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Políticas integradas de movilidad y logística urbana Gabriel Pérez Oficial a cargo Unidad de Servicios de Infraestructura CEPAL | Naciones Unidas
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Antecedentes sobre la movilidad en América Latina La movilidad es la necesidad de las personas de trasladarse de un lugar a otro para ejercer sus actividades cotidianas, por motivos de trabajo, estudio u ocio. Para ello los agentes económicos deben asignar parte de sus ingresos a su desplazamiento, independiente del modo y tiempo de desplazamiento asociado.
D 1 D 2 D 3 D 4 D 5 D 6 D 7 D 8 D 9 D 10
Bolivia (E.P) 9,5 9,2 8,3 7,6 7,2 6,8 6,7 5,1 4,6 2,1
Brasil 3,2 2,8 2,9 2,6 2,6 2,5 2,0 1,6 1,0 0,4
Chile 13,6 10,2 9,7 8,6 7,3 6,4 5,2 3,7 2,2 0,6
Colombia 11,8 6,8 5,9 6,1 5,8 5,2 4,9 4,6 3,2 1,0
Ecuador 4,8 4,9 4,6 4,6 4,2 4,2 3,5 2,8 1,9 0,7
Guatemala 3,8 2,9 3,0 2,8 2,4 2,6 2,1 2,0 1,2 0,3
Honduras 26,7 6,8 5,5 5,4 4,7 4,9 4,0 4,1 2,9 1,0
México 7,7 6,0 5,7 5,5 4,6 3,8 3,0 2,4 1,1 0,3
Nicaragua 8,1 4,8 5,4 4,8 4,3 3,7 3,9 3,2 3,0 1,5
Perú 7,3 5,9 5,4 5,6 5,6 5,4 5,0 4,4 3,7 1,9
Uruguay 4,9 2,5 2,7 2,7 2,2 2,4 2,3 2,3 1,8 0,7
Gasto familiar promedio en transporte público por deciles de ingreso en países seleccionados de América Latina (En porcentaje del ingreso del hogar)
El gasto en transporte público es el segundo ítem más importante en la canasta de servicios básicos de los hogares más pobres, sólo superado por el consumo de energía.
Fuente: Unidad de Servicios de Infraestructura de CEPAL sobre la base de encuestas a hogares de presupuesto familiar.
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América Latina aún cuanta con una participación modal favorable
La distribución modal de la movilidad en la región
43% de los usuarios
26% de los usuarios
31% de los usuarios
Fuente Observatorio de Movilidad de Urbana de CAF: Considera las siguientes ciudades Belo Horizonte (Brasil), Bogotá (Colombia), Buenos Aires (Argentina), Caracas (Venezuela), Ciudad de México (México), Curitiba (Brasil), Guadalajara (México), León (México), Lima (Perú), Montevideo
(Uruguay), Porto Alegre (Brasil), Río de Janeiro (Brasil), Sao Paulo (Brasil), San José (Costa Rica) y Santiago (Chile).
La distribución modal de la movilidad en América Latina es actualmente función del ingreso de las personas: En la medida que aumenta el ingreso, las personas salen del transporte público y se transfieren al privado: la motocicleta y luego al automóvil particular.
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Luego de décadas de servicios de transporte urbano ineficientes, con altos tiempos de viaje, inseguros y contaminantes, muchas ciudades de la región buscan mejorar su movilidad.
La movilidad en la región
Pese a las fuertes inversiones públicas realizadas además de asociaciones público-privadas, cambios legales incluyendo subsidios a la oferta y la demanda, así como la descentralización de algunas competencias a las autoridades locales, estos proyectos no han dado los resultados sociales esperados en cuanto a mejorar la calidad de la movilidad.
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Las autoridades nacionales y de las ciudades han tratado de resolver la congestión básicamente mediante dos acciones:
Ampliación de capacidad como solución a la congestión
i) Ampliar la capacidad vial para automóviles particulares: vías, pasos a desnivel, puentes y autopistas urbanas ii) Mejorar los sistemas de transporte masivo: BRT, cables, metros, trenes de cercanía, teleféricos, etc.
Si bien la ampliación de la capacidad vial contribuye a solucionar el problema de la congestión en el corto plazo, genera incentivos para el uso del automóvil por parte de usuarios que antes no lo hacían, lo que en el mediano y largo plazo termina generando más congestión: I. Dificulta la priorización de inversiones urbanas, II. Impiden la articulación de iniciativas público privadas III. Afectan significativamente el desarrollo sostenible.
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i) Fortalecer la integración entre las políticas de movilidad y logística urbana con las de ordenamiento territorial y desarrollo urbano, con el fin de proveer soluciones que acompañen eficientemente el crecimiento de las ciudades;
ii) Pasar de las soluciones unimodales (BRT, metro) a un sistema de transporte integrado, que considere e incorpore todas las alternativas tecnológicas disponibles para la provisión de transporte colectivo sostenible, desde el punto de vista económico, social, ambiental e institucional.
Propuestas de política pública para resolver estas falencias
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• Proveer sistemas de movilidad y logística urbana de calidad, atractivos para el conjunto de la población, haciendo consistente las políticas de desarrollo urbano, obras públicas, eficiencia energética y transporte
• Aplicar medidas económicas y regulatorias orientadas a desincentivar el uso de los vehículos particulares (tarificación vial, políticas de estacionamiento, etc.) y a hacer un uso más eficiente del territorio disponible asegurando calidad de vida.
• Dotar a las ciudades de infraestructura que permita el desarrollo de modos de transporte no motorizado y la comodalidad tanto para la movilidad como para la logística urbana (electro movilidad, bicicletas, etc.)
• Sensibilizar a la población sobre las externalidades generadas en el sector transporte y sobre los beneficios de las diferentes opciones modales
Algunas acciones en el ámbito de la movilidad y logística
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Enfoque simplificado de movilidad y logística urbana
Actuar sobre la oferta de
infraestructura
Nueva infraestructura
• Sostenible (4 ámbitos)
• Resiliente
• Adaptada al cambio climático
Actual Infraestructura
• Más productiva
• Mejoras logísticas
• Facilitación procesos
• Incorporación de ITS
Actuar sobre la demanda de
servicios
Regulaciones técnicas
•Motores (EURO)
•Combustibles
• Antigüedad de la flota
Regulaciones económicas
• Cargo por congestión y tarificación vial
• Subsidios
• Política de Estacionamientos
• Políticas de uso de suelo
Favorecer la COMODALIDAD de la movilidad y logística urbana
• Integración tarifaria
• Integración tecnológica
• Infraestructura de combinación modal
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Fuente: Gabriel Pérez Salas, Unidad de Servicios de Infraestructura, CEPAL 2013
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Acciones para el financiamiento de la movilidad
iii) empresas de transporte que, utilizando las infraestructuras y reuniendo los recursos humanos, técnicos y materiales necesarios, organizan los servicios de transporte, trasladando personas y bienes de un origen a un destino.
En movilidad urbana confluyen tres elementos que son inherentes a la prestación de servicios de transporte y que se diferencian de servicios de infraestructura :
i) red de infraestructura físicas: avenidas, calles, puentes, túneles, pasos sobre niveles, semáforos, señalética, estaciones, paraderos, estacionamientos, entre otros;
ii) modos o medios técnicos que posibilitan la movilidad de las personas y bienes en los espacios urbanos a través de las infraestructuras dispuestas: autobuses, ferrocarril urbano o metro, automóviles, taxis, motocicletas, bicicletas, etc.
Mobility and
urban logistics
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Financiamiento de la movilidad en América Latina
En el caso del transporte público por autobús, el Estado instala el equipamiento necesario para la movilidad de pasajeros y favorece el uso compartido de la vialidad entre los operadores y el transporte privado. Los elementos de la operación son provistos por los operadores privados: vehículos, talleres, garajes de mantenimiento, sistemas de ayuda a la operación,
En el caso de los sistemas férreos, metros o cables (teleféricos) la mayoría de los sistemas han sido financiados por los gobiernos nacionales o locales quienes mediante empresas públicas realizan la instalación de la infraestructura y la implementación del modo, destinando la recaudación vía tarifas únicamente a la financiación de los gastos operacionales de la empresa prestadora del servicios y no a la recuperación de la inversión inicial
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Recomendaciones para un adecuado financiamiento La estructura del financiamiento incide en la eficiencia de la operación de los servicios y pueden incluso desincentivar la búsqueda de mayores niveles de eficiencia social o la adopción de nuevas tecnologías. Por ello el financiamiento y los subsidios deben considerarse en conjunto, como una manera de asegurar que el resultado de ellos sea la mejora en la calidad de los servicios de una forma sostenible con equidad intergeneracional. Mejorar el transporte por autobús, en términos de calidad de servicios, seguridad, cobertura, frecuencias con tarifas accesibles, demanda la búsqueda de nuevos esquemas de financiamiento y operación.
Las ciudades de Bogotá y Cartagena en Colombia así como en Santiago de Chile, están considerando separar la Provisión y Operación de Flota para las futuras licitaciones de servicios, donde las primeras proveen el material rodante y la entrega a los operadores de flota, quienes operan el servicio y son remuneradas con pagos vinculados a su rendimiento (kilómetros operados, pax, pax/km transportado según sea el caso ).
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Oportunidades de este tipo de contratos Reasignación del riesgo: los concesionarios ya no dependen de los ingresos operacionales para pagar la deuda asociada a la compra de la flota, lo cual puede incentivar la renovación de los equipos o la inversión en equipos de mejores prestaciones (eficiencia, emisiones, tipo de combustible).
Economías de escala: permite comprar y operar un mayor volumen de unidades, favoreciendo con ello la renovación del parque automotor, reducción de los costos de mantenimiento y la entrada de nuevas tecnologías (electro movilidad, GN) e innovaciones (wifi, AA) que mejoren la calidad del servicio. Reasignación de flota : permite reasignar unidades entre diferentes operadores en función de cambios en la demanda de movilidad ya sea contingencias puntuales o por cambios estructurales en la red de transporte con una flexibilidad que no permiten los contratos tradicionales.
Atraer a nuevos actores : adicionales a los del sector de transporte, como pueden ser como los fondos de inversión o de pensiones, bancos nacionales de desarrollo, favoreciendo con ello mayores inversiones con un horizonte de inversión de más largo plazo y una movilidad más sostenibles en línea con las recomendaciones de la Agenda 2030. Fuente: Basado en Banco Mundial, 2018. http://blogs.worldbank.org/voices/es/mi-autobus-es-tu-autobus-como-el-esquema-desagregado-de-provision-de-flota-puede-apoyar-los?cid=SHR_BlogSiteShare_XX_EXT
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Información de contacto
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http://www.cepal.org/drni
Gabriel Pérez-Salas Oficial de Asuntos Económicos Unidad de Servicios de Infraestructura División de Recursos Naturales e Infraestructura CEPAL | Naciones Unidas
