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Script Px
Propósito
La secuencia de comandos Px analiza automáticamente la forma de onda de la presión delcilindro y genera una impresión o informe con una serie de parámetros y característicasadicionales del motor y la unidad de control asociada. Los valores calculados son característicasneumáticas y geométricas del cilindro; la lista de desviaciones encontradas se muestra en formade mensajes de texto. Para mejorar la velocidad y la precisión de la investigación desincronización de válvulas, la forma de onda de presión del cilindro se convierte en un diagramade la cantidad de gas en el cilindro y se muestra de dos maneras diferentes, utilizando un guión.También se proporciona un diagrama detallado del llenado cíclico del cilindro durante la carrerade admisión, que caracteriza las propiedades de todo el colector de admisión del motor. Tambiénse proporciona un diagrama que muestra el consumo de energía para eliminar los gases de escapedel cilindro.
Grabar las formas de onda e iniciar la secuencia de comandos
Para mostrar la forma de onda, usamos un transductor que convierte la presión en voltaje. Lasalida de voltaje se puede mostrar como un trazo en una pantalla de osciloscopio.
Grabar las formas de onda para la secuencia de comandos Px
– Se recomienda desconectar el inyector de combustible para que se diagnostique el cilindro si elmotor a diagnosticar está equipado con un sistema de inyección de combustible. La computadorade control del motor puede establecer un DTC (Código de diagnóstico de problemas) para elcircuito abierto del inyector en el cilindro desconectado. En algunos casos, se puede conectar unaresistencia de 100 Ohm al circuito desconectado para evitar el establecimiento de códigos defalla. Alternativamente, se puede usar una herramienta de escaneo para borrar el código deproblema una vez que concluye la prueba.
Si no se interrumpe el suministro de combustible al cilindro que se está probando, las superficiescalientes del cilindro pueden provocar la ignición de la mezcla de aire y combustible, lo quepodría dañar el transductor de presión. Además, el combustible no quemado puede lavar lasparedes del cilindro y causar desgaste y / o pérdida de compresión. Los anillos de pistón de bajatensión utilizados en los motores de último modelo son muy susceptibles a la pérdida del asientodel anillo y la compresión cuando se lava con combustible. El combustible no quemado queingresa al sistema de escape también puede causar el sobrecalentamiento del convertidorcatalítico.
Si no es posible interrumpir el suministro de combustible al cilindro de diagnóstico, como conlos carburadores o la inyección del cuerpo del acelerador, deje que la cámara de combustión seenfríe durante aproximadamente 5 minutos. Un buen procedimiento es quitar la bujía, esperar 5minutos y luego instalar el transductor de presión. Para evitar dañar el convertidor catalíticodebido al combustible no quemado que lo ingresa, se recomienda reducir la duración de lasmediciones a un mínimo.
En cualquier caso, la duración de la medición no debe exceder los 3 minutos.
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– Instale el transductor de presión Px o Px35 en lugar de la bujía del cilindro diagnosticado yconéctelo a la entrada №3 del USB Autoscope IV. Si usa el USB Autoscope III, elUSB Autoscope II, el USB Autoscope I o el USB Autoscope, conecte el transductor de presión ala entrada №1.
El cable de conexión para la bujía desconectada y desconectada siempre debe conectarse a uncomprobador de chispa con el juego de chispa ajustado a aproximadamente 5 mm.
El transductor de presión reemplaza la bujía.
Si es necesario, use el adaptador de pozo profundo cuando instale el transductor de presión y un cable de enchufe para conectar el comprobador de chispas a la bobina de encendido. Este sería elcaso con DIS y / o bobina en los sistemas de encendido de tipo enchufe.
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Si las bujías están empotradas, necesitando una extensión, se debe usar un adaptador de pozo profundo.
– Conecte el transductor de sincronización al cable de conexión que está conectado alcomprobador de chispa y conéctelo a la entrada In Synchro.
– Arranque el motor y déjelo en ralentí.
– En la ventana del osciloscopio USB, seleccione el modo "Px => Px" o "Px => Px35"(dependiendo del tipo de transductor de presión) o, si usa el adaptador de pozo profundo,seleccione "Px => Px+Alargue" o "Px => Px35+Alargue".
– Encienda "Grabar".
– Después de 3…5 segundos, suba lentamente la velocidad del motor a 3000…5000 RPM con laapertura mínima del acelerador y luego cierre el acelerador.
– Después de que la velocidad de ralentí se haya estabilizado, abra rápidamente el acelerador depar en par. Entonces cierre inmediatamente el acelerador. Alternativamente, en lugar de cerrar elacelerador, puede apagar el encendido mientras mantiene el acelerador abierto hasta que elmotor se detenga por completo. Si mantiene el acelerador abierto mientras apaga el encendido,se registrará información adicional para las pestañas del script "Inlet" y "Exhaust".
– Desactive la grabación de forma de onda.
– Guarde las formas de onda grabadas usando el menú "Archivo => Guardar archivo como…".
– El análisis de la señal grabada mediante la secuencia de comandos Px se realiza seleccionando"Análisis => Ejecutar secuencia de comandos".
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Tenga en cuenta que el script analiza todo el archivo de formas de onda grabadas. También esposible seleccionar una parte de la grabación, el script analizará solo la parte seleccionada.
Resultados de analisis
La pestaña "Informe"
La herramienta convencional o clásica para evaluar el estado de un cilindro y pistón de motor esun medidor de compresión. Está diseñado para medir la compresión o la presión máxima en elcilindro obtenida al arrancar el motor. La medición es un valor complejo y depende de laspérdidas a través de la fuga del cilindro, la relación de compresión, la sincronización de laválvula, la velocidad de arranque y el estado de los puertos de admisión y escape o del colector.Normalmente, se piensa que una reducción de la presión de compresión en un cilindro escausada por la fuga del cilindro o la sincronización de la válvula. Sin embargo, la razón tambiénpuede ser una relación de compresión geométrica reducida, por ejemplo, una varilla de pistóndoblada, debido a un bloqueo hidráulico. El bloqueo hidráulico ocurre cuando un pistón intentacomprimir algo no compresible, como un líquido. La secuencia de comandos Px, puededistinguir la fuga del cilindro de la relación de compresión baja.
La pestaña "Informe" del script Px.
La relación de compresión generalmente se puede encontrar en la información de servicio, bajolos datos generales del motor, y depende del diseño del motor.
La presión normal o la pérdida de gas para un motor en buenas condiciones está en el rango10…18 %. Una pérdida de más del 20 % podría indicar una fuga excesiva en un cilindro.El algoritmo para calcular las pérdidas del cilindro es complejo, con algunas variables que son
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difíciles de explicar. Un problema típico es la pérdida de calor del gas en el cilindro. La pérdidade calor surge del hecho de que la temperatura del gas en el cilindro durante la compresión,incluso sin ignición, se eleva por encima de la temperatura de las paredes del cilindro. Enconsecuencia, parte de la energía térmica del gas en el cilindro se transfiere al pistón, cilindro yculata. La pérdida de calor causa una pérdida de presión. En la práctica, la pérdida de presión delcilindro calculada de un motor en buenas condiciones es de aproximadamente 10 %.
La pestaña "Cantidad"
Muestra un diagrama de gas en el cilindro dependiendo de la posición del pistón y la carrera.
La pestaña "Cantidad" del informe de script Px, este motor está en buenas condiciones. El gráfico indica la cantidad de gas en el cilindro en relación con la posición del pistón en el cilindro y la carrera.
Esta es la forma característica de la parte izquierda de las huellas rojas y verdes de un motor en buenas condiciones.
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Al trazar un diagrama de la cantidad de gas en el cilindro, se utilizan 4 colores que reflejan lostrazos de trabajo. El pistón está en TDC en el lado izquierdo del diagrama y en BDC en el ladoderecho. El volumen de gas en el cilindro se representa por la altura de la traza que se eleva en ladirección vertical.
A medida que el pistón se aleja del PMS en la carrera de entrada, dado como el trazo verde en eldiagrama, lea de izquierda a derecha, el volumen en el cilindro aumenta, la presión disminuye yel aire ambiente fluye desde el colector de admisión y en el cilindro. Esto hace que la traza verdese eleve.
En BDC, el pistón cambia de dirección y el volumen en el cilindro comienza a disminuir, pero lacantidad de gas en el cilindro continúa aumentando, como lo evidencia el trazo azul en eldiagrama. El aumento en el volumen de gas ocurre porque el gas tiene peso y por lo tanto tieneinercia, lo que hace que el flujo continúe incluso después de que el pistón haya cambiado dedirección en el BDC. Después de que el flujo de gas se haya detenido, el gas puede comenzar afluir nuevamente hacia el colector de admisión debido a la acción del pistón. Este flujo deretorno depende del tiempo de la válvula de admisión. Cuando la válvula de admisión estácerrada, no existirá flujo, y la traza azul se vuelve esencialmente plana. En este caso particular,el llenado del cilindro se maximiza a 155° antes del PMS, y la válvula de admisión se cerróaproximadamente 140° antes del PMS.
Después de que el pistón pasa TDC, el gas previamente comprimido en el cilindro comienza a«descomprimirse», pero dado que las válvulas están cerradas, la cantidad en el cilindro siguesiendo casi igual, por lo que el gráfico parece casi línea recta (trazo amarillo del diagrama, ladoizquierdo, leer de izquierda a derecha). Sin embargo, la dispersión gradual claramente visibleentre el trazo del diagrama amarillo recto y el trazo azul, indica la pérdida cuantitativa y de calordel gas en el cilindro. La mayor cantidad de pérdida se observa cerca de TDC cuando la presióny la temperatura del gas están en su máximo.
La válvula de escape comienza a abrirse antes de que el pistón llegue a BDC, en este casoparticular, la apertura comienza a 140° después del PMS. Dado que las mediciones de presión serealizan sin una fuente de ignición, por lo que no hay combustión, la presión del cilindro en estepunto es casi idéntica a la presión en el colector de admisión. que está muy por debajo de lapresión atmosférica. La presión en el colector de escape está cerca de la presión atmosférica yexcede la presión en el cilindro. Por lo tanto, una vez que la válvula de escape comienza aabrirse, los gases de escape del colector de escape comienzan a fluir en el cilindro. Este flujoecualiza la presión en el cilindro con la presión atmosférica. Esta ecualización se refleja en eldiagrama como un aumento brusco de la traza amarilla.
Después de pasar el punto BDC, el pistón comienza a empujar el gas desde el cilindro al colectorde escape (trazo rojo en el diagrama, lea de derecha a izquierda). Al acercarse al TDC, la válvulade escape comienza a cerrarse y la admisión comienza a abrirse. En este punto, la presión en elcilindro sigue siendo cercana a la atmosférica, ya que el cilindro todavía está abierto al colectorde escape. Después de pasar por el punto TDC, cuando la válvula de escape está completamentecerrada y se abre la admisión, parte del gas restante en el cilindro fluye al colector de admisión,ya que hay baja presión o vacío en el colector de admisión. Por lo tanto, la cantidad de gas en elcilindro no es mínima en TDC, pero más tarde. En este caso, la cantidad mínima se alcanzaaproximadamente 20° después del PMS, como se muestra en el diagrama como una caída en eltrazo verde. Promover.
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Por lo tanto, usando la gráfica de la cantidad de gas en el cilindro, podemos detectar y medirdónde se cierra la válvula de admisión y dónde se abre la válvula de escape. Si no seproporcionan los valores nominales para la apertura y el cierre de la válvula, las desviacionesdeberán detectarse en función de la variación del cilindro respecto del cilindro (o encomparación con un motor bueno conocido).
Los diferentes diseños de colectores mostrarán diferentes tiempos relativos con respecto a lasfases de admisión y escape. Sin embargo, el ancho de la fase de admisión es siempresustancialmente el mismo que la fase de escape. Las fases son siempre sustancialmentesimétricas en relación con el TDC también. En la práctica, esto significa que cuando la válvulade admisión se cierra a 140° antes del PMS, la válvula de escape debe abrirse aproximadamente140° después del PMS. En otras palabras, en la misma posición relativa del pistón. Debido a estasimetría, en el diagrama de la cantidad de gas en el cilindro, los mismos puntos característicos seencuentran uno encima del otro. Esto es cierto para motores con tiempos de válvulas estrechos ycon un amplio intervalo de válvulas: la asimetría de fase generalmente no va más allá de ±10°.Sin embargo, esta regla no se aplica necesariamente a los motores equipados con sincronizaciónvariable de válvulas.
Si la correa de distribución o la cadena se instala un diente tarde en un motor con un solo árbolde levas en la parte superior, el error generalmente ocasiona un retraso de aproximadamente 15°.En la figura, la cantidad de gas en el cilindro se refleja como un desplazamiento del cierre de laválvula de admisión a aproximadamente 15° hacia la izquierda, y la abertura de la entrada es deaproximadamente 15° hacia la derecha. En este caso, resulta que los puntos característicos estánseparados el uno del otro en aproximadamente 30°.
El tiempo de la válvula está mal configurado para que las válvulas se abran y cierren tarde.
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Con la temporización de leva tardía, las trazas roja y verde, que muestran el volumen de gases deescape y de admisión, respectivamente, se superponen para los primeros aproximadamente 20…30° de rotación del cigüeñal lejos del TDC.
En esta figura, se puede ver que las trazas rojas y verdes que muestran la cantidad de gas en el cilindro se superponen entre sí durante la primera parte de la rotación del cigüeñal.
En tal caso, la traza verde se eleva, superponiendo en la traza roja y luego se desvía.
Si el árbol de levas se instala 1 diente antes, el tiempo de la válvula avanza. Esto es lo mismoque abrir y cerrar temprano las válvulas. En el diagrama que se muestra como un desplazamientodel cierre de la válvula de admisión a la derecha, y la apertura de la válvula de admisión a laizquierda. Una vez más, los puntos característicos se están alejando unos de otrosaproximadamente 30°.
El tiempo de la válvula se ajustó incorrectamente – las válvulas se abren y cierran temprano.
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Distorsión típica de la forma de onda que se observa cuando avanza la sincronización de la válvula.
La distorsión de la forma de onda que se muestra en la figura donde las válvulas se superponenes típica para la sincronización avanzada de la válvula. Las trazas roja y verde no se superponenentre sí como lo hicieron con la sincronización de la válvula tardía y tienen ánguloscaracterísticos.
La pestaña "Tiempo de válvula"
Este diagrama proporciona la misma información sobre el volumen de gas en el cilindro que lapestaña "Cantidad", pero se muestra en relación con el ángulo del cigüeñal. La cantidad de gasen el cilindro se expresa como la distancia desde el centro del diagrama. La distancia del rastrodesde el centro es una representación visual de la cantidad de gas en el cilindro.
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Diagrama típico de la pestaña "Tiempo de válvula". Este es un motor en buen estado defuncionamiento. Este diagrama muestra la cantidad de gas en el cilindro dependiendo delángulo del cigüeñal y la carrera del cilindro probado. El marcador A muestra dónde estácerrada la válvula de admisión, y el marcador B muestra cuando la válvula de escapecomienza a abrirse. Tenga en cuenta que las ubicaciones de los marcadores son simétricasen relación con la línea vertical.
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Figura de zoom en la captura que muestra más detalles en el centro del diagrama de un motor típico en buen estado de funcionamiento.
Si la correa de distribución o la cadena se instalan con un diente de retraso, en motoresequipados con un solo árbol de levas, el tiempo de la válvula tanto para la admisión como para elescape será tarde. En el diagrama polar, esto muestra una rotación del diagrama de fase de laválvula en el sentido de las agujas del reloj de unos 15° (si se trata de una correa de distribución,más si es una cadena). El cierre de la válvula de admisión y la abertura de la válvula de escapeya no son simétricos en relación con la línea central o TDC.
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Diagrama polar de un motor con temporización de válvula tardía. Las válvulas se abren ycierran tarde. El marcador A muestra dónde está cerrada la válvula de admisión y elmarcador B muestra dónde comienza a abrirse la válvula de escape.
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Distorsión típica del diagrama de tiempo de la válvula en el centro con zoom. La distorsión se debe a la sincronización tardía de la válvula.
La primera fase de la distorsión ocurre porque el pistón, después de pasar el TDC en el cilindro,comienza a crear baja presión en el cilindro y los gases fluirán desde el colector de escape através de la válvula de escape aún abierta. La segunda parte de la distorsión ocurre porque elpistón ya está en su camino hacia abajo en el cilindro cuando se abre la válvula de admisión.
La primera fase de la distorsión ocurre porque el pistón, después de pasar el TDC en el cilindro,comienza a crear baja presión en el cilindro y los gases fluirán desde el colector de escape através de la válvula de escape aún abierta. La segunda parte de la distorsión ocurre porque elpistón ya está en su camino hacia abajo en el cilindro cuando se abre la válvula de admisión.Si lacorrea de distribución o la cadena se instalan un diente temprano, la sincronización de la válvulaavanzará y el diagrama polar volverá a ser asimétrico. Bajo esta condición, el diagrama se rotaráen sentido antihorario. Las fases de la válvula volverán a ser asimétricas con respecto a la líneahorizontal o TDC.
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Las fases de sincronización de la válvula son asimétricas y muestran una sincronizaciónincorrecta de la válvula. En este ejemplo, el tiempo de leva es avanzado un diente. Elmarcador A muestra el ángulo cuando la válvula de admisión está cerrada, y el marcadorB muestra cuando la válvula de escape comenzó a abrirse.
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Esta figura ampliada muestra la distorsión del diagrama de tiempos en el centro, debido ala sincronización de válvulas temprana o avanzada.
Esta figura ampliada muestra la distorsión del diagrama de tiempos en el centro, debido a lasincronización de válvulas temprana o avanzada.La distorsión de la traza roja en el diagrama sedebe a los gases del cilindro que fluye hacia el colector de admisión porque la válvula deadmisión se abre demasiado temprano.
La pestaña "Tiempo de encendido"Si se registró una señal de sincronización de un cable de conexión o similar junto con los datosdel transductor de presión, el script Px también construirá un diagrama de sincronización deencendido.
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Este es un diagrama de tiempo de encendido de un motor en buen estado defuncionamiento. Los datos se toman de dos aberturas de acelerador. Una apertura nítida yuna suave.
En el diagrama, los colores se utilizan para indicar la carga en el motor, siendo el azul la cargamás baja del motor y el rojo el más alto. Cuanto mayor sea la carga, más cálido será el color.
El funcionamiento normal del tiempo de encendido se muestra en el diagrama. A medida que lasRPM del motor aumentan, también aumenta el tiempo de encendido. Esto es lo que solíallamarse avance centrífugo. En el diagrama, este avance se muestra como un aumento en laaltura del gráfico a medida que avanzamos hacia RPM más altas (hacia la derecha). Elfuncionamiento normal también implica que el tiempo de encendido variará con la carga en elmotor. Con el aumento de la presión del cilindro, también conocido como disminución del vacíodel colector, el tiempo de encendido debe retrasarse, por lo que la chispa ocurre más tarde. Loopuesto también es cierto; con la disminución de la presión del cilindro, también conocida comoaumento en el vacío del colector, la ignición debe ocurrir antes o avanzada. Debido a que laignición se retrasa con una carga mayor, la traza roja, que significa una carga alta, se ubica másabajo en el diagrama que en el verde. Las áreas sombreadas significan donde el tiempo deencendido normalmente ocurrirá. Los eventos fuera de las áreas sombreadas indican un malfuncionamiento.
Cuando el motor de un vehículo moderno se está desbordando, como ocurre cuando sueltaabruptamente el pedal del acelerador, o cuando el vehículo se desacelera, por ejemplo al ir cuestaabajo, el suministro de combustible se interrumpe. Debido a que no hay suministro decombustible en este modo, el tiempo de encendido no afecta el rendimiento del motor, por lo quelas huellas correspondientes en el diagrama en esta pestaña no se muestran por defecto. Se
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pueden encender manualmente y se mostrarán como trazos azules. Azul significa muy pocacarga.
Diagrama típico de la pestaña "Tiempo de encendido". Este motor está en buenas condiciones de funcionamiento. Aquí se activa la traza de baja carga o sobrecarga.
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Este es un diagrama de tiempo que muestra el control de tiempo anormal.
Si hay un problema de control o ajuste, las huellas de temporización aparecerán fuera de lasáreas sombreadas. En este ejemplo, el tiempo de encendido es muy tarde y no se ajusta con RPMni con carga. El motor tendrá muy poca potencia. Este problema fue causado por una unidad decontrol del motor defectuosa.
La pestaña "Inlet"
Esta pestaña muestra un diagrama del llenado del cilindro, dependiendo de la velocidad y cargadel motor. La altura del gráfico representa la cantidad de gas que queda en el cilindro después decerrar la válvula de admisión. Los colores de las trazas del diagrama reflejan la carga del motor,el valor de carga se calcula mediante el vacío en el cilindro durante la carrera de admisión.
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Este gráfico de la pestaña Entrada se grabó utilizando dos ajustes rápidos, rápidos y lentos.
El trazo rojo del diagrama nos permite estimar la influencia de todos los componentes delsistema de admisión al llenar el cilindro. La traza roja es una medida de VE (Eficienciavolumétrica). Cuanto mayor sea la traza, mayor será el llenado máximo del cilindro. En lamayoría de las circunstancias, esto se relaciona directamente con la eficiencia del cilindro.Algunos de los factores que afectan el llenado del cilindro son: Variable Válvula desincronización, elevación, duración y superposición, el diseño y la geometría del colector deadmisión, la sección transversal máxima del cuerpo del acelerador, el ángulo del acelerador y larestricción de flujo del filtro de aire y el sistema de inducción.
Las huellas muestran que el cilindro se llena con bajas RPM o inactivo a la izquierda y RPMmás altas a la derecha. Cuanto menor es la huella, más eficiente y económico está el motorfuncionando. La altura de la traza depende de variables tales como: mezcla de aire ycombustible, sincronización de encendido, recirculación de gases de escape (EGR), cualquierrestricción del sistema de escape y la potencia requerida del motor. A medida que el AFR(Relación de Combustible de Aire) se aleja del óptimo, la traza se moverá más alto. Cuanto másEGR se use, mayor será la traza. Cuanta más restricción de escape haya, más alta se moverá latraza. A medida que cambia el tiempo de encendido, también lo hará la traza. Finalmente, amedida que cambia la demanda del motor, también cambiará la altura del trazado. La demandade energía puede variar debido a una serie de razones, incluso al ralentí; luces de la cabezaencendido / apagado, aire acondicionado encendido / apagado y así sucesivamente.
A continuación, compararemos el diagrama de entrada de dos motores. Estos dos motores tienendiferencias significativas en el diseño de su sistema de inducción. Ninguno de los motores usa
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turbo o súper carga. El primero es un motor equipado con un carburador y una entrada y unaválvula de escape. No se utiliza sincronización de válvulas variables en este motor. El diseño delcolector de admisión tiene que acomodar combustible y aire.
Diagrama de llenado del cilindro de un motor equipado con un carburador y una entrada y una válvula de escape por cilindro.
Se puede ver claramente que este motor no tiene un mayor llenado del cilindro con incrementosde RPM. Además, el trazo rojo está solo dentro de lo que se considera la banda normal en elrango 1200…4600 RPM, fuera de esa banda de RPM donde el llenado del cilindro está debajo.En base a esto, está claro que este es un motor diseñado para operar en un rango bajo de RPM.
Cabe señalar que con el aumento de RPM, el color del diagrama va gradualmente de cálido afrío. Esto es especialmente pronunciado después de 4500 RPM. Esto se debe a que el sistema deinducción representa una restricción en este rango de RPM y el llenado del cilindro estádisminuyendo.
Veamos el diagrama de un motor con un diseño diferente. Este motor está equipado consincronización variable de válvulas y está utilizando 4 válvulas por cilindro, 2 entradas y 2válvulas de escape. El sistema de inducción está diseñado de manera muy diferente, el motor usainyección de combustible en el puerto y el colector de admisión está diseñado solo para el aire.
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Diagrama de llenado del cilindro de un motor con 4 válvulas por cilindro y un diseño de sistema de inducción diferente.
El trazo rojo muestra claramente que este motor tiene un llenado del cilindro mucho mejor entodo el rango de RPM en comparación con el ejemplo anterior. Este motor está diseñado parafuncionar bien a mayores RPM. Aunque el motor está diseñado para RPM más altas, el llenadodel cilindro a bajas revoluciones es comparable al diagrama del motor de bajas revoluciones.
El color del diagrama es más caliente que en el ejemplo anterior, y comienza a cambiar a cálidosolo después de 5500 RPM. Esto significa que el sistema de inducción está causando poca oninguna resistencia al flujo de aire en el cilindro.
También se nota que el llenado del cilindro de este motor a RPM más alto 4000 RPM excedesignificativamente el 100 %. Esto se logra sin inyección de aire forzado. El llenado del cilindrosobre la unidad se logra a través del uso de la sincronización variable de la válvula y un sistemade inducción sintonizado. La válvula de admisión se deja abierta para algunos grados de rotacióndel cigüeñal después de BDC en la carrera de admisión. La velocidad del aire entrante es alta ycontinuará llenando el cilindro incluso después de que el pistón haya pasado el BDC, creando asíuna ligera sobrepresión en el cilindro.
La pestaña "Escape"
La pestaña "Escape" muestra un diagrama que muestra la cantidad de trabajo dedicado aexpulsar los gases de escape del motor.
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La pestaña "Escape". Este diagrama tomado de un motor con restricción de sistema de escape normal.
Cuanto menor sea la huella, menor será la restricción de escape.
La línea roja inclinada significa la restricción de escape permisible. Esta huella se determinóempíricamente mediante la recopilación de datos de varios motores, algunos en buen estado defuncionamiento, otros no.
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Este diagrama muestra una restricción del sistema de escape bastante severa. En este caso, el problema era un convertidor catalítico obstruido.
Los diagramas en esta pestaña se calculan en función del efecto que la contrapresión del sistemade escape tiene sobre el movimiento del pistón. Si la contrapresión pico ocurre cuando el pistónestá cerca del PMS, el efecto de la contrapresión es mínimo. Esto se debe a que la velocidad delpistón es mínima en ese momento. Por otro lado, si la contrapresión pico ocurre cuando el pistónestá aproximadamente a la mitad de la carrera, el efecto es mucho más pronunciado. Por estarazón, el diseño del sistema de escape real no tiene tanto efecto en la huella como lo hace lasrestricciones no intencionadas. Debido a la forma dinámica en que se mide y calcula larestricción, se pueden detectar restricciones más pequeñas antes de que afectensignificativamente el rendimiento del motor.
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