Guide_Maintenance_Esp_04.pdf

Proveedor de soluciones

Edición - Créditos fotográficos

Manufacture Française du Pneumatique MichelinPlace des Carmes Déchaux

63040 Clermont-Ferrand cédex 9

Diseño - Realización

Impresión

Editado en abril de 2004

Impreso en FranciaDepósito Legal 2004 - abril

Nº ISBN 2-06-710182-X

F821 Tél. 04 73 73 25 25

E n todo el mundo ycualquiera que sea eltipo de máquinas

utilizadas (desde el camiónde más de 600 toneladashasta la carretilla elevadora),nuestros clientes manifiestanconstantes preocupaciones:

• reducir sus costes deexplotación;

• mantener, e incluso mejo-rar, el nivel de seguridaden el trabajo, en primerlugar, para los hombres y,luego, para la maquinaria.

Tanto en materia de costescomo en materia de seguri-dad, los neumáticos tienenuna influencia determinante.

Pero, si bien podemos calcular muy bienel peso de la partida de los neumáticosen los costes de explotación (hasta un 20% para algunas máquinas), encambio, muchas veces no somos capaces de valorar los riesgos derivadosde la utilización de elementos quepesan a veces varias toneladas.

Por estos motivos, MICHELIN, univer-salmente reconocido por la calidad desus productos, ha querido ir más lejos y

poner a su disposición la documenta-ción que Ud. tiene en sus manos. En ellapodrá Ud. encontrar el conjunto de lasprácticas recomendadas para una aplicación correcta y un seguimientoeficaz de sus neumáticos. Por supuesto,estas buenas prácticas le permitiránmaximizar el potencial de sus neumáti-cos y, sobre todo, podrá Ud. hacerlo contotal seguridad, ya que cada uno de losquince capítulos trata las medidas deprevención de los riesgos asociados.Encontrará Ud. “advertencias de seguri-dad” (como la que figura al pie de página) a lo largo de los capítulos abordados.

Este documento formaliza un sabeiz-hacer confeccionado por los técnicos deMICHELIN a lo largo de su presenciacontinua, sobre el terreno y junto a Ud.La documentación de mantenimiento esun ejemplo de la contribución deMICHELIN al progreso de la movilidad através de todos los medios de transporte.Y, como afirman los dirigentes delGrupo MICHELIN, tal contribuciónconstituye, más que nunca, el núcleo denuestra estrategia de empresa.

Prashant PRABHUDirector de la Línea

de Producto GC

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Prashant Prabhu

“Advertencia seguridad”.

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Introducción a la seguridad 7◆ La seguridad: un estado de ánimo 8

◆ Los neumáticos básicos 8

◆ Las cuatro cuestiones fundamentales 8

◆ Las cuestiones previas 9

◆ Afrontar una situación de emergencia 10

◆ Las actuaciones de MICHELIN en pro de la seguridad 12

◆ Para más información 14

Los distintos vehículos y sus usos 15◆ La maquinaria de transporte 16

◆ La maquinaria de trabajo 20

◆ La maquinaria de minas subterráneas 23

◆ La maquinaria especial (vehículos de intervención civiles

y militares, grúas automotrices, etc.). 24

◆ La maquinaria de construcción de carreteras

(compactadores, acabadoras, etc.). 27

◆ Anexo - Configuración de los vehículos 29

Generalidades acerca del neumático 31◆ Las distintas construcciones de neumáticos 32

◆ Las distintas grandes familias de neumáticos 34

◆ Los distintos tipos de goma 35

◆ Distintas profundidades de dibujo 35

◆ Las referencias de los neumáticos 36

◆ Clasificación de los neumáticos de obras públicas y minería

de acuerdo con los códigos normalizados

(ISO - ETRTO - TRA - JATMA) 37

Parámetros que influyen en la duración de vida de los neumáticos 41

◆ El funcionamiento del neumático 42

◆ Factores que influyen

en la duración de vida de los neumáticos 45

◆ Las buenas prácticas 49


Inspección de los vehículos 53◆ Definición de una inspección de un vehículo 54

◆ Precauciones previas 54

◆ Modo operativo 55

◆ Puntos a examinar 57

◆ Medición del desgaste de un neumático 58


Inspección de los neumáticos 59◆ Objeto de la inspección de un neumático 60

◆ Método de inspección de un neumático 60

◆ Precauciones a tomar 62


Montaje y desmontaje de los neumáticos 63

◆ Introducción al montaje 64

◆ Precauciones comunes a todos los tipos de montaje 64

◆ Modos operativos 67


Inflado de los neumáticos 77◆ Importancia de la presión de inflado 78

◆ La presión justa 79

◆ Los métodos de inflado 80



Montaje de neumáticos gemelos 85◆ Descripción de un montaje de ruedas gemelas 86

◆ ¿En qué consiste un montaje eficaz de ruedas gemelas? 87



Lastrado de los neumáticos 91◆ ¿En qué consiste un lastrado? 92



Resculturado 95◆ Objeto del resculturado de un neumático 9696

◆ Método de resculturado de un neumático 9797



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Reparación de los neumáticos 99◆ La reparación de los neumáticos 100

◆ Métodos de reparación del neumático 100



Recauchutadode los neumáticos 107

◆ El recauchutado de un neumático 108

◆ Los distintos métodos de recauchutado 109

◆ Recomendaciones 111


Manipulación y almacenado de los neumáticos 113

◆ Manipulación de los neumáticos 114

◆ Almacenado de los neumáticos 115

◆ Herramientas complementarias 116


Taller de neumáticos 119 ◆ Presentación 120

◆ Departamento técnico 120

◆ Departamento de almacenado 121

◆ Departamento administrativo 122

◆ Elementos relativos a la seguridad 122


Léxico 123

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◆ La seguridad: un estado de ánimo página 8

◆ Precauciones básicas página 8

◆ Las cuatro cuestiones fundamentales página 8

◆ Cuestiones previas página 9

◆ Afrontar una situación de emergencia página 10

◆ Las actuaciones de MICHELIN

en pro de la seguridad página 12

◆ Para más información página 14

Pero no debemos olvidarnos de seña-lar de nuevo nuestra presencia siempreque inspeccionemos un vehículo o quenos desplacemos a un lugar aislado opoco frecuentado.

InformarnosTan pronto como lleguemos a la obra,mina o fábrica, habremos de pedir sistemáticamente las consignas de trabajo, de circulación y las normasparticulares de seguridad.Hemos de recordar que, aunque nosdesplacemos de forma regular a uncentro determinado, las normas deseguridad cambian con arreglo a lascondiciones de explotación.

El equipoCada operario de neumáticos ha dellevar de forma permanente un casco,gafas de protección, calzado de seguridad, guantes y una banda deseñalización (o chaleco de seguridad).

Las cuatro cuestiones fundamentales

Proponemos un conjunto de cuestio-nes que permiten abordar una situa-ción determinada desde el punto devista de la “seguridad”.

¿Es peligrosa la situación?¿Presenta la situación riesgos de caídao de aplastamiento?

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Introducción a la seguridad

La seguridad: un estado de ánimo

En la presente documentación, seconcederá un amplio apartado a laseguridad. En efecto, deseamos sensi-bilizar a los operarios de neumáticos enlos riesgos relativos a la utilización delos neumáticos destinados a la maquinariade obras públicas y minería. No olvidemosque un neumático gigante pesa más de4 toneladas, mide 4,20 m y presenta unvolumen interno de 9.000 litros.Su utilización ha de ir, por tanto, acom-pañada de algunas precauciones que serecordarán en los siguientes capítulos.Pero la seguridad ha de ser una preo-cupación permanente cuando nosmovemos por una obra o en unamina. Por ello, les sugerimos lean lassiguientes líneas, que tienen por obje-to ayudar al desarrollo de un estadode ánimo: “seguridad”.

Precauciones básicas

Las recomendaciones de seguridad semencionarán en cada capítulo de ladocumentación de mantenimiento, sibien los siguientes consejos se aplicande manera prácticamente universal.

PresentarnosPresentarnos y señalar nuestra presen-cia, por supuesto, a la entrada de laobra, de la mina o de la fábrica. Por logeneral, se trata de un procedimientoobligatorio.

Cuestiones previas

Antes de cualquier intervención enuna obra, una mina o cualquier otrositio, hemos de conocer las respuestasa las siguientes preguntas. En lamayor parte de los casos, dichasrespuestas se facilitan con motivo deuna información previa a la autoriza-ción de circular por el lugar de trabajo.

¿Cuáles son las normas de seguridadaplicables en el lugar de trabajo?Se ha de regular el equipo del perso-nal y la utilización de los medios deradio y del teléfono móvil, habiendode aplicarse, asimismo, dicha regula-ción. Los medios de socorro, losemplazamientos de los extintores y delos botiquines de primeros auxilios, así como las alarmas y la persona a avisar en caso de alerta, han de estarclaramente identificados.

Normas de circulación por el centrode trabajo¿Por qué perímetro estamos autoriza-dos a circular?Si estamos autorizados a circular porlas pistas:• ¿Cuáles son los equipos obligatorios

del vehículo?• ¿Cuáles son las normas de señaliza-

ción (normas aplicables a las priori-dades - a los adelantamientos - alsentido de circulación)?

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En caso afirmativo, ¿Cómo se puedenprevenir estos riesgos (sujeción - calado)?¿Están limpios y en orden los lugares?El desorden y la suciedad propician losaccidentes. Los suelos resbaladizos uobstaculizados por herramientas oaparatos diversos propician las caídas.

¿Cuáles son las herramientas o losequipos peligrosos?Algunas máquinas presentan riesgos¿Están cualificados los operarios parala utilización de dichas máquinas?¿Están señalados los movimientos?

Ejemplo: el montaje de los neumáticosrequiere la utilización de carretillaselevadoras ¿Están despejadas las áreasde por las que se mueven, y los movi-mientos de la carretilla señalados?

¿Qué actividades son peligrosas?¿Qué actuaciones presentan riesgos?¿Pueden ser peligrosos los métodos yel sistema utilizado?

Ejemplo: soldar en una rueda sin des-montar el neumático.

¿Cuáles son las medidas inmediatasque se pueden adoptar?La respuesta a esta pregunta sedesprende de las respuestas a las pre-guntas anteriores.

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ProtegerAdoptar las medidas de seguridad nece-sarias para el entorno inmediato, conobjeto de evitar un nuevo accidente.

Ejemplo: en caso de accidente en unapista:- aparcar los vehículos en un lugar

seguro y lo suficientemente alejadodel accidente;

- señalar el accidente a los demásusuarios de la pista con la antelaciónsuficiente.

AlertarVer en la página contigua el triángulode la comunicación, que esquematizala información importante a transmitir.

SocorrerÚnica y exclusivamente si tenemoscompetencias reconocidas en materiade socorrismo o en caso de peligroinmediato para las personas.

Identificación de los puntos delicados¿Existen pasos peligrosos permanentes(intersecciones, curvas sin visibilidad,depósito de explosivos) o temporales(pistas en proceso de mantenimiento,traslado de maquinaria pesada?¿Conocemos el horario de las voladu-ran?

El entorno inmediato de un vehículocargado es siempre un punto delicado:en todo momento pueden caer mate-riales de la cuba y, más en concreto, enlos arranques de los vehículos.

Además, no hemos de olvidar nuncaque cuando nos encontramos junto alvehículo, el conductor de la máquinaapenas tiene visibilidad.

Afrontar una situación de emer-gencia

En una situación de emergencia, tresson las etapas que describen laconducta a seguir.

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Fuente: traducido del americano

“The Emergency Communication Triangle -

National Institute for Occupational Safety and Health”.

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Las actuaciones de MICHELIN enpro de la seguridad

Campaña de seguridadMICHELIN lanza de modo regularcampañas de sensibilización relaciona-das con la seguridad en el uso y la apli-cación de los neumáticos.

De este modo, el personal interesadoes reunido para asistir a una presenta-ción realizada por los técnicos deMICHELIN.Como apoyo a dichas actuaciones, seha realizado un cartel que recuerdalas buenas prácticas.

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Información en materia de seguridad

destinada a los operarios.

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N° Título Naturaleza del riesgo Explicación

Fijar los neumáticos Aplastamiento La sujeción de los neumáticos evita que se caigan o que rueden durante las operacionesde manipulación, almacenado o montajeVer el capítulo “Manipulación y almacenado”

Vigilar la presión Reventón como La justa presión optimiza el trabajo delde inflado consecuencia del neumático para unas condiciones

deterioro del de trabajo determinadasneumático Ver el capítulo “Inspección de los vehículos”

o “Inflado de los neumáticos”

Poner los neumáticos al Reventón como Una prolongada exposición a los agentesabrigo de las inclemencias consecuencia atmosféricos puede provocar undel tiempo y, de una forma del deterioro del envejecimiento prematuro del neumático.más general, alejados de neumático Por otra parte, las gomas son sensibles alos hidrocarburos la acción de los hidrocarburos

Ver el capítulo “Manipulación y almacenado”

Comprobar el estado del Proyección Las piezas amovibles de la rueda, así comomaterial de hierro (rueda, las partes en contacto con el neumático han llanta, aro amovible, de estar limpias, secas y sin deformacionesanillo de apriete) ni rastros de corrosión

Ver el capítulo “Montaje y desmontaje”

Mantenerse alejado Reventón / Si se siguen las precauciones descritas endel neumático proyeccion 1, 3 y 4, los riesgos son limitados.durante el inflado No obstante, es prudente mantenerse

alejado del neumático durante el inflado(mantenerse en el eje de la banda de rodamiento).Algunos países exigen una distancia mínima.Ver el capítulo “Inflado de los neumáticos”

No soldar junto a los Reventónneumáticos. No calentar las Ver el capítulo “Inflado de los neumáticos”tuercas de sujeción de las ruedas

Para cualquier información,leer los documentos técnicos de MICHELIN

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El análisis de los riesgos en la utiliza-ción de los neumáticosPara acompañar a las actuaciones deseguridad, MICHELIN propone a susclientes proceder a la realización deanálisis de riesgos para las operacio-nes con los neumáticos.Dichas actuaciones han de ser llevadasa cabo por el técnico de MICHELIN ylos representantes designados por elcliente. Nuestro técnico MICHELIN está endisposición para facilitares informa-ción más detallada.

Para más información

Para cada uno de los ámbitos tratadosen este documento, hemos de dirigirnuestra atención hacia las medidas deprotección imprescindibles. Además,unas recomendaciones particulares decada ámbito ayudaran a aumentar omejorar estás medidas.

Por supuesto, nuestro interlocutorMICHELIN habitual se halla a su dispo-sición para darles información másdetallada al respecto.

En las pistas, la circulación se efectúa, por lo general, con los faros encendidos.

◆ Maquinaria de transporte página 16

◆ Maquinaria de trabajo página 20

◆ Maquinaria de minas subterráneas página 23

◆ Maquinaria especial

(vehículos de intervención civil

y militares, grúas automotrices, etc.) página 24

◆ Maquinaria de construcción de carreteras

(compactadoras, extendedoras, etc.) página 27

◆ Anexo - Configuración de los vehículos página 29

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Los distintos vehículos y sus usos

Maquinaria de transporte

Con objeto de transportar fuera decarretera materiales de un punto aotro, por lo general, se necesita utilizar maquinaria especial que circule por pistas especialmente acon-dicionadas para ello.Existen varios tipos de máquinas detransporte, cada una con sus especifi-cidades.

Pequeños camiones para trabajos publicos (Dump Trucks)

construcción de ferrocarril, embal-ses, etc. Aseguran el transporte de losmateriales por pistas más o menosacondicionadas. Las distancias recor-ridas pueden ser importantes, y lasvelocidades medias, elevadas;

• en las canteras y graveras: aseguranel transporte de los materiales desdeel frente de carga hasta los puntosde trituración o de tratamiento.

Se mueven con frecuencia por pistasacondicionadas y pueden participaren los trabajos de movimiento de tierras.

Pueden alcanzar puntas de velocidaddel orden de 70 km/h.Dependiendo de los modelos, la cargaútil puede ir de 15 a 60 toneladas.

Dumpers (Rigid Dumpers)

Son camiones de dos ejes con caja basculante. El eje trasero, motriz,lleva, por lo general, ruedas gemelas.El eje delantero, directriz, lleva, por logeneral, dos ruedas en sencillo; algu-nas veces es motriz y lleva ruedasgemelas.

Se trata de maquinaria intermedia,entre los camiones clasicos, utilizadosprincipalmente en carretera, y losdumpers de obras públicas y minería.Suelen tener tres o cuatro ejes. Los dosejes traseros, motrices, llevan un mon-taje de ruedas en sencillo o gemelas.El o los ejes delanteros, llevan ruedasen sencillo, son principalmente dedirectiónes y, a veces, pueden ser tam-bién motrices.

Se encuentizan principalmente:• en las obras de movimiento de tier-

ras o de infraestructuras: autopistas,

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Recordemos que también se encuen-tran dumpers de tres ejes, con los dosejes posteriores, motrices, montadoscon ruedas en sencillo.

Se encuentran, principalmente: • en las minas a cielo abierto, canteras

y graveras, y garantizan el transportede los materiales desde el frente decarga hasta los puestos de tritura-ción o de tratamiento;

• en las obras de movimiento de tierras o de infraestructuras: autopistas, construcción de vías de ferrocarril, embalses, etc., y aseguran el transporte de los mate-riales por pistas más o menos acon-dicionadas, cubriendo a veces largas distancias a velocidades medias sostenidas.

Transportan cargas muy pesadas endistancias que van desde 1 hasta 40kilómetros.La necesidad de tracción varía conarreglo a las condiciones de las obras.

Estos vehículos se mueven muchasveces por pistas acondicionadas, más omenos cuidadas, y pueden participaren los trabajos de movimiento de tier-ras /desmontes.Pueden alcanzar puntas de velocidaddel orden de 70 km/h.Dependiendo de los modelos, la cargaútil puede ir de 15 a 360 toneladas.

La productividad de la explotacióndepende de la correcta adecuación delos medios de carga, cargadoras opalas, al medio de transporte, dum-pers. Por lo general, el objetivo consisteen minimizar el número de pasadas(tres o cuatro a lo sumo) para alcanzarla carga útil máxima del dumper.Los fabricantes facilitan informaciónmuy útil en este sentido.

Dumpers articulados (Articulated Dumpers)

Setrata de máquinas articuladas, conuna cabeza tractors de un eje montadocon ruedas en sencillo, y un remolquebasculante de uno o dos ejes conmontaje de ruedas en sencillo.Pueden ser de tipo 4 x 4 - 6 x 4 - 6 x 6(ver anexo).

Si bien encontramos estas máquinasen las mismas obras que los dumpersrígidos (aunque en cantera, siguesiendo raro el uso de un dumper articulado), la principal cualidad de undumper articulado radica en su capacidad de franqueamiento en terrenos blandos y relieves accidentados.

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Al contrario que los dumpers rígidos,no necesitan pistas compactadas paramoverse.

Adaptados a una circulación todo ter-reno, y pudiendo transportar cargasque van de 10 a 40 toneladas, con unimportante poder de franqueamien-to, estas máquinas se utilizan princi-palmente en obras de movimiento detierras o de infraestructuras.

Dumpers de descarga por el fondo(Botton Dumps)

Los volquetes de descarga por elfondo están especialmente adaptadospara usos que necesiten ciclos largos yuna considerable velocidad media.

Motor scrapers(Scrapers)

Estas máquinas están compuestas porun tractor de un eje con ruedas ensencillo y por una caja de un eje conruedas en sencillo, también.La caja está equipada con unacuchilla.Sirve para decapar el suelo y pararecoger los materiales.La función de las scrapers es doble,puesto que efectúan a la vez trabajosde carga y de transporte. Las encontramos, principalmente, enlas obras de infraestructuras y en lasminas de carbón.

El ciclo de trabajo (decapado) está aproposito limitado por los fabricantes,por motivos técnicos. Para más infor-mación, consultar la documentacióndel fabricante.

Mezcla de dumper rígido y de dumperarticulado, estas máquinas constan deun tractor de dos ejes y de un volquetede un eje.El eje delantero del tractor, directriz,lleva siempre dos ruedas en sencillo; eleje posterior, motriz, y el del volquete,pueden a veces estar equipados conruedas gemelas.

El modo de descarga por el fondo y suimportante capacidad los limitan úni-camente a las grandes obras conpequeña pendiente y donde los materia-les estan fragmentados.(ejemplo: transporte de carbón).

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Estas máquinas pueden estar equipadascon un motor, en cuyo caso es necesa-rio recurrir a uno o más empujadores, obulldozers, para poder hacer avanzaral scraper.Asimismo, encontramos máquinas condos motores que se ayudan mutua-mente, tan pronto cargan comoempujan. Es el trabajo en tandem opush-pull.

También podemos encontrar scraperscuya caja está equipada con cangilo-nes elevadores o con sinfines de carga(autocargables).

Camiones con remolques(Road Trains)

Estas máquinas están compuestas poruna cabeza tractora de dos o tres ejescon remolque.El eje delantero deltractor esta siempre equipado de rue-das en sencillo, y los dos ejes traseros,motrices, trabajan con ruedas geme-las. Arrastran, por lo general, dos atres remolques multiejes, y se muevena gran velocidad por pistas acondicio-nadas o por carretera (ida con carga yvuelta en vacío).

Se utilizan principalmente para eltransporte de madera (logging), carbón o minerales.

Observación: todas las máquinas queacabamos de mencionar no estánindicadas para el transporte de formacontinua. Se paran, al menos, duranteel tiempo de carga y descarga. El por-centaje de rodaje con carga puedeoscilar entre el 30 y el 70%.

Dumpers de obracon caja delantera (Site Dumpers)

Son máquinas de dos ejes y de cajabasculante en su parte anterior.Ambos ejes son, por lo general, motrices, y el eje trasero directriz. Se mueven a baja velocidad (del ordende 20 a 40 km/h). Transportan peque-ñas cargas (de 0,5 a 9 toneladas).Muy manejables, están equipadas conneumáticos de pequeñas dimensionesque aportan tracción y adherencia. Se utilizan para trabajos de transportey de desmonte en una gran variedadde lugares (infraestructuras, zonasverdes, etc.).

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frente de carga o de un depósitohecho a propósito y descargarlos enun punto próximo (caja de un camión,machacadora, etc.).Estas máquinas están montadas sobrecuatro neumáticos de idénticasdimensiones. Por lo general, estánconstruidas sobre a un bastidor articu-lado. Podemos distinguir dos familias decargadoras.

Cargadoras utilizadas para trabajosde produccion almacenamiento o servicio

se utilizan para múltiples tareas enuna gran variedad de sitios (canteras -plantas de revestimiento o de hormi-gón - plantas incineradoras - empresasde obras públicas - etc.).Pueden estar equipadas con dos(pocas veces) o cuatro ruedas motricesde dimensiones idénticas. El cucharon puede ser sustituido porotras herramientas.

Observación: para los trabajos demanipulacion, se utilizan cargadorascada vez de mayor tamaño.

Estas máquinas de trabajo son máqui-nas compactas constituidas por unbastidor rígido con una cabina quesirve a la vez de puesto de conduccióny de manipulación.Poseen dos brazos articulados, provis-tos, bien de un cucharon, bien de otraherramienta.Están dotadas de cuatro ruedas motri-ces de dimensiones idénticas.Los cambios de dirección se efectúanfrenando las ruedas del lado hacia elque queremos dirigirnos (del mismomodo que las máquinas con orugas).

Las cargadoras (Loaders)Por lo general, provistas de un cucha-ron delantero, las cargadoras tienencomo función tomar materiales en el

Maquinaria de trabajo

Por definición, se trata de maquinariaque recorre distancias limitadas. Las velocidades de movimiento sonrelativamente bajas. Existen varias clases de máquinas detrabajo, y cada una de ellas con suespecificidad.

Las minicargadoras compactas (Skid Steers)

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Las cargadoras en trabajo de producción

Estas máquinas se utilizan en el lugaren el que se saca el material (frente decarga para las minas y canteras) paracargar los vehículos de transporte.

Es de destacar que la interesantemovilidad de la cargadora sobre neumáticos se explota a veces en aplicaciones denominadas “carga ytransporte” (load and carry), donde sepuede ver materiales cargados en elfrente de carga y transportados directamente hasta la machacadorapor la cargadora, sin tener que recurrir a camiones.En tales condiciones, el radio deacción de las cargadoras alcanza aveces unos centenares de metros.Cada vez más grandes (cucharones quealcanzan hasta 30 m3), cada vez máspotentes (1.400 kW), y recurriendo atransmisiones cada vez más complejas(limitador de deslizamiento, converti-dores de par), las cargadoras estánequipadas con cuatro ruedas motricesidénticas.

Bulldozers(Dozers o Rubber-Tyred-Dozers)

Los empujadores, o bulldozers comosu nombre indica, se utilizan paramover los materiales empujándoloscon una cuchilla frontal orientable.Asimismo, pueden ayudar a la cargade los scrapers en obras de movimien-to de tierras o de infraestructuras.Se utilizan también para la conserva-ción de las pistas, de las zonas decarga / descarga y de las zonas dealmacenado de las minas a cielo abierto.Los empujadores están equipados concuatro ruedas motrices idénticas.

Retro excavadoras(Backhoes Loaders)

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Estas máquinas, de tipo 4 x 2 y 4 x 4,están provistas de un pequeño cucha-ron en su parte anterior, así como deuna pala retro en su parte posterior. Elequipamiento delantero puede sermás pequeño que el trasero.

Es una herramienta polivalente quepermite cargar con su cucharon yhacer zanjas con su pala retro.La encontramos en todos los camposde la construcción, de las obras públicaso de los movimientos de tierras.

Excavadoras sobre rueda(Wheeled Excavators)

Las máquinas montadas sobre neumá-ticos, de tipo 4 x 4, están equipadascon estabilizadores utilizados durantelas operaciones de trabajo.

Manipuladoras telescopicas(Telescopic Handlers)

Estas máquinas de trabajo constan de unbastidor con una cabina que sirve, a lavez, de puesto de conducción y de mani-pulación. Poseen un brazo telescópicoque puede estar equipado con muchasherramientas (pinza, cucharon, etc.).

Estas máquinas, de cuatro ruedasmotrices y de directrices de dimensio-nes idénticas, pueden estar equipadascon estabilizadores utilizados durantelas operaciones de trabajo a gran altura.

La capacidad de carga de dichasmáquinas depende de la altura delbrazo telescópico y de la velocidad dedesplazamiento.

Estas máquinas de trabajo constan deun bastidor con una cabina que sirve ala vez de puesto de conducción y demanipulación. Poseen un brazo articu-lado provisto de una pala retro.

Están montadas sobre orugas o equi-padas con neumáticos en sencillo ogemelos. En caso de un montaje deruedas gemelas, muchas veces se colo-ca un anillo entre los dos elementosde las ruedas gemelas, totalmenteincompatible con la tecnología radial.

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Las niveladoras pueden realizar distin-tos trabajos.

En las minas a cielo abierto y en lascanteras, estas máquinas, reservadaspara los trabajos de mantenimiento ode acabado de pistas, son los auxilia-res más preciosos de los neumáticosde Ingeniería, y, además, puedenaportar notables disminuciones en lostiempos de recorrido de las máquinasde transporte.Un correcto mantenimiento de las pis-tas previene daños por accidentes y,sobre todo, los riesgos de perforacio-nes de los neumáticos debidos a laspasadas repetidas sobre bloques dematerial caídos en las pistas. En losmovimientos de tierras, la construc-ción y las obras públicas, facilitan laconstrucción de taludes, la nivelación delas capas de forma y la nivelación delos acabados delicados (trabajo con láser,escoria, grava, cemento, revestimiento).

Máquinas de minas subterráneas

Estas máquinas especiales se muevenpor las galerías subterráneas y por lostúneles. Están diseñadas para la carga yel transporte de materiales a cortas dis-tancias y a velocidades reducidas. Estosvehículos, de restringido volumen,deben trabajar en condiciones difícilesen las que las agresiones son múltiples(abrasión, arrancamiento de trozos degoma, cortes, choques, etc.).

Normal.

En forma de cangrejo de mar.

En opuestas.

Es de destacar que cada rueda puedeorientarse de forma que facilite posibi-lidades de desplazamientos específicos.

Niveladoras (Graders)

Estas máquinas, provistas de unacuchilla central, y a veces de unacuchilla frontal, están montadas, porlo general, sobre tres ejes con monta-je de ruedas en sencillo; el eje anteriores el eje de dirección (a veces motor) yel o los dos ejes posteriores son motrices.

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Existen distintos tipos de máquinas,cada una de ellas con un fin distinto.

Máquinas de transporte

Son camiones muy bajos, por lo gene-ral, de dos ejes, de caja basculante ofija provista de un eyector, y equipa-das con eje en sencillo en la parteanterior y posterior.

Cargadoras

sencillo. Se utilizan en las minas subterráneas para distintos trabajos.Podemos citar las perforadoras, lasporta-jaulas para el mantenimientode los techos, las máquinas detransporte de personal, etc.

Máquinas especiales(vehículos de intervencióncivil y militares, grúasautomotrices, etc.).

Grúas automotrices(TC, Truck Cranes)Estas grúas se montan sobre un bastidorde camión reforzado. Equipadas con

Son máquinas articuladas, muy bajas,de motor térmico o eléctrico, de dosejes con montaje de ruedas en sen-cillo, y provistas de uno o dos brazosarticulados con cucharon. Para usos peligrosos, estas máquinasson teledirigidas o filoguiadas, encuyo caso, el “conductor” se mantienea la distancia de seguridad requerida.Las cargadoras denominadas LHD(Load haul Dump) se utilizan en modode carga y transporte.

Máquinas de servicioSon máquinas articuladas, muy bajas yde dos ejes con montaje de ruedas en

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neumáticos de camión de carga pesa-da, sólo están destinadas para un usovial. Compactas y, por tanto, másmanejables, se desenvuelven sobredel revestimiento sólido.La capacidad máxima de elevaciónactual es de 100 toneladas.

Las grúas móviles todo terrenoy de obra (RT, Rough Terrain Cranes).

Estas grúas no son para circular porcarretera ni para efectuar trayectos alarga distancia. Están dotadas de una cabina únicaque sirve, a la vez, de puesto deconducción y de puesto de operariode grúa.Están equipadas con neumáticos deobras pública y minería, lo que les per-mite afrontar sin problemas los obstá-culos encontrados y les confiere unagran capacidad de franqueamiento. Poseen dos o tres ejes que pueden sermotrices y / o de directrices, lo que lasdota de una gran capacidad demaniobra.La capacidad máxima de elevaciónactual es de 200 toneladas.

Grúas móviles compactas(RT, City Cranes)

Una nueva generación de grúas RT, decabina única, aunque de nuevo diseño(reducido volumen), está autorizadapara circular por carretera. Se denomi-nan “City Cranes”. Estas grúas estánequipadas con neumáticos de camióntrabajo o de publicos. Pueden tenerhasta cuatro ejes, circular hasta 90km/h y transportar hasta 50 toneladas.

Grúas móviles que circulan por carretera Y todo terreno (AT, All Terrain Cranes)Estas grúas, denominadas con fre-

cuencia de carretera, pueden moverseno sólo por carretera (hasta 80 km/h),sino también por las obras. Están equi-padas con neumáticos de maquinariade Ingeniería, aunando velocidad demovimiento y adherencia / tracción.

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Poseen una cabina de conducción yuna cabina de operario de grúa.Su número de ejes (de dos a diez) varíadependiendo de los modelos. Los neu-máticos son de montaje en sencillo ypueden soportar hasta 12 toneladas poreje. Estas grúas disponen de varios ejesmotrices y de varios ejes de dirección,lo que les confiere una gran capacidadde maniobra y una gran adaptabili-dad en el trabajo. La capacidad máxi-ma de elevación actual es de 1.000toneladas. Todas las operaciones deelevación se efectúan con los estabili-zadores desplegados y situados.

Grúas industrialesSon máquinas pequeñas sin suspensión,de cabina única, equipadas con cuatroneumáticos de manipulación y que semueven por dentro de los centrosindustriales (almacenes, talleres, etc.).Estas pequeñas grúas industriales no semueven por carretera sino raras veces.

Grúas móviles portuariasEstas grúas están montadas sobre unbastidor reforzado y se mueven porlas zonas portuarias. Disponen devarios ejes motrices. Todos los ejes sonde dirección. Están equipadas conneumáticos de maquinaria deIngeniería únicamente para los trasla-dos, ya que las operaciones de levan-tamiento se efectúan con los estabili-zadores desplegados. Muy pesadas yde gran volumen, se mueven con difi-cultad (5/6 km/h) y son poco manejables.

Estas máquinas están montadas, porlo general, sobre tres ejes directrices y / o motrices. Equipados con neumáti-cos para maquinaria de Ingeniería“Todo Terreno” que les permitenalcanzar importantes velocidades dedesplazamiento, estas máquinasgozan de una gran capacidad de franqueamiento y de una excelentecapacidad de maniobra.

En la actualidad, las grúas más impor-tantes poseen siete ejes fijos y cincoejes móviles y están equipadas conneumáticos. Tienen una capacidad delevantamiento máxima de 150 tonela-das y una altura de elevación máximade 55 metros.

Vehículos de intervención

27


Los compactadores son máquinas quese utilizan principalmente en las obraspúblicas.Su función consiste en compactar lossuelos, bien para prepararlos y alla-narlos, bien para los trabajos de aca-bado durante la construcción de víasde circulación vial.

Son máquinas montadas sobre neumáti-cos u orugas, cuya función consiste enarrancar revestimiento y hormigón, conobjeto de preparar los suelos para unanueva capa de rodadura.Poseen un grupo de fresado, reguladomediante un dispositivo manual oeléctrico, un sistema de calefacciónque permite ablandar el revestimiento,y una cinta de transporte que permiteevacuar el revestimiento hasta uncamión. A veces, un sistema de riego permite evitar la formación de polvo y protegerla maquinaria de un desgaste prematuro.

Maquinaria de construcción decarreteras (compactadores,extendedoras, etc.)

Existen distintos tipos de máquinas deobras públicas / Ingeniería destinadasexclusivamente a la construcción delas redes viales.

Los compactadores

Estas máquinas pueden presentar dis-tintas construcciones:• de dos ejes provistos de rodillos

metalicos;• de un eje delantero de rodillo meta-

lico y de un eje trasero con dos neu-máticos con escultura agresiva;

• de un eje delantero de rodillo meta-lico y de un eje trasero con neumáti-cos lisos;

• de dos ejes sobre neumáticos, con dos,tres, cuatro o cinco neumáticos lisos.

Pulidoras (Planers)

28


En estas máquinas los neumáticos sesometen a elevadísimas temperaturas.

Estabilizadoras de suelos

Son máquinas montadas sobre neumáticos u orugas, cuya función,como su nombre indica, consiste enalimentar a las extendedoras de reves-timiento. Los alimentadores reciben elrevestimiento por medio de una cintatransportadora y alimentan a las extendedoras.

Extendedoras (Finishers)

En el ámbito de los trabajos viales, lasextendedoras, como su nombre indi-ca, son unas máquinas destinadas a “acabar” el trabajo, colocando la capade rodadura sobre una plataformapreviamente preparada por medio dela explanación.

Es una máquina automotriz cuya velo-cidad máxima en desplazamientopuede alcanzar 25 km/h.

Estas máquinas de movimiento detierras intervienen para preparar elterreno.Están montadas sobre cuatro neumá-ticos, con un eje de dirección en laparte anterior y un eje motor en laparte posterior. Poseen una tolva y una herramientaque permite incorporar al suelo losestabilizantes contenidos en la tolva(cal, por ejemplo).Encontramos estas máquinas equipa-das con cuatro ruedas idénticas y otrascon los neumáticos delanteros máspequeños.

Estas máquinas necesitan mucha trac-ción y flotación.

Los alimentadores

29


Consta de:• una tolva que recibe los revestimien-

tos; de una capacidad que puede irde 3 a 25 m3, dicha tolva está sopor-tada por unas ruedas sobre llantas(dos o cuatro), directrices y, a veces,motrices;

• una bancada que soporta el motortérmico de translación, un dispositi-vo de traslasdo de producto y unpuesto de mando. Dicha bancadaestá soportada por un tren de oru-gas o de neumáticos (uno o dos ejes)accionado por cadenas o por trans-misión hidrostática;

• una mesa de trabajo (Screed),vibrante o fija, cuyo fin es esparcir elproducto sobre una cinta que puedealcanzar los 8,50 m de ancho (es lacapa de rodadura), cuyo grosor(máximo 30 cm) se ajusta medianteun dispositivo manual, eléctrico uóptico. La velocidad de esparcidopuede alcanzar los 30 m / min.. Laplaca alisadora de dicha mesa secalienta por electricidad, fuel o gas.

Función de los neumáticos• Absorber las variaciones de carga

debidas al cambio de los volúmenesde los revestimientos, sin variaciónde flecha (por tanto, del radio aplas-tado).

• Conseguir una buena tracción para:✓ empujar el camión de abasteci-miento durante el esparcido (par motor importante);✓ evitar los deslizamientos (patinazo)que pueden perjudicar la regulari-dad de la capa de instalación.

• No deteriorar las subcapas (arquitec-tura y dibujo adecuados).

• Soportar la carga (máquina + pro-ducto).

Anexo - Configuración de los vehículos

El ejePieza mecánica que conecta dos rue-das (también denominadas conjuntosgiratorios). Un eje puede ser portadoro de dirección.

El puenteEs un conjunto de piezas mecánicasque llevan a cada extremo unos ejes(semiejes) accionados por el motor yque reciben ruedas (conjuntos giratorios).En lenguaje corriente, se habla de ejemotor, que puede ser fijo o de dirección.

Distintos tipos de bastidoresEstán simbolizados en forma de unamultiplicación.La primera cifra es el número deconjuntos giratorios.La segunda cifra es el número deconjuntos motores.La tercera cifra es el número deconjuntos de dirección.

30


SímboloConjuntos Conjuntos Conjuntos

Representación gráficagiratorios motores directores

4 x 2 4 2 (2)

4 x 4 4 4 (2)

4 x 4 x 4 4 4 4

6 x 2 6 2 (2)

6 x 2 6 2 (2)

6 x 4 6 4 (2)

6 x 6 6 6 (2)

6 x 2 x 4 6 2 4

8 x 4 8 4 (2)

8 x 4 x 4 8 4 4

8 x 6 x 4 8 6 4

8 x 8 8 8 (2)

Ejemplos

◆ Distintas construcciones

de neumáticos página 32

◆ Las grandes familias de neumáticos página 34

◆ Distintos tipos de goma página 35

◆ Distintas profundidades de dibujo página 35

◆ Las referencias de los neumáticos página 36

◆ Clasificación de los neumáticos de obras pública

y minería de acuerdo con los códigos normalizados

(ISO - ETRTO - TRA - JATMA) página 37

32

Generalidades acercadel neumático

Distintas construcciones de neu-máticos

El neumático macizoEn las carretillas elevadoras, se utilizael bandaje macizo desde hace tiempo. Consta de un apilado de gomas condistintas propiedades con objeto dedotarle de la adherencia y la tracciónnecesarias.Se han podido ver sus limitaciones enuna utilización intensiva: rápido des-gaste, debido, tanto al importantecalentamiento de la goma, como ariesgos de deterioro al paso de obstáculos.El neumático macizo se “rompe”.

El neumático convencionalUn neumático convencional de estruc-tura diagonal consta de capas textilesde nylon o de rayón, cruzadas unascon otras y unidas entre sí por unamezcla de gomas.El número de capas aumenta con lacapacidad de carga exigida al neumático.En un neumático diagonal, las friccio-nes entre las capas provocan calenta-

mientos perjudiciales, mientras que seobserva una deformación de la super-ficie de contacto con el suelo, debidoa una fuerte unión flanco / cima. Deello se desprende un desgaste másrápido y una menor adherencia.

Este tipo de estructura presenta, asi-mismo, una mayor sensibilidad a lasperforaciones.

Neumático macizo.

Neumático convencional.

33


El neumático radialLo ideal era disociar el trabajo de losflancos y de la cima del neumático, yespecializar cada una de sus partes,para que presenten mejores prestacio-nes. Eso es exactamente lo que hace laestructura radial de MICHELIN. Asociacapas metálicas o textiles, que van deun talón al otro, a una cintura delonas de acero indeformable querefuerza la cima del neumático.

En resumen, la arquitectura radialreduce el roce y el consumo de ener-gía. Mejora la adherencia y reduce eldesgaste, mientras que su cintura deacero resiste mejor a las perforacio-nes.La carcasa del neumático radial estáintegrada por una o más capas metá-licas que van de un talón al otro. Estáceñida por tres o cuatro capas en lacima de acero indeformable. Estaestructura radial permite disociar eltrabajo de la cima con el de los flancos.

La separación de las funciones propor-ciona al neumático mayores prestacio-nes. Es por ello que el neumáticoradial permite obtener mayor adhe-rencia minimizando el deslizamiento,reduciendo, de este modo, le veloci-dad de desgaste. La cima del neumáti-co radial cinturada resiste mejor a lasagresiones y perforaciones. Su granespesor de goma le asegura unamayor longevidad.Sus flancos, más flexibles, proporcio-nan mayor confort, sin que ello vayaen detrimento de la estabilidad, loque aporta una mayor seguridad.

El neumático radial tubelessUn neumático radial tubeless es unneumático que se monta sin cámarasobre una llanta especial provista deuna válvula apropiada.

El neumático radial tubeless se presenta, en su parte exterior, comoun neumático tube type (montaje concámara de aire).Su fabricación es idéntica desde elpunto de vista arquitectónico; pero,por dentro de la cubierta, una capa degoma especial (butyl) garantiza suestanqueidad total.

Las ventajas son muchas:• desaparece el riesgo de pellizcar la

cámara; • no queda aire aprisionado entre el

neumático y la cámara;

Neumático radial.

34


• eliminación de un desinflado brutal(la perdida de aire es lenta y no hacefalta hacer la reparación in situ, yaque da tiempo a veces a llegar al tal-ler de reparación);

• dado que el conjunto es perfecta-mente estanco, no hay riesgo de oxi-dación interior de la llanta.

Las grandes familias de neumáticos

Hay varias familias de neumáticos deIngeniería, caracterizados por su rela-ción de aspecto H / S (relación entre laaltura del flanco y la anchura de sec-ción del neumático).

Neumáticos estándar (serie 100) (fig. 1)La relación H/S es sensiblemente iguala 1.

El ancho de sección se expresa ennúmero entero de pulgadas.

Ejemplo: 18.00 R 33

Figura 1.

Figura 3.

Figura 2.

Neumáticos anchos (serie 80) (fig. 2)La relación H/S es sensiblemente iguala 0,80.

El ancho de sección se expresa:- bien en número entero de pulgadas

y fracción de pulgadas

Ejemplo: 20.5 R 25- bien en número entero de pulgadas

seguido del número 80.

Ejemplo: 59/80 R 63

Neumáticos anchos (serie <80) (fig. 3)

Ejemplo: serie 65La relación H/S es sensiblemente iguala 0,65.

El ancho de sección se expresa ennúmero entero en pulgadas o ennúmero entero en milímetros, seguidodel número 65.

Ejemplo: 35/65 R 33 750/65 R 25

35


Distintos tipos de goma

Existen distintos tipos de goma debanda de rodamiento. La mezcla seelige con arreglo a los usos y a la natu-raleza de los suelos.

TIPO A4: particularmente resistente alos cortes, a los arrancamientos y a laabrasión en suelos agresivos.

TIPO A: particularmente resistente a loscortes, a los arrancamientos y a laabrasión a velocidades medias porhora más elevadas que las del tipo A4.

TIPO B4: término medio entre la resis-tencia a la abrasión y el calentamientoen suelos poco agresivos (a partir de49 pulgadas).

TIPO B: resistente al calentamiento ensuelos poco agresivos.

TIPO C4: adaptado a los rodajes muyrápidos en cillos largos y por pistasacondicionadas.

TIPO C: muy resistente al calentamientoen largos recorridos y rodajes intensivos.

Distintas profundidades de dibujo(figura de la parte inferior)

Se distinguen cuatro grandes catego-rías de neumáticos de Ingeniería,caracterizados por su profundidad dedibujo (o altura de banda de roda-miento) diferente, y que se eligen conarreglo a los usos y a las naturalezasdel suelo.

SUPER ↔ D1 ↔ D2 ↔N ↔

Ø e

xtér

ieur

Ø e

xtér

ieur

E2 - E3 - L2 - L3 - G2- G3

Tracción roca

Super E3 -Super L3

Tracción roca

E4 - L4 - G4

Roca, terrenos

agresivos

Dibujo profundo

L5 - G5

Roca, terrenos

agresivos y abrasivos

Dibujo muy profundo

Denominación MICHELIN:

N

Ej. : XRDN


Super

Ej. : XLD Super L3

N < Super < D1


D1

Ej. : XLDD1

D1 = N x 1,5


D2

Ej. : XMINE D2

D2 = N x 2,5

36


Las referencias de los neumáticos

• Las estrellas proceden de antiguasreferencias; corresponden a la cons-trucción del neumático e indican eluso al que está destinado:

- “1 estrella” indica que el neumá-tico se utilizará en máquinas detrabajo (cargadoras de superfi-cies, niveladoras, etc.);

- “2 estrellas” indica que el neumá-tico se utilizará en máquinas detransporte (dumpers rígidos,motor scrapers, etc.).

750 : Ancho de sección nominal del neu-mático en mm (se puede encontrartambién una referencia en pulgadas)

65 : Serie del neumático ( H / S = 0,65)

R : Estructura radial

25 : Diámetro interior correspondiente alde la llanta (25 pulgadas)

X : Radial Michelin

AD : Forma de dibujo

65 : Serie 65

1 : 1er cambio del dibujo

E3 : Código de identificación normaliza-do (neumático de altura de gomamuy importante, neumático detransporte)

T : Código de utilización Michelin (neumático de tracción)

Tubeless : (sin cámara)

190 B : Índice de carga (carga máxima de10.600 kg, 23.370 lb) y código develocidad del neumático (velocidadmáxima de 50 km/h, 30 mph)Es de destacar que los neumáticos de

Ingeniería, obras públicas y manipula-ción llevan, bien sea un índice carga /velocidad (como arriba), bien una omás estrellas y, a veces, un númeroseguido de la indicación PR.• El índice carga / velocidad figura en

algunos neumáticos de las máquinasque circulan por carretera.

• PR significa Ply Rating: el númeroque figura delante de las letras PR esun indicador que hace referencia alas telas utilizadas para la fabrica-ción de los neumáticos en los iniciosde la industria del neumático.

37


Observación: algunas dimensiones (24y 25 pulgadas) llevan la referencia de“3 estrellas”. Estos neumáticos vandestinados a usos específicos, minassubterráneas, por ejemplo.

A veces se indica el tipo de goma (A,A4, B, B4, C, C4) y la profundidad dedibujo (SUPER, D1, D2).

Clasificación de los neumáticos

de Ingeniería según

los códigos normalizados

(ISO - ETRTO - TRA - JATMA)

Todos los neumáticos de Ingeniería yobras públicas están codificados ydeben llevar en su flanco el siguientecódigo, compuesto por:

• una letra que indica el uso- C: Compactor (compactador)- G: Grader (niveladora)- E: Earthmoving (transporte)- L: Loader and Bulldozer

(cargadora y empujador);

• un número que indica el grado dealtura de dibujo- 1: liso, rayado (fácil rodaje)- 2: acanalado, tracción (normal)- 3: roca (normal)- 4: roca (importante altura de

goma)

- 5: roca (altura de goma muyimportante)

- 7: “flotación” (trabajo en terrenoblando)

• y, a veces, otra letra- S: indica que la banda de rodadura

es “smooth”, es decir, lisa (paramina, terreno muy duro);

• los neumáticos MICHELIN llevan,además, una letra complementaria,lo que afina su utilización- T = Tracción- R = Roca- V = Velocidad- F = Flotación- P = Polivalente- S/R = Liso / Roca

Ejemplo: L3T, neumático de cargadoraen roca(L3: código de identificaciónnormalizado) y tracción (T: códigoMICHELIN).

38


Anexo 1Neumáticos MICHELIN de Obras Públicas y minería / Utilización / PR

Dimensiones Maquinaria Maquinaria Dimensiones Maquinaria Maquinaria Dimensiones Maquinaria Maquinariay de de y de de y de de

referencias trabajo transporte referencias trabajo transporte referencias trabajo transportePR PR PR PR PR PR

7.50 R 15 12 13.00 R 25 *** 28 800/65 R 29 * (1)8.25 R 15 12 14.00 R 25 *** 32 875/65 R 29 (1)27x8.50 R 15 15.5 R 25 * 16 18.00 R 33 ** 4010.00 R 15 16.00 R 25 ** 36 21.00 R 33 ** 32350/65 R 15 (1) 17.5 R 25 * 16 33.5 R 33 ** 4414.5 R 15 17.5 R 25 ** 20 24 35/65 R 33 * 36400/80 R 15 (1) 18.00 R 25 * 24 37.5 R 33 ** 4810 R 16.5 18.00 R 25 ** 36 21.00 R 35 ** 4412 R 16.5 20.5 R 25 * 24 24.00 R 35 ** 4818 R 19.5 * 16 20.5 R 25 ** 28 29.5 R 35 ** 409.00 R 20 16 550/65 R 25 * (1) 33.25 R 35 ** 4410.00 R 20 16 555/70 R 25 * (1) 37.25 R 35 ** 48C20 Pil (11/80 R 20) (1) 21.00 R 25 ** 40 37.5 R 39 ** 5212.00 R 20 18 23.5 R 25 * 28 40/65 R 39 * 42E20 (13./80 R 20) (1) 23.5 R 25 ** 32 40.5/75 R 39 ** 5414.00 R 20 (1) 600/65 R 25 * (1) 45/65 R 39 * (1)16.00 R 20 625/70 R 25 * (1) 45/65 R 45 * 50525/70 R 20.5 25/65 R 25 ** 32 24.00 R 49 ** 4824 R 20.5 650/65 R 25 (1) 27.00 R 49 ** 5424 R 21 26.5 R 25 * 32 30.00 R 51 ** 6415 R 22.5 * 16 26.5 R 25 ** 32 33.00 R 51 ** 6818 R 22.5 * 16 705/70 R 25 * (1) 36.00 R 51 ** 7412.00 R 24 *** 24 24 750/65 R 25 (1) 27.00 R 56.5 ** (1)13.00 R 24 TG * 14 29.5 R 25 * 34 37.00 R 57 ** (1)14.00 R 24 TG * 16 29.5 R 25 ** 34 40.00 R 57 ** 7814.00 R 24 24 755/70 R 25 * (1) 44/80 R 57 ** (1)14.00 R 24 *** 28 32 850/65 R 25 (1) 50/80 R 57 ** (1)15.00 R 24 (17/80 R 24) (1) 26.5 R 29 ** 34 55/80 R 57 * (1)16.00 R 24 TG * 16 775/65 R 29 (1) 50/90 R 57 ** (1)16.00 R 24 ** 36 29.5 R 29 * 34 53/80 R 63 ** (1)555/70 R 24 TG * (1) 29.5 R 29 ** 40 55/80 R 63 ** (1)20 R 24 TG * 16 30/65 R 29 * 28 58/80 R 63 ** (1)

33.25 R 29 ** 44 59/80 R 63 ** (1)

(1) No hay equivalencia PR para estas dimensiones, ya que no se fabrica en convencional

Código de identificación normalizado Dibujos MICHELIN que pueden asimilarse

Indice Dibujo Utilizacióna las señales consideradas y que garantizanun servicio correspondiente

C1 LISO COMPACTADOR X LCE1 REIBBED (rayado) X RIB

E2 TRACCÍONXGC - XHC - XLB - XMP - XS -XSNOPLUS Indice E - XVC

E3 ROCA TRANSPORTEXAD 65 - XADN - XHAD - XKB - XMS -XTS - XRB - XRDN

E4 ROCA (dibujo profundo)XADT - XDC - XDM - XDT - XDR - XHD1 - X HAUL - X-QUARRY (S) - XKD1 - XRS - XZH

E7 “FLOTACIÓN” X RIB - XSG1 REIBBED (rayado)G2 TRACCÍON NIVELADORA XGLA2 - XMPS - XSNOPLUS - XTLAG3 ROCA XHA - XHAD - XHF - XLD - XR - XRDNG4 ROCA (dibujo profundo) XLDD1 - XRD1G5 ROCA (dibujo muy profundo) XLDD2L2 TRACCÍON XGLA2 - XM27 - XMPS - XSNOPLUS - XTLA

L3 ROCAXHA - XHAD - XHF - XLD - XKA - XRA - XRDNXZSL - STABIL’X XZSL

L4 ROCA (dibujo profundo) CARGADORAS XKD1 - XLDD1 - XMINED1 - XRD1 L5 ROCA (dibujo muy profundo) BULLDOZER XLDD2 - XMINED2 - XRD2L3S LISO XSMDNL4S LISO (dibujo grueso) XSMD1L5S LISO (dibujo muy grueso) XSMD2 - XSMD2+

39


Anexo 2Tabla de correspondencia Neumáticos MICHELIN / Código de identificación normalizados

40


◆ Funcionamiento del neumático página 42

◆ Factores que influyen en la duración

de los neumáticos página 45

◆ Las buenas prácticas página 49


42

Parámetros que influyen en la duraciónde los neumáticos

Funcionamiento del neumático

PreámbuloA un neumático se le exigen muchascualidades, entre las que figuran:

• resistencia al desgaste;• resistencia a los choques y a los cortes;• confort;• adherencia;• flotación;• tracción;• estabilidad;• baja resistencia a la rodadura;• que se pueda recauchutar;• que se pueda reparar;• resistencia al calentamiento;• resistencia a la carga;• resistencia a la velocidad.

Por otra parte, la compra de los neu-máticos siempre supone un presu-puesto significativo. Ahora bien, laaplicación de normas sencillas permiteutilizar los neumáticos a su mejorpotencial e incrementar, de estemodo, la productividad del centro deexplotación.

Las descubriremos en el presente capítulo.

Funcionamiento de un neumático

El neumático se encuentra en reposo(posición 1), a medida que el neumáti-co gira (posición 2), los flancos seaplastan, lo que provoca un calenta-miento de los constituyentes internosdel neumático. La intensidad de dichocalentamiento se incrementa hasta elcontacto con el suelo (posición 3); a continuación, disminuye hasta retomar la posición inicial (posición 1).

43

Si la acción descrita más arriba esdemasiado rápida, se puede superar latemperatura óptima de funciona-miento del neumático, lo que provocauna degradación del neumático.

El neumático, inflado con aire (o connitrógeno), es el órgano de contactoentre el suelo y la máquina. Estásometido a numerosas tensiones:• la presión;• la carga;• la velocidad;• la temperatura;• la naturaleza de los suelos;• el estado de las pistas.

El tipo de neumático más adecuadoserá el que permita reducir el conjun-to de dichas tensiones sin favorecer aninguna. Se trata, por tanto, deencontrar el mejor compromiso posible.

Límite de utilización económica delneumáticoEs el límite por encima del cual ya noes óptima la utilización del neumáti-co.Es el resultado de la combinacióncarga / presión que permite un usoeconómico del neumático dentro delos siguientes límites:• carga máxima para un rendimiento

óptimo;• mejor resistencia a las agresiones

(choques, cortes, desgastes, etc.).

Dicho límite se encuentra señalado enlas tablas carga / presión de nuestradocumentación técnica. Por lo gene-ral, son las condiciones nominales delneumático definidas en las normas internacionales.

Se puede utilizar nuestros neumáticospor encima del límite de utilizacióneconómica del neumático (cumplien-do los valores indicados en las tablascarga / presión sin sobrepasarlos);pero ello provocará una disminuciónen la duración de vida del neumático y una disminución de laresistencia a las agresiones.

Con objeto de poder trabajar en lasmejores condiciones, se aconseja:• pesar las máquinas por ejes, en

trabajo;• no sobrepasar nunca la distancia

máxima que puede recorrer el neumático en una hora.

Descripción de las principales causasde deterioroUn gran número de neumáticos parauso de Ingeniería se deterioran comoconsecuencia de:• un inflado insuficiente (incremento

de la flexión del neumático,dedonde se deriva el incremento de latemperatura dentro del neumático);


44

• sobreinflado (desgaste prematurode la banda de rodamiento, y unamayor sensibilidad a los choques y a loscortes);

• sobrecarga (desgaste prematuro dela banda de rodamiento, sensibiliza-ción de los flancos e incremento dela flexión del neumático, lo que ori-gina un aumento de la temperaturadentro del neumático);

• velocidad excesiva (aumento de latemperatura dentro del neumático ydesgaste prematuro de la banda derodamiento);

• choques importantes;• o combinación de los elementos

anteriores.

Los daños pueden agravarse o produ-cirse debido a las fuerzas mecánicasgeneradas por:• fuerzas laterales que aparecen en las

curvas de muy bajo radio; • choques con el suelo mal entretenido;• martilleo debido al estado de la

superficie del suelo.

Siempre es preocupante una separa-ción entre elementos de los neumáti-cos. Por lo general, es consecuencia deun calentamiento excesivo debido auna de las causas enumeradas másarriba.

Diagrama de los factores de causas y efectos que afectan A la duración de vida de los neumáticos


45

Factores que influyen en la dura-ción de vida de los neumáticos

La temperatura interna de funcionamientoCuando un neumático rueda, secalienta debido a:• el trabajo que efectúa;• el calentamiento de los tambores de

freno;• el calentamiento de los reductores;

La temperatura crítica interna del AIRE enun neumático es el límite a partir del cualexiste un peligro para el neumático. Enausencia de fuentes térmicas exterioresal neumático, se admite que dicha temperatura crítica se alcance cuando elaire que se encuentra en el interior delneumático llega a 80º C (dicha tempera-tura es siempre más baja que la tempe-ratura interna del propio neumático).

Como consecuencia, conviene compro-bar si dicha elevación de temperaturano es tal que perjudique excesivamenteal neumático.

¿Cómo efectuar dicha comprobación?Según la ley física de Mariotte, donde:- P = presión absoluta (en kPa)- V = volumen interno del neumático

(en I)- T = temperatura absoluta (en ºK) ó 273 +

t (en º C).

La relación = P x V es una constante RT

• En frío (neumáticos que no han rodado)

R = PO x VO +1

273 + tO

• En caliente (neumáticos que han rodado)

R = P1 x V1 + 1

273 + t1

Aunque el volumen interno del neu-mático no ha cambiado (VO = V1), latemperatura y la presión han cambiado.Se mide la presión de los neumáticosen caliente (respetando las consignasde seguridad) con el manómetro utilizado para medir la presión en frío,y se determina de este modo la temperatura interior del neumáticosegún la operación.

t1 = (P1 + 1) x (tO + 273) - 273(PO + 1)

Ejemplo: pongamos un neumático auna temperatura inicial de 27º C y a una presión de 6 bar. Tras rodar 1 hora, su presión es de 7,5 bar.

La temperatura del aire contenida en el neumático es de:

t = (7,5 + 1) x (27 + 273) - 273 = 91,3 °C (6,0 + 1)

En este ejemplo, la temperatura interior es superior al límite de 80º C. En estos casos, es importante examinarlos distintos parámetros que favorecenuna elevación de la temperatura ymodificarlos en caso necesario.


46

Influencia de la presión en la dura-ción de un neumáticoLa presión es uno de los factores esenciales para la duración de vida deun neumático.

A título indicativo• Un inflado insuficiente en un 10%

reduce la duración del neumático enun 10%.

• Un inflado insuficiente en un 20%reduce la duración del neumático enun 25%.

• Un inflado insuficiente en un 30%reduce la duración del neumático enun 50%.

• Un sobreinflado de un 10% reducela duración del neumático en un 5%.

• Un sobreinflado de un 20% reducela duración del neumático en un10%.

• Un sobreinflado de un 30% reducela duración del neumático en un20%.

Observación: Una reducción de la dura-ción en un 50% significa una duplica-ción del consumo en neumáticos y, porconsiguiente, un presupuesto en neu-máticos multiplicado por dos.


47

Influencia de las condiciones climáticasDependiendo de que la temperaturasea más o menos elevada o de que elclima sea seco o húmedo, el neumáti-co soportará las consecuencias (ver aeste respecto el capítulo “Inflado delos neumáticos”).

Posición de los neumáticos en el vehículoSe admite que los neumáticos montadossobre ruedas motrices tienen unaduración por desgaste inferior en un25% en comparación con los monta-dos sobre ruedas directrices.

Excepción en las aplicaciones manutención(carretillas elevadoras, reach stackers…)En las aplicaciones manutención, es alrevés como se produce; es debido alradio de giro de estas máquinas; losneumáticos montados en ejes directricesdifícilmente lo manifiestan (exceptosobre máquinas que efectúan largostrayectos en línea recta).La explicación es que las ruedas motricesdeben transmitir los esfuerzos del motor.

Diferencia ente los diámetros de losneumáticos montados sobre el vehículo(ver también el capítulo “Montaje delos neumáticos gemelos”)Un diámetro diferente (desgaste dife-rente, neumáticos de tipos o de mar-cas distintas) entre dos neumáticos deun conjunto de ruedas gemelas(máquinas de transporte) o entre ejedelantero y eje posterior (cargadoras)genera un desgaste más rápido e irre-gular del conjunto de los neumáticos.

Se aceptan algunas tolerancias.• Para los volquetes rígidos, se tolera

une diferencia de diámetro del 1%,en un mismo eje, entre el derecho yel izquierdo, y una diferencia de diá-metro del 0,5% entre dos neumáti-cos gemelos.

• Para las cargadoras, se tolera unadiferencia de diámetro del 6% entreel eje anterior y el eje posterior, yuna diferencia del 3% entre los dosneumáticos de un mismo eje (tole-rancias definidas en la norma SAEJ2204).

• Para los dumpers articulados, setolera une diferencia de diámetrodel 2% entre el eje anterior y los ejesposteriores, una diferencia de diá-metro del 1,5% entre los neumáticosde un mismo eje, y una diferencia dediámetro del 1,5% entre los dos ejesposteriores.

La sobrecargaA veces encontramos una sobrecargaen los neumáticos, sobrecarga que sedebe, a veces, a la naturaleza y al esta-do del material transportado, asícomo a la forma en que se efectúa lacarga.A título indicativo• Una sobrecarga del 10% reduce la

duración del neumático en un 15%.• Una sobrecarga del 20% reduce la

duración del neumático en un 30%.• Una sobrecarga del 30% reduce la

duración del neumático en un 50%


48

.La conducción de la máquinaLa manera de conducir la máquinainfluirá en la duración de los neumáticos.En efecto, la frecuencia:• de los frenazos brutales y repetiti-

vos;• de las bruscas aceleraciones;• de las curvas tomadas a gran veloci-dad (aumento excesivo del calenta-miento);• del patinazo de las ruedas motrices(caso de los scrapers durante la carga);• de la mala conducción de una carga-dora durante la carga (patinazo de lasruedas) se reduce de forma espectacu-lar la vida de los neumáticos.

La duración y la longitud de los ciclosUnos ciclos largos, sobre todo en pistas acondicionadas, favorecen velo-cidades elevadas y, por tanto, impor-tantes elevaciones de la temperaturaen el interior de los neumáticos.

Lo mismo ocurre cuando es importanteel tiempo de rodaje en comparacióncon el tiempo de reposo del vehículo.

Hemos visto anteriormente que latemperatura interna de funciona-miento es un factor determinantepara la duración del neumático.

El mantenimiento mecánico de losvehículosEl mal estado mecánico de una máquinapuede influir en la duración de vidade los neumáticos.

• Unos frenos defectuosos, hacen quese calienten excesivamente las ruedasmetalicas y, por tanto, los neumáticos.

• Un paralelismo incorrecto de las ruedas directrices de una máquinade transporte.

• Holgura en las manguetas, rótulas,pivote, etc.

Ejemplos de prácticas incorrectas.

Las buenas prácticas se indican en la página siguiente.


49

En estos dos últimos casos, el neumáti-co se desgastará de una forma anor-malmente rápida. Para simplificar, losneumáticos de un mismo eje ya no esta-rán en paralelo y no rodaran sobre elsuelo, sino que resbalarán por encima.

El trazado y el mantenimiento de las pistasEl perfil de las pistas, longitudinal ytransversal, la forma y el trazado delas curvas, así como la importancia delas pendientes, tienen una importan-cia significativa en la sobrecarga diná-mica (en el caso de subida o bajadacon carga) y en el ripado de los neu-máticos, favoreciendo la separaciónde la banda de rodamiento de la car-casa.

• Una pendiente en descenso (des-censo con carga de una máquina detransporte) incrementará la cargasobre el eje anterior con el valor dela pendiente.

• Una pista inclinada, en línea recta, oen curva con peralte incrementarade forma significativa la cargasoportada por los neumáticos situa-dos en el lado contrario al peralte.

Un mantenimiento regular de las pis-tas, la limpieza de las áreas de carga yla retirada de cualquier obstáculo(rocas caídas durante el transporte,residuos, etc.) preservan los neumáti-cos de accidentes tales como choques,cortes, perforaciones, etc.

Las buenas prácticasElegir un neumático adaptadoPor muy buenos que puedan ser nues-tros productos, sólo podrán dar unasatisfacción plena si su elección esadecuada a las condiciones de utiliza-ción y si su uso respeta las recomenda-ciones del fabricante. La determinación de la presión y elasegurar su conservación son vitalespara optimizar el servicio prestadopor el neumático y la longevidad delmismo.En una obra, las agresiones de todotipo para el neumático son permanen-tes. Pero cualquier cambio en lascondiciones de explotación, naturale-za del suelo, longitud de los ciclos yperfil de las pistas puede hacer inade-cuado a un neumático que había dadoresultados plenamente satisfactorioshasta entonces. Por lo general, esnecesario volver a hacer un estudio dela obra y, a veces, facilitar más aseso-ramiento acerca de los neumáticos.Por eso, los especialistas de neumáti-cos de MICHELIN permanecen a unes-tro servicio para daros la asistencia ylos consejos necesarios para utilizar losneumáticos a su mayor potencial.

Ni que decir tiene que la elección deun buen producto debe ir acompaña-da de un uso adecuado. Este docu-mento nos da las claves para una utili-zación y un seguimiento eficaz devuestro parque de neumáticos.Para asegurar una presión adecuada:


50

• comprobar de forma regular la pre-sión (ver capítulo “Inspección de losvehículos”);

• regular la presión en caso de necesidad;• comprobar la carga y su centrado

(este punto se aborda más adelante);• comprobar la velocidad real de

explotación;• comprobar los ciclos de desplaza-

miento;• comprobar los órganos de frenado

del vehículo;• limpiar las pistas con objeto de

eliminar los obstáculos al máximo,

SobrecargasSobrecarga permanenteEs preciso cargar menos la máquina.

El material con el que se trabajapuede tener una densidad más eleva-da que de costumbre ¿La máquina decarga es la adecuada?Sobrecarga puntualVa unida, las más de las veces, a unacarga incorrecta, que hace que lamayor parte de la carga se apoyesobre un eje, un lado, un neumático...Formar a los operarios.

Conducción de la máquinaEs preciso que el operario:• modere su conducción;• la adapte al lugar;• optimice el posicionamiento de lasdistintas máquinas durante la cargaen el frente.

Ejemplos de posicionamientos correctos.


51

Relación entre radio, velocidad y peralte para deriva ceroVelocidad

Radio km/h 15 20 25 30 35 40 45 50 55 65mph 9 12 15 20 22 25 28 31 35 40

(m) (ft) Peralte50 165 3,5 6 1060 195 3 5 8 1270 230 2,5 4,5 7 1080 260 2 4 6 9 1290 295 2 3,5 5,5 8 10,5100 330 1,5 3 5 7 9,5125 410 2,5 3,5 5,5 7,5 10150 490 2 3 5 6,5 8,5 10,5175 575 2,5 4 5,5 7 9 11200 655 3,5 5 6 8 10 12250 820 4 5 7 8 10300 985 3 4 5 6 8 10

Construcción de las pistasCuando se construyan las pistas, hay que hacer un correcto trazado de las curvasy circular a velocidades compatibles con los radios y la inclinación de las curvas.

Pistas con curvas peraltadas.


52

El hecho de proponerse reducir los

daños ocasionados a un neumático

preserva la vida de la máquina y

también la de los operarios.


MICHELIN ha puesto en marcha unos

módulos de formación para ayudar a

sus clientes en las operaciones de

gestión de su parque de neumáticos.

Nuestro contacto de MICHELIN

habitual se encuentra a vuestra

disposición.

Para un rodaje en curva no peraltada,seguir las siguientes indicaciones.

PrecaucionesUn daño ocasionado a un neumáticopuede también provocar un daño alvehículo o un daño corporal.

Radio Velocidadmínimo máxima

15 m 50 ft 8 km/h 5 mph25 m 80 ft 10 km/h 6 mph50 m 165 ft 15 km/h 9 mph75 m 245 ft 20 km/h 12 mph100 m 330 ft 25 km/h 15 mph200 m 655 ft 30 km/h 20 mph


◆ Definición de una inspección

de un vehículo página 54

◆ Precauciones previas página 54

◆ Modo operatorio página 55

◆ Puntos a examinar página 57

◆ Medida del desgaste

de un neumático página 58


54

Inspección de los vehículos

Definición de una inspección deun vehículo

Es una operación que tiene por objetoprevenir los riesgos de inmovilizaciónde los vehículos, ya que permite:• evaluar el desgaste de los neumáticos y,

por tanto, planificar las intervenciones;• localizar los cortes iniciales y, por

tanto, retirar y, en su caso, reparar (orecauchutar) el neumático antes deque el corte se torne fatal;

• diagnosticar averías mecánicas que, deno ser corregidas a tiempo, deteriora-rían el rendimiento de los neumáticos.

Consiste en una inspección sistemáticade los neumáticos y ruedas del vehícu-lo, así como de los accesorios relacio-nados con el inflado (válvula, tapónde válvula, alargadera, etc.).

Precauciones previas

El equipo de los operariosRecomendamos que el operario queefectúe la inspección de los vehículoslleve una banda de señalización o unchaleco de seguridad equipado conbandas reflectoras, un casco, calzado obotas de seguridad, guantes y gafas deprotección (posible proyección de polvodurante la comprobación de la presión).

Organización de la inspección del vehículoSea cual fuere el tipo de inspecciónpracticada, es preferible operar alre-dedor de vehículos sin carga. No obs-tante, si se ha de operar alrededor de

vehículos con carga (para la realiza-ción de pesajes, por ejemplo), los ope-rarios habrán de mantenerse a unadistancia suficiente para protegersede posibles caídas de materiales quese desprendan de la caja, en especialdurante el arranque de la máquina. Se desaconseja operar cuando losvehículos se encuentren inmovilizadosen una fila de retención; el conductorpuede olvidarse de que su vehículoestá siendo inspeccionado y avanzarpor la fila de retención sin acordarsepara la seguridad de los inspectores.

La buena práctica consiste, en este caso,en sacar el vehículo de la fila y en ais-larlo antes de proceder a su inspección.

Información del conductorDurante la inspección del vehículo, lapersona que hace el examen habrá deoperar fuera del campo de visión delconductor, por lo que habrá de respetaralgunas normas.

Detención del vehículo.

55


En el caso de una inspección sin tomade presión, recomendamos que eloperario coloque una alerta delantedel conductor (encima del volante). Alfinal de la inspección, el conductordevolverá la alerta al operario. Estegesto “libera” el vehículo inspecciona-do. En un caso tal, la inspección delvehículo se efectuará con el motorparado, y será la liberación del vehículolo que dará la autorización de unanueva puesta en marcha.

En el caso de una inspección del vehícu-lo con comprobación de presión, reco-mendamos que la inspección sea efec-tuada por un equipo de dos operarios:• el primero procederá a la inspección

propiamente dicha, se trata delinspector;

• el segundo, el coordinador, se man-tendrá de forma permanente delan-te del vehículo, bien a la vista delconductor, y transmitirá la informa-ción al conductor cuando sea necesario hacer movimientos.

Al término de la inspección, ambosoperarios se agruparán a la izquierdadel vehículo (por el lado de la cabina),tras lo cual, y únicamente después, elcoordinador notificará al conductorque el vehículo está libre.

Modo operatorio

Las herramientasMaterial mínimo para efectuar una“inspección del vehículo”: una linterna; una tiza, un profundímetro;un manómetro calibrado; unos alica-tes para tomas múltiples; unas pinzas-abreheridas; un punzón; un recipientecon agua jabonosa (para la detecciónde posibles fugas).

“Vuelta al vehículo”Para que la inspección sea completa,proponemos dar una vuelta completaal vehículo en seis etapas.

ETAPA 1 : Bloqueo del vehículoInformación del conductor - colocaciónde la alerta. El vehículo pasa el controlde los examinadores (operarios).

El vehículo queda liberado;

Los dos examinadores se ponen

en un costado del mismo.

56


También se puede anotar el númerodel vehículo y el kilometraje o losdatos del horometro, de estar disponi-ble en el habitáculo.

ETAPA 2 : Inspección de la ruedadelantera izquierda (RDI)

Ver los puntos a comprobar en elsiguiente apartado. También se puedeinspeccionar los órganos de suspen-sión del lado contrario.

ETAPA 3 : Inspección de la ruedadelantera derecha (DD)


ETAPA 4 : Inspección de la(s) rueda(s)trasera(s) derecha(s) (TD)


ETAPA 5 : Inspección de la(s) rueda(s)trasera(s) izquierda(s) (TI)


ÉTAPE 6 : Liberación del vehículoSe comunica al conductor el final de lainspección. El examinador recoge laalerta, con lo que el vehículo quedaliberado. El conductor retoma elcontrol y el vehículo ya está de nuevodisponible.

¡CUIDADO!: no desinflar nuncaun neumático en caliente.

57


del flanco exterior.Para los neumáticos gemelosEn caso de ruedas gemelas, también seinspeccionarán ambos neumáticos,habiendo de cerciorarse de la no existen-cia de objetos encajados entre los mismos.Para retirar un objeto encajado entreambos neumáticos gemelos, es obliga-torio desinflar ambos neumáticosantes de desmontar las ruedas.

En la rueda metalicaSe comprobará que no estén flojas lastuercas.Se comprobará que los aros (las partesamovibles de la llanta) se encuentran

en perfecto estado, no deformados yhomogéneos (sin mezclas de elementos).Asimismo, se habrá de comprobar queel buje no presenta restos de fuga deaceite demasiado importantes.

En el vehículoSi el vehículo está provisto de quita-piedras, se habrá de comprobar que eldispositivo no fricciona de forma exa-gerada en el flanco de los neumáticos. Comprobar su estado general (quita-piedras no torcido), así como la presencia del separador.

Comprobación de la presión de infladoDicha comprobación se efectuará conun manómetro calibrado. De formaideal, la operación se efectuará conlos neumáticos en frío.Antes de proceder a la medición,podrá ser de utilidad limpiar la válvu-la de las trazas de tierra que la rodea.Despejar bien el extremo de la válvulapara evitar que el mecanismo interno(el obús de la válvula) quede bloqueadopor suciedad que caiga en el conductode la válvula.Para protegerse los ojos, recomenda-mos que el operario lleve gafas deprotección. En efecto, durante la comprobación del inflado, la presióndel aire puede proyectar pequeñoselementos que pueden llegar a losojos.

¡CUIDADO!: cualquier objeto enca-jado entre las ruedas gemelas

constituye un riesgo. El objetopuede salir expulsado violentamente porla presión ejercida por los neumáticos.

Puntos a examinar

En el neumático En primer lugar, se anotará la matricu-la del neumático.Se empieza por la banda de roda-miento. Se comprueba la regularidaddel desgaste (de forma ideal, la pro-fundidad del dibujo a cada lado de labanda de rodamiento debe diferirmuy poco); el aspecto de la banda derodamiento y la presencia de cortesque puedan afectar a las tecas de cimacapas del vértice.

A continuación, se comprobará el correcto estado del flanco interior y

58


un dibujo a otro. Para una anotaciónprecisa del desgaste de un neumático,la medición de la profundidad dedibujo ha de efectuarse en varios puntos distribuidos alrededor de labanda de rodamiento.


El proceso descrito en el presentecapítulo es seguido por todos los técnicos de MICHELIN en las inspeccio-nes de los vehículos.No duden en pedirles que nos lodetallen, están a vuestra disposición.

¡CUIDADO!: una profundidad dedibujo muy diferente (diferen-

cia superior al 10%) entreambos lados de la banda de roda-miento puede revelar una irregulari-dad en la geometría del tren en cues-tión.

Un técnico de MICHELIN trabajando.

Si la presión medida presenta unadiferencia superior al 10% con respectoa la presión aconsejada, se habrá derealizar el reajuste lo más rápidamenteposible.

En el caso de presión anormalmentebaja, proceder a una detección defuga pulverizando con agua jabonosalas partes sospechosas, en especial laválvula y la base.Cerciorarse de la presencia, del estadoy del apriete (manualmente) deltapón de válvula. Cambiarlo si estádefectuoso (se trata de un elementoque garantiza la estanqueidad delneumático).

Medida del desgaste de un neu-mático

La medición se efectúa en los puntosespecificados por el fabricante; la ubicación de dichos puntos varía de

◆ Objeto de la inspección


◆ Método de inspección


◆ Precauciones a tomar página 62


60

Inspección de los neumáticos

Objeto de la inspección de unneumáticoDeterminar el destino del neumáticoUn neumático retirado de la circulaciónpuede tener varios destinos posibles:• almacenado;• reparación;• recauchutado;• desecho.

Una revisión atenta permitirá determinarsi un neumático deteriorado es reparableo no, y si el neumático puede o no recau-chutarse. Un exhaustivo examen puede,por tanto, generar importantes ahorros.

Determinar las causas de los dañosRetirar un neumático de la circulaciónantes de su desgaste completo resultauna clara pérdida. Un atento examende la cubierta retirada permite, lasmás de las veces, aislar la causa de laretirada prematura.

Indicar las medidas preventivasLa identificación de las causas de undaño permite aconsejar las medidasadecuadas para evitar que dicho dañovuelva a producirse. Dichas medidasserán muy adecuadas a las condicio-nes de explotación. En efecto, depen-den directamente de observacionesefectuadas en la obra.

El examen de un neumático es unaimportante operación que puedereducir sensiblemente los costes deexplotación:

• orientando los neumáticos hacia lareparación o el recauchutado antesde su desecho;

• permitiendo proponer medidas quelimiten los riesgos de daños.

La calidad del examen dependerá delesmero y de la atención que se dedi-quen a esta operación.

Método de inspección de un neu-mático

“La vuelta al neumático”Para una revisión completa y eficaz,empezar por observar la banda derodamiento (1), que nos dará las prime-ras indicaciones acerca de las condicio-nes de uso del neumático; a continua-ción, el exterior del primer flanco (2),

1

2

3

4

7

6

5

61


Una linterna; una pintura de cera; unacinta métrica o una regleta; unavarilla indicadora de profundidad.

El material de manipulaciónLos neumáticos de gran tamañohabrán de manejarse con unos apara-tos de manipulación adecuados.

Por ejemplo, un camión provisto deuna grúa o una carretilla elevadoraequipada con un brazo denominado“Tyre-handler” o una cargadora pro-

vista de un brazod e n o m i n a d o“tyre-handler”.

Una pica

Unas pinzas

abreheridas

Una grúa

equipada con

eslingas.

Una cargadora de pinzas.

luego el interior del flanco contrario(3) y, por último, el talón del primerflanco (4). Proceder en el mismo ordenpara el exterior del flanco contrario(5), luego el interior del primer flanco(6) y, por último, el talón del flancocontrario (7).

Se procede a una observación visual ytáctil para buscar las posibles defor-maciones, los desgarramientos y lasaristas rugosas.

Las herramientasMaterial mínimo para efectuar unainspección:

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Precauciones a tomarProtección de los operariosDurante la manipulación de los neu-máticos, es obligatorio llevar guantes,calzado de protección y casco.Durante la inspección, el operario lle-vará, además, gafas de protección. En caso de que sea necesario cortar elneumático, recomendamos poner undelantal de cuero.

SujeciónDurante la manipulación, y durante lainspección, se comprobará y rectificará,en caso de necesidad, la sujeción, comomínimo, después de cada inversión.Recomendación:Para las dimensiones inferiores a 21.00R 25, es preferible realizar la inspec-ción con un neumático en posiciónvertical, calzando el neumático paraevitar que ruede.Para las dimensiones de tamañosuperior, proceder a la inspección delneumático colocándolo en posiciónhorizontal sobre el suelo.

RECOMENDACIONES IMPORTANES:Para que la inspección sea

concluyente, se habrá de com-probar la parte interna del neumático.En efecto, para poder resolver acercadel estado de la carcasa y, por tanto,acerca de la oportunidad de reparar ode recauchutar, la inspección habrá deversar sobre la totalidad del neumático.


MICHELIN ha puesto en marcha unmódulo de formación específica a lainspección de los neumáticos.Nuestro contacto MICHELIN habitualse encuentra a vestra disposición.

Un manipulador de pinzas.

◆ Introducción al montaje página 64

◆ Precauciones comunes

a todos los tipos de montaje página 64

◆ Modos operatorios página 67


64

Montaje y desmontajede los neumáticos

Introducción al montajeObjetivoUn correcto montaje, realizado segúnlos modos operatorios aconsejados yrespetando las normas de seguridadvigentes, garantiza al personal y almaterial una excelente protección ypermitirá el uso de todo el potencialde los neumáticos.Un incorrecto montaje siempre tienegraves consecuencias: daños en losneumáticos, en los vehículos y, a veces,daños corporales para el personal. Unmontaje incorrecto puede causar,incluso, accidentes mortales.Por tanto, es necesario que estas operaciones sean efectuadas por per-sonal formado, seguir las consignas demontaje y respetar las consignas deseguridad.

Distintos métodosDependiendo del tamaño del neumá-tico y de su construcción, tendremosque actuar con distintos tipos de apa-ratos de hierro y, por tanto, de acuer-do con distintos métodos de montaje:• montaje tubeless o con cámara de aire;• montaje sobre llantas de 1, 3, 4 o 5

piezas;• montaje en posición horizontal (en

el suelo) o vertical (en el vehículo).

Precauciones comunes a todoslos tipos de montajeProtección de los operarios • Los operarios han de estar siempre

equipados con su uniforme de protección: casco, gafas de protec-

ción, guantes y calzado o botas deseguridad. Aconsejamos llevar unmono de trabajo (de todos modos,la ropa habrá de ser la adecuada, sinque sea demasiado amplia).

• Siempre hay que desinflar por com-pleto la cubierta antes de cualquierintervención.

• Las dos cubiertas de un eje de rue-das gemelas habrán de desinflar-

se siempre antes de proceder aldesmontaje, aunque la inter-

vención sólo se haga en unosolo de ambos neumáticos, conoobjeto de evitar la posible proyec-ción de materiales encajados entrelos dos neumáticos.

• Cerciorarse de que todos los ele-mentos metálicos estén en buenestado y, sobre todo, que sean com-patibles entre sí (igual diseño ymismo fabricante).

• Por encima de 49”, la manipulaciónde los elementos metálicos no habráde hacerse manualmente.

• Cerciorarse de que las llantas seanlas adecuadas al uso en cuestión(ejemplo: los neumáticos de manu-tención requieren ruedas especial-mente reforzadas).

• Se habrá de vigilar las ruedas lomismo que los neumáticos.Comprobar de forma periódica suestado (en particular, la presencia defisuras, que pueden ocasionar sudesecho), procurar su mantenimien-to regular y, en caso de necesidad,sustituirlos.

65


Recomendaciones específicas • Montaje de las cubiertas de

Ingeniería “TG” (diámetro 24”):El montaje de dichas cubiertas seefectúa exclusivamente sobre llantashondas, (monobloc) o semihondas (se refiere, en especial, a las XGLA2*TG, XRA* TG, XSNOPLUS* TG yXMPS* TG).

Llantas DC (hondas, monobloc).

Llantas SDC (semihondas).

Llantas planas.

¡CUIDADO!:no montar cubiertas *TG en

llantas planas.

La utilización de productosbasándose en hidrocarburos

para el montaje/desmontajeestá prohibida.

• En usos particularmente exigentes,una rueda tiene una duración devida limitada (ver indicaciones delfabricante).

Medidas de seguridad a adoptar enel vehículo para el desmontaje de lasruedas• El vehículo debe estar siempre para-

do (con el motor cortado) e inmovi-lizado.

• Cerciorarse de que la biela de blo-queo esté bien colocada (máximeaún en el caso de un montaje en ver-tical de máquinas articuladas).

• Cerciorarse de que esté bien calzadala máquina (máxime cuando se tratade un montaje en vertical de lamáquina).

Caso de un montaje en horizontalCon la llanta posada sobre unos calzoso un soporte de montaje.

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Antes del montaje / desmontaje• Antes del montaje del neumático,

cerciorarse de la correcta estanquei-dad de la válvula y de la base.

• Cuando el neumático haya sufridodaños, marcar dichos daños (tiza opintura) antes del desmontaje.

• Durante el desmontaje en verticalde un conjunto de ruedas gemelas,desinflar obligatoriamente los dosneumáticos antes de cualquier ope-ración.

Antes del montaje, comprobar:• el estado de las orejetas;• la dimensión y el buen estado de los

elementos a ensamblar;• que el diámetro y la anchura de la

llanta o de la rueda se correspondencon el de la cubierta;

• que la altura y la anchura de los arossean los correspondientes a lacubierta (ver documentación técnicadel fabricante);

• que el aro cónico se corresponda conla cubierta;

• que el aro de cierre corresponda conla llanta;

• que la junta tórica, obligatoriamen-te nueva, sea la correspondiente a lallanta;

• que las distintas partes del materialmetalico estén en buen estado ysean compatibles entre sí (igual dis-eño y mismo fabricante). Marcarlas,en su caso, con un color idéntico.

Antes del montaje, cerciorarse:• del estado de la base de válvula (a

montar con una junta tórica nueva);• del estado de la válvula o de la junta

de la misma;• del estado del material de hierro;

Eliminar los restos deoxidación con uncepillo metálico delos elementos móvi-les (a todo loancho de la llanta).En caso de nece-sidad, pintar laspartes deterioradas (en tal caso, cerciorarse de que la pintura estétotalmente seca antes del montaje).

¡CUIDADO!: las cubiertas L3 y E3 * & ** (XKA),

L4 (XRD1A) y L5 (XLDD2 - XMINED2 - XSMD2+) sólo se montan en llantas multipiezas.

No montarlas nunca en llantas mono-bloc

• Montaje de las cubiertas deIngeniería 15.5 R 25* y 17.5 R 25*:las cubiertas L2 (XGLA2 - XTLA-XSNOPLUS) y L3 (XHA) pueden mon-tarse a la vez en llantas multipiezaso en llantas monobloc.

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- eslingas de elevación (y no cablesmetálicos o cadenas), con objeto deno dañar el neumático;

- un lubricante, tipo grasa de tigre “80”o equivalente de origen vegetal;

- trapos;- un pincel plano (anchura de 70 mm);- un cepillo metálico;- una terraja (tipo herramienta MICHE-LIN 1469);

- una tiza o pintura de secado rápido;- un martillo;- un compresor de caudal suficiente

(40 m3/h a 12 bar) equipado con untubo de inflado de una longitudmínima de 3 metros;

- una pistola de inflado adecuada;- un detector de fugas (pulverizador

de agua jabonosa);- un conjunto de llaves planas de 13-

14-17-30 (para base);- un conjunto de llaves para válvulas

de tipo AM (llave 1 1/16” de 27 mmaproximadamente, llave 15/16” de24 mm aproximadamente, llave de1/2”de 13 mm aproximadamente);

- un despega-talones de cubierta (des-talonador) manual o hidroneumático;

- una bomba.

¡CUIDADO!Si se utiliza un manipulador, un

apriete demasiado importantedel neumático deformará e impediráun posicionamiento correcto sobre lallanta.

Las piezas moviles de la rueda, asícomo las partes en contacto con elneumático, han de estar limpias, secasy sin deformaciones ni restos de corrosión.

Sustituir los elementos defectuosos,válvula, base... (tener siempre enreserva elementos móviles de sustitu-ción).

Durante el montaje del conjunto en lamáquina, habremos de cerciorarnosdel correcto apriete de las tuercas (de acuerdo con las instrucciones faci-litadas por el proveedor de llantas).

Modos operatorios

El material común a todos los méto-dos de montajeEn el presente capítulo, vamos a haceruna lista del material necesario queexiste hoy para efectuar los distintosmontajes posibles (además del mate-rial de protección de los operarios yamencionado):- un botiquín de primeros auxilios;- un medio de elevación (elevador,

grúa, polipasto, gato, cojín de levan-tamiento neumático);

- cuñas o soportes;

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Montaje y desmontaje de losneumáticos sobre llantas mono-bloque

Material específico para montajesobre llantas monobloc:- una pinza tornillo;- una palanca (tipo herramienta

MICHELIN “HYOCA”) longitud = 925 mm;- una palanca (tipo herramienta

MICHELIN “Hyude”) longitud = 990 mm;- una palanca (tipo herramienta

MICHELIN “Force”) longitud = 750 mm.

Desmontaje en posición horizontal:• desinflar el neumático; • colocar el conjunto montado enplano, bien calzado;• Despegar los dos talones de lacubierta empezando por el ladocontrario a la garganta (utilizar la her-ramienta “despega-talones”).

➥ Desmontaje del primer talon(con la rueda en posición horizon-tal y la garganta hacia arriba):• lubricar el borde de la llanta y el

talon del neumático;

• a la altura de la válvula, introdu-cir las palancas adecuadas (eltope de las palancas debe estarintroducido en el borde de la llanta);

• bascular una de las dos palancasmientras de sujeta firmemente laotra, con objeto de extraer eltalon;

• acabar de sacar el talon actuandode la misma forma mediantepasadas sucesivas.

➥ Desmontaje del segundo talon:• levantar el conjunto y ponerlo en

posición vertical;• hacer deslizar la rueda para llevar

el talon de la cubierta hasta elfondo de la garganta;

• cambiar el conjunto y ponerlo enposición horizontal, con la ranurade la rueda abajo;

• desprender la llanta del lado de laválvula sujetando el talon super-ior de la cubierta encajado en lagarganta;

• a la altura de la válvula, introdu-cir la punta de una palanca pordebajo del enganche inferior dela llanta;

• bascular la palanca al máximohasta conseguir la inversión de lostalones de la cubierta paradesprender el borde de llanta;

• mantener la palanca en posición;• introducir la punta curvada de la

palanca entre el asiento de lallanta y el talon de la cubiertapara enganchar el borde de llan-ta;

• poner la palanca de forma per-pendicular al borde de llanta;

• repetir esta operación hasta laextracción completa de la llanta;

• extraer la llanta;

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Montaje en posición horizontal:(Las operaciones se facilitarán si traba-jan dos personas).

• colocar la base, una junta tóricanueva y la válvula adecuada a la llanta;• lubricar todas las partes metálicas encontacto con el neumático;• lubricar los talones de la cubierta,desde la punta de goma hasta el cor-don de centrado;• colocar la rueda en el suelo, con lagarganta hacia arriba, y lubricar elborde superior.

➥ Montaje de la primera pestaña:• teniendo en cuenta el sentido de

rodaje, colocar la cubierta sobrela llanta opuesta a la válvula;

• encajar al máximo el talon infe-rior;

• introducir una palanca y separarel talon del neumático;

• introducir la punta de la otrapalanca;

• poner la primera palanca en posi-ción vertical y hacer pasar el talondel neumático por encima delborde de llanta;

• repetir la operación avanzandopor medio de pasadas progresivashasta la colocación completa deltalon.

➥ Montaje del segundo talon:• fijar la pinza a 90º con respecto a la

válvula sobre el borde de la llanta;• por el lado contrario a la válvula,

levantar ligeramente el neumáti-co para permitir la introducciónde la punta de una palanca;

• bascular la palanca en posiciónhorizontal;

• con otra palanca, mantener eltalon en posición;

• repetir la operación mediantepasadas sucesivas;

• el talon superior del neumáticodebe llegar imperativamentehasta el fondo de la garganta;

• mover ambas palancas hasta la vál-vula para terminar la operación;

• poner el conjunto en posición vertical;• inflar obligatoriamente el neu-

mático a 2,5 bar (neumáticosagro-industriales) o a 5,5 bar(neumáticos de Obras Públicas yMinería) para colocar las distintaspartes en su sitio;

• ponerlo a continuación a la pre-sión de utilización;

• colocar el interior de la válvula yel tapón;

• comprobar la estanqueidad de losdistintos elementos (junta, base,válvula, tapón) pulverizandoagua jabonosa sobre dichos ele-mentos. La presencia de burbujas


Durante el inflado, no permanecerenfrente de la rueda, sino de lado (en el

eje de la banda de rodamiento).

Riesgo: proyeccionesEn caso de que se haya realizado correctamente el montaje, los riesgos son limitados; no obstante, durante elinflado, es prudente mantenerse en el costado del neumá-tico, dentro del eje de la banda de rodamiento.

70


indica una fuga.Montaje y desmontaje de los neu-máticos en llantas de 3 piezas

Material específico para montajesobre llantas de 3 piezas:- una palanca (tipo herramienta

MICHELIN “FIFRE”) (para neumáticocon cámara o TL sobre ruedas planaso hondas, L = 415);

- dos palancas (tipo herramientaMICHELIN “Fiacre”) (con puntalarga, L = 450);

- dos palancas (tipo herramientaMICHELIN “Halte”) (para neumáticos

TL, L = 800).Desmontaje:• en caso de un desmontaje en verti-

cal, cerciorarse de que esté correcta-mente calzada la máquina y colocarla biela de bloqueo enlas maquinas articula-das;

•desinflar el neumático;• despegar el talón por

el lado del anillo cóni-co (antes de extraer elaro de cierre) con laherramienta “despe-ga-talones” hidroneumática;

• sacar el aro de cierre;• retirar la junta tórica usada;• sacar el aro cónico;• despegar por el lado del borde fijo

el talón con la herramienta “despe-ga-talones” hidroneumática;

• sacar el neumático;

Nota:Algunas llantas poseen un chaveterointerior (uñas soldadas sobre llanta,muescas bajo el anillo tórico, invisiblecuando está montado el conjunto).Marcar el chavetero para poder posicio-narlo correctamente durante el montaje.

Montaje:• colocar la base de válvula, una junta tóri-

ca nueva y la válvula adecuada a la llanta;• lubricar únicamente las partes metá-

licas en contacto con el neumático(las partes cónicas de la llanta, del

garganta del junta tórica

llanta aro cónico aro de cierre

• comprobar la posición del talón delneumático con el cordón de centra-do. Así es como se observa si el talonbascula o no;

• durante el inflado, respetar escrupu-losamente las consignas de seguri-dad (en particular, no permanecerenfrente de la rueda, sino bastantealejado, a un lado, utilizando untubo de inflado de al menos 3metros);

• inflar imperativamente el neumáti-co a 5,5 bar (antes de quitar las calasa la máquina, en caso de montaje envertical), y, a continuación, ponerlo ala presión de utilización;

• colocar el interior de válvula y eltapón de válvula;

• comprobar la estanqueidad de losdistintos elementos (junta, base, vál-vula, tapón), pulverizando aguajabonosa sobre dichos elementos.La presencia de burbujas indica unafuga;

• en el caso de un montaje en vertical,cuando se termine el montaje, qui-tar los calzos a la máquina y retirarla biela de bloqueo de las máquinasarticuladas.

71

aro cónico y el chaflán de entradasobre el aro cónico);

• sobre todo, no lubricar el fondo dela ranura de la junta en la llanta;

• lubricar los talones del neumáticodesde la punta de goma hasta el cor-don de centrado;

• con un medio de manutención apro-piado, colocar el neumático sobre la

llanta, teniendo en cuenta, ensu caso, el sentido de rodaje; • centrar el neumático sobre la

llanta (en caso de un montajeen vertical, utilizar un cojín deelevación o cualquier otromedio de elevación apropia-do);

• presionar el aro cónico conunas palancas adecuadas paraliberar la ranura de la juntatórica;

• colocar la junta tórica nueva, limpia,seca y sin retorcer;

• montar el aro de cierre, sin defor-marlo, con unas palancas adecuadas;

• buscando el correcto centrado delneumático, empezar el inflado;

• cerciorarse de la correcta colocacióndel neumático, del aro de cierre y dela junta tórica;





72


Montaje y desmontaje de los neu-máticos en llantas de 5 piezas

Material específico para montaje enllantas de 5 piezas:- dos palancas (tipo herramienta

MICHELIN “Sayam”) (para ruedas deIngeniería, L = 950);

- dos palancas (tipo herramientaMICHELIN “Halte”) (para neumáticosTL, L = 800).

Herramientas específicas para llantasde 5 piezas:- una herramienta hidráulica para

despegar el talón interior de los neu-máticos de Ingeniería (tipo herra-mienta MICHELIN “FIUSE”) queincluya un pequeño gato “empuja-dor” (tipo de herramienta MICHELIN“Saybi”);

Enganche de

llanta acesible.

- una herramienta hidráulica (tipoherramienta MICHELIN “Fioda”)para el desmontaje de los neumáti-cos de Ingeniería montados en arode apoyo cónico con aro cónico conenganche y que incluya una herra-mienta “empujadora” (tipo herra-mienta MICHELIN “Scene”);

- una herramienta hidráulica (tipoherramienta MICHELIN “Diaro”)para el desmontaje de los neumáti-cos de obras públicas y minería mon-tados en llantas con apoyo cónicocon aro cónico sin muescas queincluya una herramienta dico (tipoherramienta MICHELIN “Diumu”).

Herramientas mecánicas: conjunto depiezas destinadas a presionar en losaros para la colocación de las juntasde estanqueidad y para posicionarcorrectamente las chavetas (en elmontaje), con objeto de permitir, en eldesmontaje del aro, hacer presión enel aro de protección a fin de extraer elaro de cierre:- una herramienta mecánica para llan-

tas de enganche acesibles (para rue-das de centro abierto de 25” a 51”)(tipo de herramienta MICHELIN“Iboju” o “Barju”);


llanta aro lateral aro cónico aro de cierre

Enganche de llanta inaccesible.

73


cierre) con las herramientas adecua-das, y dependiendo de que haya ono escotaduras de montaje;

- de haber escotaduras de montaje:

- de no haber escotaduras o deestar deterioradas:

• presionar en el aro cónico con unaherramienta mecánica adecuada;

• retirar la chaveta;• sacar el aro de cierre;• retirar la junta tórica usada;• desmontar la herramienta mecánica;

- una herramienta mecánica para llan-tas de gancho inaccesible (para rue-das de centro cerrado de 25” a 51”)(tipo de herramienta MICHELIN“Iboky” o “Barky”;

- una herramienta mecánica (tipo deherramienta MICHELIN “Barjuky”)que agrupe el conjunto de las piezasde ambas herramientas precedentes.

Desmontaje:• en el caso de un desmontaje en ver-

tical, cerciorarse de que la máquinaesté correctamente calzada y colocarla biela de bloqueo en las máquinasarticuladas;

• desinflar el neumático;• despegar el talón por el lado del aro

cónico (antes de extraer el aro de

74


• sacar el aro cónico y el aro lateral; • despegar el talón por el lado interior

(utilizar el mismo procedimientoque para el talón por el lado exterior).

En caso de que se proceda a un desmontaje en posición vertical y deque no haya espacio para el paso de laherramienta, utilizar entonces otraherramienta más adecuada (en cuyocaso, es imperativo frenar la rueda):

• tomar apoyo en el chasis de la máquina,dejando el menor espacio posible conla ayuda del juego de cuñas

• sacar el neumático

Nota: marcar el chavetero para podervolver a posicionarlo correctamentedurante el montaje.

Montaje:• colocar la base de válvula, una junta

tórica nueva y la válvula adaptada a lallanta;

• lubricar únicamente las partes delmaterial metálico en contacto conlos neumáticos (las partes cónicas de la llanta, del aro cónico y el cha-flán de entrada sobre el aro cónico);

• sobre todo, no lubricar el fondo dela ranura de la junta en la llanta;

• posicionar el aro lateral inferior;• si prolede, posicionar la chaveta de

la llanta arriba (para evitar que secaiga);

• lubricar los talones del neumáticodesde la punta degoma hasta el cor-don de centrado;

• con un medio dem a n u t e n c i ó n ,colocar el neumá-tico encima de lallanta, teniendoen cuenta, en sucaso, el sentido derodaje;

75


• colocar la junta tórica nueva, limpia,seca y no retorcida;

• montar el aro de cierre;• colocar la chaveta, si procede;• retira la herramienta mecánica; • cuando el neumático esté centrado,

comenzar el inflado.• cerciorarse de la correcta colocación

del neumático, del aro de cierre, dela junta tórica y de las enclavijados;

• comprobar la posición del talón delneumático respecto al cordón decentrado. Así es como se observa elbasculamiento del talón;

• durante el inflado, respetar escrupu-losamente las consignas de seguri-dad (en particular, no permanecerenfrente de la rueda, sino bastantealejado, a un lado, utilizando untubo de inflado de al menos 3metros);

• inflar imperativamente el neumático

a 5,5 bar (antes de quitar los calzos ala máquina, en caso de montaje envertical), y, a continuación, ponerlo ala presión de utilización;

• en caso de neumáticos de grandes

• centrar el neumático en la llanta (encaso de un montaje en vertical, utili-zar un cojín de elevación o cualquierotro medio de elevación apropiado);

• colocar el aro lateral exterior en elaro cónico y encajar estos últimosbajo el talon exterior del neumático;

• por medio de la herramienta mecá-nica más adecuada (dependiendo deque sea o no accesible el enganchede la llanta), ejercer presión en elaro cónico para liberar la ranura dela junta tórica:- sin chavetero, posicionar los tor-

nillos de empuje en el borde delaro cónico,

- con chavetero, posicionar los tor-nillos de empuje en el borde delaro lateral, para desencajar el talonde la parte cónica y permitir la cor-recta colocación del chavetero;

76






El montaje de neumáticos deIngeniería es complejo. Es muy impor-tante todo lo que se pone en juego enesta operación. Para ayudarnos a rea-lizarla en buenas condiciones, MICHE-LIN ha puesto en marcha un módulode formación específica para el mon-taje de los neumáticos.Nuestro contacto MICHELIN habitualse encuentra a vuestra disposición.

dimensiones (51” o más), inflar elneumático a un 20% por encima dela presión de utilización para la colo-cación de las distintas partes;

• colocar el interior de la válvula y eltapón de la válvula;

• comprobar la estanqueidad de losdistintos elementos (junta, base, vál-vula, tapón) pulverizando aguajabonosa sobre dichos elementos. Lapresencia de burbujas indica unafuga.

• en el caso de un montaje en vertical,cuando se termine el montaje, retirarlas cuñas de la máquina y la biela debloqueo de las máquinas articuladas.

◆ Importancia de la presión de inflado página 78

◆ La presión justa página 79

◆ Métodos de inflado página 80



78

Inflado de los neumáticos

Importancia de la presión de inflado

Tenemos la costumbre de presentar elaire como uno de los constituyentesdel neumático.En efecto, la presión de inflado ade-cuada es de una importancia vitalpara:• el buen comportamiento del conjun-

to máquina / neumático;• el buen rendimiento de los neumáticos.El aire a presión, en cantidad suficiente,permite al neumático soportar la

carga en buenas condiciones. La justapresión da la cantidad de aire necesa-ria para un funcionamiento óptimodel neumático.

La gráfica adjunta muestra, en general,las tendencias adonde se puede llegarpero no puede utilizarse tal cual paratodas las dimensiones de ObrasPúblicas y Minería. Muestra claramentelas consecuencias de una presióninadecuada sobre el rendimiento delos neumáticos.

79


La presión justa

Los elementos necesarios para deter-minar la presión justaLa actuación más rigurosa consiste enpesar, neumático por neumático, obien, eje por eje, los vehículos concarga, y en consultar las documenta-ciones técnicas de los neumáticos deque se trate.

Nuestro interlocutor MICHELIN habi-tual se encuentra a vuestra disposiciónpara facilitarles asistencia en las ope-raciones de pesaje. En caso de nopoder hacerlo, siempre podrá indicar-les presiones que convengan a lascondiciones de utilización estándar.

Factores que pueden provocar unacorrección de las presiones básicasUnas condiciones particulares de utili-zación pueden conducir a adaptar elconsejo de presión básica. Entre losfactores que pueden originar una cor-rección, conviene distinguir:

Necesidad de “flotación”Es decir, mejora de la aptitud pararodar por suelos inconsistentes.En este caso, se puede corregir la pre-sión a la baja, quedando, no obstante,dentro de los límites de las escalascarga / presión de la documentacióntécnica.

Riesgos de cortes y arrancamientoPara utilizacione con riesgo de corte,una presión demasiado elevada acrecienta la sensibilidad de la carcasay banda de rodamiento a los choques,cortes y arrancamientos. También eneste caso, se puede corregir la presióna la baja, permaneciendo, no obstan-te, dentro de los límites de las escalascarga / presión de la documentacióntécnica.

A falta de elementos reales conocidospara determinar una presión (resulta-dos de los pesajes, condiciones derodaje, etc.), podemos indicar, habidacuenta de las condiciones de empleoprevistas por los fabricantes, presionesbásicas para la mayoría de las máquinas.

Pesaje de un dumper

80


Diferencia de temperatura entre el lugardonde se inflan los neumáticos (local demantenimiento por ejemplo) y el lugarde utilización de estos neumáticosLas presiones de inflado indicadas porlas tablas “cargas por neumático y pre-siones” que figuran en la documenta-ción técnica se aplican a todos los casos.

No obstante, hay una excepción,cuando existen diferencias a la tempe-ratura ambiente en el momento delinflado y la temperatura ambiente enel momento de la utilización, convienehacer algunas correcciones.

Diferencia de la temperatura ambienteCuando se efectúa el control de pre-sión de un vehículo, durante la parada,mientras que la temperatura ambientesea superior a la de la temperatura dereferencia, la presión controlada serásuperior a la presión inicial. Si la pre-sión inicial se estableció para una tem-peratura ambiente igual a la tempera-tura de referencia la diferencias depresión observadas serán:

• de + 25 a + 29 °C (77 a 84 °F)➥ del orden de un 4 %




Diferencia negativa de la temperaturaLa utilización de los neumáticos enfrío [temperatura < 0 ºC (32 ºF)] impli-ca un aumento de las presiones bási-cas que es función de las diferenciasde temperaturas ambiente entre ellocal donde el neumático se infla y laobra, y puede, en los casos de rodaje atemperatura muy baja, requerir algu-nas precauciones particulares.

Para cualquier información adicional,consultar con el interlocutor MICHELINhabitual.

Métodos de inflado

PreámbuloEn las condiciones normales de utiliza-ción, ninguno de nuestros neumáticosinflados con aire presenta problemaparticular alguno, ni desde un punto devista de la resistencia ni desde el puntode vista de la seguridad.Algunos fabricantes entregan máquinascon neumáticos inflados con nitrógeno.

El inflado con aire

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Es el medio más corrientemente utili-zado. La utilización del aire ambientepara inflar los neumáticos es ideal enla gran mayoría de usos. No obstante,conviene destacar dos precauciones: elcaudal del compresor ha de ser suficiente (43 m3/h para una presiónde 12 bar mínimo) y el tamaño deldepósito, adecuado a la dimensión delos neumáticos (ver el capítulo “Tallerde neumáticos”).

El inflado con nitrógeno¿Por qué inflar con nitrógeno?El nitrógeno puede utilizarse para elinflado de neumáticos con vistas eli-minar el riesgo de combustión internadel neumático, con el riesgo asociadode una explosión. El inflado con nitró-geno suprime dicho riesgo, al eliminarel oxígeno que es necesario para lacombustión y la explosión.

Observación: cuando la temperaturaes anormalmente elevada (del ordende 250 ºC), el caucho entra en com-bustión interna, fenómeno que sedenomina pirolisis.

Las consecuencias del fenómeno depirolisis son dobles:• emanaciones de vapores inflamables

(metano e hidrógeno);• aceleración de la elevación de la

temperatura dentro del neumático.En determinadas condiciones, la tem-peratura dentro del neumático puedealcanzar el punto de autoinflamación

de la mezcla gaseosa de la pirolisis delcaucho. El resultado es la explosióndel neumático, cuyos efectos sonmucho más devastadores que un pin-chazo instantáneo, conocido con elnombre de reventón.

Nota: las temperaturas excepcionales mencio-

nadas más arriba sólo pueden alcanzarse con

una aportación externa de energía:■ vehículo alcanzado por un rayo;■ vehículo atravesado por un arco eléctrico (al

pasar demasiado cerca de una línea eléctrica);■ soldadura junto a un neumático;■ calentamiento excesivo de órganos mecáni-

cos (transmisión motores eléctricos y frenos,por ejemplo, o incluso cuando se calientanlas tuercas de apriete de las ruedas);

■ ambiente caliente, como el de una aceria;■ recalentamiento del neumático provocado por

un inflado insuficiente, una sobrecarga, elsobrepasar el límite de velocidad del neumáti-co o una asociación de estas tres situaciones.

VentajasEl nitrógeno es un gas neutro no com-bustible. El inflado de los neumáticoscon nitrógeno refuerza la seguridad.Aporta un mejor mantenimiento de lapresión de inflado en el tiempo. Elnitrógeno, gas neutro, se difunde másdespacio que el oxígeno a través delas gomas. Inflado con nitrógeno, elneumático pierde su presión más len-tamente que si está inflado con aire.El inflado con nitrógeno limita losriesgos de oxidación de los consti-tuyentes del neumático (gomas,cables...) y del material de hierro (llantas,…).

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¿En qué casos aconsejar el inflado connitrógeno?Por motivos evidentes de seguridad,este inflado se aconseja sistemática-mente en los siguientes usos:• trabajo en atmósfera con riesgos de

explosión;• trabajo sobre o junto a materias

incandescentes (fundiciones, acerias,fabricas de vidrio...);

• trabajo con riesgos de que se pro-duzcan arcos eléctricos (proximidadde líneas o cables de alta tensión,rayo...);

• trabajo que pueda originar unimportante calentamiento de losneumáticos, como consecuencia de:➥ rodaje intensivo (velocidad, dis-

tancia, intensidad de los ciclos),➥ transmisión importante de calor

del motor, de los cubos de rueda,de los frenos...

ObservacionesCuando la presión de utilización delneumático es inferior a 5,0 bar1, sehabrá de utilizar un sistema de purgao de puesta al vacío para que la pro-porción de oxígeno descienda signifi-cativamente. Estos sistemas son com-plicados de aplicar y están justificadospor condiciones particulares (atmósfe-ra explosiva, por ejemplo).

La utilización de aire desoxigenadopuede constituir una alternativa a lautilización de nitrógeno puro (tipo denitrógeno médico).

En este último caso, la aplicaciónpuede ser delicada, ya que las bombo-nas de nitrógeno puro están cargadasa presiones muy elevadas.

La disminución de la proporción deoxígeno en el gas de inflado reducetambién la posibilidad de oxidaciónde las superficies metálicas.

Conclusión El inflado de un neumáticocon nitrógeno previene elriesgo de explosión, al supri-mir o reducir la proporciónde oxígeno (el O2 es un gasnecesario para la combus-tión de un cuerpo) en elinterior del neumático. Elinflado con nitrógeno redu-ce los efectos de la pirolisisde los neumáticos, pero nosuprime las causas de lamisma.

1 La proporción de O2 en el aire ambiente es aproximadamente de un 20%. En una proporción

aproximada del 5%, el O2 ya no es un carburante para la combustión de la mezcla.

A partir de una presión de inflado de 5,0 bar, el inflado con aire desoxigenado reduce la propor-

ción de O2 en la mezcla de inflado a un 5%, aproximadamente, y por debajo.

Aparato de desoxigenación.

¡CUIDADO!: el inflado con nitróge-no a través de botellas de gas

comprimido ha de ser realiza-da obligatoriamente por personashabilitadas que hayan seguido unaformación apropiada.

No utilizar nunca botellas de nitróge-no sin manorreductor, y respetarsiempre las normas de seguridad indicadas por elproveedor.

83


El inflado con nitrógeno (con todorigor deberíamos hablar de desoxige-nación de la mezcla de inflado) ha defomentarse, en especial, para las utili-zaciones extremas.Para los demás casos, dependiendo delas condiciones de utilización y demantenimiento, un estudio particularpermitirá determinar el método deinflado más adecuado.

El llenado de los neumáticos conpoliuretanoEsta operación consiste en llenar elneumático con un material semisólidocomo el poliuretano.

Ventajas del llenado con poliuretano• no se inmoviliza la máquina como

consecuencia de una perforación;• no existe el riesgo de un pinchazo

instantáneo debido a la falta deaire;

• mejora de la estabilidad gracias a lareducción de la flexión de los neu-máticos y a una menor altura delcentro de gravedad;

• ya no se necesita vigilar la presión delos neumáticos;

Desventajas del llenado con poliuretano:• desgaste más rápido de las piezas

mecánicas (ejes, transmisión y fre-nos), debido al incremento de lamasa en movimiento (aconsejamosconsultar al fabricante de la máqui-na antes de cualquier intervención);

• reducción de las velocidades de evo-lución para limitar el calentamientoy, por tanto, la dilatación del poliu-retano que implicaría una presiónexcesiva sobre la carcasa;

• supresión de la función “suspen-sión” para la máquina;

• degradación de la longevidad y delas capacidades de tracción del neumático (causada por la reducciónde la flecha del neumático y de lahuella con el suelo);

• el coste de llenado es similar al costedel propio neumático;

• incremento del consumo causado porel aumento de la resistencia al rodaje.

La operación de llenadoTras un montaje estándar del neumá-tico (ver el capítulo “Montaje y des-montaje de los neumáticos”), se inflael neumático de tal forma que lostalones queden an clado sobre la llan-ta y, a continuación, se desinfla el neu-mático. La operación siguiente consis-te en hacer un agujero en el centro dela banda de rodamiento para alcanzarel interior del neumático.

El poliuretano se presenta en formade dos líquidos diferentes. Estos dos componentes se mezclan enproporciones iguales antes de lainyección por la válvula. El llenadocontinúa hasta del desbordamientodel líquido por el orificio previamenterealizado.

84


A continuación, se obtura dicho orificio;se prosigue la inyección hasta conse-guir la presión deseada. Teniendo encuenta la indeformabilidad de la car-casa radial, la presión aumenta muyrápidamente y necesitaría, en conse-cuencia una vigilancia particular. Lasolidificación de los dos líquidosempieza inmediatamente y durahasta 72 horas.

La posición de MICHELINNo se podrá responsabilizar a MICHELINni por el material de llenado ni por su aplicación, ya que dependen deprocedimientos establecidos por elproveedor de poliuretano.

Se admite, por lo general, que unapresión de llenado aproximada del60%, que es la que aconseja MICHELINpara el inflado (en las mismas condiciones de carga), proporcionaunos resultados satisfactorios.Destaquemos que la importancia de lapresión justa de inflado se recuerdaen el apartado “La presión justa“ alcomienzo del presente capítulo).

No obstante, si se elige el llenado paraponer remedio a una frecuenciademasiado elevada de perforacionesde neumáticos tipo L2, L3 o, incluso deneumáticos de carcasa diagonal, lautilización de neumáticos de tipo L5(X MineD2 o XSMD2+), inflados conaire, resuelve dichos problemas deforma satisfactoria.

Precauciones a tomarPrecauciones para la protección delos operariosLos operarios han de estar equipadoscon cascos, calzado o botas de seguri-dad y guantes. Recomendamos llevargafas de protección, debido a los riesgos de proyección de polvo duranteel desacoplamiento del tubo de infladoy de la válvula. Durante toda la operación, el operariohabrá de mantenerse de lado conrespecto al neumático en proceso de inflado, a una distancia mínima de3 metros.

Precauciones para la protección de los neumáticosDurante el inflado, el neumático hade encontrarse sujeto, con objeto deprevenir cualquier riesgo de caída. Laspartes móviles pueden salir proyecta-das por la presión. Durante el inflado,el lado del neumático con las partesmóviles habrá de orientarse hacia elmuro.A la recepción de un nuevo vehículo,comprobar la presión antes de lapuesta en servicio; muchas veces losvehículos se entregan sobreinflados,por necesidades de estabilidad duranteel transporte. Ajustar las presiones encaso de necesidad.

Para más informaciónMICHELIN ha desarrollado unosmódulos de formación específicos alinflado de los neumáticos.Nuestro contacto MICHELIN habitualse encuentra a vuestra disposición.

◆ Descripción de un montaje

de ruedas gemelas página 86

◆ ¿En qué consiste un montaje

eficaz de ruedas gemelas? página 87



86

Montaje de neumáticosgemelos

Descripción de un montaje deruedas gemelasEntendemos por montaje de ruedasgemelas el montaje de dos neumáti-cos en el mismo buje de un vehículo.Ello permite, de este modo, transpor-tar el doble de carga sobre el eje.

Encontramos principalmente neumá-ticos gemelos en la parte posterior delos dumpers rígidos y en la parte ante-rior de algunas carretillas elevadorasfrontales.

Los dos neumáticos que forman laruedas gemelas han de comportarse,en condiciones ideales, como un únicoy mismo neumático.

Las principales ventajas del montajede ruedas gemelas consisten en:• permitir transportar cargas más ele-

vadas con neumáticos que tenganindividualmente índices de cargamás bajos;

• facilitar la reparación en caso dereventón (el vehículo no queda

inmovilizado completamente en lapista y puede ser desplazado a unlugar más seguro.

Por el contrario, podemos encontrardos inconvenientes en este tipo demontaje:• posible retención de objetos entre

ambos neumáticos; por consiguien-te, los flancos internos de la ruedasgemelas pueden debilitarse y deses-tabilizarse;

• desgastes anormales y rápidos en elcaso de gemelado de neumáticosde características diferentes;

• intervenciones más largas.

Unas simples medidas permiten mini-mizar tales inconvenientes, y nosotrosles proponemos descubrirlas.

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¿En qué consiste un montaje efi-caz de ruedas gemelas?Los neumáticos gemelos están someti-dos a algunas normas obligatorias,entre las que destacaremos:

• los neumáticos han de ser forzosa-mente de las mismas dimensiones.

• montar siempre neumáticos de lamisma arquitectura (bien bias, bienradial), y no hacer nunca mezclas.

• en la medida de lo posible, montarneumáticos de las mismas marcas yel mismo tipo;

En caso de que, en un montaje deruedas gemelas, los dos neumáticossean de distinto diámetro, se desgas-tarán a un ritmo más rápido y formadiferente.

En efecto, la diferencia de diámetrode ambos neumáticos gemelos va agenerar comportamientos anorma-les en las áreas de contacto con elsuelo de cada uno de ambos neumá-ticos. Para esquematizar, estos com-portamientos pueden compararsecon deslizamientos en direccionesopuestas. Por consiguiente, los dosneumáticos se desgastarán conmucha mayor rapidez.

Recordemos que los dos neumáticosque constituyen un montaje de rue-das gemelas han de comportarse, encondiciones ideales, como un único y

mismo neumático. Ahora bien, en elcaso de una diferencia de diámetrodemasiado importante, los compor-tamientos de ambos neumáticosgemelos resultan incompatibles.

• Asimismo, se desaconseja vivamenteel montaje de neumáticos gemelosde distinta profundidad de dibujo(por ejemplo, un neumático E3 conun neumático E4);

• Las presiones de inflado de los dosneumáticos gemelos han de ser lomás parejas posible y, de un modoideal, habrían de ser idénticas;

• Se aconseja equipar los conjuntosgemelos con quita-piedras con obje-to de preservar el interior de losneumáticos gemelos.

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Dichas barras quita-piedras han depermanecer en buen estado. Unquita-piedras torcido puede perforarel flanco de un neumático; un quita-piedras desgastado puede convertirseen una auténtica cuchilla y cortar elneumático.A falta de sustituirlas, una soluciónsencilla consiste, previo desmontajede las mismas, en soldar una esfera ensu punta.

• En caso de que no se pueda evitar elmontaje de los dos neumáticosgemelos distintos, aconsejamosmontar dos neumáticos gastados amás del 50%.

• Los neumáticos gemelos presentan aveces un desgaste, denominado encono, en el que los bordes externosde los neumáticos gemelos están

más desgastados que los bordesinternos (lado en el que los neumá-ticos se encuentran de frente entre sí).

Para limitar este tipo de desgaste, seaconseja invertir entre sí los neumáti-cos gemelos internos y externos antesde que la diferencia de desgaste entrelos dos bordes del neumático seademasiado pronunciada. Por otraparte, un trazado de las pistas adecua-do limita la aparición de este tipo dedesgaste (ver a este respecto el apar-tado “construcción de las pistas” en elcapítulo “Parámetros que influyen enla duración de los neumáticos”).

Hay que señalar que este tipo de des-gaste en cono se encuentra muy amenudo en Manutención, cualquieraque sea el tipo de suelo. Eso es debidoa las operaciones muy frecuentes de lamáquina sobre recintos estrechos limi-tados (radios de giro muy cerradosrespecto al ancho de la máquina).

Precauciones a tomar

Protección de los operariosLas medidas de protección de los ope-rarios se detallan en el capítulo“Montaje y desmontaje de los neumá-ticos”.

89


Precaución específica durante eldesmontaje de los neumáticos

gemelosPodrían encontrarse objetos encajadosentre los dos neumáticos del conjuntogemelo y, durante el desmontaje, salir proyectados por el efecto de lapresión y ocasionar graves daños.

Por otra parte, en el caso de vehículosequipados con llantas amovibles, elmontaje de ruedas gemelas no nospermite cerciorarnos del buen estadode la llanta interna. Si esta última estádeteriorada (ejemplo: rotura circunfe-rencial), sólo el apriete de las grapassujeta las piezas en su sitio. En el desmontaje, existe un riesgo de proyección de las piezas rotas.

Por consiguiente:Es imperativo proceder a un desinfladocompleto de los neumáticos delconjunto gemelo antes de su desmon-taje.

El incumplimiento de esta consignapodría provocar un grave accidente.


MICHELIN ha puesto en marcha unmódulo de formación específica dedi-cado a la utilización de los neumáticos.Nuestro contacto MICHELIN habitualse encuentra a vuestra disposición.

El conjunto está sujeto unicamentepor los tornillos de fijación

Observar la grieta

90


◆ ¿En qué consiste un lastrado? página 92



92

Lastrado de los neumáticos

¿En qué consiste el lastrado?

ObjetivoEl lastrado es útil para:• aumentar la carga de antivuelco de

la máquina y, por consiguiente,incrementar de forma proporcionalla capacidad de carga del cucharon;

• hacer más estables las máquinas, enespecial en caso de boucing (balanceo).

El lastrado consiste en incrementar elpeso del neumático.Para ello, y previa conformidad delconstructor, se pueden utilizar masasadicionales o recurrir al lastrado de losneumáticos.

El material• La operación no requiere válvula

especial si el neumático está equipa-do con una válvula de gran caudal(válvula de Ingeniería).

• En caso de neumáticos equipados conválvula de tipo camión, dicha válvulahabrá de ser sustituida por una válvu-la de gran caudal (válvula deIngeniería) o por una válvula especialdenominada “válvula de aire y aguade tipo americano”.

El lastrado permite evitar este tipo de situaciones.

Observación: habida cuenta del pesode las máquinas y del volumen inter-no de los neumáticos con los queestán equipadas, el lastrado noinfluye de forma significativa en lacapacidad de tracción de las máquinas.

El lastrado puede aplicarse a neumáti-cos tubeless o a neumáticos con cámara(en este caso, bastará con llenar lacámara de aire con líquido).

• Se ha de utilizar un anticongelantecon objeto de evitar los riesgos decongelación inherentes a las condi-ciones climáticas.

Los métodosEl lastrado con aguaEn general, el lastrado se efectúa al 75%.El neumático conserva entonces suscaracterísticas propias.Se realiza con una mezcla de agua yde un producto anticongelante nocorrosivo.Se desaconseja vivamente efectuar unlastrado al 100%, ya que ello incre-mentaría las tensiones sufridas por elneumático (se habría de hablar entoncesde inflado).

93


Previamente al lastrado, si el neumáti-co ha sido recientemente montadosobre la llanta, no olvidarse de inflarel neumático hasta la presión reco-mendada para la correcta colocaciónde los talones sobre la llanta (general-mente, 5 bar).El lastrado consiste en llenar de líqui-do la cámara de aire o el neumáticotubeless hasta la altura de la válvula(con la válvula colocada en la partesuperior) y, a continuación, en inflar yajustar la presión con aire.

Ejemplo:

Pongamos un neumático 23.5 R 25XHA TL*

- Volumen interno = 660 litros

- Volumen de solución a añadir = 660 x 75% = 495 litros

- El peso añadido de este modo es de495 kg por neumático; convieneañadir el peso del anticongelanteutilizado.

Recomendaciones:• dado que el volumen de aire que

regula la presión es muy bajo, esobligatorio vigilar la presión deforma regular (cada cuatro o seissemanas);

• en caso de almacenado de cubiertasmontadas, se recomienda deslastrarlos neumáticos;

• no utilizar nunca un producto anti-congelante corrosivo;

• tras el lastrado, la máquina habrá deser pesada para determinar la pre-sión de inflado justa.


Protección de los operarios:• los operarios han de llevar imperati-

vamente guantes y gafas de protec-ción, con objeto de protegerse delas posibles proyecciones de líquido;

Caso de un lastrado al 75%.

aire

94


• colocar el interior de la válvula y eltapón;

• comprobar la estanqueidad delconjunto (base, válvula y tapón).

Colocación del vehículo de unaforma seguraSi el lastrado se efectúa con los neu-máticos montados en el vehículo, sehabrá de respetar algunas normas:- el vehículo debe estar siempre para-

do e inmovilizado;

- cerciorarse de que la máquina estécorrectamente calzada;

- cerciorarse de que la biela de blo-queo esté correctamente colocada(en máquinas articuladas).


MICHELIN ha puesto en marcha unmódulo de formación específica parala utilización de los neumáticos.Nuestro contacto MICHELIN habitualse encuentra a vuestra disposición.




◆ Objeto del resculturado


◆ Método de resculturado




96

Resculturado de los neumáticos

Los neumáticos reacanalables llevan en el flanco

el símbolo “U” o la mención “regroovable”.

Esta operación sólo se practica en losneumáticos de carga pesada y grúas.El resculturado de los neumáticos esuna operación recomendada por lasnormas internacionales (ETRTO,AFNOR, TRA...) por la seguridad y elincremento de rendimiento que origina.

AhorroEl resculturado permite incrementar deforma importante el rendimiento deun neumático (hasta un 20%, según loscasos). No es ningún obstáculo para elrecauchutado.El resculturado permite,asimismo, un ahorro de combustible,ya que el neumático prosigue su vidaen un período en el que su resistenciaal rodaje suele ser la más baja.

Objeto del resculturado de un neumático

El objetivo del resculturado de un neumáticoEl acanalado de un neumático, si seefectúa de acuerdo con las normasaconsejadas por nosotros, permiteprolongar su potencial de adherenciay, así, incrementar su rentabilidad.Los neumáticos resculturados puedenmontarse tanto en la parte anteriorcomo en la parte posterior de los vehí-culos.Los neumáticos resculturados puedenrecauchutarse, y los neumáticos recau-chutados pueden resculturarse.

Resculturado de los neumáticos

97

RecomendaciónEl resculturado ha de efectuarsemientras queden aún de 2 a 3 milíme-tros de dibujo (cota p).

Esta precaución permite:- reproducir el dibujo sin demasiadasdificultades;- regular la profundidad de rescultu-rar de forma que siempre se conserveun grosor de goma de al menos 2 milí-metros entre el fondo de dibujo y lastelas de cima (fig. 1).

Método de resculturado de unneumático

Material necesario:

- una pistola de rescul-turado (comúnmentedenominado “hier-ro” o “pistola”);

- unas cuchillas redon-deadas: utilizar exclusivamentecuchillas redondeadas R4 (de unaanchura de 11 a 14 milímetros) o R5(de una anchura de 14 a 17 milímetros).

----------------- ----------------- ------------------ - ------- --------- - ------- --------- - ------- --------

¥¥

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¥¥

Figura 1.

Cotas de resculturadoVer folleto de resculturar de los neu-máticos MICHELIN para GRÚAS*.Un orificio indicador de profundidadsituado en el testigo de desgaste per-mite regular mejor la altura de lacuchilla.Por motivos de seguridad evidentes,recomendamos sondear la banda derodamiento en la zona más desgasta-da, con objeto de evaluar el grosor degoma que queda por encima de lastelas cima.En todos los casos, dejar 2 milímetrosde goma entre el fondo del dibujo ylas telas cima (fig. 2).

Figura 2.

Reglajela altura

de cuchillaP+H

Ancho de resculturado

* Documento en proceso de creación.

98

Resculturadode los neumáticos

Método de reacanalado

Ver folleto de reacanalado de losneumáticos MICHELIN para lasGRÚAS”.


Es imperativo respetar las siguientesnormas de seguridad, con objeto deprotegerse y preservar el neumático yel medio ambiente.

Protección de los operariosDurante la manipulación y durante elresculturado de los neumáticos, todoslos operarios han de estar equipadoscon guantes, gafas y calzado de segu-ridad.

Sujeción del neumáticoDurante la manipulación y durante elresculturado, se comprobará y rectifi-cará la correcta sujeción de los neu-máticos al menos después de cadavuelta.

RecomendaciónEl neumático se calzará, con objeto deimpedir que ruede o se vuelque.

Desmontaje imperativoTodas las operaciones de resculturadohan de efectuarse imperativamentesobre un neumático desmontado.

IMPORTANTES RECOMENDACIONES:Un resculturado demasiado

profundo puede:

• ocasionar daños que provoquen la destrucción prematura de lacubierta;

• cuestionar la posibilidad de unrecauchutado económico;

• permitir la aparición de telas de cimaen el fondo del dibujo, cosa noadmitida por la legislación.

El resculturado no se aconseja si labanda de rodamiento del neumáticopresenta importantes trazas de rodajepor suelos agresivos: perforaciones ycortes múltiples, arrancamientos deescultura, etc.


MICHELIN ha creado documentaciónespecífica para el resculturado de losneumáticos.Nuestro contacto MICHELIN habitualse encuentra a vuestra disposición.

* Documento en proceso de creación

◆ Reparación de los neumáticos página 100

◆ Métodos de reparación página 100



Reparación de los neumáticos

100


PresentaciónLas condiciones de utilización enobras públicas y minería provocanagresiones en los neumáticos. Dichasagresiones pueden dañar los neumá-ticos, y a veces de una forma severa.Pero no todos los daños son irreme-diables.

incluso debe, ser puesto nuevamenteen servicio. De este modo, la repara-ción habrá evitado desechar por com-pleto el neumático en cuestión.La reparación es, por tanto, un factoresencial de economía en la partida delos neumáticos. También participa enla conservación del medio ambiente,retrasando el desecho del neumático.

RecomendacionesLas operaciones de reparación exigenun perfecto conocimiento de losmodos operativos aconsejados y un“Saber hacer” reconocido; han de serrealizadas por un especialista.No todas las heridas son reparables;los fabricantes, y MICHELIN en parti-cular, publican de forma regular consi-gnas de reparación (en particular lasdimensiones máximas de los cortesreparables).Efectuada según las reglas del arte,una reparación no afecta a la seguri-dad que brinda el neumático.

Métodos de reparación

Los productos necesariosPara una reparación en frío(que no requiere fuente decalor externa), se utilizanpiezas autovulcanizantesy disolución. Las piezasde tipo seta presentanla ventaja de obstruirel canal de perforación.

En efecto, los neumáticos deIngeniería pueden repararse en deter-minadas circunstancias. Desde elmomento del diseño de los neumáti-cos de Ingeniería MICHELIN, las posibi-lidades de reparación entran en elpliego de condiciones.

Observación: si bien la reparación delos pequeños neumáticos deIngeniería no presenta problemasespeciales, la de los enormes neumá-ticos (57” o más) presenta grandesdificultades. Para estas dimensiones,es imprescindible la asistencia delfabricante.

VentajasUn neumático reparado puede, e

101


También se pueden utilizar parchescon productos autovulcanizantes.

Para una reparación en caliente, losproductos necesarios son:• un parche de tipo y dimensiones

adaptadas a la herida;

• goma para rellenar la herida (estetipo de goma se denomina también“goma de relleno”);

• goma denominada “de unión”, que,mezclada con la goma de relleno,asegura la correcta cohesión entrelos productos de reparación y el neu-mático reparado;

• disolución, que facilita la vulcaniza-ción.

RECOMENDACIONES IMPORTANTES:Utilizar imperativamente pro-

ductos compatibles entre sí.Recomendamos formalmente

utilizar juntos sólo productos de unmismo fabricante.

Para la reparación en caliente, com-probar que los productos utilizadossean adecuados a las temperaturasque se alcanzan durante la “cocción”de la reparación.

Las cotas de reparaciónLa viabilidad de la reparación de unneumático y los productos a utilizardependen del tamaño, de la naturale-za y de la posición de la herida.Las cotas de reparación se midendespués de la eliminación (limpieza)de cualquier resto de la herida. Lamedición de las cotas de la heridadetermina la reparabilidad del neu-mático y la elección del método y delos materiales que se utilizarán para lareparación.Las cotas límite de reparación de losneumáticos MICHELIN se indican en eldocumento “Tablas de los límites delas heridas reparables”1

Las etapas de una reparación Primera comprobaciónCerciorarse de que la reparación esviable, es decir, que la herida, antes desu limpieza, entre dentro de las tole-rancias, y que esté situada en unaparte reparable del neumático (ver elcapítulo “Inspección de los neumáti-cos”).

1 Documento en proceso de creación a la fecha

de publicación de la presente documentación.

102


Desbridado

Se limpia correctamente la herida, pordentro y por fuera del neumático.

Comprobación después de la limpiezaSe miden las cotas de la herida tras lalimpieza, y nos cercioramos de queentren dentro de las tolerancias dadaspor el fabricante del neumático. Sólotras esta comprobación se podrá deci-dir acerca de la reparabilidad del neu-mático.

PreparaciónSe preparan los productos de repara-ción según las cotas de la herida y elmétodo empleado (ver apartado “Losproductos necesarios”:

Pequeño mezcla-

dor interno.

103


AplicaciónEl parche (o la pieza autovulcanizan-te) se coloca dentro de la cubierta.

En caso de necesidad, el preparado degoma se aplica a la cara externa de laherida.

104


VulcanizaciónDependiendo del método elegido, lavulcanización (soldadura de los dis-tintos elementos) se efectúa:• en frío;• en caliente en un horno;• en una cámara caliente;• en un autoclave; ▼

• mediante calentamiento sectorial. ▼

Para la reparación:Las herramientas dependen de losmétodos empleados.


Resulta imperativo respetar lassiguientes normas de seguridad, conobjeto de protegerse y de preservar elneumático y el medio ambiente, almismo tiempo.

RECOMENDACIONES IMPORTANTES:En todos los casos, la vulcaniza-ción ha de realizarse con pre-

sión sobre la reparación.

HerramientasPara la verificación y el desbridado: - una linterna; - una pinza;- una turbina neumática rapida (para

los cables)- una turbina neumática lenta (para

las gomas);- un juego de fresas o de muelas ade-

cuadas;- una pinza de corte;- un metro;- tiza grasa;

105


Protección de los operariosDurante la manipulación de los neu-máticos, todo operario habrá de estarequipado con guantes, gafas y calza-do de seguridad.El local de reparación habrá de estarbien ventilado y, a ser posible, equipa-do con un sistema de recogida depolvo.

Sujeción del neumáticoEl neumático se calzará de tal formaque se impida que ruede o se dé lavuelta. Durante la manipulación y la repara-ción, la sujeción de los neumáticoshabrá de comprobarse y, en caso denecesidad, rectificarse, al menos encada vuelta.

Desmontaje obligatorioTodas las operaciones de reparación

han de realizarse imperativamentecon el neumático desmontado.

RECOMENDACIONES IMPORTANTES:No reparar las cubiertas que presen-ten daños tales como:• aro a la vista o deformado;• separación de gomas o de telas;• deterioro por cuerpo graso o corrosivo;• rugosidades o jaspeados de la goma

interior debido a un rodaje porinflado insuficiente;

• ver fuera de heridas tolerancias.(cf. folleto de reparación de los neumáticosde Ingeniería) obras públicas y minería1


Formación MICHELINMICHELIN ha puesto en marcha unmódulo de formación específica parala reparación de los neumáticos.Nuestro contacto MICHELIN habitualse encuentra a nuestra disposiciónpara presentárnoslo.

Taller de reparación.

1 Documento en proceso de creación a la fecha

de publicación de la presente documentación.

106


◆ El recauchutado de un neumático página 108

◆ Los distintos métodos

de recauchutado página 109

◆ Recomendaciones página 111


108

Recauchutadode los neumáticos

El recauchutado de un neumático

DefiniciónEl recauchutado es un procedimientopor el que se retira la banda de roda-miento gastada de un neumático parasustituirla por otra nueva banda.Ello permite utilizar de nuevo los ser-vicios del neumático, que seguiráteniendo las mismas cualidades que elneumático nuevo.Este procedimiento pasa por varias eta-pas que presentaremos más adelante.

PreviaEn caso de que, durante su primeraetapa de vida, el neumático no hayasufrido daños irremediables, talescomo rodar sin aire, calentamientodebido a velocidades excesivas, sobre-carga, inflado insuficiente, etc., elneumático se podrá recauchutar.

Por supuesto, la posibilidad de recau-chutado se ha de tener en cuentadesde el momento en que se diseñe elneumático. En efecto, la resistencia dela carcasa es la primera garantía de unrecauchutado de calidad. Todos losneumáticos de Ingeniería y de obraspúblicas producidos por MICHELIN sontécnicamente recauchutables.

BeneficiosEl recauchutado de un neumático, sise efectúa de acuerdo con las normas,permite prolongar la duración del

neumático y, de este modo, aumentarsu rentabilidad.

El recauchutado de un neumáticocontribuye, a su manera, a preservarel medio ambiente, retrasando eldesecho de la carcasa gastada.

Recordatorio:Los neumáticos recauchutados puedenmontarse tanto en la parte anteriorcomo en la posterior de las máquinas.Algunos neumáticos, en especial losneumáticos para grúas de carretera,son resculturables. Un resculturadoefectuado correctamente mantienelas posibilidades de recauchutado delneumático.

Neumáticos recauchutados.

109

Los distintos métodos de recau-chutado

Por molde technologiaPrincipio general: montaje en una solavez de la banda de rodamiento cruday, posteriormente, se procede a la vul-canización / moldeado del conjunto.

Se puede, bien sustituir la banda derodamiento y, en su caso, la tela deprotección (fig. 1), bien sustituir elconjunto de las telas de cima al mismotiempo que la banda de rodamiento(fig. 2).

Sustitución de la goma

de rodaje y, en su caso,

de la tela de protección

Figura 1.

• Operación de raspado:En las máquinas herramientas espe-cíficas, la banda de rodamiento des-gastada se retira mediante un raspa-do. Este mecanizado de precisión sedefine a través de unas característi-cas geométricas y dimensionales, yteniendo en cuenta elementos derugosidad predefinidos para asegu-rar una cohesión máxima entre lacarcasa y la futura banda de roda-miento.

• La operación de cepillado / engomado: A continuación, las cubiertas sesometen a un cepillado, para supri-mir las partes oxidadas y las heridaspuestas de manifiesto anteriormen-te.

Las perforaciones son también desbri-dadas y reparadas. Las carcasas sereparan a continuación, sustituyendotodas las partes suprimidas por mate-riales nuevos (gomas adecuadas, par-ches, telas metálicas).

Figura 2.

Sustitución del conjunto

de las telas de cima

al mismo tiempo que la goma

de rodaje


110

• El revestimiento:Es la operación de recauchutadopropiamente dicha, des decir, la apli-cación de una banda de rodamientocruda a la cubierta preparada (fig. 3).

• La vulcanización:esta etapa permite asegurar la per-fecta cohesión entre la banda roda-miento y la carcasa. En esta etapa, la banda de roda-miento adquiere todas sus caracte-rísticas físicas. Se trata de una ope-ración fisicoquímica irreversible,cuyos objetivos son:- dar a la banda de rodadura su

forma definitiva;- asegurar la cohesión entre los dis-

tintos constituyentes;- crear unión entre las distintas

gomas.

Para realizar esta operación, sonprimordiales tres parámetros:1. la presión, que permite:

- dar forma al dibujo,- la adherencia de las interfases,- la eliminación de los gases y

burbujas de aire,- la penetración de la goma en el

interior de los cables;

2. la temperatura, que permite:- una reacción de reticulación de

los productos,- un cambio de estado físico de

los productos en crudo;

3. el tiempo necesario para que losefectos térmicos y mecánicospuedan efectuarse con eficacia.

Existen dos sistemas de vulcanización:por prensa o por autoclave.Para la vulcanización con una prensa:la presión se obtiene por medio deuna cámara de cocción colocada en elinterior del neumático e inflada conagua caliente a presión; la temperatu-ra se produce por el vapor de aguaprocedente de una caldera o pormedio de resistencias eléctricas.Para al vulcanización con autoclave: lapresión procede directamente delautoclave; la temperatura se producepor el vapor de agua procedente deuna caldera o por medio de resisten-cias eléctricas.

• Los controles:Son permanentes a lo largo de todoel proceso de fabricación.

Figura 3.

Recauchutado de los neumáticos

111

La tecnología por segmentos prevulcanizadosPrincipio general: aplicación de bandas de caucho adherentes y, acontinuación, de elementos de dibujoprevulcanizados, y vulcanización delconjunto.

• La operación de raspado:tras el secado de la carcasa, los neu-máticos son tratados en máquinasherramientas específicas y se retirala banda de rodamiento desgastadamediante raspado.

• La operación de cepillado / engomado:a continuación, se cepillan lascubiertas para suprimir las partesoxidadas y los cortes puestos demanifiesto anteriormente. Las zonasafectadas se rellenan con caucho.

• El revestimiento: después de rellenar los defectos, seprocede a la restitución de la formaoriginal del neumático, aplicandobandas de caucho adherente deltamaño necesario.

A continuación, se colocan los ele-mentos prevulcanizados de dibujo.

• La prevulcanización:los dibujos se vulcanizan en unaprensa especial, ejerciendo una pre-sión muy elevada, lo que permiteobtener unas bandas de rodamiento

de una calidad de caucho extrema-damente compacto, que garantizanuna excelente longevidad.

• La vulcanización:la siguiente etapa de la fabricaciónconsiste en envolver la carcasa y enintegrar los elementos de dibujo enun autoclave, exento de tensiones.

• Los controles:después de la vulcanización, se lequita la funda al neumático y seinspecciona la vulcanización.

Recomendaciones

Con objeto de garantizar el correctorecauchutado de los neumáticos, nohay que dejar que el desgaste y los dis-tintos cortes se extiendan y lleguen alas telas de la carcasa, ya que estasúltimas se oxidarán, algo muy perjudi-cial para el recauchutado.


MICHELIN ha puesto en marcha unservicio de asistencia y asesoramientoque puede ayudarnos a definir nues-tra política de recauchutado.Nuestro contacto MICHELIN habitualse encuentra a vuestra disposición.

Recauchutado de los neumáticos

112


◆ Manipulación de los neumáticos página 114

◆ Almacenado de los neumáticos página 115

◆ Herramientas complementarias página 116


• agarrar el neumáticopor debajo de la bandade rodamiento cuandose utilice una carretillaelevadora de horquilla (con objeto de no dete-riorar de forma irreme-diable los talones delneumático) o con unosmedios de manipula-ción especialmente ade-cuados (carretilla eleva-dora con pinzas, carga-dora con pinzas). ¡Cuidado!: si se utilizaun manipulador, apre-tar demasiado el neu-mático deformará eimpedirá su correctoposicionamiento sobrela llanta.

• para todos los neumáticos tubelessque lleven de fábrica protectores detalones, dejar dichos protectoreshasta el momento del montaje (conobjeto de no dañar los talones delneumático). (Conservar los protec-tores: podrán volverse a montar denuevo en los talones del neumáticocon ocasión de una retiradamomentánea, para la reparación oel recauchutado, por ejemplo).

114

Manipulación y almacenadode los neumáticos

Manipulación de los neumáticos

PreámbuloUna incorrecta manipulación del neu-mático puede causarle daños irrepara-bles.Con objeto de reducir los riesgos dedeterioro de los talones y las conse-cuencias que de ello puedan derivar-se, sugerimos la aplicación de lossiguientes consejos.

Nuestros consejos:• no levantar un neumático directamen-

te con el gancho de una grúa (conobjeto de no deteriorar de forma irre-mediable los talones del neumático);

• utilizar unas eslingas planas (y noeslingas metálicas o cadenas), conobjeto de no dañar la banda derodamiento;

Una carretilla

con horquilla.

Un manipulador

con pinzas.

Un a cargadora con pinzas.Un a cargadora con pinzas.

En su defecto, protegerlos:• de las fuentes de ozono (sol, solda-

dura por arco, lámpara de vapor demercurio, etc.);

• de los hidrocarburos: en efecto, loshidrocarburos impregnan las gomasdel neumático y disuelve algunos desus componentes, lo que produce elefecto de deteriorar irremediable-mente los neumáticos;

• de los rayos ultravioletas;

• de las inclemencias del tiempo.

Los neumáticos se colocarán en verti-cal, unos contra otros, en posición derodaje.

Las cámaras de aire, las flaps y lasjunta de estanqueidad pueden alma-cenarse en sus embalajes de origen ofuera de los mismos, en bandejas,estanterías, o en contenedores, siemp-re y cuando las superficies en contactocon la goma no presenten asperezaalguna (riesgo de desgarros, cortes operforaciones).

El lugar de almacenado habrá de serlo suficientemente amplio para permi-tir que se desenvuelvan por él lasmáquinas de manutención, y limitarlos riesgos de choques o fricción de lasmáquinas contra los neumáticos.

115

Tabla de dimensionses que aconsejamos mani-

pular con medios mecánicos.

Almacenado de los neumáticos

PrólogoEl neumático, al igual que cualquierproducto de caucho, está sujeto alenvejecimiento.Con objeto de preservar la vida delneumático al máximo, recomendamosseguir las precauciones recordadas enlas siguientes líneas.

RecomendacionesPara evitar todo envejecimiento ydegradación prematuros, se aconsejaalmacenarlos en un local sombrío ycerrado, y, en su caso, tapados conlonas de plástico opacas.

Diámetro de Dimensiones

llanta

24 ‘’ A partir del 21.00

25 ‘’750/55

21.00

29 ‘’ 33.25

33 ‘’18.00

33/65

35 ‘’ y más Todas


116

Protección contra incendios Para la protección y la lucha contraincendios, recomendamos las siguien-tes medidas:• almacenar los neumáticos en islotes

de una superficie máxima de 500 m2 ;• prever un paso entre los islotes de al

menos 3 metros, incluso más, si eldiámetro de los neumáticos así loexige (el diámetro de los neumáticosesta indicado en las documentacio-nes técnicas del fabricante).

El mejor agente extintor es el agua.Añadir un aditivo espumoso refuerzade forma útil su eficacia.El quipo de lucha contra incendiosconstará, al menos, de un extintorpara 200 m2 ; para superficies másimportantes, es de desear contar conbocas contra incendios armadas.

Para superficies superiores a 5.000 m2 ,se habrá de prever un equipo de riegocon detección automática (tipo sprin-ker). El caudal de dicho equipo habráde ser de 22 litros por minuto.

Herramientas complementarias

Con objeto de que cada cual puedatener en mente lo que es necesariohacer, hemos puesto dos herramientasa disposición de los interesados.

Etiqueta de seguridadTodos los neumáticos de Ingenieríallevan en su banda de rodamiento (en los Estados Unidos) o en el flanco(en los demás países del mundo) unaetiqueta que recuerda las precaucio-nes básicas.

¡CUIDADO!Para garantizar el correcto montaje del neu-mático, respetar los consejos de los documen-tos técnicos MICHELIN (limpieza, lubricación,centrado, inflado).

ATTENTION !

Pour assurer en toute sécurité le montagecorrect du pneu, respecter les préconisationsdes documents techniques MICHELIN (nettoyage, lubrification, centrage, gonflage).

CAUTION

To ensure the safe and correct fitting oftyres, MICHELIN technical recommendationsshould be followed (cleaning, lubrication,fitting and inflation pressures).


117

Tabla muralAsimismo, se halla disponible en nues-tro contacto MICHELIN habitual untabla mural que recuerda las principa-les medidas de seguridad a su disposi-ción.

Las explicaciones de los símbolos utili-zados en dicho mural figuran tambiénen el capítulo “Introducción a la segu-ridad”.


118


MICHELIN ha puesto en marcha unosmódulos de formación para ayudar asus clientes en las operaciones de ges-tión de su parque de neumáticos.Nuestro contacto MICHELIN habitualse encuentra a vuestra disposición.


◆ Presentación página 120

◆ Zona técnica página 120

◆ Zona de almacenado página 121

◆ Zona administrativa página 122

◆ Elementos relativos a la seguridad página 122


ZONA TÉCNICA:Consta del área “operaciones conneumáticos” y del área “inspección”.

ZONA DE ALMACENADO:neumáticos;otros elementos;stock usados.

ZONA ADMINISTRATIVA:

En las siguientes líneas, detallaremosla organización de estas distintaszonas.

Zona técnica

Area de operaciones con neumáticosEn dicha área se desarrollan las opera-ciones de montaje y desmontaje de losneumáticos en las distintas máquinas.

El área ha de ser plana y estar acondi-cionada para permitir calzar lasmáquinas (recomendación: zona bienhormigonada).

120

Taller de neumáticos

Presentación

Esta parte tiene por objeto facilitar lasindicaciones para una organizaciónracional del taller de neumáticos deuna mina o una obra en la que se uti-licen neumáticos de Ingeniería.Por supuesto, cada explotación poseesus particularidades de organizaciónlaboral y de condicionantes de espa-cio. Por ello, las recomendaciones quese dan han de considerarse comodirectrices a seguir que se aplicarántanto a un taller fijo como a un vehí-culo taller. Dependiendo de la impor-tancia del parque de neumáticos, eltaller de neumáticos podrá incluir untaller de reparación. La organizacióndel taller de reparación no se trata enesta parte.

Principios generalesLa organización de un taller de neu-máticos sigue dos principios generales:• reducir las manipulaciones de los

neumáticos;• facilitar el orden y la limpieza del

lugar.

Estos dos principios generales influyengrandemente en la seguridad de losoperarios de neumáticos.

OrganizaciónUn taller de neumáticos se articulaentorno a tres zonas:

Zona de almacenado

Almacenado de neumáticosPara evitar manipulaciones demasiadonumerosas, el almacenado de neumá-ticos habrá de realizarse junto al tallerde neumáticos.El espacio dedicado al almacén habráde ser suficiente para permitir lasmaniobras de las máquinas de mani-pulación.

Almacenado de otros elementosLa puesta en servicio de los neumáti-cos requiere numerosos elementos:aros laterales, aros conicos, juntas, vál-vulas - bases - cámaras de aire - flaps,etc.Estos distintos elementos desempeñanuna importante función y aseguran elcorrecto funcionamiento del neumáti-co.

Unos ejemplos:

- el aro de cierre bloquea el conjuntode los elementos moviles de la rueday garantiza su correcto posiciona-miento;

- la válvula interviene en la estanquei-dad del neumático.

Para asegurar el buen estado de estoselementos, recomendamos:- guardarlos en un lugar limpio y seco;- identificarlos con cuidado;

121


El espacio ha de ser suficiente paraque las máquinas de manipulaciónpuedan desenvolverse alrededor de lamáquina durante la intervención.

Aconsejamos lavar la rueda antes decualquier operación; por ello, es pru-dente colocar un punto de agua juntoal área de “operaciones”.

Es importante que se disponga de unmedio de inflado, compresor proximoo manguera de inflado lo suficiente-mente larga. En este último caso, pre-ver un enrollador para proteger dichomanguera cuando no se utilice.

Área de inspecciónAquí es donde se revisan los neumáti-cos (ver el capítulo “Inspección de losneumáticos”). Unos soportes recibenlos neumáticos durante la revisión.Prever un armazón proporcional a ladimensión más gruesa utilizada en elcentro.

Prever una linterna para inspeccionarel interior del neumático.

El espacio necesario ha de ser propor-cional al tamaño de la dimensión másgruesa utilizada en el centro.En esta zona, los neumáticos puedenmanipularse por medio de una carre-tilla elevadora (equipada con unmanipulador) o por mediación de unpolipasto (equipado con eslingas).

122


- eliminar de dicho almacenado cual-quier elemento en mal estado odudoso. Es lamentable ver cómoquedan fuera de servicio neumáticosque valen varios miles de euros porculpa de una pieza que cuesta menosde cien euros.

Almacenamiento de usadosLos neumáticos destinados, bien aldesecho, resculturado, al recauchuta-do o bien a la reparación, han de estarclaramente identificados y guardarsepor separado de los elementos alma-cenados para su explotación.Recomendamos firmemente que losneumáticos destinados a la repara-ción, al resculturado o al recauchuta-do se guarden de tal forma que seimpida que el agua, la nieve o cual-quier otro elemento penetren y sequeden dentro del neumático.

Zona administrativa

Se trata de un despacho en el que losoperarios podrán consultar las docu-mentaciones, el cuadro de equipa-miento del vehículo, etc.Aquí es donde se alimentará el fiche-ro de neumáticos.

Elementos relativos a la seguridad

EquipoEl equipo de seguridad habrá de estaren conformidad con las disposicioneslegales y con las posibles prescripcio-nes particulares del centro.El equipo mínimo constaría, a nuestroparecer, de uno o más extintores defuego tipo C, de un recipiente dearena, de una llave o boca de incen-dios y de un botiquín de primerosauxilios. Siempre es útil y aconsejable poner enun lugar bien visible las consignas deseguridad y los números de teléfono autilizar en caso de situación de emer-gencia.


MICHELIN ha puesto en marcha unservicio de asistencia y asesoramientoque puede ayudarle en la organiza-ción del taller.Nuestro contacto MICHELIN habitualse encuentra a vuestra disposición.

124

Léxico

Aro cónico (ver “Montaje y desmontaje de losneumáticos”): parte metálica movil de unallanta multipiezas, que tiene como funciónsujetar el neumático sobre la llanta.

Aro de cierre (ver “Montaje y desmontaje de los neumáticos”): aro metálico abierto que tienecomo misión sujetar el aro cónico; es una especie de gran “clip”.

Grapas (ver “Montaje y desmontaje de los neumáticos”): piezas metálicas que aseguranla fijación de la llanta al buje.

Base (ver “Montaje y desmontaje de los neumáticos”): pieza de caucho, fijada en lacámara, y que sirve para sujetar la válvula.

Biela de bloqueo (ver “Montaje y desmontaje de los neumáticos”): barra metálica que secoloca entre las dos partes de una máquina articulada con objeto de inmovilizarla.

Boucing (ver “Lastrado de los neumáticos”): movimientos regulares (sacudidas) que sufreuna máquina en movimiento, debido al estado de una pista en malas condiciones deconservación (efecto de chapa ondulada).

Raspado (ver “Recauchutado y reciclado de los neumáticos”): operación consistente endotar a la banda de rodamiento del neumático del estado superficial necesario, con obje-to de facilitar la penetración y el agarre de la goma durante el pegado. El raspado puedeefectuarse con una herramienta rotativa o con una herramienta denominada carda o,incluso, por medio de distintos procedimientos de abrasión.

Chaflán / chaflán de entrada (ver “Montaje y desmontaje de los neumáticos”):el chaflán es un corte en bisel realizado en el aro cónico.

Ciclo (ver “Los distintos tipos de vehículos y sus usos”): conjunto de las distintas fasesefectuadas por un dumper durante una operación de carga / descarga. Un ciclo consta decuatro fases:- carga;- transporte de ida con carga al punto de trituración;- descarga;- transporte de vuelta en vacío.

Desbridado (ver “Reparación de los neumáticos”): limpieza de una herida en un neumá-tico, que permite eliminar todas las partes dañadas (cables, gomas, etc.).

Parche (ver “Reparación de los neumáticos”): pieza de reparación reforzada con una omás telas y destinada a ser pegada en la parte interna de una cubierta accidentada.


llanta aro cónico aro de cierre

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Léxico

Chaveta (ver “Montaje y desmontaje de los neumá-ticos”): pieza metálica, generalmente en cruz, intro-ducida entre otras dos piezas soladas a los aros cónicoy lateral con el fin de hacerlas solidarias en rotación.La chaveta se utiliza para hacer solidarios en rotaciónel aro lateral y la llanta, con objeto de evitar todo tipo de rotación respecto a la llanta.

Fisura (ver “Montaje y desmontaje de los neumáticos”): hendidura fina que se encuentraen la pista de frenado de un tambor, de un disco de freno o de una rueda, y que crececomo consecuencia de choques térmicos o mecánicos.

Flotación (ver “Los distintos vehículos y sus usos” - “Generalidades acerca del neumáti-co” - “Parámetros que influyen en la duración de vida de los neumáticos” - “Inflado delos neumáticos”): facultad del neumático para no hundirse; aptitud de un neumáticopara ser llevado sin hundirse de forma exagerada en un suelo natural. La flotación estáfavorecida por algunos dibujos y por una más baja presión del neumático.

Junta tórica (ver “Montaje y desmontaje de los neumáticos”: junta en forma de anillo(toro), por lo general, hecha de caucho moldeado a presión, que puede asegurar tantouna estanqueidad estática como dinámica entre dos superficies cilíndricas.

Limpio (ver “Reparación de los neumáticos”): relativo a la eliminación de los restos.

Peralte (ver “Parámetros que influyen en la duración de vida de los neumáticos”): incli-nación transversal dada al perfil transversal de una calzada en las curvas para reducir elefecto de la fuerza centrífuga sobre un vehículo en movimiento.

Soporte o tripode (ver “Montaje y desmontaje de los neumáticos”. p. 67): pieza metáli-ca, generalmente de tres puntos de apoyo, destinado a calzar una máquina levantada(por medio de un gato).

Rasguño (ver “Inflado de los neumáticos”): pequeños cortes.

Reticulación (ver “Recauchutado de los neumáticos - p. 110): formación de enlaces adi-cionales entre cadenas de átomos durante la cocción.

Tracción (ver “Los distintos vehículos y sus usos” - “Generalidades acerca del neumático”- “Parámetros que influyen en la duración de vida de los neumáticos” - “Inflado de losneumáticos” - “Lastrado de los neumáticos”): transmisión del par motor a las ruedasdelanteras. Facultad del neumático para arrastrar a la máquina; la tracción se ve favore-cida por algunos dibujos de tacos.

LLANTA DE 5 PIEZAS LLANTA DE 3 PIEZAS

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Notas

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Notas

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