachada del Cantábrico aúnpor determinar.
Por otro lado, el pasado mes de oc-tubre se adjudicaron otras dos unidadesque serán entregadas en octubre de2008 y en febrero de 2009. Es la pri-mera vez que la Sociedad de Salva-mento y Seguridad Marítima disponede helicópteros en propiedad. Con estasincorporaciones, la mayor velocidad yautonomía de los nuevos aparatos per-mitirá mejorar sensiblemente la res-puesta ante las emergencias.
EL “REY DEL MAR”
Hay máquinas que, por unas u otras ra-zones, terminan convirtiéndose en mi-tos. En el mundo de los helicópteros sepueden englobar en esta categoría a losfranceses “Alouette”, con su cola entrenzado metálico y su cabina en formade burbuja. También a los Bell UH-1“Huey” norteamericanos que la películaApocalypse Now mostraba navegandoen formación sobre el delta del Mekong,batiendo el aire con el golpeteo de susdos palas únicas.
La gran difusión alcanzada por es-tos dos helicópteros (del Bell “Huey” lle-garon a fabricarse 15.000 unidades) y laelevada fiabilidad de sus mecanismosles permitieron mantenerse en activo alo largo de décadas sin apenas sufrirmodificaciones. El Sikorsky “Sea King”,conocido técnicamente por el acrónimoSH3, fue otra de esas máquinas volado-ras que gozó del aprecio de propietarios,tripulantes y pasajeros.
A finales del mes de junio de 1991había cierta expectación en el coruñésaeropuerto de Alvedro ya que la Direc-ción General de la Marina Mercante es-peraba la llegada del primero de unaserie de helicópteros específicamentediseñados y equipados para actuar ensalvamento marítimo. El SikorskyS61N “Mark I”, directamente derivadodel “Sea King”, tomó tierra en Galiciaenvuelto en un ganado prestigio inter-nacional como salvador de vidas huma-nas. Bautizado como “Helimer Galicia”,había sido fletado a la empresa Helicsa,filial española de la experimentada He-
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Salvamento Marítimo
helicópteros
Tienen sus basesen Tenerife Sur,Reus y Gijón
imagen: el secretario general de Transportes, Fernando
El helicóptero dispone de dos puertas de embarque situadas a babor y estribor, siendo la deestribor la utilizada para rescate.
likopter Service de Noruega que, a suvez, dependía de la no menos veteranaCHC Canadian Helicopters.
La saga de los “Sea King”, cuyo pri-mer prototipo SH3 volaría en marzo de1959, había visto la luz a finales de losaños cincuenta como parte del proyectode la U.S. Navy de dotarse de helicóp-teros anfibios cazasubmarinos. Tresaños después, el 7 de agosto de 1962,subiría al aire un “Sea King” con el fu-selaje alargado en 1,27 metros y equi-pado con sendos flotadores en el tren deaterrizaje. Se trataba de la versión civily comercial del SH3, recibiendo el nom-bre de S61N. Resultó ser una buenamáquina, tan fiable, fuerte, segura y ca-paz que fue adoptada por los serviciosSAR de numerosos países, como Esta-dos Unidos, Irlanda, Argentina o elReino Unido.
Cuando en 1966 comenzaron a ex-plotarse los yacimientos de petróleo ygas en el Mar de Noruega, los S61Nfueron las herramientas escogidas porla empresa Helikopter Service paraatender a las plataformas de perfora-ción y extracción. Evidentemente,analizados desde los avances en avió-nica y aeronáutica que hoy conocemos,los S61N no eran excesivamente velo-ces, les faltaba un poco de potencia,
sobre todo cuando fallaba una de lasdos turbinas y se encontraban envuelo estacionario, y seguramente ha-
brían necesitado de un poco más deautonomía.
Pero en 1991 el modelo era una de lasgrandes opciones que España precisabacon urgencia para disponer de un servi-cio público de salvamento marítimo a laaltura de las naciones de su entorno.Para mayor eficacia, el aparato era capazde volar de noche, algo difícil de encon-trar entre los helicópteros comerciales,medios y pesados, de hace quince años.
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El AgustaWestland AW 139s mantiene una velocidad de crucero de 306 km/h.
Es la primera vez que laSociedad de Salvamentodispone de helicópterosen propiedad
TRIPULACIONES ESFORZADAS
El primer comandante del “Helimer Galicia”, el tristemente desaparecido Joaquín Ortizde Zárate, junto a su tripulación, supieron extraer del S61N todas sus virtudesrescatando durante años a cientos de personas a punto de perder la vida en las aguasgallegas y cantábricas. En 1992, coincidiendo con la celebración de la Exposición Universal de Sevilla, seinstalaría en el aeropuerto de Jerez el segundo S61N, al que en poco tiempo seguiríanlos destinados en Las Palmas de Gran Canaria (la “guagua voladora”), en Valencia yen Gijón. Con el paso de los años, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítimallegaría a contar con cinco Sikorsky S61N, dos del tipo “Mark I” y tres del “Mark II”que, a partir del año 2001, fueron modernizados con piloto automático para vueloestacionario y con el sistema FLIR de localización por infrarrojos.Sin embargo, los años no pasan en balde y hoy Salvamento Marítimo mantieneoperativas tres únicas unidades que llegarán al final de su vida útil entre 2010 y 2012.Con el fin de sustituir los S61N que iban quedando obsoletos, Salvamento Marítimooptó por reemplazar los dos “Mark I” por dos Eurocopter AS 365 N-2 “Dauphin” eincorporar un AW 139 perteneciente al adjudicatario del contrato, quedando unhelicóptero Bell 212 como unidad “Back Up” para efectuar sustituciones por paradasprogramadas. Por este motivo, la flota de helicópteros estaba compuesta por las tresmencionadas unidades y los últimos tres S61N “Mark II”.
DECISIÓN ACERTADA
A finales de noviembre de 2007, el resca-tador más veterano de Salvamento Ma-rítimo adiestraba en Valencia a suscompañeros de profesión destinados atrabajar en los recién llegados Agusta-Westland AW 139s. La renovación de laflota de helicópteros forma parte del PlanNacional de Salvamento 2006–2009,cuyo objetivo es que el servicio públicoespañol disponga de ocho helicópteros enpropiedad y otros dos en régimen dearrendamiento en el horizonte de 2009.
La decisión de seleccionar el AW139s ha sido acertada pues se trata deuna de las aeronaves más avanzadasque pueden encontrarse en el mercadointernacional de helicópteros destina-dos a misiones SAR. Tal y como estabaprevisto, ya están operativos dos AW139s en Reus y Tenerife y en próximasfechas lo hará el tercero. Los dos si-guientes se incorporarán a la flota deSalvamento Marítimo a finales de esteaño y en las primeras semanas de 2009.
AgustaWestland es una empresaaeronáutica especializada en el diseñoy fabricación de helicópteros, fruto de la“joint venture” de la italiana Finmecca-nica SpA y la británica GKN Plc, confactorías en el Reino Unido (Yeovil), enItalia (Vergiate) y Estados Unidos (Fi-ladelfia).
Las dos empresas matrices exhibenuna intensa biografía industrial. Laitaliana nacería en 1948 en el seno delIstituto per la Riconstruzione Indus-triale (IRI), de similar diseño al denuestro extinto Instituto Nacional deIndustria (INI), abarcando desde la fa-bricación de automóviles, como AlfaRomeo, hasta astilleros o electrónica.Por su parte, la británica GKN (Guest,Keen & Nettlefolds) es un holding deempresas mecánicas cuyos orígenes enla villa inglesa de Dowlais se remon-tan a 1759 y que terminaría absor-
biendo a la afamada empresa aeronáu-tica Westland en 1994.
La colaboración técnica entre losdos gigantes de la Unión Europea datade hace medio siglo, adentrándose en elcampo de la aeronáutica en 2001 tras lacreación de la firma AgustaWestland,participada al 50 por 100 por ambasempresas. En el año 2004, Finmecca-nica se haría con el control de la parti-cipación de GKN y quedaría como únicapropietaria.
MÁQUINA IDÓNEA
El AW 139s es un helicóptero de tipo me-dio con un peso al despegue superior alas seis toneladas y dos turbinas, lo quele convierte en una máquina idóneapara efectuar tareas “Off shore”, comoson las misiones SAR. Desde su apari-ción en el mercado en el año 2003 se hanvendido trescientas unidades a clientesde treinta países y actúan en misionesSAR en el exigente US Coastguard, en el
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Detalle de la grúa de izado, con capacidad hasta 270 kilogramos y de la burbuja para elobservador.
El AW 139s tiene capacidad para dos pilotos, dos rescatadores/operadores de grúa y trecepersonas.
Durante años, losSikorsky S61Nrescataron a miles depersonas a punto deperder la vida
servicio de guardacostas de Japón, en Ir-landa o en los Emiratos Árabes Unidos.
Las unidades que llegan a Españason las primeras unidades de la ver-sión SAR, que es la más avanzada delmodelo, con todo el equipamiento SARdisponible. Comparado con otros ejem-
plares del AW 139s, en el adquirido porSalvamento Marítimo destaca la am-pliación o protuberancia de la proa encuyo interior se alojan equipos electró-nicos que no figuran en el resto de lasversiones del modelo.
La versatilidad de su cabina le per-mite transportar a los dos pilotos, dosrescatadores/operadores de grúa mástrece personas, pudiendo adoptarse otrascombinaciones según las necesidades.Está propulsado por dos turbinas Pratt& Whitney PT6C-67C, que entregan1.252 kW en el despegue, y un rotor prin-cipal de cinco palas, que le permitenmantener una velocidad de crucero de306 kilómetros/hora, con un alcance má-ximo de 1.061 kilómetros.
En su diseño se ha reducido el uso decomponentes sujetos a cambios frecuen-tes, disminuyendo los costes de repara-ción y la frecuencia del mantenimiento.Concebido como helicóptero apto parauso comercial, donde se valora el confortdel pasaje, es poco ruidoso y sus rotores,tanto el principal como el de cola, se en-cuentran a una altura que no entorpeceel acceso al interior de la aeronave mien-tras giran.
Aspectos destacados del AW 139sson su elevada maniobrabilidad, lagran visibilidad exterior desde la ca-bina y el sistema automático de vueloestacionario, modelo 4-axis digitalAFCS. La grúa exterior iza cargas su-periores a los 200 kilogramos y el heli-cóptero puede ser equipado con ungancho baricéntrico para transportarcarga de hasta 2.000 kilogramos col-gada en el exterior.
En su trabajo nocturno utiliza vi-sión automatizada de infrarrojos (FLIR– Forward Looking Infrared), contandocon radar meteorológico y de búsqueda.Las comunicaciones son completas, congrabación de datos y voz, además decontar con altavoces exteriores y focodirigible de iluminación nocturna.
En cuanto a la aviónica, es decir, lossistemas de pilotaje, comunicaciones ycontrol de vuelo, el AW 139s utiliza elsistema integrado Primus Epic de lafirma Honeywell Aerospace específicopara configuración SAR, dotado de pan-tallas planas de cristal líquido de granformato que facilitan el trabajo de lospilotos, permitiéndoles dedicar mayoratención a su labor de búsqueda y res-cate, además de economizar energía,componentes y peso.
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Las especificaciones técnicas del AgustaWestland AW 139 son:
Peso máximo al despegue 6.400 kilogramos
Carga máxima 2.778 kilogramos
Motores 2 turbinas Ptratt & Whitney PT6C-67C
Potencia en despegue 1.252 kW
Potencia máx. continua 1.142 kW
Capacidad de combustible 1.562 litros + 500 en depósitos auxiliares
Tripulación (variable) Pilotos (2), Rescatador/gruísta (1), Rescatador (2)
Pasajeros (según configuración) 15
Longitud 16,66 metros
Altura 4,95 metros
Velocidad de crucero 306 kilómetros / hora
Altura máxima de vuelo 5.931 metros
Radio de acción máximo 463 kilómetros
Tiempo de vuelo sin repostar ± 5 horas
Velocidad de ascenso Superior a 10 metros / segundo
La cabina de mando del AW 139s ofrece gran visibilidad exterior para operaciones SAR.
El AW 139s es unade las aeronavesmás avanzadas enmisiones de rescateaéreo
Las instalaciones de Unión NavalValencia (UNV) fueron el esce-nario de la botadura del buque
“María Pita”, uno de la serie de cuatrobuques gemelos que los astilleros per-tenecientes a Boluda Corporación Ma-rítima están construyendo para laSociedad de Salvamento y SeguridadMarítima, adscrita al Ministerio deFomento a través de la Dirección Ge-neral de la Marina Mercante.
El acto ha sido presidido por la vi-cepresidenta primera del Gobierno,María Teresa Fernández de la Vega,acompañada del delegado del Go-bierno en la Comunidad Valenciana,Antonio Bernabé; la directora de Sal-
vamento Marítimo, Pilar Tejo, y elpresidente de la Autoridad Portuariade Valencia, Rafael Aznar, entre otraspersonalidades. Fue recibida a su lle-gada al astillero por Vicente Boluda,presidente de la Corporación Marí-tima, y por Alicia Martín, directora deUNV.
La serie en construcción consta decuatro buques gemelos dotados de losmás sofisticados sistemas de navega-ción y comunicaciones. De propulsiónazimutal (ASD), cuentan con una es-lora de 39,70 metros, una manga de12,50 metros y un puntal de 5,80 me-tros. Su autonomía mínima, a veloci-dad de crucero, es de 6.000 millas.
ENTREGA ESCALONADA
La planta propulsora está compuestapor dos motores diesel ABC de 8 cilin-dros en línea. Cada uno desarrolla unapotencia nominal de 1.872 Kw. a 1.000rpm, que accionarán dos propulsores detipo azimutal de paso variable SCHOT-TEL SRP 1215 CP, para alcanzar las 60toneladas de tiro a punto fijo. Estos re-molcadores disponen, además, de unahélice de proa SCHOTTEL que les do-tará de una excelente maniobrabilidad. Por otro lado, y puesto que están especí-ficamente construidos para el salva-mento marítimo, estos buques disponende un servicio exterior contraincendios
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THE SPANISH MARINE SAFETY AND RESCUEAGENCY’S “MARIA PITA” IS LAUNCHEDSummary:The “María Pita”, the first of a series of four sister ships being builtat Grupo Boluda owned shipyards was recently launched at theUnion Naval Valencia (UNV) facilities. Commissioned by theSpanish Marine Safety and Rescue Agency, the ships are equippedwith sophisticated navigational and communication systems. Thelaunch was presided by the first Vice-President of the Governmentof Spain, María Teresa Fernández de la Vega.
La vicepresidenta primera del Gobierno presidió el acto
Botado el buque de SalvamentoMarítimo “María Pita”
La vicepresidenta primera del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, saluda al presidente de la Corporación Marítima, Vicente Boluda,en el acto de botadura del buque de Salvamento Marítimo “María Pita”. A la derecha, la directora de Unión Naval Valencia, Alicia Martín, y eldelegado del Gobierno en la Comunidad Valenciana, Antonio Bernabé.
En las instalaciones de Unión Naval Valencia (UNV) se ha
botado el buque “María Pita”, uno de la serie de cuatro buques
gemelos que los astilleros pertenecientes al Grupo Boluda están
construyendo para Salvamento Marítimo. Dotados de los más
sofisticados sistemas de navegación y comunicaciones, el acto
ha sido presidido por la vicepresidenta primera del Gobierno,
María Teresa Fernández de la Vega.
PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009
FIFI 1-Water Spray, un bote de rescatecon un pescante de arridado de avan-zada tecnología y un sistema de visiónpor infrarrojos. La tripulación podrá serde hasta 12 personas, todas ellas aco-modadas en camarotes con aseos com-pletos individuales, y, adicionalmente,contarán con una zona de rescate y unespacio específico para acomodar náu-fragos en su interior con capacidad mí-nima para 30 y con un camarotecuádruple accesible desde este local,que permitirá acomodar náufragos si esnecesario. Está previsto que el primerode estos cuatro remolcadores, el “Maríade Maeztu”, sea entregado próxima-mente. El resto se irán entregando es-calonadamente hasta mediados de esteaño.
María Mayor Fernández de Cámaray Pita, llamada María Pita, es una he-roína española del siglo XVI. Luchó de-nodadamente al lado de la guarniciónen la defensa de La Coruña (1589), ata-cada por una escuadra inglesa que man-daba el almirante Norris al que se unióel corsario Drake. Felipe II le concedióel grado de alférez en activo. Es un sím-bolo emblemático de la ciudad.
Boluda Corporación Marítima man-tiene desde principios de los años no-venta una estrecha relación conSalvamento Marítimo. Esta confianza serenovó en el 2006, cuando el astillero va-lenciano adquirió el compromiso de fabri-car estos cuatro remolcadores de altura.
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La vicepresidenta primera del Gobierno en el momento de la botadura del “María Pita”.
Es uno de los cuatro
buques gemelos que se
están construyendo en
Unión Naval Valencia
Características y dimensiones principales:
• Eslora total: 39,70 metros. • Eslora entre perpendiculares: 34,52 metros. • Manga: 12,50 metros.• Puntal: 5,80 metros. • Velocidad mínima de crucero, al 80 por 100 de potencia,
en pruebas: 12,00 nudos. • Velocidad mínima, al 100 por 100 de potencia,
en pruebas: 13,00 nudos. • Tiro a punto fijo (BP), al 100 por 100 de potencia: 60 t. • Autonomía mínima (velocidad crucero al 80 por 100
de potencia): 6.000 millas. • Tripulación: 12 personas
Para su cometido principal, los remolcadores dispondrán aproa de una maquinilla de remolque con su consiguientetambor de estiba para almacenar 300 metros de estacha dealta resistencia, y a popa, de una maquinilla de remolque condos tambores en disposición de cascada, cada uno de elloscapaz de estibar al menos 1.000 metros de cable paralabores de remolque de larga distancia. Asimismo,dispondrán una maquinilla auxiliar, gancho de remolque yunos pines-guía para cable en la popa. La planta propulsora de cada uno de los remolcadores estácompuesta por dos motores diesel principales ABC 8DZC-1000-175 de una potencia nominal de 1.872 Kw a 1.000rpm, que accionarán dos propulsores de tipo azimutal depaso variable SCHOTTEL SRP 1215 CP, para alcanzar las 60toneladas de tiro a punto fijo. Por otro lado, los remolcadores cuentan con una hélice deproa de accionamiento hidráulico marca SCHOTTEL STT 110
LK FP que dotará al buque de una excelente seguridad paralas labores de aproximación a los buques asistidos y durantelas maniobras. Además, estos remolcadores dispondrán de un servicioexterior contraincendios que estará dotado de los elementosestructurales y de los equipos necesarios para cumplir con losrequisitos “FIRE-FIGHTING SHIP 1, WATER SPRAY”. Enparticular, los buques están equipados con dos bombas decontraincendios de 1.500 m3/h cada una y dos monitorescontraincendios con una capacidad unitaria de 1.200 m3/h,además del sistema de rociadores para crear una cortina deagua de protección de la superestructura y la cubierta delbuque que permita aproximarse a los siniestrosadecuadamente para hacer más eficaz la labor. Para cumplir con otra de las misiones fundamentales para lasque han sido diseñados, los remolcadores cuentan con unsistema de visión por infrarrojos que permitirá localizarpersonas u objetos en condiciones de mala o nula visibilidad,un bote de rescate y un pescante de arridadotecnológicamente avanzados, una zona de rescate y unespacio específico para acomodar náufragos en su interior. En lo que respecta a la acomodación del personal a bordo,los citados remolcadores dispondrán de espacios paratripulación permanente de hasta 12 personas. Diez de lostripulantes dispondrán de camarote individual con aseocompleto individual. Además se dispondrá de un camarotedoble con un aseo completo. Por otra parte, estos buques remolcadores estarán dotados delos más sofisticados sistemas de navegación ycomunicaciones, a fin de realizar las funciones para las quehan sido diseñados.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA SERIE DE CUATRO REMOLCADORES GEMELOS QUEUNIÓN NAVAL VALENCIA CONSTRUYE PARA SALVAMENTO MARÍTIMO
También han asistido al acto el de-legado del Gobierno en Andalu-cía, Juan José López Garzón; el
director general de la Marina Mercante,Felipe Martínez; la directora de la So-ciedad de Salvamento y Seguridad Ma-rítima, Pilar Tejo, y el capitán marítimode Sevilla, Cristóbal González Aller.
La nueva base estratégica, desti-nada a la lucha contra la contaminaciónmarina, se incorporó a la red de basesestratégicas a finales de 2006 a través
del Plan Nacional de Salvamento Marí-timo (PNS) 2006-2009, impulsado por elMinisterio de Fomento. Gracias a estePlan, Salvamento Marítimo ya cuentacon seis bases estratégicas que se ubi-can en Sevilla, A Coruña, Madrid,Castellón, Tenerife y Santander.Muy recientemente, ha entrado en servi-cio una nueva base en Cartagena quesustituye a la de Madrid. En la pa-sada legislatura Salvamento Marítimosólo contaba con dos bases estratégicas.
Estas bases están concebidas parahacer frente a posibles accidentes porderrames o vertidos, por lo que Salva-mento Marítimo requiere disponer delsuficiente material de reserva (ba-rreras, succionadores de hidrocarbu-ros, etcétera) en puntos estratégicos yen las mejores condiciones para su usoen una respuesta rápida.
Las instalaciones de la base estraté-gica de Salvamento Marítimo en Sevillacomprenden unos 2.800 metros cua-
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THE MINISTER FOR DEVELOPMENT OPENS ASTRATEGIC BASE IN SEVILLESummary:The Minister for Development, Magdalena Álvarez, has opened anew Strategic SAR and Pollution Combat Base in Seville on behalf ofthe Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, ascribed to theMinistry for Development. The base will provide strategic coveragefor the whole of the Andalucian maritime zone. This takes the totalnumber of Strategic Bases deployed throughout Spain to six, locatedin A Coruña, Madrid, Castellon, Tenerife and Santander. A new basein Cartagena is expected to replace the existing base in Madrid.
Salvamento Marítimo cubre con ella toda Andalucía
La ministra de Fomento presenta labase estratégica de Sevilla
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha presentado enSevilla la nueva base estratégica de salvamento y seguridadmarítima (BEC) de Salvamento Marítimo, adscrita al Ministeriode Fomento, que cubrirá toda la zona marítima de Andalucía.Con ésta son seis las que funcionan en toda España, que seubican en A Coruña, Madrid, Castellón, Tenerife y Santander.Recientemente, ha entrado en servicio una nueva en Cartagenaque sustituirá a la de Madrid.
PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009
Para hacer frente a posibles accidentes por derrames o vertidos en la zona marítima andaluza, Salvamento Marítimo dispone en la baseestratégica de Sevilla de barreras de contención, succionadores de hidrocarburos, etc., además de instalaciones para el mantenimiento,lavado y reparación de equipos de lucha contra la contaminación. En esta base también se encuentra un equipo técnico especializado deintervención en emergencias.
drados de terreno y 1.500 metros cua-drados de nave diáfana. Actualmente, labase dispone de unos 8.385 metros debarreras de contención de hidrocar-buros, nueve skimmers (bombas succio-nadoras de hidrocarburos en el mar),una embarcación neumática, equipos defondeo, bombas, etcétera.
Para la gestión logística del mate-rial, Salvamento Marítimo dispone deun camión-grúa con remolque, carreti-llas elevadoras y un vehículo todote-rreno. Seis técnicos de salvamento seencargan de gestionar y mantener labase, que se integra en el sistema deSalvamento Marítimo del Ministeriode Fomento para dar respuesta aepisodios de contaminación en lamar.
El área de actuación preferente dela base estratégica de Sevilla es la zonamarítima andaluza. Desde su puestaen funcionamiento en el año 2006 estabase ha participado ya en varias emer-gencias, entre las que destaca la emba-rrancada del “Sierra Nava” en la bahíade Algeciras, con despliegue de mate-rial de lucha contra la contaminación yseguimiento de su reflotamiento; el
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UNIDADES POR AÑOS 2004 Diciembre 2007 2009
Salvamares40
(100% propias) 53
(100% propias) 55
(100% propias)
Embarcaciones rápidaspolivalentes
0 010
(100% propias)
Remolcadores12
(25% propios) 12*
(25% propios) 10
(100% propias)
Buques polivalentes 04
(100% propios) 4
(100% propios)
Buque recogedor 0 01**
(0% propio)
Bases estratégicasde almacenamiento
2 6 6
Bases subacuáticas 1 6 6
Aviones 04
(75% propios) 4
(100% propios)
Helicópteros5
(0%propios)8
(25% propios) 10
(80% propios)
TOTAL 60 93 106
*Dos remolcadores están contratados de forma provisional, para reforzar el dispositivo de salvamento en las Islas Canarias.
**Habrá al menos un buque fletado con gran capacidad de recogida de vertidos contaminantes (~ 3.000 metros cúbicos).
2004 Diciembre 2007 2009
Capacidad de recogida deresiduos de la mar (en m3)
80 m3 4.160 m3 7.300 m3
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, contempla los planos de la nueva baseestratégica de Salvamento Marítimo en Sevilla. A su lado, el director general de la MarinaMercante y presidente de Salvamento Marítimo, Felipe Martínez.
transbordo del combustible del “Tiger”,que entró en combustión en Melilla; elhundimiento del “Don Pedro” en Ibiza,y el seguimiento y prevención tras elabordaje de los buques “Torn Gertrud” y“New Flame” en Punta Europa.
INVERSIONES DEL PNS
Todos estos medios se incluyen en elPlan Nacional de Salvamento (PNS)2006-2009, algunas de cuyas medidasse adelantaron gracias al Plan Puente,que Fomento puso en marcha en 2004para cubrir las carencias existentes enel ámbito de la lucha contra la contami-nación y emergencias marítimas.
El PNS 2006-2009 multiplica losefectivos para mejorar la lucha contrala contaminación. El conjunto del Planasciende a 1.022,84 M€ y supone mul-tiplicar por 6,6 las inversiones del Plananterior (564 por 100). Del total delPlan (1.022 M€), 515,75 millones de €corresponden a inversiones y el resto,507 millones, se destinan a operacionesy mantenimiento de los medios. En laactualidad, el 62 por 100 de las inver-siones del PNS están ya ejecutadas ocomprometidas.
En la tabla quedan reflejadas lasunidades que se han incorporado aloperativo de Salvamento Marítimo enla presente legislatura y las previstasal finalizar el PNS, muchas de las cua-les están ya en construcción. Se ha pa-sado de sesenta unidades en lapasada legislatura a ochenta y nueveen la presente.
En la pasada legislaturaSalvamento Marítimodisponía de dos basesestratégicas yactualmente ya hay seis
Salvamento Marítimo, depen-diente del Ministerio de Fomentoa través de la Dirección General
de la Marina Mercante, ha incorporadoa su flota la “Salvamar Alioth”, la másmoderna entre las embarcaciones rápi-das de salvamento, que reforzará losmedios que operan en la zona marítimagallega que cuenta ya con siete unida-des de este tipo. Esta nueva unidad,construida por Astilleros Armón, se in-corpora en el marco del Plan Nacionalde Salvamento Marítimo 2006-2009dotado con 1.022,84 millones de euros.Un 20 por 100 (200 de euros) del pre-
supuesto global del PNS 2006-2009 sedestina a Galicia.
El Ministerio de Fomento ha incor-porado en la presente legislatura doceembarcaciones de intervención rápidadenominadas “Salvamares”. Actual-mente la flota asciende a cincuenta ytres unidades. Son embarcaciones dealta velocidad, gran maniobrabilidad ypoco calado, apropiadas para actuar encircunstancias en que la rapidez de res-puesta juega un papel fundamental.Construidas en aluminio y con bordabaja son adecuadas para recoger náu-fragos del agua, además de dar remol-
ques y asistencias. Protagonizan la ma-yor parte de las emergencias atendidaspor el servicio de Salvamento Marítimogracias a su rápida respuesta y versa-tilidad.
En 2009, al finalizar el Plan, habrácincuenta y cinco, seis de las cuales, lasmás obsoletas, habrán sido sustituidaspor otras de nueva construcción. Ade-más se han realizado mejoras en las yaexistentes, como la instalación de unared de rescate en veinte “Salvamares”y próximamente se instalará en las res-tantes; la mejora de la zona de rescateen catorce embarcaciones y el objetivo
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A NEW SALVAMAR-TYPE BOAT FOR GALICIA
Summary:The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, ascribed to theMinistry for Development through the General Directorate of theMerchant Marine, has added the “Salvamar Alioth” to its fleet.The new boat is the most modern of the high-speed SAR vesselsand will consolidate the response vessels already operating in theGalician maritime zone, which include a further seven similar units.
La Comunidad cuenta ya con siete unidades de este tipo
Nueva “Salvamar” para Galicia
La “Salvamar Alioth”, la más moderna entre las embarcaciones rápidas de Salvamento Marítimo, dirigiéndose a su base en el puerto deBurela. (Foto: Rafael CASANUEVA.)
Salvamento Marítimo, dependiente del Ministerio de Fomento a
través de la Dirección General de la Marina Mercante, ha
incorporado a su flota la “Salvamar Alioth”, la más moderna
entre las embarcaciones rápidas de salvamento que reforzará
los medios que operan en la zona marítima gallega que cuenta
ya con siete unidades de este tipo.
PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009
de mejorar otras quince, y la dotaciónde cascos con sistemas de comunica-ción integral a las tripulaciones de to-das las “Salvamares”.
MEDIOS EN GALICIA
La embarcación de intervención rápida“Salvamar Alioth” se ubica en el puertode Burela y sustituye a la “SalvamarSargadelos” que se traslada a Riveira,creándose una nueva base en estepuerto. Tiene 21 metros de eslora y 5,50de manga. Cuenta con una velocidadpunta de 38 nudos, 400 millas náuticasde autonomía y dos motores de 1.400 hp.
La “Salvamar Sargadelos” tiene 15metros de eslora y 3,80 de manga. Suvelocidad punta es de 30 nudos, tiene300 millas náuticas de autonomía y dosmotores de 450 hp.
Estas embarcaciones están prepara-das para dar respuesta a emergencias e
incidencias en la mar, como remolques,asistencias técnicas, evacuaciones mé-dicas, recogida de objetos peligrosospara la navegación, transporte de perso-nal especializado, etcétera.
La reciente incorporación formaparte de las que ya se han producidodesde el año 2004 a los medios existen-tes en Galicia gracias al Plan Puente ydel Plan Nacional de Salvamento Ma-rítimo. En concreto se cuenta con nue-vos medios como el buque polivalente“Don Inda”, con capacidad de recogidade hidrocarburos de la mar, dos nuevas
“Salvamares” y un avión de salva-mento y vigilancia.
En la tabla se reflejan los mediosincorporados desde el año 2004.
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Medios 2004 Octubre 2007 2009
Remolcadores y buquespolivalentes
3 remolcadores2 remolcadores y
1 buque polivalente2 remolcadores y
1buque polivalente
Aviones 0 1 1
Helicópteros 1 1 1
“Salvamares” 6 7 7
Embarcaciones rápidaspolivalentes
0 0 2
Bases estratégicasalmacenamiento
1 1 1
Bases subacuáticas 0 1 1
TOTAL 11 14 16
Un 20 por 100 del presupuesto global del Plan Nacional de Salvamento se destina a Galicia.
La “Salvamar Alioth”tiene su base en elpuerto de Burela ysustituye a la “SalvamarSargadelos” que setraslada a Riveira
En esta legislatura sehan incorporado doceembarcaciones deintervención rápida queen total ascienden acincuenta y tres
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NOTICIAS OMI
SPAIN IS ONE OF THE TEN STATES WITH THE LARGESTINTEREST IN INTERNATIONAL SEABORNE TRADE
Summary:Spain has been re-elected to the Council for the 2008-2009 biennial,at the 25th International Maritime Organization IMO GeneralAssembly recently held in London. Spain obtained its membershipafter a comfortable majority of the 138 States with voting rightsvoted Spain into fourth place as a Category B member, one of theten States with the largest interest in international seaborne trade.
Reelegida en la 25ª Asamblea
España, entre los diez paísescon mayores intereses en el comercio
marítimo internacional España ha resultado reelegida para ocupar un puesto, durante el
bienio 2008-2009, en la 25ª Asamblea de la Organización
Marítima Internacional (OMI) que se ha celebrado en Londres. De
los 138 países con derecho a voto, nuestro país ha obtenido el
respaldo de una amplia mayoría, siendo el cuarto país más
votado en la Categoría “B” que agrupa a los diez países con
mayores intereses en el comercio marítimo internacional.
En la imagen, el consejero de Transportes y representante permanente de España ante la OMI, Manuel Nogueira (a la izquierda) y elagregado de Asuntos Marítimos de la Embajada de España en Londres, Julián Abril, durante la 25ª Asamblea de la Organización celebradaen esta ciudad.
En la sesión de la 25ª Asamblea dela Organización Marítima Inter-nacional (OMI), organismo espe-
cializado de las Naciones Unidas parala seguridad marítima y la prevenciónde la contaminación del medio marino,que se ha celebrando en Londres, Es-paña ha resultado reelegida para ocu-par un puesto en su Consejo durante elbienio 2008-2009, en su Categoría “B”,integrada por los diez Estados delmundo con mayores intereses en elcomercio marítimo internacional.De los 138 países con derecho a voto,España ha obtenido el respaldo de unaamplia mayoría, siendo el cuarto paísmás votado entre los once candidatos.
La elección de España supone unreconocimiento a la labor de nuestropaís en la regulación de las condicionesde seguridad de la navegación marí-tima y la protección del medio am-biente marino, además de uncompromiso con los intereses de laOrganización y de la comunidad marí-tima internacional en su conjunto.
España es miembro del Consejo dela OMI desde el año 1973 y hasta elaño 2001 perteneció a su Categoría “C”integrada por un grupo de países elegi-dos por simple representación regional.En 2001, durante la 22ª Asamblea,nuestro país presentó su candidaturapara acceder a la Categoría “B”.
El Consejo es el órgano de di-rección de la Organización. Se reúnecon carácter ordinario dos veces al año,y con carácter extraordinario cuandoresulta necesario. Entre sus funcionesmás importantes figuran la elección desu secretario general; el examen de los
programas de trabajo de los Comités ySubcomités; la supervisión de los infor-mes, propuestas y recomendaciones delos órganos técnicos; examina los esta-dos de las cuentas, personal y gestión
de la Organización y también puedeconcertar acuerdos o relaciones conotros organismos, además de desempe-ñar todas las funciones de la Asambleaentre periodos.
Tras las elecciones celebradas en la25ª Asamblea, la composición delnuevo Consejo de la OMI para el pró-ximo bienio se muestra en la tabla 1.
El Consejo está integrado por cua-renta países distribuidos en tres cate-gorías:• Categoría “A”: integrada por los
diez Estados con los mayores inte-reses en la provisión de serviciosmarítimos internacionales.
• Categoría “B”: integrada por losdiez Estados con los mayores inte-reses en el comercio marítimo in-ternacional.
• Categoría “C”: integrada porveinte Estados que tengan intere-ses especiales en el transporte ma-rítimo o en la navegación, y cuyaintegración en el Consejo garanticela representación de todas las gran-des regiones geográficas del mundo.
NOVEDADES
Las novedades que se han producido enel Consejo de la OMI, respecto al Con-sejo elegido en la Asamblea anterior,han sido las incorporaciones en elgrupo “C” de Nueva Zelanda y Ja-maica, en detrimento de Portugal yBélgica. Bélgica, que estaba en el grupo“C”, se ha presentado al “B”, con lo queha sido la primera vez que se producíauna votación real en este grupo, quehasta ahora había sido elegido poraclamación. Portugal adoptó la deci-sión de no presentar su candidatura algrupo “C”.
La situación del Consejo se muestraen la tabla 2.
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Obtuvo el respaldo deuna amplia mayoría delos 138 países conderecho a voto
CATEGORÍA “A” CATEGORÍA “B” CATEGORÍA “C”
CONTINENTE GRUPO A GRUPO B GRUPO C TOTAL %
AMÉRICA 2 3 4 9 22,5%
ASIA 3 2 6 11 27,5%
ÁFRICA 0 0 4 4 10%
EUROPA 5 5 4 14 35%
OCEANÍA 0 0 2 2 5%
Tabla 2.
Tabla 1.
China
Estados Unidos
Grecia
Italia
Japón
Noruega
Panamá
Rep. de Corea
Rusia
Reino Unido
Alemania
Argentina
Bangladesh
Brasil
Canadá
España
Francia
India
Países Bajos
Suecia
Arabia Saudita
Australia
Bahamas
Chile
Chipre
Dinamarca
Egipto
Filipinas
Indonesia
Jamaica
Kenia
Malta
Malasia
México
Nueva Zelanda
Portugal
Singapur
Sudáfrica
Tailandia
Turquía
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El secretario general de Transportes delMinisterio de Fomento, Fernando Palao,presentó la candidatura de España al
Grupo “B” del Consejo de la OMI en eltranscurso de la 25ª Asamblea General.“España”, explicó, “es un Estado ribereñosituado en el extremo sur de Europa, en laPenínsula Ibérica, cuyo territorio profundizaen sus raíces mediterráneas y atlánticasgracias a los archipiélagos balear y canario.Sus más de ocho mil kilómetros de costa estáncuajados de numerosas playas y rías, zonasmarítimas de especial valor ecológico ypuertos de todos los tipos y tamaños”.“Nuestro país cuenta”, continuó, “concincuenta puertos, competencia de laAdministración del Estado, muchos de ellos enclaves históricos delcomercio marítimo mundial. Alrededor de ellos se desarrollaronnúcleos urbanos tan importantes como Barcelona o Valencia en elMediterráneo. En el año 2006 el tráfico de mercancías en los puertosespañoles ascendió a 462 millones de toneladas y el número debuques que los visitaron fue de 119.819. Los puertos de bahía deAlgeciras, Valencia y Barcelona se encuentran hoy día entre los diezmás importantes de Europa, en cuanto a tráfico de contenedores.”“Al tráfico generado por los puertos”, dijo, “ha de sumarse el derivadode la singular situación geográfica de España en una de las zonas demayor densidad de tráfico marítimo del mundo. Todos tenemos enmente gravísimos siniestros marítimos con resultado de severacontaminación acaecidos en nuestra costa”.“Por ello la población española es especialmente sensible a losproblemas que puede suponer el tráfico marítimo, pero también esconsciente de su importancia, pues no sería posible explicar elpresente de España olvidando su larga historia marítima y tampococoncebir su futuro sin tener en cuenta que es por vía marítima pordonde se materializa la mayor parte de su actividad comercial.”
MEDIOS HUMANOS Y MATERIALES
El secretario general de Transportes afirmó “que para ser efectiva,toda nueva regulación en el ámbito marítimo debe ser debatida yadoptada en un foro internacional que alcance el consenso del mayornúmero de países posible. Creemos que la OMI tiene en ello un papelfundamental y con esa convicción hemos trabajado a lo largo de losúltimos años desde nuestro puesto del Grupo ‘B’ del Consejo ydeseamos seguir haciéndolo en los dos próximos”.Añadió que también “a través de nuestra Representación Permanentey delegaciones, colaboramos activamente en las actividades de losComités, Subcomités y Grupos de Trabajo de la Organización, en elincremento de los niveles de seguridad y protección marítima, lapreservación del medio ambiente marino, la formación de la gente delmar, la facilitación del tráfico marítimo y la cooperación técnica.España tiene ratificada e implantada prácticamente la totalidad de losinstrumentos marítimos internacionales”.Detalló luego la distribución en nuestra costa de los siete Dispositivosde Separación de Tráfico (DST) aprobados por la OMI en los que elaño pasado fueron identificados 157.893 buques, de los que 39.642transportaban mercancías peligrosas. Los dos más importantes,
Finisterre y Gibraltar, son además denotificación obligatoria. “Asimismo, el pasado año entró en vigor laZona Marítima Especialmente Sensible (ZMES)de las Islas Canarias que viene a sumarse a lacorrespondiente del Atlántico Norte,estableciéndose las necesarias medidas parasu control.”“La flota mercante de pabellón español”,puntualizó, “se encuentra en la Lista Blanca delMemorándum de París, lo que pone demanifiesto los esfuerzos de España por cumplircon los parámetros de la seguridad marítima yde la prevención de la contaminación marinaprocedente de los buques”.Por otra parte, “nuestra flota pesquera, la más
importante de Europa, y la no menos importante industria turística –en2006 visitaron España más de 58 millones de turistas–, y la claradependencia de estas actividades de un comercio marítimo decalidad, y en definitiva, con el respeto y la conservación de nuestrosmares y costas, hace que España venga realizando un importanteesfuerzo de inversión pública en seguridad marítima, prevención ylucha contra la contaminación, tanto en medios humanos comomateriales”.
PERSONAS RESCATADAS
“Durante 2006 la Administración marítima española, como EstadoRector del Puerto, realizó 2.166 inspecciones a los buques quearribaron a puertos españoles, lo que supone mantener unimportante esfuerzo de control, el segundo dentro de los paísessignatarios del Memorándum de París y el primero en inspeccionesampliadas realizadas”.“España”, siguió relatando, “es miembro fundador del sistemaEquasis, y ha sido uno de los primeros países que se ha sometido alPlan Voluntario de Auditorías de la OMI y contribuido a su desarrollomediante la aportación de auditores nacionales para la formación deauditores en América del Sur y colaborado en la realización deauditorías a otros Estados miembros, lo que acredita el compromisode España con la Organización”.Respecto al factor humano, quiso dejar claro que nuestro paísconsidera que el capítulo de la formación es un asunto prioritario enla prevención de accidentes. Existen en él más de 50 centros deformación con tecnología puntera, por los que pasaron más de17.000 alumnos en 2006.“Con relación a la cuestión de las personas rescatadas en el mar”,concluyó, “dada la particular problemática a la que se enfrentaEspaña por su situación geográfica, ha puesto en marcha diversosacuerdos bilaterales de cooperación técnica con el fin de prestarasistencia a los países desde los cuales se originan los flujosmigratorios y poder, de este modo, prevenir e intentar evitar la pérdidade vidas humanas en la mar. Nuestra labor y la valentía y entrega denuestras tripulaciones ha sido reconocida recientemente por OMI”. Alfinal, confió en que gracias a todo ello, “fuéramos merecedores de suvoto”, como así fue, “cuya petición de nuevo reitero para continuartrabajando en la mejora del comercio marítimo mundial desde estaOrganización, con la ayuda de todos ustedes”.
INTERVENCIÓN DEL SECRETARIO GENERAL DE TRANSPORTES
Fernando Palao.
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NOTICIAS OMI
IMO PAYS TRIBUTE TO THE CREW OF THE SPANISHMARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCY
Summary:During a special ceremony as part of the Organization’s 25thAssembly, the first IMO Award for Exceptional Bravery waspresented to Spanish Maritime Safety and Rescue Agency crew.The crew of the high-speed boats and SAR vessels were givenrecognition “for a successful year of operations in locating andrescuing thousands of illegal immigrants at sea.”
Al valor excepcional en la mar
La OMI distingue a las tripulacionesde Salvamento Marítimo
Antes de la 25ª Asamblea de la OMI tuvo lugar la entrega de
premios de la primera edición de la Distinción, creada por la
Organización, para premiar al Valor Excepcional en la Mar. Las
tripulaciones de los buques y embarcaciones de intervención
rápida de Salvamento Marítimo fueron galardonadas, “por sus
exitosas operaciones para localizar y rescatar, durante un
periodo de un año, a miles de emigrantes ilegales en el mar”.
La Distinción de la OMI fue recogida por la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo, y José Antonio Arrieta en nombre de lastripulaciones.
MARINA CIVIL 86 19
En su 98° periodo de sesiones, elConsejo de la Organización Ma-rítima Internacional (OMI) re-
frendó la decisión de un panel de juecesespecial de conceder la Distinción de laOMI al Valor Excepcional en el Mar de2007 a las “tripulaciones de los bu-ques y embarcaciones de interven-ción rápida de la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima,del Ministerio de Fomento”, cuyacandidatura presentó España, “porsus exitosas operaciones para lo-calizar y rescatar, durante un pe-riodo de un año, a miles demigrantes ilegales en el mar”.
La ceremonia de entrega de la dis-tinción se celebró en Londres, lugar enque se realizó el vigésimo quinto pe-riodo de sesiones ordinario de la Asam-blea de la OMI. Acudieron a recoger elpremio la directora de SalvamentoMarítimo, Pilar Tejo; el presidentede la empresa pública Remasa queopera con las embarcaciones, RafaelPastor, y, en representación de todaslas embarcaciones de Salvamento Ma-rítimo, José Antonio Arrieta, entreotras personalidades ligadas al sector.
RECONOCIMIENTO INTERNACIONAL
El secretario general de la OMI,Efthimios E. Mitropoulos, destacó,antes del acto de entrega, “el gran pri-
vilegio” que suponía presidir la ceremo-nia inaugural de los Premios a la Va-lentía excepcional en el Mar. “Esto es,en efecto, una distinción y nadie puedeser más merecedor de ese epíteto quelos que están aquí para ser honradospor los actos de gallardía, valor y ab-negación que fueron mucho más alláde todo lo que normalmente se esperacomo parte de sus funciones cotidia-nas”.
“La obligación de ayudar a los queestán en peligro en el mar”, explicó,“está ya reconocida en el derecho inter-nacional, en instrumentos como la se-guridad de la vida humana en el mar,el Convenio sobre Salvamento, el Con-venio internacional sobre búsqueda ysalvamento marítimos y de la Conven-ción de las Naciones Unidas sobre elDerecho del Mar”.
Sin embargo, destacó que detrás dela decisión del Consejo de la OMI paraestablecer el premio existe el objetivode “proporcionar el reconocimiento in-ternacional para aquellos que, a riesgode perder su propia vida, y en conso-nancia con las tradiciones más altas enel mar, realizan actos de excepcionalvalentía en medio de condiciones extre-mas imperantes en el momento”.
GENEROSIDAD DE ESPAÑA
“Este año inaugural del premio”, pre-cisó, “se recibieron las nominacionespara veintiún actos de valentía, denueve Estados miembros y de tres orga-nizaciones no gubernamentales recono-cidas”. Las candidaturas, explicó, fueronanalizadas por un Grupo de evaluación.Quiso dar las gracias a cada uno de ellospor la diligencia con la que se acercaba asu tarea: la Federación Internacional deArmadores, la International TransportWorkers Federation, la InternationalMaritime Pilots Association, la Federa-ción Internacional de Shipmasters Asso-ciations, la International SalvageUnion, la Federación Internacional deSalvamento Marítimo, y la AsociaciónMarítima Cristiana Internacional.Como presidente del Grupo expresó sutestimonio personal “por el alto nivel devalor y fortaleza que encontramos pre-sente en todas las candidaturas”.
“Estamos aquí para rendir un ho-menaje especial y de honor, y me gus-taría dar las gracias al Gobierno deEspaña por su generosidad en el apoyoa la OMI con la producción de la con-cesión del premio, en forma de una me-dalla de plata que representa, por unlado, una operación de búsqueda y res-cate con un barco que naufraga en elfondo y un helicóptero que rescata alos supervivientes del mar en primerplano, y con el logotipo de la OMI en elreverso.”
A la conclusión de la ceremoniainaugural, el secretario general dijo:“Hemos escuchado historias de extraor-dinaria valentía; que se enfrentan a laadversidad y la superan. Ha sido unprivilegio honrar a estos notables hom-bres y mujeres. Tenemos la firme inten-ción de que este acto se convierta en unevento regular en el calendario de laOMI y por otro lado, esperamos que lacomunidad marítima internacional lorefleje con orgullo”.
La Organizaciónconcedió la distinción“por la localización yrescate de miles demigrantes ilegalesen el mar”
El secretario general de la OMI, Efthimios E. Mitropoulos, dio las gracias al Gobierno deEspaña por su apoyo en la producción del premio.
20 MARINA CIVIL 86
NOTICIAS OMI
SPAIN PROPOSES A NEW LEGAL FRAMEWORK
Summary:During the 83rd session of the IMO Maritime Safety Committee,Spain submitted a number of proposals to enhance the safety andefficiency of the international community’s legal framework in thisfield and proposed that the provisions of MSC Resolution 167(78)on the treatment of persons rescued at sea, be made mandatory.
Para los países que rescatan personas en la mar
España propone un nuevo marco legal Durante la 83ª sesión del Comité de Seguridad Marítima de laOrganización Marítima Internacional (OMI), España presentó unaserie de propuestas destinadas a garantizar que la comunidadinternacional tenga un orden jurídico más seguro y eficiente, ysugiere la necesidad de establecer la obligatoriedad de lasdirectrices aprobadas mediante la resolución MSC.167(78).
El Comité agradeció aEspaña la exposicióndel problema y se reco-
noció la necesidad de procedercon cautela en relación con lascuestiones conexas que que-den fuera del ámbito de com-petencia de la OMI. Se acordóque la Organización conti-nuara con el examen y la laboral respecto, pero sin perjudi-car el equilibrio alcanzado conlas enmiendas de 2004 al Con-venio SOLAS y el ConvenioSAR y las directrices conexas.
El Comité reconoció losesfuerzos realizados a nivelbilateral o multilateral y las medidascomplementarias en curso en el ámbitode la UE, así como la intención de Es-paña de proponer un punto nuevo delprograma de trabajo al MSC 84, yagradeció al secretario general por lacontinuación de la iniciativa interorga-nismos, así como las opciones sobrecooperación técnica propuestas.
Teniendo en cuenta el elevado nú-mero de personas rescatadas en el maren el año 2006 por la Sociedad de Sal-vamento y Seguridad Marítima (30.493emigrantes), España lamenta que la en-trada en vigor de las enmiendas de 2004al Convenio SOLAS y al Convenio SAR,adoptadas mediante las resolucionesMSC.153(78) y MSC.155(78), en su opi-nión, no había dado los frutos deseados.Por consiguiente, España propone en eldocumento una serie de propuestas des-tinadas a garantizar que la comunidadinternacional tenga un orden jurídicomás seguro y eficiente, y sugiere la ne-cesidad de establecer la obligatoriedadde las directrices aprobadas mediante laresolución MSC.167(78).
OBLIGATORIEDAD
Algunas delegaciones informaron alComité de experiencias parecidas a lade España en lo que respecta al salva-mento de personas en sus aguas, inclui-das los migrantes indocumentados, lossolicitantes de asilo y los refugiados, yreconocieron, por consiguiente, que eranecesario que la OMI y otras organiza-ciones continuaran trabajando sobreesta cuestión. Italia, por ejemplo, de-claró que durante el año 2007, hasta elmes de septiembre, había habido 270operaciones de rescate, 131 de las cua-les fuera de zona SAR, responsabilidadde Italia, y se habían rescatado 10.000personas.
La mayoría de las delegaciones apo-yaron, en principio, el documento deEspaña. Los países consideran que elmarco legal actual, resultante de las ci-tadas resoluciones del MSC, es fruto denegociaciones complejas y, en ocasiones,controvertidas, difíciles y muy delica-das, lo cual representa un equilibriomuy frágil que no debe ponerse en peli-
gro tampoco después de suentrada en vigor, por lo queno se consideró pertinenteque las directrices aprobadasde la Resolución MSC.167(78) tuvieran carácterobligatorio.
El secretario generalapoyó la propuesta de Es-paña de que se continúe tra-bajando el tema en la OMI,porque se pondrá en peligrola vida de personas inocentesen el mar, en caso de no resol-verse el problema.
También comunicó el pro-blema en el discurso que pro-
nunció en la primera Conferencia deMinistros Africanos de Transporte, cele-brada en Abuja este año. Reconoció quealgunos aspectos del problema quedanfuera del ámbito de competencia de laOMI. Anunció que está previsto tratar eltema de personas rescatadas en el mar yexaminar medidas que puedan adop-tarse de manera coordinada, en una reu-nión interorganismos que se celebraráen enero de 2008, en la que participaránla OMI, OIM (Organización Internacio-nal de Migraciones), ACNUDH (Alto Co-misionado de Naciones Unidas para losDerechos Humanos), ACNUR (Alto Co-misionado de Naciones Unidas para losRefugiados), DOALOS (Division forOcean Affairs and the Law of the Sea, dela ONU) y ONUDD (Oficina de las Na-ciones Unidas sobre Estupefacientes yCrimen Organizado). Además brinda co-operación técnica a los países africanos.
Manuel NOGUEIRA(consejero de Transportes.
Representante permanente de Españaante la OMI)
En el 2006, Salvamento Marítimo rescató a 30.493 emigrantes.
22 MARINA CIVIL 86
EMERGENCIAS
Se han extraído el combustible y las mercancías peligrosas
Fomento da por concluido el Plan dedescontaminación del “Don Pedro”
Buceadores fijando el trípode para realizar cesárea de acceso al espacio servotimón. (Copyright www.seasalvage.net. Cortesía de Tom JUIJN.)
Se han extraído el combustible y las mercancías peligrosas
Fomento da por concluido el Plan dedescontaminación del “Don Pedro”
El objeto de este artículo es el dedescribir de manera sucinta có-mo se desarrolló el operativo pa-
ra la extracción de hidrocarburos delpecio del “Don Pedro”. La coordinaciónde medios en tierra, incluyendo la lim-pieza de las playas que llevó a cabo elGobierno Balear con la importanteasistencia técnica de Salvamento Marí-timo y los medios humanos, técnicos ymateriales aportados por Tragsa, nohan sido tratados en el mismo.
ANTECEDENTES
El buque ro-ro “Don Pedro” colisionócon Los Dados, unos islotes situadosfrente al puerto de Ibiza, el 11 de juliode 2007. Debido a la colisión se produjouna vía de agua y, como primera conse-cuencia, el hundimiento del buque y lacontaminación marina.
Los primeros días, tras el accidentedel buque y la activación del Plan Na-cional de Contingencias por Contami-nación Marina Accidental, los trabajosllevados a cabo en la zona fueron enca-minados a mitigar el efecto del vertidode combustible que estaba llegando alas playas, así como a taponar las fugasde combustible que tenía el buque pordiversas aberturas, tal y como se indicóen un artículo anterior (ver MARINACIVIL, número 85) . Hacia el día 18 dejulio estas fugas se encontraban con-troladas.
Tras la firma del acuerdo entre laCapitanía Marítima de Ibiza y losrepresentantes del P&I (Club de Pro-tección e Indemnización) se puede con-firmar que comienzan las labores deactuación de la empresa de Salva-
mento. Hasta ese momento Salva-mento Marítimo y la empresa SeaSal-vage se habían encargado de las
labores de taponamiento de las fugasde hidrocarburos. Mientras, el buque“Clara Campoamor” y las embarcacio-
nes “Salvamar” realizaban tareas deapoyo.
El P&I y Svitzer Salvage tomaronel control de las operaciones del pecio,siempre supervisadas y controladas porel capitán marítimo de Ibiza, JesúsValera, desde la Capitanía, y por elconsejero técnico de Seguridad y Con-taminación para el Mediterráneo, Fer-nando Collado, desde el buque deapoyo a los buceadores “Buffel”. Éste seencargaría además de asesorar al capi-tán marítimo en la dirección de las la-bores de Salvamento Marítimo, tododentro del marco del Plan Nacional ysiempre bajo el control del director ge-neral de la Marina Mercante.
Tras el accidentedel buque se activóel Plan Nacional deContingencias
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El Ministerio de Fomento ha dado por concluido el Plan de
descontaminación del pecio del buque “Don Pedro”, acor-
dado entre la Capitanía Marítima de Eivissa / Formentera y la
aseguradora del mismo, la empresa Britannia P&I, rubricada
en presencia de la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez.
El Plan ha supuesto la movilización de importantes recursos
materiales y humanos, que incluían el asesoramiento téc-
nico, buques de apoyo y tecnología avanzada de equipos de
inmersión. El final de las tareas de extracción cierra un capí-
tulo en la lucha contra la contaminación y la protección del
medio ambiente en la isla de Ibiza.
All dangerous goods and fuel extractedMINISTRY FOR DEVELOPMENT CLOSES THE“DON PEDRO” DECONTAMINATION PROJECT
Summary:The Ministry for Development has officially terminated operationsfor cleaning up the wreck of the “Don Pedro”, agreed between themaritime authority of Eivissa/Formentera and the ship’s insurer,Brittania P&I, and signed off in the presence of the Minister forDevelopment, Magdalena Alvarez. During the clean-up operation,which used state-of-the-art diving technologies, major human andmaterial resources were mobilised including expert assessmentand numerous support vessels. This draws to a close this mostrecent chapter on efforts to control marine pollution and protect themarine environment in Ibiza.
Buque de apoyo a los buceadores “Buffel”. En el mismo se aprecia el contenedor con elsistema de circuito cerrado de televisión, regulación de aire y cámara de descompresión.
24 MARINA CIVIL 86
DESCONTAMINACIÓN DEL PECIO
Dentro de los compromisos específicosaceptados por el P&I se especificaba laremoción y extracción de:• Combustibles (fuel oil, gas oil),
aguas aceitosas y restos de combus-tibles, lubricantes de motor y otroselementos mecánicos, productos quí-micos tales como restos de pintura.
• Elementos sólidos (bidones, plásti-cos, baterías, estachas, tablones)que pudieran ser contaminantes opeligrosos para la navegación. El objeto del Plan era, pues, la des-
contaminación total del pecio dentro delas posibilidades técnicas que fuesenfactibles y razonables.
GARANTIZAR LA SEGURIDAD
Para poder realizar las labores de ex-tracción se había de garantizar la se-guridad de las operaciones. Ellosuponía el establecimiento de una zonabalizada y restringida que evitase losposibles episodios de descontaminaciónque pudiesen producirse dentro delmarco de las operaciones.
Así era necesario:• La permanencia de una barrera
oceánica en la zona del pecio. • El establecimiento de una “Zona de
Exclusión” para poder realizar lastareas de buceo y limpieza en unrectángulo de 0,5 x 0,25 millas.
• Restringirse la navegación en lazona limitando la velocidad. Estas dos últimas tareas fueron
muy difíciles de llevar a cabo porcuanto no fue fácil hacerlas cumplir aembarcaciones de recreo, debido al pe-riodo estival, y a los buques de pasaje ycarga rodada durante los primerosdías. Para poder efectuar ese controldel tráfico una patrullera de la Armadase desplazó hasta la zona.
ANÁLISIS Y ESTUDIO DEL BUQUE ATRAVÉS DE SU GEMELO
Inmediatamente después del hundi-miento la Capitanía Marítima de Ibizaanalizó los manifiestos de carga del bu-que así como las declaraciones de mer-cancías peligrosas. Asimismo sesolicitaron copias de los planos del bu-que a la compañía armadora Iscomar yademás de datos sobre las cantidades dehidrocarburos, pinturas y otros líquidos
contaminantes contenidos a bordo.Mientras, el consejero técnico para elMediterráneo se dirigía al buque “DonFernando”, gemelo del “Don Pedro”,para estudiar su configuración, apor-tando abundante material fotográfico.
Posteriormente se llevaron a cabovarias visitas a ese buque gemelo enMahón al objeto de:• Estudiar más a fondo su configura-
ción estructural. • Realizar un inventario lo más com-
pleto posible del buque.• Estudiar la posible ubicación de
bolsas de combustible.• Indicar posibles zonas para realizar
los “hot-taps” y accesos.• Estudiar los circuitos de tuberías y
tanques de fuel oil y diesel oil, ambosconectados a tanques de reboses co-
munes, teniendo en cuenta la posi-ción de las válvulas durante cada unade las operaciones del buque: tra-siego, consumo y almacenamiento.Del mismo modo se solicitó la pre-
sencia del buque en el puerto de Ibizapara poner éste al alcance de los equi-pos de buceo y así no necesitar de losperiodos de reposo necesarios paraevitar enfermedades debidas a unamala descompresión, si es que se acu-día a visitar el buque en avión, con elpropósito específico de no retrasar laslabores de extracción.
Durante estas visitas se iban cote-jando los datos de las visitas anterio-res, se contrastaban datos de lasconversaciones telefónicas mantenidascon el jefe de máquinas del “Don Pe-dro” y se consultaban las tablas de son-das, todo esto al objeto de tener lainformación más objetiva posible sobrelos contenidos del buque hundido.
Así por ejemplo durante estas ins-pecciones se encontraron desviacionesen las tablas de sonda de los tanquesde combustible, además de que otrostanques que inicialmente estarían va-cíos pudiesen no estarlo suponiéndose,por tanto, más combustible dentro delpecio que el calculado inicialmente.Además se estudiaron los posibles pun-tos de acceso a la cámara de máquinasdel buque así como a las bodegas de laforma más segura posible con la ayudade planos estructurales.
Popa del “Don Fernando” que sirvió de modelo a escala real para el estudio del pecio.
SalvamentoMarítimo y laempresa SeaSalvagese encargaron delas labores detaponamiento de lasfugas dehidrocarburos
TÉCNICA DEL “HOT-TAP”
Esta técnica fue la elegida para reali-zar las labores de extracción de los tan-ques de combustible. Garantiza unaextracción libre de fugas o derrames decombustible por debajo del agua.
Ya que el equipo de “hot-tap” es li-gero en peso y fácil de transportar estatecnología constituye la mejor herra-mienta para trasegar los combustiblesde los barcos que se encuentren vara-dos o hundidos.
La empresa de salvamento, una vezfirmado el acuerdo, envió el equipo de“hot-tap”, junto con cámaras y mediosde circuito cerrado de televisión y regu-lación de aire para las labores de coor-dinación de buceo.
EQUIPOS DE BUCEO
Durante las labores de extracción el pe-cio estuvo continuamente visitado pordos equipos de buceo: uno de Salva-
mento Marítimo, cuya misión principalera la de supervisión del pecio al objetode controlar las posibles fugas de hi-drocarburos, y el equipo de buceadoresde la empresa de salvamento que se en-cargaría de las labores de extracción.
El equipo de buceo que utilizó la em-presa de salvamento estaba constituidopor trece buceadores, incluyendo a unjefe y dos supervisores, que realizandoinmersiones planificadas al detalle y enparejas, utilizando umbilicales. Tuvie-ron diversas misiones:• Realizar los taladros de muestra
para posteriormente hacer los “hot-taps” y conectar las bombas parasuccionar de los mismos.
• Bucear por las zonas accesibles delbuque para succionar las posiblesbolsas de combustible.
• Taponar las posibles fugas que pu-diesen aparecer.
• Inspeccionar dentro del pecio acce-diendo por medio de cesáreas al ob-jeto de poder continuar con lastareas de extracción de los líquidosy sólidos contaminantes.
• Extraer los contaminantes sólidos.Este equipo de buceadores dirigidos
por Tom Juijn tenía el reto de trabajaren un volumen intricado y extraño yaque se encontraba en una posiciónanormal (con un giro de 90º) pero con lagran ventaja de poder trabajar enaguas con una gran visibilidad.
Este equipo contaba además con lossiguientes medios:
• Tres bombas wilden incluyendomangueras, válvulas y acoplamien-tos.
• Una unidad autónoma hidráulicapara poder operar con las taladra-doras y radiales.
• Un ROV.• Equipo de “hot-tap” que consta
principalmente con la unidad “po-wer-pack” para generación de po-tencia eléctrica que impulsará unabomba hidráulica, así como tala-dros y las válvulas de “hot-tap”.La necesidad de realizar descom-
presiones de media hora en cada turnode inmersión a seis y tres metros res-tringía, por motivos de seguridad, lostiempos de trabajo en el pecio.
Uno de los aspectos a tener encuenta durante todos los trabajos fueademás el de garantizar la seguridad delos buceadores en caso de accidente.Para ello se contaba con tres cámarashiperbáricas, una en el hospital de Ibizay otras dos a bordo del buque “Buffle”.
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Válvula de “hot-tap”. Estas válvulas seinstalan durante la realización deltaladro. La válvula intermedia permiteretirar el equipo sin que se produzcanfugas de combustible.
Supervisor de uno de los equipos de buceo controlando los tiempos de inmersión.
El buque deSalvamento Marítimo“Clara Campoamor”y las embarcaciones“Salvamar”realizaronlas tareas de apoyo
El P&I y SvitzerSalvage llevaron acabo lasoperacionestécnicas en el pecio
TRABAJOS REALIZADOS EN EL PECIO
Dado que el buque se encontraba apo-yado en su costado de babor el de estri-bor se constituyó en plataforma detrabajo principal para realizar las pri-meras tareas, que comenzaron en lazona de popa.
Así después del taponamiento defugas la secuencia de taladros y “hot-taps” que se siguió fue la que se pre-senta en la siguiente tabla (que noincluye todos los “hot-taps” que se rea-lizaron). La posición de los “hot-taps”fue cuidadosamente seleccionadaorientándose por los topes de solda-dura, los espiches y los contornos de lostanques, utilizando los planos de desa-rrollo del forro, estructura de cámarade máquinas y planos de disposicióngeneral y tanques, con la asistencia deun ingeniero naval de la Dirección Ge-neral de la Marina Mercante y la su-pervisión de los técnicos arribamencionados.
Inicialmente se seleccionaron laszonas con alta probabilidad de conte-ner hidrocarburos, comenzando por lostanques más grandes, tales como lostanques estructurales de combustible ydiario de fuel oil de cámara de máqui-nas.
Así en primer lugar se acometió latarea de realizar los “hot-taps” en lostanques de fuel oil números 15 (alma-cén de bodegas) y 23 (diario de FO).
Esta labor fue simultaneada con lastareas succión de bolsas de combustibleen la cubierta “shelter”, una vez esti-mado el movimiento del fuel oil deacuerdo a la configuración del barco, através de guardacalores, troncos deventilación y escotillas que comunica-ban cubiertas entre sí, aprovechándoseademás de la posición ligeramenteaproada del buque en el lecho marino.
Mientras se continuaba con los tra-bajos de “hot-tap” se empezó a trabajaren las cesáreas para disponer de más
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“Hot-Tapping” Cuadernas Altura sobre la quilla Lugar
1 36-37 5,10 Tk 15 estribor
2 38-39 4,5 Tk 15 estribor
3 38-39 6,15 Doble fondo-Principal
4 34-35 7,35 Shelter-Principal
5 25-26 9,6 Tk 23
6 34-35 6 Cámara de máquinas
7 33-34 12,75 Shelter-Intemperie
8 42-43 12,75 Shelter-Intemperie
9 43-44 17,00 Shelter-Intemperie
13 Tk 18. Aceite sucio
14 22-23 Fondo Tk 17 Aceite de circulación
15 35-36 Fondo Tk de lodos
17 Fondo Tk de reboses FO
18 Fondo Tk de reboses DO
19 Fondo Tk 16 DO estribor
Tabla con “hot-taps”.
Alzado de la popa. Algunos “hot-taps” y cesáreas.
Las dirección hacorrespondido a laDirección General dela Marina Mercante
accesos al buque. Después de la visitade los buceadores al “Don Fernando” sedecidió cuáles eran los lugares idóneospara las mismas.
Éstas se realizaron con un taladrohidráulico de 500 milímetros de diáme-
tro que cortaba un círculo en la chapa.Uniendo dos círculos con sus tangentesse obtenían accesos elípticos de unos1.000 x 500 milímetros. El posiciona-miento del taladro de 500 milímetrosen el costado no es sencillo por cuanto
se debe taladrar primero el casco conbrocas para detectar si existen hidro-carburos en la zona elegida ademásservir de soporte para fijar el trípodeque permite ubicar el taladro de 500milímetros para accesos.
Las cesáreas realizadas son las queaparecen en la tabla inferior.
Gracias a estas cesáreas se obtuvoacceso a espacios como el del servoti-món (cesárea número 12), que a su vezconducía a la cámara de máquinas y albodeguín (cesárea número 11) por en-cima de los tanques de FO.
Del mismo modo se consiguió abrirel portón lateral del barco a la alturade la cuaderna 13 que daba acceso atoda la cubierta principal y a la cámarade máquinas a través del guardacalorde estribor. Ésta fue una maniobra de-licada por cuanto se encontraba en po-sición horizontal y caería por gravedadsobre los buceadores una vez removi-das las cuñas de cierre.
Así, poco a poco y día tras día, seiban extrayendo más metros cúbicos de
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Tabla con las cesáreas realizadas
Planta de la popa. Algunos“hot-taps”.
Cesárea en el costado de estribor.
Cesárea Cuadernas Altura sobre la quilla Lugar Comienza/Termina
10 53-54 16,25 Shelter-Intemperie. 04.08.07 / 07.08.07
11 48-49 4,5 Obra viva Tk. 15 Er. 07.08.07 / 11.08.07
12 -1a-2 5 Obra viva pinzote. 11.08.07 / 15.08.07
Las tareas deestablecer una“Zona deExclusión” y larestricción a lanavegaciónfueron muydifíciles dellevar a cabo
combustible y visitando más zonas delbuque.
Una vez se terminó con los “hot-taps” en la zona del costado de baborse procedió a realizar taladros en lostanques de doble fondo de cámara demáquinas al objeto de extraer princi-palmente DO y lodos. En este caso yano se gozaba de las ventajas de traba-jar en el costado sino que era necesariotrabajar en el fondo en una plataformaque se construyó al efecto.
Ya finalizados estos tanques se co-menzó a trabajar dentro del guardaca-lor y en la cámara de máquinas al objetode extraer más diesel y aceites lubrican-tes. Especialmente destacable fue el tra-bajo que se realizó en el costado debabor del barco dentro del guardacalorpara poder extraer varios metros cúbi-cos de DO en un espacio totalmente con-finado y a profundidad máxima.
La forma normal de proceder en es-tos tanques no estructurales era la deabrir la tapa de registro hasta que sepudiera comprobar si quedaba algúncontenido. Si se encontraba hidrocar-buro se procedería a: volver a tapar eidear algún sistema por medio de válvu-las para proceder a la succión o, si la po-sición del líquido lo permitía, succionardirectamente por medio de mangueras.Así las fugas estaban minimizadas.
Después se continuaron visitandomás espacios: los pañoles de pintura y
todos aquellos locales donde existiesentanques con aceites hidráulicos dentrode la popa (principalmente la rampa)con el propósito de vaciarlos, o al me-nos inspeccionarlos.
La secuencia seguida, una vez ter-minada la extracción de tanques en lazona de cámara de máquinas, era la deseguir hacia proa, momento en el cualsurgió la duda de los tanques número 8de fuel oil.
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Vista del “Don Pedro” por la amura de estribor. Amarrada a él, la boya que marca la proaen superficie. (Copyright www.seasalvage.net. Cortesía de Hidde JUIJN.)
Buceador fijando pernos para la realización de una cesárea.
Para poder efectuarel control del tráficouna patrullera de laArmada se desplazóhasta la zona
LOS TANQUES DE FUEL OIL NÚMERO 8
Estos tanques, situados entre las cua-dernas 70 y 10 A (parte correspon-diente al alargamiento del buque), seconsideraron inicialmente. Así, du-rante una de las inspecciones al barcogemelo se sondaron los mismos confir-mando que existían pequeñas cantida-des de FO.
No obstante, y al objeto de poderdeterminar el contenido real en el pecioy quedar libres de toda duda, se proce-dió a taladrar los mismos. Se encontra-ron desviaciones importantes en lastoneladas de fuel oil, que combinadascon las toneladas de las correccionespor sondas de los tanques almacén nú-mero 15 suponía una cantidad adicio-nal importante de FO.
Afortunadamente el contenido deFO de estos tanques fue extraído, si
bien la extracción en el tanque de es-tribor fue compleja.
Cuando los tanques número 8 defuel oil fueron vaciados y se entendióque no quedaba más combustible a ex-traer se fue a buscar los aceites hi-dráulicos de los equipos de proa
(ascensores y hélice de proa) que pu-diesen quedar en las bodegas del bu-que, entendiéndose que estos aceites,lejos de quedar confinados en los tan-ques al tener atmosféricos dentro de lospropios locales y una alta capacidadpara fluir, habrían vaciado sus conteni-dos. De todos modos estos tanques, aligual que los de popa, fueron abiertospara proceder a su inspección.
Finalmente se fueron recogiendopor medio de aspiración todas y cadauna de las bolsas de hidrocarburos quese pudieron localizar entre cuadernas.
TRABAJO DEL ROV
El trabajo final de extracción fue revi-sado por medio de ROV´s (remote ope-rated vehicles) que confirmaron lalimpieza llevada a cabo por los bucea-dores. Éste se hubo de calibrar paraadaptarlo a las condiciones medioam-bientales permitiendo realizar el tra-bajo de revisión de la zona central delas bodegas que eran inaccesibles paralos buceadores debido a los trailers ycamiones que permanecerían en susposiciones debido a los trincajes.
Este aparato permitió que no se tu-viesen que realizar más cesáreas en elcasco para inspección, algo que hubieraconsumido mucho tiempo.
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Jefe de buceadores realizando labores de control. Al fondo, cesárea servotimón. (Copyrightwww.seasalvage.net. Cortesía de Hidde JUIJN.)
Buceador entrandoen el bodeguín
para proceder a laextracción del
tanque FO 8 babor.(Copyright
www.seasalvage.net.Cortesía de Hidde
JUIJN.)
La técnica del “hot-tap” fue la elegidapara realizar laslabores de extracciónde los tanques decombustible
LABORES DE TRASIEGO
Las labores de taladro y “hot-taps” delos tanques, cuando tenían resultadopositivo, hacía que algunos trabajos tu-viesen que ser suspendidos para poderproceder al trasiego.
Este trasiego se realizaba a travésde una bomba con alta capacidad de
succión que trasladaba las cantidadesextraídas a un buque de apoyo.
Las labores de control de la bombay su equipo hidráulico asociado se rea-lizaban desde la cubierta del “Buffel”.Una vez que los buceadores habían re-alizado las conexiones necesarias seprocedía con el trasiego, que paraba enel momento en el que se detectabaagua, comenzándose minutos después
para dar tiempo a la circulación del hi-drocarburo hacia las partes altas deltanque , si es que aún lo había.
Cuando por la escasa maniobrabili-dad del buque “Mediterránea IV”, quetransportaba el contenedor cisterna, ydebido al estado de la mar no se permi-
tía el apoyo a la embarcación “Buffel”,se recurría al buque “Clara Campoa-mor” que con sus tanques para resi-duos de hidrocarburos y su altacapacidad de maniobra, gracias al posi-cionamiento dinámico, permitía traba-jar a escasos metros del buque.
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Aproximación del buque “Clara Campoamor” para trasiego de FO a sus tanques.
Tendido de manguera desde el “Buffel” al “Clara Campoamor”.
El trabajo final deextracción fue revisadopor medio de ROV´s einspecciones conjuntas
En este caso los buceadores no po-dían permanecer en el fondo del marante el riesgo que suponía el tener elbuque, con su alta potencia de hélices,sobre ellos. Esto suponía que las labo-res de trasiego se retrasaban, aunqueera la solución óptima.
DAÑOS EN LA ESTRUCTURA DELBUQUE
Una de las tareas de los equipos de bu-ceo fue la de averiguar, en la medida delo posible, el tamaño de las avería quellevaron a la inundación y posteriorhundimiento del barco. Para ello serealizaron diversas inmersiones al pecio.
Gracias a éstas se comprobó que losdaños se encontraban en la parte deproa, costado de babor del barco, inclu-yendo además del daño en el forro, tan-ques laterales bajo cubierta principal.La investigación del accidente se en-cuentra en manos de la Comisión de Si-niestros Marítimos.
CANTIDADES EXTRAÍDAS
Una preocupación del equipo de la Di-rección General de la Marina Mercantey Salvamento Marítimo era la de averi-guar cuáles eran las cantidades realesque se iban extrayendo y recogiendo.Estas cantidades orientarían sobre eléxito de las labores de extracción, y su-pondrían el punto de partida para poderrealizar inmersiones conjuntas de eva-luación de descontaminación del pecio.
A la incertidumbre inicial de losprimeros días por la dificultad de cal-cular cuántos metros cúbicos de hidro-carburos habían llegado a las playas,cuántos se encontraban aún dentro delpecio o flotando en la lámina de agua seunió el problema de la emulsión en elagua y la evaporación.
Así el fuel oil de viscosidad IFO 180,a medida que se liberaba de los tanquesy mezclaba con el agua, se sometía a unproceso de envejecimiento por la emul-sión con el agua de mar además de laevaporación de algunos de sus compo-nentes. Otros hidrocarburos como eldiesel se evaporaban con rapidezcuando llegaban a la superficie.
Salvamento Marítimo, una vez to-madas varias muestras de FO, encargóun estudio al Consejo Superior de In-vestigaciones Científicas para calcularel contenido de la emulsión, es decir,cuánta agua contienen los volúmenesextraídos o los contenidos por las ba-rreras.
Las muestras fueron analizadascon diclorometano y filtradas para eli-minar las partículas presentes. Final-mente se evaluó el contenido de aguade las muestras pasando los extractospor sulfato sódico y evaporando el di-solvente. Así los perfiles cromatográfi-cos mostraban contenidos del 5,8 por100 (casi fuel marino), del 8,3 por 100 ydel 27,5 por 100, que se suponen queson fueles envejecidos por la pérdida,además, de las fracciones volátiles.
Por tanto, la Capitanía Marítimaya disponía de modo orientativo deunos porcentajes que, adoptados demanera conservadora, permitirían rea-lizar los cálculos. Del mismo modo sepudieron asignar unos porcentajes deemulsión al diesel, al aceite lubricantey a las mezclas de los tres productos(principalmente para las manchas de
hidrocarburos) para poder determinarlas cantidades extraídas.
Finalmente el combustible quellega a las playas se junta con la arenay es también muy difícil de calcular.
Otra posible ayuda para este “pro-blema” de cálculo eran los vuelos quese realizaron para controlar la derivade la mancha. Las irisaciones de lasmanchas interpretadas de acuerdo alBonn Agreement Aerial SurveillanceHandbook permiten conocer la magni-tud de la fuga, aunque también de ma-nera orientativa. Así las fotografíaspueden confirmar o enmendar las ob-
servaciones visuales durante análisis.Sin embargo éstas deben ser utilizadascon la debida prudencia cuando se es-tudia el fuel ya que el desarrollo de lamancha afecta al color y a la aparienciade las mismas, además de la posibili-dad de constituir una mezcla de dife-rentes hidrocarburos, tal y como era elcaso. Así esta línea de trabajo no sepudo tener en consideración.
MARINA CIVIL 86 31
Durante las labores deextracción el pecioestuvo controlado pordos equipos de buceo:uno de SalvamentoMarítimo y otro de laempresa contratada
La investigación delaccidente se encuentraen manos de laComisión deSiniestros Marítimosde Marina Mercante
Buceador procediendo a la evaluación de la avería en proa. (Copyright www.seasalvage.net.Cortesía de Hidde JUIJN.)
No obstante, día a día se sondabala cisterna de la embarcación “Medite-rránea IV”, dando tiempo para la de-cantación del agua, y así se fueelaborando una gráfica como la queaparece en la figura.
Después de los trabajos de extrac-ción aquí mencionados, y teniendo encuenta los diferentes grados de emul-sión, se puede considerar que se hanextraído:
• 159,92 m cúbicos de fuel oil, el 92por 100 de la cantidad conside-rada, teniendo en cuenta las co-rrecciones por sonda y el contenidode los tanques número 8.
• 71,38 m cúbicos de diesel oil, el 94por 100.
• 22,63 m cúbicos de aceites, el 91por 100.Una vez concluida la extracción de
los líquidos se procedió a la extracción
de sólidos incluyendo doce bidones confiltros de aceite, y las baterías eléctri-cas agotadas.
Esta tarea tampoco fue fácil porcuanto que el contenedor con las bate-rías había “implosionado” y se encon-traba deformado por lo que no se podíasimplemente abrir y extraer las mismas.
COORDINACIÓN DE MEDIOSEN LA MAR
Dentro de la metodología que se esta-bleció en el acuerdo de descontamina-ción figuraba:
• La instalación de barreras alrede-dor del pecio que permitiera la con-tención así como la absorción de lacontaminación que pudiera produ-cirse.
• La disponibilidad de buques y lan-chas de limpieza de acuerdo a lasnecesidades de cada momento.Dado que el P&I no contaba con
una capacidad de respuesta inmediataante estas necesidades fue SalvamentoMarítimo la que se encargó de estable-cer y coordinar esta red de vigilanciade contaminación. Del mismo modo elGobierno de Baleares aportó algunasembarcaciones de tipo “pelícano” pararecogida de manchas en la lámina deagua.
Todo este efectivo se coordinó desdetierra por personal de Salvamento Ma-rítimo. Dentro de las operaciones quese tuvieron que llevar a cabo estuvie-ron entre otras:• La de retirada de la barrera du-
rante periodos de fuerte intensidaddel viento.
• El mantenimiento de la barreraoceánica ante posibles pinchazos odaños.
• Apoyo en la extracción de hidrocar-buros del pecio en condiciones nofavorables para el buque de apoyocontratado por el P&I.
• Ayuda en la dispersión y disoluciónde manchas eventuales.
• Supervisión de las labores de ex-tracción y control del pecio conequipo de buceadores de Salva-mento Marítimo.
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Evolución de las extracciones, aquí actualizadas sólo hasta el 17 de septiembre.
Embarcaciones tipo “pelícano” realizando tareas de limpieza.(Copyright www.seasalvage.net. Cortesía de Hidde JUIJN.)
El trasiego de lacarga se realizaba através de una bombade succión quetrasladaba lascantidades extraídasa un buque de apoyo
Así el buque “Clara Campoamor”apoyado por las lanchas “Salvamar” seconstituyó en la plataforma de apoyologístico para el despliegue y manteni-miento de la barrera oceánica que evi-taría la deriva de manchas a la costadurante las operaciones de extracción,junto al dispositivo que se instaló en eldique de Punta Botafoch.
INSPECCIÓN CONJUNTA
Una vez que se consideró que las canti-dades extraídas indicaban el final delas extracciones y que el buque se en-contraba limpio tras las inspeccionescon el ROV, se procedió a realizar in-mersiones conjuntas de SalvamentoMarítimo y la empresa de salvamentocontratada por el P&I. Para ello se pre-sentó por parte de Salvamento Marí-timo un plan de buceo.
Este plan suponía un barrido minu-cioso de todo el buque, cuaderna a cua-derna, estableciendo recorridos portodas y cada una de las cubiertas delmismo, las bodegas y la cámara de má-quinas con el peligro de que, dentro delas bodegas, los camiones y los trailersdelimitaban un espacio confinado quehacía las inspecciones peligrosas.
Las inspecciones realizadas confir-maron los resultados satisfactorios.
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Extracto de plan de inmersión de Salvamento Marítimo. Visita a la cubierta principal.
Vigilancia de la barrera oceánica. Se puede observar la limpieza enla barrera absorbente.
Dispositivo logístico en Punta Botafoch, destacando loscontenedores cisterna.
Controladas las fugas,la flora y fauna hanvuelto a proliferaren las aguas
FIN DE LAS ACTIVIDADESEN LA ZONA
Después de varios meses se han dadopor concluidas todas las tareas de ex-tracción. La limpieza del pecio ha su-puesto un esfuerzo importante que haconstado de dos fases de remoción desólidos y de líquidos.
Dada la complejidad de la estruc-tura del buque y la especial sensibilidadmedioambiental y las derivadas del tu-rismo en el entorno del pecio la extrac-ción ha sido extremadamente delicada.
Así, poco después de que estuviesencontroladas las fugas, la flora y faunahan vuelto a proliferar en las aguas,constituyéndose en una auténtico refu-gio para la vida marina.
CONCLUSIONES Y FUTUROSTRABAJOS
Las actuaciones de respuesta a laemergencia del “Don Pedro” se han lle-vado a cabo con la máxima diligencia ycon total transparencia.
La rapidez en las labores de extrac-ción, incluyendo las tareas preparato-rias previas, permitió limitar de maneraconsiderable la contaminación en tierra.
Se puede asegurar que se ha alcan-zado un altísimo grado de eficiencia enlas operaciones.
Los trabajos en el pecio aún no hanterminado. Durante un tiempo será ne-cesaria la supervisión continua delmismo al objeto de controlar su estado
para garantizar una protección integraldel medio marino. Se ha creado ungrupo de trabajo interministerial paraestudiar posibles medidas de protección.
Corresponde al Gobierno de Balea-res la inclusión o no del pecio dentrodel parque natural y el garantizar ycontrolar las inmersiones que puedanrealizarse en el pecio al constituir elmismo un atractivo ideal para el buceo.
Miguel J. NÚÑEZ SÁNCHEZ(jefe de Área de Tecnología y
Apoyo Técnico. Dirección Generalde la Marina Mercante)
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Costado de estribor del barco tras las labores de extracción. (Copyright www.seasalvaje.net.Cortesía de Hidde JUIJN.)
Vista de la acomodación del barco. (Copyright www.seasalvage.net. Cortesía de Hidde JUIJN.)
La limpieza del pecioha supuesto unesfuerzo importante
MARINA CIVIL 86 35
ADMINISTRACIÓN E INVERSIONES
Minister for Development visits the construction sitecosting 900,666 Euros
FUNCTIONALITY AT THE NEW SEVILLE MARITIMEAUTHORITY HEADQUARTERSSummary:The Minister for Development, Magdalena Álvarez, has visited therenovation works of the new headquarters for the Seville MaritimeAuthority. The new site is located in a historic building onceproperty of the Port Authority of Seville but recently ceded to theDirectorate General of the Merchant Marine. Once the renovationis complete, it is hoped the new headquarters will reflect thefunctionality and transparency of an Authority open to its citizens.
La ministra de Fomento visita las obras que supondrán una inversión de 900.666 €
Funcionalidad en la que será nuevasede de la Capitanía Marítima de Sevilla
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, acompañada del presidente de la Autoridad Portuaria de Sevilla, Manuel Fernández; el directorgeneral de la Marina Mercante, Felipe Martínez, y del delegado del Gobierno en Andalucía, Juan José López, se dirigen desde el emblemáticoedificio de la Autoridad Portuaria a la que será nueva sede de la Capitanía Marítima de Sevilla.
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha visitado las
obras de la que será nueva sede de la Capitanía Marítima de
Sevilla. Éstas se realizan sobre un antiguo edificio histórico
propiedad de la Autoridad Portuaria de Sevilla, cedido ahora a
la Dirección General de la Marina Mercante para que, una vez
restaurado, albergue unas instalaciones donde se ha buscado la
funcionalidad y transparencia de una administración abierta a
los ciudadanos.
Asistieron al acto, entre otras per-sonalidades, el director generalde la Marina Mercante, Felipe
Martínez; el capitán marítimo de Sevi-lla, Cristóbal Martínez; el presidentede la Autoridad Portuaria de esta ciu-dad, Manuel Fernández, y el delegadodel Gobierno en Andalucía, Juan JoséLópez.
Las obras se iniciaron en mayo de2007 con un importe de adjudicación de900.666 euros. Está prevista su finali-zación el 28 de febrero 2008. Se ha res-petado la fachada original, si bien todoel interior ha sido modificado para po-der albergar la mayor parte de las acti-vidades primordiales de la Capitanía,sin aumentar la edificabilidad del edifi-cio, por lo que fue necesario la cons-trucción de un semisótano de originaldiseño que permite unas condicionesexcelentes en cuanto a calidad espa-cial, lumínica y de ventilación.
La planta baja se divide en tres zo-nas básicas destinadas respectivamen-te a la Dirección, Inspección y Registro.De esta manera el edificio adquiereuna coherencia funcional que le es ne-
cesaria tanto en el nivel de lo públicocomo de uso interno. El pabellón anexoestará dividido en tres partes, una delas cuales se destinará al archivo y al-macén de mantenimiento. El arquitec-to autor del proyecto y director de obraes Salvador Cejudo Ramos.
CRECIENTE TRÁFICO MARÍTIMO
El edificio, que albergó en su día el an-tiguo Pabellón de Servicios de Aduanay Carabineros es obra del ingenieroJosé Delgado Brackenbury. Se inició enenero del año 1928 y durante la Expodel 29 ya cumplió los objetivos para los
que había sido proyectado. Tiene unaplanta rectangular de doble simetría,una sola altura y tres crujías paralelasa la fachada. Alberga un pabellón ane-xo de características constructivas si-milares.
La que será nueva sede de la Capi-tanía Marítima de Sevilla se encuentraen un lugar a pie de muelle para satis-facer las necesidades marítimo-admi-nistrativas de los ciudadanos, el cre-ciente tráfico marítimo del puerto y daruna respuesta más adecuada a los fac-tores y circunstancias que conformansus competencias.
Sevilla, como Capitanía Marítima,ejerce también su jurisdicción en el ám-bito de la Marina Civil, sobre las aguasdel Distrito Marítimo de Sanlúcar deBarrameda. Las nuevas instalacionesrepresentan un paso importante demodernización con vistas a procurar lautilización eficiente de los recursos “apie de muelle” y una importante posi-bilidad de aprovechamiento de las si-nergias existentes entre las Adminis-traciones relacionadas con el mundo dela mar.
36 MARINA CIVIL 86
Se encuentra en un lugara pie de muelle para
satisfacer las necesidadesmarítimo-administrativas
de los ciudadanos
La ministra de Fomento recibe explicaciones sobre la construcción de la futura nueva sede de la Capitanía Marítima por parte del arquitectoautor del proyecto y director de obra, Salvador Cejudo.
MARINA CIVIL 86 37
ADMINISTRACIÓN E INVERSIONES
NEW REGIME FOR REGULAR MARITIME CABOTAGESERVICES AND PUBLIC-INTEREST SHIPPING
Summary:The Council of Ministers, by proposal of the Ministry forDevelopment, has approved the Royal Decree by which the legalprovisions governing regular maritime cabotage services andpublic interest shipping are to be determined. The SpanishMaritime Administration can now close the lengthy negotiationswith the European Commission and Company agents undertakento resolve the problems following the challenge to Royal Decree1466/1997 in effect until now, and its partial repeal.
Culmina un largo proceso de negociación con la Comisión Europea y los agentes sociales
Nuevo régimen de las líneasregulares de cabotaje marítimo y delas navegaciones de interés público
El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta del Ministerio
de Fomento, el Real Decreto por el que se determina el régimen
jurídico de las líneas regulares de cabotaje marítimo y de las
navegaciones de interés público. La Administración marítima
española culmina así un largo proceso de negociación con la
Comisión Europea y con los agentes sociales para resolver los
problemas derivados de la impugnación y anulación parcial del
Real Decreto 1466/1997 hasta ahora vigente.
IMPUGNACIÓN Y CUESTIONES PRE-JUDICIALES. El Real Decreto1466/1997 por el que se determinabael régimen jurídico de las líneas regu-lares de cabotaje marítimo y de las na-vegaciones de interés público, que hasido derogado por el Real Decreto1516/2007 –de idéntica rúbrica– fueimpugnado ante el Tribunal Supremo
por considerar que contravenía la nor-mativa comunitaria europea, en espe-cial con el Reglamento (CEE) 3577/92por el que se aplica el principio de li-bre prestación de servicios al trans-porte marítimo dentro de los Estadosmiembros (cabotaje marítimo). El cita-do Tribunal, mediante Auto de fecha12-5-1999 planteó ante el Tribunal de
Justicia de las Comunidades Europeastres cuestiones prejudiciales (artículo234 del Tratado de la UE) sobre la in-terpretación de los artículos 1, 2 y 4del Reglamento 3577/92, que fueronlas siguientes:a) El artículo 4 en relación con el 1
del Reglamento 3577/92, ¿puedeser interpretado en el sentido que
permite someter la prestación delos servicios de cabotaje insular,por parte de las empresas que cu-bren líneas marítimas regulares, ala obtención de una previa autori-zación administrativa?
b) En caso de que la respuesta a laprimera cuestión fuera afirmativa,¿el otorgamiento y el manteni-miento de dicha autorización ad-ministrativa pueden condicionarseal cumplimiento de requisitos,como estar al corriente del pago dedeudas tributarias o de SeguridadSocial, distintos de los enumeradosen el apartado 2 del artículo 4 delcitado Reglamento?
c) El apartado 1 del artículo 4 del Re-glamento 3577/92, ¿puede ser in-terpretado en el sentido de quepermite, sobre una misma línea otrayecto marítimo, imponer a unasempresas navieras obligaciones deservicio público y, simultáneamen-te, celebrar con otras contratos deservicio público en el sentido delapartado 3 del artículo 2 del Re-glamento (por error se citaba el ar-tículo 1 en vez del 2, como puso demanifiesto el Tribunal de Justiciaen su sentencia) para la realiza-ción del mismo tráfico regular condestino u origen en islas o entre is-las?
SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTI-CIA. La sentencia del Tribunal de Jus-ticia de las Comunidades Europeas de
fecha 20 de febrero de 2001 dilucidabaestas cuestiones:
Respecto de la primera de ellas –lade la letra a)– el Tribunal hizo, en sín-tesis, tres consideraciones:• Afirmó, en primer lugar, que el te-
nor literal del artículo 4 del Regla-mento 3577/92 no contiene indica-ción alguna que permita respondera la cuestión de si un régimen deautorización administrativa previapuede utilizarse como medio para
imponer las obligaciones de servi-cio público a las que se refiere el ci-tado artículo.
• Consideró, en segundo término,que la aplicación de dicho régimenpresupone que las autoridades na-cionales hayan podido comprobarde facto la insuficiencia de los ser-vicios regulares de transporte en elcaso de que su prestación se dejaseúnicamente en manos de las fuer-zas del mercado.
• Enfatizó, por último que para queun régimen autorizatorio esté jus-tificado debe fundamentarse encriterios objetivos, no discrimina-
torios, y conocidos de antemanopor los interesados, de tal maneraque se eviten decisiones arbitra-rias. De ahí que la naturaleza y al-cance de las Obligaciones de Servi-cio Público (en adelante OSP) quevayan a imponerse mediante unrégimen de autorización adminis-trativa previa hayan de precisarsecon antelación a las empresas inte-resadas debiendo éstas disponer demedios de impugnación adminis-trativa y jurisdiccional.Así pues, la sentencia, en este pri-
mer apartado, no hizo sino explicitarlo que ya estaba prefigurado en la pro-pia letra del Reglamento 3577/92, estoes, que el libre mercado puede no sercapaz de asegurar adecuada y sufi-cientemente por sí solo la prestaciónde servicios de transporte marítimocon islas y entre islas. Si en el Regla-mento esto se insinúa, al acuñar elconcepto de las OSP y enumerar lasdiferentes categorías de las mismas,en la sentencia se articula y se detalla,al precisar que éstas pueden imponer-se cuando quede objetivamente acre-ditada la insuficiencia de las fuerzasdel mercado en orden a dar satisfac-ción a la demanda de transporte marí-timo.
Reconduciendo estos pronuncia-mientos generales al caso de España,no puede dejar de destacarse que laAdministración marítima está obliga-da por imperativos constitucionales(artículos 138 y 139 de la Constitu-
38 MARINA CIVIL 86
Culmina un largo procesode negociación con la
Comisión Europea y losagentes sociales
ción), legales y de normativa comuni-taria europea a propiciar unos servi-cios de transporte marítimo suficien-tes, que garanticen la libertad decirculación y de establecimiento y lacohesión territorial, en un Estadocompuesto como es el español, asícomo que aseguren la solidaridad in-terterritorial y el equilibrio económi-co, atendiendo especialmente al hechoinsular.
En cuanto a la segunda cuestiónprejudicial –la de la letra b)–, es evi-dente que resulta aún mas pacífica.La propia Comisión considera que losrequisitos atinentes a la capacidad fi-nanciera pueden entenderse compren-didos en la capacidad de prestacióndel servicio a que se refiere el aparta-do 4,2 del Reglamento 3577/92.
El Tribunal concordó en que puedeconsiderarse que el control efectuadopor un Estado miembro para compro-bar si un armador está al corriente desus obligaciones tributarias o ante laSeguridad Social constituye una de lasexigencias comprendidas dentro delconcepto de capacidad de prestacióndel servicio. En efecto, vino a decir elTribunal, en el caso de que un arma-dor comunitario esté sometido a deter-minadas obligaciones de servicio pú-blico, como la regularidad del serviciode transporte marítimo que debe pres-tarse, la circunstancia de que dicho ar-mador se encuentra en una situaciónfinanciera precaria –de la que el im-
pago de sus deudas tributarias o antela Seguridad Social podría ser un indi-cio–, puede demostrar que, a más omenos largo plazo no va a ser capaz derealizar las prestaciones de serviciopúblico que se le imponen.
Concluyó el Tribunal que la exi-gencia de estar al corriente en los pa-gos frente a Hacienda y ante la Segu-ridad Social como requisito para elotorgamiento y el mantenimiento dela autorización no se opone al Derechocomunitario, siempre que se apliquede forma no discriminatoria.
Por lo que incumbe a la tercera yúltima cuestión prejudicial –la de la
letra c)–, el Tribunal constató que, aligual que ocurría con las autorizacio-nes, los contratos de servicio públicoúnicamente podrían celebrarse cuan-do las fuerzas del mercado no fuesensuficientes para garantizar la existen-cia de unos servicios regulares detransporte marítimo insular. Además,la posible aplicación simultánea deambas formas de prestación sólo seríacompatible con el Reglamento 3577/92
si se hiciera respetando el principio deproporcionalidad –es decir, cuando re-sulte justificada con respecto al inte-rés público perseguido–, y de forma nodiscriminatoria.
SENTENCIA DEL TRIBUNAL SUPRE-MO. Partiendo de estas premisas, elTribunal Supremo dictó sentencia defecha 16-10-2001 asumiendo la líneaargumental marcada por el Tribunalde Justicia, de tal manera que, básica-mente, no hizo objeciones a los conte-nidos enumerados en las cuestionesprejudiciales b) y c), pero sí consideró–en el Fundamento Jurídico Sépti-mo–, parcialmente incompatible con elordenamiento jurídico comunitario lacuestión planteada en la letra a), enlos mismos términos precisados por elTribunal de Justicia: «... el someti-miento a autorización administrativade todo el tráfico de cabotaje insular seha llevado a cabo de manera general,sin consideraciones específicas sobrecada una de las líneas o trayectos. Elartículo 4 del Real Decreto se ha dic-tado, pues, desconociendo el requisitoinicial al que se refiere el apartado 34de la sentencia del Tribunal de Justi-cia». (El apartado de referencia supe-dita la aplicabilidad de un régimen deautorización administrativa previacomo medio para imponer obligacionesde servicio público a que las autorida-des nacionales hayan verificado entrayectos concretos la insuficiencia de
MARINA CIVIL 86 39
El anterior Real Decreto1466/1997 fue
impugnado en su díaante el Tribunal Supremo
los servicios regulares de transporteen el caso de que su prestación se de-jase únicamente en manos de las fuer-zas del mercado.)
Y más adelante añadía: «... Elloimplica que el artículo 4, I del R.D. noes conforme a derecho y debe ser anu-lado, aun cuando dicha anulación noimplique, como es obvio, la posibilidadde que el Gobierno, haciendo uso de laautorización que le otorga la ley (...)declare, previa la justificación oportu-na, cuáles son las concretas líneas decabotaje insular que han de quedarsujetas a autorización administrativa,como medio para imponer a los arma-dores correspondientes las obligacio-nes de servicio público...».
Finalmente, en el Fallo declaróanulado el artículo 4, I del R.D.1466/1997, desestimando el resto delas pretensiones aducidas por los de-mandantes.
SUPRESIÓN DEL SISTEMA AUTORIZA-TORIO. Ahora bien, a la visita de lassentencias examinadas parece eviden-te que el sistema autorizatorio propiodel Real Decreto 1466/1997 no teníaya razón de ser. En efecto, de entre losvarios e importantes pronunciamien-tos que contienen la sentencia del Tri-bunal Supremo y la del Tribunal deJusticia de las Comunidades Europeases de destacar ahora el de que las OSPhan de ser conocidas y precisadas de
antemano, en su naturaleza y alcance,por las empresas interesadas (aparta-do 38 sentencia del Tribunal de Justi-cia). Como pide textualmente la sen-tencia del Tribunal Supremo: «... quehan de quedar sujetas a autorizaciónadministrativa como medio para im-poner a los armadores correspondien-tes las obligaciones de servicio públicoque habrán de ser determinadas exante (Fundamento jurídico séptimo, infine)».
Partiendo de estas premisas, seconsideró que la autorización adminis-trativa carecía ya de sentido. Si la ra-zón de ser de la autorización estaba enque la Administración marítima, ha-ciendo uso del limitado margen de dis-crecionalidad inherente a la propia na-turaleza de este tipo de autorizaciones,modulaba para cada empresa solicitan-te, en función del itinerario previsto y
de las circunstancias concurrentes encada caso, el alcance y la intensidad delas obligaciones no se consideró opera-tivo ni razonable mantener el mecanis-mo autorizatorio.
En consecuencia, la Ley 62/2003 deMedidas Fiscales, Administrativas ydel Orden Social, en su artículo 109suprimió el requisito de la autoriza-ción previa para las navegaciones deinterés público.
RETOS PLANTEADOS. Ante este esta-do de cosas, se planteaba un doble retoa la hora de elaborar un nuevo RealDecreto sustitutorio del 1466/1997: deuna parte, dar cumplimiento a la sen-tencia del Tribunal Supremo, en elsentido de elaborar un nuevo texto co-herente con las exigencias de la mis-ma que, si bien formalmente se limi-taba a derogar el artículo 4.1 del RealDecreto 1466/1997, a nadie se ocultaque venía a privar de contenido el sis-tema de OSP impuesto indiscrimina-damente y con carácter general a losoperadores de líneas de interés públi-co mediante el soporte autorizatorio,que –por añadidura– había sido ya eli-minado por vía de reforma legal.
De otra parte, debía de ser un textoque satisficiera a los servicios de la Co-misión de la Unión Europea (muy es-trictos a la hora de interpretar los cri-terios restrictivos de la sentencia delTribunal de Justicia respecto de la for-
40 MARINA CIVIL 86
El Tribunal Supremoplanteó una cuestiónprejudicial con tres
preguntas conexas ante elTribunal de Justicia de lasComunidades Europeas
mulación amplia y genérica del Regla-mento 3577/92 en lo que atañe a lasOSP) y que, al margen de la impugna-ción del Real Decreto 1466/1997 ante elTribunal Supremo, ya habían formula-do reservas y objeciones previas ante laAdministración marítima españolafrente a dicha norma reglamentaria.
NUEVO TEXTO: RÉGIMEN DE OSP.Partiendo de estas premisas se llegó aun texto muy depurado que, finalmen-te, fue considerado aceptable por laComisión, así como –en términos ge-nerales– por los agentes sociales con-sultados en el proceso formal de elabo-ración del Real Decreto.
El contenido fundamental del mis-mo radica en el régimen de OSP, queson sensiblemente inferiores a las quese imponían en aplicación del deroga-do Real Decreto 1466/1997, desde va-rios puntos de vista: por una parte,quedan excluidas las líneas de trans-porte de mercancías, que con el ante-rior Real Decreto no lo estaban y elloen razón de que este tipo de transpor-te no está significativamente sometidoa los vaivenes de la estacionalidad, alformar parte de un entramado generalde actividades económicas estables yconsolidadas. Por otra parte, las OSPque ahora podrían fijarse son única-mente de tres categorías, a saber, lasfrecuencias mínimas, la duración mí-nima de los servicios y la capacidad deprestación de los mismos, mientrasque con el Real Decreto 1466/1997eran de siete. Por último, estas OSPque antes podían establecerse paracualesquiera líneas regulares, ahorasólo pueden serlo para las trece líneas
concretas que se citan en el Art. 8,1, a)del Real Decreto de referencia.
Así pues, las OSP que podrían im-ponerse con este nuevo régimen tie-nen el carácter de mínimos –como seafirma expresamente en el propio
Real Decreto– y sólo entrarían en jue-go cuando las fuerzas del mercado,esto es, las navieras prestadoras delos servicios, no cubran por sí mismasestas necesidades que se entiendencomo mínimos indispensables en laslíneas de pasaje para garantizar losobjetivos que la Ley 27/92 de Puertosdel Estado y la Marina Mercante asig-na a la Administración del Estado eneste ámbito, esto es, la existencia delos servicios de transporte marítimoque demandan las necesidades delpaís y del mantenimiento de las nave-gaciones de interés público.
COHESIÓN SOCIAL Y TERRITORIAL.No debe de olvidarse tampoco que elPlan Estratégico de Infraestructuras yTransportes (PEIT), aprobado por elGobierno, tiene como uno de sus obje-tivos generales el fortalecer la cohe-sión social y territorial para lo quepretende asegurar unas condicionesde accesibilidad equitativas para elconjunto del territorio y en particularpara la España no peninsular.
La posibilidad de imponer OSP enlas 13 rutas concretas a las que se hahecho referencia no se basa en crite-rios cuantitativos de movimiento deviajeros e intensidad de tráfico (comotampoco lo hacía el Real Decreto1466/1997), sino en el hecho de que entales rutas existen ya líneas de pasajey vehículos en régimen de equipajeque unen la Península con los territo-rios españoles no peninsulares (Balea-res, Canarias, Ceuta y Melilla), nave-gaciones especialmente sensibles porrazones obvias y que precisamente porello se declaran de interés público enel artículo 7 del Real Decreto.
Esta afirmación debe de matizarseen lo que atañe a la OSP relativa a lafrecuencia, en la que sí se tienen encuenta grosso modo datos cuantitati-vos globales producto de la experien-cia. Así, por ejemplo, se observa que elnúmero de viajes Península-Baleareses muy elevado, ya que el barco escompetitivo con el avión en estos tra-yectos, lo contrario que ocurre con losviajes Península-Canarias. Del mismomodo los viajes por mar Península-Ceuta son mucho más importantes entérminos cuantitativos que los viajesPenínsula-Melilla, ya que en esta últi-ma ciudad autónoma hay aeropuerto,lo que no ocurre en Ceuta.
COMPETENCIA DESLEAL. Por último,debe de precisarse que, sin perjuicio delo afirmado anteriormente, la mayorparte de las líneas a las que se puedeimponer OSP coinciden con líneas ser-vidas por contrato. Ello ofrece un argu-mento complementario para las impo-siciones de las OSP, cual es el evitar lacompetencia desleal frente a las líneasservidas por contrato. En efecto, si no
se exigieran unas frecuencias mínimasy tiempos mínimos de prestación deservicio podría darse perfectamente elcaso de que un operador se instalaseúnicamente en temporada alta, distor-sionando el mercado y explotando elbeneficio de la punta de demanda que,lógicamente, se produce en esas fechas,lo que sería un claro supuesto de com-petencia desleal.
OTRAS CUESTIONES. Sobre este con-tenido nuclear del nuevo Real Decretoexisten otras cuestiones que tambiénse han abordado, que en modo algunopueden considerarse irrelevantes: así,la determinación de los requisitos ge-nerales de acceso al mercado, la fór-mula para cuantificar la garantía aconstituir, el procedimiento que debe-rá seguirse para la realización de lasnavegaciones de interés público y lassupervisiones y control a ejercer por laAdministración marítima.
CONCLUSIÓN. Por todo ello, se consi-dera que el nuevo Real Decreto1516/2007 ha venido a pacificar unaregulación normativa que habría sidocuestionada tanto en el ámbito inter-no español –mediante la impugnacióndel Real Decreto 1466/1997 ante elTribunal Supremo–, como en el de laUnión Europea, así como a abordar al-gunas cuestiones que el anterior RealDecreto había dejado pendientes.
Juan Ignacio TELLO BELLOSILLO(jefe del Área Jurídico-Marítima
de la Unión Europea)
MARINA CIVIL 86 41
El Tribunal de Justicia delas Comunidades
Europeas emitió sentenciaresolviendo la cuestión
prejudicial
El Tribunal Supremodictó sentencia con
base en la del Tribunalde Justicia
42 MARINA CIVIL 86
En la sede de la Dirección Generalde la Marina Mercante tuvo lu-gar la tercera reunión del Comi-
té Conjunto España-Méjico, creado porel Memorando de Entendimiento sobrecooperación técnica en materia de ma-rina mercante, entre las autoridadesde marítimas de España y Méjico.
Esté Memorando establece un Co-mité Conjunto encabezado por los di-rectores generales de la Marina Mer-cante de ambos países. Éste seconstituyó en una reunión celebrada enMadrid el 15 de septiembre de 2003.Actualmente actúan como co-secreta-rios los representantes ante la Organi-zación Marítima Internacional (OMI)de ambos países que en la actualidadson Luis Ignacio Muriel del Castillo,agregado técnico para Asuntos de laSecretaría de Comunicaciones y Trans-portes de Méjico ante la Organización,y Manuel Nogueira, consejero deTransportes de la Embajada de España
en Londres y representante permanen-te de España en la OMI.
El jefe de la delegación mejicanafue Ubaldo Ramírez, director generaldel Fideicomiso de Formación y Capa-citación para el personal de la MarianaMercante acompañado por Ángel Suá-rez Vallejo, director de la Escuela Náu-tica Mercante “Cap. Alt. Fernando Sili-ceo y Torres” de Veracruz.
Por parte española, además del di-rector general de la Marina Mercante,Felipe Martínez, y la directora de Sal-vamento Marítimo, Pilar Tejo, partici-paron en la reunión Alfredo de la Torre,subdirector general de Calidad y Nor-malización de Buques y Equipos; Fran-cisco Suárez-Llanos, subdirector gene-ral de Seguridad Marítima yContaminación, y Luis Miguel Guérez,subdirector general de Normativa Ma-rítima y Cooperación Internacional.
Desde las primeras reuniones delComité se recogió el interés de ambas
partes en realizar cursos de perfeccio-namiento para el personal marítimomediante el intercambio de personaladscrito a ambas Administracionesmarítimas. En concreto para la forma-ción respecto a las siguientes áreas:formación de personal en el control detráfico marítimo; formación de inspec-tores MOU; formación de oficiales deseguridad en buques e instalacionesportuarias, Código ISPS de la OMI.Cursos que han sido realizados en elCentro de Seguridad Marítima Inte-gral “Jovellanos” con “gran satisfacciónpor parte de los participantes mejica-nos.
FACILIDAD DE ENTENDIMIENTO
La delegación mejicana mostró su inte-rés por seguir con esta línea de colabo-ración, incluyendo nuevos temas comoson la formación de bomberos de puer-to y fundamentalmente la capacitación
ADMINISTRACIÓN E INVERSIONES
THE JOVELLANOS CENTRE STANDS OUT AS AQUALITY TRAINING CENTRESummary:The Jovellanos Integral Maritime Safety Centre stands out as aquality training centre according to Mexican participants speakingat the Third Joint Spanish-Mexican Committee created bythe Memorandum of Understanding on maritime technicalco-operation between the maritime authorities of both countries.
Tercera reunión del Comité Conjunto España-Méjico
El Centro “Jovellanos” destaca comolugar de formación
En la sede de la Dirección General de la Marina Mercante tuvo lugar la tercera reunión del Comité Conjunto España-Méjico, con laparticipación de las autoridades marítimas de estos dos países. (Foto: Miguel CABELLO.)
El Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” destaca
como lugar de formación de los participantes mejicanos, según
se ha puesto de manifiesto en la tercera reunión del Comité
Conjunto España-Méjico, creado por el Memorando de
Entendimiento sobre cooperación técnica en materia de marina
mercante, entre las autoridades marítimas de estos dos países.
MARINA CIVIL 86 43
de personal para operar simuladoresde maniobra ya que van a instalar ensu centro de Veracruz (Méjico) un si-mulador para hacer estudios de manio-bra de todos los puertos mejicanos.
En este punto se hizo hincapié enlas grandes posibilidades que ofrece elCentro “Jovellanos”, donde además decontar una gran experiencia en estecampo se están haciendo importantesinversiones en la compra de nuevos si-muladores.
En cuanto a la colaboración en eltema del transbordo de hidrocarburosentre buques, acordada en la segundareunión del Comité, se hizo referenciaa la propuesta conjunta presentada alSubcomité de BLG de la OMI en su se-sión número diez. Manuel Nogueira co-
mentó que de esta propuesta nació unGrupo de trabajo por correspondenciaque fue coordinado por él, aunque queno dio los frutos esperados debido a lafalta de apoyos de otros países. El Gru-po de trabajo sigue funcionando en laactualidad coordinado por Dinamarca,pero con un enfoque distinto al pro-puesto por Méjico y España.
La delegación mejicana solicitó lacolaboración de España para lograr la
definición por parte de la OMI de unaZona Marítima Especial para protegersus arrecifes coralinos, a definir en co-laboración con Belice, Honduras yGuatemala.
Una vez terminada la revisión delos asuntos del “orden del día”, la di-rectora de Salvamento Marítimo expu-so las mejoras que se están llevando acabo en el Centro “Jovellanos”, prepa-rando de esta manera la visita que seiba a realizar al día siguiente, recal-cando las enormes posibilidades delCentro y las ventajas de formación queofrece para Méjico debido a su gran ca-pacidad técnica y experiencia en los te-mas de su interés y a la facilidad de en-tendimiento entre países que usan lamisma lengua.
Accession of Spain to the International ConventionCONTROLLING THE USE OF HARMFUL BIOCIDES INANTI-FOULING COATING FOR SHIPS
Summary:As part of a wider policy of preventing pollution in the marineenvironment, Spain has acceded to the International Convention onthe Control of Harmful Anti-Fouling Systems on Ships. TheConvention has been promoted by the International MaritimeOrganization (IMO), of which Spain is a Member State.
Adhesión de España al Convenio Internacional
Control del uso de los bioicidasen las pinturas de los buques
España, dentro de la política general de prevención de la
contaminación del medio ambiente, se ha adherido al
Convenio Internacional sobre control de los sistemas
antiincrustantes perjudiciales en los buques. Este Convenio ha
sido impulsado por la Organización Marítima Internacional
(OMI) del cual España forma parte.
Dicho Convenio, publicado en elBoletín Oficial del Estado, nú-mero 267, de 7 de noviembre de
2007, surge como resultado de los cono-cimientos científicos y técnicos actualesque han demostrado que algunos siste-mas antiincrustantes usados en barcosestán representando un riesgo para elmedio ambiente acuático.
El Convenio entrará en vigor docemeses después de la fecha en que, porlo menos veinticinco Estados miembrosde la OMI, cuyas flotas mercantes com-binadas representen no menos delveinticinco por ciento del tonelaje bru-to de la marina mercante mundial, lohayan firmado. A fecha de 17 de sep-tiembre de 2007, ha sido firmado por
los veinticinco Estados requeridos parasu entrada en vigor, por lo tanto el Con-venio será de aplicación obligatoria apartir del 17 de septiembre de 2008.
También prevé en su Anexo I quepara los compuestos organoestánnicosque actúan como biocidas en los siste-
mas antiincrustantes de los buques, és-tos no se aplicarán ni reaplicarán enningún buque a partir del 1 de enero de2003, ni que lo llevarán en el casco nien las partes o superficies externas.Tampoco se podrá aplicar ningunacapa de recubrimiento que impida elpaso de estos compuestos al agua delmar, a partir del 1 de enero de 2008.
España impone limitaciones, asi-mismo, a la comercialización y uso delos compuestos organoestánnicos desde24 de febrero de 2003, mediante la mo-dificación del Anexo I del R.D.1406/1989 de 10 de noviembre, por elque se imponen limitaciones a la co-mercialización y al uso de sustancias ypreparados peligrosos.
Los cursos impartidos hansido seguidos con gran
interés por los mejicanos
Se ha demostrado queestán representando un
riesgo para el medioambiente acuático
José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24
Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E
Flota Grupo ElcanoNombre Tipo Buque TPM
LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236“Castillo de Arévalo” Bulkcarrier 61.362“Castillo de Gormaz” Bulkcarrier 153.572“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764“Castillo de Maceda” Chemical / Product 15.500“Castillo de Herrera” Chemical / Product 15.500“Castillo de Zafra” Chemical Tanker 11.290“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219
TOTAL 1.070.733
EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)“Castillo de San Jorge” Bulkcarrier 173.365“Castillo de San Juan” Bulkcarrier 173.365“Castillo Soutomaior” Bulkcarrier 75.497“Castillo de Montalbán” Bulkcarrier 75.470“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688
TOTAL 570.195
ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950
ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583
EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)“Recoleta” Oil Tanker 69.950“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500
TOTAL 85.450
ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3
JOFRE SHIPPING LTD. (Malta)“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3
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NÁUTICA DE RECREO
La 46 edición del Salón Náutico Internacional de Barcelona ha
sido un éxito, según los organizadores. Así lo atestiguan las
cifras récord del mayor de los certámenes celebrados:
180.000 personas visitaron los recintos recientemente remo-
delados de Hospitalet y el Port Vell, sobre 115.000 m2, con
686 expositores de 41 países y 2.100 embarcaciones de todo
tipo. Esto supone un crecimiento imparable que corre paralelo
con la marcha del sector, en el que los superyates son un mer-
cado emergente.
46th Barcelona International Boat Show a success
UNSTOPPABLE GROWTH
Summary:The 46th Barcelona International Boat Show has been a success,according to its organisers. 2007 was a record year for the BoatShow: 180,000 visitors to 115,000 m2 of newly refurbishedexhibition space in Hospitalet and Port Vell; 686 exhibitors from 41countries and 2,100 boats. This seemingly unstoppable growth ismatched by growth in the nautical sector, with super-yachts as anemerging market.
Éxito de la 46 edición
Crecimiento imparable
Visita al stand de la Dirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo durante la inauguración del Salón. De izquierda a derecha:el consejero de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña, Joaquim Nadal; el almirante general jefe del Estado Mayor dela Armada, Sebastián Zaragoza; el alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, que presidió la ceremonia, y el coordinador del stand, José Piñero.
El crecimiento de expositores hasido la nota dominante del SalónNáutico Internacional de Barce-
lona. La cita acogió 686 empresas, loque supone un crecimiento del 11 por
100 respecto a su edición anterior, conun total de 533 nacionales y 153 ex-tranjeros. Entre los expositores direc-tos e indirectos, 2.200, el número depaíses representados se elevan a 41.
Reunió todos los apartados de la náuti-ca de recreo: astilleros, barcos a vela ymotor, escuelas náuticas, puertos de-portivos, electrónica y motores, neumá-ticas, pinturas, velerías, remolques, ar-
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tículos de pesca, motos acuáticas y bar-cos de gran eslora.
El alcalde de Barcelona, Jordi He-reu, presidió la inauguración de la 46edición, acompañado del almirante ge-neral jefe del Estado Mayor de la Ar-mada, Sebastián Zaragoza; el consejerode Política Territorial y Obras Públicasde la Generalitat de Cataluña, Joa-quim Nadal; el presidente del Salón,Enrique Puig, y otras personalidades.En cuanto a la afluencia de público, seestima una cifra de 180.000 visitantes,que han mostrado un alto interés en lacompra de productos expuestos. Aquíse inicia el 70 por 100 de las ventas delsector en España. La superficie totalha sido de 115.00 metros cuadrados ne-tos, de los cuales 75.000 correspondie-ron a los pabellones y zonas exterioresdel recinto de Hospitalet y 40.000 dedi-cados a los expositores de los muellesde Espanya y Barcelona del Port Vell.
CINCO ÁREAS DE ACTIVIDAD
El recinto estaba distribuido en cincograndes áreas de actividad. En el Es-pacio de Mar se realizó la presentación
de numerosos eventos como regatas, li-bros, trofeos y competiciones náuticas.La vela ligera y los deportes náuticosconcentraron su programa y demostra-ciones en la piscina que se instaló en elÁrea Fun Beach. Las escuelas, ingenie-rías navales y centros de diseño de ya-tes con proyectos de I+D+I estuvieronen el Espacio de Innovación. Los aficio-nados a la pesca marítima tuvieron supunto de encuentro en el Espacio dePesca, donde se instalaron varios si-muladores de lanzamiento y captura.Las entidades que trabajan por la re-cuperación del patrimonio históricomarítimo se reunieron en el EspacioMarina Tradicional, donde se expusie-ron también goletas, pailebotes, dornasy jábegas.
El Salón acogió asimismo exposicio-nes sobre “La piratería en el Medite-rráneo”, sobre modalismo naval, conreproducciones de barcos de todas lasépocas, además de las embarcacionesde clases olímpicas y una muestra dearte aplicado a los kayaks. Se celebrótambién una nueva edición del Pro Amde Vela, que disputó una regata e im-partió cursos náuticos; y el encuentroanual de la International School Sai-ling Association (ISSA), que concentróescuelas de vela de todo el mundo.
NOVEDADES
Los espacios de Hospitalet y Port Vellalbergaron 2.100 embarcaciones de to-dos los tipos y modelos: desde barcos avela y motor de las más diversas eslo-ras, canoas y kayaks, neumáticas, re-molques y motos de agua, hasta wind-surfing, pesca, electrónica, charters ymotores. Destacaron en el primer recin-to los barcos que exhibieron Beneteau,Cantieri del Pardo, Comar, Lexia, Han-se, Jeanneau, Altair, Astinor, Cranchi,Faetón, Fairline, Ferreti, Starfisher, en-tre otros.
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46 SALÓN NÁUTICO INTERNACIONAL DE BARCELONA
Ésta ha sido la mayor y más internacional de las ediciones celebradas, con 2.100 barcos expuestos en los remodelados recintos de Hospitalety Port Vell.
Cifras récord:180.000 visitantes,686 expositores de 41países y 2.100 barcosde todos los tipos ymodelos
La Muestra Flotante del Port Vellexpuso 220 barcos de gran eslora en losmuelles Espanya y de Barcelona. Lanovedad la han constituido 40 superya-tes –alguno superior a 40 metros de es-lora–, un segmento emergente que porprimera vez se incorporaba a la ofertadel Salón. Estas embarcaciones estu-vieron situadas en el extremo del mue-lle de Barcelona, junto al World TradeCenter, al lado de los veleros. La expo-sición contó además con los Open 60atracados en el Moll de la Fusta queparticiparon en la primera regata Bar-celona World Race. Se trata de unacompetición transoceánica de dos tri-pulantes por barco que dará la vueltaal mundo sin escalas, recorriendo25.000 millas.
El muelle de Espanya, por su parte,acogió 148 yates a motor y el de Barce-lona, 17 catamaranes y 33 veleros degran eslora, además de los superyates.El mayor superyate fue el “TuscanSun” de Merrill-Stevens Yachts Sa-pain, de 44,8 metros de eslora y 9 demanga. Entre los barcos importantesfigura la novedad mundial que presen-ta Rodman, el “Muse 74”, de 23,14 me-
tros de eslora. Otros yates destacadosfueron el “Infinity”, del astillero holan-dés Moonen, capaz de alcanzar 22 nu-dos; los Azimut 95 y 58, de HermanosBerga; el “Dalia Pietà 72” y el “LazzaraLSX”, de Marina Marbella; el “Man-gusta 108”, de Rodríguez Group; el “Fe-rreti 510”, de Ventura Yatchs; el “Cum-berland 46”, de Fountaine Pajot y el“North Wind 72”, entre otros.
EVOLUCIÓN DEL MERCADO
Un estudio de la Asociación Nacionalde Industrias Náuticas (ANEN) con da-tos de la Dirección General de la Mari-na Mercante, indica que las nuevasmatriculaciones de embarcaciones derecreo en el año 2006 ascendieron a10.500 unidades, que supone un ligeroincremento, el 2 por 100 respecto alaño anterior. Por tipos, las embarcacio-nes con mayor número de matriculacio-nes son las rígidas, que representan un
73 por 100 del total y dentro de las cua-les destacan aquellas de eslora entre4,5 a 7,5 metros de eslora: más de6.000. No obstante, en cada una de lascategorías, los crecimientos más impor-tantes se dieron entre las embarcacio-nes de mayor eslora. Paralelamente,cerca de medio millar de las matricula-ciones correspondieron a chárter, lascuales aumentaron un 25 por 100.
En función del lugar de residenciadel comprador de embarcaciones de re-creo, entre enero y junio del 2007, laprovincia con más matriculaciones fueBarcelona con 744 registros, un 7,2más que en el mismo semestre del añoanterior. Y de nuevo, en segundo y ter-cer lugar se sitúan las islas Baleares yMadrid, ambas con una cuota alrede-dor del 10 por 100.
Las licencias concedidas son unimportante indicador de la práctica delos deportes náuticos. El total de lasconcedidas por las distintas federacio-nes náuticas fue de 217.278 licencias.La mayor cantidad fue para la pescaque alcanzó el 33 por 100, seguida delpiragüismo, las actividades subacuáti-cas y la vela.
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46 SALÓN NÁUTICO INTERNACIONAL DE BARCELONA
La exposición flotante de Port Vell, instalada en los muelles de la Fusta y Espanya, mostró las embarcaciones a vela, motor, catamaranes ypor primera vez los supeyartes, un mecado emergente.
Aquí se inicia el 70por 100 de las ventasdel sector en España
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NÁUTICA DE RECREO
Mostrar las nuevas unidades marítimas y aéreas del Plan Na-cional de Salvamento Marítimo puesto en marcha por el Mi-nisterio de Fomento en el año 2006, así como dar a conocerlas principales novedades normativas en materia de seguri-dad marítima, ha sido el principal motivo del stand de la Di-rección General de la Marina Mercante y SalvamentoMarítimo. Presidido por el director general de la Marina Mer-cante se hizo entrega de las “Anclas de Plata”, instituidas porRNE, a siete buques que representan “a todos los que inte-rrumpen su actividad para auxiliar a personas que se hallanen peligro en la mar”. Son: el “Segundo San Rafael”, “MontFalcó”, “Zumaia Tercero”, “Hermanos Alba Tercero”, “Co-risco”, “Nuestra Madre Loreto” y “Tiburón III”.
DIRECTORATE GENERAL OF THE MERCHANT MARINEAND SPANISH MARINE SAFETY AGENCY STAND
Summary:The main purpose of this year’s Stand was to display the newmaritime and aerial units that have entered into service under theNational Rescue Plan launched by the Ministry for Development in2006 as well as to provide information on the main changes tomaritime safety legislation. In addition, and presided by theDirector General of the Merchant Marine, a total of seven RNE‘Silver Anchors’ were awarded to “those who interrupt theiractivities to provide assistance to persons in distress at sea.” Thisyear the awards went to the “Segundo San Rafael”, the “MontFalcó”, the “Zumaia Tercero”, the “Hermanos Alba Tercero”, the“Corisco”, the “Nuestra Madre Loreto” and the “Tiburón III”.
Stand de la Dirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo
Más medios humanos y materiales
Maquetas de los nuevos medios aeromarítimos, paneles y un sofisticado material audiovisual mostraron los avances del Plan Nacional de Salvamento
La Dirección General de la MarinaMercante y la Sociedad de Salva-mento y Seguridad Marítima es-
tuvieron presentes, como ya es tradi-
cional, en el Salón, con un stand deciento veinte metros cuadrados en elque se mostraron, en especial, los me-dios materiales y humanos derivados
de la puesta en marcha del Plan Nacio-nal de Salvamento Marítimo del Minis-terio de Fomento para el cuatrienio2006-2009.
El stand, con un moderno diseño,mostraba a los visitantes en su panelcentral las nuevas unidades aéreas ymarítimas incorporadas a SalvamentoMarítimo. También se expusieron ma-quetas de los nuevos aviones, helicópte-ros y buques de salvamento, mientrasque en uno de los laterales se ubicó lazona de información, donde se pudieronrecoger las “Guías” y folletos que se haneditado en 2007, dentro de la Campañade prevención de accidentes, destinadostanto a los usuarios de la náutica de re-creo como al mantenimiento y a las nor-mas de seguridad de las embarcaciones,así como la remozada revista MARINACIVIL, que se puede ver completa en lapágina web de la Sociedad (www.salva-mentomaritimo.es).
INCORPORACIONES
En esta ocasión se hizo especial difu-sión del nuevo Real Decreto para el go-bierno de embarcaciones de recreo, delReglamento de radiocomunicaciones yde la implantación del Sistema Mun-dial de Socorro y Seguridad Marítimaen las embarcaciones de recreo, de ladisposición legal por la que se regula elabanderamiento y la matriculación delas embarcaciones en la Lista 7.ª, asícomo diversos requerimientos y conse-jos para desarrollar actividades náuti-co-deportivas, como el alquiler de em-barcaciones o el uso de innovadores ar-tefactos en playas.
Cabe destacar la presentación delos nuevos medios incorporados a la flo-
ta de Salvamento Marítimo que hanentrado ya en servicio con una eficazlabor en las tareas de auxilio, rescate ylucha contra la contaminación. Tal esel caso de los buques polivalentes “Luzde Mar” y “Miguel de Cervantes”, cons-truidos en Astilleros Armón, que pres-tan sus servicios en las islas Canariasy en la zona del estrecho de Gibraltar.A los que se han sumado, el “Don In-da”, que cubre habitualmente el Dispo-sitivo de Separación del Tráfico de Fi-nisterre y su gemelo “Clara Campoa-mor”, con zona de actuación en elMediterráneo. Ambos contratados aAstilleros Zamacona con 80 metros deeslora, con un tiro a punto fijo de 234toneladas y capacidad de recogida dehidrocarburos superior a 1.749 metros
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para el rescate
2006-2009 del Ministerio de Fomento.
Se mostraron lasnuevas unidadesmarítimas y aéreasdel Plan Nacionalde Salvamento2006-2009
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cúbicos, en los que se ha invertido unpresupuesto de 68, 5 millones de euros.
La reciente incorporación a Salva-mento Marítimo de tres aviones, proce-dentes de la compañía EADS-CASA deSevilla, ha supuesto un hito en la yalarga historia de la Sociedad. Con lapuesta en servicio de los nuevos heli-cópteros presentados por la ministra deFomento en la factoría Augusta Wes-tland en Vergiate (Italia) también enpropiedad, se cubre el objetivo de reali-zar desde el aire las misiones de bús-queda y salvamento, prevención, luchacontra la contaminación marítima y vi-gilancia del intenso tráfico marítimoque transita los 8.000 kilómetros deaguas costeras españolas.
NUEVAS PERSPECTIVAS
La presencia del director general de laMarina Mercante, Felipe Martínez, dela directora de Salvamento Marítimo,Pilar Tejo, así como de otros altos car-gos se hizo patente de cara al sector enlas distintas reuniones celebradas du-rante el desarrollo del Salón. De lasmismas cabe destacar las celebradascon la Asociación de Clubs Náuticos deCataluña y con los representantes de laAsociación de Industrias Náuticas(Adin) y la Asociación Nacional de Em-
presas Náuticas (Anen) en las que semantuvo un interesante y amplio in-tercambio de opiniones sobre los aspec-tos que preocupan al sector, como pue-den ser los cambios en las titulacionesnáuticas, los requerimientos en mate-ria de seguridad e inspección, las cita-das radiocomunicaciones marítimascon el calendario para la entrada en vi-gor del Sistema Mundial de Socorro ySeguridad Marítima o las nuevas dis-posiciones legales aprobadas o en pro-yecto.
“ANCLAS DE PLATA” A BUQUES QUEAUXILIARON A PERSONAS ENPELIGRO
Como cada año se entregaron las “An-clas de Plata”, concedidas por RadioNacional de España (RNE) y patroci-nadas por la Dirección General de laMarina Mercante y Salvamento Marí-timo del Ministerio de Fomento. El ac-to, presidido por el director general dela Marina Mercante, se transmitió através del programa “Españoles en lamar”, emitido por Radio Exterior deEspaña (REE), presentado por su di-rector, Antonio Fernández.
Estas distinciones, que cumplen yasu XI edición, fueron concedidas a sietebuques “en representación de todos los
El director general de la Marina Mercante, Felipe Martínez, así como otros altos cargos se reunieron con representantes del sector. Cabedestacar las celebradas con la Asociación de Clubs Náuticos de Cataluña y representantes de la Asociación de Industrias Náuticas (Adin) y laAsociación Nacional de Empresas Náuticas (Anen), que son los que aparecen en la imagen.
El presentador y director del programa deRadio Exterior de España, AntonioFernández.
Los barcosgalardonadossalvaron a trescientaspersonas de unamuerte segura
barcos que interrumpen su actividadpara auxiliar a personas que se hallanen peligro en la mar”. Los barcos pre-miados se distinguieron por sus actua-ciones en el rescate de un número ele-vado de personas, a muchas millas delas costas españolas, con gran riesgo enlas operaciones de salvamento empren-didas e incertidumbre sobre la posibili-dad de desembarco de los rescatados.
Antonio Fernández señaló quelas “Anclas de Plata” son “unas distin-ciones creadas hace once años por RNEque tienen como objetivo premiar lamejor labor en defensa de los interesesde los profesionales de la mar. En estaundécima edición se han concedido alas tripulaciones de siete pesqueros yremolcadores que sin pensar en sus in-tereses han rescatado a trescientaspersonas de una muerte casi segura.Trescientas vidas que se han salvadogracias a la solidaridad de las gentesde la mar de nuestro país”.
En primer lugar se entregó el pre-mio al pesquero “Nuestra Madre deLoreto”, que el 13 de junio de 2007rescató a 26 personas en aguas de Li-bia. Entregó el premio, Pedro Sánchez,director del Centro Nacional de Salva-mento Marítimo. Recogió el premio Jo-sé Pascual Lafuente, habitual tripu-lante y sobrino del armador, que dio las
gracias a todos los presentes y a los quehabían colaborado en el acto, señalan-do que “en mi nombre, en el de toda latripulación y en el del armador y pa-trón, José Segura López, quiero agra-decer este premio, lo que supone un ho-nor y un gran reconocimiento”.
A continuación se le entregó el “An-cla de Plata” al “Zumaya Tercero”,remolcador de Ondarroa, que el día 2de junio de 2007, a 70 millas al nordes-te de Trípoli (Libia), rescató a los 26ocupantes de una pequeña embarca-ción, dándoles comida, agua y ropa deabrigo y dejándoles sanos y salvos enun puerto libio. Realizó la entregaFrancisco Suárez-Llanos, subdirectorgeneral de Seguridad Marítima y Con-taminación de la DGMM. Recogió elpremio su armador, Íñigo Yeregui,quien agradeció la concesión del mismoa RNE y a Salvamento Marítimo, altiempo que quiso subrayar “que lo úni-
co que hicimos es lo único que sabemoshacer en la mar: ayudarnos los unos alos otros”.
Después se procedió a entregar elpremio al “Tiburón Tercero”, un pes-quero español de La Guardia (Ponteve-dra), que localizó un cayuco a la derivacuando navegaba hacia su puerto base,el día 24 de octubre de 2007. Cuandollegó a su costado pudo comprobar quea bordo se encontraban ocho personas,siete ya fallecidas y una en estado muygrave. El patrón del pesquero consiguiórescatar a la persona que se encontra-ba viva y trasladarla a su buque, don-de lo reanimaron y atendieron conve-nientemente hasta que el día siguientefue transbordado al buque hospital“Esperanza del Mar”, donde asimismofueron depositados los siete cadáveres.La directora de Salvamento Marítima,Pilar Tejo, entregó el premio al arma-dor, José Benito Rodríguez, quien quisoagradecer la distinción recibida a la la-bor humanitaria de la gente de la mar,en este caso representada por los tripu-lantes del buque.
También se entregó otro galardónal remolcador “Montfalcó”, un buqueque el 25 de mayo de 2007 rescató a 26personas en aguas de Libia que poste-riormente, el 31 de mayo, eran trasla-dadas al buque de Salvamento Maríti-
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Las “Anclas de Plata”, en su XI edición, fueron concedidas a siete buques “en representación de todos los barcos que interrumpen suactividad para auxiliar a personas que se hallan en peligro en la mar”. De izquierda a derecha: cuatro de los que acudieron a recibir elpremio: el armador del pesquero “Tiburón Tercero”, José Benito Rodríguez; el armador del remolcador “Zumaya Tercero”, Íñigo Yeregui; eldirector general de la Marina Mercante, Felipe Martinez; el armador del remolcador “Montfalcó”, Florencio Martínez; la directora deSalvamento Marítimo, Pilar Tejo; el tripulante del pesquero “Nuestra Madre de Loreto”, José Pascual Lafuente, y la directora de los serviciosinformativos de RNE en Catalunya, Montserrat Meliá. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
“Anclas de Plata” asiete buques que“representan a los queinterrumpen suactividad para auxiliara personas en peligro”
mo “Clara Campoamor”. El director ge-neral de la Marina Mercante, FelipeMartínez, efectuó la entrega a Floren-cio Macías, su armador, quien dijo: “Meda un poco de vergüenza recogerlo, por-que como soy armador y estoy en tie-rra, este premio lo hago para la genteque estaba embarcada. Yo sólo los apo-yé. Los que tienen el mérito son el pa-trón y los marineros que estaban a bor-do”. Dio las gracias al Ministerio de Fo-mento, al director general de la MarinaMercante, a la directora de Salvamen-to Marítimo, a RNE y hasta la propiaPresidencia del Gobierno, “ya que meconsta su intervención en nuestro ca-so”. Citó a toda la tripulación del re-molcador que “junto con los demás bar-cos implicados han dado pruebas delespíritu marinero, humano y solidario.Este premio tiene un valor muy espe-cial. Nos ha sido concedido por genteque sabe mucho de la mar y del salva-mento. En una aproximación un pocolírica es como si a un músico de la callele dieran el premio a la mejor orquestasinfónica del país”.
Los representantes de tres barcosa los que se les ha concedido el “Anclade Plata” no han podido estar presen-tes en el acto. Son el pesquero “Se-gundo San Rafael”, que el 23 deabril de 2007 rescató a 91 personas enaguas del Atlántico y los llevó hasta elbuque “Esperanza del Mar”; el remol-cador “Hermanos Alba Tercero”,que el 2 de junio de 2007 rescató a 29inmigrantes en aguas de Malta y lostransbordó a una patrullera de estepaís, y el pesquero “Corisco”, que el13 de octubre de 2007 rescató a 58 per-sonas en aguas de Libia que finalmen-te desembarcaron en Trípoli el día 15de octubre.
“RECONOCIMIENTO YCOMPRENSIÓN”
La directora de informativos deRNE en Cataluña, Montserrat Me-liá, intervino después para expresar elorgullo por haber participado en laconcesión de los premios, “porque la la-bor que hacéis vosotros”, dijo a los ga-lardonados, “no es sólo humanitaria ydesinteresada, sino también supone ungran coste de todo tipo”. “Aunque ossintáis solos”, añadió, “la sociedad reco-noce vuestra tarea y os comprende. Enmi caso, como directora de los servicios
informativos, es un asunto con el quenos encontramos todos los días: el temade la emigración clandestina, de los ca-yucos, de las pateras. Es algo dramáti-co y sobre lo que conviene reflexionar”.
Cerró el emotivo acto el directorgeneral de la Marina Mercante ypresidente de Salvamento Maríti-mo, Felipe Martínez, quien felicitouna vez más a los premiados y rogó lahicieran extensible a todas las tripula-ciones y sus familias. “Nuestros hom-bres y mujeres de la mar no nos hanfallado. Este galardón que entregamoshoy no es ninguna condecoración ofi-cial. No tiene ninguna pensión, pero endefinitiva significa, como decía uno delos premiados, el reconocimiento no sési por la mejor orquesta, pero sí poruna orquesta que sabe lo que ese es-fuerzo representa. Alguien podría de-cir que no se ha hecho más que cum-plir las leyes de la mar. Se han cum-
plido las leyes de la mar y mucho más.Porque la escasez de alimentos, la ma-la mar y las sobrecargas que represen-tan para estos barcos, son importantesy las gestiones diplomáticas o las desalvamento pueden tardar. Hay quetener mucho valor, mucha voluntad yun cierto grado de desprecio hacia elpeligro. Lo que sí pueden estar seguroses que siempre desde la Dirección Ge-neral de la Marina Mercante, desdeSalvamento Marítimo, hemos tratadode volcarnos y de agilizar cualquier ti-po de gestión fuera a la hora que fueray de la manera más rápida posible.Quiero darles las gracias no sólo a losarmadores, sino hasta el último mari-nero de los que hoy no están aquí porel esfuerzo. Que sepan que cuentancon nuestro reconocimiento, compren-sión y cariño. Representan un ejemplopara todos los que trabajan en la mary para todos nosotros”.
En los programas que se grabaron acontinuación intervinieron, además delos premiados, la directora de Salva-mento Marítimo, Pilar Tejo, quienmanifestó la “extraordinaria labor quelleva a cabo el Ministerio de Fomentopara hacer frente a este fenómeno de lainmigración irregular y para que la na-vegación sea cada vez más segura.También fueron entrevistadas otraspersonas ligadas al ámbito de la náuti-ca de recreo, como el presidente delSalón, Enrique Puig.
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46 SALÓN NÁUTICO INTERNACIONAL DE BARCELONA
El acto de entrega de premios concitó el interés de la gente de la mar. En los discursos deagradecimiento quedó patente el reconocimiento, la comprensión y el cariño para losrepresentantes de los galardonados.
Premiados:“Segundo San Rafael”,“Montfalcó”, “ZumayaTercero”, “HermanosAlba Tercero”,“Corisco”, “NuestraMadre de Loreto” y“Tiburón Tercero”
MARINA CIVIL 86 53
NÁUTICA DE RECREO
La seguridad y la protección de la vida humana en la mar es el
principal objetivo que marca las actuaciones preventivas, nor-
mativas y de seguridad del Ministerio de Fomento. Así quedó
patente en la mesa redonda coordinada por el director general
de la Marina Mercante, dentro de los actos programados por
el Salón. Se desarrollaron tres ponencias: sobre el abandera-
miento y la matriculación de las embarcaciones de la Lista 7.ª,
las radiocomunicaciones aplicadas a la náutica de recreo y las
normas de conducta para tripulantes en caso de emergencia.
Speeches made to the IndustryLEGISLATION FOR THE ENHANCEMENT OF MARITIMESAFETYSummary:Ensuring the safety and security of human life at sea is the mainobjective behind the preventative, regulatory and safety-relatedactivities undertaken by the Ministry for Development in this field.This was made clear at the round table talks coordinated by theDirector General of the Merchant Marine, as part of the scheduledactivities of the Boat Show. Three papers were given on Flaggingand Registration of Vessels under List 7; Radio communications forRecreational Craft and Crew Emergency Procedures.
Ponencias en el encuentro con el sector
Normativa para aumentar la seguridad
Coordinado por el director general de la Marina Mercante, Felipe Martínez (en el centro de la imagen), acompañado por la directora de SalvamentoMarítimo, Pilar Tejo, y otros altos cargos, tuvo lugar una mesa redonda en la que se abordaron los asuntos más importantes del sector.
RESUMEN DE LA PONENCIA: REAL DE-CRETO POR EL QUE SE REGULA EL ABAN-DERAMIENTO Y LA MATRICULACIÓN DELAS EMBARCACIONES DE LA LISTA 7ª.INSTRUCCIONES PARA EL CUMPLIMEN-TADO DE LAS DECLARACIONES ESCRITASDE CONFORMIDAD: CLARA ESTELA LAZ-
CANO IBÁNEZ, JEFA DE SECCIÓN DE HO-MOLOGACIÓN DE EQUIPOS DE LA DGMM.La primera parte de la ponencia: Docu-mentación que acredita el cumplimien-to de los requisitos de seguridad de em-barcaciones de recreo. Desde el puntode vista de la Inspección esta sería ladocumentación necesaria según si setrata de embarcación nueva o usada:• Embarcación nueva: si tiene marca-
do CE, la documentación que acre-dita el marcado CE; sin marcadoCE, deberá haber realizado un mar-cado post-construcción; si se tratade construcción por aficionado haydos casos: si no se comercializa de-berá entregar un proyecto de cons-trucción y, en el caso de comerciali-zarse, deberá realizar marcadopost-construcción.
• Embarcaciones existentes: si pro-vienen de tercer país, deberá haberrealizado marcado post-construc-ción; en el caso de hallazgo o subas-ta en el que se desconozca su origen,
deberá haber realizado marcadopost-construcción; si la embarcaciónha sido registrada previamente enun país de la Unión Europea y tieneuna edad menor a 15 años, una es-lora de casco menor de 12 metros yse encuentra en la base de datos, es-tá exento de proyecto y será realiza-do un reconocimiento inicial segúnel apartado 3.B del Real Decreto1434/1999; si la embarcación pro-viene de la Unión Europea y tieneuno de los siguientes documentos:C.I.B (en el caso de embarcacionesanteriores al 2 de junio de 1992),certificado de homologación (en elcaso de embarcaciones posterioresal 2 de junio de 1992) o certificadode construcción por unidades; en ca-so de que provenga de la Unión Eu-ropea pero que no tenga ninguno delos anteriores documentos, entonceshabrá de presentar un proyecto ela-borado de acuerdo con las normasque se especifican en el anexo II del
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Clara Estela Lazcano desarrolló la ponenciasobre el Real Decreto por el que se regulael abanderamiento y la matriculación de laLista 7.ª y más en concreto habló de lasinstrucciones para el cumplimentado de lasdeclaraciones escritas de conformidad.
Real Decreto 544/2007 y la orden deFomento 1144/2003, y pasará un re-conocimiento inicial según el apar-tado 3.A. del Real Decreto1434/1999.La segunda parte de la ponencia se
centró en las “instrucciones de cumpli-mentado de las declaraciones escritasde conformidad”. En el año 2006 seaprobaron los modelos armonizados dela declaración escrita de conformidadpara embarcaciones de recreo y de losmotores fueraborda e intrafuerabordacon escape integrado y de los motoresintraborda e intrafueraborda sin escapeintegrado, recogiendo los requisitosnormativos indicados en la Directiva94/25/CE enmendada por la directiva2003/44/CE transpuesta al ordena-miento jurídico interior mediante el Re-al Decreto 2127/2004.
En este año, tuvo lugar la decimo-séptima reunión del grupo ADCO (Re-creational Craft Administration Coope-ration Group) durante el mes de mayoen Haugesund. En esta reunión los re-presentantes de los Estados miembroaprobaron las instrucciones de cumpli-mentado de las declaraciones escritas
de conformidad. Proporciona toda la in-formación que se juzga necesaria parasatisfacer a las autoridades de vigilan-cia del mercado de los Estados miem-bro.
Las instrucciones están divididasen módulos: detalles del fabricante y desu representante autorizado, detallesdel Organismo Notificado, módulo utili-zado, descripción de la embarcación, ladeclaración, y el reverso del formulario.Tras el título del módulo se encuentraenmarcado la reproducción de dichaparte del modelo armonizado de la de-claración escrita de conformidad, a con-tinuación se encuentra la explicación decómo ha de cumplimentarse.
Durante la ponencia se fue expli-cando cómo se cumplimenta cada mó-dulo y se comentaron cuáles son loserrores más comunes y la forma de sub-sanarlos.
Finalmente se explicó en qué consis-tiría la campaña de actualización de fi-chas de embarcaciones de recreo y quetendrá lugar durante el 2008. La Direc-ción General de la Marina Mercante ha-rá llegar a los fabricantes y represen-tantes autorizados los detalles de las fi-
chas que obran en su poder, al igual quelas instrucciones para realizar las modi-ficaciones que consideren oportunas losfabricantes. Así el fabricante o repre-sentante autorizado mandará a la Di-rección General de la Marina Mercanteel archivo modificado junto con una se-rie de documentación: para cada mode-lo, copia de la declaración escrita de con-formidad, copia de los certificados emiti-dos por los organismos notificados,plano de disposición general y fotocopiade los detalles técnicos que se encuen-tran en el manual del propietario, y unmanual por cada marca.
De esta forma se dispondrán, en for-ma de fichas, los detalles de las embar-caciones de recreo que tengan la docu-mentación correcta. Lo que facilitará yagilizará el procedimiento de matricu-lación. A parte de esta campaña, seaconseja a los fabricantes que entre-guen la misma documentación, ante-riormente mencionada, para los mode-los de nueva construcción antes de quese pongan en el mercado (de esta formasi hace falta subsanar documentaciónel cliente final de la embarcación no lopadece).
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RESUMEN DE LA PONENCIA: REGLAMEN-TO DE RADIOCOMUNICACIONES. SISTEMAMUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDADMARÍTIMA (SMSSM) APLICADOA LANÁUTICA DE RECREO: JUAN ANTONIOALONSO, JEFE DE ÁREA DE RADIOCOMU-NICACIONES MARÍTIMAS DE LA DGMM. Elobjetivo primordial del Reglamento esextender la utilización del SMSSM alos buques a los que no se aplica el Sis-tema SOLAS, en particular a la náuti-
ca de recreo. Otro objetivo es regular laactividad de las empresas instaladorasde equipos radioeléctricos marinos.
Las zonas de navegación a las quese aplica el SMSSM y la flota de recreoestimada en cada una de ellas son: Zo-na 1: ilimitada (390). Zona 2: hasta 60millas náuticas (8.890). Zona 3: hasta25 millas náuticas (8.640). Zona 4: has-ta 12 millas náuticas (58.030). Zona 5:hasta 5 millas náuticas (96.800). Zona6: hasta 2 millas náuticas (61.240). Zo-na 7: aguas costeras (12.460).
Los accidentes con víctimas morta-les en embarcaciones de recreo en elperíodo 1991-2006 han sido 216. El to-tal de víctimas llega a las 338 perso-nas.
La nueva normativa sobre titula-ciones deportivas exige que los progra-mas para la obtención de las distintastitulaciones estén adaptadas alSMSSM (Orden FOM/3.200/2007, de26 de octubre, BOE, número 264, de 3de noviembre de 2007). Las titulacio-nes existentes no necesitan ningún re-quisito nuevo. Se crea un registro deempresas instaladoras de equipos ra-dioeléctricas en los buques. Se han re-
cibido 386 solicitudes de inscripción.Hasta la fecha, 131 empresas autori-zadas disponen del número de identifi-cación, 71 tienen expedientes en fasede tramitación y 184 en fase de ges-tión.
La nueva norma de equipos de ra-diocomunicaciones exige los siguientesequipos: Categoría 1: MF/HF (LSD tipoA) o ETB INMARSAT. VHF (LSD tipoA) / RBLS. NAVTEX / VHF PORT /SART. Categoría 2: VHF (LSD tipo A, apartir del 1 de enero de 2008) / RBLS.VHF PORT o SART. Categoría 3: VHF(para fijo LSD tipo D, a partir del 1 deenero de 2009) y RBLS. Categoría 4:VHF (para fijo LSD tipo D, a partir del1 de enero de 2009). Categoría 5: VHF(para fijo LSD tipo D, a partir del 1 deenero de 2009) o portátil. También exi-ge una serie de equipos en las embar-caciones dependiendo de las Zonas deNavegación. RBLS: Radiobalizaa sate-litaria. 406 MHz. SART: Respondedorradar. 9 GHz. LSD: Llamada SelectivaDigital. MF/HF: Transmisor de OndaMedia / Onda Corta. ETB: Terminal Te-rrena de Barco Inmarsat. LSD Tipo D:Llamada Selectiva Digital sin acuse de
Juan Antonio Alonso resumió las líneasmaestras del Reglamento de Radio-comunicaciones y la aplicación a la náuticade recreo del Sistema Mundial de Socorro.
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recibo. LSD tipo A: Llamada SelectivaDigital con acuse de recibo.
Las ventajas técnicas de los trans-ceptores Clase A en las embarcacionesson las siguientes:• A cierta distancia de la costa, la se-
guridad de las embarcaciones puede
depender de la capacidad de re-transmitir la llamada de socorro porparte de otras embarcaciones. Fun-ción MAYDAY RELAY.
• El transceptor Clase A dispone dedos antenas, de tal forma que la re-cepción de una alerta por el canal 70
queda garantizada aún en el mo-mento de ser utilizada la telefonía.
• La seguridad en una zona de navega-ción depende en gran medida de lacolaboración de los navegantes cerca-nos y la contribución que deben hacerde todos los medios disponibles.
RESUMEN DE LA PONENCIA: NORMAS PA-RA TRIPULANTES EN CASO DE EMERGEN-CIA: JAIME ZARAGOZA JUNYENT, JEFE DELCENTRO DE COORDINACIÓN DE SALVA-MENTO MARÍTIMO DE BARCELONA. La re-ciente caída de un hombre al agua y suposterior búsqueda durante muchos dí-as, en la que intervinieron gran canti-dad de medios humanos y materialespertenecientes a Salvamento Marítimo,fue determinante para la elección deltema que presentó en el encuentro conel sector.
«Me impactó sobremanera cuando elpropio padre del patrón que había caídonarraba cómo su hijo desde el agua grita-ba a los dos tripulantes –aterrados en cu-bierta– que dieran la vuelta, que arran-caran el motor, que arriaran la vela…
Los tripulantes que estaban a bordofueron incapaces de lanzarle un aro, in-capaces de arrancar el motor, incapacesde arriar la vela, incapaces de dar unaviso por radio… A fecha de hoy, el pa-trón sigue desaparecido.
Ante esa actitud de bloqueo y dedesconocimiento de las mínimas nor-mas de actuación en caso de emergen-cia por parte de la tripulación, nos hizopensar que serviría de ayuda al patrónde una embarcación, tener un listadode las acciones principales a realizar encaso de una emergencia, a modo de re-cordatorio, similar al utilizado con lospasajeros en los vuelos comerciales.
De hecho, todas las actuaciones pu-blicadas por el Ministerio de Fomento,a través de la DGMM y de SalvamentoMarítimo, tienen un enfoque dirigido ala prevención de la seguridad de la em-barcación, como el check list, pero nohay ninguna con el enfoque exclusivo alas normas de conducta para los tripu-lantes, en caso de emergencia.
Por tanto, propongo para la Campa-ña de Seguridad de las embarcacionesde recreo, la incorporación –con forma-to de tarjeta adhesiva– de un listadorecordatorio de las mínimas normas deconducta que el patrón debe impartir ala tripulación, antes de hacerse a lamar, a saber:• Ubicación y lanzamiento del aro sal-
vavidas, chaleco, etcétera.• Conocimiento básico del uso del
VHF – Canal 16 – LSD / DSC.• Conocimiento de la lectura del GPS
(LAT. / LONG.) – BOTON MOB.• Arranque del motor – Utilización de
los mandos.• Conocimiento del sistema de arria-
do de velas.• Activación de la radiobaliza.• Ubicación y funcionamiento de se-
ñales fumígenas y/o bengalas.• Anotar hora de incidencia.
No obstante y una vez ocurrido el ac-cidente, existen técnicas de búsquedaque pueden ser usadas inmediatamentepor la propia embarcación, o por otrasque se añadan a la misma.
Las modalidades de búsqueda másutilizadas y efectivas son: cuadrado ex-pansivo, por sectores y por barrido para-lelo. La búsqueda mediante cuadrado ex-pansivo es la más utilizada cuando se co-noce con bastante aproximación el lugardonde se encuentra el datum, hombre alagua u objeto a localizar (balsa, bote, em-barcación, tronco, etc.). Se parte desde eldatum y se van realizando derrotas contramos concéntricos, de menor a mayorrecorrido. La distancia entre los tramosparalelos se debe ajustar en función de lavisibilidad, del estado de la mar y del ta-maño del objeto a localizar.
La búsqueda mediante sectorestambién se utiliza cuando se conoce conbastante aproximación dónde se en-cuentra el datum. Se parte desde elcentro de una circunferencia, cuyo diá-metro estará en función del tiempo queha trascurrido desde el suceso y de laexactitud de la información del datum.El primer tramo será el radio de la cir-cunferencia a un rumbo determinado y,una vez completado, virará 120° dondese establece el primer cruce que, unavez cumplimentado, virará de nuevo120° para establecer el 2º tramo y asísucesivamente. Finalizado el procesoen el centro de la circunferencia, si nose ha tenido éxito en la búsqueda, sevolverá a iniciar el procedimiento va-riando el rumbo 30°, con respecto delinicial.
La búsqueda de barrido paralelo esmás utilizada para búsquedas de ma-yor extensión. Se trata de buscar en unárea que suele ser rectangular, divi-diéndola por calles. La distancia entrecalles estará en función de la visibilidady del estado de la mar, en el momentode la búsqueda. Es una modalidad debúsqueda ideal para realizarla con dis-tintos medios de superficie y aéreos, oambos simultáneamente.
En caso de que haya diferentes uni-dades realizando la búsqueda, una deellas debe realizar las funciones deOSC (On Scene Coordinator) o Coordi-nador en el lugar del siniestro, preferi-blemente una unidad de SalvamentoMarítimo, a efectos de asumir la coordi-nación.
Finalmente, propongo establecercontacto con los clubes náuticos, mari-nas, escuelas de náutica, etc., con ob-jeto de organizar, por zonas, simula-cros de búsqueda de hombre al agua,coordinados por una embarcación deSalvamento Marítimo. En estos ejerci-cios se practicarían las técnicas debúsqueda más arriba explicadas, conla participación de todas aquellas em-barcaciones de recreo que estén inte-resadas.»
Jaime Zaragoza expuso las normas quedeben observarse en un caso deemergencia.
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NÁUTICA DE RECREO
Improving Safety StandardsMINISTRY FOR DEVELOPMENT REGULATES ONRECREATIONAL CRAFTSummary:The Ministry for Development has acted on a Ministerial Order toinclude knowledge of up-to-date safety technologies as a requirementfor steering recreational craft and a condition for obtaining qualification.The Directorate General of the Merchant Marine has also launched itsown campaign to promote the use of radio communications, inparticular the Global Distress System in recreational craft.
Con objeto de incrementar su seguridad
Fomento regula las condiciones para elgobierno de las embarcaciones de recreo
El Ministerio de Fomento ha incorporado, mediante una Orden
Ministerial, los últimos avances tecnológicos a las titulaciones que
habilitan para el gobierno de las embarcaciones de recreo y las
condiciones para su obtención. La Dirección General de la Marina
Mercante ha iniciado también una campaña para extender el uso
de las radiocomunicaciones, en especial del Sistema Mundial de
Socorro, en las embarcaciones de la náutica de recreo.
El Ministerio de Fomento ha in-corporado, mediante la OrdenMinisterial FOM/3200/2007,
publicada en el Boletín Oficial del Es-tado, número 264, del sábado 3 de no-viembre, los últimos avancestecnológicos a las titulaciones que ha-bilitan para el gobierno de las embar-caciones de recreo y las condicionespara su obtención. La nueva disposi-ción legal pretende la adaptación a loscambios que se han ido produciendo yel incremento de la seguridad en la
navegación, de la vida humana en lamar y la prevención de la contamina-ción marina.
La Orden del Ministerio de Fo-mento mantiene inalterables las atri-buciones de las titulaciones en vigorde Capitán de yate, Patrón de yate yPatrón de embarcaciones de recreo, altiempo que modifica las de Patrónpara navegación básica, que podránmanejar embarcaciones de mayor es-lora, hasta 8 metros si son de vela yhasta 7,5 metros si son de motor, con
la potencia máxima homologada. Otranovedad de interés es la ampliaciónde la potencia exenta de titulación,subiendo de los 10 kilovatios hasta los11,03 kilovatios (15 caballos de va-por).
En los temarios se incrementa elnúmero de preguntas sobre reglamentode abordajes, comunicaciones, propul-sión, balizamiento, así como en los mó-dulos de maniobras para los títulos dePatrón de embarcaciones de recreo yPatrón para navegación básica.
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Se deroga la Orden de AcademiasPrivadas de 1985, y se regula la homo-logación y las condiciones de los cen-tros que imparten cursos teóricospreparatorios y las prácticas. Con el finde garantizar la adquisición de conoci-mientos en las prácticas de seguridad ynavegación, se limita el número dealumnos en las mismas, que no serásuperior a doce, al tiempo que se incre-menta el número de horas preceptivas.También se cambia el poder hacer lasprácticas antes y después del examenteórico.
COORDINACIÓN CON LASCOMUNIDADES AUTÓNOMAS
En el plazo de doce meses desde la en-trada en vigor de la Orden, las Admi-nistraciones públicas con competenciapara el otorgamiento de los títulos re-gulados, establecerán mecanismos ymedios de interconexión entre el Regis-tro de la Dirección General de la Ma-rina Mercante y los de lasComunidades Autónomas que han asu-mido competencias en materia de ense-ñanzas náutico-deportivas.
Por otra parte, el Ministerio de Fo-mento, a través de la Dirección Gene-ral de la Marina Mercante, velará porque las embarcaciones para uso de per-sonas con discapacidad que estén enposesión del correspondiente título derecreo hayan sido adaptadas por el fa-bricante en relación con su discapaci-dad. En el caso de que la reforma laefectúe un taller que no sea el fabri-cante, el reconocimiento adicional lo re-alizará una Entidad Colaboradora,previa autorización de la Dirección Ge-neral.
En cuanto a las titulaciones extran-jeras, en el caso de que las atribucionesno coincidan con las titulaciones espa-ñolas previstas en la disposición apro-bada, los poseedores de éstas optaránal título español correspondiente de ni-vel inmediatamente inferior. El AnexoI recoge también las convalidacionescon otras titulaciones españolas en dis-tintos ámbitos.
Respecto al alquiler de embarcacio-nes españolas, cuando vayan a serlosin tripulación se podrá hacer a cual-quier persona física en posesión de lostítulos que figuran en la lista de la Or-den, con las limitaciones que para lasmismas se indican.
EL SMSSM Y LAS ZONAS DENAVEGACIÓN
Tras la entrada en vigor del SistemaMundial de Socorro y Seguridad Marí-tima (SMSSM) y su incorporación pro-gresiva a los equipos de comunicación eneste tipo de embarcaciones, todos los ti-tulados náuticos de recreo deberán tenerla formación suficiente en el Sistema, yaque va a ser el único modo de establecerlas radiocomunicaciones en la mar.
Para la náutica de recreo, elSMSSM y el recientemente aprobadoReal Decreto 1185/2006, de 16 de octu-bre, por el que se aprueba el Regla-mento de las RadiocomunicacionesMarítima delimita siete zonas de co-bertura en función de los equipos de ra-diocomunicaciones a bordo, las cualesse encuentran definidas por la distan-cia con respecto a la costa. Son estas:• Zona de navegación 1: zona de na-
vegación ilimitada.• Zona de navegación 2: navegación
en la zona comprendida entre lacosta y la línea paralela a la mismatrazada a 60 millas.
• Zona de navegación 3: navegaciónen la zona comprendida entre lacosta y la línea paralela a la mismatrazada a 25 millas.
• Zona de navegación 4: navegaciónen la zona comprendida entre lacosta y la línea paralela a la mismatrazada a 12 millas.
• Zona de navegación 5: navegaciónen la cual la embarcación no sealeja más de 5 millas de un abrigo oplaya accesible.
• Zona de navegación 6: navegaciónen la cual la embarcación no sealeje más de 2 millas de un abrigo oplaya accesible.
• Zona de navegación 7: navegaciónpara aguas costera protegidas,puertos, radas, bahías abrigadas yaguas protegidas en general. El Sistema, según las indicaciones
del Real Decreto antes citado, ya es obli-gatorio en las embarcaciones de recreode zona de navegación 1 y de próximaimplantación en el resto de embarcacio-nes de recreo nacionales. De esta ma-nera, navegar en las costas españolasserá más seguro, ya que según las esta-dísticas de Salvamento Marítimo el 47por 100 de todas las emergencias que seproducen en la mar son originadas porembarcaciones de recreo.
CAMPAÑA PARA EXTENDEREL USO DE LASRADIOCOMUNICACIONESCoincidiendo con la publicación en elBOE de la Orden Ministerial, laDirección General de la MarinaMercante ha iniciado en Galicia unacampaña para extender el uso de lasradiocomunicaciones, en especial delSistema Mundial de Socorro, en lasembarcaciones de la náutica de recreo.También se desarrollará por el resto delas provincias y comunidadesautónomas marítimas.La campaña también distribuirá untarjetón que describe el SMSSM enpocas líneas: la LSD, la Radiobaliza delocalización de siniestros o elRespondedor de radar, unidos a lossatélites COSPAS-SARSAT y los satélitesde los sistemas GPS e INMARSAT,configuran un sistema deradiocomunicaciones cuyo últimoobjetivo es responder con mayorceleridad y precisión a las llamadas desocorro.
SALVAMENTO MARÍTIMO
www.salvamentomaritimo.es
SECRETARÍA GENERALDE TRANSPORTESDIRECCIÓN GENERALDE LA MARINA MERCANTE
Salvamento Marítimo
GOBIERNODE ESPAÑA
MINISTERIODE FOMENTO
El Sistema Mundial de Socorroy Seguridad Marítimos (S.M.S.S.M.)El Sistema Mundial de Socorroy Seguridad Marítimos (S.M.S.S.M.)
El sistema de radiocomunicaciones marítimas, conocido como “SistemaMundial de Socorro y Seguridad Marítimos” (SMSSM), ya en operación en losbuques mercantes y de pasaje desde 1999, ha comenzado a ser impuestotambién en las embarcaciones de recreo nacionales mediante el Real Decreto1185/2006, de 16 de octubre.
Con la entrada en vigor de este Sistemaen las embarcaciones de recreo,navegar en las costas españolas serácada vez más seguro.Las estaciones costeras delServicio Marítimo deTelefónica y los Centros deCoordinación de SalvamentoMarítimo están a la escuchaen las frecuenciasdestinadas parasocorro yseguridad las24 horas del día todoslos días del año.
RECOMENDACIONES BÁSICAS ENLAS EMBARCACIONES DE RECREO
Cada año
Si dispone de una radiobaliza a bordo,asegúrese de que se encuentredebidamente registrada, y que la batería ysu zafa hidrostática de liberación no seencuentren caducadas. La fecha figura enuna etiqueta pegada a ambos elementos.También puede obtenerla del informe deinspección que le proporciona la EntidadColaboradora de Inspección.La batería de la radiobaliza tiene, comonorma general, validez de 4 años y la zafahidrostática de 2.
Asegúrese de disponer de la licencia deestación de barco, actualizada con losequipos de radio de a bordo. Su expedicióncorresponde a la Dirección General de laMarina Mercante.
Durante la navegación
No olvide encender sus equiposde radio y mantener escuchapermanente en el canal 16 deVHF. Si tiene un equipo quedispone de Llamada Selectiva
Digital (LSD), éste mantendráuna escucha automática enla frecuencia de socorro
apropiada (Canal 70 enVHF y 2.187,5 kHz enOnda Media/MF). Así podráayudar a otros si los Centrosde Salvamento se lo piden.
Respete el uso de los canales y frecuenciasde socorro (canal 16 de VHF y 2182 kHz enOnda Media/MF).
Los equipos de radio pueden servirtambién para estar al tanto de la evolucióndel clima. Procure escuchar los boletinesmeteorológicos muy a menudo.
Ante una situación de emergencia
Si su embarcación o una persona a bordo seencuentran en grave e inminente situaciónde peligro, transmita primero la alerta deLlamada Selectiva Digital (LSD). Para ello,pulse el botón de socorro de su equipo deradio (DISTRESS) y espere a recibir el acusede recibo de una estación costera. Insistahasta recibir ese acuse de recibo.
Si dispone de tiempo se recomiendatransmitir la llamada de socorro utilizandola radiotelefonía en el canal 16 de VHF o lafrecuencia 2.182 kHz de Onda Media, de lasiguiente manera:
Una Orden Ministerialincorpora losavances tecnológicosa las titulaciones
Radio Club Tenerife, de la CadenaSer, ha entregado, como viene
siendo habitual desde hace veintitrésaños, sus premios “Teide de Oro”, cuyoobjetivo es galardonar a “aquellas per-sonas e instituciones de las cuales loscanarios nos sentimos profundamenteorgullosos”. En esta edición, Salva-mento Marítimo de Tenerife fue pre-miado en la modalidad colectiva einstitucional “por su encomiable y he-roica labor asistencial, de auxilio y pre-vención en las tareas de rescate de losemigrantes africanos en nuestrasaguas”. Además de esta Sociedad delMinisterio de Fomento fueron distin-guidos Cruz Roja Española, GuardiaCivil, Policía Nacional, Autoridad Por-tuaria, Cecoes 112 y Servicio de Urgen-cias Canario.
Recibió el premio, en nombre de to-dos los integrantes de la Sociedad, lajefa del Centro de Salvamento Marí-timo en Tenerife, Dolores Septién. Enel transcurso del acto, al que acudie-
ron numerosos invitados, se destacóque “sólo la actuación coordinada deestos organismos ha hecho posible elhaber salvado numerosas vidas y con-seguido una eficacia en tiempo récordsin precedentes en la historia de las is-las. El pueblo canario valora enorme-mente la capacidad profesional ysolidaria de las entidades premiadas y
no cesa de agradecer públicamente suentrega y alta cualificación en las la-bores que desempeñan a sabiendas dela gravedad de un problema que ad-quiere cada día mayor dramatismo,máxime cuando está tan cerca del ar-chipiélago un continente que sufre lamayor desigualdad y pobreza del con-tinente”.
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Concedido por Radio Club Tenerife
“Teide de Oro” a Salvamento Marítimo
SALVAMENTO MARÍTIMO
Los premiados con el “Teide de Oro”. La jefe del Centro de Salvamento Marítimo en Tenerife,Dolores Septién, recogió el premio en nombre de la Sociedad. A su lado, el delegado delGobierno en Canarias, José Segura. Le acompañó el capitán marítimo de Tenerife, AntonioPadrón (último por la derecha).
El presidente de la Sociedad de Sal-vamento y Seguridad Marítima,
Felipe Martínez Martínez, y el vicepre-sidente del Banco Europeo de Inversio-nes (BEI), Carlos Da Silva Costa, hanfirmado un contrato de financiaciónpor el que el BEI va a financiar la ad-quisición del equipamiento aéreo y ma-rítimo (aviones, barcos, helicópteros yotras unidades) para dedicarlos a losservicios de guardia costera y rescateasí como a prevenir y mitigar desastresnaturales en las costas españolas, me-dios todos ellos contemplados en elPlan Nacional de Salvamento 2006-2009.
El BEI ha aprobado una financia-ción total de 200.000.000 de euros, ha-biendo suscrito en un primer momentoambas partes la apertura de un créditopor importe máximo de 34.000.000 deeuros.
Contrato de financiación entre el BEI y Salvamento Marítimo
El presidente de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, Felipe Martínez Martínez(en el centro), firma con el vicepresidente del Banco Europeo de Inversiones (BEI) uncontrato de financiación para la adquisición de equipamiento aéreo y marítimo en presenciade la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo. (Foto: Miguel CABELLO.)
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El periódico El Vigía hizo entregade sus Premios a las Mejores Ini-ciativas Logísticas. En esta edi-
ción, la situación de las infraestructurasen Cataluña fue la protagonista de lajornada. Así lo hicieron notar algunasde las autoridades presentes en elacto, celebrado en las instalaciones delWorl Trade Center, del puerto de Bar-celona.
El secretario general de Transpor-tes del Ministerio de Fomento, Fer-nando Palao, instó a los presentes a“apretar los puños” y a desarrollar losesfuerzos necesarios para que las cosasno salgan de su cauce en el actual mo-mento de crisis de las infraestructuras
que vive Cataluña, en general, y Bar-celona, en particular.
Como cada año, no faltaron a la citacon El Vigía las personalidades más re-levantes del mundo empresarial, rela-cionadas con el transporte y lalogística. También estuvieron presen-tes el conseller de Infraestructuras dela Generalitat de Valencia, Mario Flo-res, premiado en esta edición, y el se-cretario general de Mobilitat de laGeneralitat de Cataluña, Manel Nadal.
Este año, el premio a la mejor ini-ciativa logística recayó en el presidentede la Asociación Europea de Transpor-tes Químicos (ECTA), Antonio Mon-tero. La mejor iniciativa institucional
fue para CIMALSA, a la que se le reco-noció su modelo de desarrollo logístico.Asimismo, el aeropuerto privado DonQuijote, en Ciudad Real, se presentócomo la iniciativa empresarial de ma-yor proyección anual. La Confedera-ción de Empresas del Transporte enCataluña (CETCAT) fue reconocida conun galardón al liderazgo asociativo y asu impulso a proyectos de desarrollosostenible. Como mejor iniciativa logís-tica internacional, el galardón fue parael proyecto del puerto marroquí TángerMed, por su importancia estratégica ysu situación privilegiada.
Finalmente, el jurado otorgó ex ae-quo un galardón a la Sociedad de Sal-vamento y Seguridad Marítima, alServicio Marítimo de la Guardia Civil ya la tripulación del buque “JulesVerne”, por su inestimable labor huma-nitaria en el auxilio y socorro de los in-migrantes que llegan a las costasespañolas; una misión que, como mani-festó Palao en su intervención, “no sereconoce, a veces, lo suficiente”.
La directora de Salvamento Marí-timo, Pilar Tejo, agradeció el galardónrecibido, valorando que un medio logís-tico como El Vigía tenga en cuenta estetrabajo, más aún viniendo desde Cata-luña, que está relativamente alejadade este problema. Añadió que, entre elaño 2006 y 2007, su organización hatrabajado para traer a tierra, sanas ysalvas, más de 40.000 personas.
Jaime ZARAGOZA JUNYENT (jefe del Centro de Salvamento
Marítimo de Barcelona)
El jurado de los premios que concede anualmente El Vigía haotorgado un galardón ex aequo a la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima, al Servicio Marítimo de la Guardia Civil ya la tripulación del buque “Jules Verne”, “por su inestimablelabor humanitaria en el auxilio y socorro de los inmigrantes quellegan a las costas españolas”; una misión que, como manifestóel secretario general de Transportes, Fernando Palao, en suintervención, “no se reconoce, a veces, lo suficiente”.
EL VIGÍA REWARDS THE SPANISH MARINE SAFETYAND RESCUE AGENCY Summary:The Jury of the annual El Vigía Awards have paid an ex aequo tributeto the Spanish Marine Safety and Rescue Agency, alongside theMaritime Service of the Civil Guard and the crew of the “Jules Verne”for “the inestimable humanitarian work provided through the assistanceand first-aid provided to the immigrants arriving on the Spanish coast”,a task which the Transport Secretary General, Fernando Palao,described in his speech as “at times, not sufficiently recognised.”
El Vigía premia a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima
Por su inestimable labor humanitariaen el auxilio de los inmigrantes
SALVAMENTO MARÍTIMO
La directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo, recibe el premio El Vigía “por suinestimable labor humanitaria en el auxilio y socorro de los inmigrantes que llegan a lascostas españolas”.
La ministra de Agricultura, Pescay Alimentación, Elena Espinosa,con motivo del Día de la Consti-
tución, ha presidido el acto de entregade condecoraciones de la Orden Civildel Mérito Agrario, Pesquero y Alimen-tario, que premia a aquellas personas einstituciones que han prestado servi-cios eminentes o han tenido una desta-cada actuación a favor de estossectores.
Elena Espinosa ha señalado quecon estos premios se reconoce el trabajo
excelente que realizan, o han realizado,personas e instituciones, en relación ala agricultura, ganadería, pesca o ali-mentación, "una labor diaria y conti-nuada en pro del desarrollo de estossectores y, en definitiva, de la sociedadespañola".
La ministra de Agricultura, Pesca yAlimentación quiso referirse a cadauno de los galardonados, destacandoque en la distinción a la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima seha reconocido el servicio público que
presta de emergencias en la mar, “quetiene unos altos objetivos, como sonsalvaguardar las vidas humanas y bie-nes, proteger el medio ambiente ma-rino, potenciar la seguridad y ayudar alcontrol del tráfico marítimo”.
“Esta Sociedad, adscrita al Ministe-rio de Fomento”, subrayó Elena Espi-nosa, “es sobre todo un grupo humanode excelentes profesionales, que conocenmuy bien los riesgos de la mar y trans-miten tranquilidad al navegante y segu-ridad y confianza a toda la sociedad”.
MARINA CIVIL 86 61
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, en nombre de la
Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, adscrita a este
Ministerio, ha recibido la Placa de Oro en la sección “Mérito
Pesquero” en un acto presidido por la ministra de Agricultura,
Pesca y Alimentación, Elena Espinosa.
THE SPANISH MARINE SAFETY AND RESCUE AGENCYRECEIVES THE GOLD PLAQUE FOR FISHING MERITSSummary:The Minister for Development, Magdalena Álvarez, has receivedthe Gold Plaque on behalf of the Spanish Marine Safety and RescueAgency, ascribed to this Ministry, in the “Fishing Merit” section ata ceremony chaired by the Minister for Agriculture, Fisheries andFood, Elena Espinosa.
Premiada por el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación
Salvamento Marítimo recibe laPlaca de Oro al Mérito Pesquero
SALVAMENTO MARÍTIMO
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, recibió, en nombre de Salvamento Marítimo, la Placa de Oro en la sección del “Mérito Pesquero”,concedida por el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. Su ministra, Elena Espinosa, posa con ella y el resto de los condecorados.
62 MARINA CIVIL 86
SALVAMENTO MARÍTIMO
EMSA’S IMMEDIATE ANTI-POLLUTION RESPONSEARRANGEMENTS ALONG THE SPANISH COASTSSummary:The European Maritime Safety Agency (EMSA), of which Spain is amember, has contracted the Spanish company Mureoil for oilrecovery services in the event of pollution disasters, through theDirectorate General of the Merchant Marine. The two vessels inservice are the “Bahía Uno” and the “Bahía Tres”.
La Agencia Europea de Seguridad Marítimaadjudica un contrato a la naviera española Mureloil
EMSA incorpora mediosanticontaminación
en el litoral español Sede de la Agencia Europeade Seguridad Marítima(EMSA) en Lisboa.
La Agencia Europea de SeguridadMarítima (EMSA), de la que Es-paña forma parte a través de la
Dirección General de la Marina Mer-cante, del Ministerio de Fomento, ha ad-judicado a la naviera española Mureloilun contrato para el servicio de recogidade recuperación de residuos líquidos depetróleo para el caso de accidentes marí-timos que causen contaminación de hi-drocarburos en la zona de la bahía deAlgeciras. Mureloil, ganadora del con-curso internacional convocado porEMSA, es una compañía naviera cuyosaccionistas son Empresa Naviera El-cano y Naviera Murueta.
Los buques que realizarán el servicioserán el “Bahía Uno” y “Bahía Tres”,propiedad de Mureloil. Se trata de dospetroleros de doble casco construidos enel 2004 y 2007 y que prestan servicios dedistribución de productos petrolíferos alGrupo Repsol YPF, cuya colaboraciónha permitido la obtención de dicho con-trato.
El buque “Bahía Tres” tiene unpeso muerto de 7.000 toneladas, dos hé-lices propulsoras así como una hélicetransversal de proa, la cual le confiereuna extraordinaria maniobrabilidad. Elbuque “Bahía Uno” tiene un pesomuerto de 4.175,1 y similares caracte-rísticas.
Ambos buques estarán preparadospara instalar con rapidez los equipos derecogida de residuos del petróleo, que es-tarán permanentemente almacenados
en Algeciras, zona en cuyas proximida-des operan habitualmente dichos bu-ques y que es una localizaciónestratégica en la lucha contra los derra-mes de hidrocarburos. Se refuerza conellos los medios de lucha contra la con-taminación que Salvamento Marítimo,del Ministerio de Fomento, tiene situa-dos en esta zona.
Se trata de los primeros buquesde bandera española y con base en unpuerto español, en este caso Algeciras, alos que ha sido adjudicado un contratode este tipo. Operarán a las órdenes decualquiera de los Estados miembros dela Unión Europea que requiera los ser-vicios de EMSA.
El equipo de recogida de residuoslíquidos incluye un sistema de brazos rí-gidos instalados en los costados del bu-que, un sistema flotante telemandado derecogida de residuos, así como barrerasflotantes de contención de residuos oleo-sos.
INCREMENTAR LA SEGURIDAD
Los naufragios del “Erika” (1999) y el“Prestige” (2002) indujeron a la UniónEuropea a incrementar la seguridadmarítima por medio de diversas medi-das legislativas. Entre ellas figura lacreación de la Agencia Europea deSeguridad Marítima (EMSA), queasiste a la Comisión y a los Estadosmiembros en materia de seguridad ma-rítima y prevención de la contaminación
causada por los buques, y, para ello, velapor la aplicación correcta de la norma-tiva europea y fomenta la cooperaciónentre los Estados miembros.
Desde el principio, la Agencia vienecontribuyendo a evaluar las sociedadesde clasificación reconocidas por la Comi-sión Europea y los centros de formaciónmarítima en los terceros países y a com-probar la ejecución de los controles enlos puertos por parte de las autoridadespúblicas. También ha mejorado el inter-cambio de información entre los Estadosmiembros gracias a los talleres de tra-bajo. La Agencia ha creado asimismo Sa-feSeaNet, sistema de seguimiento de losbuques que transportan cargas peligro-sas que, a la vez, permite armonizar lainvestigación de los accidentes.
Muy pronto (en 2004) se encomendóa la Agencia una tarea más, la de prestarayuda a los Estados miembros en caso decontaminación grave. Para ello fletó bu-ques anticontaminación que pudie-ran intervenir en cualquier lugar deEuropa a petición de los Estados miem-bros amenazados. Desde abril de 2007, laAgencia cuenta con otro dispositivo, lla-mado CleanSeaNet, que, gracias a laimagen por satélite, permite avisar muyrápidamente a un Estado miembro de lapresencia de residuos contaminantes ile-gales o accidentales cerca de sus costas.
La Cumbre Europea del 13 de di-ciembre de 2003 fijó la sede de la Agen-cia en Lisboa, donde se encuentraefectivamente desde mayo de 2006.
La Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), de la queEspaña forma parte a través de la Dirección General de la Ma-rina Mercante, ha adjudicado a la naviera española Mureloil uncontrato para el servicio de recogida de recuperación de resi-duos líquidos de petróleo para el caso de accidentes maríti-mos. Los buques que realizarán el servicio serán el “BahíaUno” y “Bahía Tres”.
MARINA CIVIL 86 63
PESCA
La Dirección General de la Marina Mercante, del Ministerio deFomento, ha iniciado en Galicia una Campaña para extender eluso de las radiocomunicaciones, en especial del Sistema Mun-dial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), a bordo delos pesqueros. También se desarrollará por el resto de las Co-munidades Autónomas marítimas. La iniciativa se completacon la publicación de una Guía divulgativa dirigida a la flotapesquera donde se recogen los consejos y recomendacionesmás importantes para el uso apropiado de las radiocomunica-ciones a bordo de los buques. Todo ello orientado a la defini-tiva extensión de los beneficios que supone el Sistema a todaslas embarcaciones pesqueras.
Campaign launched to promote the use of radiocommunications on fishing vessels
A GREAT STEP FORWARD FOR MARITIME SAFETYSummary:The Directorate General of the Merchant Marine, a part of theMinistry for Development, has launched a campaign in Galiciadesigned to extend the use of radio communications, in particular totake the Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) to allfishing vessels. The campaign is expected to go to all the coastalAutonomous Communities. The campaign is supported by anInformation Guide aimed at the fishing fleet which includes adviceand recommendations on the best way to use radio communicationson board vessels. The campaign it is hoped will result in the benefitsof GMDSS being adopted by all fishing vessels.
Campaña para extender el uso de las radiocomunicaciones a bordo de los pesqueros
Avance en seguridad marítima
Extender el uso de las radiocomunicaciones, en especial del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos, a bordo de los pesqueros esel principal fin de la Campaña iniciada por la Dirección General de la Marina Mercante.
64 MARINA CIVIL 86
A finales de la década de los se-tenta, las radiocomunicacionesmarítimas y la reglamentación
para el uso de las llamadas de socorroempezaban a necesitar una profundarevisión para su modernización. Enesos momentos, el sistema internacio-nal empleado se basaba en lo dispuestopor la Organización Marítima Interna-cional (OMI) a través del Convenio SO-
LAS (SEVIMAR) de 1974. Dicho sis-tema de alertas hacía hincapié en lasllamadas de socorro de barco a barco,reservando las frecuencias de 2.182kHz en Onda Media y de 500 kMz deMorse, así como el empleo del Canal 16de VHF para las emergencias.
HISTORIA
En el mes de abril de 1979 se celebró enHamburgo la Conferencia Internacionalsobre Búsqueda y Salvamento Marí-timo, conocida como SAR 79. En dichaconferencia se aprobó el establecimientode un sistema mundial de respuestaante las emergencias marítimas, ba-sada más en la escucha desde tierra (co-municaciones de barco a tierra) que enel sistema de barco a barco. Para elloera necesaria la creación de una red deCentros –MRC (Maritime Rescue Coor-dination Center)-CRCS (Centros Regio-nales de Coordinación de Salvamento)–distribuidos estratégicamente por todaslas costas mundiales y que permanece-rían las 24 horas a la escucha en de-terminadas frecuencias reservadaspara las llamadas de socorro.
Desde los Centros se coordinaríanlos medios humanos y materiales derespuesta ya existentes o puestos a
El principal objetivo esimplantar el SistemaMundial de Socorroque salva miles devidas cada año a todolo largo del planeta
Presentación en A Coruña de la Campaña. De izquierda a derecha: el capitán marítimo de A Coruña, Gustavo Ortega; el jefe de Área deRadiocomunicaciones Marítimas de la DGMM, Juan Antonio Alonso; el subdelegado del Gobierno en A Coruña, José M. Pose; el subdirectorgeneral de Calidad y Normalización de Buques y Equipos, Alfredo de la Torre, y el oficial radioelectrónico y asesor de la Dirección General,Antón Salgado. (Foto: Fran Martínez.)
Transceptor de VHF en el que se aprecia el botón rojo de llamada de socorro.
EL SMSSM APLICADO A LA FLOTA PESQUERA
Ante el acelerado proceso de implantación del SMSSM, la Dirección General de laMarina Mercante pone a disposición de la flota pesquera una Guía que, de formasencilla y resumida, ofrece recomendaciones y consejos sobre el uso adecuado de losequipos, especialmente en lo que se refiere a la Llamada Selectiva Digital (LSD) y lasRadiobalizas, columna vertebral del sistema que estará presente en todas y cada unade las embarcaciones de pesca a partir del año 2009. Al mismo tiempo, la publicación que se reproduce en estas páginas aconseja el uso dealgunos de los elementos del SMSSM que, aunque no son obligatorios, son muyrecomendables a bordo de los buques de pesca. Especialmente los dispositivos“hombre al agua” o radiobalizas personales, consistentes en chalecos salvavidasequipados con pequeños transmisores que emiten en la frecuencia de 121,5 MHz. Los transmisores, que se activan de forma automática cuando su portador entra en elagua, se complementan con un receptor dotado de radiogoniómetro instalado en elpuente, de forma que el personal de navegación sabe de inmediato cuándo untripulante ha caído por la borda y puede proceder a su localización y recuperacióninmediata. Este tipo de chaleco es altamente recomendable para todos los pescadoresque trabajan en cubierta.
punto específicamente por los Estadosribereños. Consciente de que de pocosirve disponer de eficaces medios de res-puesta si se desconoce la existencia deuna situación de peligro, el SAR 79 in-vitó a la OMI a colaborar en el estable-cimiento de un Plan Mundial de alertaspara emergencias marítimas que hi-ciera uso intenso de las nuevas tecnolo-gías, fundamentalmente en el campo delas radiocomunicaciones digitalizadas yde las comunicaciones vía satélite. Lapropuesta de desarrollar el nuevo Planobtuvo el apoyo de la Unión Interna-cional de Telecomunicaciones (UIT), dela Organización Meteorológica Mundial(OMM), de la Organización Hidrográ-fica Internacional, del sistema de comu-nicaciones INMARSAT y del sistemaCOSPAS-SARSAT, estos dos últimos ba-sados en sistemas satelitarios.
MARINA CIVIL 86 65
La Dirección Generalde la Marina Mercanteha editado una Guíacon recomendacionessobre el uso adecuadode los equipos
INMARSAT
LSD-FONÍA
RLS406
COSPAS-SARSAT
VHFPortátil
LSD-FONÍA
S.A.R
SART
• SALVAMENTO MARÍTIMO
• ESTACIÓNCOSTERA(MF,HF,VHF)
• SALVAMENTO MARÍTIMO
• ESTACIÓNCOSTERA(MF,HF,VHF)
El SMSSM(Sistema Mundial de Socorrro y Seguridad Marítimos)
aplicado a la flota pesquera
¿QUÉ ES EL SMSSM?Es un sistema de alertas inmediatas y alta fiabilidad desarrollado por laOrganización Marítima Internacional (OMI) para aumentar la seguridad en la marde todas las flotas, incluida la flota de pesca.La alta fiabilidad del SMSSM y la inmediatez de su respuesta se basa en nuevossistemas de comunicaciones entre barcos, barco-tierra y tierra-barco quepotencian los existentes hasta ahora.
Portada de la Guía divulgativa destinada a la flota pesquera española.Radio baliza COSPAS-SARSAT deactivación automática con GPS.
DESARROLLO DE UN PLAN MUNDIAL
A partir de 1979 tendrían que transcu-rrir diez largos años para que la OMI ysus interlocutores pusieran a punto elPlan Mundial, recurriendo a determi-nadas tecnologías, como las llama-das selectivas digitales y otras que,en esos momentos, estaban reservadasa usos militares, como eran los siste-mas de posicionamiento global me-diante satélite (GPS) y las Radiobalizasde Localización de Siniestros desarro-lladas desde 1979 por Estados Unidos,Canadá y Francia (constelación de sa-télites SARSAT) y por Rusia (sistemade satélites COSPAS).
En febrero de 1992 se inició la im-plantación del Sistema Mundial deSocorro y Seguridad Marítimos(SMSSM), nombre con el que fue bau-tizado el Plan Mundial. Las primerasunidades marítimas en equiparse conlos elementos del SMSSM fueron losbuques de pasaje, estableciéndose uncalendario internacional para el restode las flotas que todavía sigue su cursoy que persigue dotar a cualquier em-barcación que se hace a la mar de losmedios para recibir ayuda en caso deemergencia marítima.
Los objetivos del SMSSM son lo-grar la máxima velocidad de respuestay la mayor fiabilidad y eficacia en lastransmisiones. Es un sistema de radio-comunicaciones de alertas inmedia-tas, desarrollado por la OMI, paraaumentar la seguridad en la mar de to-das las flotas. Se basa en nuevos me-dios de comunicaciones entre barcos,barco-tierra y tierra-barco que poten-
cian los existentes hasta ahora. Ade-más, para evitar confusiones y titubeosa la hora de transmitir mediante voz
una llamada de socorro, dispone de ele-mentos capaces de “automatizar” dichallamada mediante el simple gesto depulsar un botón o accionar un inte-rruptor.
Coordinar y conjugar elementos detanta complejidad, como son los equi-pos instalados a bordo de los bu-ques, las diferentes redes satelitarias(GPS, INMARSAT, COSPAS/SARSAT)y las variadas estaciones receptoras entierra, representa uno de los avancesmás revolucionarios de la tecnología hu-mana. En alguna ocasión se ha mencio-nado que la técnica encerrada bajo lacarcasa de un pequeño teléfono móvil esinfinitamente superior a la que llevabaa bordo el módulo que depositó en la su-perficie de la Luna a los astronautasAmstrong y Aldrin en 1969. En estesentido, el SMSSM es un compendio detoda esa sofisticación, lo que no fueajeno a los iniciales problemas del Sis-tema.
Sin embargo, las falsas alertas poractivaciones accidentales, unido a lacomplejidad de los equipos y su elevadoprecio en los primeros años, no hanconseguido enturbiar la realidad de unSistema que, superada la fase inicial,ha mejorado considerablemente las co-municaciones de socorro y salva milesde vidas cada año a todo lo largo delplaneta. Tan solo las radiobalizasCOSPAS-SARSAT son las responsa-bles de haber intervenido decidida-mente en la localización y elsalvamento de más de 20.000 vidasdesde su entrada en funciona-miento en el año 1982.
RENOVACIÓN Y MODERNIZACIÓN
A pesar de la renovación y moderniza-ción llevada a cabo en la flota pes-quera española en estos últimosaños, e incluso contando con la reduc-ción de unidades que ha supuesto laaplicación de la Política Pesquera Co-mún, las estadísticas de SalvamentoMarítimo muestran que esta concretaflota genera más de 500 emergenciasde todo tipo cada año. Según datosde 2005, unas 14.000 embarcacionespesqueras están en la mar cada día, lle-vando en sus cubiertas a unos 40.000trabajadores. Para esa población, elSMSSM representa un formidableavance en materia de seguridad, es-tando próximas las fechas en las que el
Las radiobalizasCOSPAS-SARSAT hansalvado más de20.000 vidas desde suentrada en vigor
66 MARINA CIVIL 86
La radiobaliza debe permanecer en todo momento vinculada a la balsa salvavidas pormedio de una rabiza.
El teléfono móvil puede ayudar en ocasiones,pero no es un equipo de seguridad.
Sistema quede definitivamente im-plantado en todas las embarcaciones,desde los atuneros congeladores hastalas lanchas locales que trabajan a esca-sos metros de la costa.
El 1 de febrero de 1999 marcó elplazo límite para que todos los buques
de pesca de nueva construcción yde más de 24 metros de eslora lleva-ran instalados a bordo los diferenteselementos del Sistema. Cuatro mesesdespués, el 1 de julio de 1999, con-cluyó el plazo para todos los buquespesqueros de más de 45 metros de es-lora. Se cumple ahora un año desde lapublicación en el Boletín Oficial del Es-tado del Real Decreto 1185/2006, de 16de octubre, por el que se aprobaba el
Reglamento que regula las radio-comunicaciones marítimas a bordode los buques civiles españoles.
De acuerdo con el RD, que en defi-nitiva es el reflejo del SMSSM para Es-paña, el 1 de enero de 2009 es lafecha final para la implantacióndel SMSSM en la totalidad de lospesqueros, incluidos los pertenecien-tes a la flota de Pesca Local sin habili-tación interior (embarcacionesabiertas), que deberán llevar a bordouna radiobaliza o un equipo de VHFportátil. Por ello es de vital importan-cia el conocimiento de una de sus dis-posiciones, donde se contempla laobligatoriedad de la escucha continuadel Canal 16 de VHF. Sin ella, el Sis-tema carecería de eficacia.
Juan Carlos ARBEX
MARINA CIVIL 86 67
El material informativoestá destinado a todaslas embarcacionespesqueras españolas
La flota pesquera generamás de quinientasemergencias cada año
CALENDARIO DE IMPLANTACIÓN
El calendario de implantación atiende a las necesidades de las diferentes modalidades de pesca,según las zonas de faena. En el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos existencuatro zonas de cobertura radioeléctrica para cubrir todas las zonas marítimas del mundo, lascuales se encuentran definidas por la distancia con respecto a la costa. Las zonas son: • Zona A 1 (asociada a Buques de pesca Local con espacio habitable o sin ellos): Está
comprendida en el ámbito de cobertura VHF de una estación costera, en la que se disponedel alerta de Llamada Selectiva Digital (unas 35/40 millas náuticas).
• Zona A 2 (asociada a Buques de pesca Litoral): Se encuentra dentro del alcance decobertura MF de una estación costera, en la que se dispone del alerta de Llamada SelectivaDigital (aproximadamente 150/200 millas náuticas).
• Zona A 3 (asociada a Buques de pesca de Altura): excluyendo las Zonas 1 y 2, es el áreade cobertura de la onda corta y de la red de satélites geoestacionarios de INMARSAT, redque abarca hasta los 70° Norte y 70° Sur.
• Zona A 4 (asociada a Buques de pesca de Gran Altura): cubre las áreas polares, en lasque no existe cobertura de los satélites INMARSAT.
La última fecha contemplada, la definida el día 1 de febrero de 2009, señala que todas lasradiobalizas (RSL) deberán llevar incorporado el GPS en esa fecha. La Administración haprevisto la concesión de ayudas públicas mediante subvenciones para la adquisición dealgunos de los equipos contemplados en el SMSSM (Orden 1511/2006 del Ministerio deFomento).
Pesca Local: Zona A1
Pesca Litoral: Zonas A1 y A2salvo el Mediterráneo (todo A1)
Pesca Altura y Gran Altura:Zonas A1, A2 y A3
20° 15° 10° 5° 0° 5°
20° 15° 10° 5° 0° 5°
45°
40°
35°
30°
20°
OCÉANOATLÁNTICO
ISLASCANARIAS
CCRTENERIFE002241025
CCRLAS PALMAS002241026
CCRCORUÑA002241022
CCRBILBAO002241021
CCRMADRID002241078
CCRMÁLAGA002241023
CCRVALENCIA002241024
MAR MEDITERRÁNEO
45°
40°
35°
30°
20°
Mapa con las zonas marítimas cubiertas por los medios radioeléctricos de laAdministración marítima española.
El SMSSM es tan fácil de operar como elhecho de pulsar un botón rojo de DISTRESS.
El chaleco salvavidas de trabajo, equipadocon radiobaliza de “hombre al agua”,facilita la localización del náufrago.
El Sistema de Loca-lización y SeguimientoPersonal “Hombre al
Agua” es un producto que facili-ta las tareas de búsqueda y res-cate de las personas que acci-dentalmente caen al agua desdeuna embarcación. Está com-puesto por una radiobaliza per-sonal (RP-GPS-LHA) integradaen el chaleco salvavidas, y unreceptor base instalado en elpuente de gobierno del barco. Elsistema no sólo alerta de la exis-tencia de una caída sino quecomo principal valor añadido,permite localizar con precisiónla ubicación del tripulante acci-dentado gracias al microrecep-tor GPS integrado.
Indra ha diseñado este dispositi-vo especialmente para, entreotros, la industria marítima, trasla aprobación por parte del
Ministerio de Fomento de unanueva normativa para que dichospescadores porten un chalecosalvavidas con radiobaliza, y losbarcos lleven la pertinente ante-na para su localización en casode que caigan al agua.
La presentación oficial se hallevado a cabo ante diversasautoridades nacionales; asimis-mo, se ha presentado en lasprincipales ferias nacionales einternacionales.
Funcionamiento
Cuando un hombre cae acci-dentalmente al agua, la radio-baliza se activa automáticamen-te por inmersión y envía unaseñal de audio de emergenciaen la frecuencia internacionalde socorro 121.5 Mhz, junto
con datos precisossobre la posición geo-gráfica, gracias almicro-receptor GPSque lleva integrado.
La señal de emergen-cia que el sistemaalcanza hasta 1,7 Mncontiene dos tipos deinformación:
• Indicación de emer-gencia marítima:barrido de audioentre 400 y 1.200Hz con una recep-ción de dos a cuatroveces por segundo.
• Posición exacta del tripu-lante accidentado: coorde-nadas de la posición de la radiobaliza y otros datos de interés (hora de lacaída al agua, nivel de bate-ría,…).
Una vez captada la señal porel receptor instalado en elpuente de gobierno, éstemostrará la posición del náu-frago y generará una dobleindicación de alarma (acústicay visual) que alertará a la tri-pulación de la embarcaciónsobre la emergencia que seacaba de producir, determi-nando, en menos de un minu-to, su posición geográficamediante el sistema de locali-zación GPS.
La señal de emer-gencia es tambiéncaptada por otrosbarcos que seencuentren en lazona, dentro de unradio determinadode millas náuticas,así como por loshelicópteros de salvamento quepuedan acudir alrescate.
Beneficios
• Mejora el equipamiento clá-sico en cobertura, tiempode respuesta y alcance.
• Gestiona de manera simultá-nea hasta 30 radiobalizas sininterferencias.
• Autonomía mínima de 12horas y opción de bateríarecargable.
• Aplicable en diferentes tiposde embarcaciones.
• Garantiza mayor seguridad alos tripulantes.
• Cómoda en el uso: se integraen el chaleco salvavidas.
• Fácil de instalar y usar.
Homologaciones yPatentes
El sistema está homologadopor la Dirección General de
Marina Mercante (DGMM).La innovación de insertar infor-mación digital en la señal deradio definida por las normasETSI EN300152-1 e ITU-RM.690-1, supone una mejoranotable del equipamiento clási-co utilizado en la aplicación
Sistema de Localización ySeguimiento Personal
“Hombre al Agua”
“Hombre al Agua”. Indra haregistrado esta innovaciónmediante la Patente Internacio-nal PCT/ES2006/070119 con elnombre de “Sistema localiza-dor inmediato, en proximidad,que utiliza radiobalizas perso-nales”.
¿A quién se dirige?
La solución en sus diferentesconfiguraciones es aplicable endiferentes sectores:
• Flota Pesquera.• Buques de Trabajo.• Flota institucional.• Náutica Deportiva.• Buques de la Armada.
Prestaciones
El sistema ofrece capacidadesque superan el equipamientotradicional utilizado en la apli-cación “Hombre al Agua”:
• Mayor cobertura de alcance:1,7 Mn frente a 1,2 Mn deotros fabricantes.
• Permite discriminar la señalproveniente de hasta 30radiobalizas simultáneamen-te activas, diferenciandoidentificación y posicióngeográfica.
• En el puente de gobierno serecibe en sólo 25-45 segun-dos la alerta y dirección dela señal, y posición geográfi-ca para generar la informa-ción relativa a la posicióndel barco (demora y distan-cia).
• Transmite la posición geo-gráfica del tripulante acci-dentado con una alta preci-sión gracias al micro recep-tor GPS incorporado en laradiobaliza.
• Incorpora una alarma audio-visual integrada con bocinas ysirenas.
• Requiere muy bajo nivel demantenimiento de radiobali-zas. La batería suele teneruna duración entre cinco ydiez años.
Indra SistemasSistemas de Seguridad (HLS)
Ctra. de Loeches, 9 - 28850 Torrejón de Ardoz (Madrid)Tfno: 916268307 - Fax: 916269925 - www.indra.es
ConfiguracionesLas posibles configuraciones del sistemaSSP-LHA, basadas siempre en la radiobalizapersonal RP-GPS-LHA son:
• Controlador-Receptor DireccionalCRx-LHA: consiste en un ordenador depanel que integra el receptor, capaz derecibir la señal proveniente de una o másradiobalizas, situando en su pantalla lainformación geográfica que transmiten lasradiobalizas.
• Receptor Omnidireccional RxO-LHA:es un pequeño dispositivo diseñado paraser instalado en el puente de gobierno, yalertar sobre la existencia de la señal desocorro en 121.5 Mhz. Este receptor nohace uso de la información geográfica quetransmiten las mismas.
• Receptor Direccional NMEA-LHA:es un pequeño dispositivo diseñado paraser instalado en el puente de gobierno,capaz de recibir la señal proveniente deuna o más radiobalizas, enviando por susinterfaces serie NMEA y RS-232 la infor-mación geográfica que transmiten lasradiobalizas.
• Receptor Direccional PRx-LHAPortátil: consiste en un ordenador demano que integra el receptor necesariopara recibir la señal proveniente de una omás radiobalizas. Este equipo permitedeterminar y presentar de manera gráficano sólo la dirección en que se encuentranlas radiobalizas activadas, sino también suprecisa posición geográfica. Está dotadode la correspondiente antena receptoraen 121.5 Mhz y de un sistema GPS inte-grado.
Indra SistemasSistemas de Seguridad (HLS)
Avda. de Bruselas, 35,Arroyo de la Vega, 28108 Alcobendas (Madrid)Tfno: 91 4805000 - Fax: 91 4805057 - www.indra.es
70 MARINA CIVIL 86
CLUSTER MARÍTIMO ESPAÑOL
En la sede del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio ha
tenido lugar la reunión de la Asamblea Constituyente que ha
dado origen al nacimiento de la Asociación Cluster Marítimo
Español que agrupa a los sectores y actividades relacionadas
con el mar en nuestro país. Según las estimaciones de la Fun-
dación Innovamar, “el conjunto de las actividades marítimas
representa el 3,2 por 100 del PIB español y emplea de manera
directa al 2,3 por 100 de su población activa, algo más de
450.000 personas, lo que le convierte en uno de los primeros
sectores económicos de nuestro país”.
Constitution and first General AssemblyAN IDEAL FRAMEWORK UNDER WHICH TO UNITE THEINDUSTRY
Summary:The Constituent Assembly which gave rise to the Spanish MaritimeCluster Association recently met at the headquarters of theIndustry, Tourism and Commerce Ministry. The Association bringstogether all the sectors and activities related to the sea throughoutthe country. The Innovamar Foundation estimates that “allmaritime activities together represent 3.2% of Spanish GDP, andprovide employment for 2.3% of the active population, that is over450,000 people, making it one of the leading economic sectors inthis country.”
Constitución y primera Asamblea General
Un marco idóneo para unir al sector
Los componentes del Cluster Marítimo Español tras la firma del acuerdo de colaboración para su puesta en marcha.
MARINA CIVIL 86 71
En la sede del Ministerio de In-dustria, Turismo y Comercioha tenido lugar la reunión de la
Asamblea Constituyente que ha dadoorigen al nacimiento de la AsociaciónCluster Marítimo Español (CME),que agrupa al conjunto de sectores yactividades relacionadas con el mar ennuestro país: transporte marítimo,construcción naval, industria off-shore, industrias auxiliares, pesca yacuicultura, industria náutica y de re-creo, puertos, servicios marítimos yportuarios, investigación oceanográ-fica, seguridad y vigilancia marítimas,actividades de generación del conoci-miento y de formación en el sector, en-tre otras.
Según las estimaciones de la Fun-dación Innovamar, “el conjunto de lasactividades marítimas representa el3,2 por 100 del PIB español y empleade manera directa al 2,3 por 100 de supoblación activa, algo más de 450.000personas, lo que le convierte en uno delos primeros sectores económicos denuestro país.
Al acto de apertura de la AsambleaConstituyente asistió el director ge-neral de Desarrollo Industrialquien manifestó su apoyo al naci-miento del Cluster y señaló que me-diante el mismo se logra “que un viejosueño del sector marítimo se haga porfin una realidad”. Apuntó también “lanecesidad de conseguir una visión in-tegrada del sector marítimo y aprove-char así las intensas sinergias que seproducen entre los diferentes subsec-tores y segmentos de actividad, ayu-dando así a impulsar el crecimiento, lamodernización tecnológica y la inter-nacionalización del sector”. Y para fi-nalizar apuntó la necesidad de através del nuevo Cluster ofrecer “a lasociedad, a nuestro país y al mundoexterior una imagen renovada y mo-derna de lo que los sectores relaciona-
dos con el mar representan para sudesarrollo y crecimiento sostenible”.
Las entidades que en el acto deconstitución aprobaron su integraciónen el Cluster, constituyéndose así enasociados fundadores, han sido: laspatronales Asociación de Navieros Es-pañoles (Anave), la Unión de Cons-tructores Navales Españoles(Uninave), la Asociación Nacional deEmpresas Náuticas (Anen), la Asocia-ción de Ingenieros Navales y Oceáni-cos de España (Aine), las entidadPymar y los Clusters Marítimos Re-gionales: Foro Marítimo Vasco (FMV),Cluster del Naval Gallego (Aclu-naga), Cluster Marítimo Canario,Cluster Marítimo Murciano (repre-sentado por el Centro Tecnológico Na-val y del Mar) y Cluster MarítimoAsturiano (representado por su enti-dad promotora IDEPA); los organis-mos públicos de investigación,Instituto Español de Oceanografía(IEO) y Canal de Experiencias Hidro-dinámicas de El Pardo (Cehipar) ylas Universidades: Universidad Poli-técnica de Madrid (UPM) y Universi-dad de Cantabria, y los sindicatosCC.OO. y UGT.
En el acto también estuvieron pre-sentes, dando su apoyo a la iniciativa,representantes de la Dirección Ge-neral de la Marina Mercante y delOrganismo Público Puertos delEstado, ambos dependientes del Mi-nisterio de Fomento, y un represen-tante de la Secretaría General dePesca Marítima, del Ministerio deAgricultura, Pesca y Alimentación. Enla Asamblea Constituyente tambiénse aprobó por unanimidad la elecciónde José Luis Cerezo Preysler comopresidente del CME, y de ArturoGonzález Romero como secretario.Asimismo, la Secretaría Técnica serádesempeñada por la Fundación Inno-vamar.
OBJETIVO
El objetivo del Cluster Marítimo Es-pañol (CME) es promover y fomentarel desarrollo de las industrias maríti-mas españolas y de sus organismos einstituciones asociadas, potenciar sucompetitividad internacional e incre-mentar su productividad. Asimismo,reforzar la defensa de sus intereses,fundamentalmente en el plano euro-
peo, más aún ahora que se está proce-diendo a la definición de una nuevapolítica marítima común a través delLibro Azul publicado por la Comisiónel 10 de octubre pasado. Para ello, elCME fomentará la interconexión ybúsqueda de sinergias entre las dife-rentes actividades que constituyen elsector marítimo, promoviendo la coo-peración entre sus principales agen-tes.
El CME en sus trabajos previos hacoincidido en la necesidad de desarro-llar una estrategia común y cooperaren cuatro ámbitos:
• El impulso de políticas maríti-mas propias, sobre todo a niveleuropeo y global, definiendo unconjunto de condiciones marcopara el sector que permita ga-rantizar la competitividad de susempresas globalmente.
• Conseguir el reconocimiento dela importancia económica delsector, de su imagen, y promoverla intercomunicación sectorial ysu proyección internacional.
• Promover la excelencia empresa-rial a través del impulso de la in-vestigación y el desarrollotecnológico e innovador del sec-tor.
• Fomentar la formación de sus re-cursos humanos y el desarrollo yconocimiento de las oportunida-des profesionales en el sector.
El CME podrá integrarse en laRed Europea de Clusters Marítimos,iniciativa de reciente aparición y queaglutina a las organizaciones análo-gas de los principales países euro-peos: Holanda, Francia, Reino Unido,Alemania, Italia, Noruega, Finlandiay Dinamarca. Las páginas web de lanueva organización están en www.in-novamar.es/cluster.
Los ámbitos marítimosrepresentan enEspaña un 3,2por 100 del PIB
Emplea a más de450.000 personas,lo que le convierteen uno de losprincipales factoresdel desarrolloeconómico
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CENTRO DE SEGURIDAD MARÍTIMA “JOVELLANOS”
IMEC 19 UNDERLINES THE ROLE OF MARITIMEENGLISH IN COMMUNICATIONS
Summary:It was on the 11th June 1981 that a group of enthusiastic teachersof maritime English first met in Hamburg to discuss their future,following the adoption by IMCO of English as the official languageof the maritime sector. That meeting was known as WOME(Workshop on Maritime English) and marked the beginning of along series of international meetings held by teachers of maritimeEnglish from all corners of the globe, united in their mission toimprove the quality and methodology of their teaching and soimprove the linguistic competence of officers in the market for workin international shipping companies.
La IMEC 19 subraya el papel del inglés marítimo en las comunicaciones
Decisivo para la prevención de accidentes
La plana mayor de la IMEC 19: Clive Cole, Boris Pritchard, Peter Trenkner y Peter van Kluijven.
El 11 de junio de 1981 un grupo de entusiastas profesores deinglés marítimo se reunió en Hamburgo para analizar el nuevoescenario que se presentaba tras la adopción oficial por parte dela IMCO del inglés como lingua franca del sector marítimo.Aquella reunión se llamó WOME (Workshop on Maritime English)y marcó el inicio de una ya larga serie de encuentrosinternacionales de profesores de inglés náutico, provenientes detodos los rincones del mundo y unidos por un afán de mejorar lacalidad y la metodología de sus enseñanzas y conseguir oficialescon mejor competencia lingüística para el mercado de trabajo delas navieras internacionales.
“Teach locally,but think globally”.
Peter Trenkner
“Teach locally,but think globally”.
Peter Trenkner
Veintiséis años después, un grupode profesionales mucho más nu-meroso que el de Hamburgo se
reunió del 9 al 12 de octubre en Rotter-dam para la IMEC 19 (19th Interna-tional Maritime English Conference), yaunque la realidad del transporte ma-rítimo ha cambiado radicalmente enlas últimas décadas, los objetivos de laconferencia no se han modificado sus-tancialmente: analizar sistemática-mente la naturaleza del inglés náuticoy mejorar las técnicas de formación uti-
lizadas en esta materia crucial para laseguridad marítima.
La conferencia se desarrolló en lasede del Grupo STC, en Rotterdam, yfue inaugurada por Ton van Essen, vi-cepresidente de este poderoso grupoindustrial dedicado al transporte, delque forma parte el Shipping andTransport College, anfitrión de la con-ferencia.
Peter Trenkner, padre de las SMCPy presidente de la IMEC, también diola bienvenida a los participantes en la
sesión inaugural y puso de relieve al-gunos datos significativos, como que el35 por 100 de los accidentes en el maro en puerto deben atribuirse a proble-mas de comunicación, en concreto alescaso nivel de conocimientos de inglésnáutico de las tripulaciones y que pararemediar esta situación y promocionarla seguridad en el transporte marítimolas tripulaciones deben estar cualifica-das convenientemente.
La ponencia inaugural fue presen-tada por Jaap Lems, capitán del puer-
MARINA CIVIL 86 73
to de Rotterdam, que disertó sobre el“Inglés náutico internacional” comolingua franca del sector del transportemarítimo.
MERCADO LABORAL YSINIESTRALIDAD CRECIENTE
Desde el punto de vista económico y entérminos generales, estos últimos añoshan sido brillantes para el sector deltransporte marítimo. La expansión delmercado de fletes debida al rápido de-sarrollo industrial en Asia ha ido acom-pañada de un incremento espectacularde las nuevas construcciones y de unaconsiderable resistencia al desguace delos buques más antiguos.
Así, de las veinte compañías navie-ras de transporte de contenedores másimportantes del mundo trece son chi-nas y los operadores chinos controlanel 70 por 100 del tráfico de contenedo-res mundial. En términos de recursoshumanos todo esto se traduce en unacreciente escasez de tripulantes, para-lela a la fuga que protagonizan los ma-rinos originarios de países más desa-rrollados al escapar en cuanto puedende los buques mercantes: a más bienes-
tar más rechazo a embarcarse y dejaratrás el confort de la vida en tierra.
Este escenario de demanda crecien-te de tripulantes y renuncia a navegarde los marinos más expertos y prepara-dos, por una u otra razón, no se tradu-ce en un colapso del transporte maríti-mo. Simplemente, los armadoresprescinden de tener tripulaciones pro-
pias y recurren a agencias de embar-que que se nutren de otros yacimientosde empleo, como Filipinas, India, Chi-na, Corea, antiguos países del este eu-ropeo, etcétera, y siguiendo el evange-lio de la reducción de costes predicadoa los futuros ejecutivos en cualquierBusiness School que se precie, consi-guen reducir considerablemente loscostes de explotación de sus buques.
Hasta aquí todo parece perfecto,pero la fortuna de un hombre es la des-
gracia de otro y quien sufre las conse-cuencias de esta política es el poderososector de los seguros marítimos; así enun artículo de la revista Lloyd’s ShipManager de septiembre de este año sedecía que “los aseguradores consideranque la escasez de tripulantes ya estácontribuyendo a una escalada en lagravedad de los accidentes y el coste delas reclamaciones”, y que la estimaciónactual de 10.000 tripulantes de déficiten el mercado se doblaría en los próxi-mos diez años.
¿Qué tiene todo esto que ver con elinglés náutico? Por decirlo de una formasimple, pues que un capitán chino no ha-bla inglés como un capitán noruego, aun-que probablemente su competencia ennavegación o teoría del buque sea equi-parable a la de su colega escandinavo, yque el dominio del inglés general, del in-glés náutico y del inglés normalizado, se-gún el Convenio de Formación (STCW-95), una condición imprescindible paracualquier oficial encargado de una guar-dia de navegación, es cada vez menosfrecuente, con las consiguientes implica-ciones para la seguridad marítima.
Durante las últimas décadas el cen-tro de gravedad del mercado laboral de
El “Emma Maersk”, un producto de la fiebre constructora que desencadena la bonanza económica global.
El dominio del inglésnormalizado espoco frecuente
74 MARINA CIVIL 86
marinos no ha dejado de desplazarsedesde Europa occidental, Japón y Nor-teamérica hacia el Lejano Oriente, elsubcontinente indio, China, Europaoriental y Sudamérica. Muchos de losmarinos de estas regiones tienen comolengua materna un idioma muy aleja-do, en términos lingüísticos, del inglés.Volviendo a la comparación entre el ca-pitán chino y el noruego, al segundo leha sido mucho más fácil aprender el in-glés como segunda lengua por muchosmotivos; uno de los más evidentes es laproximidad entre el inglés y el noruego,otros podrían ser la proximidad cultu-ral o la calidad de los sistemas de ense-ñanza en su país.
La dimensión de la amenaza parala seguridad marítima que puede supo-ner el creciente protagonismo de oficia-les con escasa competencia lingüísticaen inglés está por cuantificar. No existeun estudio riguroso que vincule erroreshumanos, especialmente errores de co-municación en inglés, con accidentesmarítimos, pero sí hay casos puntualesque ponen de manifiesto a dónde puedellevar el escaso conocimiento del inglésen un contexto profesional.
ACCIDENTES
• Un petrolero de 50.000 TRB y ban-dera de Bahamas estaba atracandoen una terminal de Reino Unidocuando uno de los cabos de amarrerompió y golpeo a un amarrador quese encontraba en un bote, produ-ciéndole heridas graves. El prácticoquería dar un través a tierra, perosin hacerlo firme hasta que el buqueestuviera con el costado apoyado enel muelle, el capitán entendió, sin
El creciente protagonismode oficiales con escasacompetencia en ingléses una amenaza para
la seguridad
Estado de la proadel granelero“Alpha Action”después de sucolisión con elportacontenedores“Wan Hai 307” enagosto de 2007 enaguas japonesas.
EL “SEA EMPRESS”: EMBARRANCAMIENTO Y REFLOTACIÓNUno de los casos de mal uso del inglés marítimo fue el embarrancamiento del petrolero“Sea Empress”, en Milford Haven, en la costa de Gales, Reino Unido, el 15 de febrerode 1996, asociado a un vertido de 71.800 toneladas de crudo en una costaespecialmente sensible. Los problemas de comunicación entre el capitán del remolcadorde salvamento chino “De Yue”, uno de los más potentes del mundo en aquel momento,y el equipo de salvamento que dirigía las operaciones de reflotamiento del buqueobligaron a la urgente leva de un cocinero de un restaurante chino local, que pasó enpocos minutos de los rollitos primavera al gabinete de crisis reunido en el puente delremolcador…La situación produjo sabrosos titulares en los tabloides británicos del día siguiente, ylord Donaldson, el máximo responsable de la seguridad marítima en el Reino Unido,no pudo menos que manifestar pocos días después: "There can be no more visibledemonstration of the need for a common language than the spectacle of a hugeChinese salvage tug which could not be used because none of the crew spoke English".
El informe oficial del accidente minimiza la repercusión de los problemas decomunicación en el resultado final de las operaciones, arguyendo que, aunque elcapitán del remolcador no hablaba inglés, algunos de sus oficiales sí lo hacían, y quelos problemas estaban más en el enfoque técnico de las medidas a tomar que en elnivel de conocimientos de inglés de la tripulación china, pero, en cualquier caso, nodeja de ser preocupante que uno de los remolcadores más potentes del mundoestuviera al mando de un capitán que no hablaba inglés.
El “Sea Empress” vertiendo crudo frente a Milford Haven.
embargo, que había que virar elcabo para que trabajara y así se loordenó al oficial que estaba en laproa. Como la comunicación a bordoentre el capitán y los oficiales se ha-cía en coreano, el práctico no se diocuenta de lo que estaba pasandohasta que se produjo el accidente.En la investigación pertinente seconcluyó que uno de los factores quecontribuyeron al accidente fue lafalta de una comunicación adecuadaentre práctico y capitán.
• Un granelero de 36.000 TRB y ban-dera panameña estaba saliendo depuerto con práctico a bordo cuandoembarrancó. El práctico estabadando las órdenes al timonel direc-tamente, pero en un momento de-terminado se distrajo y no compro-bó que sus indicaciones al timón secumplieran adecuadamente, con loque el buque se salió del canal y em-barrancó. El accidente se produjopor unas comunicaciones inadecua-das entre el práctico y el timonel.
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• Un buque de pasaje sufrió un incen-dio provocado, el fuego no pudo sercontrolado y como consecuencia delhumo y las llamas murieron 158personas. La incapacidad de la tri-pulación para organizar la evacua-ción fue una de las causas determi-nantes del elevado número devíctimas. La investigación concluyóque la falta de dominio del inglés ensituaciones de emergencia contribu-yó decisivamente a incrementar ladimensión de la tragedia. La OMItomaría medidas poco tiempo des-pués, que se materializarían final-mente en las Frases Normalizadasde la OMI para las ComunicacionesMarítimas (SMCP) aprobadas porla Asamblea General de 2001.
• Un granelero pierde la propulsión yel gobierno navegando por el ríoMississippi abajo, embistiendo final-mente una zona del muelle en la quese encontraban atracados un casinoflotante y una golondrina. No hubovíctimas mortales como consecuen-cia del impacto y la evacuación delos buques atracados, pero 62 perso-nas resultaron heridas, algunas de
ellas de gravedad. El informe corres-pondiente estableció que los proble-mas de comunicación entre el prácti-co americano y el capitán y oficialeschinos pudieron contribuir significa-tivamente a incrementar la grave-
dad del accidente. Los problemasculturales (power distance) y lin-güísticos pueden formar una combi-nación fatal en determinadas cir-cunstancias, en este caso la palabra“no” suena demasiado ruda a los oí-dos de un chino, por lo que los oficia-les no suelen utilizarla y menos antela autoridad que emana de la figurade un práctico americano. Así suce-
dió en este caso en el que el prácticono recibía respuesta adecuada a susdemandas de información o a sus ór-denes de fondear previas al impactocontra el muelle.
EL FACTOR HUMANO Y TALLERESINTERACTIVOS
“The Human Element in Maritime Ac-cidents and Disasters – a Matter ofCommunication” fue el título generalde la IMEC 19. Bajo este lema se agru-paron las ponencias ordenadas en tor-no a otros asuntos más concretos como:• La seguridad en las comunicaciones
(SMCP).• Las aptitudes comunicativas e idio-
máticas.• Los factores y elementos culturales
en las comunicaciones marítimas ysu enseñanza en el marco del inglésnáutico.
• La evaluación en el aprendizaje/en-señanza del inglés náutico.
• El perfil profesional y académicodel profesor de inglés náutico.
• Diseño de cursos y recursos didácti-cos para el inglés náutico.
El gran velero “Irving Jonson” embarrancado frente a Oxnard, California.
Muchas investigacionesde accidentes concluyen
que la falta decomunicación adecuada
es una de las causasdeterminantes
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• Vocabulario y diccionarios náuticos.• Nuevas técnicas didácticas.• Aspectos de la enseñanza-aprendi-
zaje del inglés náutico para las má-quinas marinas.
• Investigación y desarrollo en el cam-po del inglés náutico y su enseñanza.Las conferencias IMEC incluyen
siempre talleres interactivos sobrecuestiones clave para la enseñanza delinglés náutico como:
• Aspectos relativos a las relacionesinterculturales y los idiomas a bor-do.
• Frases normalizadas de la OMIpara las comunicaciones marítimasy practicaje (con la colaboración delos prácticos de Amsterdam).
• Elaboración y uso de materiales di-dácticos para la redacción de infor-mes.
• Problemas de la evaluación del in-glés náutico para las comunicacio-nes.La combinación de presentacio-
nes/ponencias seguidas de coloquio contalleres prácticos es una fórmula muyproductiva en términos de intercambiode experiencias entre profesionales de-dicados a la enseñanza del inglés náu-tico provenientes de países y entornosmuy variados, ya que el número departicipantes fue de 81 y el de paísesrepresentados de 28.
Es de destacar la representación es-pañola, la más numerosa después de ladel país anfitrión, aunque resulta lla-mativa la ausencia de profesores de lasescuelas superiores de marina civil, delas que únicamente envió representantela escuela Superior de Marina Civil deGijón. También merece un comentariola presencia de países en los que el in-glés es la lengua oficial (Reino Unido,Canadá, Australia, Nueva Zelanda),pero que prestan especial atención a laenseñanza del inglés náutico normaliza-do. Llama la atención, por otra parte, lafuerte presencia de China, motivada porel creciente peso específico de este paíscomo suministrador de mano de obrapara el transporte marítimo y por el he-cho de que la IMEC 20 tendrá lugar enShanghai en octubre del próximo año.
José Manuel DÍAZ(Centro de Seguridad Marítima
Integral “Jovellanos”)
LA PRÓXIMA CITA EN LA SHANGHAI MARITIME UNIVERSITYLa IMEC se desarrolla un año en Europa y otro año en Asia, por lo que para el 2008les toca el viaje largo a los europeos, así lo anunció, a la clausura de la conferencia, elprofesor Jin Yongxing, vicepresidente de la Universidad Marítima de Shanghai (SMU).Este centro docente e investigador tiene en la actualidad unos 15.000 alumnos, de loscuales 2.000 estudian la carrera de náutica en su rama de puente, lo que da una ideade la dimensión de China como proveedor de marinos para el mercado mundial. Los marinos chinos tienen una excelente formación técnica, pero su punto débil es lacompetencia lingüística en inglés, y como las autoridades académicas son conscientesde esta limitación, están desarrollando programas muy consistentes para remediar lasituación y poder acceder con más facilidad a un mercado internacional reticente a lacontratación de oficiales chinos, precisamente por sus dificultades con el inglés.
El profesor Jin Yongxing presentando la IMEC 20 para el 2008 y otras imágenes de laShanghai Maritime University.
Edificio del STC Group, una de las construcciones más emblemáticas de Rotterdam. Laconferencia se desarrolló en el salón de actos volado sobre la fachada oeste del edificio.
China es la naciónque más demanda
el inglés por la fuertepresencia de su mano
de obra en eltransporte marítimo
Direcciones de internet relacionadascon el artículo:IMEC: http://imla-imec.comMARENG: http://mareng.utu.fi/SMU: http://en.shmtu.edu.cn/default.aspxSTC Group:http://www.stc-group.nl/english/index.htmMAIB:http://www.maib.gov.uk/home/index.cfmALERT: www.he-alert.orgNTSB: http://www.ntsb.gov/
MARINA CIVIL 86 77
IMO STANDARD MARINE COMMUNICATION PHRASES
Summary:Investigations into the role of the human factor in maritimeaccidents, and in particular those involving communicative aspects,indicate that a third of all accidents could be largely due to a lackof competence in maritime English.
Un kit de supervivencia para facilitar la comunicación
Las frases normalizadas de la OMIpara las comunicaciones marítimas
Las investigaciones en el campo del factor humano como
elemento presente en los accidentes marítimos, y en particular las
que se centran en los aspectos comunicativos, indican que un
tercio de los siniestros se deben principalmente a una falta de
dominio del inglés náutico.
En las zonas controladas por losServicios de Tráfico Marítimolos factores relacionados con las
comunicaciones están presentes en un40 por 100 de los accidentes; la mayorparte de ellos se deben a fallos en lascomunicaciones por radio, fallos queaparecen incluso en las comunicacio-nes de rutina. Otros errores se produ-cen también en las comunicacionescara a cara, sin interfaz de radio pormedio.
Los inspectores del control de losbuques por el Estado rector del puerto(PSC) experimentan con frecuencia di-ficultades serias para recabar informa-ción básica de los oficiales que tripulanlos buques visitados, debido a su bajonivel de conocimientos de inglés. Tam-bién los prácticos han manifestado fre-cuentemente su preocupación en estamisma línea y tripulaciones multiétni-cas han fallado a la hora de comunicar-se eficazmente con grandes grupos depersonas presas del pánico a bordo debuques en peligro.
Más del 85 por 100 de todos los bu-ques SOLAS actuales tienen tripula-ciones multilingües que por diversasrazones no alcanzan el nivel de conoci-mientos de inglés náutico prescrito, loque puede suponer un peligro para lasvidas humanas, las propiedades mate-riales y el medio ambiente marino.
Esta situación obligó a la OMI aplantearse cómo hacer frente a los pro-blemas de comunicación existentes a lahora de utilizar el inglés náutico. Así,en 2001 la OMI aprobó la Frases Nor-malizadas para las ComunicacionesMarítimas (SMCP), que incorporadasal Convenio de Formación (STCW-95)se convirtieron en una parte obligato-ria de la formación reglada para los fu-turos oficiales que estudian en los cen-tros docentes enumerados en la listablanca de la OMI.
Las frases son una especie de kit desupervivencia que incluye los eventoscomunicativos esenciales para la segu-ridad del buque en un contexto de co-municación oral. Los oficiales que ha-
yan sido formados en el uso de lasSMCP seguramente tendrán menosproblemas de comunicación a la horade desenvolverse en situaciones rela-cionadas con la seguridad del buque,realizar las tareas propias de la nave-gación y organizar y supervisar lasoperaciones de carga y descarga.
Las SMCP están en circulación des-de 2001, lo que explica que únicamentelas generaciones de oficiales que finali-zaron sus estudios después de ese añoestén familiarizadas con las frases yesos oficiales son todavía un pequeñoporcentaje de la totalidad de pilotos ycapitanes que navegan hoy en día.
No obstante, la OMI recomiendaclaramente que se usen las SMCP enlugar de cualquier otra opción de dis-curso hablado, de forma que se con-viertan, con el apoyo de un sistema efi-caz de formación, en un idioma eficazpara utilizar en el contexto de la segu-ridad marítima.
Así, en las conferencias internacio-nales sobre inglés marítimo (IMEC)que se desarrollan anualmente, las me-todologías de enseñanza de las SMCPson un tema recurrente de análisis ydiscusión y en la IMEC se presta espe-cial atención al diseño de tareas y ejer-cicios que faciliten el aprendizaje de lasfrases en contextos lo más realistas po-sibles. De esta forma los profesores deinglés náutico tienen más recursospara obtener el máximo rendimientode las SMCP en beneficio de los futurosoficiales de la marina mercante.
Peter TRENKNER(presidente de la InternationalMaritime English Conference)
Peter Trenkner,presidente de laIMEC, y CliveCole, responsablede la formaciónen inglés de laWMU en Malmö.
78 MARINA CIVIL 86
PUERTOS
“El excelente momento que vive el sector y el hecho de que la
cartera de pedidos de los astilleros está dentro de un ciclo que
parece no tener fin”, han sido destacados en el transcurso de la
46ª edición del Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marí-
tima que organiza la Asociación de Ingenieros Navales y Oceá-
nicos de España (AINE) y que se celebró en Sevilla. También se
subrayó la marcha de las obras del puerto de Sevilla que una
vez concluidas en 2009 supondrá la creación de 15.000 puestos
de trabajo e impulsará el crecimiento económico de toda Anda-
lucía y con un volumen de negocio de 1.600 millones de euros.
46th Congress of the Association of Spanish Navaland Ocean Engineers
EXCELLENT TIMES FOR THE INDUSTRYSummary:“These are excellent times for the industry and shipyard orderbooks are in a cycle which appear to have no end” was one of theconclusions reached at the 46th Congress on Naval Engineeringand the Maritime Industry organized by the Association of SpanishNaval Architects and Ocean Engineers (AINE) in Seville. Theimprovement works to the port of Seville expected to be completedin 2009 were also recognised. The project is expected to create15,000 new jobs and boost the economic growth of the whole ofAndalucia with an expected turnaround of 1,600 million Euros.
46° Congreso de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España
Excelente momento del sector
El director general de la Marina Mercante, Felipe Martínez, se dirige a los asistentea a la 46ª edición del Congreso de Ingeniería Naval eIndustria Marítima que organiza la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE) y que se celebró en Sevilla. A su lado, elalcalde de esta ciudad, Alfredo Sánchez Monteseirín, y el presidente de AINE, José Esteban Pérez.
El alcalde de Sevilla, AlfredoSánchez, y el director generalde la Marina Mercante, Felipe
Martínez, han inaugurado la 46ª edi-ción del Congreso de Ingeniería Naval eIndustria Marítima que organiza laAsociación de Ingenieros Navales yOceánicos de España (AINE) y quese celebró en Sevilla.
Durante su intervención, el alcaldeha insistido en el buen momento delsector, localizándolo en la ciudad de Se-villa y, en concreto, en la importanciadel puerto, como referencia estratégica,con una elevada especialización en el
aspecto logístico y con la dotación delos servicios más avanzados. Sánchezha recordado que el puerto de Sevillaes el “único puerto interior en España”y que en estos momentos se trabaja enla mejora y ampliación de sus infraes-tructuras.
Realizó un repaso de las mejoras enlas que se trabaja en el puerto, el dra-gado, la nueva esclusa, la profundiza-ción en la vía navegable, entre otras.“Una vez concluidas en 2009”, ha aña-dido, “supondrá la creación de 15.000puestos de trabajo e impulsará el creci-miento económico de toda Andalucía y
con un volumen de negocio de 1.600 mi-llones de euros”.
Por su parte, el director generalde la Marina Mercante, Felipe Mar-tínez, destacó el excelente momentoque vive el sector, afirmando que “lacartera de pedidos de los astilleros estáen sus mejores momentos, dentro de unciclo que parece no tener fin”. Insistióen la importante posición estratégica deEspaña, donde confluyen numerosasrutas marítimas. “En 2006”, apuntó,“se movieron por nuestras costas un to-tal de 158.000 buques”. “La Adminis-tración española ha dotado de más
medios marítimos y, por primera vez,aéreos, para controlar y apoyar al trá-fico marítimo, con un esfuerzo inversorgrande y un presupuesto de unos 1.000millones de euros en los últimos años”.
El acto contó también con la presen-cia de Jesús Nieto, director generalde Industria, Energía y Minas de laConsejería de Innovación, Cienciay Empresa de la Junta de Andalu-cía, que ha reforzado con datos el granmomento que vive el sector en todo elmundo y, como reflejo de ello, tambiénen la Comunidad Autónoma andaluza.“El 15 por 100 de la cartera de pedidosdel conjunto de España se encuentra enlos astilleros andaluces de Sevilla yHuelva”. En concreto, ha destacado lasituación actual del astillero de Huelva,donde en estos momentos se encuen-tran en desarrollo cuatro buques detransporte, dos buques quimiqueros, ydos barcos para cierre de pozos petrolí-feros, con carga de trabajo garantizadacomo mínimo hasta 2009.
Las autoridades han estado acompa-ñadas José Esteban Pérez, presi-dente de AINE y Fernando Yllescas,
presidente territorial de AINE. Lassiguientes sesiones y ponencias puedenconsultarse en www.ingenierosna-vales.com. También tuvo lugar la en-trega de premios a las mejoresponencias y los galardones a la Exce-lencia en el Diseño de Buques aVela de Alta Competición a los inge-nieros navales Manuel Ruiz de El-vira y Marcelino Botín por sucontribución e impulso de la ingenieríay arquitectura navales españolas, yparticipación en los equipos de diseñode las dos embarcaciones que han com-petido en la 32 Copa América.
El día siguiente, el Congreso diopaso a cuatro Mesas redonda sobre lassiguientes temáticas: “Autopistas delMar. La eficiencia energética en eltransporte marítimo”; “El ciclo de la vidade los buques en el sector de defensa”;“Externalización e industria auxiliar”, y“El papel de las administraciones en lacompetitividad del sector marítimo es-pañol”. Además, se presentó el reciénconstituido Cluster Marítimo Espa-ñol, formado por asociaciones, empresase instituciones del mundo marítimo conel objetivo de promover y fomentar el de-sarrollo de las industrias marítimas es-pañolas y de sus organismos einstituciones asociadas, potenciar sucompetitividad internacional e incre-mentar su productividad.
AINE lleva desde 1930 impulsandoproyectos e iniciativas que fomenten eldesarrollo del sector. Tiene como objeti-vos fundamentales cooperar en el fo-mento de la profesión y, en este sentido,estrechar los lazos entre los ingenierosnavales para impulsar la divulgación yencauzamiento de iniciativas e investi-gaciones.
“La cartera de pedidosde los astilleros estádentro de un ciclo queparece no tener fin”:director general de laMarina Mercante,Felipe Martínez
ATENCION AL CLIENTE
901 111 999
MARINA CIVIL 86 81
NAVIERAS
La independencia, la autofinanciación, las compras de buquesde segunda mano y la orientación al cliente son las claves queimpulsan el crecimiento de Mediterranean Shipping Company(MSC). Su historia se remonta a 1970, año en el que GianluigiAponte funda la compañía con un capital de 5.000 dólares yque en la actualidad es capaz de mover 50.000 Teus cadasemana, mientras sus buques hacen escala en los cincocontinentes. En España, la naviera cumple 25 años con unaimplantación que va en aumento.
MSC: 25 years operating in SpainINDEPENDENT AND SELF-FINANCING CARRIERS: THEKEY TO GROWTHSummary:Independence, self-finance, the use second hand ships and a strongcustomer focus have been key to the rapid growth of theMediterranean Shipping Company (MSC). Founded in 1970 byGianluigi Aponte with a capital of 5,000 dollars, the company nowmoves up to 50,000 Teus a week, its ships calling at all fivecontinents. In Spain, the shipping company has celebrated its 25thanniversary and continues to consolidate its position.
MSC: 25 años de implantación en España
Independencia y autofinanciaciónimpulsan el crecimiento
El panamax “MSC Ines”, de 9.100 TEUs de capacidad, necesita todas las grúas de la Terminal de Valencia para descargarlo. (Foto: Manuel HERNÁNDEZ.)
82 MARINA CIVIL 86
La historia de MediterraneanShipping Company (MSC) seremonta hasta 1970, año en el
que Gianluigi Aponte, un italiano deSorrento, funda con un capital social de5.000 dólares la compañía. Ese mismoaño compra al armador alemán HansKrüger su primer buque, el pequeño
“Korbach”, de 2.900 TRB, que fue re-bautizado “Patricia” bajo pabellón libe-riano. Un año después compró otro bu-que alemán, que fue rebautizado “Ra-faella”. Aponte comenzó a explotar en eltráfico tramp, pero pronto comenzarona ofrecer rotaciones entre puertos delMediterráneo y Sudáfrica, que llegabanhasta los puertos del oriente de África yel mar Rojo, debido a que el canal deSuez estaba cerrado por las sucesivasguerras entre Egipto e Israel.
COMIENZO DURO
A finales de los sesenta y comienzos delos setenta, el tráfico de línea regularde carga a bordo de buques convencio-nales dotados de entrepuentes estabatocando a su fin. Por el contrario, losbuques portacontenedores habíancomenzado su implantación en laslíneas entre Europa y Australia, y en eltráfico trasatlántico. Si a esto le uni-mos la crisis del petróleo de 1973, el re-sultado es que las grandes navieras na-cionales europeas (HAPAG CGT, Mes-sageries Maritimes, Cunard, ItaliaSpa, etcétera) comenzaron a vender en-tonces buques convencionales de mag-nífica construcción, que se habían que-dado rápidamente obsoletos, muchosde los cuales fueron rápidamente ad-quiridos por nuevos armadores emer-gentes, especialmente MediterraneanShipping Company.
En 1976, Mediterranean ShippingCompany comenzó su primer servi-cio de línea regular entre Europadel norte, mar Rojo y África orien-tal. En 1978, MSC instaló su cuartel
general definitivamente en Ginebra,tras unos años en Bruselas. En 1980,MSC hizo su entrada en el tráfico delínea a África del Sur, un destino ló-gico teniendo en cuenta sus vínculosoriginales con África oriental, y el fon-do de comercio desarrollado. En 1981abrió otro servicio en esa zona; en con-creto, a las islas del Océano Índico(Reunión, Mauricio y Madagascar). Enesos años, la flota de MediterraneanShipping alcanzaba la veintena de bu-ques, entre los que se encontraban yaalgunos bulk-carriers transformadospara el transporte de contenedores, enlo que supone el germen de su activi-dad actual.
Sólo en septiembre de 1984, Medi-terranean Shipping Company inaugu-ró su primer servicio completa-mente containerizado. Fiel a sus orí-genes, escoge la ruta entre Europa yÁfrica oriental, con escalas en Rotter-dam, Hamburgo, Bremen, Amberes,Felixstowe, Mombasa, Dar Es Salam yTanga. La primera rotación la presta elbuque fletado “Aniello”, de 480 TEUsde capacidad.
Gianluigi Apontefunda la compañía
en 1970 con un capitalde 5.000 dólares
Un buque portacontenedores de MSC atracado en Barcelona. (Foto: Arturo PANIAGUA.)
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TRÁFICO DE CONTENEDORES
A mediados de los ochenta, MSC eraun operador regional, con implantaciónen las rutas entre Europa y África. Sinembargo, esa situación pronto iba acambiar: en octubre de 1985, Medite-rranean Shipping Company entró en eltráfico trasatlántico con tres porta-contenedores de 431 TEUs fletados alefecto, que ofrecían una rotación cadadiez días entre Rotterdam, Bremen,Felixstowe, Le Havre, Nueva York yBaltimore. Además, MSC ofrecía la po-sibilidad de transportar contendoresdesde USA a África oriental, con tras-bordo en Amberes. Pronto los buquesfletados son sustituidos por otros pro-pios de 1.100 TEUs comprados de se-gunda mano a armadores suecos y ale-manes, y la escala de Rotterdam escambiada por la de Amberes, que ya co-menzaba a configurarse como el hubdel Atlántico de MSC. A finales de los
ochenta, el servicio es semanal y ofreceescalas adicionales en Boston y Nor-folk.
En 1990, Mediterranean ShippingCompany comenzó a utilizar el prefijoMSC para bautizar sus buques, con dosvariantes: si el buque es propiedad dela naviera del señor Aponte, el nombrese compone del prefijo MSC, seguido deun nombre de mujer. Si el buque estáfletado, el prefijo MSC va acompañadode un nombre de origen geográfico (unaciudad, un país, etc.). Los primeros bu-ques con el prefijo MSC fueron utiliza-
dos en la ruta trasatlántica: el “MSCChiara” y el “MSC Sabrina”. Estos bu-ques, de 1.200 TEUs, fueron compra-dos en 1991, y anteriormente navega-ban para Italia Spa de Nav. como “Ita-lica” y “Americana”, respectivamente.Resulta curioso que MediterraneanShipping Company creciera en esosaños comprando antiguos porta-contenedores de primera genera-ción a los armadores estatales ita-lianos del grupo Finname (Italia yLloyd Triestino), que posteriormentedesaparecieron del panorama naviero.
SERVICIOS EN AUSTRALIA Y ESTADOSUNIDOS
En 1989, MSC dio otro gran paso ensu expansión. Ese año lanzó un servi-cio entre Europa y Australia que uti-lizaba los buques de la línea entre Eu-ropa y África del Sur hasta Durban, yde buques adicionales más pequeños
La Terminal de Valencia de MSC puede recibir a los portacontenedores más grandes, como el “MSC Pamela”. (Foto: Manuel HERNÁNDEZ.)
Pronto, losportacontenedores
sustituyeron alos cargueros, y losbuques propios alos barcos fletados
que cubrían el tramo entre Durban ylos principales puertos australianos(Melbourne, Sydney y Fremantle). Tresaños después, Mediterranean Shippingofreció un servicio directo a Australiadesde Europa, extendiendo con los mis-mos portacontenedores la ruta de Su-dáfrica al quinto continente.
En 1990, el “MSC Susanna” comen-zó a cubrir la línea regular entre lospuertos del norte de Europa y el Me-diterráneo, con escalas en Bremen,Hamburgo, Amberes, Felixstowe, Lima-sol, Ashold, Haifa y Alejandría, con posi-bilidad de transbordo al resto de líneasde la naviera en Amberes y Felixstowe.
Un año después se abrió la línea en-tre la costa este norteamericana yla costa oeste de América del Sur,también con posibilidad de transbordoen los puertos USA a Europa. Esta po-sibilidad se vería reforzada aún másdos años más tarde, en 1993, con laapertura de una segunda línea regulartrasatlántica entre el norte de Euro-pa y los puertos más al sur de la cos-ta este norteamericana y golfo deMéjico: Charleston, Miami, Houston ySavannah. En 1994 comenzó a ofrecerun servicio directo USA-Sudáfrica.En esos años comienza a comprarportacontenedores de segunda
mano de origen asiático, provenientesde armadores como K Line y OOCL,contenedores de segunda generaciónconstruidos a finales de los sesenta yde alrededor de 2.000 TEUs. Tambiénse incorporan otros de origen europeo,como los cuatro modernos gemelos de1.900 TEUs provenientes de NorasiaLine. Casi todos estos buques aún si-guen en la flota del armador helvético.
Sin embargo, el crecimiento del co-mercio mundial hace que cada vez seamás difícil encontrar portacontenedo-res adecuados para mantener el desa-rrollo de la compañía. Este hecho haceque, en 1994, MSC firme su primercontrato de construcción de dosnuevos portacontenedores de 3.300TEUs con el astillero italiano Fincan-tieri. Estos buques fueron entregadosen 1996 como “MSC Alexa” y “MSC Ra-faella”, en honor a la hija y a la mujerdel armador, respectivamente.
EXTREMO ORIENTE
Las economías emergentes de ExtremoOriente comenzaron a tomar cada vezmayor importancia a mediados de losnoventa. Una naviera con la ambiciónde MSC no podía dar la espalda a esarealidad, y en junio de 1996 comenzó aofrecer una línea directa entre Europa yel Extremo Oriente, junto con NorasiaLine, empleando diez buques. MSCpuso especial énfasis en China (con cin-co escalas), además de Singapur, PortKelang y Colombo. También hacía esca-la en Jeddah y Dubai en el viaje de vuel-ta a Europa, donde los buques escala-ban en Rotterdam, Felixstowe, LeHavre, Barcelona y Génova. La escalaen Colombo servía de hub, con posibili-dad de transbordar contenedores a Áfri-ca del Sur. Ese año también comenzó laruta entre Europa y la costa occidentalde África, utilizando Dakar como hub,junto con el armador francés Delmas.
En 1997 se comenzó a completar lared mundial de líneas regulares deMSC con la apertura de un servicio en-tre Australia y Extremo Oriente,que ofrecía escalas en Japón, un paíshasta entonces virgen a la expansiónde la naviera de Aponte. Este año, lanaviera firmó su primer gran pedido
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El “Soraya” realiza servicios feeder entre puertos españoles. (Foto: Arturo PANIAGUA.)
En los años noventase dio un gran paso
en la expansión al abrirservicios a Australia
y Estados Unidos
con astilleros de Extremo Oriente.Hanjin Heavy Industries construiríados portacontenedores de 4.000 TEUs(que el final fueron cinco), que se en-tregaron entre 1999 y 2000, y fuerondesplegados en la línea entre Europa yExtremo Oriente.
Por fin, en 1999, veintinueve añosdespués de su fundación, Mediterra-nean Shipping Company se convirtió enun operador global con la apertura enabril de su línea regular transpacífico,uniendo puertos de Japón, China, y
Corea del Sur, con los californianos deLos Ángeles y Oakland. Esta línea seabrió con buques relativamente peque-ños de 2.000 TEUs, que fueron rápida-mente cambiados por otros mayores de3.000 contendores de capacidad. Enmayo de 2002, esta línea transpacíficose prologó a través del canal de Pana-má, con escalas en Ningbo, Chiwan,Hong Kong, Pusan, Tokio, Los Ángeles,Manzanillo, Panamá, Freeport (Baha-mas), Savannah y Nueva York.
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El “MSC Barbara” es uno de los grandes portacontenedores oceánicos de la flota MSC. (Foto: Arturo PANIAGUA.)
ANIVERSARIO EN ESPAÑA
MSC lleva 25 años implantada en España. Dispone de oficinas propias en Barcelona,Bilbao, Cádiz, Las Palmas, Tenerife, Madrid, Vigo y Valencia, que es donde está suoficina central. El desembarco de MSC en España se produjo en 1982 con la aperturade las oficinas de Valencia y Barcelona. Desde 1992, los portacontenedores quecubrían la ruta Europa-África del Sur comenzaron a hacer escala en Canarias, y en1994 el “MSC Trader” inauguró la primera línea directa con las Islas Afortunadas. En1997 se inauguraron dos líneas nuevas a Sudamérica, una desde el Mediterráneo, yotra desde la costa Este norteamericana. El primero utilizaba el puerto de La Luz de LasPalmas como hub, que sólo un año después, en 1998, se convirtió en una línea directa.Esta línea sólo duró un año por falta de carga, siendo restablecido el transbordo en LasPalmas.Pronto Valencia se configuró como uno de los hub de MSC, de tal manera que todoslos contenedores embarcados en la línea del océano Índico con destino África erantransbordados en la capital levantina. En 1999 se abrió una línea feeder entre LaSpezia, Marsella y Valencia, con Argel y Túnez, mientras que otro país del Magreb,Marruecos, se incorporó a la red de MSC en 2001, con la apertura de una línea feederentre Valencia y Casablanca. Barcelona también era un puerto de transbordo, enconcreto entre las líneas de Asia y de África del Sur. En septiembre de 2002, Valencia(junto con Barcelona), se convirtió en uno de los puertos europeos de escala del nuevoservicio Dragon, que unía el Extremo Oriente con el Mediterráneo, segregándolo de lalínea a los puertos de Europa del Norte. En consecuencia, el servicio entre Europa delNorte y Extremo Oriente fue modificado de acuerdo a un nuevo itinerario denominadoSilk. En 2004 se abrió un servicio feeder entre La Spezia, Barcelona y Casablancautilizando el portacontenedores “Soraya”. Y por último, en marzo de 2007Mediterranean Shipping comenzó un nuevo servicio semanal directo desde Valencia alos puertos del Africa occidental, utilizando cinco buques de 2.000 TEUs, así como otroservicio directo entre Barcelona y Valencia a América Central vía Freeport.En diciembre de 1997 comenzó a funcionar un servicio feeder entre Bilbao, Le Verdon,Montoir y Felixstowe, que conectaba con una gran cantidad de líneas regulares en elhub del puerto británico. Indicar que el portacontenedores más grande que haatracado en Bilbao fue el “MSC Eleni”, de 5.060 TEUs, que hizo escala a finales deoctubre de 2006 y cargó más de 700 contenedores. Pero sólo dos meses después fuesuperado por el “MSC Marta”, de 5.600 TEUs, que cargó más de 650 contenedores.En el tráfico de cruceros, MSC abrió una oficinal comercial en Madrid en 2003,comenzando desde ese momento a vender sus cruceros directamente. En el verano2006 destinó uno de sus buques, el “Monterey” en exclusiva al mercado español,transportando alrededor de 9.000 pasajeros desde Barcelona; esta iniciativa continuóen 2007 con el “Melody”. En septiembre de 2006 abrió su segunda oficina de ventasen la Ciudad Condal.
36 años después de sufundación se haconvertido en un
operador global conlíneas regulares en los
cinco continentes
Desde entonces no se han registra-do grandes cambios en la red de MSC,sino que han sido más un perfecciona-miento de las rutas y servicios ya exis-tentes. En el 2001 se estrenó una líneadirecta a India desde Europa con sie-te buques de 3.000 TEUs. Y en diciem-bre de ese año se abrió una línea entreEuropa y Canadá. En 2003 se creó unservicio directo entre los puertos delmar Negro y Extremo Oriente, de-nominado “Tigre”.
En el año 2001 tenía una carterade pedidos de diez buques portaconte-nedores de 6.730 TEUs de capacidad(los segundos más grandes del mundoen esa época, tras cuatro buques cons-truidos para P&O en Japón). Cinco deestos buques fueron entregados en el2001, otros cinco en el 2002, y el restoen el 2003, cada uno de los cuales cos-tó alrededor de 80 millones de dóla-res. MSC fue de los primeros arma-dores de buques portacontenedo-res en ordenar nuevos buquestras los atentados del 11 de sep-tiembre de 2002. En concreto, otroscinco buques de 6.730 TEUs fueronordenados en el astillero coreano Dae-woo (lo que elevó el total de esta seriea nueve), y la serie de cinco encarga-da a Hyundai se amplió hasta sieteunidades. De estas dos series de dieci-siete buques, catorce eran propiedadde Mediterranean Shipping y tres fle-
tados por el operador alemán ContiReederei.
LLEGAN LOS PORTACONTENEDORESGIGANTES
La incesante presión de las exportacio-nes chinas a Europa motivó que MSCrespondiera a esta demanda de dosmaneras: con nuevas líneas regula-res, y con buques más grandes. Enel primer ámbito conviene destacar laapertura de un segundo servicio, deno-minado “Lion”, entre Europa del Nortey Extremo Oriente, suplementando alservicio “Silk”. Además, en 2003, MSCcomenzó a comercializar un segundoservicio transpacífico puro, denomina-do Orient Express. Pero la demandapermitió, en 2004, abrir un tercer ser-vicio transpacífico adicional, junto conCMA CGM, denominado “Pearl River”.Y en 2005 abrió una línea entre China,Corea y Sudamérica, denominada “An-des Express”, sustituyendo al transbor-do de contenedores existente.
En el segundo ámbito, el programade construcción de MSC ha crecido en
ambición. A comienzos del 2006 teníaalrededor de treinta portacontene-dores gigantes de más de 8.000TEUs en construcción. Entre ellos, has-ta catorce gemelos del “MSC Pamela”,construidos por el astillero coreanoSamsung Heavy Industries y que cuan-do fue entregado en 2005 era el porta-contenedores más grande del mundo,con una capacidad de 9.200 TEUs, alre-dedor de 300 contenedores por cada tri-pulante. Este buque navega a más de 25nudos y su motor diesel consume 248 to-neladas al día de combustible pesado.Mide 336 metros de eslora, 45,6 metrosde manga y un tonelaje de registro de107.200 toneladas. Las entregas de estaserie de buques se prolongarán hasta2009, fecha en la que MSC recibirá el“MSC Irene”, último de esta tanda.
Los astilleros surcoreanos Hyundaiy Hanjin también han entregado otrosdieciséis portacontenedores gigantes,entre ellos el “MSC Valencia”, de 8.204TEUs y 89.941 TRB (gemelo del “MSCRachelle”), entregado en 2006, y quellegó en su viaje inaugural a la ciudaddel Turia en marzo de 2006.
A finales de 2007 se rumoreó queMediterranean Shipping Co. preten-día incrementar el tamaño de los bu-ques de la serie Pamela hasta los12.000, o incluso los 13.000 TEUs, si-guiendo las iniciativas en ese sentidode CMA-CGM y A.P. Moller.
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El “MSC Hoggar” está basado en Barcelona. (Foto: Arturo PANIAGUA.)
Valencia se haconfigurado comouno de los hub de
la empresa
LAS CLAVES DEL CRECIMIENTOEl crecimiento de Mediterranean Shipping está basado en la independencia (nunca fue miembro de conferencia de fletes, ni compra nivende slots); en las compras de buques de segunda mano, incluso algunos destinados al desguace en sus primeros años; en la autofinanciación (aún hoy no es una sociedad anónima y pertenece a la familia Aponte); en el crecimiento orgánico (nunca ha compradouna compañía rival), y en la orientación al cliente.Los hitos más importantes de este crecimiento son los siguientes:• En los años setenta: crecimiento en el tráfico contenedores Mediterráneo-Sudáfrica.• En los años ochenta: crecimiento en el tráfico contenedores intra europeo. En 1985 entra en el tráfico transatlántico. En 1989
compra Star Lauro y entre en el tráfico de cruceros.• En la década de los noventa: entrada en el tráfico contenedores Europa-Asia. En 1994 (24 años después de su constitución) ordena sus
dos primeros buques en Fincantieri: dos portacontenedores de 3.500 TEUs para la ruta Europa-Asia. En 1995 compra SNAV y entra enel tráfico de ferries. En 1999 entra en el tráfico transpacífico. En esos años se configuraron sus dos puertos hub de contenedores:Amberes (hemisferio norte) y Durban (hemisferio sur). En España se crearon dos puertos hub secundarios: Valencia y Las Palmas.
• En el año 2000, treinta años después de su fundación, MSC se convirtió en el cuarto operador mundial de transporte marítimo decontenedores en término de capacidad disponible (tras Maersk Sealand, P&O Nedlloyd y Evergreen Group), tras superar alarmador surcoreano Hanjin, y el segundo en número de buques operados (127; tras Maersk Sealand). Un año antes, en 1999,MSC movió 1,8 millones de TEUs.
• En el 2001, según el Annual Survey de la revista Containerisation International, MSC consiguió el tercer lugar de las navierasdedicadas al transporte marítimo de contenedores en término de capacidad de sus buques (440.000 TEUs), superando a Evergreen.MSC mantuvo además en esa encuesta su posición como segundo operador mundial por número de buques (141, con unacapacidad media de 2.500 TEUs). Ese mismo año, MSC fue nombrado “Shipping Line of the year”, por Lloyd’s Loading List.
• En 2003, se convirtió en el segundo operador de contenedores en número de TEUs, superando a P&O Nedlloyd.• En el 2005, mantuvo su segunda posición en el tráfico de contenedores, aunque su diferencia con el primero, Maersk-Sealand aumentó
por la compra por parte de este último del tercer operador, P&O Nedlloyd. De hecho, el gigante danés es tan grande como el segundo(MSC) y el tercer operador (CMA-CGM) juntos. Pero la naviera de Gianluigi Aponte ha duplicado el número de sus buques eincrementado su capacidad en los últimos cinco años, y es capaz de mover casi 50.000 Teus cada semana, mientras que sus buquesescalan en los cinco continentes. Nombrado “Shipping Line of the year”, por Lloyd’s Loading List por quinta vez en los últimos diez años.
• En los próximos años, parece que el principal problema que tendrán estas navieras será el exceso de oferta. Sólo en 2006 lacapacidad de la flota mundial de portacontenedores creció un 13 por 100, porcentaje que será aún mayor en el 2007. Este hechoha provocado un estancamiento en el crecimiento de los fletes, que habían crecido un 20 por 100 desde 2002.
Arturo PANIAGUA
El 10 de octubre de 2006 la Comi-sión Europea acordó una Comu-nicación al Parlamento Europeo,
al Consejo, al Comité Europeo Econó-mico y Social y al Comité de las Regio-nes acerca de la armonización, entrelos Estados miembros, de una políticacomún en materia de trabajo en la mar(COM (2007) 591 final). Conforme alartículo 138 del Tratado Constitutivode la Unión Europea, se procede a unaprimera ronda de consulta con losagentes sociales para que realicen unturno de alegaciones.
Entre los diversos aspectos que tra-ta dicha Comunicación, con el fin últi-mo de hacer más atractivo el trabajo enla mar, destaca, a nuestro juicio, la re-ferencia a la legislación en seguridad ysalud de los trabajadores del mar (enpalabras de la Comisión, “la exclusión
de parte de la legislación social y labo-ral en los sectores marítimos”. LibroVerde Hacia una futura política maríti-ma en la Unión, COM (2006) 275,7.6.2006).
La propia Comisión reconoce que lalegislación comunitaria en materia deseguridad y salud laboral es de aplica-ción a “todos los sectores de la activi-dad económica, pública y privada”. Asi-mismo reconoce, para los trabajadoresdel sector marítimo, “el derecho a losmismos niveles de protección que el delos trabajadores de los otros sectores”.
Diferencia la Comisión, de formaclara, entre los subsectores de Pesca yTransporte Marítimo, diferencia basa-da en que buena parte de la legislaciónaplicable es diferente para cada uno deestos subsectores. En este artículo seva a tratar la materia de normativa en
seguridad y salud laboral para el sub-sector del Transporte Marítimo, o sea,de la marina civil o mercante.
Establece la Comisión que de lasveintiocho Directivas existentes enesta materia, sólo dos no son de apli-cación al sector del Transporte Marí-timo:• Directiva 89/654/CEE, que estable-
ce las disposiciones mínimas de se-guridad y salud en los lugares detrabajo (transpuesta al ordena-miento jurídico español con el RealDecreto 486/1997).
• Directiva 90/270/CEE, que estable-ce las disposiciones mínimas de se-guridad y salud relativas al trabajocon equipos que incluyan pantallasde visualización (transpuesta al or-denamiento jurídico español con elReal Decreto 488/1997).
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LABORAL
THE FUTURE OF SEAFARING JOBS IN THE EU
Summary:The European Commission has published a Communication to theEuropean Parliament, the Council, the European Economic andSocial Committee and the Committee of the Regions on theharmonization between member States of future maritime policyfor seafaring jobs in the EU (COM (2007) 591 final). As providedfor in Article 138 of the Treaty, there is to be a first phaseconsultation of the social partners at Community level followed bydiscussions towards a future maritime policy for the Union.
Armonización de la política europea
El futuro del trabajo en la mar
El fin último de la Comunicación al Parlamento Europeo es hacer más atractivo el trabajo en la mar.
La Comisión Europea ha acordado una Comunicación alParlamento Europeo, al Consejo, al Comité Europeo Económicoy Social y al Comité de las Regiones acerca de laarmonización, entre los Estados miembros, de una políticacomún en materia de trabajo en la mar (COM (2007) 591final). Conforme al artículo 138 del Tratado Constitutivo de laUnión Europea, se procede a una primera ronda de consultacon los agentes sociales para que realicen un turno dealegaciones que definirá el futuro del trabajo en la mar.
LUGARES DE TRABAJO
Estamos de acuerdo con la Comisión enque los buques mercantes son lugaresde trabajo muy particulares y que de-berían estar sujetos a una normativaespecífica. También lo son los buquesde pesca y en 1993 entró en vigor la Di-rectiva 93/103/CE, que establece lasdisposiciones mínimas de seguridad yde salud en el trabajo a bordo de los bu-ques de pesca. Desconocemos las razo-nes de tal demora pero mientras no seestablezca una normativa específica, laconstrucción naval seguirá huérfanaen referencias.
En todo caso entendemos que, mo-ral y legalmente hablando, los Estadosmiembros no deberían entregarse a losbrazos de Morfeo mientras dura tal de-mora. Recordemos la Convención delas Naciones Unidas sobre el Derechodel Mar, Parte VII “Alta mar”, Sección1: “Disposiciones generales”, artículo94: “Deberes del Estado del Pabellón”,párrafo 1, dispone: “Todo Estado ejerce-rá de manera efectiva su jurisdicción ycontrol en cuestiones administrativas,técnicas y sociales sobre los buques queenarbolen su pabellón”.
En el párrafo 3 dispone ademásque: “Todo Estado tomará, en relacióncon los buques que enarbolen su pa-bellón, las medidas necesarias paragarantizar la seguridad en el mar enlo que respecta, entre otras cuestio-nes, a... b) (...) las condiciones de tra-bajo”.
En el caso español, la Ley de Pre-vención de Riesgos Laborales entiendepor “condiciones de trabajo”, entreotras, “las características generales delos locales, instalaciones, equipos, pro-ductos y demás útiles existentes en elcentro de trabajo”, o sea, el lugar detrabajo, en nuestro caso, el buque.
En su momento, 1989, se hubierapodido establecer alguna proposiciónde mejora, en concreto en el artículo 1en donde se contempla la exclusión delos buques, con la inclusión de algunacoletilla como las que usualmente utili-za la OIT en sus documentos: “se apli-cará en la medida en que sea posible yrazonable”, o mismo, la utilizada por lapropia Comunidad Europea en algunasde sus Directivas en las que se contem-plan excepciones, y que comentaremosen el siguiente apartado.
Finalizar con una llamada de aten-ción a la tan usual manera de adquisi-ción de los buques, la importación delos terceros países, en el sentido de queuna vez salga la nueva normativa serálógico pensar que tales unidades debe-rían superar una inspección, conformea dicha normativa, por parte de la Ins-pección de Trabajo y Seguridad Social,como órgano con la función de vigilan-cia y control de la normativa de pre-vención de riesgos laborales.
PANTALLAS DE VISUALIZACIÓN
La Directiva 90/270/CEE, en su artícu-lo 1.3, b) establece que la misma “noserá de aplicación a los sistemas infor-máticos embarcados en un medio detransporte”. La Comisión no aclaranada a este respecto, pero lejos de pen-sar que esta Directiva no se aplica a lostrabajadores del mar por la escasa re-percusión en su salud, habrá que pen-sar que las oscilaciones del puesto detrabajo, las trepidaciones que afectan aequipo y usuario, las variaciones defrecuencia y/o intensidad de la corrien-te eléctrica, los efectos añadidos delruido medioambiental, las limitacionesde espacio y las dificultades para apli-car una ergonomía adecuada, reclamanuna regulación específica para preser-var la salud de este usuario atípico.
Si bien los potenciales usuarios abordo de pantallas de visualización sereducen a una media de 6-8 tripulan-tes/buque (oficiales de cubierta y de
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Los Estados deberán garantizar el mínimo de riesgos derivados del uso de sistemasinformáticos a bordo.La Comisión reconoce
para los trabajadores delmar el derecho a losmismos niveles de
protección que el de losotros sectores
máquinas pasan una buena parte de sujornada laboral en la interfaz usuario-pantalla) esto no debería ser razón,conforme a la filosofía de la Comisión,para que 17 años después de dicha Di-rectiva se continúe sin regulación (esde suponer que dicha regulación sequiera basar en los resultados de estu-dios científico-médicos y éstos llevan sutiempo).
Sin embargo, y como proposicionesde mejora, se echa de menos la coletillade la OIT, “se aplicará en la medida enque sea posible y razonable”, y sobretodo el tratamiento que la propia Co-munidad Europea suele aplicar a estasexcepciones en sus Directivas, y que secomentaba en el punto anterior: “LosEstados miembros otorgarán las excep-ciones a que se refiere el apartado (...)previa consulta a los interlocutores so-ciales, de conformidad con la legisla-ción y prácticas nacionales. Dichas ex-cepciones deberán incluir condicionesque garanticen, teniendo en cuenta lascircunstancias particulares, la reduc-ción a un mínimo de los riesgos deriva-dos de ellas y a condición de que seofrezca a los trabajadores afecta-dos una vigilancia de la salud másintensa. Estas excepciones se revisa-rán cada cuatro años y se revocarán encuanto cesen las circunstancias que lashabía justificado”, es decir, algo hayque hacer, y en este caso, algo se puedehacer.
Hasta aquí los comentarios referi-dos a las dos excepciones contempladaspor la Comisión, pero es objetivo deeste artículo aportar un granito de are-na y poner en conocimiento, de la Co-misión y de los interlocutores sociales,otros aspectos de la legislación, mejora-bles, que hoy por hoy no ayudan en ab-soluto a hacer más atractivo el trabajomarítimo.
VIBRACIONES
Directiva 2002/44/CE del ParlamentoEuropeo y del Consejo, sobre las dispo-siciones mínimas de seguridad y de sa-lud relativas a la exposición de los tra-bajadores a los riesgos derivados de losagentes físicos (vibraciones).
Excepciones:1. (...) los Estados miembros po-
drán, para los sectores de la navega-ción marítima y aérea, en circunstan-cias debidamente justificadas, otorgar
excepciones a lo dispuesto en el aparta-do 3 del artículo 5 por lo que respecta alas vibraciones transmitidas al cuerpoentero, cuando, habida cuenta del esta-do actual de la técnica y de las caracte-rísticas específicas del lugar de trabajo,no sea posible respetar el valor límitede exposición pese a la puesta en prác-tica de medidas técnicas y/o de organi-zación.
3. Los Estados miembros otorgaránlas excepciones (...) previa consulta (...),a los interlocutores sociales. Dichas ex-cepciones deberán incluir condicionesque garanticen (...) la reducción a unmínimo de los riesgos derivados deellas y a condición de que se ofrezca alos trabajadores afectados un mayorcontrol de su salud. Estas excepcionesse revisarán cada cuatro años y se re-vocarán en cuanto cesen las circuns-tancias que las habían justificado.
Estamos absolutamente de acuerdocon el Parlamento y el Consejo Europeosobre el estado actual de la técnica al
respecto. La Directiva marca los si-guientes valores: valor límite, para 8horas, 1,15 m/s2; valor de exposiciónque da lugar a una acción, para 8 ho-ras, 0,5 m/s2; por otro lado, valores rea-les, no excepcionales, tomados a bordoarrojan las siguientes cifras: AX = 3,9m/s2; AY = 7,28 m/s2 y AZ = 7,8 m/s2.Como podemos intuir, la técnica aúnestá lejos de acercarse a la solución, porlo que habría que pensar, a corto plazo,en otras vías (máxime en este ámbitolaboral en el que se “tiene” que estar,24 horas tras 24, durante cuatro, cincoo seis meses).
El Derecho español, por medio delReal Decreto 1311/2005, transponeesta Directiva de la siguiente manera:
Artículo 5.4: El uso de esta excep-ción sólo podrá hacerse en circunstan-cias debidamente justificadas y respe-tando los principios generales de laprotección de la salud y seguridad delos trabajadores. Para ello el empresa-rio deberá contar con las condicionesque garanticen, teniendo en cuenta lascircunstancias particulares, la reduc-ción a un mínimo de los riesgos deriva-dos de ellas, y siempre que se ofrezca alos trabajadores afectados el refuerzode la vigilancia de su salud especifica-do en el último párrafo del artículo 8.1.
La utilización de esta excepción de-berá razonarse por el empresario, serpreviamente consultada con los traba-
MARINA CIVIL 86 91
Los buques mercantes son lugares de trabajo muy particulares que deberían estar sujetosa una normativa específica.
Se diferencian de formaclara los subsectores de
Pesca y TransporteMarítimo
jadores y/o sus representantes, constarde forma explícita en la evaluación deriesgos laborales y comunicarse a laautoridad laboral mediante el envío aésta de la parte de la evaluación deriesgos donde se justifica la excepción,para que ésta pueda comprobar que sedan las condiciones motivadoras de lautilización de la excepción.
Hacer recaer sobre el empresariolas consecuencias de la falta del sufi-ciente avance tecnológico en este cam-po no ayuda a hacer más atractivo eltrabajo en la mar. Un campo, el de lasalternativas paliativas, todavía sin uti-lizar y una ciencia, la investigación mé-dica, con mucho que aportar (¿reconoci-mientos médicos previos al embarque?,¿vigilancia de la salud?, ¿vibracionespie-pierna debido a la trepidación?).
RUIDO
Directiva 2003/10/CE sobre las disposi-ciones mínimas de seguridad y de sa-lud relativas a la exposición de los tra-bajadores a los riesgos derivados de losagentes físicos (ruido):
Considerando (11): “El Código sobreNiveles de Ruido a bordo de los buques,Resolución (A) 468 de la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) brindaorientaciones para el logro de una re-ducción de ruidos en la fuente, a bordode los buques. Los Estados miembrosdeben poder disponer de un períodotransitorio para el personal que navegaen buques marítimos”.
Artículo 17.2, Incorporación al De-recho nacional: “A fin de tener en cuen-ta condiciones particulares, los Estadosmiembros podrán disponer, cuando seanecesario, de un plazo adicional de cin-co años a partir del 15 de febrero de2006, es decir, de un máximo de ochoaños en total, para poner en aplicaciónlas disposiciones del artículo 7 en rela-ción con el personal a bordo de buquesde navegación marítima”.
Al igual que las vibraciones, el pro-blema del ruido a bordo de los buquestiene una gran componente de tipo téc-nico-científico, componente que afectaa toda la comunidad de la Unión Euro-pea, personas y organismos, públicos yprivados (no sólo a los armadores debuques). En este caso la Directiva ac-túa con un buen criterio al orientar alos Estados sobre las líneas de investi-gación a llevar a cabo: la Resolución (A)
468, de la OMI, y añadiríamos, en con-creto el capítulo 6 (Aislamiento acústi-co entre espacios de alojamiento) y elapéndice 3 (Métodos que se sugierenpara reducir la exposición al ruido).
Esta Directiva se transpone al De-recho español con el R.D. 286/2006, so-bre la protección de la salud y la segu-ridad de los trabajadores contra losriesgos relacionados con la exposiciónal ruido. En su preámbulo se hace alu-sión al régimen transitorio que prevé laDirectiva para el sector marítimo (sinembargo, no se hace alusión a la Reso-lución (A) 468, de la OMI).
En su Disposición transitoria úni-ca, punto 2, dice: “El artículo 8, Límitesde Exposición, de este real decreto noserá de aplicación al personal a bordode buques de navegación marítimahasta el 15 de febrero de 2011. Y pun-to. Las experiencias pasadas nos tien-tan a pensar que el 15 de febrero de2011 estaremos en las mismas que aho-ra. Baste recordar que desde la ratifi-
cación por España, en 1980, del Conve-nio número 148 de la OIT (y por tantoincorporado a nuestro Derecho), no sehan tomado medidas para limitar, tal ycomo se establece, el ruido al que estánsometidos los tripulantes de los buquesmercantes. Algo parecido se podría de-cir del Convenio 155, de 1981.
Como tampoco se han seguido lasrecomendaciones de la OMI, Resolu-ción (A) 468, aprobada en 1981, acercade la conveniencia de hacer uso de unprograma para la conservación de la fa-cultad auditiva de los marinos.
Resumiendo, y tomando como obje-tivo el de la Comisión de mejorar lascondiciones laborales para hacer másatractivo el trabajo en la mar, podemosasegurar que a día de hoy el problemadel ruido a bordo de los buques, proble-ma de salud pero también de seguri-dad, está sin resolver y podríamos pre-ver, si no se toman medidas concretas,que lo seguirá siendo a corto y medioplazo.
Sobre las proposiciones de medidaspreventivas y/o correctoras, sobre elorigen de estas medidas (Autoridadessanitarias, Autoridades legislativas,Instituto Social de la Marina, Serviciosde Prevención, Construcción Naval, et-cétera); sobre las medidas, paliativas,que podrían llevarse a cabo mientrastanto, sobre el ruido laboral y el ruidomedioambiental a bordo de los buques;sobre las especialísimas condiciones alas que está expuesto el oído del mari-
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La jornada laboral es el aspecto más importante de la calidad de vida a bordo.
Los buques mercantesson lugares de trabajo
muy particularesy deberían estar
sujetos a unanormativa específica
no, etcétera, habría material suficientepara dedicarle a este tema un mono-gráfico.
JORNADA LABORAL
Este es, a mi juicio, el aspecto más im-portante de la calidad de vida a bordo,tanto en su vertiente de la salud comode la seguridad de los trabajadores.Hablar de jornada laboral en los bu-ques es hablar de fatiga laboral. Y ha-blar de fatiga laboral es hablar de unode los principales factores de riesgo deaccidentes en el mundo laboral, es ha-blar del principal factor de riesgo de ac-cidentes en el Sector del Transporte, yen especial, en el sector del TransporteMarítimo. También sobre este tema dela jornada laboral hay suficiente mate-rial para un monográfico, pero tratare-mos de abreviar.
Si la Comisión estima que con la Di-rectiva 1999/63/CE, del Consejo, relati-va al Acuerdo sobre la ordenación deltiempo de trabajo de la gente de mar,
suscrito por la Asociación de Armado-res de la Comunidad Europea (ECSA)y la Federación de Sindicatos delTransporte de la Unión Europea (FST),está bien regulada la ordenación deltiempo de trabajo en la mar de los tra-bajadores de la Unión Europea, hemosde poner en su conocimiento que la re-alidad no se ajusta a esa estimación.
Para comenzar, el ámbito de aplica-ción de esta Directiva es: “el Acuerdoserá aplicable a la gente de mar quepreste servicio a bordo de buques denavegación marítima, de propiedad pú-blica o privada, registrados en el terri-
torio de cualquier Estado miembro yque se dediquen normalmente a opera-ciones marítimas comerciales”. Por lotanto, la principal flota del mundo, lade los pabellones de conveniencia, que-da fuera de este ámbito.
Es lógico pensar que la ComunidadEuropea no puede legislar más allá desus fronteras, pero desde el punto devista ético y moral, que seamos conoce-dores de que los dos tercios de la pro-piedad de esta flota pertenece a ciuda-danos de países desarrollados (léaseUnión Europea y EEUU) nos coloca enuna posición un tanto incómoda. Lospabellones de conveniencia pueden seruna solución económica pero suponenun retroceso, con respecto a la Unión,de las condiciones de trabajo.
Con respecto al contenido de la Di-rectiva 1999/63/CE, que, en su Consi-derando 4º se presenta con el ánimo derespetar el Convenio 180 de la OIT (ra-tificado por España en 2003), sobre ho-ras de trabajo a bordo y la dotación delos buques, 1996, hay que reconocerque recoge, de forma amplia, el espíri-tu del Convenio salvo en el punto 6 dela cláusula 5 al establecer lo siguiente:“Siempre que se respeten los principiosgenerales en materia de protección dela salud y la seguridad de los trabaja-dores (...) se pueden permitir dispensas(sobre las 14 horas diarias y las 72 ho-ras semanales) (...) pero podrán teneren cuenta períodos de permiso más fre-cuentes o más largos (...) en buques queefectúen travesías de corta duración.
Lo que no aclara esta cláusula (queno existe en el Convenio) es cuáles sonlos principios generales en materia deprotección de la salud y la seguridadque permiten jornadas laborales mayo-res a 14 horas diarias y/o 72 horas se-manales. En todo caso parecen olvidar,armadores y sindicalistas, que la fatigaes algo que no entiende de acuerdos bi-laterales, contractuales o colectivos. Lafatiga es un daño, físico y psíquico, a lasalud del trabajador que la sufre, queno permite que se posponga para perío-dos de permiso más largos. Sin entraren más discusión y desde el punto devista preventivo, sólo sería aceptablecon reservas, la solución de permisosmás frecuentes.
Julio LOURO RODRÍGUEZ(profesor de la Universidad
de A Coruña)
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NORMATIVA ESPAÑOLA SOBRE EL TIEMPO DE TRABAJO ENLA MAR
En España la ordenación del tiempo de trabajo en la mar está regulado por el RealDecreto 285/2002, sobre jornadas especiales de trabajo en lo relativo al trabajo en lamar. Al menos 8 artículos, o puntos de artículos, de este Real Decreto, son más quediscutibles en su aportación al “propósito” del mismo: “mejorar la seguridad y la saluddel trabajador del mar”.El meollo de la cuestión, el punto de arranque de la desunión, se centra en lainterpretación de los artículos 4 y 5 del Convenio 180: mientras que la OIT gira entorno del artículo 4, jornada laboral de ocho horas, con un día de descanso semanaly con los días de descanso que correspondan a los días festivos oficiales, el RealDecreto 285/2002 gira en torno al artículo 5, el número máximo de horas de trabajono excederá de: 14 horas al día ni 72 horas semanales.¿Las consecuencias?:
1. Lleva, o puede llevar, a la fatiga de las tripulaciones que, como hemos expuesto, esuno de los principales factores de riesgo de accidentes en el mundo marítimo.
2.Esta discutible regulación permite, también, la reducción de las tripulaciones con laconsiguiente multifuncionalidad de los trabajadores, que es otro factor de riesgo deaccidentes.
Para finalizar, y respetando la lógica limitación en la extensión del presente artículo,habría más temas “tratables” con el objetivo de la Comisión de hacer más atractivo eltrabajo en la mar, y relacionados con la seguridad y la salud de los trabajadores:seguridad en máquinas, en las instalaciones eléctricas y frigoríficas, en los aparatos apresión, legionela, inclusión de los sectores marítimos en el Anexo I, de ActividadesPeligrosas, del RD 39/97, realidad de las evaluaciones de riesgos, análisis de lasiniestralidad del sector, etcétera.Resumiendo, son más de dos Directivas lo que la Comisión y los agentes socialesdeben revisar, en materia de seguridad y salud laboral, para hacer más atractivo eltrabajo en la mar.
J. L. R.
La Ley de Prevenciónde Riesgos Laborales
entiende el buquepor centro o lugar
de trabajo
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El Espejo del MarEl Espejo del Mar
El proceso de independencia en Hispanoamérica
EL MAR DE LOS LIBERTADORESLa independencia americana es el acontecimiento histórico
más importante y trascendental del siglo XIX, en la que el
mar jugó un papel decisivo. Una mayoría de los que la His-
toria ha bautizado como “libertadores”, muchos de ellos
criollos y militares españoles, bebieron en los generosos pe-
chos que les brindó una Gran Bretaña que ya reinaba en los
mares. El apoyo de los británicos a este movimiento había
comenzado con intensidad ya antes de que Napoleón inva-
diese España. El grupo independentista, que se encontraba
en la capital británica, trabajaba en la línea emancipadora,
lo que se veía con simpatía por los ingleses que lo que de-
seaban era el derecho a comerciar con las colonias de la Co-
rona española.
THE SEA OF THE LIBERTADORES
Summary:
Latin American Independence is the most important and significantpolitical movement of the 19th Century, in which the sea played adecisive role. Most of those whom History has named the“Libertadores” were creoles and Spanish military who weresuccoured at sea by a Britannia that ruled the waves. Britishsupport for the independence movement had been intense prior toNapoleon’s invasion of Spain. The Independence group based inLondon, advocated emancipation and attracted Britishsympathisers who wanted the right to trade with the colonies ofthe Spanish crown.
El mar jugó un papel decisivo en la independencia americana. Llevada a cabo por los llamados libertadores, muchos de ellos eran criollos omilitares españoles.
“Hay que estar en la mar,
o renunciar al rango de gran nación”.
José María GAVALDÁ
“Hay que estar en la mar,
o renunciar al rango de gran nación”.
José María GAVALDÁ
El Espejo del MarEl Espejo del Mar
96 MARINA CIVIL 86
Para unos el mar, junto con la flo-ta, es el mejor baluarte para defen-der la nación; para otros es una he-
rramienta que por un lado separa las tie-rras, a la vez que sirve de vía paraunirlas, facilitando el comercio y el co-nocimiento de los hombres; de sus entra-ñas, y de las formas más diversas, extra-en muchos el pan de cada día, mientrasque para bastantes es el más bello y gran-de de los desconocidos por el que apues-tan para su ocio.
Como es sabido, el mar cubre siete dé-cimas partes de la corteza terrestre. Laexplotación de sus recursos, el espíritu deaventura, la guerra, la investigación o elcomercio siguen siendo los móvilesque empujan al hombre al mar enuna acción de conquista que dista muchode haberse cerrado.
“Quien posee el mar, posee el mundoentero”, decía Walter Raleigh, el per-sonaje adorado por el romanticismo in-glés, aunque para hacerlo se deja siempreen el olvido su historia como guerrero. Sedice de él que inventó la caballeresca cos-tumbre de arrojar la capa sobre el barropara que no se ensuciasen los pies de laamada. En cierta ocasión la arrojó de-lante de la reina, y es que Raleigh estabaenamorado de Isabel I de Inglaterra. Suboda con Isabel Throckmorton, amigade la reina, le lleva a pasar la noche debodas en la Torre de Londres. En esaépoca habla con un prisionero español yle escucha con mucha atención.
Se trata de Pedro Sarmiento deGamboa, soldado y cronista de la guerracontra Tupac Amaru. Y aquí comienza adar vueltas a su cabeza una idea: recupe-rar el favor de Isabel. Así que moviendotodas sus influencias promete a la reina“unas Indias para su majestad, mejoresque cualesquiera tenga el rey de España”.
En 1593 las expediciones financiadaspor Raleigh intentan encontrar un pasoal norte y tomaron posesión de las deso-ladas y frías costas de Terranova, fun-dando la colonia de Virginia que fracasóen poco tiempo. Pero aquello no eran lasIndias que había prometido. Así que enfebrero de 1595 decide entrar en acciónél mismo. Al mando de cinco navíos, contripulaciones veteranas y más de cien sol-dados escogidos, personalmente, partiódesde el puerto de Plymouth en busca dela Ciudad Dorada, internándose en elOrinoco. Sus barcos, de bajo calado, si-guieron la corriente principal entre vege-tación tropical y bandadas de caimanes.
Y como era de esperar, no llegó a nin-gún sitio. Para agosto de ese mismo añoregresa a Inglaterra derrotado y “redu-
cido a la mendicidad”. Escribe entoncesel que ha sido considerado uno de losgrandes libros de viajes en habla inglesa.
Bajo el título excesivamente largo de TheDiscoverie of the Large, Rich, and Beau-tiful Empire of Guiana, with a Relationof the Great an Golden Citie of Manoa,wich the Spaniards call El Dorado, con-sigue un éxito que será traducido portoda Europa, impulsando de nuevo la le-yenda de El Dorado.
Puede ser que el libro fuese una de laslecturas de los muchos que ambiciona-ron El Dorado o de los que lucharon porla independencia americana, el aconte-cimiento histórico más impor-tante y trascendental del sigloXIX, de los que una mayoría bebieron enlos generosos pechos que les brindó unaGran Bretaña que ya reinaba en los ma-res. El papel de apoyo de los británicosen este movimiento independentista, quehabía empezado con intensidad ya antesde que Napoleón invadiese España, tienecomo primer y principal exponente aFrancisco Miranda, al que podemos con-siderar el gran precursor; cuya propa-ganda trajo, en parte, el ataque británicoa Buenos Aires.
Miranda alcanzó tierras suda-mericanas en 1806 mediante una ex-pedición que había financiado en Boston.Allí, en tierra colombiana que bautizócon el nombre del almirante para devol-verle toda su gloria, izó la bandera detres colores que habrían de componer elpabellón nacional de su país, de Colom-bia y Ecuador. Derrotado en esta primeraintentona, volvió a Londres, tornando aAmérica para iniciar la guerra junto aBolívar. Cae prisionero y viene a moriren un calabozo en Cádiz.
La independenciaamericana es el
acontecimiento históricomás importante del
siglo XIX
El venezolano Miranda fue el punto dereferencia de los americanos que llega-ron a Londres, en donde conoció a Ber-nardo O´Higgins, el futuro libertadorde Chile, con quien también fueron areunirse Simón Bolívar y Andrés Bello,para dar los primeros pasos en la inde-pendencia de Venezuela.
El grupo independentista, que se en-contraba en la capital británica, traba-jaba en la línea emancipadora, lo quese veía con simpatía por los ingleses,que lo que deseaban era el derecho acomerciar con las colonias de la Coro-
na española, algo que habían conse-guido del Gobierno de Cádiz, aunquelimitado a la duración de la guerramantenida contra Napoleón, si bien en1810 se alcanzó un punto definitivo enlas relaciones para que Gran Bretañacomerciara directamente con el mundohispanoamericano. De esta manera,desde el comienzo del movimiento inde-pendentista, mediante el comercio y suflota se dejaba sentir la influencia britá-nica en apoyo a los que la Historia habautizado como libertadores, muchosde ellos criollos y militares españoles.
MIRANDA, PUNTO DE REFERENCIAMIRANDA, PUNTO DE REFERENCIA
Simón Bolívar, el libertador por antonomasia,pronunció en sus postreros momentos: “Hearado el mar”.
El Espejo del MarEl Espejo del Mar
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EL OCÉANO DE LOS PRÓCERES
Carabobo, Chacabuco, Maipú yAyacucho, consideradas, entre otras,las batallas decisivas para la emancipa-ción hispanoamericana, se libraron en es-cenarios terrestres, no obstante tener laestrategia naval un importante papel enlas operaciones militares ya que el marera el vínculo que unía a las colonias es-pañolas con la metrópoli, y en numero-sos casos habría de condicionar elresultado de los enfrentamientos: unamirada al mapa del continente ameri-cano es más que suficiente para darseidea de lo importante que era el dominiodel mar.
Y al llegar a este punto podemos pre-guntarnos sobre si los libertadores tuvie-ron claros este objetivo, tanto en supolítica militar como en la mercantil. Si-món Bolívar, el libertador por antono-masia, vivió condicionado por el mar, a
quien tuvo presente hasta los últimosalientos de vida cuando, desengañado desus sueños de unidad continental, pro-nunció en sus postreros momentos: “hearado en el mar”. Bolívar había viajadoa España muy joven, y a partir de estemomento son constantes sus movimien-tos de un lado a otro del mundo porbarco. Teniendo el agua por medio en susexpediciones militares, como la de islaMargarita o la de los Cayos.
Pero en donde queda patente su con-ciencia marítima es en un texto escrito,en contestación a una misiva de HenryCullen, conocido como La Carta de Ja-maica, en la que a sus 32 años deja refle-jado su ideal sobre el futuro delcontinente americano. En diversospasajes de la misma se hace eco de temasrelacionados con el mar y la posicióngeoestratégica de América, debiéndosedestacar la referencia hecha al paso entreocéanos existente en las tierras que con-forman el istmo centroamericano: “Losestados del istmo de Panamá hasta Gua-temala formarán quizás una asociación.
Esta magnífica posición entre los dosgrandes mares podrá ser con el tiempo elemporio del universo. Sus canales acorta-rán las distancias del mundo; estrecharánlas distancias del mundo; estrecharán loslazos comerciales de Europa, América yAsia; traerán a tan feliz región los tribu-
tos de las cuatro partes del globo. ¡Acasosólo allí podría fijarse algún día la capi-tal de la tierra! Como pretendió Cons-tantino que fuese Bizancio la del antiguohemisferio… ¡Qué bello sería que elistmo de Panamá fuese para nosotros loque el de Corinto para los griegos!”.
DOMINAR EL MAR
Al morir Bernardo O´Higgins, cuandose aprestaba a regresar a su patria chilena,exclamó “¡Magallanes!”, como si pasase
Carabobo, Chacabuco,Maipú y Ayacucho,
batallas decisivas para laemancipación
hispanoamericana
En Argentina, la revolución emancipa-dora tuvo un carácter colectivo y popu-lar, contando con un prolegómeno enlas luchas sostenidas por Buenos Aires,en 1806 y 1807, contra los ingleses. Ensu tierra nacería José de San Martín –elotro gran libertador– que no sólo da laindependencia a su país en 1816 sinoque extendió su acción emancipadora agran parte del continente.
Al contrarioque Bolívar queera un táctico bri-llante, San Martínera un magníficoestratega que pro-yectaba sus pasosde forma cuidado-sa. Su relación conel mar se inicia enEspaña, cuandode segundo tenien-te estuvo embarca-do en los buquesde la Armada, endonde comenzó aforjar su mentali-dad naval, lo queempieza a vislum-brarse a través desus escritos, comoel que dirige a Ni-colás RodríguezPeña, en el queaparece su idea deuna expedición marítima para liberarPerú, los conceptos que le mereció lacaída de Montevideo, y otros juicios so-
bre su teoría de que “no dominando elmar es inútil avanzar una línea fuera deese territorio”.
Posteriormente comienza a ver claroque la proyectada invasión al Alto Perúestará condenada al fracaso si no seconsigue llegar primero a Chile, paraemprender desde allí la conquista de Li-ma por mar, para lo que necesitaba lacolaboración de la escuadra chilena. La
gestión para labúsqueda de me-dios y recursosfue dura, pero suintuición naval leayudó en el em-peño, formandoal final una flotacon la que consi-guió sus objetivosy, tras recorrer1.500 millas en18 días, pudoproclamar la in-dependencia delantiguo virreina-to, con lo que pu-do constatar quecon su escuadraera capaz de do-minar el PacíficoSur, después dehaber conseguidoel dominio delmar en Chile. San
Martín fue el creador de la escuadraperuana, hecho considerado vital parasalvaguardar su independencia.
LAS CONQUISTAS MARÍTIMAS DE SAN MARTÍNLAS CONQUISTAS MARÍTIMAS DE SAN MARTÍN
José de San Martín no sólo dio laindependencia a Perú, sino que extendió suacción emancipadora a gran parte delcontinente. “No dominando el mar es inútilavanzar una línea fuera del territorio”,aseguraba.
Muchos de los libertadoreseran criollos y militares
españoles
El Espejo del MarEl Espejo del Mar
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revista a la geografía de un país, proyec-tado al Pacífico y Antártico, que hoy díatiene importantes responsabilidades en elcontrol de las comunicaciones entre dosocéanos. Realidad marítima que el padrede la patria tuvo siempre presente en suvisión de estadista, adquirida en sus es-tancias en Inglaterra y España, y quequedó reflejada en la frase que pronunció
tras la victoria de Ayacucho: “Este triunfoy cien más serán insignificantes si no do-minamos el mar”. Algo que se consolidóen su colaboración con San Martínpara conquistar Perú a través de las costaschilenas.
Sobre la conciencia marítima del li-bertador chileno, Francisco AntonioEncina comentó: “Se ha dicho que lacreación de la primera escuadra chilenaes uno de los mayores prodigios que harealizado un pueblo para afianzar su in-dependencia, pero este prodigio no lo re-alizó el pueblo chileno sino la voluntadde O´Higgins”. Voluntad que le llevó apreocuparse de la operatividad de lanueva escuadra en sus más mínimos de-talles, logrando convertir a los buques enuna poderosa fuerza naval. La liber-tad de comercio internacional fue otra delas constantes de su política, así como lanecesidad de explotar y facilitar la nave-
gación por las aguas interiores y el desa-rrollo de la pesca, todo ello germen de laactual proyección ascendente delos intereses marítimos chilenos.
José Gervasio Artigas, artífice dela independencia uruguaya, tuvo unaclara visión acerca de los asuntosmarítimos, lo que queda de manifiestoen las siguientes seis medidas por él im-pulsadas: defensa de la autonomía de lospuertos provinciales, creación de unamarina mercante fluvial, organización deuna escuadrilla fluvial, cuyo principalobjetivo fue combatir Buenos Aires; el es-tablecimiento de la guerra de corso paraenfrentar a portugueses y españoles; laapertura de los ríos interiores al comer-cio y la navegación internacionales, asícomo la promulgación del ReglamentoAduanero.
Antonio José de Sucre, al pocotiempo de la fundación en 1825 de la Re-pública de Bolivia, creó el Ministerio deGuerra y Marina, consagrándose esemismo año, en la primera ConstituciónPolítica del Estado, la organización deuna fuerza armada compuesta de ejércitoy escuadra. Objetivos que se consolida-ron, durante la Confederación, por An-drés de Santa Cruz al adquirirsevarios barcos con fondos bolivianos.
México tuvo un proceso independen-tista prolongado y complejo, en el quelas vías marítimas preocuparon a los je-fes insurgentes. José María Morelosexpidió el 14 de julio de 1815 un decretopor el que se autorizaban las patentes atodos aquellos ciudadanos nacionales oextranjeros que decidieran apoyar laindependencia, atacando al co-mercio marítimo español. Aprobán-dose en la misma fecha, mediante otra
disposición de idéntico rango, la creaciónde las banderas nacionales de guerra,parlamentaria y de comercio. Previa-mente, Morelos había ordenado al gene-ral Guadalupe Victoria apoderarsede un lugar de la costa donde establecer yconsolidar un puerto en el que recibir ar-mas y pertrechos adquiridos en los Esta-dos Unidos.
Manuel MAESTRO(Presidente de la Fundación
Letras del Mar. Web: www.letrasdelmar.com).
Bernardo O’Higgins realizó “el prodigio” dela creación de la primera escuadra chilena.
Nacidas las nuevas naciones, las mari-nas surgidas con los movimientos inde-pendentistas hubieron de enfrentar nue-vos problemas, aparecidos por el afánde reconquista de la antigua metrópoli;las apetencias de las grandes potenciasnavales de la época; o las cuestiones delímites mal definidos al desmembrase losantiguos virreinatos, son algunas, entreotras muchas, de las amenazas a lasque hubieron de hacer frente. Para loque tuvieron que llevar adelante un pro-ceso de consolidación distinto, segúnlas constantes históricas por las que pa-só cada nuevo Estado.
La independencia americana fue elresultado de un movimiento en el que, apesar de la creencia generalizada, losespañoles experimentaron una evolu-ción de americanización en la que elconquistador fue conquistado por su
propia conquista. En efecto, la influenciaambiental que el nuevo continente ejer-ció sobre los españoles que a él llega-ron, determinó la temprana separaciónentre el Viejo y el Nuevo Mundo, lo queaumentó, progresivamente, en virtud delintenso mestizaje que allí se produjo.
Así tenemos que, por lógica, apare-ce un modo o tipo de hombre que sesiente distinto al europeo y al español, yque se considera apto para dirigir élmismo su propia política en todos losaspectos. Y, entre éstos, destacan los li-bertadores en cuyas cabezas bullenpensamientos sobre la economía y lapolítica de las nuevas naciones, así co-mo les brotan también ideas, a la vezque emprenden acciones relativas almar y a la política naval, alrededor delas que en este trabajo hemos echadouna limitada ojeada.
NUEVAS NACIONES Y NUEVA POLÍTICA NAVALNUEVAS NACIONES Y NUEVA POLÍTICA NAVAL
José San Martín comenzóa forjar su mentalidad
naval en España
Simón Bolívar viviócondicionado por el mar
MARINA CIVIL 86 99MARINA CIVIL 86 99
La intención de Manuel Maestrocon esta obra no es otra que ponerEl mar en bandeja de plata a
aquellos que en la distancia lo añoran,acercándoselo a través de las distintasherramientas que dispone la culturamarítima: la literatura escrita paranuestra instrucción o entretenimiento;la música, que con sus notas evoca lasolas del lejano mar; la pintura, que consus trazos refleja las aguas del piélagoy su contorno; o la prodigiosa combina-ción de las anteriores que se amalga-man en el cine, sin olvidar el modelis-mo y coleccionismo de los más vario-pintos objetos marineros, de los que losmuseos navales y marítimos se hanconvertido en templos mayores.
Hecho en la primera parte del libroun repaso general a la cultura del mar,en la segunda se muestra al lector unvariado mosaico de casos puntuales enlos que el océano, en mayúsculas o mi-núsculas, nos atrae y acerca por mediode un autor que maneja con maestría laliteratura o el arte, cual es el caso de es-critores y poetas como Cervantes, Lopede Vega, Pío Baroja, Rubén Darío, Ra-fael Alberti, Joseph Conrad o JulioVerne, o mediante el retrato de algo tannuestro como el Mediterráneo, reali-zado al alimón entre un maestro de lapintura, Sorolla, y un novelista de la ta-lla de Blasco Ibáñez. Sin olvidar a hé-roes del tebeo y el cómic como elCapitán Trueno y Tintín.
La obra también trae a colacióngrandes gestas de nuestra historia na-val, como la de Colón, figura a la que seacerca al lector por medio de los vesti-gios de su persona y descubrimientoheredados de la literatura, bellas artesy arqueología; o el combate de Trafal-gar, analizado mediante la lectura de laprensa publicada durante los días enlos que transcurrió la gran batalla.Completan esta parte: un capítulo de-dicado a los orígenes de la Salve Mari-nera, y otro en el que se recuerda lagénesis y desarrollo del film Botón deancla.
Manuel Maestro ha llevado a cabouna selección representativa de hitos ypersonajes que han contribuido al fo-mento de la cultura marítima, en la queno pueden estar los muchos que son,pero sí que son todos los que están. Sepone punto final al libro con una adendatitulada Madrid marinero, donde queda
plasmada la huella marinera existenteen una ciudad tan alejada del mar comoes la capital de España.
La presentación del libro, a la queasistieron numerosas autoridades ma-rítimas civiles y militares, así como per-sonalidades del mundo de la cultura,tuvo lugar durante un acto celebradoen la sede de la Real Academia de laMar, y corrió a cargo del almirante jefedel Estado Mayor de la Armada, Se-bastián Zaragoza; del director generalde la Marina Mercante, Felipe Martí-nez, y del presidente del Ateneo, JoséLuis Abellán –los tres en su calidad deCustodios de las Letras del Mar–, a losque acompañaban en la presidencia, enunión del autor, el director de la Acade-mia de la Mar, Felipe Segovia, que diola bienvenida a los asistentes a la sedeacadémica, y el vicepresidente de laFundación Letras del Mar, que pre-sentó el acto, Mariano Juan Ferragut.
Todos los participantes tuvieron pa-labras de felicitación para el autor y suobra, a la vez que resaltaron la impor-tancia que tienen todas las manifesta-ciones literarias y artísticas paraacercar al ciudadano a la realidad delmar, y las actividades que se desarro-llan en el mismo y su entorno.
La ilustración de cubierta del libro El mar enbandeja de plata es de Javier Barcaiztegui.
Acto de presentación del libro El mar en bandeja de plata. De izquierda a derecha: su autor,Manuel Maestro; el director general de la Marina Mercante, Felipe Martínez; el almirante jefedel Estado Mayor de la Armada, Sebastián Zaragoza; el director de la Academia del Mar,Felipe Segovia; el presidente del Ateneo, José Luis Abellán, y el vicepresidente de la FundaciónLetras del Mar, Mariano Juan Ferragut.
Presentación del libro de Manuel Maestro sobre la cultura marítima
EL MAR EN BANDEJA DE PLATAAutor: Manuel Maestro • Editoriales: Fundación de las Letras del Mar (www.letrasdelmar.com) y Editorial Noray (www.noray.es)
Páginas: 319 • Precio: 23 euros.
L i b r o sL i b r o s
