Frenos-1

FRENOS 1Capacitación Técnica SDS
Capacitación Técnica SDS
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Los frenos detienen el automóvil al presionar un material de alta fricción (pastillas
o balatas) contra los discos o los tambores de hierro atornillados a la rueda, y que
giran con ella. Esta fricción reduce la velocidad del automóvil hasta detenerlo.
Hay dos tipos de frenos: de disco y de tambor. Los frenos de disco funcionan
cuando las pastillas presionan ambos lados del disco. Los de tambor presionan las
balatas contra la cara interna del tambor. Los frenos de disco son más eficaces,
porque su diseño permite una mayor disipación del calor por el aire. A su vez
existen diferentes sistemas de frenado, el más común y utilizado es el sistema de
antibloqueo de frenos, mejor conocido como ABS. La mayoría de los automóviles
tienen frenos delanteros de disco y frenos traseros de tambor.
TRANSPORTES 77 S.A. División de Mantenimiento
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Cuando las pastillas o balatas rozan contra el disco o el tambor, se genera calor.
Si éste no se disipa rápidamente, los frenos se sobrecalientan y dejan de
funcionar. A este fenómeno se le llama cristalización de balatas.
Los frenos delanteros producen 80% de la potencia de frenado del automóvil, y
por ello, son más susceptibles al sobrecalentamiento que los traseros. La mayoría
de los automóviles tienen frenos delanteros de disco porque al enfriarse por el
aire, son menos propensos a la cristalización de las balatas.
PRESIÓN:
Es el resultado de aplicar una fuerza sobre una area, o sea:
De acuerdo con el ejemplo anterior, tenemos 1 kgf aplicado sobre 1 cm2 luego:
= 1 kgf / cm2 = 1 bar = 14,5 psi
1 Kgf
1 cm
1 cm
HIDRÁULICA
Hidráulica es el estudio de las características y el uso de los fluidos que pueden transmitir, multiplicar fuerzas y modificar movimientos.
Vea lo que sucede cuando se ejerce una fuerza sobre el tapón de la botella. Cuando se mantiene la fuerza sobre el tapón, se crea una presión dentro del liquido en todas las direcciones.
El principio hidráulico de multiplicación de fuerzas, se aplica en los sistemas de frenos para reducir el esfuerzo físico del conductor y el de transmisión de fuerzas, para accionar las zapatas de freno.
NEUMÁTICA
El aire bajo presión, o aire comprimido, puede ser usado en el accionamiento de varios mecanismos.
En los sistemas de frenos, el aire comprimido se usa para facilitar la operación, haciendola más ligera y es la mas empleada en vehículos de carga.
FUERZA = PRESIÓN X ÁREA
VACIO
El vacío también se usa en el accionamiento de mecanismos como el freno. El efecto del vacío actuando de uno de los lados del diafragma, que está sometido en su otra cara a la presión atmosférica, asiste en la aplicación del freno.
Sin embargo, como la presión atmosférica es limitada, el sistema exige diafragmas de gran área.
SERVOFRENO
Es una cámara de aire que está en contacto directo con el pedal de freno, alimentada por la depresión natural del múltiple de admisión (vacío), en el caso de motores a gasolina y por un vacío forzado en el caso de motores diesel.
En ambos casos la cámara es alimentada por la presión atmosférica, pues interiormente tiene un diafragma que divide el interior del servofreno en dos cámaras. Inicialmente, estas cámaras están comunicadas, pero al presionarse el pedal de freno, el diafragma se desplaza y las cámaras se separan.
SERVOFRENO
Una de ellas se queda con la depresión de admisión o vacío de la bomba, y la otra con presión atmosférica, que por si misma tiende a empujar la cámara en depresión. Con este artificio, lo que se consigue es ampliar la fuerza aplicada sobre el pedal para conseguir una mejor frenada. Al soltarse el pedal, un resorte devuelve el diafragma a su posición inicial y se estableca de nuevo la comunicación entre las cámaras internas.
El servofreno no requiere de mantenimiento regular, pero un soplido que se va acentuando al pisar el freno puede develar una perdida de estanquiedad y por consiguiente, una pérdida en la eficiencia de frenado. En ese caso, deben verificarse los sellos que pueden ser cambiados. Si existe picaduras el servofreno debe ser necesariamente sustituido.
TIPOS DE FRENO
El freno es el mecanismo usado para reducir la velocidad, o para detener el vehículo y su accionamiento puede ser:
1. Hidráulico
2. Neumático
El sistema hidráulico pude ser asistido por vacío o neumáticamente, con la finalidad de facilitar la operación de frenado.
BOMBA DE VACÍO
Los motores diesel no tienen el vacío que tienen los motores de gasolina en su línea de admisión de aire, por lo tanto, para una efectiva ampliación de la fuerza de frenado requiere crearse un vacío. Por ello, los autos con motores diesel llevan una bomba de vacio giratoria que recibe energía del eje de levas.
La función principal de está bomba es crear un vacío para la ampliación de la fuerza de frenado por parte del servofreno.
PEDAL DE FRENO
El pedal de freno, el pedal acelerador y el pedal de embrague van anclados a la carrocería. Todos los pedales regresan a su posición inicial por medio de elementos recuperadores (resortes). En el caso del pedal de freno su presión es anunciada encendiendo las luces posteriores.
PEDAL DE FRENO
El pedal de freno no requiere ningun mantenimiento. Lo que está sujeto a cambio usual es el contactor de frenado, un elemento relacionado con el pedal que enciende las luces posteiores al aplicarse los frenos. La sustitución del contactor se hace solo cuando se malogra.
FRENO DE TAMBOR
1. Accionamiento Hidráulico
Al ser accionado, el cilindro de rueda comprime los forros contra el tambor, frenando la rueda por fricción.
2. Accionamiento Neumático
El accionamiento se efectuá a través del movimiento de la excéntrica, que desplaza las zapatas contra el tambor.
FRENO DE DISCO
Al ser accionado, la presión hidráulica actúa sobre los embolos de la pinza, frenando el disco entre las pastillas.
Sus principales características son:
b. Mejor disipación del calor generado por la fricción
c. Auto regulable
El freno de disco esta compuesto básicamente por un disco solidario al cubo de la rueda y por un conjunto de pinza y pastillas de freno.
Plenos:
Son discos delgados, compuestos por un plato macizo en cuyas caras friccionan directamente las pastillas. Por lo general, lo utilizan pequeños modelos de bajo peso.
Ventilados:
Conformados por dos platos unidos por canales radiales que promueven la ventilación. Cuando los discos giran, el alma actúa como un ventilador centrífugo que enfría mejor las áreas de contacto y por la tanto es mas eficiente.
Agujereados:
Son discos para autos de gran potencia. Aparte de ser ventilados también son agujereados para mejorar el enfriamiento.
De Cerámica / De carbono:
Son de material frágil y liviano que, resiste altísimas temperaturas sin deformarse y sin perder sus características. Los más eficientes son los de carbono.
CALIPER
Las pastillas están alojadas en unas monturas conocidas como calipers. Estas piezas son las que reciben la presión hidráulica del sistema de frenos y pegan las pastillas contra los discos para frenar.
En autos de calle, cada caliper tiene un pistón de apriete, pero autos deportivos llevan dos o más pistones en cada caliper para asegurar una mayor fuerza de rozamiento y un frenado mas efectivo.
CALIPER
Los calipers son autorregulables, compensan por sí solos el desgaste de las pastillas de freno. Lo que se desgasta en los calipers son sus pernos de ajuste, conocidos como columnillas.
Se recambian solo si el frenado presenta deficiencias a causa de un apriete desigual o débil de las pastillas contra el disco
PASTILLAS
Las pastillas de freno son los elementos de fricción de frenado que esperan quietas, acopladas al chasis, para frenar por presión hidráulica y fricción a los discos de freno. El conductor, al pisar el pedal de freno, transmite presión al sistema hidráulico de frenos y los calipers que portan las pastillas se cierran contra los discos que giran. Se produce un trabajo de fricción que tiene por objetivo disminuir y detener el giro de los discos.
El material de las pastillas debe ser más blando que el de los discos, para que se gasten con más celeridad y no viceversa. Las pastillas son piezas de desgaste y requieren vigilancia o recambio en los periodos de mantenimiento. El minímo espesor para poder utilizar una pastilla es 2mm; a partir de allí, el riesgo de dañar el disco rayandolo es alto (por el contacto metal con metal).
CHILLIDOS
Los frenos de disco suelen emitir un pequeño chillido al ser exigidos al maxímo, lo que es normal. No obstante, este chillido puede volverse insoportable y presentarse incluso con una pequeña frenada. Esto puede deberse a una pastilla mal puesta o a una pastilla cristalizada. En este caso no queda más que cambiarla.
Para que no chillen ni vibren las pastillas, al ser instaladas en el caliper se les empasta en su parte posterior (plaqueta) con un material sintetico que absorve las vibraciones.
En cada servicio de mantenimiento, las pastillas son limpiadas, lijadas a mano y reinstaladas en sus calipers.
CIRCUITO HIDRÁULICO: SIMPLE
La fuerza de aplicación del freno se transmite a los cilindros de rueda mediante presión hidráulica.
CIRCUITO HIDRÁULICO: DOBLE
Las ruedas delanteras y trasera son frenadas por dos circuitos independientes.
CIRCUITO HIDRÁULICO
SERVOASISTIDO NEUMÁTICAMENTE
La presión de aire en el deposito es demandada por la valvula reguladora, mientras que el control de la presión de aplicación del freno se efectúa a través del conductor, por medio del servofreno o de la valvula del pedal de freno.
SERVOASISTIDO POR VACÍO
La aplicación del freno es asistida por el servofreno de vacío.
CIRCUITO NEUMÁTICO
El sistema neumático utiliza la presión de servicio como presión de frenado.
El conductor controla, a través de la válvula del pedal de freno, la presión de aplicación que actuará en los diafragmas de los cilindros neumáticos.
FRENO DE ESTACIONAMIENTO MECÁNICO
El sistema de Freno de Estacionamiento actúa normalmente en las ruedas traseras.
El accionamiento mecánico del freno de Estacionamiento, consiste de una palanca de mano dotado de entalladuras, que permite un aumento gradual de la acción de frenado.
Este sistema es mécanico por seguridad, pues en caso falle completamente el circuito hidráulico principal, el freno de mano resulta un último recurso para deterne el vehículo.
FRENO DE ESTACIONAMIENTO POR RESORTE
El freno de estacionamiento por muelle acumulador, utiliza la fuerza del resorte para accionar el freno y la presión del aire para comprimir el muelle, y en consecuencia, desaplicar el freno.
Este sistema proporciona mayor seguridad al vehículo, ya que, al contrario del sistema del freno de servicio, actuá por acción del resorte en ausencia de la presión del aire comprimido.
La válvula manual hace posible su utilización gradual en caso de emergencia.
CILINDRO MAESTRO
A veces integrado al servo, el cilindro maestro, que es la pieza que ejerce presión en el sistema hidráulico de frenos, está en el cofre del motor , al lado del conductor, encima de la columna de dirección.
La fuerza ampliada del pedal de freno por el servofreno atcúa sobre el cilindro maestro, encargado de repartir la presión de frenado hacia las cuatro ruedas. Esta presión está divididaen dos circuitos separados en diagonal.
CILINDRO MAESTRO
En reposo, sin pisar el freno, lacirculación del líquido de frenos en el cilindro maestro es libre, lo que permite absorber posibles dilataciones del recipiente o de las amngueras sin influir en la eficiencia de frenado.
El cilindro maestro tiene en su interior dos pistones en serie o en tándem (uno detrás del otro), que se desplazan cerrandon la comunicación con el reservorio y ejerciendo presión efectiva en cada uno de los dos circuitos hidráulicos en diagonal. Al regresar los pistones a su posición original por acción de resortes, los circuitos se mantienen a baja presión. El recipiente de llenado de líquido de frenos pertenece al cilindro maestro.
CILINDRO MAESTRO
El mantenimiento que requiere está pieza se reduce al cambio del líquido de freno cada año.
Una pequeña suciedad, como un granito de arena, podría provocar una deficiencia y un susto al conductor, que sentirá como el pedal se le va hasta el fondo sin que los frenos respondan. En caso de pérdida de líquido y falta de presión sobre el circuito, se cambian los sellos.
DEPÓSITO DE LÍQUIDO DE FRENOS
Parte integral del cilindro maestro de freno es el recipiente de líquido de freno, que alimenta a todo el circuito hidráulico de freno con el movimiento de los pistones del cilindro. El líquido de freno almacenado en este recipiente cubre también el mayor volumen requerido por el sistema con el desgaste de las pastillas o zapatas. Cubre también al sistema de posibles pérdidas de líquido.
El depósito lleva marcado un rango de niveles de líquido (máximo y minimo) dentro de los que debe trabajar el sistema.
En algunos vehículos la tapa del depósito lleva un sensor de nivel que advierte al conductor, mediante testigo en el tablero o mensaje en el computador de a bordo, del descenso del nivel.
PEDAL DE FRENO
CONDICIÓN IDEAL
Accione y suelte el pedal de freno varias veces (con el motor en funcionamiento si esta equipado con servo) y verifique si se presenta ruidoso o de dificil accionamiento
El movimiento del pedal deberá ser suave, retornando rápidamente sin ruidos.
Mueva el pedal de freno hacia ambos lados para verificar el juego
Un excesivo juego lateral indica que el pedal está gastado en el alojamiento de montaje.
Pise con fuerza el pedal de freno (con el motor en funcionamiento si está equipado con servofreno) y verifique si hay espacio libre o si esta esponjoso.
El pedal debe ofrecer resistencia y dejar un espacio de por lo menos 5cm hasta el piso para frenos sin servo y 2,5cm para vehículos equipados con servo.
Mantenga el pedal presionado con el pie con un esfuerzo normal durante 15 seg.
El pedal no debe ceder bajo presión constante.
Inspeccione la parte externa de la bomba de freno.
La presencia del liquido indica que existe una pérdida.
Retire la tapa del depósito y verifique el líquido de freno.
El nivel del líquido debe estar a 6mm del borde del depósito. Además el líquido debe estar limpio, sin residuos en el fondo del depósito y sin otras muestras de contaminación.
Verifique los agujeros de ventilación de la tapa del depósito.
Los agujeros de ventilación deben estar limpios y sin obstrucciones.
Verifique el diafragma del depósito (si se usa).
El diafragma no debe tener agujeros ni otros daños.
Observe el líquido del depósito (la sección delantera en los sistemas de bomba doble), mientras un ayudante pisa y suelta el pedal (de ½ a 1cm).
Debe observarse un chorro o agitación del liquido, indicando el cierre del agujero de compensación.
Pise el pedal y suéltelo. Luego abra un tornillo de purgado del cilindro de rueda, purgando y cerrándolo rápidamente para evitar la entrada de aire en la tubería.
Deberá salir un pequeño chorro de líquido cuando se abra el tornillo de purgado, lo que indica que la válvula mantiene presión residual en la tubería.
SERVO FRENO
CONDICIÓN IDEAL
Con el motor parado, accione y suelte el pedal varias veces. Luego mantenga el pedal presionado con poca fuerza (7 u 11kg) y haga funcionar el motor.
El pedal debe ceder suavemente cuando el motor comience a funcionar y luego endurecer.
Acelere el motor a una velocidad madia y después párelo. Espere 90 segundos y accione el pedal algunas veces.
El pedal debe ceder fácilmente en los primeros dos o tres accionamientos. El pedal debe endurecerse (indicando que no funciona el servo), después de cuatro o cinco accionamientos.
Verifique la manguera de vacío desde el servo hasta el tubo de admisión.
La manguera no debe estar obstruida, deteriorada, rajada o rasgada.
Inspeccione la tubería y el interruptor de luz de freno.
Los tubos no deben estar doblados, aplastados o dañados, y no debe haber pérdidas.
Inspeccione los jebes.
Los jebes deben mantener su flexibilidad y encontrarse sin agujeros, cortes, fisuras o tramos hinchados.
Verifique la parte trasera de los platos de freno.
Los platos de freno no deben tener líquido de freno o grasa.
Accione con fuerza el freno de estacionamiento.
El pedal o la palanca no deben moverse más de 2/3 del recorrido total.
Verifique el estado de los cables del freno de estacionamiento, su regulación y sujección.
Los cables no deben estar gastados ni dañados y deben moverse libremente en sus alojamientos.
Retire la rueda e inspeccione las pastillas.
Las pastillas deben tener un espesor mayor que el mínimoespecificado y no deben estar contaminados con grasa o líquido de freno.
Inspeccione el cáliper y su montaje.
La pinza no debe tener pérdidas o daños y los tornillos de montaje deben estar bien apretados.
Inspeccione el disco y verifique si su espesor varía (falta de paralelismo) o si está torcido.
El disco no debe tener fisuras, surcos profundos o rajaduras y no debe exceder los límites de variación de espesor y de concentricidad.
Retire e inspeccione el tambor.
El tambor no debe estar rajado fuera de centro, cónico o presentar rayaduras excesivas, áreas cristalizadas o endurecidas.
Verifique el estado y el espesor de las fajas.
Las fajas no deben estar vitrificadas, contaminadas con grasa o líquido de freno o dañadas de cualquier otra forma. Deben tener, por lo menos, 1mm de espesor (arriba de los remaches), medida en la parte más fina.
Inspeccione las zapatas de freno.
Las zapatas no deben estar torcidas rajadas o con soldadura fisuradas.
Verifique los tambores de rueda levabtando el borde del guardapolvo.
No debe haber líquido de freno dentro del guardapolvo.
Inspeccionelos componentes del conjunto de retén de las zapatas y los resortes.
Los pernos retenes de las zapatas, sus resortes, cubetas y los resortes de retorno de las zapatas deben estar correctamente montados, sin daños y los resortes con la tensión correcta.
Inspeccione los componentes del regulador automático.
Las piezas del regulador automático no deben estar dañadas o con desgaste excesivo; deben estar correctamente mantadas y accionar libremente.
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Una característica del líquido de frenos, es que es un compuesto higroscópico. Esto significa que absorbe humedad del aire. Como consecuencia de ello, se forma una mezcla fluido-agua, y disminuye el punto de ebullición normal del líquido de frenos, que ronda en los 200°C, acercándose al del agua, que es de 100°C.
LIQUIDO DE FRENOS
Por este fenómeno, si frenamos con frecuencia -por ejemplo, en un camino de montaña-, provocando un sobrecalentamiento del sistema, el líquido entraría en ebullición, causando la pérdida de la capacidad de frenaje.
Es importante destacar, que el líquido de frenos no está sujeto a la contaminación con agua de acuerdo a la cantidad de kilómetros recorridos, sino al tiempo que transcurra expuesto al aire.
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1) Puesto que el líquido de frenos es el encargado de transmitir la presión en el sistema hidráulico de frenos, debe soportar altas temperaturas sin evaporarse. De lo contrario, podría permitir que entrara aire a las líneas.
2) Debe conservar sus características durante todo el tiempo de uso.
3) Debe resistir temperaturas bajas y mantener su fluidez. La norma exige que los líquidos de frenos soporten temperaturas hasta de -40°C o -50°C.
4) En su fórmula debe incluir compuestos que eviten el daño a los metales (acero, aluminio, cobre, zinc).
5) Puesto que el líquido para frenos actúa sobre sellos de hule, mangueras y gomas, debe contener componentes que no deterioren esos materiales pero que mantengan el sello hidráulico.
6) Los compuestos de su fórmula deben aceptar un cierto porcentaje de humedad procedente de la atmósfera, sin que por ello se modifiquen sus características.
CARACTERÍSTICAS QUE DEBEN TENER
LOS LÍQUIDOS PARA FRENOS:
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1) Asegúrate de que el recipiente tiene tapa removible, de preferencia con sello
inviolable. Si observas alguna alteración, no lo aceptes.
2) Revisa que el producto tenga la siguiente información:
• Nombre del producto
• Importador y/o envasador
• Advertencias y/o indicaciones de la forma en que debe usarse
CÓMO ESCOGER UN LÍQUIDO DE FRENOS
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1) Ante todo, el líquido de frenos debe manejarse con precaución
2) Al cambiarlo sigue las instrucciones y/o recomendaciones del fabricante de tu
vehículo
3) Cuida que el líquido de frenos no entre en contacto con polvo, agua,
productos derivados del petróleo u otros minerales, ya que puede
contaminarse y ocasionar fallas en el sistema de frenos cuya reparación es
costosa.
4) Nunca lo dejes al alcance de niños: es tóxico
5) Para evitar daños a tu salud, el ambiente y tu automóvil, desecha los
envases vacíos. Nunca los rellenes, ni con el mismo producto ni con
cualquier otro.
6) Ten cuidado de no derramar el líquido sobre las balatas o la pintura del auto.
El líquido puede dañarlos, mancharlos o decolorarlos.
RECOMENDACIONES DE USO
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7) No diluyas ni combines el líquido para frenos con agua. El agua puede
corroer las partes metálicas.
8) Recuerda que la consistencia del líquido para frenos es viscosa. No debe
tener arenillas ni sedimentos.
9) No compres productos de este tipo en el comercio informal. Por lo general
éstos no están elaborados con los compuestos que garantizan correcto
desempeño y durabilidad, y pueden poner en peligro tu integridad física y el
funcionamiento de tu vehículo.
• que las mangueras y sellos no estén deteriorados
RECOMENDACIONES DE USO
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Los fabricantes de automóviles recomiendan la sustitución del fluido cada dos años, independientemente del kilometraje. Esta tarea, aunque necesite de un ayudante, es sencilla, y puede realizarse sin inconvenientes siguiendo las siguientes instrucciones:
1- Abra los picos de purga con una llave apropiada. Luego, pídale a su ayudante que comience a bombear el pedal del freno con suavidad, sin que el líquido que salga salpique la pintura. Cuando ya no quede líquido en el circuito, cierre los picos de purga.
2- La cuba del líquido de frenos se halla bien visible en el vano motor. Es de plástico translúcido, con una apertura en la parte superior para el reabastecimiento del líquido. Algunas cubas tienen un sistema de boya, con conexiones para controlar el nivel.
CAMBIO DEL LIQUIDO DE FRENOS
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3- Con sumo cuidado de no salpicar, destape el nuevo líquido de frenos y viértalo en la cuba, sin sobrepasar la marca del nivel máximo. Después de eso, enrosque la tapa, sin cerrarla totalmente, eso sólo es necesario al completar la operación.
4- Para purgar el sistema, inserte una manguera en el pico de purga y el otro extremo en un recipiente. Haga bombear el pedal del freno hasta que haya resistencia. Avísele a su ayudante que pise firme y usted abra el pico. Mientras sale el líquido vuelva a cerrar.
5- Repita la operación, hasta que salga sólo líquido, sin burbujas de aire. Controle siempre que el fluido sobrepase el nivel mínimo de la cuba. Repítalo con todas las ruedas. Coloque las tapas de protección en los picos de purga y complete el nivel de la cuba
Si es incorrecta ajuste el pedal.
2. Si es, necesario, ajuste la altura del pedal
a. Afloje lo suficiente el interruptor de la
luz de parada.
varilla de empuje del pedal.
c. Vuelva el interruptor de la luz de
parada hasta que su cuerpo entre en
contacto ligeramente con el tope del
pedal.
Nota: Despues de ajustar la altura del pedal, compruebe y ajuste el juego libre del mismo.
ALTURA DEL PEDAL
VARILLA DE
COMPRUEBE Y AJUSTE EL JUEGO LIBRE DEL PEDAL
1. Pare el motor y apriete el pedal del freno varias
veces hasta que no haya más vacio en el servo.
2. Empuje el pedal hasta que se empiece a sentir
resistencia. Mida la distancia como se muestra.
Juego libre del pedal: 3 – 6mm. (0,12 – 0,24”)
Nota: El juego libre del pedal es la cantidad de carrera hasta que la varilla de empuje del pedal mueve la válvula de aire del servofreno.
3. Si es incorrecto, ajuste el juego libre del pedal
girando la varilla de empuje del mismo.
4. Ponga en marcha el motor y confirme que existe
juego libre del pedal.
Nota:Después de ajustar el juego libre del pedal, compruebe su altura.
JUEGO LIBRE
DEL PEDAL
VARILLA DE
COMPRUEBE QUE LA DISTANCIA DE RESERVA DEL PEDAL ES CORRECTA
Aprite el pedal y mida la distancia de reserva del pedal, como se muestra:
Distancia de reserva del pedal desde el panel del piso a 50 kg. (110lb.).
Freno de tambor delantero
Más de 75mm. (2,95”)
2WD Más de 65mm. (2,56”)
4WD Más de 60mm. (2,36”)
Freno de disco delantero para el motor diesel
2WD Más de 60mm. (2,36”)
4WD Más de 55mm. (2,17”)
Si es incorrecta, busque la avería en el sistema del freno.
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AJUSTE DE LA HOLGURA DE LA ZAPATA DEL FRENO PARA EL TIPO DE FRENO DE TAMBOR (SIN AJUSTADOR AUTOMATICO)
1. Levante el vehículo con el gato.
2. (Freno trasero) Suelte el freno de estacionamiento.
3. (2WD-Freno trasero) afloje el perno de la abrazadera del resorte de retracción.
4. Saque el tapón del orificio de ajuste de la zapata fuera de la contra placa del freno.
5. Expanda las zapatas hasta que la rueda este completamente inmovilizada.
Usando una herramienta de ajuste del freno, gire el ajustador hasta que se inmovilice la rueda.
6. (2WD – Freno trasero) Apriete el perno de la abrazadera del resorte de retracción.
7. Afloje el ajustador hasta que la rueda gire libremente.
Mientras bombea el pedal, retorne el ajustador hasta que la rueda gire libremente.
Numero stándard de muescas a desenroscar:
Delantero 7 – 8 muescas
Trasero 10 – 12 muescas
Precaución: para una rueda delantera con dos cilindros de rueda, nunca ajuste las zapatas con las dos tuercas de ajuste al mismo tiempo.
8.Repita las etapas 3 a 7 para las otra zapata.
9. Instale el tapón del orificio del ajustador de la zapata.
10. Compruebe que la distancia de reserva del pedal es correcta.
Distancia de reserva del pedal desde el panel del piso a 50 kg. (110lb.)
Freno de tambor delantero
Más de 75mm. (2,95”)
2WD Más de 65mm. (2,56”)
4WD Más de 60mm. (2,36”)
Freno de disco delantero para el motor diesel
2WD Más de 60mm. (2,36”)
4WD Más de 55mm. (2,17”)
PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL SERVOFRENO:
NOTA: Si hay una filtración o falta de vacío, repare antes de la prueba.
Comprobación del funcionamiento:
1. Apriete varias veces el pedal del freno con el motor parado, y compruebe que no hay cambio en la distancia de reserva del pedal.
2. Apriete el pedal del frenoy ponga en marcha el motor. Si el pedal baja ligeramente, el funcionamiento es normal.
Hermiticidad al aire
1. Arranque el motor y párelo después de uno o dos minutos. Apriete el pedal del freno varias veces lentamente. Si el pedal continua bajando más la primera vez, pero gradualmente sube despúes de la segunda o tercera, el reforzador es hermético al aire.
2. Apriete el pedal del freno mientras el motor está en marcha y párelo con el pedal apretado. Si no hay cambio en el recorrido de reserva del pedal después de sujetar el pedal durante treinta segundos, el servo es hermetico al aire.
PURGA DEL SISTEMA DEL FRENO
NOTA: Si se realiza cualquier trabajo en el sistema de freno o si se sospecha que hay aire en las lineas del freno, purgue el aire del sistema.
PRECAUCIÓN: No deje que quede fluido del freno sobre las superficies pintadas. Lávelo inmediatamente.
1. Rellene el deposito de reserva del freno con liquido de frenos.
Compruebe el nivel del dépósito después de purgar cada rueda. Añada fluido si es necesario.
2. Conecte el tubo de vinilo al tapón purgador del cilindro de la rueda.
Inserte el otro extremo del tubo en un recipiente que contenga liquido de freno.
Nota: Comience la purga de aire a partir del cilindro de la rueda que tenga la línea hidráulica más larga.
3. Purgue la linea del freno
a. Bombee lentamente el pedal del freno varias veces.
b. Mientras un ayudante aprieta el pedal, afloje el tapón purgador hasta que el fluido comience a salir. Luego cierre el tapón purgador.
c. Repita este procedimiento hasta que no haya más burbujas en el fluido.
Par de apretamiento del tapón purgador: 8 lb-pie, 11 Nm
4. Repita el procedimiento para cada rueda.
5. Puegue la LSP y BV (Válvula dosificadora sensible a la carga y de derivación).
Nota: Apriete lentamente el pedal del freno una vez cada dos segundos mientras purga. El tapón purgador de los vehículos 4WD Tiene la forma de un perno regular.
COMPROBACIONES Y AJUSTES
1. Compruebe que el recorrido de la palanca del freno de estacionamiento es correcta.
Tire de la palanca del freno de estacionamiento del todo y cuentelas muescas del recorrido de la palanca.
Recorrido de la palanca a 20kg.
2WD 10 – 16 CLICS / 4WD 7 – 15 CLICS
Si es incorrecto, ajuste el freno de estacionamiento.
2. Si es necesario, ajuste el freno de estacionamiento.
Nota: antes de ajustar el freno de estacionamiento, asegurese que se ha ajustado la holgura de la zapata del freno trasero.
COMPROBACIÓN Y AJUSTE DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
(2WD)
1. Apriete la tuerca de ajustehasta que el recorrido sea correcto.
2. Después de ajustar el freno de estacionamiento, confirme que no arrastra los frenos traseros.
(4WD)
1. Apriete el tornillo de retén de la palanca acodada hasta que sea cero el juego de las articulacionesdel freno trasero y luego afloje el tornillo una vuelta. Apriete la tuerca de seguridad del tornillo.
2. Apriete una de las tuercas de ajuste de la palanca intermedia mientras afloja la otra hasta que el recorrido sea correcto. Apriete las dos tuercas de ajuste.
3. Después de ajustar el freno de estacionamiento, confirme que el tornillo retén de la palanca acodada entraentra en contacto con la contraplaca.
COMPROBACIONES Y AJUSTES
Compresor de aire:
Es la fuente de energía para el sistema de freno de aire. Esta impulsado por el motor del vehículo, ya sea mediante polea o engranaje y en la mayoria de los vehiculos utiliza lubricación del vehiculo y del sistema de enfriamiento.
FRENO DELANTERO
1. Mida el grosor de los forros de las pastillas:
Grosor mínimo: 1,0 mm (0.039”)
Grosor standard: 10,0 mm (0,394”)
Recambie el relleno si el grosor es inferior al mínimo (ya no se ve la hendidura de 1,0 mm), o si se muestra signos de desgaste desigual.
2. Mida el grosor del disco de freno
Grosor mínimo: 24,0 mm (0,945”)
Si el disco está rayado o desgastado, o si el grosor es inferior al mínimo, repare o recambie el disco.
FRENO DELANTERO
3Mida el descentramiento del disco:
Mida el decentramiento del disco a 10 mm (0,39”) desde el borde exterior del disco del rotor.
Descentramiento maximo del disco: 0,15 mm (0,059”)
Si el descentramiento es superior al maxímo, recambie el disco
Nota: Antes de medir el descentramiento, confirme que el juego del cojinete delantero está dentro de las especificaciones.
FRENO TRASERO
Diámetro interior máximo: 256,0 mm (10,079”)
Díametro interior standard: 254,0 mm (10,000”)
Si el tambor está rayado o desgastado, el tambor del freno tendrá que tornearse al díametro interior maximo.
2. Mida el grosor del forro de la zapata del freno
Grosor mínimo: 1,0 mm (0,039”)
Si el forro de la zapata es inferior al mínimo o muestra signos de desgaste desigual, recambie las zapatas del freno.
FRENO TRASERO
3. Inspeccione el forro del freno y el tambor para ver si el contacto es correcto

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