Guia-Perfil-Caminos-MEF.pdf

8/17/2019 Guia-Perfil-Caminos-MEF.pdf

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PRESENTACIÓN

Desde enero del 2007, el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) se encuentra

descentralizado, con lo cual cada Sector, Gobierno Regional o Gobierno Local está facultado a

formular, evaluar y declarar la viabilidad de sus proyectos de inversión pública sin límite de monto,

en función de sus competencias.

En este contexto, uno de los roles centrales del Ministerio de Economía y Finanzas, a través de la

Dirección General de Programación Multianual del Sector Público, es promover la generación de

capacidades en los diferentes niveles de gobierno para la formulación y evaluación de proyectos deinversión pública.

Así, esta Dirección General pone a disposición de las Unidades Formuladoras, Unidades Ejecutoras

y Oficinas de Programación e Inversiones de los tres niveles de gobierno, así como del público en

general, la Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación

y Mejoramiento de Caminos Vecinales a nivel de Perfil.

Esta guía tiene como objetivo brindar orientaciones básicas que permitan el entendimiento y la

preparación de los proyectos de rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales de una manera

uniforme, sencilla y aplicable para la toma de decisiones de inversión.

Este instrumento contribuye a que, en esta nueva etapa, el SNIP se convierta en un sistema más ágil

y accesible para la formulación y evaluación de proyectos, resguardando la calidad de la inversión.

Lima, abril del 2007

Miguel Prialé UgásDirector General

Dirección General de Programación Multianual del Sector PúblicoMinisterio de Economía y Finanzas

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción y Gerenciawww.construccion.org / [email protected]


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© 2007 DIRECCIÓN GENERAL DE PROGRAMACIÓN MULTIANUAL DELSECTOR PÚBLICO - MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS.

Esta Guía fue elaborada a solicitud de la Dirección General de ProgramaciónMultianual del Sector Público (DGPM) del Ministerio de Economía y Finanzas por elconsultor José Luna Huamán. La revisión de los contenidos estuvo a cargo de losespecialistas del sector transportes de la DGPM.

La elaboración y la publicación de la primera edición de esta Guía han sidorealizadas en el marco del Programa de Fortalecimiento de Capacidades delSistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) del Convenio de CompromisoNº PER/01/001-0005/2006 del Fondo de Estudios y Consultorías Belga Peruano.

Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú: Nº 2007-03740



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Dirección General de Programación Multianual del Sector Público

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ÍNDICE

Introducción 5

Aplicación de la presente Guía 6

Conceptos Generales 7

Módulo I: Aspectos Generales 15

Módulo II: Identificación 18

Módulo III: Formulación 37

Módulo IV: Evaluación 68

Anexos:

1. Glosario de Términos 91

2. Formatos para Estudios de Tráfico 97

3. Factores de Corrección para determinar el Índice Medio Diario (IMD) 102

4. Costos Modulares de Operación Vehicular 106

5. Ficha Inventario Vial 110

6. Ficha Evaluación Socio AmbientalPreliminar 114



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INTRODUCCIÓN

La vialidad rural es un elemento de vital importancia para laseconomías de los Gobiernos Locales toda vez que es un elementode integración que contribuye al intercambio económico y por lo

tanto a la mejora económica de la población, al ordenamientoterritorial y en general al desarrollo económico.

Por ello, garantizar una adecuada transitabilidad de la red vial vecinalen las jurisdicciones de los Gobiernos Locales es un objetivo a alcanzar a fin de permitir la mejora de las economías. Ello implica la ejecuciónde las inversiones estrictamente necesarias, que solucionenverdaderos problemas de las vías, con las tecnologías y costosadecuados.

El Sistema Nacional de Inversión Pública fue creado como uninstrumento que permita optimizar el uso de los recursos públicos ypara ello dispone la aplicación de determinados procesos,procedimientos y metodologías que permitan alcanzar los objetivostrazados.

Como parte del desarrollo de metodologías específicas, presentamosa ustedes la Guía de Identificación, Formulación y Evaluación deProyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Rurales cuyopropósito es el de ilustrar y facilitar la elaboración de un Perfil de estetipo de proyectos, el cual será evaluado bajo los procedimientos delSistema Nacional de Inversión Pública.

Esperamos que esta herramienta sea de gran utilidad a losprofesionales encargados de elaborar estudios de preinversión,profesionales y autoridades de los Gobiernos Locales ya queconsideramos que permitirá elaborar estudios con una mejor calidad,lo cual redundará en una asignación óptima de los recursos que seasignen a la inversión.



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Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a Nivel de Perfil

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APLICACIÓN DELA PRESENTE GUIA

Esta Guía es aplicable para la elaboración de Estudios de Preinversióna nivel de Perfil de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento deCaminos Vecinales existentes de bajo tráfico, que no impliquen

cambios significativos en el trazo actual, requieran obrasconvencionales de drenaje y/o de arte, no se presenten importantesinversiones en estabilización de taludes o en solución de puntoscríticos; y los riesgos ambientales sean mínimos.

Específicamente esta Guía es aplicable a Proyectos de CaminosVecinales que cumplen las siguientes características:

- Son de bajo tráfico (IMD < 100 veh. por día)- Sus alternativas de intervención son mejoramientos y/o

rehabilitaciones que puedan alcanzar nivel de afirmado enla superficie de rodadura.

- No se requieren de pontones o puentes nuevos de más de10m.

- Las zonas críticas observadas son solucionables conmejoramiento de drenaje u obras cuya inversión no sea másde 15% del costo total de la obra.

- No se presentan problemas de expropiaciones.- No generan alto impacto socio ambiental.- No ex is tiese la presunción de ex is tencia de res tos

arqueológicos.

En caso se presente alguna situación distinta a las mencionadasanteriormente, esta Guía podría ser aplicable pero incluyendoconsideraciones adicionales específicas que traten tal situaciónencontrada.



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CONCEPTOS GENERALES

EL SISTEMA VIAL DEL PERU

El Sistema vial del Perú esta conformado por carreteras del SistemaNacional, Sistema Departamental y Sistema Vecinal que cumplen lassiguientes funciones:

Las carreteras que integran cada uno de estos Sistemas se encuentranseñaladas en el D.S. No. 009-95-MTC

¿QUE ES UN DIAGRAMA VIAL?

Es un gráfico que contiene las víasrelevantes (señalando el Código de Ruta,tipo de superficie y longitud de cada una)ubicadas espacialmente con los centrospoblados más importantes que enlazan.Incluye también las referencias geográficasu otras que sirvan para mostrar la ubicaciónde la vía en estudio.

SISTEMA VIAL Característica Competencia



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DIAGRAMA VIAL

Los diagramas viales pueden ser confeccionados en base a lainformación disponible en los mapas viales que se encuentran en lapágina web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/red_vial/mapas_redvial.htm)

Es un camino que pertenece al sistema vialvecinal y que es competencia de losGobiernos Locales. Sirven para dar acceso alos centros poblados, caseríos o predios rurales.Soportan bajo tránsito vehicular y por logeneral son construidos a nivel de afirmado.

¿QUE ES UN CAMINO VECINAL?

ELEMENTOS DE UN CAMINO VECINAL

- Calzada (o Superficie de Rodadura): Parte de la carreteradestinada a la circulación de vehículos. Se compone de uncierto número de carriles.

- Cantera. Lugar de provisión de materiales de préstamo paraser empleados en la obra.

- Carril: Franja longitudinal en que está dividida la calzada,

delimitada o no por marcas longitudinales, y con anchosuficiente para la circulación de una fila de vehículos.



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- Berma: Franja longitudinal, comprendida entre el borde exterior de la calzada y la cuneta o talud.

- Subrasante.- Superficie del camino sobre la que se construirá

la estructura del pavimento.

- Rasante.- Línea que une las cotas de una carretera terminada.

- Plataforma: Ancho total de la carretera a nivel de subrasante(terreno natural).

- Pavimento: Estructura construida sobre la subrasante para resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y paramejorar las condiciones de comodidad y seguridad para el

tránsito. En un camino vecinal el pavimento es la capa dematerial granular (afirmado) que se pone sobre el camino.

- Plazoleta de Paso (o volteo).- Sección ensanchada de uncamino angosto, destinada a facilitar el adelantamiento o elvolteo del tránsito.

- Obras de Drenaje: Conjunto de estructuras destinadas a cruzar cursos de agua, drenar las aguas que afectan el camino, evitar la erosión de terraplenes, etc. Ejemplo: cuneta, alcantarilla,tajea, zanja de coronación, drenes.

- Obras de Arte. Son todas aquellas obras complementariasconstruidas a lo largo del camino y que son necesarias paragarantizar el adecuado tránsito de vehículos, cruzar cursos deagua, sostener terraplenes y taludes, evitar la erosión deterraplenes, etc. Ejemplo: puentes, pontones, badenes, murosde contención.

- Muros de Contención o de Protección.Estructura que sirve paraestabilizar los taludes muy pronunciados, para evitar el

deslizamiento de la calzada, o de protección contra la erosióndel camino. Pueden ser construidos con piedra (muros secos,gaviones, enrocados) o con concreto (muro ciclópeo).

- Puente. Es una estructura construida en concreto o metal quepermite el paso por un río o quebrada, cubre una mayor longitud que el pontón.



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Sección Transversal de un Camino



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¿QUE ES UN PROYECTO DE INVERSIÓN?

El Sistema Nacional de Inversión Pública define un Proyecto de Inversión (PIP)como toda intervención limitada en el tiempo que utiliza total o parcialmente

recursos públicos, con el fin de crear, ampliar, mejorar, modernizar, recuperar o rehabilitar la capacidad productora de bienes o servicios; cuyos beneficiosse generen durante la vida útil del proyecto y éstos sean independientes deotros proyectos.No es un Proyecto de Inversión pública las intervenciones queconstituyen gastos de operación y mantenimiento.

Las intervenciones de construcción,rehabilitación y mejoramiento decaminos vecinales constituyenProyectos de Inversión Pública.

• Proyecto de Construcción de un Camino Vecinal.- Sonproyectos cuyo objetivo es la construcción de un nuevocamino vecinal en un territorio sin camino previo o en laruta de un camino de herradura existente. Esta categoríade proyectos incluye la construcción de trochas.

• Proyecto de Rehabilitación de un Camino Vecinal.- Son

proyectos cuyo objetivo es recuperar la funcionalidad delcamino al haberse deteriorado seriamente y que no puedenser restaurados con actividades de mantenimiento.Comprende la reparación selectiva y de refuerzo estructural,previa demolición parcial de la vía existente, del drenaje,tratamiento de sectores críticos, reconformación mayor delafirmado con reperfilado y compactación.

• Proyecto de Mejoramiento de un Camino Vecinal.- Son proyectoscuyo objetivo es mejorar o modificar la geometría horizontal yvertical del camino, relacionada con el ancho, alineamiento, la

curvatura o pendiente longitudinal, a fin de incrementar lacapacidad del camino y la velocidad de circulación. Se incluyedentro de esta categoría la ampliación de la calzada, la elevacióndel estándar de la superficie de rodadura o pavimentado (por ejemplo pasar de una trocha carrozable a un camino afirmado),mejoramiento del sistema de drenaje, construcción de variantesen sectores críticos entre otros aspectos.

EL Ciclo del Proyecto para un Camino Vecinal

Un proyecto de inversión pública debe pasar por las siguientes fases delCiclo de Proyecto.



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Una vez culminadas las obras del Proyecto esnecesario iniciar las actividades demantenimiento a fin de proporcionar un buennivel de servicio en el tiempo.

Ojo: Las Actividades de Mantenimiento decaminos vecinales no son Proyectos deInversión.

PREINVERSIONPerfil

Pre-factibilidadFactibilidad

INVERSIONExpediente Técnico

Ejecución

POST INVERSIONOperación/Mantenimiento

Evaluación Ex post

DECLARACION DEVIABILIDAD

La Fase de Pre-inversión tiene como objetivo evaluar la conveniencia

de realizar un proyecto en particular. Es necesario que todos losproyectos tengan el Estudio de Perfil, y en el caso de rehabilitación ymejoramiento de caminos vecinales a nivel de afirmado, por susniveles de inversión, no requerirían estudios de Pre-factibilidad oFactibilidad para obtener su declaración de viabilidad.En esta fase se realiza la Evaluaciòn Ex-ante del proyecto destinadaa determinar la pertinencia, rentabilidad social y sostenibilidad delproyecto, criterios que sustentan la declaración de viablidad.

La Fase de Inversión comprende la elaboración del Estudio Definitivoo Expediente Técnico detallado y la misma ejecución de las obras

del Proyecto. La fase de inversión debe ceñirse a los parámetrostécnicos, económicos y ambientales con los cuales fue otorgarda laviabilidad del proyecto.

La Fase de Post-inversión comprende la Operación y Mantenimientodel proyecto ejecutado, así como la Evaluación Ex–post del mismo.

MANTENIMIENTO DE CAMINOS VECINALES

EL Ciclo del Proyecto para un Camino Vecinal

Un proyecto de inversión pública debe pasar por las siguientes fases delCiclo de Proyecto.



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Se define Mantenimiento como el conjunto de actividades denaturaleza rutinaria, periódica y de emergencia, que se realizan paraconservar los caminos vecinales y mantenerlos en estado óptimo detransitabilidad. El mantenimiento no procura modificar la estructuraexistente del camino sino evitar el deterioro de sus elementos. Elmantenimiento de caminos vecinales se puede dividir enmantenimiento rutinario, periódico y extraordinario.

Mantenimiento Rutinario: Consiste en la reparación focalizada depequeños defectos en la superficie de rodadura, en la nivelación dela misma y de las bermas; en el mantenimiento regular del sistemade drenaje (cunetas, zanjas, alcantarillas, etc.), de los taludes laterales,de los bordes y otros elementos accesorios de las vías. El control de la

vegetación, la limpieza de las zonas de descanso y de los dispositivosde señalización. Se aplica una o más veces al año, dependiendo delas condiciones del camino.

Mantenimiento Periódico: Conjunto de actividades orientadas arestablecer las características de la superficie de rodadura mediantela renovación de la superficie de la vía. En un camino de afirmado serefiere a la reaplicación de la grava cuando se encuentra en unestado regular de conservación antes de llegar a perdersetotalmente.

Los trabajos se realizan cada tres o cuatro años en los caminossometidos a un permanente mantenimiento rutinario. Se utilizamaquinaria para este tipo de mantenimiento.

Mantenimiento de Emergencia o Extraordinario: Reunión deactividades destinadas a recuperar la transitabilidad en zonaspuntuales de un camino vecinal afectada mayormente por severoseventos naturales imprevisibles que impiden la normal transitablidad.Las actividades más importantes son remoción de derrumbes mayores,reconformación de la plataforma, control de desbordes de río,recuperar la funcionalidad de obras de drenaje, etc.

Con el paso del tiempo un camino va experimentando un procesode desgaste, principalmente en la superficie de rodadura y en laobras de drenaje por efectos del paso de los vehículos y por efectosdel medio ambiente (clima, lluvias). Si no recibe mantenimiento, el

camino finalmente termina deteriorado con fallas graves en suestructura afectando seriamente al tránsito, requiriéndose a este nivelsu rehabilitación. Lamentablemente este tipo de proceder ocasionala pérdida del patrimonio vial y de la inversión inicial efectuada en elcamino, además ocasiona perjuicios a la actividad socioeconómicade los pueblos afectados. Para evitar esto es necesario efectuar tareasde mantenimiento en todas las vías existentes.



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La Elaboración del Perfil

La presenta Guía presenta cuatro módulos que se muestran acontinuación:

El Módulo I «Aspectos Generales» describe las característicasgenerales del PIP; el módulo II «Identificación» contiene el diagnóstico,identificación del problema, establecimiento de objetivos yplanteamiento de alternativas de solución (rehabilitación y/omejoramiento del camino); el módulo III «Formulación» realiza, a nivelpreliminar, un dimensionamiento de las intervenciones a efectuar enel camino en base a la demanda que se proyecte y la determinaciónde sus costos; y por último el módulo IV «Evaluación» contiene lastareas para cuantificar los beneficios netos del proyecto y del análisisque permita sustentar la viabilidad del PIP y la selección de laalternativa más conveniente.

MODULO I:ASPECTOS

GENERALES

Datos Generales delProyecto

MODULO II:IDENTIFICACIÓN

MODULO III:FORMULACIÓN

Diagnóstico de lasituación,

identificación delproblema, objetivos

del proyecto yplanteamiento de

alternativas desolución

Análisis de Oferta yDemanda,

Dimensionamientopreliminar del

camino, Cálculo deCostos

Cuantificación debeneficios netos del

Proyecto yEvaluación de

Alternativas

MODULO IV:EVALUACIÓN

Módulo Resultado



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MODULO I

En éste módulo se definirán los datos básicos del proyecto como elNombre que lo identificará durante el ciclo del proyecto, la UnidadFormuladora y Ejecutora responsables del proyecto, la participaciónde las entidades involucradas y de los beneficiarios, también el marcode referencia del proyecto.

Al finalizar los otros módulos (formulación y evaluación), se deberávolver a este módulo y revisar los datos con el fin de corregirse,precisarse y/o adecuarse, considerando la mayor información

disponible. Tareas a realizar en el Módulo I

1. Definir elNombre del

Proyecto

2. Definir la UnidadFormuladora y

Ejecutora

3. Participación deInstituciones

involucradas ypoblación

4. Establecer elMarco de

Referencia delProyecto

TAREA 1.1: Definir el Nombre del Proyecto (PIP)

El nombre del proyecto debe ser claro y preciso, de tal manera quepermita al leerlo formarse una idea de qué es lo que se persigue consu ejecución.

¿Como definir el nombre del proyecto?

Para definir el Nombre del PIP deberá de responderse a lassiguientes preguntas:

1. ¿Qué se va a hacer? Definir el tipo de intervención

2. ¿Sobre qué? Definir el tipo de infraestructura a intervenirse3. ¿Dónde? Definir la ubicación de la infraestructura a

intervenirseEjemplo:

¿Qué se va ahacer?

¿Sobrequé?

¿Dónde? NOMBRE DEL PROYECTO

RehabilitaciónEl CaminoVecinal

Entre los pueblosCarapo y Circamarca

Rehabilitación del CaminoVecinal Carapo-Circamarca

MejoramientoEl CaminoVecinal


Mejoramiento del CaminoVecinal Carapo-Circamarca

Rehabilitación yMejoramiento

El CaminoVecinal


Rehabilitación yMejoramiento del Camino

Vecinal Carapo-Circamarca

ASPECTOS GENERALES



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TAREA 1.2: Definir la Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyecto

Es necesario precisar la Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyectobajo las siguientes consideraciones:

• Unidad Formuladora: es la Unidad o Área dentro de laMunicipalidad o Entidad Estatal, responsable de la formulaciónde los Estudios de Pre-inversión del Proyecto, en este caso, de laelaboración del Perfil. La Unidad Formuladora debe estar previamente registrada dentro del Banco de Proyectos del SistemaNacional de Inversión Pública. Se debe precisar además la personaresponsable del proyecto dentro de la Unidad Formuladora.

• Unidad Ejecutora: Es la entidad que se encargará de la ejecucióndel proyecto debiendo contar con capacidad técnica y operativa

para tal propósito. Hay que tener en cuenta que las UnidadesEjecutoras son definidas dentro de la normatividad presupuestaldel sector público y deben estar registradas ante la DirecciónNacional de Presupuesto Público del Ministerio de Economía yFinanzas. Asimismo no necesariamente quién formula el proyectotiene que ser quién la ejecute.

TAREA 1.3: Participación de las Entidades involucradas y de laPoblación

El Proyecto debe haber sido identificado y priorizado como productode la realización de talleres participativos o planes viales opresupuestos participativos en los cuales se incorpore las opinionesde los involucrados en el proyecto.

Los involucrados en el proyecto son todos aquellosque pueden apoyar y/o retrasar la gestión delmismo, que para el caso de caminos vecinales son

principalmente:• Beneficiarios Directos (Productores rurales,

usuarios)• Transportistas• Gobierno Central• Autoridades locales (Gobiernos locales y

regionales)• Entidades que podrían financiar el Proyecto• Empresas importantes del área



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TAREA 1.4: Marco de Referencia del Proyecto

En este punto se debe especificar los siguientes aspectos:

• Un corto resumen de los antecedentes del proyecto.• Prioridad del proyecto dentro del plan estratégico local, plan vial

local o provincial, plan de desarrollo concertado, presupuestoparticipativo, etc.

Para ubicar el Proyecto dentro del sistema de presupuestopúblico nacional se requiere determinar la Estructura Fun-cional Programática.

La Estructura Funcional Programática de un Camino Veci-nal es la siguiente:

Función: 16 Transporte Programa: 052 Transporte Terrestre Sub Programa: 0145 Caminos Rurales



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MODULO IIIDENTIFICACIÓN

El propósito de este segundo módulo es la identificación del problemacentral que se intenta resolver, conocer sus causas y efectos así comoplantear las posibles alternativas de solución.

Las tareas necesarias para cumplir con el propósito de este móduloson las siguientes:

Tareas a realizar en el Módulo II

1. Diagnósticode la situación

actual

2. Definición delproblema central y

sus causas

3. Objetivo delproyecto

4. Alternativas deSolución

TAREA 2.1: Diagnóstico de la situación actual

Con la finalidad de poder identificar adecuadamente el problemacentral será necesario efectuar un diagnóstico de la situación actual,

para lo cual se requiere el levantamiento de información secundariay primaria relacionada a la situación del transporte, de la poblaciónafectada y de la identificación de peligros; y analizar la gravedadde la misma.

Pasos para efectuar el diagnóstico:

· Problemática de las condiciones delservicio actual del transporte

· Intentos anteriores de solución· Población afectada· Identificación de Peligros Naturales y

Socio Naturales· Gravedad de la situación negativa que

se intenta modificar



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Paso a) Problemática de las condiciones de servicio actual deltransportePara explicar este aspecto se debe responder a las siguientes preguntas:- ¿Qué motivos generaron la propuesta del proyecto?- ¿Cuál es la situación negativa que se intenta resolver?

Referido a los problemas encontrados por el estado delcamino, su nivel de servicio (transitabilidad), seguridad vial,accesibilidad, etc.

- ¿Cuál es la opinión de los principales usuarios respecto alservicio actual en la vía? ¿Quiénes son los principalesusuarios de la vía?Deberá recogerse la opinión y percepción de los usuarios detransporte, transportistas, autoridades locales, etc. e identificar los principales beneficiarios por el Proyecto.

Paso b)Intentos anteriores de soluciónEn caso que hubiera existido algún intento anterior de soluciónde los problemas identificados, es necesario indicar de quétipo fue, en que año, y cuáles fueron las causas que motivanuna nueva inversión en el camino.

Paso c) Población Afectada- Reconocer la zona y población afectadas por los problemas

identificados.

- Determinar las características socioeconómicas de lapoblación afectada (aspectos demográficos, principalesactividades económicas de la zona, servicios principales ala población, nivel de desarrollo humano).

Paso d) Identificación de Peligros Naturales y Socio Naturales- Identif icación de peligros naturales (terremotos,

anegamientos, fallas geotécnicas importantes) y socionaturales (deslizamiento por deforestación) que podríanafectar la integridad y operación de la vía:

Si se presentan peligros naturales o socio-naturales de altoimpacto al camino se deberá considerar la realización deun análisis de riesgos y el planteamiento de medidas demitigación. Estas actividades no están incluidas en esta Guía

Paso e) Especificar la Gravedad de la situación negativa que seintenta modificarSe debe precisar por cuánto tiempo ha existido la situaciónnegativa, ¿cuál es el nivel de gravedad?, ¿cómo haevolucionado y cómo se espera que evolucione si no se

llevara a cabo el proyecto?



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Las fuentes de información disponibles para estas Tareas son las siguientes:- Estadísticas de las Oficinas Zonales del Ministerio de Agricultu-

ra (Áreas de cultivo y producción más importante, rendimien-tos, comportamiento estacional de la producción

agropecuaria)- Mapa de ubicación de zonas ambientalmente protegidas

(www.inrena.gob.pe)- Población Censo INEI 2005 (www.inei.gob.pe)- Índice de Volumen Físico de la producción manufacturera por

años (1990 - 2004); Tasa de utilización de la capacidad insta-lada por CIIU (1994 - 2004); Relación de principales productosy empresas que participan en la muestra del IVF (1990 - 2004)(Ministerio de Industria, Comercio, Turismo e Integración).

- Índice de Desarrollo Humano (PNUD) http://www.pnud.org.pe/n_Inf_Nacional_Humano2006.asp

TAREA 2.2: Definición del Problema Central, causas y consecuencias

Una vez realizado el Diagnóstico será más fácil definir correctamentela situación negativa que se intenta solucionar con el proyecto. Dichasituación negativa es también llamado problema central.

Paso a) Identificación del Problema Central

Es necesario que el problema central sea definido en forma concreta,facilitando con ello la búsqueda de un conjunto de alternativas de solución.

Cuando se define de manera incorrecta el problema central, se limitala búsqueda de soluciones y el análisis de sus causas y efectos.Tampoco se debe plantear el problema central como la inexistenciade una infraestructura determinada ya que lo que interesa más es elnivel de servicio que se presta actualmente (vinculada al transporte),además en este caso la solución sería única: construir el tipo deinfraestructura señalada. A manera de ejemplo, se presenta a

continuación algunos casos en que los problemas identificados fueronincorrecta y correctamente formulados.



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Una vez identificado el Problema central se debe responder a las siguientes

preguntas:

El Problema central es específico? admite

alternativas de solución? El problema da origen a un proyectos de

inversión o sólo es necesario actividades demantenimiento para solucionarlo?

Paso b) Identificar las causas del Problema Central

La identificación de las causas del problema central permite ir másallá de sus manifestaciones visibles e identificar que es lo que origina

realmente el problema encontrado. Este análisis nos brindará elconocimiento necesario para plantear acciones que ataquen dichascausas y así solucionar el problema.

¿Porque ocurre el problema?

Hacerse la pregunta ¿porqué ocurre el problema central? nosayudará a buscar sus posibles causas. Para facilitar esta tarea esposible efectuar una lluvia de ideas y construir un árbol de causasque es en sí un mapa a modo de un árbol donde el problema principalse coloca en la parte central como el tronco del árbol y las causasde dicho problema se colocan como sus raíces.

Lluvia de ideasConsiste en elaborar una lista de ideas que podrían ser consideradascomo causas del problema. Si tomamos como ejemplo de problema«Bajo nivel de transitabilidad del camino» es posible presentar lasiguiente lluvia de ideas vinculada con las posibles causas del mismo:

Lista de posibles causas del Problema Central



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Luego se debe revisar, discutir la lista y eliminar aquellas causas queno tengan que ver con el problema analizado o con el proyectoposible de ser planteado.

Agrupación de causas

Luego de la depuración de la lista se debe agrupar las causasrestantes de acuerdo a su relación con el problema central y larelación entre ellos. Esto implica dividirlas por niveles: algunasafectarán directamente al Problema Central (causas directas) y otrasla afectarán a través de las anteriores (causas indirectas).

Un procedimiento que puede ayudar a esta tarea consiste enpreguntar para cada una de ellas, ¿por qué ocurre esto?, Si larespuesta se encuentra en el listado ya elaborado, se habránencontrado diferentes niveles de causalidad.

Volviendo al ejemplo, se han identificado dos causas directas:

Estas causas directas pueden ser relacionadas con el resto de causasidentificadas, las que constituirían las causas indirectas. Así tenemos:



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Construcción del árbol de causas

En este paso se construye el árbol de causas, ordenando las causas de

acuerdo con su vinculación al problema central. Para ello:

• Primero, se coloca el problema principal en la parte central del árbol.

• En segundo lugar, se colocan las causas directas o de primer nivel (cada

una en un recuadro) por debajo del problema, unidas a este último por

líneas que indican la causalidad.

• Seguidamente, si existieran causas de segundo nivel, se colocan por

debajo de las de primer nivel (cada una en un recuadro), relacionándolas

también con líneas que indican la causalidad entre ellas. Vale la pena

destacar que una causa de primer nivel puede relacionarse con más de

una causa de segundo nivel; asimismo, una causa de segundo nivelpuede vincularse con más de una causa de primer nivel.

En el ejemplo, el árbol de causas planteado es el siguiente:

Causa directa:

Mal estado del

camino

Causa directa:

Inadecuada

características

técnicas del camino

Causa indirecta:

Pendientes muy

pronunciadas

Causa indirecta:

Erosión de la

plataforma del

camino

Causa indirecta:

Falta de

actividades

Problema Central

Bajo nivel de transitabilidaddel camino

Causa indirecta:

Ancho de la calzada

insuficiente para el

tránsito existente

Causa indirecta:

Sectores con

deslizamientos

constantes

ARBOL DE CAUSAS



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Para responder a esta pregunta, puede utilizarse una «lluvia de ideas»

similar a aquella realizada para definir las causas del problema. Sepuede considerar no solo efectos ya existentes sino también efectospotenciales (que aún no se producen, pero es posible queaparezcan).

Así, en el ejemplo que se viene desarrollando se pueden identificar los siguientes efectos:

Los efectos surgidos en la «lluvia de ideas», deben ser revisados ydiscutidos con el fin de depurar aquellas que no tienen que ver conel Problema Central o que son efectos muy indirectos.

Agrupar y jerarquizar los efectos

Tal como se realizó con las causas, es necesario agrupar los efectosseleccionados de acuerdo con su relación con el problema principaly la relación entre ellos. De esta manera, se reconocen efectosdirectos de primer nivel (consecuencias inmediatas del problemacentral) y efectos indirectos de niveles mayores (consecuencias de

otros efectos del problema).

Paso c) Identificar los efectos del problema central

Para identificar los efectos del problema central debemos hacernoslas siguientes preguntas:

¿Qué efectos produce el ProblemaCentral en el transporte de la poblacióny en sus actividades económicas?¿Si no se soluciona el Problema Central,

que consecuencias se tendría?



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Asimismo, debe existir un efecto final, es decir el efecto que se esperaa mediano o largo plazo si no se soluciona el problema. Por lo generaleste efecto final se plantea a nivel de la satisfacción de lasnecesidades humanas o bienestar de la sociedad.

En el ejemplo, se tiene los siguientes efectos:

Construcción del árbol de efectos

El árbol de efectos se elabora en base a las relaciones encontradas

entre los efectos y el problema central y la relación entre los efectos,es decir, se organizan por niveles y son conectados mediante líneaspara expresar sus relaciones. Así, los efectos directos deben estar enuna fila sobre el problema principal, y en las siguientes filas los efectosindirectos. Finalmente, es importante cerrar el árbol consignando conel efecto final.

Al igual que en el árbol de causas, es posible que un efecto directocontribuya a generar más de un efecto indirecto o, que un efectoindirecto sea provocado por más de un efecto de los niveles más

cercanos al tronco.

Sobre la base de la organización de los efectos planteados en elcaso anterior, se elabora el árbol de efectos para el ejemplo quevenimos analizando:



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ARBOL DE EFECTOS

Efecto indirecto:Menor accesibilidad

Efecto indirecto:Pérdida económica

de los productores

Efecto directo: Aumento de lostiempos de viaje

Efecto directo: Altos costos de

transporte

Efecto directo: Aumento en las

mermas de productos perecibles

Efecto final:Disminución del nivel devida de la población de la

zona

Problema CentralBajo nivel de transitabilidad delcamino

Presentar el árbol de causas-efectos

El árbol de causas y efectos es la unión de los dos árboles construidos

en las tareas previas: el árbol de causas y el árbol de efectos. Paraconectarlos se coloca el problema central como núcleo.

A continuación se presenta el árbol de causas-efectos del ejemploque se viene trabajando en este módulo



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ARBOL DE CAUSAS - EFECTOS

Efecto indirecto:Menor accesibilidad

Efecto indirecto:Pérdida económicade los productores

Efecto directo: Aumento d e lostiempos de viaje

Efecto directo: Altos costos de

transporte

Efecto directo: Aumento e n las

mermas de

productos perecibles

Efecto final:Disminución del nivel devida de la población de la

zona

Problema CentralBajo nivel de transitabilidad del

camino

Causa directa:Mal estado del

Camino

Causa directa: Inadecuadas

características técnicasdel camino

Causa indirecta:Pendientes muy

pronunciadas

Causa indirecta:Erosión de la

plataforma delcamino

Causa indirecta:Falta de

actividades de

Mantenimiento

Causa indirecta:

Ancho de la

calzada insuficiente

Causa indirecta:Sectores con

deslizamientosconstantes



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28

Generalmente las principales causas en caminos rurales existentes querequieran rehabilitación y/o mejoramiento son las siguientes:

Otros problemas podrían ser:

- Interrupciones en zonas críticas motivadas por importantesinestabilidades geotécnicas (requieren estudios más detallados ypodría involucrar el cambio de trazo)

- alto impacto socio ambiental por cruzar una zona de riesgo a laflora – fauna o de afectación social por expropiaciones importantes(que podría involucrar un significativo esfuerzo de mitigación deriesgos o variación del trazo).

Si se presentan estas situaciones, esta Guía no sería aplicable dado que lasolución podría requerir mayor estudio y por tanto un proyecto depreinversión adicional al de perfil.

Existen también problemas que no están relacionados a la infraestructurade transporte como el deficiente manejo de los servicios de transporte. Enestos casos, la formulación del PIP deberá ser enfocado de otra manera.

Causas Problema Central Efectos

- Colapso en el sistema dedrenaje del camino, que

provoca permanentesinterrupciones de la vía.

- Mal estado de la superficiedel camino.

- Carencia de señalización

Limitado Nivel deTransitabilidad

- Falta de accesibilidad- Aumento de tiempo de viaje

- Pérdida de competitividad delos productores locales

- Incertidumbre en el ciclologístico

- Inseguridad vial

- Superficie de rodadurainadecuada para el tráficoexistente

- Deficiencias en la geometría

de la vía (ancho, pendientespronunciadas, falta de

plazoletas de cruce, curvasmal diseñadas)

Alto costo de transporte

- Disminución de la movilidad

- Reducción de la oferta para eltraslado de pasajeros y/o

carga



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29

TAREA 2.3: Definir el Objetivo Central del Proyecto

Habiendo identificado el problema central, sus causas y efectos, la tareasiguiente es definir el objetivo central del proyecto, el cual debe expresar

la situación deseada que se espera alcanzar con la ejecución del proyecto.

Teniendo en cuenta el árbol de causas - efectos, se puede construir elárbol de medios-fines que mostrará la situación positiva que se producecuando se soluciona el problema central.

Paso a): Definir el objetivo central

El Objetivo central del proyecto expresa lo que se pretende lograr con la

ejecución del proyecto y está siempre asociado con la solución del

problema central identificado en la tarea anterior. Así, el Objetivo expresará

la situación contraria a la situación negativa del problema central. Siendo

el problema central sólo uno, el objetivo central del proyecto será también

único.

Así, siguiendo con el ejemplo, si el problema principal planteado era «Bajo

nivel de transitabilidad del camino», entonces el objetivo principal del

proyecto será lograr un «Adecuado nivel de transitabilidad del camino»,es decir, el objetivo central debe expresar la solución al problema

planteado.

Bajo nivel detransitabilidad delcamino

Adecuado nivel detransitabilidad delcamino

Problema Central: Objetivo Central:

PROBLEMACENTRAL

El Objetivo Central refleja el

Problema Central Solucionado



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30

Paso b): Determinación de los medios para alcanzar el objetivocentral

Se puede determinar los medios en base al árbol de causas previamente

elaborado.

Si tomamos el árbol de causas y reemplazamos cada una de las causas

por un hecho opuesto que contribuya a solucionarlo, habremos definido

los medios, obteniéndose también el árbol de medios.

Existirán también diferentes niveles de medios: los que se relacionan

directamente con el Objetivo Central (medios elaborados a partir de las

causas directas) y los que se relacionan indirectamente a través de otros

medios.

Cabe mencionar que a los medios de la última fila de este árbol se le

denomina medios fundamentales y a partir de ellos se plantean las accionesy alternativas de solución.

Retomando el ejemplo, se tendría lo siguiente en el árbol de Medios:

CAUSADIRECTA

MEDIO DEPRIMER NIVEL

CAUSAINDIRECTA(Última fila de causas)

MEDIOFUNDAMENTAL

Medio de primer nivel:Buen estado del camino

Medio de Primer Nivel Adecuadas características

técnicas del camino

MedioFundamental:

Pendientesadecuadas

MedioFundamental:

plataforma delcamino sin erosión

MedioFundamental:Realización de

actividades

de Mantenimiento

Objetivo Central Adecuado nivel de

transitabilidad del camino

MedioFundamental:

Ancho de la calzada

adecuado para el

tránsito existente

MedioFundamental:

Sectoressin deslizamientos

constantes



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Paso c) Determinación de los fines del proyecto

Al alcanzarse el objetivo central del proyecto, se generarán consecuencias

positivas a las que denominaremos fines del proyecto.

Los fines del proyecto se encuentran estrechamente vinculados con los

efectos del problema ya que representan la situación opuesta de los

efectos, por lo que:

El procedimiento para la determinación de fines es semejante al utilizado

en el caso del árbol de medios. En el ejemplo planteado, se elabora el

árbol de fines a partir del árbol de efectos:

ARBOL DE FINES

Los fines del proyecto pueden ser

expresados como “el lado positivo”

de los efectos.

Fin indirecto: Mayor

accesibilidad

Fin indirecto: Ahorro económico

de los productores

Fin directo:Disminución de los

tiempos de viaje

Fin directo:Bajos costos de

transporte

Fin directo:Disminución en las

mermas deproductos

perecibles

Fin último:Elevación del nivel de vida

de la población de la zona

Objetivo Central: Adecuado nive l de transitabil idad

del camino



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32

Paso d): Elaborar el árbol de medios y fines

El árbol de medios y fines del proyecto se elabora uniendo el árbol de

medios y el árbol de fines elaborados en los pasos anteriores, el Objetivo

Central se ubica en el núcleo del árbol.

En el ejemplo:

ARBOL DE MEDIOS Y FINES

Fin indirecto: Mayor

accesibilidad

Fin indirecto:Ahorros

Económicos de losproductores

Fin directo:Disminución delos tiempos de

viaje

Fin directo:Bajos costos de

transporte

Fin directo:

Disminución enlas mermas delos productos

perecibles

Fin último:Elevación del nivel de

vida de la población dela zona

Objetivo Central:

transitabilidad del camino

Medio de primer nivel:Buen estado del camino

Medio de Primer Nivel Adecuadas características técnicas del camino

MedioFundamental:

Pendientesadecuadas

Medio Fundamental:

Ancho de la calzada

adecuado para

el tránsito existente

MedioFundamental:

Sectores sindeslizamientos

constantes



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Finindirecto:

Mayor accesibil idad

Finindirecto:

Ahorro eco nómicos

de los productores

Findirecto:

Disminución de los

tiemposde viaje

Findirecto:

Baj os c ostos de

transporte

Findirecto:

Disminución e n las

mermas de

productos perecibles

Finúltimo:

Elevación del nivel de

vida dela población de la

zona

Objetivo Central:

Adecuadonivel de transitabilidad

del camino

Medio de primer nivel:

Buen estadodel camino

Medio de PrimerNiv el

Adecua das características

técnicasdelcamino

Causaindirecta:

Pendientes

adecuadas

Medio

Fundamental: plataformadel

caminosin erosión

Medio

Fundamental:Presencia de

actividades

de Mantenimiento

Causaindirecta:

Ancho de la calzada

adecuado para el

tráficoMedio

Fundamental: Sectores sin

deslizamientosconstantes

TAREA 2.4: Definir las Alternativas de solución

En las tareas anteriores se ha definido el Objetivo Central que se quierealcanzar con el proyecto y los medios para lograrlo. En esta tarea y sobre

la base de los medios fundamentales se plantearán las alternativas deproyecto.

Paso a): Analizar los medios fundamentales

Se puede clasificar cada uno de los medios fundamentales comoimprescindibles o no. Un medio fundamental es considerado comoimprescindible si es necesario que se lleve a cabo de todas manerasuna acción destinada a alcanzarlo. El resto de medios fundamentalespueden ser considerados, entonces como no imprescindibles.

Paso b): Plantear las acciones

En este paso se procede a plantear acciones para alcanzar cada uno delos medios fundamentales.

Una acción puede ser considerada posible si cumple con las siguientescaracterísticas:

Se tiene la capacidad física y técnica de llevarla a cabo Muestra relación con el objetivo central Está de acuerdo con las funciones y competencias de la

institución ejecutora.

Los medios fundamentalesse encuentran en la basedel árbol de medios y fines



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34

Asimismo, las acciones pueden relacionarse de tres maneras:

• Mutuamente excluyentes, cuando sólo se puede elegir hacer unade ellas.

• Complementarias, cuando llevándolas a cabo en forma conjuntase logran mejores resultados o se enfrentan costos menores.• Independientes, cuando las acciones no se encuentran

relacionadas con otras, por lo que su realización no afectará nidependerá de la realización de estas últimas.

Regresando al ejemplo, se plantean las acciones que se observan acontinuación:

En este caso las acciones: Ampliación de la calzada a 4.5m y Ampliación

de la calzada a 5.0m son acciones mutuamente excluyentes.

Paso c): Plantear las Alternativas de Solución

Las alternativas de solución se definen a partir de las acciones planteadas

anteriormente. De esta manera una alternativa de solución estará

conformada por un grupo de acciones planteadas que configuran una

solución al problema. En general debería de proponerse, por lo menos,

tantos proyectos alternativos como medios fundamentales imprescindibles

mutuamente excluyentes existan.

De esta manera, se definen los proyectos alternativos que serán

posteriormente formulados y evaluados.

En este módulo se presentará una breve descripción de las alternativas de

solución planteadas. La descripción técnica a un mayor nivel de detalle

de las alternativas se tratará en el Módulo III Tarea: Características Técnicas

de alternativas.

En cuanto al ejemplo que se viene desarrollando en esta sección, se han

identificado los siguientes proyectos posibles sobre la base de la información

provista a lo largo de los pasos anteriores:

MedioFundamental:

Pendientesadecuadas

MedioFundamental:Plataforma del

camino sin erosión

MedioFundamental:Realización de

actividadesde Mantenimiento

MedioFundamental:

Ancho de la calzada

adecuado para el

tránsito existente

MedioFundamental:

Sectores sindeslizamientos

constantes

Mantenimientorutinario y periódico

Construcción demuros

Tratamiento deTaludes

Reconstrucción dela plataforma del

camino

Construcción demuros contra la

erosión

Corrección de pendien tes ensectores críticos

Ampliac ión de lacalzada a 4.5 m

Ampliac ión de lacalzada a 5.0 m



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PROYECTO ALTERNATIVO 1 Rehabilitación de la carretera

Reconstrucción de la plataforma del camino, construcción de muros de sostenimiento yprotección, tratamiento de taludes y actividades de mantenimiento rutinario y periódico.

PROYECTO ALTERNATIVO 2 Mejoramiento de la carretera

Ampliación de la calzada a 4.5 m, construcción de muros de sostenimiento y protección,

tratamiento de taludes y actividades de mantenimiento rutin ario y periódico.

PROYECTO ALTERNATIVO 3 Mejoramiento y Rehabilitación de la carreteraReconstrucción de la plataforma del camino en el tramo 1 y ampliación de la calzada a 5.0

m en tramo 2, construcción de muros de sostenimiento y protección, tratamiento de taludes

y actividades de mantenimiento rutinario y periódico

Acciones de intervención de acuerdo al tipo de Proyecto (cuadro deapoyo)

Algunas recomendaciones para elplanteamiento de alternativas



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Para el planteamiento de la ampliación de la calzada se debe tomar en

cuenta principalmente el tránsito vehícular que circula por el camino y la

topografía del tramo (secciones menores en zonas accidentadas).

Ancho de la Calzada según el Tráfico vehícular por día (IMD)

Índice Medio Diario(IMD)

Ancho (m) Costo Máximo Referencial*($ / Km)

< 15 veh./día 3.50 - 4.00 12,000

15 > veh./día 50 veh./día 5.50 – 6.00 20,000

* Costos de Obra para Caminos en Costa y Sierra. Los costos en selva sepueden incrementar en un rango de hasta 20%.



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MODULO III

Este módulo tiene por objeto definir las características básicas de las

alternativas planteadas en el módulo anterior. Se deberá determinar

aspectos como la demanda, oferta, aspectos técnicos, estimar los costos

de inversión, operación y mantenimiento, entre otros aspectos. Esta

información será el punto de partida para evaluar dichos alternativas en

el siguiente módulo.

Las tareas necesarias para cumplir con el propósito de este módulo son lassiguientes:

FORMULACIÓN

1. Definir el Horizonte deEvaluación

3. Análisis de laDemanda

4. Análisis de la Oferta

5. BalanceOferta/Demanda

6. Descripción Técnica

de las Alternativas

7. Estimar los Costos

8. Cronograma delproyecto

2. Ubicación y rea deinfluencia



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TAREA 3.1: Definir el Horizonte de Evaluación

El horizonte de evaluación corresponde al período de años en el cual se

proyectará los beneficios y costos del proyecto con el fin de determinar

sus indicadores de rentabilidad.

En el caso de proyectos de infraestructura, se suele vincular el horizonte de

evaluación con la vida útil de los principales activos físicos, pero siendo

difícil establecer la vida útil de dichos componentes se suele trabajar con

horizontes de evaluación menores a la vida útil de tales componentes.

Para el caso de caminos vecinales se recomienda adoptar como horizonte

de evaluación del proyecto las indicadas en la siguiente Tabla:

Horizonte de Evaluación Recomendada

TAREA 3.2 Ubicación y Área de Influencia del proyecto

Paso A) Ubicación

Se entiende por ubicación del proyecto al espacio geográfico en el cual

se ubica el camino existente, el cual deberá ser presentado en un plano a

escala que permita representar claramente los siguientes aspectos:

a) Ubicación del camino a intervenirse dentro del departamento,provincia, o distrito.

Alternativa ConsideradaHorizonte deEvaluación

Superficie de rodadura afirmada, sinafirmar y trocha

10 años



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b) Red vial de la zona del proyecto y los centros poblados por laque discurre el camino

Paso B) Área de Influencia del Proyecto

El área de influencia del proyecto corresponde al área geográfica que esservida por el proyecto, incluye los centros poblados y áreas productivas

que harán uso del camino a intervenirse. De manera simplificada se puede

asumir el área de influencia como aquella constituida por los centros

poblados en una franja de 2.5km a cada lado del eje de la vía. Un mayor

análisis involucraría incorporar otros centros poblados justificando de

acuerdo al intercambio de actividades socioeconómicas.

Para determinar exactamente dicha área es necesario analizar la red vial

existente mediante un mapa vial y proceder a identificar espacialmentelos pueblos a los cuales se les va a mejorar sus condiciones de acceso y las

áreas de actividades económicas o productivas que se espera que sean

beneficiadas por el proyecto. En necesario analizar también si el camino a

intervenirse tiene caminos alimentadores que podrían aumentar su zona

de influencia.

En este análisis es importante también considerar aspectos geográficosy límites naturales. Finalmente se generará un mapa que especifiqueclaramente su área o zona de influencia.

Ejemplo PLANO DE UBICACION

Provincia I

Regi ó PROVINCIA

N

REGIÓN

Distrito A

Distrito B

Distrito C

MAPA DE UBICACION



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Ejemplo AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Paso C) Zonificación del Área de Influencia

La zonificación del área de influencia del proyecto tiene como objetivoprincipal crear una matriz de viajes que represente los orígenes y destinos

del tráfico que circulan por la zona del proyecto y solo es necesario

elaborarla en aquellos proyectos donde se presume existirá un tráfico

desviado hacia el camino.

La zonificación consiste en subdividir el área de influencia del proyecto en

zonas menores (sub-zonas) que permitan conocer mejor el comportamiento

de la demanda y del sistema de actividades dentro de ella y establecer

una adecuada relación con el proyecto bajo análisis. Se busca que ladelimitación de las sub-zonas internas sean homogéneas en cuanto a

población o demanda de transporte y deben ser de tamaños razonables,

aunque por disponibilidad de información se tiende a seguir la división

política existente.

Cada sub-zona tendrá un centro generador o atractor de viajes (centro

poblado, centro minero, centros turísticos, etc.). El área externa del área

de influencia del proyecto, también puede ser zonificada para poder

representar los orígenes y destinos de viaje del tráfico de paso por el área

de influencia del proyecto.

Distrito A

Distrito B

Ciudad 1

Ciudad 2

Ciudad 3

AREA DE INFLUENCIA DEL CAMINO

Distrito C

Regi ó PROVINCIA

N

REGIÓN



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TAREA 3.3: Análisis de la Demanda

El objetivo de esta tarea es la de estimar el tráfico actual y futuro sobre el

camino vecinal a ser intervenido con el proyecto. Esta información será

útil para dimensionar y definir las características técnicas del camino.

Conceptos iniciales

Flujo Vehicular

El tráfico sobre un determinado tramo de un camino vecinal se puede

expresar en cantidad de vehículos que circulan por unidad de tiempo. Las

principales unidades de medida del flujo vehicular son:

• Índice medio diario (IMD), es la medida más usada para el caso de

caminos. Se utiliza para caracterizar el tránsito cuando no existe elfenómeno de la congestión. Se expresa en vehículos por día. El flujo

vehicular puede presentarse en forma general o descomponerse

según categoría vehicular.

• Tránsito horario: medida representativa de las condiciones de tránsitoen un período horario. Se expresa en vehículos por hora. Se usa para

caracterizar el comportamiento de los vehículos en diferentes horas

del día, pudiéndose determinar el tráfico en las horas punta y valle.

Tipos de Tráfico VehicularLos siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un tramo

de la red vial.

• El tráfico «normal» corresponde a aquel que circula por el caminoen estudio en la situación sin proyecto y no se modifican en la

situación con proyecto.

•

El tráfico «generado», es aquel que no existía en el camino en lasituación sin proyecto, y aparece como efecto directo de laejecución del proyecto debido principalmente a la reducción del

costo de transporte del camino.

• El tráfico «desviado» es aquel que en la situación sin proyecto utilizaotro camino para su desplazamiento, pero una vez ejecutado el

proyecto utilizará una parte o en forma total el camino vecinal

rehabilitado o mejorado.



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El Tráfico Normal es el tráficoque se obtiene en losconteos. El Tráfico Generado se estima como unporcentaje del tráfico normaly el Tráfico Desviado es elresultado de un análisis de laencuesta Origen/Destino.

Tramificación de la Red Vial según la Demanda

El tráfico vehicular en una carretera por lo general no es uniforme en toda

su longitud, existiendo tramos con mayor tráfico que otros. Parte del análisis

inicial consiste en subdividir el camino vecinal en tramos donde el tráfico

sea casi similar, esto para facilitar el posterior análisis de la demanda.

La diferenciación del tráfico vehicular por tramos es importante ya quepara el planteamiento de alternativas técnicas del camino, se puede

diferenciar el diseño de acuerdo al nivel de tráfico que existe en cada

tramo.

En aquellos casos donde el camino tenga una pequeña longitud, es

justificable utilizar un solo tramo para el análisis de la demanda, pero en los

caminos de mayor longitud, se puede definir dos o incluso tres tramos de

análisis.

En la práctica los tramos homogéneos de demanda estarán comprendidos

entre centros poblados o desvíos importantes de carreteras.

A nivel de perfil es necesario concentrarse principalmente en el tráfico de

larga distancia del camino, ya que finalmente será la que determinará el

estándar de la carretera.

Una vez determinado los conceptos principales del tráfico vehicular, es

necesario seguir los siguientes pasos para determinar la Demanda Actual.



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Ejemplo TRAMIFICACIÓN DEL PROYECTO

Distrito C Ciudad 1

Ciudad 2

Ciudad 3

TRAMOS DEL CAMINO

Tramo 1

Tramo 2

Tramo 1 (12 km ): Sin afirmar

Tramo 2 (14 km ): Afirmado

Regi ó PROVINCIA

N REGIÓN

Para determinar la Demanda Actual y Futura del camino vecinal es

necesario seguir los siguientes pasos:

Paso a) Análisis de la Demanda Actual

El objetivo de esta tarea es determinar el tráfico vehicular actual que circula

sobre el camino vecinal a ser intervenido por el proyecto. Los datos de

demanda son necesarios para definir los requerimientos de capacidad y

aspectos técnicos que deberá contemplarse en la propuesta técnica del

proyecto. Asimismo, servirá de insumo para estimar los beneficios del

proyecto en el Módulo IV de evaluación.

Para determinar la demanda actual del camino es necesario revisar los

siguientes aspectos:

RECOPILACION DE INFORMACION DE TRÁFICO VEHICULAR

Se recopilará los antecedentes disponibles de tráfico vehicular del camino

vecinal en estudio, si existiese. Esta información comprende principalmente

datos de conteos de tráfico anteriores. Es conveniente recolectar dicha

información lo más desagregada y detallada posible con el fin de poder

efectuar un mejor análisis al respecto.



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ESTUDIOS DE TRÁFICO

Con el objetivo de conocer la demanda actual en el camino vecinal, se

debe efectuar estudios de tráfico los cuales permiten recoger información

ya sea del flujo vehicular que circula por el camino así como informaciónrespecto a los usuarios del camino y tiempos de viaje.

Para determinar que estudios de tráfico se deben efectuar para undeterminado camino vecinal, es necesario considerar el tipo de impactodel proyecto sobre la demanda, lo cual se muestra en el siguiente cuadro.

Estudios de tráfico a efectuar en un camino vecinalSegún el tipo de impacto sobre la demanda

Tráfico

Generado

Tráfico

DesviadoTipo de Estudio de Demanda

No/Si No Conteo de tráfico y Tiempode viaje

No/Si SíConteo de tráfico, Tiempo

de viaje y encuestaOrigen/Destino

i) Conteos de tráfico vehicular

Tienen por objetivo determinar el tráfico vehicular que pasa por hora y

por día en un punto específico del camino. La información debe ser

recogida diferenciando composición vehicular y sentido de circulación.

Se deberá efectuar un conteo de tráfico por cada tramo del camino.

A nivel de perfil, para efectos de determinar el tráfico vehicular diario

también llamado Índice Medio Diario Vehicular (IMD), se debe considerar

los siguientes periodos de medición:

CONTEOS DE TRÁFICO VEHICULAR

EstaciónDías de Conteo

Por estación considerada 7 Días de 24horas

La información de tránsito, debe recolectarse en formadesagregada por tipología vehicular, según el formato de conteosde tránsito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (ver anexo 2).



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45

ii) Encuestas Origen-Destino Esta información es necesaria para el análisis de la demanda en caminos

en los cuales se espera que exista tráfico desviado y mediante este tipo

de encuestas es posible cuantificar el porcentaje de tráfico de otros

caminos que se desviará hacia el proyecto.

El principal objetivo de las encuestas origen/destino es recoger

información sobre los orígenes y destinos de los viajes de los usuarios

en puntos donde se estime que pueda desviarse tráfico hacia el

proyecto.

Las encuestas origen/destino sirven también para recopilar información

complementaria sobre los viajes realizados, características

socioeconómicas del conductor o pasajeros, antigüedad de losvehículos, tipo y peso de la carga transportada, etc.

A nivel de perfil cuando sea necesario efectuar encuestas Origen/

Destino deberá de tomarse en cuenta los siguientes requerimientos.

EstaciónO/D

Días de Encuesta

Por estación considerada 3 días de 12 horas

Encuestas Origen/Destino

Los resultados se suelen presentar como matrices de viajes de vehículos

según la subdivisión del área de influencia determinada anteriormente.

En el Anexo 2 se muestra el formato utilizado por el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones para efectuar las encuestas origen/

destino tanto para vehículos de pasajeros como de carga.

Para tráficos bajos es necesario encuestar casi a todos los vehículosque circulan por la carretera.

iii) Mediciones de Tiempos de Viaje

El propósito de estos estudios es el de medir los tiempos de viaje entre

dos puntos previamente determinados, que puede ser dos centros

poblados. Teniendo el tiempo de viaje y la distancia entre los puntos

referenciales, se puede calcular la velocidad de circulación promedio.



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DETERMINACION DEL TRÁNSITO ACTUAL

Se debe tener en cuenta que los datos de tráfico diario obtenidos de los

conteos de tráfico efectuado en campo, son solo representativos de losdías en los que fueron realizados. Cabe señalar que durante el año, el

tráfico de un camino vecinal varía constantemente dependiendo del

ciclo de actividades y de producción de la zona de influencia del

proyecto. Así el tráfico será mayor en estaciones de cosechas que en

otros periodos del año.

Siendo necesario calcular el promedio diario anual del camino analizado

o lo que es lo mismo el índice medio diario anual (IMDa), es necesario

corregir los datos de tráfico obtenidos en conteos de campo mediante

factores de corrección estacional para convertirlos en IMD. Dichos

factores por lo general solo es posible obtenerlos considerando varios

conteos de tráfico al año por lo que para fines prácticos será necesario

obtener dichos factores de una estación de peaje más próxima o

representativa al camino analizado. Se puede obtener dicha información

recurriendo a las tablas proporcionadas por el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, Dirección de Inversiones, tal como puede verse en el

anexo 3.

Considerando lo anterior para efectos del cálculo del Índice Medio DiarioAnual (IMDa) de tráfico vehicular en el camino analizado deberá de

seguirse el siguiente procedimiento.

Para determinar el tiempo de viaje en los tramos del caminovecinal, puede utilizarse una camioneta con el cual se recorra el

camino tomándose información directa sobre los tiempos de viaje,o puede llevarse a cabo una encuesta a los conductores devehículos que circulan constantemente el camino. El contar coninformación del tiempo de viaje sin proyecto es importante paraanalizar el ahorro de tiempo de viaje posible que se puede tener con la rehabilitación o mejoramiento del camino.



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FORMULAS:

IMDs = Vi/7? Conteo de 7 días

IMDa = IMDs*FC

Donde: IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra vehicular tomadaIMDa = Índice Medio Diario AnualVi = Volumen vehicular diario de cada un o de los 7 días de conteo

FC = Factor de Corrección Estacional

VOLUMEN DE TRAFICO POR DIA

0

10

20

30

40

Lun es 7 Mar tes 8 Miércole s 9 Jueves 10 Vierne s 11 Sábad o 12 Dom in go 1 3

Día de la semana

ii) Determinar los Factores de Corrección Estacional de una estación depeaje cercano al camino vecinal analizado. Se puede utilizar los datos delMinisterio de Transportes, ver Anexo 3.

Ejemplo:

De la caseta de Peaje X más cercano y representativo, se obtiene los factoresde corrección estacional para el mes en el que se efectuó los conteos detráficoMes: Febrero 2006

F. C. E Vehículos ligeros : 1.1002 F. C. E Vehículos pesados : 1.0318

iii) Aplicar la siguiente fórmula según los días de conteos de tránsito

efectuado

i) resumir los conteos de tránsito a nivel de día y tipo de vehículo

V e h / d í a

Tipo Vehículo Lunes 7 Martes 8 Miércoles 9 Jueves 10 Viernes 11 Sábado 12 Domingo 13

Auto 5 4 5 3 4 6 8

Camioneta 4 4 5 3 6 7 6C.R 6 8 4 6 6 8 8

Micro 2 4 3 4 3 4 4

Bus 2 1 2 1 2 2 2

Camion 2 Ejes 8 6 5 6 4 7 8

Camión 3 Ejes 1 1 0 1 0 1 1

Camiòn 4 Ejes 0 0 0 0 0 0 0

Articulado 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 28 28 24 24 25 35 37



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48Paso b) Proyecciones de Tránsito

Si bien es cierto existen varias metodologías para proyectar el tránsito de

vehículos, la falta de información disponible limita su aplicación por lo que

para el caso de caminos vecinales se empleará la siguiente fórmula:

Tn = To (1+r)(n-1)

Donde: Tn = Tránsito proyectado al año n en vehículo/día To = Tránsito actual (año base) en vehículo/día n = año futuro de proyección r = tasa anual de crecimiento del tránsito

La proyección del tránsito futuro sobre el camino se haceseparadamente para el tráfico normal, desviado y generado.

i) Proyección del Tráfico Normal

Para proyectar el tráfico futuro, es necesario antes determinar la tasa de

crecimiento del tráfico normal «r». Dicha tasa de crecimiento por lo general

se correlaciona con las tasas de crecimiento de las principales actividades

económicas de la zona del proyecto y el crecimiento poblacional (variables

explicativas del tráfico).

Tramo 1 IMDa

Tipo Vehículo Veh/día %

Auto 6 18.8

Camioneta 6 18.8

C.R 7 21.9Micro 4 12.5

Bus 2 6.3

Camion 2 Ejes 6 18.8

Camión 3 Ejes 1 3.1

Camiòn 4 Ejes 0 0.0

Articulado 0 0.0

TOTAL 32 100.0

Calculo del IMDa. Tramo 1

Tipo Vehículo Tráfico vehicular en dos sentidos por día TOTAL IMDs FC IMDa

L un es 7 M artes 8 M iérc oles 9 Jue ves 10 Viernes 11 Sábado 12 Dom ingo 1 3 SEM ANA =ΣVi/7 = IMDsxFC

Au to 5 4 5 3 4 6 8 35 5 1.1 00 2 6

Camioneta 4 4 5 3 6 7 6 35 5 1.1002 6

C.R 6 8 4 6 6 8 8 46 7 1.1002 7Micro 2 4 3 4 3 4 4 24 3 1.0318 4

Bus 2 1 2 1 2 2 2 12 2 1.0318 2

Camion 2 Ejes 8 6 5 6 4 7 8 44 6 1.0318 6

Camión 3 Ejes 1 1 0 1 0 1 1 5 1 1.0318 1

Camiòn 4 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0318 0

Ar ticu lad o 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0 31 8 0

TOTAL 28 28 24 24 25 35 37 201 29 32



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49

Se debe destacar que las variables explicativas a ser incluidas en la

estimación del tráfico futuro deben ser posibles de proyectar con un cierto

nivel de exactitud, en caso contrario, pierden la utilidad en su aplicación.

En el caso de utilizarse la población y PBI se puede recurrir a proyeccionesefectuadas por instituciones dedicadas a las labores de estadísticas

nacionales y proyecciones del crecimiento de la economía.

En base a lo anterior se puede plantear la siguiente relación entre las tasas

de crecimiento anual del tráfico y las tasas de crecimiento de las variables

explicativas de población y PBI.

r vp

= E1 . r

pob

r vc

= E2 . r

PBI

Donde:

r vp = Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajerosr vc = Tasa de crecimiento anual de vehículos de cargar pob = Tasa de crecimiento anual de la población en el área de influenciar PBI = Tasa de crecimiento anual del PBI de la regiónE

1, E

2 = Elasticidades del tráfico respecto a las variables explicativas

Cuando se consideran las elasticidades como 1 (lo cual es muy cercano ala realidad), se tendrá que:

r vp = r pob

r vc = r PBI

Una vez definido la relación funcional entre el crecimiento del tráfico y el

crecimiento de las variables explicativas seleccionadas (población y PBI

regional) se puede tomar del Instituto Nacional de Estadística e Informática

las tasas el crecimiento de la población distrital donde se ubica el proyecto

y las tasas de crecimiento del PBI proyectadas por el MEF o BCR.

Ejemplo Región x r

vp = 1.2% = tasa de crecimiento anual de la población

r vc = 2.5% = tasa de crecimiento anual del PBI regional

Tamo 1. PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL (veh/día)

Tipo Vehículo Tasa Crec.% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Auto 1.2 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7

Camioneta 1.2 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7

C.R 1.2 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8

Micro 1.2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5

Bus 1.2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Camion 2 Ejes 2.5 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8

Camión 3 Ejes 2.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camiòn 4 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Articulado 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SUB TOTAL 32 32 32 32 33 33 34 36 36 36 38



50/118


50

ii) Proyección del Tráfico Generado

En la mayoría de los casos la aparición de tránsito generado dependerá

de la magnitud de la mejora efectuada por el proyecto en la vía

intervenida, siendo posible clasificar el nivel de impacto del proyecto según

el nivel de intervención:

• Proyectos de Rehabilitación: bajo nivel de generación de tráfico

• Proyectos de Mejoramiento: se espera la aparición de tráfico

generado a un mayor nivel debido a la reducción de costos de

transporte.

Estimaciones de Tráfico Generado por tipo de Proyecto

En el caso que se considere que el tráfico generado podría ser mayor,

deberá de analizarse el aumento de las actividades económicas en la

zona del proyecto. El aumento de la producción podrá expresarse en Tn/

año y Tn/día, los cuales podrán ser convertidos en vehículos día para su

aplicación en el estudio.

Una vez calculado el tráfico generado en el primer año de operación del

proyecto, este será proyectado en el horizonte de evaluación según lastasas de crecimiento por tipo de vehículo del tráfico normal.

El tráfico generado es colocado en el primer año de entrada de operacióndel camino una vez rehabilitada o mejorada. Se asume en el presentecaso que es el año 2007.

Tramo 1. PROYECCION DE TRAFICO GENERADO (Veh/día)

Tipo Vehículo Tasa Crec.% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Auto 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camioneta 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

C.R 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Micro 1.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bus 1.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camion 2 Ejes 2.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 3 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiòn 4 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Articulado 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SUB TOTAL 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

iii) Proyección del Tráfico Desviado

Como se señalo anteriormente en el caso que se presuma que existiráun flujo apreciable de tráfico desviado de otros caminos al caminovecinal del proyecto una vez culminado las obras de rehabilitación ymejoramiento, este tráfico deberá de estimarse sobre la base de lasencuestas origen/destino efectuadas en campo. Por lo general se estimaráel porcentaje de vehículos que se desviará al camino del proyecto del

total del tráfico del otro u otros caminos existentes en la zona.

Tipo de Intervención % de tráfico Normal

Proyecto de Rehabilitación 10 %Proyecto de Mejoramiento 15 %



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Este posible desvío de tráfico puede darse porque los usuarios de los

caminos alternos considerarán que el camino intervenido les brindará

reducción de tiempos de viaje, economía en combustibles, mayor

seguridad, etc.

Una vez calculado el tráfico desviado en el primer año de operación del

proyecto, este será proyectado en el horizonte de evaluación según las

tasas de crecimiento por tipo de vehículo del tráfico normal.

En la mayor�

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Guia-Perfil-Caminos-MEF.pdf