Friburgpanells solars i utilitza la pròpia energia del sol, amb més de 50 megawats, per a construir-los. La ciutat és plena d’exemples d’edificis bioclimà-tics, de baix consum

Mobilitat sosteniblei segura

Mobilitat sosteniblei segura

Informatiu de l‘Associació per ala Promoció del Transport Públic

Número 442008

www.laptp.org

FriburgFriburg

4361_revista44:M.S.#44 5/5/08 18:43 Página 1

MSSiS Núm. 442

Mobilitat Sostenible i SeguraEdita: PTP (Associació per a la Promoció del Transport Públic)c/ Clot 86, entresol C • 08018 BarcelonaTel.: 932 444 970 • 932 700 862Fax: 935 310 567E-mail: [email protected]: www.laptp.org

Director tècnic:Ricard Riol ([email protected])

Director periodista:Jordi Pascual ([email protected])

Consell de Redacció: Vanessa Bastida, Lluís Carrasco, SílviaCasorrán, Juan Ramón Domínguez, RicardFernàndez, Manuel Ferri, Pau Noy, AlbertObiols, Rafael Requena, Ricard Riol, JoséLuis Rodrigo, Joan A. Tineo i FrancescXandri.

Fotomecànica i impressió: Cevagraf, SCCL

Dipòsit legal: B-42.532/95

Tiratge: 5.000 exemplars

El Consell de Redacció no es fa necessàriamentsolidari amb les opinions expressades en elsdiferents escrits.Il·lustració de capçalera de portada cedida perJavier Mariscal.

AgraïmentsLa confecció d’aquest butlletí és possiblegràcies a: Generalitat de Catalunya, Entitat Metro-politana del Transport, Diputació de Bar-celona, Ajuntament de Barcelona, Ajun-tament de Sabadell, Autoritat del Trans-port Metropolità, Transports Metropoli-tans de Barcelona, Tramvia Metropolità,Ferrocarrils de la Generalitat de Catalun-ya (FGC), Busmet, Tusgsal, Renfe; i lesempreses de transport: Alsa-Enatcar,Autobuses Horta (AUTHOSA), AutocarsFont, Autocorb, Autos Castellbisbal, Cin-toi Bus, Hispano Igualadina, Martí Colo-mer, Mohn, Oliveras, Rosanbus, Sarbus,Sagalés, Soler i Sauret, TransportsLydia, Transports Urbans de Sabadell(TUS, SCCL), Transports Generalsd’Olesa, Transports Ciutat Comtal.

EDITORIAL

FRIBURGLa ciutat alemanyaens mostra el camíEl passat octubre, la PTPva organitzar un viatgede treball a la ciutat ale-manya de Friburg, al qualvan asssistir socis, tèc-nics en transport públic irepresentants del’administració. perfecta-ment atès en tot momentpel nostre amfitrió, elgrup va comprovar i viureels avenços de Friburgpel que fa a polítiques demobilitat, energia i urba-nisme en clau sostenible.(pàgs. 3-12)

FRIBURGImpressions d’un viatge a la utopiaDaniel Pi, diputat; José A.Rubio, alcalde; AlfonsoSalmerón i Benjamí Tous,regidors i Joan A. Tineo,arquitecte, reflexionensobre l’experiència vis-cuda a Friburg i, totreconèixer que la idio-sincràsia i els trets propisde la ciutat alemanya nosón necessàriamentextrapolables al nostrepaís, cal valorar positiva-ment que, efectivament,un altre món és possible.(pàgs. 13-18)

INTERNACIONALSarkozy i larevolució verdaL’opinió pública d’ arreus’ha fet ressò de la pro-posta del presidentfrancès, Nicolas Sarkozy,per a la mobilitat en elseu país, posant l’èmfasimés en la gestió que nopas en la construcció degrans infraestructures.Es tracta d’una segonarevolució, de tan alt nivellque fins i tot el màximmandatari ja l’ha compa-rada amb la Revoluciófrancesa.(pàg. 19)

ACTUALITATParàlisi a la mobilitatde BarcelonaLa progressista Barcelo-na és, en realitat, unaciutat conservadora quemira amb desconfiança imandra la innovació totel relacionat amb lamobilitat. El programa degovern deixa clar que enaquesta legislatura no espensa abordar cap canvisubstancial, i els canvisque es facin —com en elpassat van ser les àreesverdes— no es pensenanunciar amb antelació. (pàg. 20)

ACTUALITATQuan el metrono és per transportarEn la passada legislatura,la Comunidad de Madridva construir 57 km nousde metro, 28 km de tram-vies, i la creació de tresestacions noves en líniesexistents que van com-portar una inversió d’uns4.700 milions d’euros.Però alguna cosa fallaquan la triplicació de laxarxa no ha anat acom-panyada d’un augmentde viatgers mínimamentproporcionat.(pàgs. 22-24)

INTERNACIONALSuiza sigue marcandola pauta en mercancíasLa Redevance sur le traf-fic des poids lourds lieéaux prestations másconocida por RPLP y tra-ducida como “Tasa detráfico pesado depen-diente de las prestacio-nes”, es una pieza más dela política de transportesdel país helvético, quedemuestra la compatibili-dad del crecimientoarmónico de la economíadel país con el respetohacia el medio ambiente.(pàgs. 25-26)

SUMARI

Des de fa molts anys la PTPreivindica un nou model demobilitat per a Catalunya. Alllarg de prop de quinze anys,

des de l’associació s’ha produït tot tipusde material a favor de l’ecomobiliat, jasigui a través d’estudis, experiències, ofins i tot la recreació de proves pilot.Com és obvi, tot aquest volumd’informació no és suficient per superarun model basat en la supremacia del’automòbil. El pensament global que esté sobre la mobilitat es troba fortamentcondicionat pel món del motor il’economia del petroli.

Els pilots de la fórmula 1 són elevatsa ídols nacionals mentre la televisióespanyola difon impunement que el cot-xe és “ecològic” als seus anuncis. Anuncisque alhora no dubten a ridiculitzar elsciutadans que van en transport públic o apeu per sotmetre’ls a un col·lapse viari iambiental cada cop més gran. Però, elcert és que fins i tot amb vehicles cadavegada més eficients, la contaminacióassociada a la mobilitat no ha fet més quecréixer pel baix ús del transport públic il’excés de vehicles privats al carrer.

Per sort, sempre ens quedarà Europa;

la de l’altra banda dels Pirineus i tambéla portuguesa. La PTP us convida ambaquesta revista a reviure un cas pràctic demobilitat sostenible, potser el mésimpressionant dels que hem arribat aconèixer en totes les nostres visites: Fri-burg.

Friburg no és exemple de manual,sinó una realitat tangible. L’èxit de laciutat es basa en la combinació d’unurbanisme intel·ligent, una arquitecturasostenible i una prioritat total perl’ecomobilitat, especialment per a bici-cletes i transports públics.

Es demostra que el model de mobili-tat que reivindica la PTP no només éspossible, sinó que és el més convenientdes de tots els punts de vista: la salut, elmedi ambient, la integració social il’economia. Un viatge a Friburg és sufi-cient per comprendre el que hem inten-tat explicar amb milers de papers, cente-nars de conferències, 48 revistes ofòrums de debat.

Si voleu aprendre o ensenyar els vos-tres fills i filles una altra manera de viurela ciutat, més pacífica i saludable, nodubteu de regalar-vos un viatge a Fri-burg. ●

Cotxes ecològicso ciutat ecològica?


Friburg és la ciutat mésmeridional i assolella-da d’Alemanya, per-tany a l’estat de

Baden-Württemberg i estàsituada al costat de la SelvaNegra, un dels punts paisatgís-ticament més bonics i amb elclima més agradable del país.Es troba a 20 km de la fronterafrancesa i a 50 km de Suïssa.

La ciutat central, de midamitjana, compta amb 210.000habitants, 29.000 estudiantsuniversitaris i 130.000 llocs detreball. L’àrea metropolitana té610.000 habitants amb un crei-xement de l’1 % anual; lesmillors condicions de vidaatrauen un flux migratori internque prové del nordd’Alemanya. A Alemanya Fri-burg no destaca pel seu volum

de població, però és capital enqüestions de sostenibililitat,qualitat de vida i respecte almedi ambient. Friburg és avuiuna ciutat pròspera, gràcies almoviment “verd” que l’hagovernada i que es va originarcom a reacció popular contra laconstrucció d’una centralnuclear a la zona.

Economia, energia i arquitectura

La pròspera economia de laregió no depèn d’activitatsagressives amb la salut dels seusciutadans com succeeix amb laindústria pesant o “territorislogístics” de camions i avions.Friburg és, sobretot, una ciutatuniversitària i d’investigació, lesactivitats amb més valor afegit.Fins i tot compta amb un cen-

tre d’investigació de medicinaambiental (tota una raresa) iquasi no té indústria. Friburgs’ha convertit en un referentmundial per a les energiesrenovables. La recerca enaquesta matèria, especialmenten energia solar, ocupa més de10.000 treballadors en 1.500companyies a la regió de Fri-burg. Els polítics i ciutadans deFriburg aspiren a la inde-pendència energètica, que és lariquesa del futur. La SolarFabrik està especialitzada enpanells solars i utilitza la pròpiaenergia del sol, amb més de 50megawats, per a construir-los.

La ciutat és plenad’exemples d’edificis bioclimà-tics, de baix consum energètic ifins i tot edificacions unifami-liars generadores d’energia.

MSiS Núm. 443

FRIBURG

La ciutat alemanya és un referent com a model de ciutat sostenible

Friburg mostra el camí

L’octubre passat, la PTP vaorganitzar un viatge a la

ciutat alemanya de Friburg,amb més de 30 persones

entre socis de l’entitat, tècnics i polítics de

diverses administracionscatalanes. El grup va poder

descobrir els importantsavenços que caracteritzen

Friburg en matèria de mobilitat, energia i

urbanisme, explicats directament pels

responsables que els han fet possible.

La qualitat de l’aire es troba a les antípodes de Barcelona. Els 9 micrograms/m3 de partícules ensuspensió de Friburg contrasten amb els 50 micrograms/m3 de la capital catalana


Entre els símbols solars mésconeguts trobem l’Heliotrop,un edifici giratori que segueixla radiació més directa del sol alllarg del dia; la graderia del’estadi del Club d’Esports deFriburg o la torre de l’estaciócentral de la DB. Però no totsón nous edificis, la reconversiód’edificacions dels anys 70 asso-leix estalvis en el consumenergètic entre el 30 i el 50 %.

Urbanisme i medi ambientEl bon urbanisme és una

disciplina transversal que, espe-cialment a Friburg, demostra laseva relació amb el respecte pelmedi ambient i la mobilitat sos-tenible. Des de la segona gue-rra mundial, que va destruir el80 % de zona urbana, totes lesreformes i ampliacions de laciutat han estat sotmeses a unaplanificació estricta sota criterisambientals, respectant el ciclede l’aigua i els corrents naturalsde l’aire.

Per exemple, l’alçada edifi-cable vora la muntanya es valimitar a 12,5 metres per asse-gurar una ventilació natural dela ciutat. Amb el mateix criteri,es va obligar a fer forats enl’arquitectura dels grans edificisde negocis.

Des de l’Edat Mitjana, s’hamantingut sense soterrar la xar-xa de canals que condueixl’aigua del riu cap als carrers dela ciutat i de la ciutat al riu, demanera natural i sense bombes.Aquests canals també són apro-fitats per delimitar les voreresde les zones de pas i noméspuntualment estan coberts ambuna reixa.

La ciutat es va reconstruirmantenint els carrers i la par-cel·lació originals en comptesd’obrir grans espais amb grata-cels i usos segregats. D’aquestamanera es contrariaven lestendències racionalistes del’època amb l’objectiud’afavorir el veïnatge, elcomerç de proximitat i la segu-retat dels més menuts. La línia

edificatòria només va sofrircanvis per beneficiar el trans-port públic. Mentre moltes ciu-tats europees suprimien eltramvia, Friburg va ampliarl’amplada de dos carrers per-pendiculars per facilitar lapenetració d’aquest transportpúblic al bell mig de la ciutat.

Urbanisme i mobilitatSota la màxima que la ciu-

tat només podia créixer on exis-tia transport públic, els ciuta-dans de Friburg es mouen avuiamb plena llibertat sensecol·lapsar la ciutat amb vehiclesprivats a motor, sense patiraccidents i sense emmalaltir perculpa de la mala qualitat del’aire. El dinamisme de la ciutatcoexisteix amb la tranquil·litat,la neteja i la seguretat pròpiesde qui té com a principal vehi-cle la bicicleta o el transportpúblic, especialment el tramvia.

Per assegurar la màximaaccessibilitat al comerç i la me-nor afectació al medi, els centrescomercials als afores estanprohibits en favor de les boti-gues petites accessibles en trans-port públic. El creixement optaper la reforma i la contenció, noper l’expansió i la ineficiència.

MSiS Núm. 444

Edifici dels anys setanta, reformat amb nouspanells solars Foto: X. Lujan

Alçada uniforme dels edificis per ventilar laciutat amb els corrents naturals. En primerpla, hort urbà

Característiques del barri de Rieselfeld• Origen: 1997, a partir dels terrenys d’una depuradora en desús

• Previsió: 12.500 habitants

• Finançament: venda dels terrenys d’una antiga depuradora, sense despesa municipal

• Nou tramvia i carril bici fins el centre, sense carretera homòloga que faci competència directa

• Petites parcel·les d’alta densitat

• Xarxa de sanejament separativa: l’aigua pluvial ha d’anar als aqüífers i no es barreja amb lafecal, que va a les depuradores.

• Edificis no molt alts, (5+1), per permetre el contacte visual dels nens que juguen amb els paresque estan a casa.

• Mitjana de densitat. 12.500 habitants en 87 hectàrees

• Repartiment de la propietat: 15 % protecció oficial, 40 % lloguer, 45 % propietaris

• Església mixta (catòlica-protestant)

• Equipaments escolars

• Cases diverses

• Cap habitatge a menys de 400 metres d’una parada de tramvia

FRIBURG


L’urbanisme aplicat en elsnous desenvolupaments resi-dencials es basa en el transportpúblic, en la barreja social ambparcel·les petites (barrejantprotecció oficial amb règimlliure), i en el foment de lesenergies renovables, especial-ment la fotovoltaica i la solartèrmica. Els desenvolupamentsmés famosos són els barris deVauban i Rieselfeld. El tramviaés el primer que arriba al barri,abans no siguin lliurades lesclaus dels pisos als nous resi-dents. Els tramvies travessen elsbarris per l’eix central, ambparades accessibles des de gai-rebé tot l’àmbit urbà.

Gràcies a aquestes mesuresel Vauban compta amb untransport públic que satisfà ple-nament les necessitats de mobi-litat dels seus ciutadans, acon-seguint al mateix temps ser undels barris amb menys cotxesd’Europa: 85 vehicles per cada1.000 habitants. ●

Característiques del barri de Vauban• Origen: 2006, a partird’unes casernes militarsdesballestades

• Previsió: 5.000 habitants

• Habitatges sense aparca-ments. Només hi ha apar-caments (400 places) al’entrada del barri; lesparades del tramvia sónmés accessibles que elsaparcaments.

• 50 aparcaments els cot-xes al barri limitats a 20minuts d’estada.

• Prioritat al cotxecol·lectiu del carsharing.

• El carrer principal észona de jocs.

• Preu de venda dels pisos,370 euros/m2.

• Calefacció central ambbiomassa i suport de solartèrmica.

• Energia fotovoltaica a lesteulades.

• No tenen soterranis.

• Carril bici fins al centre itrànsit pacificat.

• Tramvia amb prioritatsemafòrica fins al centre,connectat amb Rodalies.

• Autobusos d’aportació.

MSiS Núm. 445

És possible gaudir dels beneficis de la ciutat ila qualitat de vida d’uns carrers sense cotxes

Entrada a una escola d’educació primària. Elbarri és tan segur que els nens poden anar al’escola en bici des de ben petits Foto: R. Naya

Mobilitat equilibradaFriburg destaca pel baix ús

del vehicle privat encomparació amb altres

ciutats mitjanes: representanomés un 34 % dels desplaça-ments. La reducció de des-plaçaments a peu, característicaa tantes ciutats catalanes, nos’ha traduït en un increment decotxes sinó en un més gran úsde les bicicletes i del transportpúblic.

La política de transport és

la de la seva minimització a tra-vés integració amb lad’urbanisme. Hi ha hagut con-tinuïtat en la política de trans-port en els darrers 35 anys, grà-cies a un gran consens. La polí-tica de mobilitat sostenible sesustenta en cinc columnes:• Promoció del transportpúblic.• Promoció de la bicicleta.• Promoció del vianant.• Regulació i limitació de

l’aparcament.• Concentració i pacificació deltrànsit (no dispersió, ni incre-ment).

Gestió del trànsitDes de 1973, la circulació

de vehicles de pas està prohibi-da pel casc històric de Friburg,i només és possible l’accés deresidents, serveis i càrrega idescàrrega. Al centre el trànsites limita a un vial de ronda, i

l’aparcament està limitat anomés 5.500 places, un nombreque no es vol ampliar i que ésmenor a les places oferides pera bicicletes. Aparcar no és gra-tuït enlloc, excepte als afores icosta entre 2,20 i 0,60 €/hora.L’aparcament està integrat enel paisatge, com un edifici, peròamb plantes d’aparcament encomptes de pisos.

L’autopista més propera ala ciutat (C31) té limitada la

● La gent de Friburges mou amb llibertat sense col·lapsar la ciutat amb vehiclesprivats a motor ni patiraccidents ni emmalaltir per culpa de la malaqualitat de l’aire


seva velocitat a 60 km/h quanpassa a prop de les cases; men-trestant, tots els transportspúblics circulen en superfície,inclòs el ferrocarril.

Generalment els conduc-tors alemanys són molt discipli-nats i respectuosos amb el via-nant i el transport públic. AFriburg aquesta característicaes posa de manifest de formadiària s’observa en com secedeix el pas al vianant i altramvia en les cruïlles no sema-foritzades, o com gairebé ningúno se salta un semàfor, no sesupera la velocitat màxima o espractica una conducció tran-quil·la, sense agressivitat. Elsconductors tenen molt benassumit el seu paper secundarien el rol de la mobilitat urbana.

Les bicicletes, protagonistesSi alguna cosa caracteritza

Friburg respecte altres ciutatsalemanyes, és el gran ús de labicicleta, amb més de 35.000usuaris diaris que es beneficiende 410 km de rutes aptes per abicicletes, ja sigui en format depista forestal, carril bici segre-gat, passeig amb vianants, ocarrers de coexistència i zona30. Els ciclistes gaudeixen demés de 5.600 placesd’aparcament al centre i ele-ments de prioritat diversos comles pole position per a bicicle-tes, possibilitat de circular ensentit contrari...

La bicicleta té un papercentral en la planificació de lamobilitat. Com a transportmajoritari que és a Friburg,compta amb serveis que a altresindrets només s’imaginarienper a vehicles amb motors; sónexemples els aparcaments vigi-lats, el lloguer d’aparcamentsen via pública (capses-bici per75 €/any), park & ride a esta-cions, remolcs per a mercade-ries lleugeres, ampliacions perdur els nens, senyalitzaciód’itineraris regulars o desvia-ments per obres, etcètera. ●

MSiS Núm. 446

Tramvies i bicicletes dominen el paisatge urbà del centre i dels barrisde Friburg

Evolució delrepartimentmodal delsanys 1982,1999, 2010i 2020 i previsió peral 2050Infografia:Ajuntament deFriburg

Directrius d’eficiènciaPer aconseguir aquests èxits els planificadors de transport han tingut unes quantes directrius d’eficiènciamolt clares des dels anys setanta:• L’espai públic i els recursos econòmics són limitats i cal atorgar-los a l’ecomobilitat.• No existeix mobilitat sostenible sense restricció del cotxe i la moto (teoria del bastó i de la pastanaga). Noes pot donar prioritat al tramvia i bus sense restringir-la al cotxe; no es pot promocionar la bicicleta sensepacificar el trànsit.• Prioritat de la gestió per damunt de la macroinversió en infraestructures• L’economia i la llibertat per a moure’s tenen relació amb la mobilitat de les persones, no amb el trànsit devehicles privats.• En cap cas no pot ser més econòmic viatjar en vehicle privat que en transport públic.• El tramvia estalvia energia i conductors i absorbeix millor la demanda sense detriment de la velocitatcomercial als principals eixos.• Per competir amb el vehicle privat el transport públic ha de ser ràpid, proper i fàcil d’utilitzar.

FRIBURG


MSiS Núm. 447

Tramvies i bicicletes són els únics mitjans mecànics que poden travessar el centre històric,econòmic i administratiu de FriburgFoto: A. Parés i X. Lujan

El trànsit es troba pacificat a gairebé tota laciutat. Fins i tot l’autopista està limitada a 60km/h en la seva part urbana Foto: Ll. Carrasco

La calçada de cotxes es converteix en unaandana adaptada per al tramvia. Els vehiclescedeixen sempre el pas als usuaris quan eltramvia s’acosta a una parada.

Pole position per a bicicletes en primer pla; alfons, carril bici pintat de vermell. Foto: Ll. Carrasco

Aparcament vigilat, taller i dispensari decàmeres per a bicicletes a l’intercanviadorcentral de la DB. Foto: A. Obiols


El transport públic localgenera 71.000.000milions de viatges l’any,

una xifra espectacular, querepresenta que en aquesta ciu-tat la gent agafa més el trans-port públic que a Barcelona, toti la seva mida mitjana.

El dèficit econòmic del’operació dels transportspúblics de Friburg és molt baix(vegeu ràfic de la pàgina 9):només 8 milions d’euros tot ique el 90 % d’usuaris utilitzaun abonament mensual moltbarat. Només per 44 euros(com la T-Mes de Barcelona)es pot aconseguir un abona-ment transferible entre usuarisque permet viatjar de manerail·limitada fins a 30 km a larodona, l’equivalent al recorre-gut Barcelona - Martorell.

El nom d’aquest abona-ment mensual, Umweltschutz-

karte, significa “Abonament deProtecció del Medi Ambient”, iindica clarament la intenció del’administració de Friburg. Elstítols de transport no tenenl’únic objectiu de cofinançar eltransport públic sinó de prote-gir el medi ambient i, en conse-qüència, la sanitat pública. Elsresponsables polítics de Friburgvan calcular que, tenint encompte els grans costos indi-rectes de la contaminació, con-gestió i accidents, esdeveniamolt més econòmic abaratir eltransport públic que mantenir-lo amb pocs usuaris.

Més servei per menys costPerò, si tot i així, només

tenim en compte els costosdirectes, Friburg demostra comles inversions sostingudes iencertades en la millora deltransport públic, malgrat les

pèrdues econòmiques inicials,esdevenen un estalvi moltimportant a mitjà termini. Lacobertura de costos en el trans-port local (VAG) és del 82 % ien el transport regional(ÖPNV), del 70 %.

L’any 1980, el dèficit percada usuari transportat era de22 cèntims. Durant la dècadadels 70 i principis dels 80, elservei no havia crescut en viat-gers, però sí que incrementavael seu dèficit. Era una època debonança econòmica i fort crei-xement del parc de vehicles pri-vats. En principi s’havien pen-sat dues alternatives: encarirmés els títols de transport perreduir el dèficit o oferir menysprestacions per reduir els cos-tos. Però contra les inèrcies i elpensament generalitzat,l’Ajuntament va imposar unapolítica d’abaratiment de preus

MSiS Núm. 448

Transport públic

Gràfica anual dels milions d’usuaris (en blau) i dels milions de dèficit d’operació (en vermell).Mentre els usuaris han crescut un 150 % el dèficit només ho ha fet en un 32 %Gràfic: VAG.Ajuntament de Friburg

● El sistema detransport públic operaamb autobusos i tramvies entre les 5 delmatí i les 12:30 de la nit.Fora d’aquest horari, eltransport es confia acinc línies d’autobúsnocturn i al bustaxi per a les zones debaixa demanda

FRIBURG


MSiS Núm. 449

La totalitat del territori es troba mallada peruna xarxa interurbana d’autobusos. Les rela-cions més radials compten amb tren de Roda-lies o Regional

La DB presta un servei d’excel·lència tambésobre línies de via única, amb rapidesa, pun-tualitat, comoditat i eficàcia

Evolució de la xarxa tramviaire

des de la seva salvació al 1970 Plànol: Ajuntament

de Friburg

Pla d’ampliació del tramvia de Friburg.

El radi d’acció de les parades

es considera de 500 metres

Plànol: Ajuntament de Friburg


en paral·lel a noves millores enla xarxa de transport públic.Després de 35 anys d’aquestesmillores sostingudes, sotadirectrius d’eficiència, el dèficitper a cada usuari s’ha reduït a lameitat: 11 cèntims.

Com aconsegueixen aquest petit miracle?1983. Extensió del tramvia

El manteniment i ampliaciódel tramvia als corredors tron-cals de Friburg esdevé clau peraconseguir aquest miracleeconòmic:

1. Baix cost de producciódegut a una elevada velocitatper vies exclusives, prioritat atots els semàfors i baix consumenergètic (baixa fricció per lesrodes d’acer).

2. Baix cost d'implantacióen comparació amb altres siste-mes de transport com el metro.

3. Alta taxa de passatgersper kilòmetre per una grancapacitat en el transport (mésde 300 places a alguns tramviesde 40 metres) i una severa res-tricció als cotxes que permetelevades freqüències.

El tramvia a Friburg vaestar a punt de desaparèixer alsanys 70, després dels tanca-ments de línies generalitzats aciutats com París, Madrid,Londres, Hamburg o el Berlínde l’Oest. Els planificadors deFriburg van aturar el desballes-tament de la xarxa i van iniciarla seva modernització i exten-sió, de nou contra pronòstic.S’aplica un concepte de tramviaràpid, l’Stadtbahn, un sistemaamb plataforma reservada iprioritat semafòrica suficientcom per no haver de frenar ales cruïlles (des de 200 metresabans). S’instal·len vies ambgespa per estètica, per permea-bilitzar la ciutat, per reduir elsoroll fins als 3 dB i per reduirdespeses de manteniment. Desde 1983 el creixement i moder-nització de la xarxa ha estatimparable. Actualment hi ha

projectes d’ampliació de noveslínies en marxa que estan vin-culades a la independènciaenergètica i la millora del’eficiència del transport públicde la ciutat.

La xarxa d’autobusos tambéva ser objecte de remodelació,aconseguint un mallat de latotalitat de la ciutat amb unaintermodalitat plena i total ambel tramvia, utilitzant les matei-xes andanes. L’autobús serveixels corredors més dispersos imés allunyats del continu urbà icompleix la funció d’aportacióde viatgers al tramvia.

1984. Nous títols de transport

més econòmics

Baixen les tarifes un 30 %,amb la creació de l’abonamentmensual il·limitat per a tots elstransports de signe ambiental.El caràcter ambiental del noutítol de transport va generarmillor publicitat que la mateixarebaixa de preus, en una èpocacaracteritzada per la sensibilit-zació pública contra la plujaàcida i contra un projecte denova central nuclear. El noutítol va ser una aposta de la ciu-tat que va comptar ambl’oposició de l’operador local,VAG. Increïblement la recapta-ció no va baixar sinó que vapujar i el dèficit va disminuir.

1991. Nou títol de transport

regional

Nou abonament mensualque incorpora 17 agències detransport públic i gamma depreus de 2 o 3 zones. Actual-ment el 90 % dels títols detransport utilitzats són abona-ments mensuals, ja sigui urbà oregional.

1997. Implantació d’un siste-

ma de Rodalies

Remodelació del transportregional (ÖPNV). S’incorporenoperadors públic-privats quefan incrementar els viatgers delferrocarril en un 170 % i es

MSiS Núm. 4410

A Friburg, la catenària sembla una successiód’arbres i la prioritat és totalment efectiva

Els autobusos fan l’aportació dels viatgers ala mateixa parada del tramvia, amb una sin-cronització horària sorprenentFoto: Ll. Carrasco

Tots els sistemes d’informació integren tram-vies i autobusos alhora. A la foto, panell ambles properes sortides del tramvia 5 i del bus33, que fa d’aportació

FRIBURG


reestructura el servei d’autocarregional amb noves línies.

VAG: una explotació perfectaLa xarxa dels transports

públics (VAG) consta de cinclínies de tramvia amb 27,5 km i27 línies d’autobús amb 270km, que assumeixen un 70 % iun 30 % dels viatges diaris res-pectivament. Tramvies i auto-busos funcionen coordinats alllarg de tot el dia, evitant exces-sives esperes als transborda-ments i garantint les corres-pondències també en hora vall.

Fora de l’hora punta, perassegurar les correspondències,els tramvies van cada 7,5minuts, els autobusosd’aportació cada 15 i els auto-busos de llarg recorregut cada30; fent correspondència un decada dos serveis consecutius.

A partir de les 10 del vesprela freqüència del tramvia dismi-nueix i cada 30 minuts la paradacentral de Bertoldsbrunnen esconverteix en un “hub” espec-tacular. De manera gairebésimultània, arriben a la paradadeu tramvies des de diferentspunts de la ciutat per permetreals usuaris tota mena de trans-bordaments entre les 5 línies.Uns minuts més tard, totes leslínies reprenen la marxa.Aquest sistema posa de mani-fest la gran prioritat de la qualgaudeix el transport públic aFriburg i l’excel·lent coordina-ció entre serveis aconseguidaper la VAG.

Friburg Hauptbahnhof, un exemple d’intermodalitat

La xarxa opera amb auto-busos i tramvies entre les 5 delmatí i les 12:30 de la nit. Forad’aquest horari, el transportpúblic es confia a cinc líniesd’autobús nocturn i el bustaxiper a les zones de baixa deman-

da. L’autobús nocturn val 4euros per als usuaris no habi-tuals i 2 euros per trajecte sicomptem amb l’abonamentmensual. Per 1 euro més,s’inclou el servei de bustaxique, avisat pel mateix conduc-tor d’autobús, recull als usuarisa l’última parada del bus noc-turn i fa un recorregut en fun-ció de la demanda.

VAG no treballa amb inter-vals menors als dos minuts i migper tal de continuar gaudint dela prioritat semafòrica actual. Sila demanda creix en alguna deles línies s’encarreguen nousmòduls per fer tramvies mésllargs amb l’objectiud’incrementar la capacitat senseconsumir més passos. La línia 1de tramvia funciona cada 4minuts amb tramvies de 42metres, oferint una capacitat de3.800 viatgers per hora i sentit.Des de 1983 els tramvies són depis baix, més accessibles i pertant més ràpids per carregar idescarregar viatgers a les para-des. Té una nova estació deferrocarril, totalment en super-fície, intermodal i cèntrica, a lafrontera de la ciutat antiga. Eltramvia passa per un pont i desdel pont hi ha unes escales quealimenten directament les anda-nes de la DB, sense barreres nicontrols. Amb la venda delsterrenys de l’anterior estacióvan construir-ne una de novaque és un nus intermodal entreel transport local, i el regional inacional. L’estació té dos pàr-kings de 1.000 cotxes i 1.000bicicletes (cobertes i amb ser-veis de taller i manteniment).Fins i tot té una màquinaautomàtica dispensadora depneumàtics de bici.

A diferència de les estacionsallunyades dels nuclis habitats,on és més pràctic accedir envehicle privat; l’estació cèntricade Friburg afavoreix l’accés apeu, en bicicleta i en transportpúblic des de tots els racons dela ciutat. ●

MSiS Núm. 4411

Fins i tot és possible trobar un salt de moltó(bifurcació a desnivell) de vies de tramvia,una infraestructura que a Catalunya ni tantsols s’atorga a les Rodalies de Renfe

La plaça de Bertoldsbrunnen és un hub de tramvies al bell mig de laciutat antiga Foto: X. Lujan

● La gent de Friburges mou amb llibertat sense col·lapsar la ciutat amb vehiclesprivats a motor, sensepatir accidents i sense emmalaltir per culpa de la malaqualitat de l’aire


MSiS Núm. 4412

AgraïmentsAgraïm la cordialitat i atencions rebudes perpart de l'Ajuntament de Friburg, molt especial-ment al cap de Planificació de l'Ajuntament,Wulf Daseking, qui va acompanyar-nos en totmoment per les nombroses visites tècniques; i aDieter Salomon, alcalde de la ciutat, que varebre'ns personalment en la millor visita realit-zada mai per la PTP.

L’estació de Friburg és un hub molt còmode per als usuaris del transport públic urbà, regional inacional, així com per als usuaris de la bicicleta Foto: Ajuntament de Friburg, J. Paricio, J.M. Baiget

FRIBURG


He estat un dels afortunats que

han realitzat la visita a la ciutat

de Friburg amb la PTP, per tal

de conèixer de primera mà les

seves realitats en matèria de mobilitat i de

política energètica. Una magnífica expe-

riència de la qual és fàcil treure’n conclu-

sions.

Que té Friburg que no tinguem nosal-

tres en matèria de mobilitat? Bàsicament

dues coses: una aposta decidida, coherent i

tenaç pel transport públic i una política de

mobilitat basada en la gestió i no en les

infraestructures.

L’aposta de la ciutat pel transport

públic es veu d’entrada en la pròpia distri-

bució de l’espai urbà: els millors espais li

estan reservats, disposa d’una prioritat

semafòrica envejable, els intercanviadors

són segurs i còmodes... Amb decisió han

anat construint una ciutat en què la priori-

tat és clara; i han obtingut, a més, una ciu-

tat molt més amable.

Un debat que no té cabudaI fan molta, molta gestió: en el disseny

de la política tarifària local i regional, que

incentiva clarament l’ús habitual. Amb unes

connexions entre mitjans de transport

precisa, exacta, ràpida, còmoda i eficient

(recordem l’enllaç nocturn al centre de

totes les línies de tramvia en un temps de

dos minuts: una autèntica lliçó d’allò que és

possible.. versus el que estem acostumats);

preveient l’arribada del transport públic

amb anticipació als nous desenvolupaments

urbans, quan encara no s’han consolidat els

hàbits de mobilitat; buscant solucions origi-

nals quan el servei ho requereix (tramvia-

taxi...), i un llarg etcètera.

El debat d’infraestructures? Pràctica-

ment inexistent. Tecnològicament, no

vàrem veure res que ens fos desconegut.

Cap inversió multimilionària, cap vehicle

d’últim model. Senzillament, un aprofita-

ment exhaustiu de les infraestructures

existents amb un servei ben dissenyat i ben

gestionat. Tan senzill que no feia enveja no

tenir-ho, sinó pena de no saber-ho tenir.

I una darrera reflexió, aquesta feta ja

com a no-metropolità que sóc. La mida de

la ciutat de Friburg trenca també un dels

altres tòpics de la mobilitat insostenible:

aquell que afirma que un transport públic

eficient només és viable en grans metròpo-

lis, i que les ciutats mitjanes estem con-

demnades al vehicle privat i a un transport

públic subsidiari per aquells que encara no

tenen cotxe.

De debò: més d’un responsable de

mobilitat d’aquí

hauria de fer una

estada perllonga-

da a Friburg. El

país ho agrairia

enormement. ●

Daniel PiDiputat al Parlament

de Catalunya

MSiS Núm. 4413

L’explotació del tramvia està totalment sincronitzada i ofereixalta capacitat i velocitat comercial al mateix temps

● L’èxit del model de mobilitatde Friburg es basa en unarecepta tan senzilla com l’aprofitament de les infraestructures i recursos que ja es tenen a l’abast i unservei ben dissenyat i gestionat

Lliçons de Friburg

Una altra mobilitatés possible

Impressions d’un viatge a la utopia Entre les persones que ens van acompanyar en el viatgea Friburg, no hi va faltar una representació de les institucions de govern. Us presentem tot seguitles reflexions d’un diputat, un alcalde i dos regidors a l’entorn de l’experiència viscuda.


L’avió et transporta a un

altre món, una altra

llengua, uns altres cos-

tums, però mai no

hagués pensat que també em

portaria a una altra manera de

veure la relació entre el via-

nant, la bicicleta i els transports

públics i on el concepte de

medi ambient pugui prendre

una altra dimensió com a Fri-

burg.

El meu somni és possible

perquè he vist amb els meus

ulls com els carrers es tanquen

als vehicles privats i les perso-

nes els ocupen amb bicicletes,

tramvies i espais comercials

que tenen un gran resultat

econòmic.

Però vull passar a la futura

realitat del meu poble i defensa-

ré un desenvolupament urba-

nístic on el cotxe no sigui imprescindible

per anar a treballar dintre del nostre muni-

cipi, per això els carrils bicicleta hauran

d’arribar al centre per fer les compres i a

les zones industrials per poder treballar, en

aquest centre els vianants seran actors de

la vida social . Sé que és possible la cons-

trucció d’habitatges ecològics de baix cost

on la participació dels veïns ajudi al seu dis-

seny i on els edificis estiguin dotats de

panells solars per l’aigua calenta i a la vega-

da els seus terrats estiguin orientats al sud,

perquè les plaques fotovoltaiques puguin

generar energia elèctrica. I en aquest sen-

tit, i en la mida que sigui possible, treballa-

ré per implicar

l’administració en

un model que ha

deixat de ser un

somni. ●

José A.RubioAlcalde de Pallejà

MSiS Núm. 4414

El passat més de novembre vaig

tenir ocasió de viatjar a Friburg

amb els amics i amigues de la PTP.

Sens dubte ha estat de les sortides

més interessants que he fet des que sóc

regidor.

Friburg és una altra dimensió. Una

veritable utopia feta realitat en una ciutat

que té la mateixa població que la meva,

però amb realitats geogràfiques i socioe-

conòmiques completament incomparables.

Més enllà dels seus èxits incontesta-

bles en matèria de mobilitat (al centre de

la ciutat el cotxe privat és notícia per la

seva completa absència) i d’energies reno-

vables, Friburg representa els fruits de la

planificació estratègica amb criteris de sos-

tenibilitat concebuda als vuitanta. Més de

vint anys en els quals l’Ajuntament ha

aconseguit donar-li la volta a una ciutat,

amb la complicitat de la ciutadania.

Friburg és la utopia necessària, que tan

llunyana ens resulta des del nostre país

petit. Que tan modern i cosmopolita es

pensa sovint, i que tan provincià resulta

gairebé sempre que se’l sotmet a alguna

odiosa comparació. (Acabo de llegir un

nou informe del RACC contra els 80

km/h).

Per a mostra un petit botó, que ara

em sembla pur surrealisme, mirat des de

l’sky line del meu L’Hospitalet. El seu res-

ponsable d’urbanisme ens deia a una reu-

nió, que el motiu pel qual no s’havien plan-

tejat mai construir edificis de més de cinc

alçades era per a poder permetre que els

pares i les mares poguessin vigilar els fills

des de la finestra, mentre jugaven enmig

d’un meravellós

carrer sense cot-

xes. ●

Alfonso Salmerón Regidor de Medi

Ambient i Sostenibi-

litat a l’Ajuntament

de l’Hospitalet

de Llobregat

La utopiaes diu Friburg

El meusomni

Les cinc línies estratègiques de la mobilitat a Friburg, totes ellesimprescindibles per assolir un 66 % de desplaçaments sosteniblesInfografia: Ajuntament de Friburg

FRIBURG


Darrerament, i gràcies a

l’expedició organitzada per la

PTP, he pogut visitar i conèi-

xer la ciutat Alemanya de Fri-

burg, capital europea de l’ecologisme.

Aquesta visita, que recomano a qualsevol

que tingui la sort de poder viatjar pel

sudoest d’aquest país europeu, ha tingut

l’al· licient afegit de comptar amb la pre-

sencia, en qualitat de cicerone de luxe,

del que ha estat director dels serveis

d’urbanisme del seu ajuntament durant els

últims 25 anys.

Les explicacions d’aquesta persona, la

visió de futur de la qual ha incidit de

manera definitiva en la configuració i les

característiques de la ciutat; el seu pro-

fund coneixement del tema i el seu

tarannà agradable i obert han convertit la

visita en una instructiva classe magistral

sobre l’aplicació de l’ecologisme i la mobi-

litat sostenible en una ciutat moderna.

Des d’un punt de vista profà, i sense

entrar en cap tipus de consideració tècnica

de caràcter mediambiental, Friburg es

podria definir com a una ciutat bonica. Una

ciutat agradable, maca de veure, ordenada i

neta... Un d’aquells llocs privilegiats on un

pot passejar sense sentir l’ofec de les grans

urbs, sense patir grans aglomeracions de

vehicles de motor, sorolls o pol· lució i

on es pot gaudir dels seus carrers i places

sempre envoltats d’arbres i verd.

Després, i ja posats en matèria, se’ns

instrueix mica en mica en quins són els

secrets del seu desenvolupament urbanís-

tic que fan possible aquesta meravella

urbana, i hom es troba de cop enfrontat a

aquells plantejaments considerat utòpics

de l’ecologisme i la sostenibilitat.

Idees que també funcionenUn s’adona que aquestes idees no

només són possibles sinó que a més fun-

cionen, i que ben aplicades, són pràcti-

ques, còmodes i econòmiques.

Un s’adona que els carrers del centre

de la ciutat estan vedats al pas de vehicles

de motor privats i que aquest fet, lluny

d’ocasionar problemes, la transforma en

una zona de gran bellesa on la gent passe-

ja i fa les seves compres.

Un s’adona que la negativa de

l’ajuntament a donar llicencies per a grans

superfícies comercials resulta en una pro-

liferació de petits comerciants i que a més

evita que la gent hagi d’agafar el cotxe per

fer les seves compres.

Un s’adona que sota la directriu de

basar el creixement urbanístic a partir

d’un model de transport públic, es dota la

ciutat d’unes infraestructures pràctiques i

útils que eviten embussos i aglomeracions

de cotxes, i que permeten desplaçar-se a

tot arreu de forma còmoda, ràpida i

econòmica ja sigui fent servir la xarxa de

tramvies ja sigui en autobús o bicicleta.

Un s’adona que aquesta cultura arriba

fins i tot les entitats financeres, que dis-

senyen l’arquitectura dels seus edificis en

termes de bons aïllants i aprofitament de

l’energia solar i geotèrmica, cosa que els

permet després presumir dels beneficis

que l’estalvi energètic els aporta.

Una visita necessàriaEn resum, doncs, un s’adona que un

altre tipus de plantejament urbanístic no

només és possible, sinó que a més resulta

en una millor qualitat de vida de tots els

implicats, d’un major estalvi d’energia a

nivell global i d’un major aprofitament

dels recursos i capitals públics.

No em vull acomiadar sense recoma-

nar, especialment, que tots aquells que tin-

guin certa responsabilitat en l’urbanisme

de les nostres ciutats i viles planifiquin

unes curtes vacances a Friburg, visita que

els obrirà la ment a noves idees i pràcti-

ques que de ben segur els faran i ens faran

un gran servei. Vull agrair a la PTP

l’oportunitat que m’ha brindat de ser-hi en

aquesta expedi-

ció. Moltes grà-

cies. ●

BenjamíTous Regidor de

l’Ajuntament

de Cardedeu

MSiS Núm. 4415

Només es troben gratacels

prop del’estaciócentral,

amb unadisposició

que nointerrompla ventila-

ció naturalaprofitantal màximl’energia

solarFoto:

J. Paricio

Capital europeade l’ecologisme


D’entrada, Friburg ésuna ciutat neta,impol·luta, senseescombraries, dei-

xalles o contaminació, ni alterra, ni a l’aire, ni a l’aigua. Lagent està contenta. És tot ungoig de ciutat !

També és una ciutat ques’enorgulleix de ser sostenible.Així és com, passats els dies,responc de manera reflexiva a lapregunta d’allò que mésm’havia impactat.

1Ho és perquè el medi urbàno està contaminat: el soroll

ambient està del tot controlat,igual que la seva atmosfera noestà alterada. Això no és gratuït

ni passa per miracle. Des de famolt de temps i amb un esforçcreixent i constant, s’ha treba-llat per construir un entorn deltot habitable.

De cotxes –en parlarem acontinuació– se’n veuen pocsperò, a més, circulen respectuo-sament, de manera suau, per nofer soroll ni contaminar perdamunt del que és inevitable.

De fa temps l’ajuntament hapres una cura extremada pergarantir l’aire net que prové deles muntanyes de la SelvaNegra; els passadissos per onpenetra per renovar l’aire viciatde la ciutat, tenen limitadal’alçada de les construccions perno alterar la seva fluència.

MSiS Núm. 4416

Impressions del viatge a Friburg

La sostenibilitatcom a sistema de vida

En tornar d’Alemanya,abans de preguntar-me

què era el que mésm’havia impactat, vaig

voler saber què era el quemés m’havia sorprès.

Tres coses em resultarenforça xocants.

Majoritàriament, al carrer,la gent fa “bona cara”. En quatre dies no vaig veure res d’allò al que

estic tan acostumat: caresemprenyades, cares

de mala llet .Majoritàriament, anant

pel carrer, la gent no fuma.Només ho fan a les

portes dels bars o dels edificis comercials i

administratius, al voltantd’uns cendrers que

recullen indefectiblementtotes les burilles de les

cigarretes, que mai van aparar al terra.

Majoritàriament, al carrerno hi ha gossos. Potser

n’hi ha uns pocs, però no es fan aparents i,

a més, no deixen capresta al terra.

A Friburg, la gent fa bona cara i està orgullosa de la seva ciutat Foto: F. Xandri

● El nucli central de laciutat té prohibidal’entrada als cotxes,només accessible per a vianants, ciclistes itramvies; però per laseva disposició i serveis tampoc sónnecessaris els gransdesplaçaments interns

FRIBURG


2Energèticament, també ésespectacularment sostenible.

La població, d’una banda con-trola els diferents consums i,d’altra banda, utilitza fins on éscapaç, energies alternativesrenovables (prioritàriament, lafotovoltaica). Vàrem veuremolts edificis que aprofitenqualsevol de les seves disponi-bilitats per rebre, equipats ambgrans plafons de cèl·lules foto-voltaiques, a les façanes, a lesteulades.

Un barri residencial sencer,situat a prop del de Vauban, ésuna autèntica fàbricad’electricitat, capaç de produirel doble de la que consumeix.Paga la totalitat del seu mante-niment amb els rendiments dela venda de la produccióenergètica. La comunitat deveïns ven tota la que produeix, icada un dels veïns, com nosal-tres, compra la que precisa.

Si el subsòl disposa d’aiguaa 20 graus constants, el PSD-banc pot aprofitar aquest recursper escalfar a l’hivern i refredara l’estiu l’ambient interior de laseva seu, sense haver de fer capaportació energètica poc soste-nible.

3Sostenible també ho és perla manera com la població

gestiona la mobilitat de les per-sones.De cotxes, gairebé non’hi ha. Al nucli central de laciutat no hi poden entrar;només hi ha vianants, ciclistes itramvies. Però als barris resi-dencials tampoc s’hi veuen cot-xes tot i que no hi ha limita-cions. No hi són perquè nocalen per anar gairebé enlloc.En aquest sentit són espectacu-lars els nous barris de Vauban iRieselfeld

Molts desplaçaments espoden fer amb bicicleta,emprant la compacta xarxa decarril-bici amb què tota la ciu-tat està dotada. Però principal-ment els habitants de Friburgdisposen i utilitzen un eficien-

tíssim transport públiccol·lectiu.

Davant d’aquest panoramano és estrany que no es vegincotxes: no n’hi ha perquè gaire-bé mai són imprescindibles, niper anar a treballar, ni per mou-re’s per la ciutat, ni per sortir alcamp els caps de setmana.

Al PSD-banc el personal vaa la feina en transport públic,pagat per l’empresa amb laregio-karte, o en bici (en aquestcas, l’empresa els abona almateix preu del transportpúblic). Qui, per la raó quesigui, ha d’anar en cotxe, potutilitzar una plaça del’aparcament de clients i visi-tants, però pagarà l’aparcament(per als clients del banc és gra-tuït).

4Finalment, la ciutat tambéés sostenible en el seu pai-

satge. El nucli central de lapoblació no és un nucli històric(poc se’n va salvar quan la gue-rra), però s’ha dotat d’un pano-rama integrador. Cap dels edi-ficis destaca en absolut per la

seva arquitectura, però gairebésempre s’articula adientmentamb els veïns del seu entorn. Ésel propi carrer i la seva gent, elsque essencialment configurenel paisatge urbà al centre de lapoblació.

Quan surts pels barris resi-dencials, on tampoc hi ha résque sigui remarcable, arqui-tectònicament parlant, tornes aapreciar com l’entorn s’adapta auna ciutadania que vol viureconfortablement i deixar-sed’històries. Però es pren moltacura en la integració paisatgísti-ca de les infraestructures. Justa-ment en un país de clima mésfred que el nostre, el carrer il’espai públic són també lloc onviure, i adquireixen una presèn-cia urbanística considerable. Detant en tant hi ha un dilatatespai verd municipal, com elSeepark amb el seu llac, on lapoblació pot fruir d’un lleureconfortable en contacte amb unpaisatge seminatural dins lapròpia ciutat. ●Joan A. TineoArquitecte

MSiS Núm. 4417

Friburg té totes les comoditats d’una ciutat i la qualitat de vida de lavida rural Foto: X. Lujan

● L’entorn s’adaptaperfectament a unaciutadania que vol viurecomfortablement, i espren força cura en laintegració paisatgísticade les infraestructures


No és gens fàcil acon-seguir que una majo-ria de les 200.000

persones que viuen en una ciu-tat vulguin apostar per la sos-tenibilitat. També en aquestaspecte, la història desfermaun procés, on un seguit de fetsi circumstàncies ens fa enten-dre els seus resultats evidents.

• Cap a finals dels anys60, l’Estat alemany havia pre-vist una central nuclear a Fri-burg. La població es va revol-tar per aturar el procés.

• El partit dels verds vaser capdavanter de la revolta,però argumentant que el dret adir que no comportava el deu-re a aportar solucions. Vareninventar el “NIMBY” invers.El “no” a una injecció massivad’energia nuclear comportavademostrar que no calia, i obli-gava a dir el “sí” a nous cos-tums d’estalvi, i a la implanta-ció de noves fórmules peraconseguir l’energia necessàriaper mitjans alternatius, amb lacorresponent dosid’investigació.

• Els verds governen laciutat des de fa més de trentaanys, cosa que els ha permèsprogramar accions a mitjana i

llarga distància, que és com esfan bé les coses.

• I és evident que a criteridels electors les han fet bé, i elseu lideratge és acceptat majo-ritàriament. Si segueix aquestaharmonia entre electors i ele-gits, d’aquí a trenta anys més,aquesta ciutat ja estarà a anysllum de distància.

• Sembla que va endavantuna autèntica cultura ciutada-na progressista, que per a miés evident pel que fa a la sevapostura respecte dels cotxes,del tabac i dels gossos.

• Ara ja és la primera ciu-tat europea en el camp de lainvestigació, la comercialitza-ció i la implantació del’energia fotovoltaica. Elsresultats en aquest camp hanestat concloents. Molts estu-diants europeus s’hi desplacenper formar-se en la matèria.

• A Friburg no hi haindústria convencional; haestat la universitat (primerempresari de la ciutat en per-sonal contractat) qui ha assu-mit el rol de dinamització del’activitat econòmica (en com-binació amb filials i marquesespecialitzades en tecnologiespunta). S’han desfet, just quan

i com calia, dels feixucs pro-cessos industrials del segle XX,substituint-los pels nous pro-cessos del XXI, basats en lesnoves tecnologies.

• La conjugació de petitsavenços (per a ells potser sónpetits, per a nosaltres semblenimmensos), aporta als ciuta-dans una autèntica qualitat devida que, indefectiblementapunta cap a l‘esperança defutur que ens manca a nosal-tres. D’aquesta satisfacció sor-geixen les bones cares.

Tot i que no ens siguipossible importar cap delsgrans avenços concrets deFriburg, el fet d’haver pogutanar, veure, escoltar i apren-dre, ens permet saber que“un altre món és possible” ique a ell s’hi arriba ambesforç, planificació encertadai sentit comú. Això motivaper superar la nostra tendèn-cia innata a un desenvolupa-ment excessivament gesticu-lar, i el nostre natural tarannàde bloqueig davant d’accionsde sostenibilitat eficients per-què són senzilles. Aquest haestat el meu gran aprenentat-ge del viatge. ●J.A.T

MSiS Núm. 4418

FRIBURG

El perquè de tot plegat

● Més que copiar acasa nostre el model de ciutat sostenible que hem vist a Friburg,allò que és realmentimportant ha estat comprovar que, en efecte, un altre mónés possible... senseutopies, sinó amb realitats

La integració de les infraestructures és moltacurada. Tant les tanques com els pals de lacatenària apareixen recoberts de vegetació

Vista del Seepark, un autèntic pulmó verdurbà, amb un llac inclòs, que ajuda a mante-nir uns nivells de C02 baixos Foto: J. Tineo


Tot això es va gestaren una cimera designe ambientalque es diu la Gre-

nelle (1). La Grenelle és unaantiga vila, veïna de París, queva tenir una vida efímera per-què l’any 1860 va ser annexio-nada a París, tot just trenta anysdesprés de la seva creació. El1968 es va organitzar una tro-bada en aquest barri de Parísentre ONG, associacions pro-fessionals i representants delgovern francès. Desd’aleshores, la Grenelle és sinò-nim de debat participatiu,seguint d’altra banda la tradiciódels Estats Generals francesos.Ara bé, la Grenelle del mediambient és un conjunt de tro-bades polítiques, organitzades aFrança l’octubre del 2007, perprendre decisions a llarg termi-ni en matèria de medi ambient ide desenvolupament sostenible.

Tan rellevants són les conclu-sions d’aquesta cimera com elfet que el president Sarkozy leshagi fet seves.

Si s’haguessin de resumirles deu principals característi-ques del programa de la Grene-lle del medi ambient proposariala següent síntesi:

1. S’atura la construcciód'autovies, tret de casos moltconcrets.

2. Es potencia el transportferroviari de mercaderies totposant l’èmfasi en la creaciód'autopistes ferroviàries.

3. Es marca com a objectiula prohibició dels trànsits decamions en distàncies de mésde 500 km, particularment elsinternacionals. Per tant, tots elstrànsits de camions de la Jon-quera, uns 16.000 al dia en elsdos sentits, haurien de passar alferrocarril la qual cosa compor-taria que cada dia haurien de

circular 270 trens, per Portbouo pel nou túnel ferroviari d’altavelocitat sota els Pirineus.

4. Internalització dels cos-tos ambientals del transport.

5. Instauració d’una ecotaxaquilomètrica sobre tots elscamions en la utilització de laxarxa de carreteres nacionalsfora de les autopistes de peatge.

6. Es decideix no ampliarels aeroports.

7. Disminució radical del'impacte del trànsit aeropor-tuari.

8. S’estableix com a objec-tiu una reducció general de lavelocitat a les carreteres..

9. S’acorda impulsar un fortdesenvolupament de la xarxa detramvies i d'autobusos protegitsen via pròpia (multiplicant per4 la xarxa).

10. S’instal·larà una ecopas-tilla a tots els nous cotxes, ambel sistema bonus-malus.

En definitiva, Nicolas Sar-kozy, que és molt llest i intuïtiu—i sap ensumar per on aniranles coses en el futur— posa l'ac-cent en la gestió en lloc deposar-lo en la infraestructura enun país, com França, que tédotacions infraestructurals infe-riors a les d'Espanya. És a dir, elcontrari del que diuen els plansd'inversió, el PEIT aprovat pelgovern central o el PITC en elcas de Catalunya. És el dia i lanit. Allà és de dia, aquí de nit.

Els presidents d'Espanya iCatalunya, senyors RodríguezZapatero i Montilla, i també alsaltres dirigents polítics, farienbé de llegir amb atenció aquestnou programa de mobilitat ques'ha presentat al país veí per alspropers cinc anys. Sempre ésmillor anar a favor de l’onadaque no pas en contra. No fosque ens acabés passant perdamunt. ●Pau Noy(1) El document traduït en castellà es pottrobar a:www.documentsptp.org/documents/20071100-francia.pdf

MSiS Núm. 4419

INTERNACIONAL

● Més que en la planificació de gransinfraestructures de transport, la proposta del presidentfrancès posa l’accenten la millora de la gestió del que existeix

La Grenelle: una proposta ambiciosa

Sarkozy i la sevarevolució verdaAquesta tardor la premsas’ha fet ressò de la pro-posta de Nicolas Sarkozy,per a la mobilitat francesa.Es tracta d’una segonarevolució, de tan alt nivellque fins i tot el mateix pre-sident francès ha gosat dirque era tan important comen el seu dia ho va ser laRevolució francesa.

Burdeus és una ciutat on s'ha canviat col·lapse,soroll i contaminació pel transport públic


El fet que l’actualgovern estigui enminoria també deuhaver contribuït a

l’ensopiment. Mentre totaEuropa bull d’idees innovado-res sobre la mobilitat, aquísemblem poc interessats en elcanvi, malgrat que hi ha temesde resolució que cada dia sónmés urgents, com la contamina-ció del trànsit que mata prema-turament cada any 3.000 perso-nes, les insuficiències de la xar-xa de transport públic, la inau-dita pressió —també mediàti-ca— de l’automòbil sobre lesactivitats de la ciutat, els perillsdel canvi climàtic i la imparablecarrera del preu del petroli.

El programa de mobilitatdel govern de Barcelona propo-sa el de sempre: més transportpúblic, noves estacions i mésquilòmetres de metro, ampliar30 minuts l’horari nocturn iuna indeterminada connexiódels dos tramvies, indetermina-da perquè enlloc es diu queanirà per la Diagonal. És elmateix programa que s’haguéspogut aprovar fa 20 anys. Quantota Europa està parlant de commillorar la gestió, dels proble-mes de contaminació i conges-tió, aquí, en aquesta perifèriaeuropea, continuem emmira-llant-nos a Madrid. Si ells sónels que més metro construei-xen, doncs Barcelona hi ha

MSiS Núm. 4420

ACTUALITAT

● En els darrers quatre anys s’hareforçat la xarxad’autobús, però el nombre de quilòmetresfets és el mateix, perquè cada cop van més lents

La ciutat es troba encallada i sense avançar

Paràlisi a la mobilitatde Barcelona

L'autobús de Barcelona ha d'evolucionar: comprar més autobusos noés la única solució, cal trobar millors condicions de circulació

Es confirmen les pitjorsprevisions. La progressista

Barcelona és, en realitat,una ciutat conservadora

que mira amb desconfiança i mandra la innovació, si més no,

en el capítol de mobilitat.El programa de govern deixa clar que almenys en aquesta legislatura

no es pensa abordar capcanvi substancial, i els

canvis que es facin—com en el passat vanser les àrees verdes— no es pensen anunciar

amb antelació.


d’anar darrera d’ells, cons-truint, no únicament la línia 9,la més llarga d’Europa, sinótambé la més cara i la de cons-trucció més lenta i, a sobre,amb un peculiar invent cons-tructiu de doble pis. I tot perno guanyar quasi més passatgenou. És igual que a Madrid noli funcioni bé la mobilitat, per-què allò que importa –sembla—és l’obra pública. És la culturade la infraestructura elevada almés alt dels altars.

El CO2 : el gran oblidat a l’agenda municipal

Si tinguéssim tots els dinersdel món —si és que la línia 9deixa algun recurs per als pro-pers anys— podríem solucionarels problemes de mobilitat ambaquesta política? No. Hemesdevingut un país ric. I com anous rics que som ens agradenles infraestructures de granmida, malgrat la història recentdemostri que les megalòmanesinversions no solucionen elsproblemes de mobilitat. I sil’alcalde no es treu un conill delbarret, com va fer amb l’ÀreaVerda, aplaudida per la PTP,passarem la legislatura perdentpistonada en relació a Europa.Alguns problemes que cal abor-dar urgentment.

Els autobusos continuen

encallats. En els darrers qua-tre anys s’ha reforçat la xarxad’autobús, però el nombre dequilòmetres fets és el mateix,perquè cada cop van méslents. En superfície tenimmés autobusos, però no méstransport. Sobretot tenimmolta més despesa. A diferèn-cia d’altres ciutats, l’autobúsde Barcelona no és un sistemafiable perquè la prioritat con-tinua tenint-la el vehicle pri-vat, sobre un servei públiccom és el transport públic. Iaixò en una ciutat que des defa 30 anys està governada perl’esquerra.

L’Ajuntament ha respostamb el silenci a la demandad’un pla estratègic del’autobús, l’únic sistema detransport que no en té. Quananem a Friburg i veiem comfunciona allà el transportsabem que la manca de fiabi-litat del transport de Barcelo-na té solució.

Ni una ratlla sobre la con-taminació atmosfèrica, no fosque el sector de l’automòbils’enfadés. Però qui s’hauriad’enfadar són els familiars deles 3.000 persones que morenprematurament a l’àrea metro-politana de Barcelona per lacontaminació que en el nuclicentral d’aquest territori provo-

ca el trànsit de cotxes icamions. En aquest context,sobta que l'única referència quees faci en el pacte municipal ala pol·lució sigui sobre la conta-minació lumínica. Què esperemper posar un peatge europeuque discrimini segons la conta-minació del cotxe com s’estàfent tot Alemanya?

Els tramvies: de noumarejant la perdiu

No es concreta la unió delsdos tramvies, tot i que en ladarrera enquesta de l’ATM eltramvia és el sistema de trans-port més ben valorat, i que elsautobusos tenen un funciona-ment deplorable a la Diagonalcentral.

Si ens limitem a continuardemanant genèricament méstransport públic, noves esta-cions i més quilòmetres demetro, és que realment Barce-lona està despistada, sobretotperquè allà on de debò s’ha debastir una xarxa de transportpúblic és on no n’hi ha, fora deBarcelona, per evitar que lagent del Vallès i del Maresmeinundi Barcelona amb els seusautomòbils. Dintre de la ciutaten tenim molt, de transport...però amb evidents problemesde gestió. ●Pau Noy

MSiS Núm. 4421

● El programa demobilitat de Barcelonaés el de sempre: méstransport públic, noves estacions i mésquilòmetres de metro,ampliar l’horari nocturn i unaindeterminada connexió dels dostramvies, sense dir que anirà per la Diagonal. És el mateix programa que s’hagués pogutaprovar fa vint anys

Cal extrapolar l'esforç imaginatiu i

els èxits assolits pelsvianants i ciclistes de

Barcelona també cap als usuaris

del transport públic


Per comprendre lasituació actual faremun petit repàs del’evolució de la xarxa

del metro madrileny en elsdarrers anys. El 1985, Madridtenia una xarxa d’uns 100quilòmetres i 320 milionsd’usuaris anuals. Deu anys méstard, l’any en què Gallardón vaprendre possessió del càrrec depresident de la Comunitat, laxarxa ja tenia 120 quilòmetres.

Va ser aleshores quan elgovern del PP va fer del metrouna gran arma electoral, cons-truint en la seva primera legis-latura prop de 55 quilòmetresnous amb unes actuacions forçacoherents, com mallar la xarxaen la zona central o donar unbon accés a alguns barris moltdensos que encara no disposa-ven de metro. Més de la meitatd’aquestes actuacions es vaninaugurar els tres mesos ante-

riors a les eleccions, assolint els175 quilòmetres de xarxa.

A la segona legislatura, del1999 al 2003, es va presentarun nou pla d’ampliació quepreveia la reforma de la línia10, una de les més importantsde la xarxa, per augmentar laseva capacitat i connectar-laamb Metrosur, una faraònicalínia circular de nova construc-ció de 41 quilòmetres que con-necta els 5 municipis méspoblats al sud de la capital.Amb un cost de 1.010 milionsd’euros, ara sabem que aquestalínia transporta un nombre deviatgers per quilòmetre similarsal nostre Trambaix (al voltantd’un milió de viatgers perquilòmetre i any), amb un costper quilòmetre molt superior.Cinc anys després de la sevainauguració, la línia Metrosursegueix amb una freqüència de7,5 minuts i amb trens de trescotxes.

Molt soroll per a no resUn 86 % dels 55 nous

quilòmetres construïts enaquest pla van inaugurar-se enles sis setmanes prèvies a leseleccions. Ja en el 2003, la novapresidenta de la Comunitat,Esperanza Aguirre, va impulsarun tercer pla d’ampliació delmetro de Madrid, que va ser elmés ambiciós: més de 4.700milions d’euros d’inversió per ala construcció de 84 nousquilòmetres de xarxa. Però encomptes de mallar la xarxa idescongestionar-la al centre i

MSiS Núm. 4422

ACTUALITAT

Madrid: no és or tot el que brilla

Quan el metrono és per transportar

● L'espectacularcreixement de la xarxa del metro deMadrid no ha estatorgànic i en moltscasos no es justifica

A Madrid es contraposen algunes experiències brillants, com el MetroExprès a l'Aeroport; amb autèntics despropòsits com MetroNorte o eltramvia de Las Tablas

En la passada legislatura, la Comunidad de Madrid va dur a terme el projecte d’ampliacióde metro més ambiciós d’Europa. La construcció de 57 nous quilòmetres de metro, 28quilòmetres de tramvies i la creació de tres estacions noves en línies existents van com-portar una inversió d’uns 4.700 milions d’euros. Però alguna cosa falla quan la triplicacióde la xarxa no ha anat acompanyada d’un augment de viatgers mínimament proporcionat.


fer Rodalies als municipis mésallunyats, va portar el metroallà on no n’hi havia, sota crite-ris més electoralistes que no pasde mobilitat, deixant de bandacriteris racionals de demanda ode temps de viatge.

D’aquesta manera s’han duta terme obres faraòniques ambmodests resultats per a l’usuari,donades les importants man-

cances de planificació i la man-ca absoluta d’intermodalitat enalgunes de les ampliacions exe-cutades.

Entre les actuacions delpla d’ampliació de la xarxa demetro 2003-2007 cal destacarobres com el Metronorte, queparteix d’un extrem d’unalínia existent i no té capcorrespondència en els seus

16 quilòmetres de recorregut,tot i creuar-se fins a dos copsamb la línia 1 de rodalies.Amb un cost de 800 milionsd’euros, el trajecte entre SanSebastián de los Reyes il’estació de Chamartín escobreix ara en 43 minuts,quan amb Renfe es triganomés 17 minuts. Però elsveïns de Metronorte no

poden enllaçar amb el tren encap punt de la línia.

Aguirre també va introduirel tramvia a Madrid, però lamanera en què es va fer ha estatun autèntic despropòsit. Unade les tres línies de MetroLigero (eufemisme amb què laComunitat es refereix al tram-via) circula en més d’un 70 %del seu traçat en túnel. Situaten un barri de nova construc-ció, el tramvia circula soterratsota avingudes de 130 metresd’amplada. El cost d’aquestalínia 1 de tramvia ha estat demés de 47 milions d’euros perquilòmetre, una inversió similara la construcció d’una línia demetro, però amb un dissenysoterrat de corbes tancades ambvelocitats comercials inferiorsals eficients tramvies en super-fície de Barcelona. Una altra deles línies de tramvia s’ha ins-tal·lat en un recorregut total-ment interurbà de 14 quilòme-tres, farcit de parades intermè-dies on no hi viu ningú, moltallunyat d’entorns urbans onaquest sistema opera habitual-ment. L’autobús que fa el reco-rregut paral·lel arriba abans aMadrid.

Més xarxa, però menys usuarisAmb totes aquestes inver-

sions, s’han assolit els 286quilòmetres de xarxa (la segonamés llarga d’Europa) i el nom-bre d’usuaris està per sota dels700 milions, quan el 1985 hihavia 320 milions d’usuaris enuna xarxa tres cops més petitaque l’actual. Els resultats con-trasten amb xarxes similars comés el cas del metro de Moscou:amb 293 quilòmetres de metroés utilitzat anualment per mésde 2.400 milions viatgers, mésdel triple. La clau del seu èxités l’elevada velocitat comercial,la seva estudiada planificació il’existència d’un bon transportde superfície que alimenta laxarxa. Tot el contrari del quesucceeix a Madrid, on el metro

MSiS Núm. 4423

Distribució modal de les capitals i segones ciutats més pobladesd’Europa, segons el nombre d’etapes d’un desplaçament

Comparativa de l’ús de transport públic entre Barcelona i Madridsegons la població i el mitjà utilitzat. El principal diferencial entre lesdues capitals, són l’autobús interurbà i les Rodalies, no pas el Metro


MSiS Núm. 4424

ACTUALITAT

va a tots els barris i pel fet detenir tantes parades esdevé unmitjà lent i poc competitiu. Perexemple, un tram de 13 quilò-metres a la línia 8 de Moscou esfa en 17 minuts (7 parades), i aMadrid, la mateixa distànciafent servir una línia recentmentperllongada, la línia 1, es fa enmés de 40 minuts (Valdecarros– Tribunal, 21 parades).

Mentrestant, a Madrid eltrànsit no baixa. Paral·lelamenta aquesta macroinversió entransport públic es preveu des-tinar més de 4.200 milionsd’euros abans del 2011 perampliar 178 quilòmetres decarreteres existents, crear 156quilòmetres de noves vies ràpi-des i facilitar la circulació i lafluïdesa dels vehicles privatscanviant catorze rotondes perenllaços a diferent nivell. S’hanconstruït també autopistes depeatge paral·leles a les autoviesexistents, que van al 20 % del’ús esperat, ja que els ciutadanscreuen que no val la pena pagarper arribar abans a l’embús dela capital.

L’exemple de Madrid ens

demostra que intentar convertirel metro en una eina electoralpot ser desastrós per a la mobi-litat i les arques públiques. Ésindispensable que la potencia-ció i promoció del transportpúblic vingui acompanyada demesures de reducció i raciona-lització de l’ús del vehicle privat

i un model urbanístic que afa-voreixi l’ecomobilitat perdavant d’altres modes de trans-port. A més, la inversió enmetro també ha d’anar de la màde bons intercanviadors queassegurin la capilaritat d’unaxarxa que funcioni de maneraintegrada, i no com a una

superposició de xarxes inconne-xes i no-intermodals.

Esperem que els opinadorsde Barcelona deixind’enlluernar-se pel miratgemadrileny i prenguin com amodel una ciutat europea dedebò. ●Xavier Lujan

Què cal copiar de la capital del’Estat per millorar la nostramobilitat?

Realitzar fortes inversions en la millora del

transport públic, també fora de la ciutat

central.

Potenciació de les Rodalies amb full de

ruta eficaç. (P.ex: quadruplicacions de via

Atocha-Aranjuez, tercer túnel de Rodalies

Sol-Gran Vía, semidirectes...)

Segregació i protecció física dels carrils

bus, atorgant-los més velocitat comercial

(separador d’”aleta de tauró”)

Programa d’intercanviadors com a espai

que afavoreixi la intermodalitat i centres

d’activitat econòmica.

Integració informativa, especialment entre

xarxes d’autobusos interurbans i urbans.

Què s’ha d’evitar per afavorir lamobilitat sostenible?

Hipotecar-se econòmicament amb metros

que no funcionen bé fora de la ciutat cen-

tral.

Ampliar de forma indiscriminada la superfí-

cie urbana i la xarxa viària d’alta capacitat.

La segregació d’usos és el pitjor enemic de

la mobilitat sostenible.

Protecció escassa o nul· la de la mobilitat

no motoritzada, la millor de totes, espe-

cialment a carrers principals.

Integració tarifària poc desenvolupada, fins

i tot dins la xarxa de Metro.

Baixa velocitat comercial i escassa adapta-

ció a PMR de la xarxa clàssica de Metro.

Exemples per a tots els gustos. L’eterna comparativa Madrid-Barcelonaha de ser fructífera, no val copiar-ho tot a qualsevol preu

Distribució dels usuaris del transport públic col·lectiu segons el mitjàutilitzat a les capitals i segones ciutats amb més ecomobilitatd’Europa. A les ciutats amb millor mobilitat hi ha una forta presènciade transport públic de superfície (autobús i tramvia)

● Tot i la inversió entransport públic, aMadrid el cotxe no perdpistonada: es preveudestinar més de 4.200milions d’euros abansdel 2011 per ampliar 178km de carreteres, crear156 km de noves viesràpides i facilitar la circulació i la fluïdesadels vehicles privatsamb un canvi decatorze rotondes per enllaços a diferent nivell


Introducida el 1 de enerodel 2001, la RPLP susti-tuía a una tasa similar queya se aplicaba desde 1985

y se aplica a todos los vehículosde un peso total autorizadoigual o superior a las 3,5 tonela-das. Los objetivos que persigueson claros:

• Frenar el crecimiento deltráfico de mercancías pesa-das en carretera

• Favorecer el traspaso demercancías de la carreteraal ferrocarril.

• Evitar más agresiones almedioambiente.

La percepción se hace enfunción de tres factores deter-minantes:

• Los kilómetros recorridosen el territorio suizo.

• El peso total autorizado • Las emisiones del vehícu-

lo. La tarifa se aplica por tone-

lada-kilómetro. El cargo origi-nal aplicado fue de 1,68 cénti-mos de francos suizos (CHF)tn/km, que se incrementó desde

el 1 de enero del 2005 a 2,44céntimos, al incorporarse loscostes externos provocados porel tráfico carreteril de mercancí-as. Desde el 1 de enero del 2008es de 3,07 céntimos para vehí-culos con normas de emisiónEURO 0,1 y 2; 2,66 céntimospara los de categoría 3 (a aplicaren el 2009) y de 2,26 céntimospara aquellos con normas deemisión EURO 4, 5 y 6.

El funcionamiento es senci-llo. Los vehículos matriculadosen Suiza incorporan un aparato

MSiS Núm. 4425

FERROCARRIL

Suiza sigue marcando la pauta

Una tasa sosteniblepara el transporte de mercancíasLa Redevance sur le traffic

des poids lourds lieé auxprestations más conocida

por RPLP y traducida como“Tasa de tráfico pesado

dependiente de las prestaciones”, es una

pieza más de la política de transportes del país

helvético, que demuestrala compatibilidad del

crecimiento armónico dela economía del país con el respeto hacia

el medioambiente.

LA RPLP tiene como objetivo final promover el transporte de mercan-cías por ferrocarril


de registro de datos que, men-sualmente, se envían a la Direc-ción General de Aduanas. En elcaso de vehículos matriculadosen otros países, en cuantoentran en territorio helvéticoreciben una tarjeta de identifi-cación. El pago se realiza, a mástardar, al salir del país alpino.

Coincidiendo con la aplica-ción desde el 1 de enero del2001 de la RPLP, el peso máxi-mo de los vehículos de mercan-cías en Suiza aumentó de 28 a34 toneladas y, desde el 1 deenero del 2005, de 34 a 40toneladas.

Reducción del volumen de tràfico

Un tercio de los recursosfinancieros obtenidos van a loscantones mientras que el resto,dos tercios, va directamente a laConfederación. Los primeroslo utilizan prioritariamentepara cubrir el déficit de costesno cubiertos por el tráfico decarretera, mientras que la Con-federación lo aplica a la finan-ciación de grandes proyectosferroviarios del país:

1. Rail 2000 (ZEB, segundaparte de Rail 2000).

2. NLFA: túneles alpinosferroviarios base del Loetsch-berg y del Sant Gotthard.

3. El enlace a la red ferro-viaria suiza a la red europea delos trenes de gran velocidad.

4. La lucha contra la conta-minación acústica.

Tras siete años de aplica-ción, un reciente estudio con-junto de las Oficinas Federalesde Desarrollo Territorial(ARE), Medio Ambiente(OFEV), Transportes (OFT) yCarreteras (OFROU), así comola Dirección General de Adua-nas, concluye sobre los resulta-dos de la aplicación de la RPLPdesde el 2001 al 2005 y consta-ta algo que ya se preveía, comoes un aumento de la eficacia,debido en gran parte al hechoque esta tasa ha incitado a utili-zar menos vehículos para trans-portar más mercancías así comoa evitar trayectos vacíos. Dehecho hay un retroceso del 6,4% en el número de kilómetrosrecorridos por los camiones endicho periodo. El incremento

de la eficacia ha permitidoabsorber parte de los costes dela propia RPLP. Este estudioconstata asimismo que de nohaberse implementado estatasa, así como otras medidas —transferencia de la carretera alferrocarril o aumento del límitedel peso máximo autorizado—,las carreteras suizas soportaríanel paso de 400.000 vehículosadicionales.

La RPLP descansa en elderecho internacional por elAcuerdo sobre transportesterrestres firmado entre el paísalpino y la Unión Europea. Nohay que olvidar que los paísesde ésta pueden aplicar la Euro-vignette que con todo y ciertasdiferencias ya se lleva a cabo enalgunos países miembros: desdeel 1 de enero del 2004 Austria;Alemania hace lo propio desdeel 2005; Chequia desde el 1 deenero del 2007; Francia en el2010 y Suecia ha anunciadotambién la intención de aplicaruna tasa parecida.

No obstante, debe conside-rarse el papel activo del pueblosuizo, que democráticamente

MSiS Núm. 4426

FERROCARRIL

La legislación suizaregula el paso de

vehículos pesados por los Alpes, no sólo

para reducir el impacto de posibles

accidentes de tráfico,sino primordialmente,

para la preservacióndel entorno natural.

Sin embargom enFrancia e Italia sigue

primando el transportepor carretera

● De no haberseimplementado estatasa, así como otrasmedidas como la transferencia de lacarretera al ferrocarrilo aumento del límite del peso máximo autorizado, las carreteras suizassoportarían el pasode 400.000 vehículosadicionales


aprobó el 20 de febrero del1994 por un 51.2 % la Iniciati-va de los Alpes, por la cual,transcurridos dos años desde lapuesta en servicio comercial (09de diciembre del 2007) del pri-mer túnel de cota baja de losAlpes, el Loetschberg, de 34,6km, el número de vehículospesados en Suiza que cruzaránlas montañas suizas se limite a650.000. En la actualidad, todohay que decirlo, existe unafuerte presión social para queeste mandato se lleve a cabo,dado que el propio gobierno hapuesto en duda dicho plazo,apostando para que sea cuandose inaugure el segundo de losnuevos túneles, el Gotthard, de57,1 km, previsto para el 2016.

Preservación del patrimonio natural

No puede olvidarse que elmovimiento social Iniciativa delos Alpes obligó a la introduc-ción de un artículo en la Cons-titución Suiza, el 84, por el quese reconoce explícitamente laobligatoriedad de proteger lasregiones alpinas de los efectos

nocivos del tránsito por carre-tera y el detener el aumento enla capacidad de más carreteras yfavorecer el traspaso de mer-cancías al tren. La ley federalde 8 de octubre 1999 sobre latransferencia de tráfico entróen vigor el 1 de octubre del2001, encargándose de materia-lizar e implementar las medidasnecesarias para limitar el paso alos 650.000 vehículos pesadosmencionados.

A título de ejemplo, en elpaso de mercancías por losAlpes muestra claras diferenciasentre Suiza y los países de laUE, como Austria y Francia.Así en el 2005, en la Confede-ración, 23,7 millones de tonela-das se transportaron por ferro-carril frente a 13 por carretera.En el caso austriaco, fueron16,1 por ferrocarril en relacióna los 52,9 por carretera y en elcaso francés, el montante afavor de la carretera es de 39,2en relación a los 6,5 millonesde toneladas por tren. Igual-mente cabe citar la operaciónde ferroutage o autopista ferro-viaria que llevan a cabo opera-

dores como Hupac (Basilea-Lugano, Freiburg im Bresgau-Lugano y Milan-Singen) yRhalpin (Freiburg im Bresgau-Novara) a los que se podríanañadir otras relaciones exclusi-vas para coches y motos.

A todo ello hay que sumarla luz verde por parte del Con-sejo Federal que desde el 7 dediciembre del 2007 admite laposibilidad de instalar peajesurbanos en ciudades y aglome-raciones suizas ante un tráficode vehículos privados motoriza-dos que no cesa de crecer ycuyas consecuencias son yaconocidas.

Ya es hora de dar a lostemas de movilidad y medio-ambiente la importancia que semerecen y aplicar aquellos ele-mentos al alcance de la admi-nistración, para preservar lasalud y el medioambiente, tanamenazado debido a la insoste-nibilidad del panorama de lostransportes en España. LosPirineos y su población tam-bién se merecen un respeto. Notodo vale. ●Carlos Ortí

MSiS Núm. 4427

● Es hora de dar a lostemas de movilidad ymedioambiente laimportancia que semerecen y aplicaraquellos elementospara preservar la saludy el medioambiente,tan amenazado debidoa la insostenibilidad del panorama de lostransportes en España

Fes-te’n soci!La PTP és una associació sense ànim de lucre que reivindica la mobilitat sosteni-ble. Si vols formar part d'aquest projecte entra a la pàgina web www.laptp.org idona't d'alta de manera fàcil.Els socis de la PTP es beneficien de preferència i descomptes a les activitats del'associació (cursos, sortides, xerrades...), així com l'enviament de la revista tri-mestral Mobilitat Sostenible i el Butlletí electrònic InfoPTP.A més la PTP està elaborant nous mecanismes de participació a partir d'unanova web interactiva, trobades presencials amb caràcter trimestral i obrint larevista als socis.Per només 30 euros a l'any (2,5 euros al mes), pots donar suport a l'entitat quedes de 1993 treballa incansable per la millora del transport públic. Els nous socisdonats d'alta abans del dia 1 de juny també rebran a casa un obsequi sostenible.



Documents

Friburgpanells solars i utilitza la pròpia energia del sol, amb més de 50 megawats, per a construir-los. La ciutat és plena d’exemples d’edificis bioclimà-tics, de baix consum