TRANSPORTES 77 S.A. TRANSPORTES 77 S.A. ÁREA : DIVISIÓN DE MANTENIMIENTO ASUNTO : NIVEL : RUBRO NOMBRES FIRMA FECHA ELABORADA POR : REVISADA POR : APROBADA POR : Guía de Instrucción Guía de Instrucción MECÁNICOS MECÁNICOS FRENOS 1 FRENOS 1
FRENOS 1Capacitación Técnica SDS
Capacitación Técnica SDS
- * -
Los frenos detienen el automóvil al presionar un material de alta
fricción (pastillas
o balatas) contra los discos o los tambores de hierro atornillados
a la rueda, y que
giran con ella. Esta fricción reduce la velocidad del automóvil
hasta detenerlo.
Hay dos tipos de frenos: de disco y de tambor. Los frenos de disco
funcionan
cuando las pastillas presionan ambos lados del disco. Los de tambor
presionan las
balatas contra la cara interna del tambor. Los frenos de disco son
más eficaces,
porque su diseño permite una mayor disipación del calor por el
aire. A su vez
existen diferentes sistemas de frenado, el más común y utilizado es
el sistema de
antibloqueo de frenos, mejor conocido como ABS. La mayoría de los
automóviles
tienen frenos delanteros de disco y frenos traseros de
tambor.
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Capacitación Técnica SDS
- * -
Cuando las pastillas o balatas rozan contra el disco o el tambor,
se genera calor.
Si éste no se disipa rápidamente, los frenos se sobrecalientan y
dejan de
funcionar. A este fenómeno se le llama cristalización de
balatas.
Los frenos delanteros producen 80% de la potencia de frenado del
automóvil, y
por ello, son más susceptibles al sobrecalentamiento que los
traseros. La mayoría
de los automóviles tienen frenos delanteros de disco porque al
enfriarse por el
aire, son menos propensos a la cristalización de las balatas.
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PRESIÓN:
Es el resultado de aplicar una fuerza sobre una area, o sea:
De acuerdo con el ejemplo anterior, tenemos 1 kgf aplicado sobre 1
cm2 luego:
= 1 kgf / cm2 = 1 bar = 14,5 psi
1 Kgf
1 cm
1 cm
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HIDRÁULICA
Hidráulica es el estudio de las características y el uso de los
fluidos que pueden transmitir, multiplicar fuerzas y modificar
movimientos.
Vea lo que sucede cuando se ejerce una fuerza sobre el tapón de la
botella. Cuando se mantiene la fuerza sobre el tapón, se crea una
presión dentro del liquido en todas las direcciones.
El principio hidráulico de multiplicación de fuerzas, se aplica en
los sistemas de frenos para reducir el esfuerzo físico del
conductor y el de transmisión de fuerzas, para accionar las zapatas
de freno.
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NEUMÁTICA
El aire bajo presión, o aire comprimido, puede ser usado en el
accionamiento de varios mecanismos.
En los sistemas de frenos, el aire comprimido se usa para facilitar
la operación, haciendola más ligera y es la mas empleada en
vehículos de carga.
FUERZA = PRESIÓN X ÁREA
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VACIO
El vacío también se usa en el accionamiento de mecanismos como el
freno. El efecto del vacío actuando de uno de los lados del
diafragma, que está sometido en su otra cara a la presión
atmosférica, asiste en la aplicación del freno.
Sin embargo, como la presión atmosférica es limitada, el sistema
exige diafragmas de gran área.
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SERVOFRENO
Es una cámara de aire que está en contacto directo con el pedal de
freno, alimentada por la depresión natural del múltiple de admisión
(vacío), en el caso de motores a gasolina y por un vacío forzado en
el caso de motores diesel.
En ambos casos la cámara es alimentada por la presión atmosférica,
pues interiormente tiene un diafragma que divide el interior del
servofreno en dos cámaras. Inicialmente, estas cámaras están
comunicadas, pero al presionarse el pedal de freno, el diafragma se
desplaza y las cámaras se separan.
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SERVOFRENO
Una de ellas se queda con la depresión de admisión o vacío de la
bomba, y la otra con presión atmosférica, que por si misma tiende a
empujar la cámara en depresión. Con este artificio, lo que se
consigue es ampliar la fuerza aplicada sobre el pedal para
conseguir una mejor frenada. Al soltarse el pedal, un resorte
devuelve el diafragma a su posición inicial y se estableca de nuevo
la comunicación entre las cámaras internas.
El servofreno no requiere de mantenimiento regular, pero un soplido
que se va acentuando al pisar el freno puede develar una perdida de
estanquiedad y por consiguiente, una pérdida en la eficiencia de
frenado. En ese caso, deben verificarse los sellos que pueden ser
cambiados. Si existe picaduras el servofreno debe ser
necesariamente sustituido.
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TIPOS DE FRENO
El freno es el mecanismo usado para reducir la velocidad, o para
detener el vehículo y su accionamiento puede ser:
1. Hidráulico
2. Neumático
El sistema hidráulico pude ser asistido por vacío o neumáticamente,
con la finalidad de facilitar la operación de frenado.
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BOMBA DE VACÍO
Los motores diesel no tienen el vacío que tienen los motores de
gasolina en su línea de admisión de aire, por lo tanto, para una
efectiva ampliación de la fuerza de frenado requiere crearse un
vacío. Por ello, los autos con motores diesel llevan una bomba de
vacio giratoria que recibe energía del eje de levas.
La función principal de está bomba es crear un vacío para la
ampliación de la fuerza de frenado por parte del servofreno.
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PEDAL DE FRENO
El pedal de freno, el pedal acelerador y el pedal de embrague van
anclados a la carrocería. Todos los pedales regresan a su posición
inicial por medio de elementos recuperadores (resortes). En el caso
del pedal de freno su presión es anunciada encendiendo las luces
posteriores.
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PEDAL DE FRENO
El pedal de freno no requiere ningun mantenimiento. Lo que está
sujeto a cambio usual es el contactor de frenado, un elemento
relacionado con el pedal que enciende las luces posteiores al
aplicarse los frenos. La sustitución del contactor se hace solo
cuando se malogra.
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FRENO DE TAMBOR
1. Accionamiento Hidráulico
Al ser accionado, el cilindro de rueda comprime los forros contra
el tambor, frenando la rueda por fricción.
2. Accionamiento Neumático
El accionamiento se efectuá a través del movimiento de la
excéntrica, que desplaza las zapatas contra el tambor.
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FRENO DE DISCO
Al ser accionado, la presión hidráulica actúa sobre los embolos de
la pinza, frenando el disco entre las pastillas.
Sus principales características son:
b. Mejor disipación del calor generado por la fricción
c. Auto regulable
El freno de disco esta compuesto básicamente por un disco solidario
al cubo de la rueda y por un conjunto de pinza y pastillas de
freno.
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Plenos:
Son discos delgados, compuestos por un plato macizo en cuyas caras
friccionan directamente las pastillas. Por lo general, lo utilizan
pequeños modelos de bajo peso.
Ventilados:
Conformados por dos platos unidos por canales radiales que
promueven la ventilación. Cuando los discos giran, el alma actúa
como un ventilador centrífugo que enfría mejor las áreas de
contacto y por la tanto es mas eficiente.
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Agujereados:
Son discos para autos de gran potencia. Aparte de ser ventilados
también son agujereados para mejorar el enfriamiento.
De Cerámica / De carbono:
Son de material frágil y liviano que, resiste altísimas
temperaturas sin deformarse y sin perder sus características. Los
más eficientes son los de carbono.
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CALIPER
Las pastillas están alojadas en unas monturas conocidas como
calipers. Estas piezas son las que reciben la presión hidráulica
del sistema de frenos y pegan las pastillas contra los discos para
frenar.
En autos de calle, cada caliper tiene un pistón de apriete, pero
autos deportivos llevan dos o más pistones en cada caliper para
asegurar una mayor fuerza de rozamiento y un frenado mas
efectivo.
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CALIPER
Los calipers son autorregulables, compensan por sí solos el
desgaste de las pastillas de freno. Lo que se desgasta en los
calipers son sus pernos de ajuste, conocidos como
columnillas.
Se recambian solo si el frenado presenta deficiencias a causa de un
apriete desigual o débil de las pastillas contra el disco
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PASTILLAS
Las pastillas de freno son los elementos de fricción de frenado que
esperan quietas, acopladas al chasis, para frenar por presión
hidráulica y fricción a los discos de freno. El conductor, al pisar
el pedal de freno, transmite presión al sistema hidráulico de
frenos y los calipers que portan las pastillas se cierran contra
los discos que giran. Se produce un trabajo de fricción que tiene
por objetivo disminuir y detener el giro de los discos.
El material de las pastillas debe ser más blando que el de los
discos, para que se gasten con más celeridad y no viceversa. Las
pastillas son piezas de desgaste y requieren vigilancia o recambio
en los periodos de mantenimiento. El minímo espesor para poder
utilizar una pastilla es 2mm; a partir de allí, el riesgo de dañar
el disco rayandolo es alto (por el contacto metal con metal).
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CHILLIDOS
Los frenos de disco suelen emitir un pequeño chillido al ser
exigidos al maxímo, lo que es normal. No obstante, este chillido
puede volverse insoportable y presentarse incluso con una pequeña
frenada. Esto puede deberse a una pastilla mal puesta o a una
pastilla cristalizada. En este caso no queda más que
cambiarla.
Para que no chillen ni vibren las pastillas, al ser instaladas en
el caliper se les empasta en su parte posterior (plaqueta) con un
material sintetico que absorve las vibraciones.
En cada servicio de mantenimiento, las pastillas son limpiadas,
lijadas a mano y reinstaladas en sus calipers.
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CIRCUITO HIDRÁULICO: SIMPLE
La fuerza de aplicación del freno se transmite a los cilindros de
rueda mediante presión hidráulica.
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CIRCUITO HIDRÁULICO: DOBLE
Las ruedas delanteras y trasera son frenadas por dos circuitos
independientes.
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CIRCUITO HIDRÁULICO
SERVOASISTIDO NEUMÁTICAMENTE
La presión de aire en el deposito es demandada por la valvula
reguladora, mientras que el control de la presión de aplicación del
freno se efectúa a través del conductor, por medio del servofreno o
de la valvula del pedal de freno.
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SERVOASISTIDO POR VACÍO
La aplicación del freno es asistida por el servofreno de
vacío.
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CIRCUITO NEUMÁTICO
El sistema neumático utiliza la presión de servicio como presión de
frenado.
El conductor controla, a través de la válvula del pedal de freno,
la presión de aplicación que actuará en los diafragmas de los
cilindros neumáticos.
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FRENO DE ESTACIONAMIENTO MECÁNICO
El sistema de Freno de Estacionamiento actúa normalmente en las
ruedas traseras.
El accionamiento mecánico del freno de Estacionamiento, consiste de
una palanca de mano dotado de entalladuras, que permite un aumento
gradual de la acción de frenado.
Este sistema es mécanico por seguridad, pues en caso falle
completamente el circuito hidráulico principal, el freno de mano
resulta un último recurso para deterne el vehículo.
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FRENO DE ESTACIONAMIENTO POR RESORTE
El freno de estacionamiento por muelle acumulador, utiliza la
fuerza del resorte para accionar el freno y la presión del aire
para comprimir el muelle, y en consecuencia, desaplicar el
freno.
Este sistema proporciona mayor seguridad al vehículo, ya que, al
contrario del sistema del freno de servicio, actuá por acción del
resorte en ausencia de la presión del aire comprimido.
La válvula manual hace posible su utilización gradual en caso de
emergencia.
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CILINDRO MAESTRO
A veces integrado al servo, el cilindro maestro, que es la pieza
que ejerce presión en el sistema hidráulico de frenos, está en el
cofre del motor , al lado del conductor, encima de la columna de
dirección.
La fuerza ampliada del pedal de freno por el servofreno atcúa sobre
el cilindro maestro, encargado de repartir la presión de frenado
hacia las cuatro ruedas. Esta presión está divididaen dos circuitos
separados en diagonal.
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CILINDRO MAESTRO
En reposo, sin pisar el freno, lacirculación del líquido de frenos
en el cilindro maestro es libre, lo que permite absorber posibles
dilataciones del recipiente o de las amngueras sin influir en la
eficiencia de frenado.
El cilindro maestro tiene en su interior dos pistones en serie o en
tándem (uno detrás del otro), que se desplazan cerrandon la
comunicación con el reservorio y ejerciendo presión efectiva en
cada uno de los dos circuitos hidráulicos en diagonal. Al regresar
los pistones a su posición original por acción de resortes, los
circuitos se mantienen a baja presión. El recipiente de llenado de
líquido de frenos pertenece al cilindro maestro.
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CILINDRO MAESTRO
El mantenimiento que requiere está pieza se reduce al cambio del
líquido de freno cada año.
Una pequeña suciedad, como un granito de arena, podría provocar una
deficiencia y un susto al conductor, que sentirá como el pedal se
le va hasta el fondo sin que los frenos respondan. En caso de
pérdida de líquido y falta de presión sobre el circuito, se cambian
los sellos.
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DEPÓSITO DE LÍQUIDO DE FRENOS
Parte integral del cilindro maestro de freno es el recipiente de
líquido de freno, que alimenta a todo el circuito hidráulico de
freno con el movimiento de los pistones del cilindro. El líquido de
freno almacenado en este recipiente cubre también el mayor volumen
requerido por el sistema con el desgaste de las pastillas o
zapatas. Cubre también al sistema de posibles pérdidas de
líquido.
El depósito lleva marcado un rango de niveles de líquido (máximo y
minimo) dentro de los que debe trabajar el sistema.
En algunos vehículos la tapa del depósito lleva un sensor de nivel
que advierte al conductor, mediante testigo en el tablero o mensaje
en el computador de a bordo, del descenso del nivel.
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PEDAL DE FRENO
CONDICIÓN IDEAL
Accione y suelte el pedal de freno varias veces (con el motor en
funcionamiento si esta equipado con servo) y verifique si se
presenta ruidoso o de dificil accionamiento
El movimiento del pedal deberá ser suave, retornando rápidamente
sin ruidos.
Mueva el pedal de freno hacia ambos lados para verificar el
juego
Un excesivo juego lateral indica que el pedal está gastado en el
alojamiento de montaje.
Pise con fuerza el pedal de freno (con el motor en funcionamiento
si está equipado con servofreno) y verifique si hay espacio libre o
si esta esponjoso.
El pedal debe ofrecer resistencia y dejar un espacio de por lo
menos 5cm hasta el piso para frenos sin servo y 2,5cm para
vehículos equipados con servo.
Mantenga el pedal presionado con el pie con un esfuerzo normal
durante 15 seg.
El pedal no debe ceder bajo presión constante.
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Inspeccione la parte externa de la bomba de freno.
La presencia del liquido indica que existe una pérdida.
Retire la tapa del depósito y verifique el líquido de freno.
El nivel del líquido debe estar a 6mm del borde del depósito.
Además el líquido debe estar limpio, sin residuos en el fondo del
depósito y sin otras muestras de contaminación.
Verifique los agujeros de ventilación de la tapa del
depósito.
Los agujeros de ventilación deben estar limpios y sin
obstrucciones.
Verifique el diafragma del depósito (si se usa).
El diafragma no debe tener agujeros ni otros daños.
Observe el líquido del depósito (la sección delantera en los
sistemas de bomba doble), mientras un ayudante pisa y suelta el
pedal (de ½ a 1cm).
Debe observarse un chorro o agitación del liquido, indicando el
cierre del agujero de compensación.
Pise el pedal y suéltelo. Luego abra un tornillo de purgado del
cilindro de rueda, purgando y cerrándolo rápidamente para evitar la
entrada de aire en la tubería.
Deberá salir un pequeño chorro de líquido cuando se abra el
tornillo de purgado, lo que indica que la válvula mantiene presión
residual en la tubería.
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SERVO FRENO
CONDICIÓN IDEAL
Con el motor parado, accione y suelte el pedal varias veces. Luego
mantenga el pedal presionado con poca fuerza (7 u 11kg) y haga
funcionar el motor.
El pedal debe ceder suavemente cuando el motor comience a funcionar
y luego endurecer.
Acelere el motor a una velocidad madia y después párelo. Espere 90
segundos y accione el pedal algunas veces.
El pedal debe ceder fácilmente en los primeros dos o tres
accionamientos. El pedal debe endurecerse (indicando que no
funciona el servo), después de cuatro o cinco accionamientos.
Verifique la manguera de vacío desde el servo hasta el tubo de
admisión.
La manguera no debe estar obstruida, deteriorada, rajada o
rasgada.
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Inspeccione la tubería y el interruptor de luz de freno.
Los tubos no deben estar doblados, aplastados o dañados, y no debe
haber pérdidas.
Inspeccione los jebes.
Los jebes deben mantener su flexibilidad y encontrarse sin
agujeros, cortes, fisuras o tramos hinchados.
Verifique la parte trasera de los platos de freno.
Los platos de freno no deben tener líquido de freno o grasa.
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Accione con fuerza el freno de estacionamiento.
El pedal o la palanca no deben moverse más de 2/3 del recorrido
total.
Verifique el estado de los cables del freno de estacionamiento, su
regulación y sujección.
Los cables no deben estar gastados ni dañados y deben moverse
libremente en sus alojamientos.
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Capacitación Técnica SDS
Retire la rueda e inspeccione las pastillas.
Las pastillas deben tener un espesor mayor que el
mínimoespecificado y no deben estar contaminados con grasa o
líquido de freno.
Inspeccione el cáliper y su montaje.
La pinza no debe tener pérdidas o daños y los tornillos de montaje
deben estar bien apretados.
Inspeccione el disco y verifique si su espesor varía (falta de
paralelismo) o si está torcido.
El disco no debe tener fisuras, surcos profundos o rajaduras y no
debe exceder los límites de variación de espesor y de
concentricidad.
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Retire e inspeccione el tambor.
El tambor no debe estar rajado fuera de centro, cónico o presentar
rayaduras excesivas, áreas cristalizadas o endurecidas.
Verifique el estado y el espesor de las fajas.
Las fajas no deben estar vitrificadas, contaminadas con grasa o
líquido de freno o dañadas de cualquier otra forma. Deben tener,
por lo menos, 1mm de espesor (arriba de los remaches), medida en la
parte más fina.
Inspeccione las zapatas de freno.
Las zapatas no deben estar torcidas rajadas o con soldadura
fisuradas.
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Verifique los tambores de rueda levabtando el borde del
guardapolvo.
No debe haber líquido de freno dentro del guardapolvo.
Inspeccionelos componentes del conjunto de retén de las zapatas y
los resortes.
Los pernos retenes de las zapatas, sus resortes, cubetas y los
resortes de retorno de las zapatas deben estar correctamente
montados, sin daños y los resortes con la tensión correcta.
Inspeccione los componentes del regulador automático.
Las piezas del regulador automático no deben estar dañadas o con
desgaste excesivo; deben estar correctamente mantadas y accionar
libremente.
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Capacitación Técnica SDS
- * -
Una característica del líquido de frenos, es que es un compuesto
higroscópico. Esto significa que absorbe humedad del aire. Como
consecuencia de ello, se forma una mezcla fluido-agua, y disminuye
el punto de ebullición normal del líquido de frenos, que ronda en
los 200°C, acercándose al del agua, que es de 100°C.
LIQUIDO DE FRENOS
Por este fenómeno, si frenamos con frecuencia -por ejemplo, en un
camino de montaña-, provocando un sobrecalentamiento del sistema,
el líquido entraría en ebullición, causando la pérdida de la
capacidad de frenaje.
Es importante destacar, que el líquido de frenos no está sujeto a
la contaminación con agua de acuerdo a la cantidad de kilómetros
recorridos, sino al tiempo que transcurra expuesto al aire.
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Capacitación Técnica SDS
- * -
1) Puesto que el líquido de frenos es el encargado de transmitir la
presión en el sistema hidráulico de frenos, debe soportar altas
temperaturas sin evaporarse. De lo contrario, podría permitir que
entrara aire a las líneas.
2) Debe conservar sus características durante todo el tiempo de
uso.
3) Debe resistir temperaturas bajas y mantener su fluidez. La norma
exige que los líquidos de frenos soporten temperaturas hasta de
-40°C o -50°C.
4) En su fórmula debe incluir compuestos que eviten el daño a los
metales (acero, aluminio, cobre, zinc).
5) Puesto que el líquido para frenos actúa sobre sellos de hule,
mangueras y gomas, debe contener componentes que no deterioren esos
materiales pero que mantengan el sello hidráulico.
6) Los compuestos de su fórmula deben aceptar un cierto porcentaje
de humedad procedente de la atmósfera, sin que por ello se
modifiquen sus características.
CARACTERÍSTICAS QUE DEBEN TENER
LOS LÍQUIDOS PARA FRENOS:
Capacitación Técnica SDS
- * -
1) Asegúrate de que el recipiente tiene tapa removible, de
preferencia con sello
inviolable. Si observas alguna alteración, no lo aceptes.
2) Revisa que el producto tenga la siguiente información:
• Nombre del producto
• Importador y/o envasador
• Advertencias y/o indicaciones de la forma en que debe
usarse
CÓMO ESCOGER UN LÍQUIDO DE FRENOS
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Capacitación Técnica SDS
- * -
1) Ante todo, el líquido de frenos debe manejarse con
precaución
2) Al cambiarlo sigue las instrucciones y/o recomendaciones del
fabricante de tu
vehículo
3) Cuida que el líquido de frenos no entre en contacto con polvo,
agua,
productos derivados del petróleo u otros minerales, ya que
puede
contaminarse y ocasionar fallas en el sistema de frenos cuya
reparación es
costosa.
4) Nunca lo dejes al alcance de niños: es tóxico
5) Para evitar daños a tu salud, el ambiente y tu automóvil,
desecha los
envases vacíos. Nunca los rellenes, ni con el mismo producto ni
con
cualquier otro.
6) Ten cuidado de no derramar el líquido sobre las balatas o la
pintura del auto.
El líquido puede dañarlos, mancharlos o decolorarlos.
RECOMENDACIONES DE USO
Capacitación Técnica SDS
- * -
7) No diluyas ni combines el líquido para frenos con agua. El agua
puede
corroer las partes metálicas.
8) Recuerda que la consistencia del líquido para frenos es viscosa.
No debe
tener arenillas ni sedimentos.
9) No compres productos de este tipo en el comercio informal. Por
lo general
éstos no están elaborados con los compuestos que garantizan
correcto
desempeño y durabilidad, y pueden poner en peligro tu integridad
física y el
funcionamiento de tu vehículo.
• que las mangueras y sellos no estén deteriorados
RECOMENDACIONES DE USO
Capacitación Técnica SDS
- * -
Los fabricantes de automóviles recomiendan la sustitución del
fluido cada dos años, independientemente del kilometraje. Esta
tarea, aunque necesite de un ayudante, es sencilla, y puede
realizarse sin inconvenientes siguiendo las siguientes
instrucciones:
1- Abra los picos de purga con una llave apropiada. Luego, pídale a
su ayudante que comience a bombear el pedal del freno con suavidad,
sin que el líquido que salga salpique la pintura. Cuando ya no
quede líquido en el circuito, cierre los picos de purga.
2- La cuba del líquido de frenos se halla bien visible en el vano
motor. Es de plástico translúcido, con una apertura en la parte
superior para el reabastecimiento del líquido. Algunas cubas tienen
un sistema de boya, con conexiones para controlar el nivel.
CAMBIO DEL LIQUIDO DE FRENOS
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- * -
3- Con sumo cuidado de no salpicar, destape el nuevo líquido de
frenos y viértalo en la cuba, sin sobrepasar la marca del nivel
máximo. Después de eso, enrosque la tapa, sin cerrarla totalmente,
eso sólo es necesario al completar la operación.
4- Para purgar el sistema, inserte una manguera en el pico de purga
y el otro extremo en un recipiente. Haga bombear el pedal del freno
hasta que haya resistencia. Avísele a su ayudante que pise firme y
usted abra el pico. Mientras sale el líquido vuelva a cerrar.
5- Repita la operación, hasta que salga sólo líquido, sin burbujas
de aire. Controle siempre que el fluido sobrepase el nivel mínimo
de la cuba. Repítalo con todas las ruedas. Coloque las tapas de
protección en los picos de purga y complete el nivel de la
cuba
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Capacitación Técnica SDS
Capacitación Técnica SDS
Si es incorrecta ajuste el pedal.
2. Si es, necesario, ajuste la altura del pedal
a. Afloje lo suficiente el interruptor de la
luz de parada.
varilla de empuje del pedal.
c. Vuelva el interruptor de la luz de
parada hasta que su cuerpo entre en
contacto ligeramente con el tope del
pedal.
Nota: Despues de ajustar la altura del pedal, compruebe y ajuste el
juego libre del mismo.
ALTURA DEL PEDAL
VARILLA DE
Capacitación Técnica SDS
COMPRUEBE Y AJUSTE EL JUEGO LIBRE DEL PEDAL
1. Pare el motor y apriete el pedal del freno varias
veces hasta que no haya más vacio en el servo.
2. Empuje el pedal hasta que se empiece a sentir
resistencia. Mida la distancia como se muestra.
Juego libre del pedal: 3 – 6mm. (0,12 – 0,24”)
Nota: El juego libre del pedal es la cantidad de carrera hasta que
la varilla de empuje del pedal mueve la válvula de aire del
servofreno.
3. Si es incorrecto, ajuste el juego libre del pedal
girando la varilla de empuje del mismo.
4. Ponga en marcha el motor y confirme que existe
juego libre del pedal.
Nota:Después de ajustar el juego libre del pedal, compruebe su
altura.
JUEGO LIBRE
DEL PEDAL
VARILLA DE
Capacitación Técnica SDS
COMPRUEBE QUE LA DISTANCIA DE RESERVA DEL PEDAL ES CORRECTA
Aprite el pedal y mida la distancia de reserva del pedal, como se
muestra:
Distancia de reserva del pedal desde el panel del piso a 50 kg.
(110lb.).
Freno de tambor delantero
Más de 75mm. (2,95”)
2WD Más de 65mm. (2,56”)
4WD Más de 60mm. (2,36”)
Freno de disco delantero para el motor diesel
2WD Más de 60mm. (2,36”)
4WD Más de 55mm. (2,17”)
Si es incorrecta, busque la avería en el sistema del freno.
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- * -
AJUSTE DE LA HOLGURA DE LA ZAPATA DEL FRENO PARA EL TIPO DE FRENO
DE TAMBOR (SIN AJUSTADOR AUTOMATICO)
1. Levante el vehículo con el gato.
2. (Freno trasero) Suelte el freno de estacionamiento.
3. (2WD-Freno trasero) afloje el perno de la abrazadera del resorte
de retracción.
4. Saque el tapón del orificio de ajuste de la zapata fuera de la
contra placa del freno.
5. Expanda las zapatas hasta que la rueda este completamente
inmovilizada.
Usando una herramienta de ajuste del freno, gire el ajustador hasta
que se inmovilice la rueda.
6. (2WD – Freno trasero) Apriete el perno de la abrazadera del
resorte de retracción.
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7. Afloje el ajustador hasta que la rueda gire libremente.
Mientras bombea el pedal, retorne el ajustador hasta que la rueda
gire libremente.
Numero stándard de muescas a desenroscar:
Delantero 7 – 8 muescas
Trasero 10 – 12 muescas
Precaución: para una rueda delantera con dos cilindros de rueda,
nunca ajuste las zapatas con las dos tuercas de ajuste al mismo
tiempo.
8.Repita las etapas 3 a 7 para las otra zapata.
9. Instale el tapón del orificio del ajustador de la zapata.
10. Compruebe que la distancia de reserva del pedal es
correcta.
Distancia de reserva del pedal desde el panel del piso a 50 kg.
(110lb.)
Freno de tambor delantero
Más de 75mm. (2,95”)
2WD Más de 65mm. (2,56”)
4WD Más de 60mm. (2,36”)
Freno de disco delantero para el motor diesel
2WD Más de 60mm. (2,36”)
4WD Más de 55mm. (2,17”)
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PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL SERVOFRENO:
NOTA: Si hay una filtración o falta de vacío, repare antes de la
prueba.
Comprobación del funcionamiento:
1. Apriete varias veces el pedal del freno con el motor parado, y
compruebe que no hay cambio en la distancia de reserva del
pedal.
2. Apriete el pedal del frenoy ponga en marcha el motor. Si el
pedal baja ligeramente, el funcionamiento es normal.
Hermiticidad al aire
1. Arranque el motor y párelo después de uno o dos minutos. Apriete
el pedal del freno varias veces lentamente. Si el pedal continua
bajando más la primera vez, pero gradualmente sube despúes de la
segunda o tercera, el reforzador es hermético al aire.
2. Apriete el pedal del freno mientras el motor está en marcha y
párelo con el pedal apretado. Si no hay cambio en el recorrido de
reserva del pedal después de sujetar el pedal durante treinta
segundos, el servo es hermetico al aire.
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PURGA DEL SISTEMA DEL FRENO
NOTA: Si se realiza cualquier trabajo en el sistema de freno o si
se sospecha que hay aire en las lineas del freno, purgue el aire
del sistema.
PRECAUCIÓN: No deje que quede fluido del freno sobre las
superficies pintadas. Lávelo inmediatamente.
1. Rellene el deposito de reserva del freno con liquido de
frenos.
Compruebe el nivel del dépósito después de purgar cada rueda. Añada
fluido si es necesario.
2. Conecte el tubo de vinilo al tapón purgador del cilindro de la
rueda.
Inserte el otro extremo del tubo en un recipiente que contenga
liquido de freno.
Nota: Comience la purga de aire a partir del cilindro de la rueda
que tenga la línea hidráulica más larga.
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3. Purgue la linea del freno
a. Bombee lentamente el pedal del freno varias veces.
b. Mientras un ayudante aprieta el pedal, afloje el tapón purgador
hasta que el fluido comience a salir. Luego cierre el tapón
purgador.
c. Repita este procedimiento hasta que no haya más burbujas en el
fluido.
Par de apretamiento del tapón purgador: 8 lb-pie, 11 Nm
4. Repita el procedimiento para cada rueda.
5. Puegue la LSP y BV (Válvula dosificadora sensible a la carga y
de derivación).
Nota: Apriete lentamente el pedal del freno una vez cada dos
segundos mientras purga. El tapón purgador de los vehículos 4WD
Tiene la forma de un perno regular.
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COMPROBACIONES Y AJUSTES
1. Compruebe que el recorrido de la palanca del freno de
estacionamiento es correcta.
Tire de la palanca del freno de estacionamiento del todo y
cuentelas muescas del recorrido de la palanca.
Recorrido de la palanca a 20kg.
2WD 10 – 16 CLICS / 4WD 7 – 15 CLICS
Si es incorrecto, ajuste el freno de estacionamiento.
2. Si es necesario, ajuste el freno de estacionamiento.
Nota: antes de ajustar el freno de estacionamiento, asegurese que
se ha ajustado la holgura de la zapata del freno trasero.
COMPROBACIÓN Y AJUSTE DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
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(2WD)
1. Apriete la tuerca de ajustehasta que el recorrido sea
correcto.
2. Después de ajustar el freno de estacionamiento, confirme que no
arrastra los frenos traseros.
(4WD)
1. Apriete el tornillo de retén de la palanca acodada hasta que sea
cero el juego de las articulacionesdel freno trasero y luego afloje
el tornillo una vuelta. Apriete la tuerca de seguridad del
tornillo.
2. Apriete una de las tuercas de ajuste de la palanca intermedia
mientras afloja la otra hasta que el recorrido sea correcto.
Apriete las dos tuercas de ajuste.
3. Después de ajustar el freno de estacionamiento, confirme que el
tornillo retén de la palanca acodada entraentra en contacto con la
contraplaca.
COMPROBACIONES Y AJUSTES
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Compresor de aire:
Es la fuente de energía para el sistema de freno de aire. Esta
impulsado por el motor del vehículo, ya sea mediante polea o
engranaje y en la mayoria de los vehiculos utiliza lubricación del
vehiculo y del sistema de enfriamiento.
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FRENO DELANTERO
1. Mida el grosor de los forros de las pastillas:
Grosor mínimo: 1,0 mm (0.039”)
Grosor standard: 10,0 mm (0,394”)
Recambie el relleno si el grosor es inferior al mínimo (ya no se ve
la hendidura de 1,0 mm), o si se muestra signos de desgaste
desigual.
2. Mida el grosor del disco de freno
Grosor mínimo: 24,0 mm (0,945”)
Grosor standard: 25,0 mm (0,984”)
Si el disco está rayado o desgastado, o si el grosor es inferior al
mínimo, repare o recambie el disco.
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FRENO DELANTERO
3Mida el descentramiento del disco:
Mida el decentramiento del disco a 10 mm (0,39”) desde el borde
exterior del disco del rotor.
Descentramiento maximo del disco: 0,15 mm (0,059”)
Si el descentramiento es superior al maxímo, recambie el
disco
Nota: Antes de medir el descentramiento, confirme que el juego del
cojinete delantero está dentro de las especificaciones.
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FRENO TRASERO
Diámetro interior máximo: 256,0 mm (10,079”)
Díametro interior standard: 254,0 mm (10,000”)
Si el tambor está rayado o desgastado, el tambor del freno tendrá
que tornearse al díametro interior maximo.
2. Mida el grosor del forro de la zapata del freno
Grosor mínimo: 1,0 mm (0,039”)
Grosor standard: 5,00 mm (0,197”)
Si el forro de la zapata es inferior al mínimo o muestra signos de
desgaste desigual, recambie las zapatas del freno.
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FRENO TRASERO
3. Inspeccione el forro del freno y el tambor para ver si el
contacto es correcto