Helicópteros militares en España

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Sumario

5/ PRESENTACIÓN

6/ FFAA ESPAÑOLASDos centenares de helicópteros listos para servir

10/ FFAA ESPAÑOLASLa nueva flota nacional

17/ FFAA ESPAÑOLASMenos aeronaves pero más capaces

21/ FFAA ESPAÑOLASTodos los helicópteros en el simulador

25/ ENTREVISTA: DGAM“En 2035 esperamos tener solo cuatro familias

de helicópteros para todas las Fuerzas Armadas” General de Brigada Ángel Valcárcel Rodríguez,

Jefe de Sistemas Aéreos AR DGAM

30/ ENTREVISTA: FAMET“La continuidad de los helicópteros militares

no está amenazada por otras alternativas tecnológicas” General de Brigada Juan

Carlos González Díez, Jefe de las FAMET

36/ ENTREVISTA: EA“Estamos en un momento de transición hacia el NH-90” Coronel Luis Dosdá Fernández, Jefe de Operaciones Aéreas Especiales y Recuperación

de Personal del Mando Aéreo de Combate

41/ ENTREVISTA: FLOAN“El centenario de la aviación naval es una

oportunidad para valorar lo conseguido” Capitán de Navío José Luis Nieto Fernández, comandante

de la Flotilla de Aeronaves (Comfloan)

46/ AGENCIA EUROPEA DE DEFENSAEjercicios para defender un continente

48/ INDUSTRIAExpectativas del sector ante un nuevo mercado

54/ FUTUROLa carrera por la velocidad y la versatilidad

58/ SUMINISTRADORES

70/ GLOSARIO

HELICÓPTEROS MILITARES EN ESPAÑA

Septiembre 2017

AutorCarlos Calvo González-Regueral

EditorGinés Soriano Forte

Directora ComercialMacarena Fdez. de Grado

Director de ArteRafael Navarro

Edita IDS. C/ Viriato, 6928010 Madrid (España)Tel.: +34 915 940 734Fax: +34 914 460 198ids@idsolutions.bizwww.idsolutions.biz

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nes establecidos parten tanto de la situación del inventa-rio actual, como de los programas en curso. La opinión del máximo responsable de la gestión de tales programas presenta la necesaria colaboración entre administración, usuarios e industria para proporcionar los medios nece-sarios, al tiempo que se contribuye al desarrollo industrial nacional.

Unos medios que, por otra parte, no se limitan a las pro-pias plataformas sino que alcanzan también a otros secto-res responsables de proporcionar el equipamiento nece-sario. Muy significativamente mencionaremos la atención que debe prestarse a los medios de simulación, como complemento indispensable para la formación de pilotos. Es un ámbito en el que se ha desarrollado en España una cualificación industrial de primer nivel tecnológico.

Presentamos también las tendencias de los futuros heli-cópteros, tanto en tecnologías como en diseños de aero-naves, empleo operativo u organización, donde hay que destacar la tendencia hacia la integración de plataformas tripuladas y no tripuladas que posiblemente veremos ma-terializada en un futuro no muy lejano.

En definitiva se pretende con este número dar una visión global de un sector industrial que se encuentra actualmen-te en una encrucijada importante y cuyo futuro dependerá de las posibilidades financieras que el Ministerio de De-fensa tenga para poder dar el respaldo necesario a una capacidad militar esencial en las operaciones actuales.

Tras una década de caídas en las inversiones el sector industrial de helicópteros afronta el inmediato futuro con cierto optimismo. La cada vez mayor demanda operativa y el previsible crecimiento de los presupues-

tos de defensa europeos permite augurar un repunte en la actividad del sector. Se trata de una actividad industrial que puede considerarse incipiente en España y que requiere un impulso para poder consolidarse tras las inversiones realizadas de la mano de los grandes programas internacionales de ámbito europeo en los que estamos participando.

Este número de la serie Perfiles presenta una visión com-prensiva de diferentes aspectos en torno al mundo de los helicópteros, tanto desde el punto de vista de la demanda como desde el de la oferta.

El repaso de la situación operativa actual de las unidades y materiales en servicio en las Fuerzas Armadas españo-las, de la mano de responsables de los tres Ejércitos, nos permite tener una idea clara de la importancia que tienen estos sistemas para el cumplimiento de misiones tácticas en diferentes entornos operativos. Desde el punto de vista militar la situación actual es de madurez plena, con una gran experiencia obtenida a través de la participación en multitud de operaciones, aunque una parte importante de la flota en servicio necesita modernizarse o renovarse.

Al igual que han realizado otros países, España ha estable-cido planes específicos para satisfacer la futura demanda militar y proporcionar un horizonte a la industria. Los pla-

Presentación

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DOS CENTENARES DE HELICÓPTEROS LISTOS PARA SERVIRLas Fuerzas Armadas españolas cuentan en su inventario con alrededor de 200 helicópteros de diferentes modelos. Estos aparatos proporcionan capacidades diversas para el cumplimiento de las misiones operativas que prestan dentro de las Famet, en el Ejército de Tierra; la Floan, en la Armada, y el Ejército del Aire.

FFAA Españolas

HELICÓPTERO CHINOOK EN SU BASE DE LAS FAMET EN COLMENAR VIEJO

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1965 con la creación de la Compañía de Aviación Ligera del ET de la División Acorazada Brunete 1, constituida con pilotos que habían iniciado su forma-ción en 1959 en Estados Unidos. Di-cha unidad se transformó en 1966 en una unidad tipo Batallón con la deno-minación de Unidad de Helicópteros (UHEL) XI para Cuerpo de Ejército de-pendiente de la Primera Región Militar. Sus primeros helicópteros fueron dos unidades del modelo UH1B.

En la década de 1970 se constituye-ron las Famet y se crearon la UHEL II en El Aaiun, el Servicio de Helicópte-ros, la UHEL V, el Centro de Instruc-

tos, 1.800 especialistas y 900 contro-ladores.

En cuanto al apoyo logístico, además de las unidades orgánicas desplegadas en cada batallón y de las actividades que realiza el Grupo Logístico, el Par-que y Centro de Mantenimiento de Helicópteros, dependiente del Mando de Apoyo Logístico, se encarga de rea-lizar actividades de segundo y tercer nivel como enlace entre las actividades operativas y desplegables y las de so-porte industrial.

La historia de las primeras unidades del Ejército de Tierra se remonta al año

Las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (Famet), que cuenta con su cuartel general en la base Coronel Maté, en

Madrid, acogen la mayor parte de los aparatos militares de ala rotatoria que prestan servicio en España. La Armada por su parte encuadra sus unidades en la Flotilla de Aeronaves (Floan) ubicada en la Base Naval de Rota (Cádiz). En cuanto al Ejército del Aire, dispone de helicópteros para realizar sus misiones de transporte VIP y búsqueda y salva-mento, y se encarga de la formación de pilotos para todas las Fuerzas Ar-madas a través del Ala 78, ubicada en la base aérea de Armilla (Granada)

Ejército de TierraEn la misma base Coronel Maté de las Famet, en la localidad madrileña de Colmenar Viejo, despliegan el Batallón de Helicópteros de Transporte V (Bhel-tra V), el Batallón de Transmisiones y el Grupo Logístico. De estas fuerzas dependen además dos Batallones de Helicópteros de Maniobra (Bhelma III y IV) con bases en Agoncillo (Rioja) y Dos Hermanas (Sevilla), el Batallón de Helicópteros de Emergencias (Bhele-me) ubicado en Bétera (Valencia) y el Batallón de Helicópteros de Ataque con base en Almagro (Ciudad Real)

El Ejército de Tierra cuenta también con un Batallón de Helicópteros de Maniobra (Bhelma VI) dependiente del Mando de Canarias y con sede en La Laguna (Tenerife). El Centro de En-señanza (Cefamet), dependiente del Mando de Adiestramiento y Doctri-na, realiza funciones de instrucción y adiestramiento en beneficio tanto de las unidades del Ejército como de la Armada y el Ejército del Aire. Recien-temente también ha recibido el come-tido de servir de centro de formación para el personal que se integrará en la nueva especialidad de Aviación del Ejército. Desde su creación, el Cefamet ha realizado más de 700.000 horas de vuelo, formado a cerca de 1.000 pilo-

SIMULACRO DE RESCATE CON UN SEA KING

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ESPAÑA LLEVA DESPLEGADOS EN SUS MISIONES EN EL EXTERIOR MÁS DE 70 APARATOS ATENDIDOS POR ALREDEDOR DE 3.000 EFECTIVOS

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LOS PRIMEROS PILOTOS DE

HELICÓPTEROS DE LA ARMADA COMENZARON A FORMARSE EN EL AÑO 1954 EN ESTADOS UNIDOS

TRAS LA FIRMA DEL PACTO HISPANO-

NORTEAMERICANO

que destacan el helitransporte aerona-val y el apoyo a operaciones navales y anfibias. La capacidad de helitransporte se basa en los modelos AB212 de la 3ª Escuadrilla y SH3D de la 5ª Escuadrilla. Los H500D de la 6ª Escuadrilla propor-cionan capacidades de mantenimien-to de cualificación de los pilotos y de observación y enlace. Los SH60D de la 10ª Escuadrilla operan a bordo de las fragatas F80 y F100 proporcionando capacidades adicionales a los sistemas de combate de los buques escolta. Esta escuadrilla está recibiendo unidades de la variante SH60F para complementar las capacidades de operaciones espe-ciales y aerotransporte.

Los primeros pilotos de helicópteros de la Armada comenzaron a formar-se en el año 1954 en Estados Unidos, como consecuencia de la firma el año anterior de los pactos de cooperación bilateral hispano-norteamericanos.

En el año 1963 se crea la Escuadrilla de Helicópteros de la Armada dotada con Bell 47G. Posteriormente se crearía una segunda Escuadrilla que operaba el modelo Sikorsky S55. En los años

trol, guerra electrónica, evacuaciones sanitarias u operaciones especiales).

ArmadaLa Armada española opera cuatro mo-delos de helicópteros encuadrados en la Flotilla de Aeronaves (Floan), ubica-da en la Base Naval de Rota (Cádiz).

En su conjunto las unidades de heli-cópteros de la Floan proporcionan una amplia gama de capacidades entre las

ción y Adiestramiento, la UHEL III de Agoncillo y la UHEL IV en El Copero. Posteriormente en los años 80 se creó el Bhelma VI en el aeropuerto de Los Rodeos (La Laguna – Tenerife).

Desde 1975, la primera misión fuera del territorio nacional se remonta a 1991 en el marco de la operación Pro-vide Comfort, en la Guerra del Golfo, en la que desplegó una unidad de he-licópteros integrada en el contingente español (Agrupación Alcalá) compues-ta por 5 HU10 y 2 Chinook. Desde en-tonces las unidades de helicópteros se han integrado en la práctica totalidad de las misiones exteriores del Ejército, generando desde ese año más de 70 unidades desplegadas con alrededor de 3000 efectivos.

Las actuales misiones de las unidades de Famet responden al cumplimiento de cometidos en acciones que requie-ren movilidad y potencia de fuego en operaciones específicas de helicópte-ros o de asalto aéreo, y en otras ac-ciones que refuerzan la capacidad de otras unidades (aerotransporte, reco-nocimiento y seguridad, mando y con-

AERONAVES DE LAS FUERZAS ARMADAS DURANTE UNA EXHIBICIÓN

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Los cometidos SAR los realizan los Es-cuadrones 801 (Ala 49), que opera desde la base aérea de Son San Juan en Mallorca; 802 (Ala 46), que opera desde la base de Gando en Las Palmas de Gran Canaria, y 803 (Ala 48), con sede en la base de Getafe (Madrid). Estas unidades, dotadas con helicóp-teros Superpuma, se encargan de las misiones establecidas por los tratados internacionales en las zonas de res-ponsabilidad asignadas a España, y han realizado numerosas misiones de rescate y apoyo en emergencias a au-toridades civiles. Aunque el historial de las unidades SAR se remonta al periodo anterior a la guerra civil, los primeros helicópteros asignados a la Escuadri-lla 51, primera unidad del Ejército del Aire creada al efecto en 1955, fueron 5 Sikorsky 55 recibidos en el marco de la ayuda norteamericana. Posteriormente se recibieron modelos AB205 y Alouet-te III, hasta la llegada a mediados de los años 1980 de los Superpuma.

Para el soporte logístico el Ejército del Aire cuenta con la Maestranza Aérea de Madrid, ubicada en Cuatro Vien-tos, que realiza las funciones de cabe-cera técnica de ingeniería, centro de mantenimiento y reparación de tercer escalón y centro de abastecimiento para material de helicópteros. El man-tenimiento de primer y segundo nivel se realiza a nivel orgánico en cada uno de los Escuadrones de vuelo.

la fue modernizada, dándose de baja los modelos anteriores y se recibieron 25 helicópteros Bell OH13H proceden-tes del programa de ayuda norteame-ricana, 7 Bell UH1H y 6 AB205. Desde su creación en Armilla en 1980 y hasta la llegada de los modelos actualmente en servicio en 2000, el Ala 78 operó 17 helicópteros Hughes H269C.

El Ejército del Aire dispone de heli-cópteros para realizar sus misiones de transporte VIP y búsqueda y salvamen-to. Las primeras son responsabilidad del 402 Escuadrón (Ala 48) con sede en Cuatro Vientos que opera helicópteros Superpuma y Cougar.

1965 y 1966 se crean dos nuevas es-cuadrillas con helicópteros AB204B y Sea King. Las capacidades embarca-das se vieron nuevamente potenciadas en la década de los años 1970 con la llegada de H500 (Sexta Escuadrilla), UH1G Huey Cobra (Séptima Escuadri-lla) y la potenciación de la Tercera con la recepción de AB212 para guerra an-tisubmarina. La incorporación en 1988 de los primeros helicópteros SH60B su-pone la creación de la Décima Escua-drilla y un gran salto cualitativo para las capacidades de la fuerza aeronaval.

La Flotilla de Aeronaves cuenta con un segundo escalón que se encarga del apoyo logístico orgánico en abasteci-miento y mantenimiento.

Ejército del AireEl Ejército del Aire se encarga de la for-mación de pilotos para todas las Fuerzas Armadas a través del Ala 78, ubicada en la base aérea de Armilla (Granada). Esta unidad, creada en 1980, opera ac-tualmente 15 helicópteros EC-120 Co-librí (HE25) y 8 Sikorsky S76C (HE24), y procede de la Escuela de Helicópteros que inició sus actividades en marzo de 1961 en la base aérea de Cuatro Vien-tos (Madrid). En origen la Escuela fue dotada con 12 unidades del helicópte-ro AC-12, fabricados por Aerotécnica, S.A., 12 AB-47G y 6 Sikorsky S55H. En la década de 1970, la flota de la Escue-

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HELICÓPTEROS HE-25 COLIBRÍ DE LA PATRULLA ASPA

HT-29 (NH-90) EN VUELO HACIA LA BASE DE AGONCILLO

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de ataque con capacidad para actuar en todo el espectro de la maniobra aeromóvil. España, participa en el programa, gestionado por la Organi-zación Conjunta de Cooperación en Materia de Armamento (Occar), junto con Francia, Alemania y Australia con carácter de observador.

El programa surgió como un proyecto bilateral franco-alemán para el desa-rrollo de un helicóptero sobre la base

Para el futuro queda la actualización de los CH-47 Chinook, un modelo que se espera llevar a los 100 años de vida operativa. En las siguientes líneas se de-tallan estos programas.

PROGRAMAS ESPECIALES DE ARMAMENTO

HA-28 Tigre (H 665)El objetivo del programa es dotar al Ejército de Tierra de un helicóptero

En el actual proceso de moder-nización de los helicópteros militares españoles destacan los llamados programas especiales

de armamento, a través de los cuales se están adquiriendo los nuevos helicóp-teros HA-28 Tigre, NH90 y H135. Tam-bién se ha acometido la modernización de los AB212 de la Tercera Escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves de la Arma-da y la compra de seis SH60F a Estados Unidos junto a tres nuevos Superpuma.

LA NUEVA FLOTA NACIONALLas Fuerzas Armadas españolas están renovando su arma aérea de ala rotatoria a través principalmente de varios programas especiales de armamento para la compra de nuevos aparatos. Junto a ellos se están adquiriendo nuevas unidades de modelos ya existentes. En paralelo se ha acometido la modernización de algunos aparatos ya operativos y se prepara la futura actualización de otros.

EJERCICIO DE FAST ROPE DESDE UN SH 60B EN EL PATRULLERO ATALAYA

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CHINOOK EN UNAS MANIOBRAS CON PARACAIDISTAS

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de requisitos comunes. Se identifica-ron tres versiones, dos para Francia y una para Alemania. España se unió al programa en 2004. La introducción de los requisitos españoles dio lugar a una nueva versión.

En Alemania la previsión inicial era disponer de un total de 80 unidades de este helicóptero, una cifra que posteriormente ha sido reducida a la mitad. La participación inicial france-sa era de 40 unidades en versión HAP (Helicóptero de Apoyo y Protección) y otros 40 en versión HAD (Helicópte-ros de Apoyo y Destrucción), una cifra que ha sido finalmente establecida en 70 unidades. Australia ha recibido 22 unidades en la variante ARH (Helicóp-tero de Reconocimiento Armado - Ar-med Recconnaissance Helicopter).

La participación española contem-plaba inicialmente la adquisición de 24 helicópteros. Tras la reconduc-ción de los programas especiales de armamento autorizada en agosto de 2013, seis helicópteros HAP se desti-narán a la exportación y las disponibi-

lidades finales quedarán en un total de 18 unidades HAD.

El techo autorizado para el programa por acuerdo de Consejo de Ministros es de 1.515 millones de euros, cuyos pagos finalizarán en 2030. De esta cantidad el Ministerio de Industria ha prefinanciado un total de 675,82 millones de euros. El Ministerio de Defensa ha realizado pa-gos por importe de 748,90 millones de euros El contratista principal es Airbus Helicopters España (AHE) y en el progra-

ma participan también ITP, Indra, Tecno-bit, y Thales, entre otras.Entre diciembre de 2005 y enero de 2010 se entregaron seis unidades de la versión HAP que participaron con éxito en las operaciones de Afganistán entre 2013 y 2014. Desde diciembre de 2014 se han recibido ocho unida-des de la versión HAD. El calendario contractual contempla la finalización de las entregas durante 2018.

Las principales diferencias entre am-bas versiones están en el aumento del MTOW (siglas en inglés de peso máximo al despegue) en 500 kilogramos hasta alcanzar los 6.600 kilogramos, un incre-mento de la potencia del motor de has-ta un 14%, y protección balística adicio-nal para la cabina de la tripulación. La versión española (HADE) integra misiles contracarro Spike con alcances de hasta 8 kilómetros y dispone de mejores dis-positivos de cálculo de tiro que permiten alcances eficaces de hasta 2.500 metros para los cañones de 30 mm.

Los helicópteros Tigre españoles reali-zaron el primer disparo de misil Spike

LA ACTIVIDAD INDUSTRIAL EN

TORNO AL TIGRE Y EL NH90 ES UNA DE LAS

BASES SOBRE LAS QUE SE SUSTENTA LA FACTORÍA DE AIRBUS

HELICOPTERS EN ALBACETE

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FFAA Españolas

ESPAÑA SE QUEDARÁ EN PRINCIPIO CON 18 TIGRE DE LOS 24 COMPROMETIDOS Y ESTUDIA LA ADQUISICIÓN A LARGO PLAZO DE

OTRAS 18 UNIDADESpilotaje se realiza a través de mandos electrónicos). En total hay en servicio cerca de 300 unidades en diferen-tes versiones en 13 países, que han acumulado más de 100.000 horas de vuelo. Entre las naciones que ya ope-ran este helicóptero se encuentran Alemania, Australia, Bélgica, España, Francia, Grecia, Noruega, Nueva Ze-landa, Omán, Países Bajos y Suecia.

El alcance inicial del programa español contemplaba la adquisición de 45 uni-dades. Tras la reconducción aprobada por acuerdo de Consejo de Ministros de agosto de 2013 se redujo el alcan-ce a 22 unidades en dos configuracio-nes. De ellos, 16 serán para el Ejército de Tierra y 6 para el Ejército del Aire. El calendario de entregas se extiende hasta 2021. Las dos primeras unida-des destinadas a las Famet se recibie-ron en septiembre de 2016 y se inte-graron en el Batallón de Helicópteros de Maniobra III (Bhelma III) con base en Agoncillo (Rioja).

El actual techo del programa es de 1682,44 millones de euros, de los que el Ministerio de Industria debe prefi-nanciar 733,40 millones. De momento ya ha abonado 664,40 millones. Por su parte el Ministerio de Defensa ha reali-zado pagos por importe de 267,64 mi-llones de euros. El calendario de pagos se extiende hasta el año 2021.

Hasta la fecha se han recibido cinco helicópteros y se espera recibir tres más durante 2017

Desde el punto de vista industrial la participación española en el progra-ma internacional produjo como con-secuencia la apertura de la factoría de Airbus Helicopters España (AHE) en Albacete y la constitución del polo aeronáutico en su entorno. En conse-cuencia se generaron 500 puestos de trabajo directos.

Occar en julio de 2015 con el objetivo de definir las mejoras de media vida del sistema y sentar las bases de su evolución a largo plazo, con especial interés en aspectos relacionados con apoyo durante el ciclo de vida.

HT-29 Caimán (NH90)El objeto de este programa es dotar a las Fuerzas Armadas de capacidades de transporte táctico para misiones

de aeromovilidad, transporte, proyec-ción de la fuerza, y búsqueda y sal-vamento.

Los helicópteros NH90 han sido des-plegados desde 2010 en diferentes zonas de operaciones. Este modelo permite modificaciones de configu-ración para alojar 20 soldados, trans-portar vehículos ligeros, ser equipado en función Medevac (evacuación mé-dica) con hasta 12 camillas o integrar equipamiento para salvamento y res-cate. Es el primer helicóptero equi-pado con controles fly-by-wire (ex-presión en inglés para indicar que su

en enero de 2016. La integración de esta arma proporciona un importante incremento de la capacidad de com-bate de las unidades del Ejército de Tierra.

La actividad industrial en torno al pro-grama Tigre, junto con la del helicóp-tero NH90 es una de las bases sobre las que se sustenta la factoría de Air-bus Helicopters en Albacete. Dentro

del acuerdo internacional del progra-ma esta factoría realiza la fabricación de las partes traseras de los fuselajes de todos los Tigre que se fabriquen.

Desde el punto de vista industrial el programa supone 1,5 millones de ho-ras/operario y unos 450 puestos de trabajo, entre directos e indirectos.

Está en estudio la participación espa-ñola en la evolución a la versión MkIII, así como la posibilidad de adquirir a largo plazo otras 18 unidades adicio-nales. El estudio para la definición de la arquitectura MkIII fue firmado por la

UN OPERARIO REALIZA LABORES DE MANTENIMIENTO EN UN TIGRE FRANCÉS

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naval (Sea Lion) por un importe de 1.400 millones de euros. Esta decisión se planteaba como una compensación por la reducción de pedidos a Airbus tras los recortes presupuestarios. Las fuerzas armadas alemanas prevén disponer de un total de 80 NH90 de transporte, una cifra sensiblemente menor de las 122 previstas inicialmen-te cuando se abrió el programa. Las entregas están anunciadas para 2018 y sustituirán a los Westland Sea King actualmente en servicio.

Francia encargó a principios de 2016, seis helicópteros NH90 adicionales a los que ya opera en configuración de transporte de tropas (TTH). Las entre-gas están previstas entre 2017 y 2019. Con estos las Fuerzas Armadas fran-cesas dispondrán de un total de 74 unidades de este modelo, que ya han desplegado en operaciones en Mali.

En Suecia el primer NH90 en configu-ración antisubmarina (ASW) se recibió en diciembre de 2015 de un total de 5 unidades adquiridas por la FMV (si-glas en sueco con las que se designa su agencia de material de defensa).

rre anticipado del ejercicio presupues-tario. Básicamente el estudio centra su atención en el problema del plegado de palas automático y del empenaje del rotor de cola y estabilizador hori-zontal.

La versión naval del NH90 en servicio en la Armada holandesa realizó su pri-mera misión operativa en la operación Atalanta en 2013 a bordo de la fraga-ta HNLS De Ruyter.

En Alemania, su Parlamento aprobó a principios de 2015 la adquisición de 18 helicópteros NH90 de su variante

El contratista principal del programa es el consorcio NH Industries formado por AHE (62,5%), AugustaWestland –actual Leonardo– (32%) y Stork Fo-kker (5,5%).

Airbus Helicopters España es respon-sable del montaje de todos los heli-cópteros NH90 de las FAS españolas y de la fabricación del fuselaje delantero tanto de los helicópteros españoles como de aquellos destinados a la ex-portación. Indra desarrolla los simula-dores y bancos automáticos. La versión española cuenta con motores CT7 de General Electric, integrados por ITP, y equipos de misión de Tecnobit. Partes de la estructura en fibra de carbono es suministrada por Aernnova y Elimco proporciona los arneses de cableado.

La ampliación del programa para una segunda fase está pendiente de reci-bir financiación. Se espera que en esa fase se incluyan algunas unidades de la versión naval para potenciar las ca-pacidades necesarias para la Armada. El estudio de viabilidad de esta versión estaba previsto durante 2016 pero fue paralizado como consecuencia del cie-

AL ACABAR 2017 YA SE HABRÁN

ENTREGADO OCHO HELICÓPTEROS

NH90 A LAS FUERZAS ARMADAS

ESPAÑOLAS

HELICÓPTERO EC135 DEL CUERPO NACIONAL DE POLICÍA

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des adicionales a la Armada y el Ejér-cito del Aire.

Actualmente España dispone de más de 60 unidades del EC135, que em-plea, además de las Famet, la Guardia Civil, el Cuerpo Nacional de Policía, la Dirección General de Tráfico y distintos servicios de emergencia de las Comu-nidades Autónomas.

OTROS PROGRAMAS EN MARCHA

Modernización de AB212Bajo este programa los siete helicóp-teros AB212 que permanecen en servicio en la Tercera Escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves de la Arma-da están siendo modernizados en un programa gestionado por la DGAM e iniciado en 2013.

Los AB212 adquiridos por la Armada entre 1974 y 1980 con misión principal de lucha antisubmarina, vieron trans-formado su cometido al de aerotrans-porte desde finales de los años 1980.

El programa de modernización está siendo realizado por las empresas Sener e Babcock MCS (anteriormente cono-cida como Inaer) en Albacete, con un

de misión nivel D, los elementos de apoyo a la simulación y los procedi-mientos de vuelo y mantenimiento. Será compatible con los de otros modelos ya en servicio. Este simula-dor ha sido también desarrollado por Indra para otros países como EEUU, Alemania, Polonia y Japón.Los planes del Ministerio de Defensa contem-plan la ampliación en el futuro de este programa para dotar de unida-

Además el programa sueco incluye 13 unidades para misiones SAR (búsque-da y rescate).

HE26 (H135)Se trata de un helicóptero con capa-cidad para desempeñar multitud de misiones como evacuación médica, policía, transporte y entrenamiento.

El programa español se estableció para dotar al Ejército de Tierra de un helicóptero de enseñanza con el que completar las necesidades del Centro de Enseñanza de las Famet (Cefamet).

El alcance del programa es de ocho helicópteros, junto con su paquete de apoyo logístico, un simulador FMS (Si-mulador de Inmersión Total - Full Mis-sion Simulator) y otro de base fija. El techo de gasto autorizado por acuerdo de Consejo de Ministros de agosto de 2013 fue de 65,28 millones de euros, desglosados en 46,38 millones para los helicópteros y 18,90 millones para los simuladores. El programa finalizó las entregas en febrero de 2015.

Para los simuladores, en los que Indra actúa como contratista principal, se ha provisto al Cefamet el FMS y está pen-diente de suministro durante 2017 del simulador de base fija.El sistema FMS incluye un simulador

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MAQUETA DE LA CABINA DEL HELICÓPTERO AB212 MODERNIZADA

TRIPULANTE DE UN HELICÓPTERO HA-28 TIGRE DEL EJÉRCITO ESPAÑOL

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Esas instalaciones tienen una capacidad de fabricación de hasta 60 unidades anuales con tiempos de producción de tres años desde la firma del contrato.

Las Famet operan 17 helicópteros CH47 que fueron modernizados a la versión D a mediados de la década de 1990. Actualmente se contempla su modernización a la versión F, lo que permitirá extender su vida operativa

hasta la década de 2040. La oficina de programa fue creada en la DGAM en diciembre de 2015.

Entre las actualizaciones contempladas se encuentran la digitalización de ca-bina, mejoras en la estructura, la inte-gración de un sistema de navegación automático, mejoras en el comparti-mento de carga, la adopción de nuevos sistemas de protección y supervivencia y la integración del freno de rotor para operar a bordo de buques.

Este programa se encuentra en la ac-tualidad pendiente de recibir la finan-ciación oportuna.

digital, un sistema de piloto automáti-co en cuatro ejes y sistemas eléctrico y de emergencia mejorados.

PREVISTO

Modernización del ChinookTras su entrada en servicio en la déca-da de 1960, se espera que el CH-47 Chinook sea un modelo que cumpla 100 años de vida operativa. Actual-

mente 18 países operan este helicóp-tero, de los que 5 son europeos (UK, Italia, Holanda, Grecia y España).

Los Estados Unidos plantean un in-ventario futuro de 473 unidades con nuevas adquisiciones de CH-47F o modernización de unidades CH-47D que según lo previsto se completarán durante 2017.

A través del programa FMS (Ventas mi-litares al exterior - Foreign Military Sales) distintos países se han adherido a la mo-dernización de sus flotas para transfor-marlos en la versión Foxtrot que se rea-liza en la planta de Boeing en Filadelfia.

contrato adjudicado en diciembre de 2011 por importe de 21 millones de euros. Fundamentalmente se van a in-troducir mejoras en aviónica, radar, FLIR (infrarrojo de barrido frontal), sistema de identificación automático, sistemas antimisil y protección. Estas mejoras permitirán prolongar la vida operativa de los helicópteros hasta 2030. Hasta la fecha se han entregado tres unida-des modernizadas y el resto se recibirán entre 2017 y 2018.

SH60FEste programa es gestionado por la Ar-mada española y consiste en la adqui-sición de hasta seis helicópteros para el transporte de personal de modo que se resuelvan los problemas de obsolescen-cia que presenta la actual flota de SH3 Sea King que tiene más de 50 años de servicio, y como solución interina hasta la entrada en servicio de la futura ver-sión naval del helicópteros NH90.

En noviembre de 2012 el Consejo de Ministros aprobó la compra de una pri-mera pareja por importe de 24,5 millo-nes de euros, procedentes de exceden-tes de la Armada de Estados Unidos

La adquisición de una segunda pareja fue aprobada por acuerdo de Conse-jo de Ministros en diciembre de 2016, por importe de 40 millones de euros.

Superpuma (H215) SARPara reforzar la capacidad SAR del Ejér-cito del Aire español se inició en 2015 un programa de adquisición, gestiona-do por la DGAM, de tres Super Puma H215 destinados al 802 Escuadrón con sede en la base de Gando.

El primer helicóptero, entregado en octubre de 2016, se adquirió, por 15 millones de euros a través de la agen-cia NSPA de la OTAN y procedía de una compra no ejecutada por Indone-sia. Esta versión cuenta con aviónica

TRAS SU ENTRADA EN SERVICIO EN LA DÉCADA DE 1960, SE ESPERA QUE EL CH-47 CHINOOK SEA UN MODELO QUE CUMPLA 100 AÑOS

DE VIDA OPERATIVA

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raHELICÓPTEROS TIGRE ESPAÑOLES EN LA MISIÓN ISAF EN AFGANISTÁN

• 6 centros de mantenimiento• 450 técnicos e ingenieros• Diseño e Integración: ROD, DOA• Fabricación propia: POA• Certificación militar y civil: INTA, EASA• I+D+i: Aviones, helicópteros y RPAS • 200 inspecciones mayores al año• Capacidad: más de 35 posiciones simultáneas de trabajo• One-stop-shop • Servicio oficial Leonardo (Agusta Bell), Airbus Helicopters

(Eurocopter), Sikorsky y Bell Helicopter Textron BHT

Babcock España, líderes en MRO y modernización de helicópteros

Confían en nosotros:

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Tras la aprobación el 21 de ju-nio de 2014 del Real Decreto 524/2014 la Dirección Gene-ral de Armamento y Material

(DGAM) ha experimentado una pro-funda reorganización. La centraliza-ción de la gestión de los programas de obtención es uno de los pilares so-bre los que se ha orientado esa nueva estructura. El nuevo marco modifica de forma sustantiva el sistema de ad-quisiciones español. El esfuerzo en la gestión ha sido acompañado por

ción del futuro a través de la planifi-cación de las necesidades materiales de nuestras Fuerzas Armadas. Este ha sido otro de los pilares sobre los que se sustenta la nueva organización de la DGAM.

La planificación debe proporcionar una visión a largo plazo para per-mitir la identificación temprana de las necesidades. Esa función unida al esfuerzo prospectivo para obte-ner la tecnología debe proporcionar

otros cambios que aunque hayan pa-sado algo más desapercibidos no son menos importantes. Tras el acuerdo de Consejo de Ministros de junio de 2014, el Ministerio de Defensa asume nuevas competencias en materia de política industrial de defensa. Tanto la gestión de los programas en cur-so como la necesidad de reforzar el pilar de política industrial son aspec-tos necesarios que requieren actuar con una visión a largo plazo que pasa por una potenciación de la prepara-

HELICÓPTEROS CH-47 CHINOOK EN PLENAS MANIOBRAS

MENOS AERONAVES PERO MAS CAPACESEn 2013 se inició la elaboración de un primer Plan Director de helicópteros cuyo contenido fue difundido en marzo de 2015 y que actualmente se encuentra en proceso de revisión. El plan contempla un horizonte 2040 con un menor número de modelos en servicio con una mejora de las capacidades actuales y una racionalización que permita un mejor soporte en servicio.

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coherencia a las diferentes políticas que se establez-can, de tal manera que se puedan tomar medidas para obtener resultados a largo plazo.

Una aproximación para mejorar la planificación a medio y largo plazo es la elaboración de planes específicos para sistemas estratégicos. La elabora-ción de planes directores permite mostrar el cami-no hacia el futuro de una

forma integrada y global. Este tipo de planes, derivados del proceso de planeamiento general y enlazado con él, permiten enlazar visiones estraté-gicas, necesidades operativas y polí-ticas de adquisiciones de una forma

vamente en la obtención de un deter-minado sistema sino que contemple otros aspectos relacionados de forma transversal, especialmente aquellas necesidades derivadas del soporte durante el ciclo de vida. Un buen pla-neamiento es imprescindible para dar

ventaja competitiva. Una adecuada planificación del conjunto de las ne-cesidades tanto de ob-tención de sistemas, co- mo de modernización o sostenimiento de los mismos, unida a una a- decuada política de I+D en colaboración estrecha con la base tecnológica nacional puede propor-cionar una mejor orien-tación para satisfacer las necesidades operativas futuras.

El esfuerzo de preparación del futu-ro debe partir de disponer de una mayor visibilidad de las necesidades con una óptica cada vez más global e integrada que no se centre exclusi-

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DESPLIEGUE DE UN HD-21 SUPER PUMA ESPAÑOL EN AFGANISTÁN

EL CHINOOK ES UN MODELO QUE PUEDE LLEGAR AL SIGLO DE VIDA

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exponencial de los costes de desarro-llo de sistemas, el alargamiento de los tiempos de obtención y la necesidad de abordar los programas más com-plejos en cooperación, son factores que recomiendan una aproximación sectorial para sistemas estratégicos por consideraciones operativas, tec-nológicas o industriales.

El objetivo es satisfacer las necesidades de las Fuerzas Armadas con un nivel tecnológico avanzado, manteniendo el apoyo al desarrollo industrial, en un marco financiero restrictivo.

La colaboración con la industria debe buscarse como elemento de apoyo para resolver las necesidades plantea-das una vez que las Fuerzas Armadas y la organización de adquisiciones hayan integrado la información y se haya fijado el criterio corporativo. La presentación a la industria de las ne-cesidades puede aportar información muy valiosa de tal manera que esta analice las posibilidades disponibles para resolver las carencias. Una eficaz colaboración entre cliente e industria permitirá establecer un planteamien-to común para presentar soluciones a

de la integración en los esquemas de los futuros programas o de mecanis-mos de apoyo a la innovación, es tan importante como el soporte que de-ben proporcionar las grandes empre-sas integradoras.

En un marco financiero restrictivo, pero no desconocido, para el caso de los sistemas de armas el incremento

coherente e integral. Al mismo tiem-po pueden servir como herramienta de comunicación para fijar el criterio de la organización y como base para establecer la relación con la industria y permitir una orientación a largo pla-zo de sus actividades.

Para tener éxito deben integrar la in-formación disponible, analizarla y pre-sentar opciones como elemento de apoyo a la toma de decisiones a dife-rentes niveles. Por supuesto, deben ser de utilidad para los que podemos de-nominar como clientes de las organi-zaciones de recursos, es decir los ejér-citos, cuya aportación es fundamental como usuarios de los sistemas.

Al mismo tiempo es necesario dispo-ner de un adecuado conocimiento industrial que permita aprovechar al máximo las posibilidades que nuestra industria ofrece, favoreciendo aque-llas más competitivas o esenciales para nuestra seguridad, y actuando en el ámbito internacional para im-pulsarlas y ponerlas en valor. El apoyo al sector de las pymes, donde nuestra base industrial tiene solidez, a través

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HT-29 (NH-90) DEL EJÉRCITO DE TIERRA ESPAÑOL

AERONAVES TIGRE LISTAS PARA SER TRANSPORTADAS EN UN AVIÓN ANTONOV

SE CONTEMPLA UNA SEGUNDA FASE DE HELICÓPTEROS NH90, EN LA QUE SE INCLUYE LA VERSIÓN NAVALIZADA, Y FASES POSTERIORES DE

ADQUISICIÓN DE HELICÓPTEROS EC135

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las necesidades asociadas en apoyo logístico inicial, soporte durante ciclo de vida, infraestructura u otras.

En cuanto a modernización de siste-mas en servicio se tiene previsto aco-meter, cuando las disponibilidades financieras lo permitan, la moderni-zación de la actual flota de Chinook como necesidad prioritaria, así como la de la flota Superpuma/Cougar.

Se contempla también el impulso a los programas de sostenimiento co-mún para optimizar los recursos dis-ponibles aprovechando la tendencia de racionalización de las flotas.

Las recomendaciones del plan con-templan actuar de forma prioritaria sobre cinco líneas generales. La prime-ra es el sostenimiento de los sistemas en servicio. La segunda contempla el adiestramiento e interoperabilidad. La tercera se centra en la modernización de sistemas para mantener las capa-cidades actuales. La cuarta supone el desarrollo de tecnologías de transmi-sión de datos y protección. Y la última recoge la obtención de nuevos siste-mas para mejorar capacidades.

proceso de la elaboración del nuevo plan y finalmente dependerán de los objetivos de fuerza que finalmente se determinen en el marco del proceso de planeamiento de la defensa inicia-do este mismo año.

Desde el punto de vista de la obten-ción las previsiones de nuevos progra-mas contemplan una segunda fase de helicópteros NH90, en la que se in-cluye la versión navalizada, así como fases posteriores de adquisición de helicópteros ligeros EC135. Estos po-sibles programas deberán contemplar

problemas que afectan tanto a pro-veedores como a usuarios.

Desde la DGAM, aplicando los crite-rios anteriormente expuestos se inició en 2013 la elaboración de un primer Plan Director de helicópteros cuyo contenido fue difundido en marzo de 2015 y que actualmente se encuen-tra en proceso de revisión. El plan contempla unas previsiones de evo-lución de la flota de helicópteros en servicio en las Fuerzas Armadas de tal manera que en el horizonte de 2040 se disponga de un menor número de modelos en servicio con una mejora de las capacidades actuales y una ra-cionalización que permita un mejor soporte en servicio.

En términos económicos el plan pre-sentado contempla unas necesidades financieras por encima de los 4.500 millones de euros en el horizonte 2030 de los que un 52% correspon-dería a programas de obtención, in-cluyendo el pago de los compromisos actuales, un 16% a modernizaciones y un 32% a necesidades de sosteni-miento en servicio. Estas necesidades están siendo revisadas en el marco del

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EJERCICIO AEROMÓVIL DEL EJÉRCITO ESPAÑOL

EL PLAN PRESENTADO VISLUMBRA UNAS

NECESIDADES FINANCIERAS POR ENCIMA DE LOS

4.500 MILLONES EN EL HORIZONTE 2030, DE LOS QUE EL 52% SON ADQUISICIONES

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El principal centro de simula-ción para la formación y el adiestramiento de pilotos en el ámbito de las Fuerzas Arma-

das españolas es el Centro de Simu-lación de las Famet (Cesifamet). Este Centro, nació como respuesta a la necesidad de mejorar la instrucción y el adiestramiento de sus tripulaciones de pilotos y especialistas mecánicos y de otras especialidades relacionadas con el vuelo, como controladores, es-pecialistas de aviónica, etc.

El Cesifamet se integra en el Centro de Enseñanza de las Famet y su sede prin-cipal se encuentra en la Base Coronel Maté, en Colmenar Viejo, cerca de Ma-drid. Los elementos de simulación para el Tigre se encuentran en la base de Almagro (Ciudad Real) y los correspon-dientes a NH90 en Agoncillo (La Rioja). Las instalaciones principales se integran en un edificio, con diversos silos en los que se encuentran ubicados los simula-dores de misión de los diferentes mode-los en servicio. Cuenta además con salas para simuladores de base fija, una sala para alojar el Sistema de Instrucción Tác-tica (Sitac) y aulas donde se encuentran los Entrenadores de Mantenimiento. Todos los sistemas en servicio han sido desarrollados por la empresa INDRA.

El Cesifamet cuenta con simuladores de misión de los modelos EC135, HT-

Las cabinas de los simuladores, van montadas sobre una plataforma y bajo ésta se encuentran los actuadores del sistema de movimiento, que dotan al conjunto cabina/plataforma/domo de seis grados de libertad (cabeceo, ala-beo, guiñada, vertical, lateral y longi-tudinal). De este modo proporciona sensaciones de movimiento y acelera-ciones semejantes a la realidad, com-binadas con un sistema visual dotado de ocho proyectores que muestran las imágenes del entorno de vuelo sobre la superficie de un domo esférico de 210º x 85º de campo visual.

17 y HU-21L, simuladores de base fija –igualmente uno de cada uno de los modelos mencionados–, un sistema de instrucción táctico y dos entrena-dores de mantenimiento, uno de HT-17 y el otro de HU-21L.

Los simuladores de misión (FMS) re-producen exactamente las cabinas de los helicópteros y sus posibilidades de operación no difieren de la operación real de cada uno de los helicópteros representados. Simulan los diferentes equipos de cabina con una réplica exacta de los del helicóptero real.

TODOS LOS HELICÓPTEROS EN EL SIMULADORActualmente la simulación para la formación en el empleo de sistemas está consolidada sea cual sea el ámbito del que se trate. En el caso de sistemas complejos, como son los aeronáuticos, y especialmente los helicópteros, se trata de una herramienta fundamental y de una necesidad presente en todos los programas.

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EJERCICIO EN EL AERÓDROMO MILITAR DE LA BASE CORONEL MATÉ, EN MADRID

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con la operación de los sistemas de navegación. Dispone de una parte donde se ubican los pues-tos de la tripulación y un espacio posterior para la posición del ins-tructor.

El instrumental de la cabina está representado por una configura-ción de paneles con instrumen-tos materializados unos de forma gráfica y otros por hardware. Los gráficos de cabina son estaciones gráficas (monitores) dedicadas a la simulación de conjuntos de instrumentos de los diferentes paneles del helicóptero.

El Cesifamet cuenta además con un Sistema de Instrucción Táctica (Sitac) que es su verdadero cen-tro neurálgico y lo que le diferen-cia de un centro de simuladores convencional, en el que prácti-

camente solo se realizan maniobras de vuelo para alcanzar la mayor pe-ricia en su ejecución. El Sitac permi-te la creación de diferentes entornos tácticos en los que se pueden incluir tantos elementos como se puedan desear. Estos elementos han sido crea-dos y modelados en el propio sistema de entorno táctico y con un sistema gestor de bases de datos visuales, lo que permite levantar escenarios de cualquier parte del planeta necesarios

más sencilla, ya que cuenta con de cuatro proyectores y un domo cilín-drico en el que se obtiene un campo visual de 220º x 45º, sistema de so-nido y comunicaciones, un ordenador central y la cabina.

La cabina, es una reproducción parcial a escala real de la de los helicópte-ros. Simula completamente el panel frontal de instrumentos y todos los controles y actuadores relacionados

El compartimento de vuelo tie-ne dos partes diferenciadas. La del instructor se sitúa en la parte posterior y cuenta con dos esta-ciones gráficas que le permiten el control sobre todas las capa-cidades del simulador y de la tri-pulación.

La parte de las tripulaciones les permite familiarizarse con la ca-bina del helicóptero para que puedan realizar todos los pro-cedimientos de cabina (arran-que, operación de los sistemas, parada de éstos, chequeos pre y post vuelo, etc), y ejecuten en vuelo las maniobras de las que es capaz el helicóptero en la realidad, ya sean básicas, avan-zadas o para cualquier tipo de emergencia. Los FMS permiten el entrenamiento táctico en di-ferentes situaciones de comba-te, incluyendo la presencia de amena-zas tierra-tierra, tierra-aire y aire-aire, y la realización de vuelo de navega-ción tanto en condiciones VFR (vuelo visual) como IFR (vuelo instrumental), así como la realización de prácticas con cargas internas y externas. Todas las operaciones anteriores pueden simularse en cualquier situación me-teorológica, lo que aporta mayor rea-lismo y dificultad a la ejecución de las diferentes operaciones que se pueden llevar a cabo.

Los simuladores de base fija (FBS) es-tán diseñados como complemento de los FMS y deben permitir funda-mentalmente la familiarización con el modelo de helicóptero, las opera-ciones en cabina (arranque, compro-baciones, parada de sistemas, etc.), el entrenamiento en la navegación visual, el vuelo bajo reglas IFR, el vue-lo instrumental táctico, y en general, la realización de todas las maniobras de vuelo que se pueden efectuar en el propio helicóptero. Están basados en un simulador de bajo coste y de alta disponibilidad, sin capacidad de movi-miento. Su diseño es modular y dispo-nen de un sistema visual con la misma base de datos que los FMS, aunque

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SIMULADOR DE HELICÓPTERO REPRODUCIENDO UNA OPERACIÓN NAVAL

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ASPECTO EXTERIOR DEL SIMULADOR DEL HT-17

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pulaciones de ejércitos aliados, ha po-dido ser ampliada al mundo civil una vez conseguidas las certificaciones pertinentes.

El contrato entre el ET e Indra contem-pla que la empresa se hace cargo del mantenimiento y actualización de los sistemas del Cesifamet a cambio de poder comercializar a terceros la capa-cidad excedentaria de los simuladores, fuera de la jornada normal de trabajo del personal militar. En el contrato ini-cial las necesidades del Ministerio de Defensa (Minisdef) estaban fijadas en 1.400 horas anuales para el sistema entrenador de navegación del Cougar, y 1.200 horas anuales para el resto. En caso de requerirse un número su-plementario de horas de instrucción, estas tienen un coste horario para el ET que depende del tipo de simulador. Existe un tope máximo de horas en cada caso. Por cada hora de simula-dor adicional que Indra Sistemas co-mercialice a terceros por encima de las 1.000 horas anuales estipuladas, debe proporcionar una hora de ingeniero senior para la mejora de los simulado-res. En junio de 2014 se firmó entre el Ejército e Indra un acuerdo marco para el mantenimiento de los sistemas por 3,28 millones de euros y con una vigencia de cuatro años.

mantenimiento en sus diferentes nive-les. Y también para los pilotos, dada la posibilidad de configurar las lecciones en función del perfil de los alumnos a los que vayan dirigidos.

Uso más allá del CesifametLa prioridad del Cesifamet es satisfa-cer las necesidades de las Famet y de las tripulaciones del Ejército del Aire español, pero el excedente de la ca-pacidad del Centro, en virtud de un contrato establecido entre el Ejército de Tierra e Indra, puede explotarse también al ponerlo a disposición de clientes civiles y militares de otros paí-ses y de organismos nacionales. Esta explotación, que ya se realiza con tri-

para la instrucción. Solo se necesita disponer de la cartografía o la foto-grafía de satélite correspondiente. De esta manera se facilita a las tripulacio-nes el conocimiento y el vuelo sobre futuros escenarios de despliegue.

Este sistema está constituido por un conjunto de sistemas comunes, como las posiciones de instructor tácticas (PIT) y los sistemas de planificación de misiones (SPM), de evaluación de alumnos (SEA), de generación y simu-lación de entorno táctico (SGSET), de conectividad externa (HLA) y un siste-ma gestor de bases de datos visuales (SGBDV).

El Sitac permite el control, la super-visión y la evaluación de las misiones que se realicen en cualquiera de los simuladores del centro. Puede hacer-lo de forma aislada o constituyendo diferentes conjuntos y de todos los sistemas a la vez en un mismo entor-no táctico, lo que permite el adiestra-miento de unidades de vuelo. Median-te Arquitectura de Alto Nivel (HLA), se puede realizar la conexión en tiempo real con otros centros de simulación de otros sistemas. De esta manera se pueden realizar temas tácticos con di-ferentes unidades de superficie.

Como capacidad adicional el Sitac permite la gestión y administración de los expedientes de vuelo en simulado-res de todos los alumnos que vayan pasando por el centro.

En cuanto a entrenadores de manteni-miento, el centro cuenta con sistemas Computer Basic Training (CBT, siglas en inglés de Formación en Informática Básica) que presentan a los alumnos y tripulaciones la descripción de los diferentes sistemas del helicóptero en formato multimedia, mediante la ex-plicación de la teoría y la operación de los sistemas del helicóptero. De este modo se facilita la familiarización y aprendizaje de los diferentes sistemas, procedimientos de mantenimiento e investigación de averías. Estos recur-sos sirven como herramienta de entre-namiento y formación del personal de

LOS SIMULADORES DE MISIÓN DEL

CESIFAMET REPRODUCEN

LOS DIFERENTES EQUIPOS DE CABINA CON UNA RÉPLICA

EXACTA DE LOS DEL HELICÓPTERO REAL

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INTERIOR DE LA CABINA DEL SIMULADOR DEL HU-21L

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El jefe de Sistemas Aéreos de Ala Rotatoria de la Subdirección Ge-neral de Gestión de Programas de la DGAM adelanta en esta

entrevista los programas inmediatos de helicópteros en las Fuerzas Armadas. De paso alarga su mirada para apuntar el camino posible más allá incluso de mediados del siglo XXI.

¿Cómo valora las capacidades de la industria de defensa española en el campo de los helicópteros?Creo que en los últimos años se ha con-seguido un gran avance en cuanto a la mejora de las capacidades de nuestra industria en el campo de helicópteros, gracias en gran parte al fuerte impulso realizado por el Ministerio de Defensa. Se debe tener en cuenta que el proceso de selección que se sigue en la adqui-sición de un determinado sistema de armas es muy elaborado. Además de te-ner lógicamente que empezar por satis-facer los llamados Requisitos de Estado

General de Brigada Ángel Valcárcel Rodríguez, Jefe de Sistemas Aéreos de Ala Rotatoria de la DGAM

“EN 2035 ESPERAMOS TENER SOLO CUATRO FAMILIAS DE HELICÓPTEROS PARA TODAS

LAS FUERZAS ARMADAS”De acuerdo con las necesidades que tienen los Ejércitos y la Armada, teniendo en cuenta las capacidades que establezca el JEMAD (Jefe de Estado Mayor de la Defensa) y según el planeamiento de recursos que finalmente apruebe el

Secretario de Estado de Defensa, se espera contar dentro de dos décadas con una única familia de helicópteros ligeros, otra única de medios, otra de pesados

y una última de ataque.

Entrevista

GENERAL DE BRIGADA ÁNGEL VALCÁRCEL RODRÍGUEZ, JEFE DE SISTEMAS AÉREOS AR DE LA DGAMD

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escala o el de cliente único, para poder aspirar a obtener los niveles de efica-cia y eficiencia que precisa el correcto empleo de los recursos humanos, ma-teriales y financieros disponibles.

Esa centralización es, si cabe, más acusada en los programas de heli-cópteros ya que, a diferencia de los terrestres, navales y puramente aé-reos -que son específicos para los Ejércitos y la Armada- estos tienen la particularidad y complejidad de tener que satisfacer los intereses, los requisitos y las necesidades de cada uno de ellos. Un avance muy signifi-cativo fue la elaboración de un Plan Director de Helicópteros, documento

Sener, en Tres Cantos, para aportar so-luciones innovadoras de ingeniería y desarrollo; o Einsa, en Alcalá de Hena-res, para el suministro de equipos AGE (Airspace Ground Equipment – Equipo Aeroespacial en Tierra) de reconocida calidad internacional.

Creo que debemos sentirnos todos or-gullosos de que, solo a modo de ejem-plo, AHE sea hoy, pese a su juventud, la primera compañía de la provincia de Albacete y la cuarta en Castilla-La Mancha en volumen de facturación, o de que con la participación de Indra estemos llegando a ser hoy líderes eu-ropeos en materia de simulación de helicóptero.

Son, por tanto, muchas las razones por las que creo que hay que valorar muy positivamente la capacidad indus-trial alcanzada en los últimos años en este campo. Entre ellas, destacaría que ayuda a garantizar el nivel de autosu-ficiencia e independencia nacional que se necesita para responder mejor a los intereses estratégicos de la Defensa, a la vez que permite participar y contri-buir al desarrollo de una industria de defensa común europea.

Tras la centralización de los pro-gramas en la DGAM, ¿qué ventajas se han presentado para los progra-mas de helicópteros?La centralización de los programas en la Dirección General de Armamento y Material (DGAM) supuso una de las grandes transformaciones acometidas en la pasada legislatura en Defensa. Hoy, gracias a la generosidad y al ne-cesario apoyo que se recibe de los Ejér-citos y la Armada, se está confirmando que el camino elegido era el correcto. Cada vez somos más los que estamos totalmente convencidos de que solo a través de esta centralización se pue-den aplicar criterios que son esenciales hoy en día, como el de economías de

Mayor (REM) de los Ejércitos y la Arma-da, hay otros muchos factores políticos, económicos o industriales que también hay que considerar para seleccionar aquel sistema que mejor responda a los intereses nacionales.

La industria aeronáutica española ha mantenido un desarrollo constante du-rante muchas décadas. Tengamos en cuenta que, por ejemplo, la entonces compañía CASA (Construcciones Ae-ronáuticas S.A.) –hoy integrada en el Grupo Airbus– ya comenzó su actividad en Getafe en 1924. Una de las razones por las que se eligió el helicóptero Tigre, frente a otros magníficos competidores como el norteamericano Apache, fue precisamente la oportunidad que se pre-sentaba de poder desarrollar también en el campo de los helicópteros o ala ro-tatoria una capacidad industrial propia.Así, programas especiales de arma-mento (PEA) como el Tigre o, en ma-yor medida, y el NH90, han permitido desarrollar un verdadero tejido indus-trial nacional con elevado know how [saber hacer] propio en un campo que cada vez es más complejo y competiti-vo. Buen ejemplo de ello lo constituye hoy el parque logístico y aeronáutico (PAL) que se ha desarrollado en Alba-cete, sede de Airbus Helicopters Espa-ña (AHE), donde se concentran otras empresas tan importantes para noso-tros como ITP o Babcock España (antes INAER y próxima al PAL).

Además de las de Albacete, con los programas de helicópteros se alimenta otro gran número de compañías, como la factorías de Indra, en San Fernando, para el suministro de simuladores y bancos automáticos de mantenimiento o, en Torrejón, para el desarrollo de es-taciones de planeamiento de misión; el PAL de Airbus, en Illescas, para la fabri-cación de materiales compuestos o su centro de software en Getafe. También podría citar otras muchas más, como

“EL NH90 SUPONE TAL VEZ EL PARADIGMA DE LAS VENTAJAS, Y TAMBIÉN DE LAS DIFICULTADES, DE LO QUE ESTÁ SUPONIENDO

ESTA CENTRALIZACIÓN”

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HELICOPTERO ENTREGADO AL

EJÉRCITO DEL AIRE PARA EL SAR DE

CANARIAS

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vivo de planeamiento que supone el resultado de un proceso con el que se armonizan criterios, se racionalizan estructuras, se economizan medios y se concentran esfuerzos.

Así, basándose en las necesidades que tienen los Ejércitos y la Armada para cumplir sus misiones asignadas, en el planeamiento de capacidades que es-tablezca el JEMAD (Jefe de Estado Ma-yor de la Defensa) y en el planeamien-to de recursos que finalmente apruebe el Secretario de Estado de Defensa, se espera, conforme a lo contemplado en ese Plan Director, tener cuatro úni-cas familias de helicópteros –ligero, medio, pesado y de ataque- para el conjunto de las Fuerzas Armadas en el horizonte de 2035-2040.

Tal vez el NH90 suponga el paradigma de las ventajas, y también de las difi-cultades, de lo que está suponiendo

esta centralización. Si compleja es la adquisición de un sistema de armas que responda a las necesidades de los usuarios, más aún será la de garantizar su sostenibilidad a lo largo de su ciclo de vida. Por eso, se están analizando con todos ellos las distintas opciones de sostenimiento del NH90 en sus respec-tivas áreas –ingeniería, mantenimiento, gestión de material e infraestructura– como paso previo a la decisión que se tome para implantar aquel modelo de sostenimiento común que permita una alta disponibilidad operativa a un coste asumible para la Administración.

¿Cuáles son los principales proble-mas con los que se encuentran los programas en curso?El cierre presupuestario de la Admi-nistración a finales de julio del pasado año para controlar el déficit público, la supresión desde el pasado año de créditos extraordinarios para el pago

de los PEA, y el retraso en la aproba-ción de los presupuestos generales del Estado para este ejercicio han dado lugar a dificultades contractuales para mantener la constante evolución de los programas en curso. Otra dificultad es la inherente al alto nivel tecnológico de los helicópteros de última generación como el Tigre y el NH90. El nivel de ambición, par-ticularmente en desarrollos de I+D+i, es tan alto que requiere la continua atención por parte de muchos actores: industrias, usuarios -nacionales y de otros países-, agencias multinaciona-les de programas, autoridades nacio-nales y europeas de seguridad aérea, organismos de certificación y otros análogos.

También añadiría el problema de tra-tar de hacer siempre más de lo que se puede. Lo cierto es que continúan aún las limitaciones de personal, e incluso

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MkIII, versión futura del Tigre. Esta ver-sión permitirá, hacia 2025-2030 para España, resolver las obsolescencias del HAD B2 y alargar el ciclo de vida con las capacidades que precisen los futu-ros escenarios operativos.

Aunque al principio hubo algunos retra-sos en la FAL de NH90 en Albacete, ya se han entregado los primeros en 2016 al ET (Ejército de Tierra). Tras consolidar-se un ritmo de tres helicópteros por año, se podrá empezar en 2019 a entregár-selos al EA hasta completar con el ET las 22 unidades contratadas en esta pri-mera fase en la que nos encontramos. También estamos trabajando en lo que podrá ser la segunda fase del programa en la que se prevé un segundo paquete de 23 unidades. Es intención del DIGAM dar la mayor prioridad en esta fase a la Armada debido a la urgente necesidad de sustituir a partir de 2023 los Sikorsky SH3, que se encuentran al final de su vida operativa. De momento ya se tie-nen solucionados varios de los requisitos necesarios para su navalización, como el reforzamiento del tren de aterrizaje y el plegado automático de palas. También se está avanzando en el posible diseño del nuevo deflector de gases para redu-cir la huella de calor que genera el es-cape de las turbinas. De hecho ya hay disponibles varios estudios analíticos.

Cabe añadir, por último, que la oficina del programa Chinook está trabajan-do con el US Army [Ejército de Estados Unidos] y la compañía Boeing para, en caso de disponibilidad presupuestaria, mantener la capacidad de helitranspor-te pesado del ET. El programa es cierta-mente ambicioso porque, a excepción de las turbinas y las transmisiones, se repondrá el resto de los conjuntos de las 17 unidades actuales de CH47 D. Con la futura versión CH47 F se podrá, entre otras muchas ventajas operativas, alargar el ciclo de vida de este excelente sistema hasta más allá de 2050.

solo queda por recepcionar este año un simulador y un entrenador de últi-ma generación para economizar con horas sintéticas el gasto que supone el consumo de horas de vuelo reales. También está muy adelantado el pro-grama de modernización del AB212 para la Armada, y pronto su Infantería de Marina recibirá la primera pareja de SH60 que ha adquirido a EE.UU. vía Foreign Military Sales (conocido por las siglas en inglés FMS, Ventas Mili-tares en el Exterior). Para el EA (Ejér-cito del Aire) se completará en algu-nos meses la adquisición de tres H215 para resolver la urgente necesidad de asegurar la misión SAR (Búsqueda y Rescate) en Canarias.

En cuanto al Tigre, ya se empezó el año pasado a entregar al ET la última ver-sión (HAD B2) y a acometer el retrofit (reacondicionamiento) de los de la ver-sión anterior (HAD B1). Al mismo tiem-po, se ha iniciado ya con Francia y Ale-mania, a través de la agencia OCCAR (Organización Conjunta para la Coope-ración en Materia de Armamento), los estudios preliminares de arquitectura y de pre-desarrollo de lo que será el

de infraestructura, para gestionar en el día a día todos los aspectos técnicos, operativos, logísticos y comerciales que necesitan cada uno de los programas. Lo cual es entendible porque, aunque la Subdirección General de Gestión de Programas (Gespro) de la DGAM está ya consolidada, no se ha llegado aún a la dimensión que realmente precisa para cumplir todos los objetivos marca-dos. En cualquier caso, y contrariamen-te a lo que con ello pudiera parecer, no deja de ser una satisfacción poder decir que los problemas o las dificultades de este tipo no hacen sino fortalecer ese espíritu o voluntad de la gente por sa-car adelante el trabajo.

¿Qué programas se pretenden abordar en el futuro?Se necesitaría la correspondiente apro-bación de lo que podrá ser el nuevo ciclo inversor para poder dar respuesta completa a esta pregunta. En cualquier caso, conviene decir que la mayoría de los programas permanecen vivos por mucho tiempo y en continua evolución.De manera muy resumida, se pue-de decir que el del EC135 para el ET está ya prácticamente concluido, tan

Entrevista

“EN LOS ÚLTIMOS AÑOS HAN MEJORADO MUCHO LAS CAPACIDADES DE NUESTRA INDUSTRIA EN EL CAMPO DE HELICÓPTEROS, GRACIAS

EN GRAN PARTE AL MINISTERIO DE DEFENSA”

DG

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HELICÓPTEROS CHINOOK, NH-90, TIGRE Y EC 135 DEL EJÉRCITO DE TIERRA

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El General Jefe de los siete bata-llones que componen las Famet (Fuerzas Aeromóviles del Ejérci-to de Tierra) repasa las capaci-

dades actuales y las expectativas futu-ras de su unidad, un elemento clave de las Fuerzas Armadas.

¿Qué capacidades ofrecen las Fa-met a las operaciones de las Fuer-zas Armadas?Cuando se requiere una respuesta mi-litar, las Famet son un elemento impor-tante en casi todas las organizaciones operativas previstas como contribución terrestre a la Fuerza Conjunta. En con-secuencia, durante los últimos años hemos orientado el adiestramiento de nuestros batallones hacia la constitu-ción de grupos tácticos de helicópteros polivalentes como aportación aero-móvil a una operación convencional y unidades de helicópteros de operacio-nes especiales (Special Operations Air Task Units Rotary Wing –SOATU-RW–) como contribución a un esfuerzo na-cional o multinacional de este tipo.

Nuestras capacidades se derivan de las misiones tipo y de los medios dis-ponibles en los siete batallones que componen las Famet. Entre las pri-meras, las más destacadas son las operaciones de asalto aéreo, que in-volucran como mínimo unidades de helicópteros con misiones de trans-porte, ataque y reconocimiento, las operaciones con helicópteros de ataque: Close Combat Attack (CCA –ataque cuerpo a cuerpo–), Air In-terdiction (AI –interdicción aérea–) y Close Air Support (CAS –apoyo aéreo cercano–), la dirección y control de fuegos: Forward Air Controller (Air-borne), entre otras, y una multitud de misiones entre las cuales destacaría las de reconocimiento armado, vigi-lancia, escolta, apoyo C3, personnel recovery (recuperación de personal) y combat recovery (recuperación de combate).

Asimismo, nuestras tripulaciones de-ben dominar el conjunto de proce-dimientos de operaciones especiales

aéreas propio de una unidad de heli-cópteros asignada a un Mando Com-ponente de Operaciones Especiales.

Recién cumplidos los primeros cin-cuenta años desde la fundación, creo que en las Famet aglutinamos la experiencia y la energía suficien-tes para contemplar un futuro lleno de proyectos. Entre ellos, el de mayor envergadura es la creación de la es-pecialidad fundamental de Aviación del Ejército de Tierra, cuyos integran-tes desarrollarán actividades directa-mente relacionadas con el mando, la preparación, la seguridad y el empleo de las unidades que dispongan de medios aéreos.

Las razones por las que nuestro Ejér-cito ha llegado al convencimiento de impulsar la creación de la Aviación del Ejército de Tierra están directamente relacionadas con el mejor aprovecha-miento del personal y de los medios materiales para incrementar de este modo la eficacia operativa.

General de Brigada Juan Carlos González Díez, Jefe de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET)

“LA CONTINUIDAD DE LOS HELICÓPTEROS MILITARES NO ESTÁ AMENAZADA

POR OTRAS ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS”

La flota de helicópteros del Ejército de Tierra ha iniciado un proceso de cambios que le llevará a un futuro con un menor número de modelos de aeronaves que

deberán resultar más capaces y sostenibles.

Entrevista

31

No nos cabe duda de que los medios aéreos, fundamentalmente los helicópteros, potencian las operaciones terres-tres y son indisociables de las operaciones espe-ciales. Las Famet somos unidades aéreas con los pies en el suelo. Nuestra razón de ser es la de lo-grar la máxima integra-ción con el resto de las unidades terrestres, de modo que se multipli-quen sus capacidades operativas y aportemos de este modo cualquier agrupamiento táctico de helicópteros que se nos requiera en el ám-bito conjunto y multina-cional.

¿Cuáles son las ten-dencias en el empleo operativo de unida-des de helicópteros?En los últimos veinte años hemos venido re-doblando los esfuerzos para adaptar la doctrina de empleo nacional a las orientaciones doctri-nales y procedimientos de empleo OTAN con-tenidas en la publicación táctica aliada ATP-49(G) Use of Helicop-ters in Land Operations (El uso de Heli-cópteros en operaciones terrestres).

De hecho, esta doctrina OTAN se ha ido elaborando y refinando en los últimos tiempos a partir de los trabajos de los oficiales de helicópteros de las distintas aviaciones de los ejércitos de tierra de los países de la OTAN, entre los que la participación española de las Famet y del Cefamet ha sido siempre muy acti-va. Esta publicación se mantiene al día con las últimas tendencias de empleo

táctico para las unidades de helicópte-ros, la terminología común que es im-prescindible para la interoperabilidad y las tácticas, técnicas y procedimientos de uso generalizado, lo que nos facilita una integración casi inmediata con las aviaciones de los ejércitos de tierra alia-dos y simplifica mucho las operaciones conjuntas.

La participación del Ejército de Tierra español en los más variados escena-rios durante los dos últimos decenios ha conducido a perfeccionar las ca-

pacidades aeromóviles de las Famet en operaciones como las desarrolladas de forma ininterrumpida en Bosnia, Kosovo, Albania, Mozambique, Irak, Líbano, Kirguistán y Afganistán. Todas ellas han contado siempre con unidades de helicópteros desplegadas y han ayudado a consolidar el concepto de empleo de las principales organizacio-nes operativas en las que se pueden articular sus unidades: el grupo táctico de helicópteros polivalente y el de operaciones aéreas especiales. Estas, como dije anteriormente, constituyen una de las contribuciones más importantes del Ejér-cito de Tierra a la Fuerza Conjunta.

Además, estamos muy atentos a las nuevas ten-dencias de empleo de uni-dades de helicópteros en operaciones recientes. En-tre ellas me parece de parti-cular interés profundizar en las lecciones aprendidas del empleo de helicópteros en la operación Unified Pro-tector (intervención militar en Libia de 2011), un esce-

nario demandante que puso a prueba los procedimientos para la operación nocturna de las unidades de helicópte-ros de ataque desde buques LHD fran-ceses y británicos, con resultados muy destacables, e incluso decisivos.

No obstante, seguimos pensando que la clave del éxito para afrontar cual-quier nueva necesidad operativa sigue siendo el factor humano. Pongo el acento en la instrucción individual de los pilotos y del resto de miembros de la tripulación, con énfasis en el vuelo

GENERAL DE BRIGADA JUAN CARLOS GONZÁLEZ DÍEZ, JEFE DE LAS FUERZAS AEROMÓVILES DEL EJÉRCITO DE TIERRA

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“NUESTRO PROYECTO DE MAYOR ENVERGADURA ES LA CREACIÓN DE LA ESPECIALIDAD FUNDAMENTAL DE AVIACIÓN

DEL EJÉRCITO DE TIERRA”

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Entrevista

trónicos proporcionan muchas capacidades añadidas. El de-sarrollo se ha basado en una solución nacional para incre-mentar la potencia de los mo-tores a fin de soportar el peso de los equipos adicionales. En resumen, la nueva versión española de este helicóptero producido por la factoría Air-bus de Albacete lleva un ca-ñón en torreta de 30 mm con capacidad de 450 disparos, un misil aire-tierra de tercera ge-

neración, un misil aire-aire Mistral y un sistema de cohetes de 70 mm.

Ya disponemos de 16 HA Tigre y antes de un año y medio recibiremos los ocho restantes, todos ellos basados en el Ba-tallón de Helicópteros de Ataque I en Almagro (Ciudad Real).

En cuanto al helicóptero NH-90 lo es-tamos integrando con rapidez. Hemos recibido un total de cinco aeronaves plenamente operativas y antes de que concluya este año tendremos ocho. En los próximos años completaremos los 16 helicópteros previstos para el

90 y estamos a la espera de la decisión de iniciar la modernización de los Chi-nook al modelo Foxtrot para extender su vida operativa. El modelo CH-47F es el nuevo estándar militar de este heli-cóptero pesado, único en su clase

Como es conocido, la versión espa-ñola del helicóptero Tigre HADE ya se encuentra en servicio en las Famet con plena capacidad operativa e incorpora considerables mejoras sobre el Tigre HAP francés de apoyo y protección. Se le ha integrado un misil aire-tierra (Spike-ER), tiene capacidad también para el misil Hellfire y sus sistemas op-

con gafas de visión noc-turna (GVN), el adiestra-miento de pequeñas uni-dades de helicópteros en todas las modalidades del vuelo táctico y, por último, la puesta en práctica de todos los procedimientos de operaciones especiales aéreas y aquellos necesa-rios para permitir la ope-ración desde buques LHD.

¿Cómo mejoran las ca-pacidades los nuevos helicópteros que entran en servicio, especial-mente los NH90?Si retrocediéramos unos años, com-probaríamos como nuestra flota se está simplificando mucho y se enca-mina hacia tres modelos principales: el helicóptero de ataque Tigre HAD-E (HA-28) ,el helicóptero medio NH-90 TTH (HT-29) y el helicóptero de trans-porte pesado CH-47 Chinook (HT-17). Vivimos inmersos en una etapa en la que están entrando simultáneamente en servicio las nuevas aeronaves, parti-cularmente el helicóptero de ataque y el de transporte táctico de tropas NH-

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LAS FAMET A BORDO DEL BUQUE BPC DE LA MARINE NATIONALE FRANCAISE EN EL MEDITERRANEO

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TIGRE HAD-E

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coordinación con las jefaturas de los programas de la Dirección General de Armamento y Material (DGAM) y con el respaldo indispensable de la indus-tria aeronáutica española.

Por nuestra experiencia en operacio-nes somos plenamente conscientes de que mantenerse a la vanguardia en este tipo de unidades exige ser capaz de desplegar y mantener agrupamien-tos operativos de helicópteros duran-te largos periodos de tiempo –a veces décadas– en escenarios en los que no es posible contar con apoyo logístico sobre el terreno y a miles de kilómetros del territorio nacional.

La logística en general y la del Ejército en particular se ha adaptado extraor-dinariamente a este reto y ha logrado que a muy corto plazo en el inventario de las Famet solo existan helicópte-ros con todos los equipos necesarios para ser desplegados de inmediato y

decidida reducción del número de mo-delos de aeronaves en servicio, con el objetivo de conseguir una flota mucho más capaz y sostenible. La creciente complejidad de los helicópteros de ataque, maniobra y transporte pesa-do conlleva unas necesidades de un personal cada vez más especializado, con largos tiempos de formación y una máxima disponibilidad de los pilotos y mecánicos en las unidades de destino.

Para poder sacar rendimiento a los cos-tosos recursos empleados, la decisión de crear la Aviación del Ejército de Tie-rra se dirige esencialmente a aprove-char y rentabilizar al máximo los recur-sos logísticos y de personal. Todo este esfuerzo para dotarse de una aviación a la vanguardia de nuestros aliados no sería factible sin el apoyo decidido y permanente del Mando de Apoyo Lo-gístico del Ejército, y particularmente del Parque y Centro de mantenimiento de Helicópteros (PCMHEL), en estrecha

Ejército de Tierra dentro de la primera fase de este programa multinacional, que también se ensambla en Airbus Albacete.

La misión principal de la versión que está entrando en servicio, la denomi-nada TTH, Tactical Transport Helicop-ter, es el transporte de hasta 20 sol-dados totalmente equipados o más de 2.500 kg de carga y la realización de operaciones de asalto aéreo, de operaciones especiales y de operacio-nes helitransportadas en condiciones meteorológicas adversas, tanto de día como de noche. Sus equipos de auto-protección física y electrónica permiten su despliegue en casi cualquier escena-rio sin necesidad de contar con equi-pos adicionales.

¿Cuáles son los principales retos en el apoyo logístico?Nuestro futuro como organización avanza, como le he dicho, hacia una

LAS FAMET A BORDO DEL BUQUE BPC DE LA MARINE NATIONALE FRANCAISE EN EL MEDITERRANEO

AERONAVES DE LAS FAMET DURANTE UNAS MANIOBRAS

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“LA PARTICIPACIÓN EN LOS MÁS VARIADOS ESCENARIOS DURANTE LOS DOS ÚLTIMOS DECENIOS NOS HA CONDUCIDO A

PERFECCIONAR NUESTRAS CAPACIDADES AEROMÓVILES”

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tros de simulación de vuelo más a la vanguardia de los ejércitos de nuestro entorno. En él se incorporan simula-dores de misión de Chinook, Cougar, Super Puma, EC-135, Tigre HADE y, en un futuro próximo, de NH-90.

La capacidad de operación en red de estos simuladores, desde las bases de Colmenar Viejo, Almagro y Logroño, junto con la incorporación de escena-rios de las operaciones reales, permi-ten también una instrucción y adiestra-miento de agrupamientos tácticos de helicópteros de gran calidad, lo que fa-cilita y abarata el entrenamiento de mi-siones complejas, con vuelo GVN y tiro de misiles incluido. Esto excede con mucho el uso tradicional de simula-dores para el entrenamiento de emer-gencias en vuelo. El uso compartido del centro de simulación de las Famet por tripulaciones del Ejército del Aire y de la Guardia Civil, así como la explota-ción comercial en horarios restringidos,

lador de misión completa) de Indra. El primero de ellos está demostrando ser un excelente helicóptero de enseñan-za avanzado con una elevada dispo-nibilidad operativa, un mantenimiento simplificado y costes asumibles. En una misma plataforma se pueden impartir todas las sesiones de vuelo de la exi-gente enseñanza de nuestros pilotos de helicópteros: fases básica, de trans-formación al modelo biturbina, de vuelo táctico, vuelo instrumental IFR, y de vuelo nocturno con gafas de visión nocturna GVN. Además, su cockpit (cabina de mando) facilita a los alum-nos pilotos la transición a las cabinas digitales del Tigre, del NH-90 y en el futuro al Chinook CH-47F.

En cuanto a los nuevos simuladores de vuelo, el salto ha sido enorme. En algo más de veinte años hemos pa-sado de unos simuladores analógicos para vuelo instrumental y navegación radioeléctrica a tener uno de los cen-

en cualquier operación. Nuestros con-ceptos operativos se basan en una au-tonomía logística de despliegue para proyectarse y sostenerse en escenarios que carecen de infraestructuras aero-náuticas. Este es uno de los principales rasgos distintivos de las Famet.

¿Cómo valora la experiencia de co-laboración con empresas en la en-señanza de pilotos?Si me remonto a mi etapa como piloto instructor en los noventa, el contraste con la formación de pilotos actual se-ría enorme. Se ha avanzado mucho y uno de los principales logros, además de remodelar completamente el plan de estudios para extender la duración del curso de piloto de helicópteros del Ejército de Tierra a quince meses lecti-vos (Incluyendo la fase básica en el Ala 78) con más de 200 horas de vuelo, ha sido disponer del helicóptero de Airbus EC-135 y de los nuevos simuladores de vuelo Full Mission Simulator (simu-

Entrevista

SIMULADOR DE HELICÓPTERO COUGAR EN EL CENTRO DE SIMULACIÓN DE LAS FAMETCOUGAR EN UNAS PRÁCTICAS DE OPERACIONES ESPECIALES

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todos los niveles de mando y en todos los países que contribuyeron a la mi-sión ISAF.

Creo que se impone, por consiguiente, el aunar esfuerzos para sacar el mayor partido de nuestro inventario de heli-cópteros, volcarnos en que los mode-los en servicio puedan ser desplegados en cualquier operación, y extender la cooperación a todos los niveles, espe-cialmente en los ámbitos de la ense-ñanza y el mantenimiento.

Las soluciones orgánicas que favore-cen la especialización de las unidades de helicópteros por misiones, en cada mando componente, son la tenden-cia más extendida y consolidada en los países de nuestro entorno; todo ello sin perjuicio de buscar la máxima disponibilidad para aquellas misiones operativas que pueden ser desempa-ñadas por helicópteros de cualquier ejército.

Imagino que la importancia relativa de las unidades de helicópteros correrá en paralelo a su demanda y a su ne-cesidad de empleo en los escenarios de empleo operativo, que es crecien-te. Si nos atenemos a las tendencias y a los estudios prospectivos, obtener ventaja y superioridad en los conflictos que nos aguardan requerirá un uso proporcionalmente mucho mayor de unidades de helicópteros que deben ser capaces de interoperar en un en-torno conjunto y multinacional y con aeronaves no-tripuladas. A diferencia de otras aeronaves y sistemas de ar-mas, la continuidad de los helicópte-ros militares no está amenazada por alternativas tecnológicas que los pue-dan sustituir.

Mirando al pasado reciente, una de las limitaciones más destacadas para las operaciones de contrainsurgencia en Afganistán fue la percepción de una insuficiencia crónica de helicópteros en

contribuyen a la sostenibilidad del con-junto. Es preciso destacar también que este centro opera también los simula-dores del UAV Searcher MK IV.

En un futuro próximo, el Cefamet se transformará en Academia de Aviación del Ejército de Tierra para impartir la enseñanza de formación a pilotos y especialistas de la escala de oficiales y de suboficiales, así como la enseñanza de perfeccionamiento del campo de actividad de las fuerzas aeromóviles y los sistemas aéreos no-tripulados. Se consolidará de este modo un centro de enseñanza que ha pensado siempre en encontrar sinergias con las empresas más punteras y buscar la sostenibilidad a través de la colaboración público-privada.

¿De cara al futuro cómo ve la evo-lución orgánica de las unidades de helicópteros en las Fuerzas Arma-das españolas?

SIMULADOR DE HELICÓPTERO COUGAR EN EL CENTRO DE SIMULACIÓN DE LAS FAMETCOUGAR EN UNAS PRÁCTICAS DE OPERACIONES ESPECIALES

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El coronel Luis Dosdá, que fue jefe del Ala 48, unidad encar-gada de operaciones con heli-cópteros, y del 803 Escuadrón,

especializado en búsqueda y salvamen-to, explica el papel de estos aparatos dentro del Ejército del Aire y bosqueja el futuro que les espera dentro de las Fuerzas Armadas españolas.

¿Qué capacidades ofrecen los he- licópteros del Ejército del Aire a las operaciones de las FAS?Las Fuerzas Aéreas emplean los heli-cópteros en diversas operaciones en beneficio del poder aéreo. El Ejército del Aire (EA) tiene claramente defini-das seis áreas: enseñanza, transporte de autoridades (VIP), búsqueda y sal-vamento (SAR), recuperación de per-sonal (PR), aeroevacuación médica (HME), y operaciones aéreas especia-les (SAO). Además destaca la labor de los helicópteros en una de las misiones razón de ser del EA: la Policía Aérea, en situaciones ya conocidas de protec-ción del espacio aéreo ante eventos de gran visibilidad los helicópteros han aportado sus capacidades contra ob-

a medios aéreos de diversas unidades (entre los que se incluyen helicópteros), tiene por misión localizar y hacer llegar los auxilios que pudieran necesitar a las aeronaves en emergencia dentro del área de responsabilidad española (com-prende la totalidad de las Regiones de Información de Vuelo (FIR), FIR Madrid, FIR Barcelona y FIR Canarias.

Los helicópteros del SAR, a lo largo de nuestra historia, han llevado a cabo misiones heroicas gracias a las capaci-dades de las tripulaciones que en cada momento afrontaron su misión, que es la de salvar vidas. Algunos ejemplos destacables son los rescates realizados por el destacamento del 803 Escua-drón (Madrid) en La Coruña. Topolove-ni, Mariscador, Cason,... Son ejemplos del empleo del helicóptero en situacio-nes extremadamente adversas donde el SAR se labró un merecido prestigio en la Costa de la Muerte.

También son destacables las misiones a larga distancia realizadas por el 802 Escuadrón, con auténticos records en rescates sobre el mar (360 y 310 mi-

jetivos de baja velocidad y bajo perfil de vuelo.

En el apartado de enseñanza, como au-toridad aeronáutica, el EA es el órgano certificador de las titulaciones aero-náuticas militares y, por lo tanto, de las correspondientes a helicópteros. La Es-cuela de Helicópteros (Ala 78), ubicada en la Base Aérea de Armilla (Granada), es la unidad responsable de la forma-ción o certificación, en su caso, de los pilotos de helicópteros de las Fuerzas Armadas (FAS).

En el ámbito SAR se pueden distinguir dos capacidades diferenciadas. En pri-mer lugar, España, por su pertenencia a la Organización de Aviación Civil In-ternacional (OACI), es responsable de proveer de servicio SAR a todas las ae-ronaves que se encuentren en el área de responsabilidad española. Esta res-ponsabilidad, desde 1955, está asigna-da al EA, para lo que se creó el Servi-cio de Búsqueda y Salvamento Aéreo (conocido como el SAR) que, integrado por una Jefatura y tres Centros Coor-dinadores de Salvamento (RCC) junto

Coronel Luis Dosdá Fernández, jefe de Operaciones Aéreas Especiales y Recuperación de Personal del Mando Aéreo de Combate

“ESTAMOS EN UN MOMENTO DE TRANSICIÓN

HACIA EL NH-90”El Ejército del Aire ha dado de baja seis helicópteros Puma y otros cuatro

Super Puma se han perdido en accidentes. La situación “se está resolviendo paulatinamente”, explica el experimentado jefe de Operaciones Aéreas Especiales y Recuperación de Personal del Mando Aéreo de Combate. El futuro pasa por el NH-90 en un proceso que “la situación presupuestario no ha permitido que sea

todo lo rápido que hubiéramos deseado”.

Entrevista

37

éxito de la misión, el helicóptero juega un papel final imprescindible como ve-hículo de rescate o mando de la misión de rescate.

El SAR forma parte de estas misiones, pero en numerosas ocasiones se sepa-ran estos conceptos para distinguir cla-ramente las operaciones donde no se esperan acciones hostiles (SAR) de las que sí existe una amenaza posible (PR).

El Ejército del Aire está desarrollando esta capacidad a todos los niveles y en todas sus fases, dedicando una Escua-drilla del 803 Escuadrón a llevar a cabo misiones PR y SAO.

Sobre la aeroevacuación médica (HME), lo que durante muchos años ha sido una misión rutinaria en los cielos espa-ñoles se convirtió en un elemento di-ferenciador en las capacidades de los

de cada país. Además hay que tener presente que muchas operaciones se realizan en zonas donde el país anfi-trión no dispone de capacidad SAR (sin ambiente de amenaza).

Los helicópteros juegan un papel fun-damental en las misiones SAR, para ello el EA dispone de tres escuadrones especializados: 801 Escuadrón (Ala 49-Palma de Mallorca), 802 Escuadrón (Ala 46-Las Palmas de Gran Canaria), y 803 Escuadrón (Ala 48-Madrid); así como un escuadrón semiespecializado SAR: 781 Escuadrón (Ala 78-Granada) dedicado a la enseñanza.

En cuanto a recuperación de personal, aunque no debe asociarse a helicópte-ros, pues es un concepto mucho más amplio donde las capacidades de man-do y control y de planeamiento de mi-siones aéreas complejas son la base del

llas náuticas). Son misiones altamente complejas donde nuevamente el pla-neamiento exhaustivo y el compromi-so con el deber permitieron finalizarlas con éxito. Por otro lado, capacidades militares como la visión nocturna per-mitieron que el Ala 48 llevara a cabo el año pasado el rescate nocturno de un parapentista cuyas lesiones no le hubieran permitido sobrevivir a la no-che. Igualmente, otras capacidades es-pecíficas de los helicópteros del SAR y de sus tripulaciones han permitido que los Puma del Ala 49 realizaran reciente-mente un rescate nocturno en el mar en condiciones adversas de un hombre en el agua y una evacuación de urgen-cia desde un submarino.

Por otro lado, en segundo lugar, las operaciones y ejercicios militares re-quieren disponer de capacidad SAR adicional a la responsabilidad nacional

“LAS EVACUACIONES QUE DE 2005 A 2013 LLEVÓ A CABO EN AFGANISTÁN EL HELISAF EN SITUACIONES DE HOSTILIDAD Y AMENAZA

SALVARON 1.030 VIDAS”

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CORONEL LUIS DOSDÁ FERNÁNDEZ

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Aire

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OPERACIÓN SAR CON UNA AERONAVE DEL ALA 78

HELICÓPTERO HD21 SUPER PUMA

HELICÓPTERO AS 332 SUPER PUMA EN UN EJERCICIO DE RESCATE

39

los que conformaremos un nuevo Es-cuadrón en el Ala 48, dedicado priori-tariamente a PR/HME/SAO.

En estos tiempos ha sido fundamental la aportación de los helicópteros del Ala 78, en concreto del Sikorsky S-76, que ha sumado sus capacidades SAR al sistema nacional.

¿Qué previsiones concretas de renovación se plantean para los helicópteros del Ejército del Aire?De momento los tres Super Puma nue-vos al Ala 46 que he comentado y seis NH-90 al Ala 48. Posteriormente se es-pera que se contrate una segunda fase de NH-90 para las Fuerzas Armadas en la que el Ejército del Aire recibiría seis helicópteros más.

¿Qué retos de cara al futuro se plantean?En primer lugar, en un escenario don-de las operaciones son conjuntas y la polivalencia de los helicópteros es ma-nifiesta, constituye un deber buscar la eficiencia asegurando el éxito de las operaciones. Se puede caer en la ten-tación de que, se pretenda trasladar la polivalencia de la máquina a las tripu-laciones. Las operaciones actuales son complejas y la operación de medios aéreos requiere especialización, no todos pueden hacer todo, desde mi punto de vista esa sería una apuesta al fracaso. El reto es saber aprovechar las capacidades de cada Ejército y la Ar-mada y resolver solapes, cuando sean innecesarios.

En segundo lugar, la concentración fu-tura de los helicópteros medios en un solo sistema de armas supondrá un reto de gestión logística. Disponer de ese único helicóptero supone una me-jora en la eficiencia pero implica cierto riesgo en la dependencia de un solo sistema de sostenimiento, donde tam-bién participan otros países.

La operación de helicópteros remota-mente pilotados (RPV) abre un debate sobre las capacidades que aportarán y qué medios tripulados podrán ser sus-tituidos.

por unidades de Operaciones Especia-les, por ello la misma Escuadrilla del 803 Escuadrón dedicada a PR es la que tiene asignada la misión SAO.

Además de todo esto es preciso tener en cuenta que el empleo del helicóp-tero en el desarrollo de capacidades ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconoci-miento) será claramente una capacidad añadida a la actual.

¿Cómo valora la situación actual de los medios en servicio?Estamos en un momento de transición hacia el NH-90, en el que la situación presupuestaria no ha permitido un proceso todo lo rápido que hubiéra-mos deseado. Se ha dado de baja la flota de Puma (seis helicópteros) y cua-tro Super Puma se perdieron en acci-dentes. Es un porcentaje muy elevado respecto a la flota de helicópteros en servicio. Esta situación se está resol-viendo paulatinamente. De momento el Ministerio de Defensa ha adquiri-do tres nuevos Super Puma que los asignaremos a la unidad de Canarias, donde mejorarán la disponibilidad y capacidades. Igualmente en 2019 co-menzaremos a recibir los NH-90, con

helicópteros del Ejército del Aire. Me refiero al Helisaf, la misión que duran-te ocho años (2005-2013) llevó a cabo evacuaciones en situaciones reales de hostilidad y amenaza en Afganistán y en la que se salvaron 1.030 vidas, tanto de miembros de la coalición como de civiles. Solo las capacidades de los heli-cópteros posibilitaron el cumplimiento de una misión tan demandante. Ade-más de la amenaza, las situaciones de alta temperatura, alta elevación del te-rreno y polvo arenoso requirieron una atención especial en su planeamiento y ejecución.

El Ejército del Aire también puede llevar a cabo misiones de operaciones espe-ciales en beneficio de los objetivos del poder aéreo e igualmente puede apoyar a las fuerzas de operaciones especiales de otros componentes o asignar medios al mando componente de operaciones especiales. Nuevamente el helicóptero no es el único elemento que posibilita una capacidad, pero sus características lo convierten en un elemento funda-mental para disponer de ella.

También es necesario conocer que al-gunas misiones de PR son realizadas

Entrevista

Ejér

cito

del

AireSIKORSKY S-76

DEL ALA 78, CON BASE EN ARMILLA,

GRANADA

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EL CAPITÁN DE NAVÍO JOSÉ LUIS NIETO, COMANDANTE DE LA FLOTILLA DE AERONAVES

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Capitán de Navío José Luis Nieto Fernández, comandante de la Flotilla de Aeronaves (Comfloan)

“EL CENTENARIO DE LA AVIACIÓN NAVAL ES UNA

OPORTUNIDAD PARA VALORAR LO CONSEGUIDO”

El responsable militar de las aeronaves que operan en la Armada destaca entre los retos más significativos a corto plazo respecto al material, el mantenimiento de la capacidad de helitransporte táctico con la baja progresiva de los SH3D y su relevo

por los SH60F modificados. Además, apunta, “tenemos que finalizar el programa de modernización del AB212”. Para más largo plazo queda esperar a la evolución del

programa NH-90 y a las decisiones que tome el Ministerio.

Entrevista

42

El capitán de Navío Nieto Fernán-dez repasa el estado de la Flo-tilla de Aeronaves coincidiendo con los cien primeros años del

arma aérea de la Armada, cuya cele-bración confía que pueda “reflejar una parte de las gestas que se esconden tras cada uno de los hitos alcanzados”.

¿Qué capacidades ofrecen los he-licópteros a las operaciones de la Armada?Los helicópteros navales, especialmen-te diseñados para las exigencias que imponen las operaciones aéreas todo tiempo en la mar a bordo de los bu-ques de guerra, son elementos esencia-les para garantizar la eficacia operativa de la Fuerza Naval, ya que contribuyen sustancialmente a los cometidos de control del mar y de proyección del poder naval, además de otros relacio-nados con la seguridad marítima y el apoyo a las autoridades civiles en caso de desastres naturales o catástrofes.En este sentido, los helicópteros nava-les equipados con avanzados sensores y armas específicas para la guerra anti-submarina y la guerra de superficie son capaces de extender significativamente el radio de acción de nuestras fragatas, con lo que multiplican sus capacidades para ejercer el control del mar y asegu-rar la libertad de navegación y/o el des-pliegue por mar de fuerzas conjuntas frente a adversarios tecnológicamente cada vez más sofisticados.

Además, los helicópteros navales con gran capacidad de transporte de tropas día y noche a bordo de nuestros buques anfibios son elementos esenciales para las operaciones anfibias y las operacio-nes aéreas especiales, y posibilitan la proyección de la Fuerza de Desembar-co de Infantería de Marina más allá del horizonte. Con lo que influyen desde la mar en la gestión temprana de cual-quier crisis. Además, la versatilidad de estos medios los hace imprescindibles

para los cometidos de vigilancia y se-guridad marítima, y para el apoyo a las operaciones en caso de desastres natu-rales o catástrofes, en los que facilitan la evacuación médica, el transporte de material, etcétera.

Por último tengo que decir que para el cumplimiento de sus misiones la Arma-da, además de helicópteros, necesita otras aeronaves como los aviones de ala fija o los sistemas aéreos pilotados remotamente.

¿Cómo valora la situación actual de los medios en servicio?Creo que la Flotilla de Aeronaves dis-pone de los medios necesarios para constituir las unidades aéreas embarca-das preparadas y alistadas que exigen las operaciones en las que participa la Armada. En concreto, para contribuir al control del mar y a la seguridad marí-tima contamos principalmente con 12 SH-60B Seahawk bloque I, especial-mente concebidos para operar a bordo de nuestras fragatas, y que gracias a su fiabilidad y al conjunto equilibrado de sistemas (tanto de armas, como de sensores, comunicaciones, etcétera), lo hacen indispensable en cualquier operación real. En este sentido es muy significativa su eficacia en la operación Atalanta para el mantenimiento de la libertad de navegación frente a la ame-naza de la piratería, o en las distintas operaciones que llevan a cabo las Fuer-zas Navales Permanentes de Escoltas de la Alianza.

Para la proyección del poder naval, y específicamente para el transpor-te táctico de tropas, la Flotilla cuenta principalmente con el SH3D SeaKing. El SeaKing es un magnifico helicóptero que se modificó en el año 2002 para la misión de helitransporte táctico y que a pesar de su madurez sigue rea-lizando una labor indispensable para la Armada. Además, es el helicóptero que

Entrevista

HELICÓPTEROS SEA KING EN LA CUBIERTA DEL BUQUE CASTILLA DURANTE UN EJERCICIO DE RESCATE

“ES NECESARIO AVANZAR EN EL EMPLEO COORDINADO E INTEGRADO DE HELICÓPTEROS DE LOS EJÉRCITOS Y LA ARMADA

PARA ALCANZAR UNA MAYOR EFICACIA OPERATIVA”

actualmente está designado para con-tribuir a las operaciones aéreas especia-les. Por otro lado, también disponemos del AB-212, cuyo proceso de moderni-zación con la incorporación de nuevos sistemas de navegación y sensores está próxima a finalizar, con lo que segui-rá cumpliendo sus cometidos de heli-transporte táctico con mayor eficacia. Además, la modernización ha conse-guido mejorar significativamente sus capacidades de vigilancia y seguridad marítima, como demuestra la incor-poración desde principios de este año de los nuevos helicópteros, que hemos

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empezado a denominar AB-212 Plus, a la operación Sophia de lucha contra el tráfico de personas a bordo de nuestras fragatas.

Como decía al principio, la Armada necesita además de helicópteros otros medios. Así, para la proyección del po-der naval, y específicamente para el ataque de precisión a tierra, tenemos 12 modernos aviones multipropósito todo tiempo de despegue corto y toma vertical AV8B Plus capaces de operar a bordo del LHD Juan Carlos I.

Por último, y en relación con la contri-bución a la capacidad de vigilancia y reconocimiento, hay que señalar que la Armada ha incorporado avanzados sistemas aéreos pilotados remotamen-te (RPAS o drones) como el Scan Eagle,

creando la Undécima Escuadrilla. Estos sistemas de pequeño tamaño y gran-des prestaciones complementan a los helicópteros navales, aportando una mayor persistencia y discreción, y re-duciendo los costes y riesgos para las dotaciones en algunos escenarios. Su participación en la operación Atalanta desde hace un par de años confirman su eficacia operativa.

¿Qué necesidades de renovación de medios considera esenciales?La renovación de los medios de la Flo-tilla de Aeronaves se realiza de acuer-do con el proceso de planeamiento de la defensa, por lo que no me corres-ponde a mí establecer su necesidad o su prioridad. Sin embargo, en cuanto a los planes que están en marcha, y como ya he mencionado, se está fina-

lizando la modernización de los AB-212 que nos va a permitir extender su vida operativa y garantizar su eficacia operativa.

Por otro lado, para mantener la ca-pacidad del helitransporte táctico de tropas, la Armada recibirá próxima-mente la primera pareja de SH-60F modificados para sustituir progresiva-mente a los SH3D. Estos helicópteros son muy similares a los SH60B que ya disponemos, por lo que su incor-poración a la Flotilla de Aeronaves, además de permitirnos mantener el helitransporte de la Fuerza de Desem-barco de Infantería de Marina desde nuestros buques anfibios, facilitará una racionalización de nuestro ma-terial y, por tanto, una mejora de la eficiencia en el sostenimiento.

44

Entrevista

Estrechamente ligado a este reto, y que considero incluso más importan-te, es seguir siendo capaz de atraer al mejor personal y formarlo como marinos y como pilotos, como dota-ciones de vuelo, controladores y man-tenedores. Soy consciente de que el presente y el futuro del Arma Aérea descansa en los actuales oficiales, suboficiales y marineros de la Flotilla de Aeronaves. Ellos son los futuros jefes de las distintas escuadrillas y res-ponsables de las distintas divisiones de mantenimiento.

Como ya he dicho respecto al mate-rial, el reto más significativo en el corto plazo es el mantenimiento de la capa-cidad de helitransporte táctico con la baja progresiva de los SH3D y su relevo por los SH60F modificados. Además, tenemos que finalizar el programa de modernización del AB212. A más largo plazo hay que esperar a la evolución del programa NH-90 y a las decisiones que tome el Ministerio.

Por último, y como ya conocerá el lec-tor de esta publicación, este año cele-bramos con orgullo el Centenario de la Aviación Naval. Como Comandante de la Flotilla de Aeronaves vivo este momento consciente de la responsa-bilidad de contribuir a dar a conocer la historia de la Aviación Naval española, de sus hombres y mujeres. Esta efemé-rides es una oportunidad inmejorable de valorar en su justa medida todo lo conseguido hasta la fecha, y reflexio-nar sobre los importantes avances de la Aviación Naval, que ha sabido afrontar y superar enormes retos gra-cias a la labor de equipo y a las deci-siones y aciertos de muchas personas.

En ese sentido, confío en que poda-mos reflejar una parte de las gestas que se esconden tras cada uno de los hitos alcanzados, y así rendir un since-ro homenaje a todos aquellos marinos del Arma Aérea que dejaron su vida en el empeño. Su recuerdo debe ser-virnos de estímulo y trampolín que nos impulse a seguir trabajando con perse-verancia por el Arma Aérea, la Armada y España.

A más largo plazo aparecen otras po-sibilidades de renovación. Es el caso de la solución definitiva al transporte táctico de tropas con la versión naval del NH-90. Este es un helicóptero muy avanzado tecnológicamente, con gran capacidad de carga, pero cuyo desa-rrollo ha sufrido numerosos retrasos. Además, la modificación a una versión naval de la versión terrestre del NH-90 implica una transformación de entidad, y todavía no se han finalizado los estu-dios de viabilidad.

Independientemente de la renovación y modernización de los helicópteros de la Flotilla de Aeronaves, creo que es necesario avanzar en el empleo coor-dinado e integrado de helicópteros de los Ejércitos y la Armada para alcanzar una mayor eficacia operativa en alguna de la misiones de las Fuerzas Armadas, como las operaciones aéreas especia-les. Además, desde hace algunos años se viene trabajando para posibilitar las operaciones de helicópteros de otros ejércitos desde los buques anfibios de la Armada, pero los retos de las ope-raciones conjuntas con helicópteros no navales son numerosos, ya sea por la necesidad de desarrollar nuevos pro-cedimientos, como por las limitaciones operativas que los helicópteros no na-vales imponen al propio buque.

¿Qué retos de cara al futuro se plantean?Como Comandante de la Flotilla de Aeronaves el reto permanente es seguir formando unidades aéreas preparadas y alistadas para embarcarse en nuestros buques y participar en las operaciones en las que la Armada está involucrada, en especial la operación Atalanta, la operación Sophia y la participación en las Fuerzas Navales Permanentes de Escoltas de la OTAN. También tenemos el reto de mantener el alistamiento de dos helicópteros SH3D como contribu-ción a las operaciones aéreas especiales en el marco de la Fuerza de Respuesta de la OTAN.

FRAGATA REINA SOFÍA DESDE LA CABINA DE UN HELICÓPTERO DE LA DÉCIMA ESCUADRILLA

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“DEBEMOS SEGUIR SIENDO CAPACES

DE ATRAER AL MEJOR PERSONAL Y FORMARLO COMO

MARINOS Y PILOTOS, COMO DOTACIONES

DE VUELO, CONTROLADORES Y MANTENEDORES”

EVENTOS PROFESIONALES CON VALOR AÑADIDOPROFESSIONAL MEETING POINTS

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1st EditionSevilla - Spain

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European S&D UAV SummitMadrid – Spain

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adiestramiento que permitan realizar la integración de forma adecuada.

Para contribuir a resolver las carencias detectadas la Agencia Europea de Defensa (EDA) estableció en 2009 el denominado Helicopters Exercise Pro-gramme (HEP), que ya lleva realizados

con la disponibilidad real de los me-dios para las operaciones en curso.

Para algunos países la única posibilidad de aportar capacidades de helicópte-ros en operaciones es su integración en unidades combinadas. Para ellos es importante desarrollar actividades de

Tras años de experiencia en multitud de misiones desde el ámbito europeo se señalan distintas carencias operativas.

Se trata de algunas deficiencias en el adiestramiento conjunto de tripulacio-nes, por la falta de personal especialis-ta y por otros parámetros relacionados

EJERCICIOS PARA DEFENDER UN CONTINENTELas lecciones aprendidas de las operaciones desarrolladas por los países europeos han mostrado, que aunque en el viejo continente se dispone en conjunto de un importante número de helicópteros en servicio, se producen carencias en cuanto a capacidades en algunas áreas. Surge así la necesidad de actuar de forma más colaborativa para proporcionar o compartir esas capacidades esenciales.

Agencia Europea de Defensa

EDA

LA ALTA REPRESENTANTE DE LA UE PARA POLÍTICA DE SEGURIDAD, FEDERICA MOGHERINI, Y EL DIRECTOR EJECUTIVO DE LA EDA, JORGE DOMECQ, DURANTE EL EJERCICIO BLACK BLADE

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Ejercicios HEP de la Agencia Europea de Defensa

País organizador Año Nombre Lugar

Francia 2009 Gap Gap-Alps

España 2010 Azor Agoncillo

Italia 2011 Italian Call Viterbo

Bélgica 2012 Green Blade Kleine Brogel

Portugal 2012 Hot Blade 12 Ovar

Portugal 2013 Hot Blade 13 Ovar

Portugal 2014 Hot Blade 14 Ovar

Italia 2015 Italian Blade Viterbo

Finlandia 2016 Cold Blade Ivalo

Bélgica 2016 Black Blade Florennes

diez ejercicios (ver cuadro). La última de estas maniobras conjuntas tuvo lugar en Bélgica entre los días 14 de noviembre y 2 de diciembre de 2016. Desde su inicio han tomado parte en estos ejercicios 220 helicópteros, 1.300 tripulaciones y más de 13.000 efectivos de unidades de maniobra, apoyo al combate o apoyo logístico. Actualmente participan en el progra-ma 14 países.

La agencia además desarrolla otras ac-tividades para mejorar las capacidades de las unidades de helicópteros eu-ropeas. Entre ellas se contabilizan los cursos Helicopter Tactics Course (HTC) y Helicopter Tactics Instructor Cour-se (HTIC) y Combined Air Operations Course (Comao).

Además, como actividad asociada se ha propuesto a las naciones miembro la posibilidad de establecer un Eu-ropean Helicopter Tactics, Trials and Training Center (Centro Europeo de Formación y Entrenamiento Táctico de Helicópteros) equivalente al que se ha creado en la Base Aérea de Zaragoza para aviación de transporte.

EDA

EJERCICIO BLACK BLADE DE LA EDA EN BÉLGICA

EDA

HELICÓPTERO NH-90 EN UN EJERCICIO HOT BLADE DE LA AGENCIA EUROPEA DE DEFENSA

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EXPECTATIVAS DEL SECTOR ANTE UN NUEVO MERCADOLa demanda de helicópteros militares es importante, pero la situación obliga a proporcionar sistemas suficientemente avanzados cuya adquisición, al mismo tiempo, no sea demasiado costosa, y sobre todo, cuyo soporte durante el ciclo de vida sea asumible.

Industria

AERONAVES KA-52 RUSAS

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vida operativa. Como factor adicio-nal de evolución en este segmento se aprecia también una tendencia a la externalización de un servicio que tradicionalmente estaba en manos gubernamentales, como ha ocurrido por ejemplo en el Reino Unido donde se ha contratado a la empresa Bris-tow para proporcionar el servicio por un periodo de 10 años, hasta 2026.

En el segmento de los helicópteros ligeros se espera un crecimiento de la demanda para fuerzas y cuerpos de seguridad y para apoyo a emer-gencias, especialmente para cumplir cometidos de lucha contraincendios y apoyo sanitario. Actualmente exis-ten en el inventario mundial más de 5.000 helicópteros dedicados a estas funciones, con un reparto aproxima-do de 2.000 unidades desarrollando funciones sanitarias, 500 para lucha contraincendios y el resto para fun-ciones policiales.

Desde el punto de vista geográfico la demanda interna del mercado nortea-mericano continuará representando un volumen importante del merca-

zación de la demanda a nivel mundial de alrededor de 1.000 helicópteros por año.

La mayoría de los expertos desta-can el incremento de la demanda en helicópteros para salvamento y rescate. Actualmente operan a nivel mundial unos 700 helicópteros SAR de los que aproximadamente un ter-cio tienen más de 30 años de vida, y están por tanto en su fase final de

Tras un inicio de siglo XXI con importantes niveles de creci-miento, el mercado global de helicópteros ha experimenta-

do una caída generalizada en los úl-timos cinco años. Las cifras de ventas totales a nivel mundial, situadas en el entorno de las 900 unidades por año en 2012, pasaron en 2015 a ubicarse solo ligeramente por encima de las 700. Esta caída ha sido especialmen-te acusada en el sector civil donde se espera una recuperación en el perio-do 2018 a 2023, que estará condicio-nada básicamente por la necesidad de renovar las flotas en servicio que entran en obsolescencia, y por un in-cremento en las necesidades de he-licópteros para funciones policiales, de apoyo a emergencias y evacuación sanitaria.

Como factor negativo que puede afectar al mercado se encuentra la evolución del precio de los combus-tibles y también la extensión del em-pleo de sistemas no tripulados para desarrollar algunas funciones que venían realizándose con helicópteros. A medio plazo se espera una estabili-

UN HELICÓPTERO SH-3 EMPLEADO POR LA ARMADA ESPAÑOLA PARA TAREAS DE BÚSQUEDA Y RESCATE

LA MAYORÍA DE PAÍSES, SOBRE

TODO EUROPEOS, TIENEN PLANES

PARA RACIONALIZAR SUS FLOTAS Y

PROPORCIONAR UNA ORIENTACIÓN A LA INDUSTRIA DE SUS

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do, con algo más del 10% de cuota global. El mercado europeo podría ir perdiendo importancia relativa, por debajo del 20% de cuota, mientras que se prevé un aumento del peso de África, Oriente Medio y Asia-Pacífico. Especialmente crecerá la actividad en países como China, que se presenta como un mercado con cada vez ma-yor potencial. También destacan otros, como India o Corea, con cada vez mayor capacidad industrial propia, y Japón, Australia, Indonesia, Vietnam o Filipinas, con un volumen importante de demanda de necesidades. En Ibe-roamérica se espera también un creci-miento importante a nivel continental, pero especialmente en México, Brasil o Colombia. Las zonas de Asia-Pacífi-co e Iberoamérica, junto con África y Oriente Medio, mantendrán dos ter-cios de la demanda a nivel mundial en un horizonte de 2030.

En el ámbito militar, a pesar de la cada vez mayor demanda operativa el mercado estará muy condicionado por la evolución de los presupues-tos de defensa que, aunque siguen contraídos en la mayor parte de los países occidentales, se espera que experimenten un crecimiento en la próxima década para atender a las exigencias de la situación estratégi-ca. La demanda es importante pero la situación obliga a proporcionar sistemas suficientemente avanzados cuya adquisición, al mismo tiempo, no sea demasiado costosa, y sobre todo, cuyo soporte durante el ciclo de vida sea asumible. La mayoría de los países, especialmente en Europa, han establecido planes específicos que permitan racionalizar sus flotas y proporcionar una orientación a la in-dustria de sus necesidades.

El Reino Unido plantea en el horizonte de 2040 la modernización de su flota de Chinook, la modernización o reno-vación de sus Superpuma y la sustitu-ción de los modelos Merlin y Wildcats por un nuevo helicóptero. En cuanto a helicópteros de ataque, recientemente el Ministerio de Defensa británico ha firmado un contrato con Boeing por

Industria

TIGRE DE LAS FUERZAS ARMADAS FRANCESAS

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V22, aunque esta última se conside-ró desde el principio demasiado cos-tosa tanto como opción de compra como en cuanto a sostenimiento en servicio. Finalmente el Ministerio de Defensa alemán ha contratado a Air-bus la modernización de 26 unidades CH53 con la finalidad de extender su vida operativa hasta al menos 2030.

Por su parte Polonia, que hace unos años había abordado un ambicioso plan, ha reconsiderado las opciones de renovación de flotas, que se limi-tarán, según las últimas previsiones, a la adquisición de 16 unidades para operaciones especiales y operaciones navales. La intención inicial de adqui-rir 50 H225M para renovar su flota de Mi8/17 fue cancelada por el gobierno polaco en otoño de 2016.

Desde el punto de vista de la oferta, básicamente cinco empresas conti-núan concentrando buena parte del mercado mundial: Russian Helicop-ters, Sikorsky, Airbus, Leonardo, y Boeing. Mientras que los fabricantes europeos y norteamericanos centran su actividad en Iberoamérica, los ru-

488 millones de dólares para moderni-zar 38 AH64D a la versión E (Apache Guardian) hasta el año 2024.

Francia ha anunciado la introducción de mejoras en sus helicópteros Tigre para evolucionar a la versión Mk3, y la sustitución de sus helicópteros ligeros y medios en los tres ejércitos con el futuro programa de Helicop-tère Interarmées Léger (HIL), para el que ha seleccionado como base el modelo H160 de Airbus. Las intencio-nes francesas en este programa son sustituir las flotas de Gazelle, Fennec, Dauphin y Panther por un modelo común. El programa contempla unas necesidades totales de entre 160 y 190 unidades cuyas entregas debe-rán iniciarse en 2024 para proporcio-nar una capacidad operativa inicial en el entorno de 2028.

En Alemania la creación de la División de Reacción Rápida planteó la nece-sidad de renovar la flota de CH53, que se ha centralizado en la Luft-waffe. Para ello se consideraron va-rias opciones entre las que estaba su sustitución por Chinook CH47F o por

HELICÓPTERO H145M DE LAS FUERZAS ARMADAS ALEMANAS

HELICÓPTERO PESADO CH53

DE LAS FUERZAS ARMADAS

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ción. El último balance de Airbus Helicopters muestra un incremento de los ingresos de un 4% en 2016.

En cuanto a la cifra de pe-didos, aunque en 2015 disminuyó con respecto al año anterior, las pers-pectivas muestran un proceso de recupera-ción iniciado en 2016. En 2014 se recibieron 402 pedidos, una cifra que bajó hasta las 383

unidades en 2015 y que remontó li-geramente hasta 388 en 2016. En cuanto a las entregas se pasó de las 471 unidades en 2014 a 395 helicóp-teros en 2015, un 15% menos. En 2016 la cifra se ha incrementado has-ta las 418 unidades.

Las cifras apuntadas parecen indicar una recuperación progresiva de los niveles de producción y de la cifra de pedidos a largo plazo.

Planta de AlbaceteLos planes presentados por el Ministerio de Defensa español contemplan actua-ciones en diferentes ámbitos que fun-damentalmente implican la considera-ción de Airbus Helicopters como socio industrial preferencial. La dotación del plan podría permitir un impulso impor-tante para el polo industrial creado en torno a la planta de Albacete, con efec-to tractor sobre otros sectores.

Recordemos que la creación de la entonces Eurocopter España estuvo muy ligada a los programas NH90 y Tigre y a la dotación de helicópteros para el Ministerio del Interior inicial-mente prevista. La apuesta estratégi-ca de dotar a España de capacidad in-dustrial en helicópteros está condicio-nada por la continuidad en las inver-siones. En un marco global en el que Airbus está reorientando su actividad industrial, la falta de capacidad finan-ciera para satisfacer la demanda in-terna española pudiera condicionar el futuro de la planta de Albacete.

Argelia o India y que previsiblemente continuará incrementando su presen-cia en el mercado mundial en un hori-zonte de 2030.

Airbus Helicopters continúa liderando el mercado civil privado. Su presencia en China, que constituye el mayor mercado potencial civil a nivel mun-dial es significativa, y ha establecido allí una línea de montaje. Actualmen-te el mercado asiático supone el 25% de la facturación de la empresa. El mayor volumen de negocio futuro se contempla en el mercado militar, que actualmente representa el 57% de la facturación total de la empresa que, por otro lado, aparece equilibrada a partes prácticamente iguales entre los servicios de soporte y la produc-

sos lo hacen en Asia. En ese continente la firma china Avicopter apare-ce como tercer fabri-cante de helicópteros militares a nivel mun-dial, y están surgiendo otras compañías como KAI (Korean Aerospace Industries) e Hindustan con potencial de irrup-ción en el mercado.

Airbus y LeonardoEn general todos los grandes fabricantes han acusado la caída del mercado de los últimos años. Los dos grandes fabri-cantes europeos Leonardo y Airbus no han sido ajenos a esta situación, lo que ha planteado algún interrogante sobre la evolución de la industria europea en este segmento. En general, tanto estas compañías como las nortea-mericanas, acusan la cada vez mayor competencia en mercados emergen-tes que plantean otros países. Algunas fuentes norteamericanas han indicado la posibilidad de una reestructuración empresarial de los tres fabricantes nor-teamericanos (Sikorsky, Bell y Boeing) para hacer frente a la mayor compe-tencia que se presenta en el futuro. Es-pecialmente significativo es el caso de Russian Helicopters, que ha consegui-do contratos importantes en Egipto,

MAQUETA DE UN HELICÓPTERO NH-90 EXPUESTA DURANTE UNA PRESENTACIÓN DE AIRBUS

HELICÓPTERO DE ATAQUE AH64 APACHE

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Industria

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LA CARRERA POR LA VELOCIDAD Y LA VERSATILIDADLas tendencias futuras en el desarrollo de helicópteros apuntan a la necesidad de disponer de aeronaves multimisión que puedan adaptarse a distintas situaciones y desarrollar diferentes roles. La velocidad, la autonomía y la seguridad serán claves en las nuevas plataformas.

Futuro

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zan velocidades de crucero de unos 175 nudos. Ya existen algunos proyec-tos como el Eurocopter (ahora Airbus Helicopters) X3 que permiten velocida-des de crucero superiores a los 250 nu-dos y conceptos como el VTOL X-Plane de Darpa (acrónimo en inglés de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa de Estados Uni-dos) que plantean alcanzar hasta 400 nudos en un futuro a más largo plazo. Este incremento en la velocidad de cru-cero debe obtenerse evidentemente sin comprometer las prestaciones en cuan-to a capacidad de carga o autonomía de la aeronave.

Las tecnologías de inteligencia artifi-cial ofrecen muchas posibilidades para facilitar la relación hombre-máquina. Así se está planteando la extensión en el futuro del uso de tabletas de tal forma que se mejore tanto las opera-ciones de vuelo como el control y la ejecución de las operaciones de man-tenimiento. La necesidad de ser cada vez más eficientes en el mantenimien-to de los sistemas dará lugar cada vez con más profusión a la extensión de tecnologías tipo HUMS (Health and Usage Monitoring Data – Sistema de Monitarización de Datos).

Para resolver el problema de la reduc-ción del ruido y vibraciones las tenden-

Las aeronaves de ala rotatoria que surgirán en los próximos años incluirán unas mejoras de sus prestaciones que deberán actuar

fundamentalmente sobre tres paráme-tros: velocidad, autonomía y seguridad. Al mismo tiempo y teniendo en cuenta los ciclos de vida extensos de las plata-formas, los futuros desarrollos tendrán que hacer un esfuerzo en reducir los costes de sostenimiento y de apoyo en servicio. Las posibilidades de los siste-mas no tripulados u opcionalmente tri-pulados podrían dar origen a cambios en las organizaciones, de tal manera que se incremente la utilización de he-licópteros operando junto con sistemas no tripulados.

Los requisitos de aumento de veloci-dad, incremento de autonomía y segu-ridad de operación requieren tecnolo-gías que permitan reducir los consumos de combustible, los niveles de ruido de las aeronaves, y la mejora de la eficien-cia en las plantas de potencia, como aspectos principales. La preocupación por la seguridad de operación requiere disponer de sensores adecuados que permitan operar en condiciones de vi-sibilidad reducida y todo tiempo o en condiciones ambientales degradadas.

Desde el punto de vista de la velocidad, las plataformas convencionales alcan-

CONCEPTO DE DRON VTOL (ATERRIZAJE Y

DESPEGUE VERTICAL) DE LA AGENCIA

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DISPOSITIVO DE VISIÓN NOCTURNA EMPLEADO POR UN TRIPULANTE DE UN HELICÓPTERO TIGRE ALEMÁN

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Las posibilidades de las plataformas opcionalmente tripuladas ya son una realidad. Así, por ejemplo, Leonardo ha desarrollado un demostrador de un sis-tema opcionalmente tripulado denomi-nado SW4 realizado para el Ministerio de Defensa italiano derivado de un pro-yecto con la compañía polaca PZL entre septiembre de 2013 y mayo de 2014, y que fue presentado a la EDA durante el ejercicio Italian Blade desarrollado en julio de 2015. Sobre la base de este de-mostrador la compañía firmó un con-trato con la Armada británica en 2015. La última versión del prototipo realizó pruebas de vuelo a finales de 2016.

los 250 nudos y tiene capacidad de transporte de hasta seis soldados con posibilidades de armado externo. El SB1 es el tercer prototipo con tecno-logía X2 de doble rotor desarrollado por Sikorsky y pretende demostrar la posibilidad de fabricación de helicóp-teros de hasta 30.000 libras de MTOW (siglas en inglés para referirse al peso máximo al despegue) propulsados con esa tecnología. En abril de 2017 Sikorsky y Boeing han presentado una variante para ataque del SB1 que con-tiene muchos puntos comunes con la versión de transporte. Se prevé que el primer vuelo del SB1 tendrá lugar en la primavera de 2018.

Por su parte Bell ha desarrollado el proyecto FCX, presentado en marzo de 2017, en el que ha introducido avances en propulsión en los que se combinan sistemas tradicionales con eléctricos, incluye un diseño de cabi-na con materiales compuestos avan-zados, y cuenta con nuevos rotores y palas que permiten variaciones de geometría en función de diferentes regímenes de vuelo. En el marco del programa FVL, Bell está desarrollando la plataforma tilt-rotor V280.

cias apuntan principalmente a nuevos diseños de palas. En este sentido tanto la Nasa como la Darpa están desarro-llando proyectos de investigación de palas inteligentes.

Desde el punto de vista de la motoriza-ción se están desarrollando alternativas de propulsores eléctricos. Así el proyec-to Volocopter VC200, de la empresa alemana E-Volo, plantea un concepto de helicóptero futurista para dos pa-sajeros con propulsión eléctrica y una autonomía de 100 km a una altura de 6.500 pies.

Buena parte de las nuevas tecnologías están siendo introducidas en demos-tradores dentro del programa nortea-mericano FVL (Future Vertical Lift) en el que participan Sikorsky y Boeing y en cuyo marco se han desarrollado los prototipos S97 Raider y SB1 Defiant, ambos con tecnología X2 de doble rotor. El programa Future Vertical Lift fue lanzado por el Pentágono en 2011 con la idea de crear una familia com-pleta de helicópteros para sustituir a los que actualmente están en servicio en el horizonte 2040. El S97 es capaz de alcanzar velocidades superiores a

EJERCICIOS CON UN NH-90 ALEMÁN

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TAREAS DE MANTENIMIENTO DE UN HELICÓPTERO SEAHAWK DE ESTADOS UNIDOS

LOS FUTUROS DESARROLLOS TENDRÁN QUE REDUCIR LOS COSTES DE SOSTENIMIENTO Y DE APOYO EN SERVICIO

Futuro

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Por su parte los RPAS (sistemas aéreos remotamente pilotados) de ala rotato-ria de grandes prestaciones son igual-mente una realidad con potencial de desarrollo en el futuro. En Estados Unidos el helicóptero Fire Scout ha operado junto con helicópteros MH60 y ya ha acumulado más de 15.000 ho-ras de vuelo.

La US Navy ha adquirido reciente-mente 10 nuevos sistemas MQ8C (30 aeronaves). Esta versión utiliza la plataforma del helicóptero Bell 407, ya que ofrece mayores capacidades y prestaciones que la versión anterior. Por otra parte, el K-MAX ha sido uti-lizado en aplicaciones logísticas por el cuerpo de Marines norteamericano en Afganistán.

Desde el punto de vista de la organi-zación, la extensión de este tipo de plataformas opcionalmente tripuladas junto con aeronaves tradicionales y sistemas RPAS ha dado lugar a la crea-ción de unidades híbridas. Este fenó-meno se produce tras la iniciativa de reestructuración de la aviación del Ejér-cito norteamericano lanzada en 2013. Así, el primer batallón del Regimiento 501 de la US Army Aviation (Aviación del Ejército de EEUU) con base en Fort Bliss ha sido transformado en el Tercer Escuadrón del 6º Regimiento de Caba-llería y será la primera de una serie de 10 unidades denominadas Attack and Recce Squadron. En ella se combinará el empleo de 24 helicópteros Apache y 12 RPAS clase II modelo RQ7 Sha-dow. Estos últimos están sustituyendo

en el Ejército norteamericano a los he-licópteros de reconocimiento ligeros. Además cada brigada de aviación de la US Army tendrá un batallón de 24 Apache y 12 MQ1C Gray Eagle.

Esta combinación de plataformas im-pulsará el desarrollo de tecnologías que permitan aplicar con eficacia el concepto MUM – T (agrupaciones en las que se combinan aparatos tripula-dos con otros no tripulados). La OTAN ya tiene elaborado el STANAG 4586 para interoperabilidad MUM-T a nivel de desarrollo de conceptos operativos y de elaboración de procedimientos, y la US Army contempla en su manual FM 3-04 de Aviación del Ejército el concepto MUM-T como principio bá-sico de multiplicador de fuerzas.

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Babcock España está respaldada por una expe-riencia de más de medio siglo en programas de mantenimiento de aeronaves (MRO) tanto de uso civil como militar, lo que nos convierte en

una de las empresas pioneras y líderes en España den-tro de este sector. Babcock realiza todo el ciclo de vida de un helicóptero que abarca tanto la ejecución de los programas de mantenimiento de las aeronaves, como su modernización y modificación para adaptarlas a las ne-cesidades concretas de cada operación y perfil de misión.

Entre nuestras capacidades se incluye la certificación de las aeronaves ante las distintas autoridades tanto civiles como militares, así como la gestión de la continuidad de la aeronavegabilidad. Ofrecemos centros “one-stop-shop” donde en un único lugar se realizan todas las revisiones, reparaciones y modificaciones necesarias, aumentando considerablemente la eficiencia del mantenimiento y una reducción de los tiempos de parada, así como los costes.

En España, Babcock cuenta con tres centros principales de mantenimiento aeronáutico especializados por tipo de flota, ubicados en Albacete, Alicante y Salamanca, así como varios centros satélite de mantenimiento repartidos por todo el te-rritorio nacional. La capacidad de estos centros permite tra-

bajar en 35 aeronaves simultáneamente. En términos globa-les, la compañía realiza en España cerca de 200 inspecciones mayores de mantenimiento de aeronaves al año. Una labor ejecutada gracias a los más de 450 profesionales (técnicos e ingenieros) altamente cualificados con los que cuenta la empresa para la actividad MRO y modernizaciones.

Paralelamente, Babcock España es «Service Station Centre» de los principales fabricantes mundiales de helicópteros (Leonardo, Airbus Helicopters, Sikorsky, Bell HT) así como centro aprobado Parte 145 para Air Tractor y Bombardier, Kamov, C 212/CN 235 y B200. Al ser centros de servicio oficial, proporcionamos un mantenimiento exclusivo que garantiza la misma calidad que el fabricante original - OEM.

Para poder llevar a cabo su labor en este campo, la com-pañía dispone de las principales certificaciones de calidad como son la ISO 9001:2000 de Calidad e ISO 14001 de Calidad Medioambiental. También cuenta con las certi-ficaciones especializadas AQAP-120/Pecal 2120 Military Quality Standard para trabajos con aeronaves militares y la licencia de Transport Canada Civil Aviation. Además, cuenta con la certificación DOA (Oficina de Diseño) y POA (Producción) de EASA, así como con la certificación ROD (Diseño militar) del Ministerio de Defensa/INTA.

BABCOCK España, al servicio de nuestras Fuerzas ArmadasMás de medio siglo como líderes en MRO y modernización de helicópteros

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PLAN EXTENSIÓN DE VIDA DE AB 212 DE LA ARMADAMODIFICACIÓN DE COUGAR DE LA UME

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Babcock dispone desde 2004 de un departamento propio de Ingeniería de Diseño-Integración y Certificación tanto de las modificaciones que habitualmente requieren las ae-ronaves para adaptarlas a las distintas operaciones y servi-cios, como para las reparaciones estructurales no incluidas en los manuales del fabricante. Adicionalmente, tiene la capacidad de desarrollar nuevos equipos embarcables y aplicaciones de software que permiten mejorar el servicio o incrementar la eficiencia de nuestros procesos.

Las instalaciones y método de trabajo de Babcock permi-ten una gran agilidad y au-tonomía para desempeñar cualquier modificación so-bre el diseño original de las aeronaves; así como crear soluciones específicas para aumentar el valor del servi-cio de la aeronave.

Babcock, referencia mundial para flotas militares internacionalesLa gran capacidad de los centros de mantenimiento aeronáutico y la alta capa-citación de su personal con-vierten a Babcock en una de las mejores opciones para programas MRO y moder-nización de aeronaves. Una opción en la que confían numerosos aliados militares y civiles de todo el mundo.

En la actualidad, se está re-novando íntegramente la flota de siete helicópteros Agusta Bell 212 de la Arma-da Española en el Centro de Mantenimiento Aeronáu-tico de Babcock en Albacete. Se realiza en UTE con Sener al 50% donde el equipo de Diseño e Ingeniería de Babcock es responsable de parte del diseño (cámara día/noche, sistema grúa de rescate, Intercommunication System ICS, Transpondedor Marino (AIS) y baliza de emergencia (ELT), de toda la instalación, así como ensayos en tierra y vuelo.

El programa de modernización permitirá extender su vida operativa al menos hasta 2030, mediante la integración e instalación de nuevos equipos de aviónica y comunica-ción, actualización de los sistemas de vuelo y navegación aérea a estándares actuales e incorporación de nuevas

capacidades para la vigilancia de los espacios marítimos.Esta renovación permite el funcionamiento sin restriccio-nes dentro del espacio aéreo controlado, de acuerdo con todas las normas civiles y militares.

Algunas de las mejoras introducidas son: la instalación de pantallas digitales EFIS/EICAS, radar de búsqueda, cámara día/noche FLIR y grúa de rescate, nuevo sistema de ICS, AIS, ELT entre otros. En Sistemas de Misión, no sólo mejora sino que introduce nuevas capacidades de autoprotección como es un nuevo sistema de blinda-

je. El Programa abarca un recableado completo del helicóptero mejorando la generación y distribución de energía eléctrica.

Babcock España también ha desarrollado las adapta-ciones de los Súper Puma AS 332 de FAMET para la lucha contra incendios al igual que los Cougar 532 AL de UME, la moderniza-ción de las grúas de rescate de los Sikorsky S76C del Ejército del Aire o los sis-temas de cámaras de día/noche de los Súper Pumas de los escuadrones SAR del Ejército del Aire.

Cooperación Público-Privada: nuevas soluciones para las FFAAEntre otros proyectos inter-nacionales, figura Helidax en el que Babcock partici-pa al 50% en un partena-riado Público-Privado (PPP) junto con el Ministerio de Defensa francés hasta el

2030. Este acuerdo contempla el suministro, modificación (instalación de un piloto automático de dos ejes y panta-llas digitales), soporte técnico (FSR) y mantenimiento en condición operacional (MCO) de 36 helicópteros EC120B. Incluye la provisión de 22.000 horas de vuelo anuales para el entrenamiento básico de los pilotos de la escuela de las fuerzas armadas francesas EA-ALAT en Dax (Francia).

Babcock España está, por tanto, en disposición de ofre-cer a nuestras FFAA una capacidad MRO soberana así como soluciones integrales para la adquisición y gestión de programas complejos.

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PROCESO DE PINTADO DE UN FENNEC DEL EJÉRCITO FRANCÉS EN UNA DE LAS CABINAS DE PINTURA

REVISIÓN GENERAL Y REPARACIONES MAYORES DE AB 212 DE LA ARMADA

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Detegasa cuenta con más de 50 años de expe-riencia en el diseño, fabricación y comercializa-ción de equipos y sistemas de gestión de resi-duos en buques de guerra, mercantes e insta-

laciones offshore, asegurando un continuo y eficaz apoyo al ciclo de vida.

Detegasa suministra sistemas de Refuelling, estándar o a medida, diseñados, fabricados y probados de acuerdo a las normas de la autoridad de aviación civil CAP 437 y CAP 748, relativas a los requisitos de los sistemas de re-postaje a helicópteros en instalaciones offshore y buques militares.

El suministro incluye la bancada equipada con bandeja anti derrames, dispositivos de izado y sistema contrain-cendios por inundación, el sistema de bombeo y la unidad de filtración y dispensación.

También suministra tanques portátiles aerotransportables, diseñados de acuerdo a los estándares DNV 2.7-1, IMDG-T4, EN 12079, ASME VIII Div.1 y con certificación DNV-GL. Una alternativa a este suministro es el uso de tanques es-tructurales disponibles a bordo.

Los sistemas de Refuelling de Detegasa han sido diseña-dos para operación en condiciones ambientales severas.

Las soluciones para buques militares están pensadas para cumplir con requisitos muy extremos de empacho, peso, ruido, vibraciones, compatibilidad electromagnéti-ca, firma radar, etc. Por otra parte, los requerimientos de documentación, logística y gestión de proyecto son muy estrictos.

Cada uno de los Sistemas de Refuelling de Detegasa ha sido diseñado para el cumplimiento de los requisitos espe-cíficos del proyecto en particular.

Principales características y ventajas • Diseñado de acuerdo a los estándares CAP 437 y 748

• Cumplimiento con los requisitos de las principales Socie-dades de Clasificación.

• Adecuado para uso con JET A-1, JP5, JP8,AVCAT,TR1 y otro tipo de combustibles militares.

• Componentes ATEX.

• Disponible sistema de Defuelling.

• Unidad de filtración de acuerdo a EI 1581 y 1583

• Tanques aerotransportables DNV 2.7-1

Detegasa líder en los sistemas de repostaje a helicópteros en instalaciones offshore y buques militares

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TANQUES EN BANCADA

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• Soluciones estándar o a medida

• Diseño flexible adaptado a los requisitos del proyecto y actualizado a las últimas tecnologías

• Apoyo durante el ciclo de vida, incluyendo puesta en marcha, inspección y mantenimiento

• Servicio de repuestos rápido y eficaz

El sistema de Refuelling se compone de tres elementos principales: tanques en bancada, unidad de dispensación y unidad de bombeo.

• Tanques y bancadaLa bancada o polín es adaptable a diferentes requerimien-tos y configuraciones.

Ésta ha sido diseñada para instalar los tanques portátiles, los tanques estáticos de almacenamiento y la unidad de bombeo.

Todos estos componentes estarán protegidos contra in-cendios con un sistema de diluvio. El tanque de almace-namiento se puede colocar en el polín común, o bien ins-talarse por separado.

La estructura está equipada de bandeja anti derrames en toda la zona, orejetas de elevación y sistema contraincen-dios (tubería y toberas pulverizadoras).

Los tanques, estáticos de almacenamiento o portátiles, están disponibles en diferentes capacidades, fabricados en acero inoxidable y homologados por DNV-GL. Éstos

están diseñados según DNV 2.7-1, IMDG-T4, EN 12079, ASME VIII Div.1.

• Unidad dispensadoraLa unidad dispensadora ha sido diseñada para una opera-ción sencilla y segura.

Es totalmente configurable para cumplir con los requisitos específicos del cliente.

La unidad dispensadora está instalada en el Helideck o sus inmediaciones, para dispensar combustible al helicóptero de manera inmediata.

La unidad de dispensación incluye un filtro separador (API1581) y un filtro monitor de agua (API1583). Alterna-tivamente puede suministrarse un filtro combinado o fil-tro de tres etapas (API1583) para eliminar contaminantes y agua del combustible.

Además, la unidad incluye un caudalímetro.

Todos estos elementos se alojan en una cabina gabinete resistente a la intemperie dotada de puerta de persiana enrollable.

• Unidad de bombeoIncluye un sistema de bombeo redundante, accionado eléctricamente o neumáticamente para un flujo de trans-ferencia fijo o ajustable. Tanto los tanques como la unidad de bombeo se pueden integrar en una bancada común, fabricada en una construcción soldada continua para for-mar una unidad robusta, y equipada con bandeja de go-teo, orejetas de elevación y sistema contraincendios.

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UNIDAD DE BOMBEO

UNIDAD DE DISPENSACIÓN

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Europavia lleva más de 50 años proporcionando una amplia gama de servicios de soporte al sostenimien-

to de helicópteros y aviones tanto militares como civiles, lo que la convierten en un socio de refe-rencia para los principales opera-dores y para la industria aeronáu-tica en general.

• Reparaciones: su centro de mantenimiento, certificado EASA Parte 145, realiza tareas de ins-pección, calibración, reparación & OH de equipos aeronáuticos tales como instrumentos pitoestáticos, de navegación, de motor, dispo-sitivos eléctricos, etc, además de realizar intervenciones en línea para «troubleshooting», instala-ción de equipos en cabina, repa-ración “on site” o desmontajes. Además, Europavia dispone de una amplia y contrastada capaci-dad de gestión de reparación de equipos en OEM’s y centros auto-rizados.

• Suministros de repuestos y distribución: Europa-via es el primer suministrador independiente de repues-tos y rotables para el mercado de los operadores de helicópteros, con más de 500 proveedores. Es distribui-dor autorizado de numerosos OEM’s líderes en sector aviación, con stock propio, y proporciona soluciones de “supply chain” con entregas planificadas a centros de producción o de mantenimiento.

• Suministro de consumibles ae-ronáuticos: Europavia es un espe-cialista en la gestión y el suministro de consumibles para la industria aeronáutica: elementos de unión, componentes eléctricos y electróni-cos, neumáticos, etc, contando con numerosas referencias en stock.

• Modernizaciones de aerona-ves: Europavia cuenta con una dila-tada experiencia en el suministro de equipos y sistemas para los proyec-tos de modernización de helicópte-ros y aeronaves militares.

• Motores de helicópteros: Euro-pavia es el representante y distribui-dor de SAFRAN Helicopter Engines, líder mundial en turbinas de heli-cópteros, proporcionando servicios de reparación y OH de motores y módulos, suministro de piezas y re-puestos, servicios de AOG, servicios de mantenimiento bajo la fórmula de SBH, etc asegurando una res-puesta completa, ágil y eficaz a las necesidades de ciclo de vida.

Entre sus clientes se encuentran las Fuerzas Armadas es-pañolas, el Ministerio del Interior, los principales opera-dores civiles de helicópteros y la industria aeroespacial.

Europavia forma parte del grupo Eurotradia, presente en más de 60 países, siendo uno de los líderes mundiales en los servicios de soporte al ciclo de vida de aeronaves militares.

EUROPAVIA, una solución completa a sus necesidades de soporte al ciclo de vida de helicópteros y aeronaves

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CENTRO DE MANTENIMIENTO: BANCOS

CENTRO DE MANTENIMIENTO

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Safran Helicopter En-gines, líder mundial en turbinas de heli-cópteros, es el único

fabricante dedicado exclusi-vamente a este mercado. Sus motores operan en todo el mundo y tiene más de 2.500 clientes en 155 países. Con la más amplia gama de productos, ofreciendo des-de 500 hasta 3.000 caballos de potencia en el eje (SHP). Safran Helicopter Engines lleva comprometido con la excelencia en el diseño y la producción desde hace casi 80 años. La compañía tra-baja con los principales fa-bricantes de helicópteros del mundo y sus productos mo-torizan las últimas aeronaves, incluido el Airbus Helicopters H160, el Bell 505, el Avicop-ter AC352, el helicóptero Ruso Ka-62 y el hindustán Aeronautics LUH. Safran Helicopter Engines cuenta con 6.000 trabajadores en todo el mundo, de los cuales 4.800 trabajan en las tres fá-bricas de Francia. Dos de ellas están basadas en el suroeste de Francia: Bordes en los Pirineos Atlánticos (sede central, oficina de diseño, producción de motores), Tarnos en la re-gión de las Landas (soporte al operador a nivel mundial) y la tercera cerca de Paris, en Mantes-Buchelay en Yvelines (producción de reguladores de combustible y accesorios). Comprometida en proveer a sus clientes con el más amplio y fiable soporte, Safran Helicopter Engines dispone de 13 plantas en todo el mundo, ofreciendo servicios de proximi-dad y distintos niveles de MRO. La gama de productos de Safran Helicopter Engines se cen-tra en tres turbinas de nueva generación: el Arrano (1.100-

1.300 SHP) para helicópteros medianos, el Ardiden (1,400-2,000 SHP) para helicópte-ros medio-pesados y el HPE (High-Power Engine, 2.500 y 3.000 SHP) para helicópteros pesados. La gama se comple-ta con motores muy conoci-dos como el Arrius, el Arriel, el Makila y el RTM322. Esta gama constituye una oferta comercial completa y perti-nente que ha cumplido con los requisitos de casi todos los nuevos helicópteros lanzados en los últimos años. Safran Helicopter Engines ha innovando desde el Día Uno y su espíritu pionero le sitúa a la vanguardia de la historia de los helicópteros. Hoy en día, su preocupación constante por mejorar sus productos es reconocida y apreciada por los fabricantes y operadores de helicópteros.

Safran Helicopter Engines invierte un 15 % de su cifra de negocios en investigación, desarrollo y capacidad industrial. Actualmente se centra en las mejoras de componentes de turbina, sistemas híbridos, nuevos procesos y capacidades de fabricación, servicios conectados y mantenimiento pre-dictivo. Como resultado directo de estos esfuerzos, el último turboeje de Safran genera un ahorro de combustible entre el 10-15% respecto a los motores ya existentes. Safran Helicopter Engines representa una capacidad indus-trial moderna y de alto rendimiento. Su proyecto “Fábrica del Futuro” fue lanzado en 2010 con la apertura de la plan-ta Joseph Szydlowski en Bordes (Pirineos Atlánticos), conti-nuó con la apertura en 2011 de la planta de Mantes-Buche-lay (Yvelines) y en 2015, con el lanzamiento del programa de modernización de Tarnos “Cap 2020”.

SAFRAN, la excelencia en propulsión de helicópteros

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MOTOR ARRANO

MOTOR RTM322

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Para poder llevar a cabo cualquier misión de for-ma segura, todas las aeronaves, tanto las de ala fija como las de ala rotatoria, necesitan contar con una capacidad de defensa y ataque basadas

en sistemas de misiles que aseguren por un lado, la su-pervivencia de la aeronave y por otro, le proporcionen una capacidad ofensiva según se requiera. La defensa de nuestros soldados es ya un imperativo que debemos considerar en toda operación.

En el caso de los helicópteros, la capacidad de auto-protección cobra una mayor relevancia y unido al papel clave de proteger a la fuerza junto con la que operan, hacen que su armado con un sistema de misiles ade-cuado sea clave para alcanzar la misión encomenda-da. Es de sobra conocido que alcanzar una capacidad eligiendo un determinado sistema de armas para ser

integrado en cualquier plataforma es una decisión tras-cendental, que repercutirá prácticamente durante toda la vida del helicóptero y que deberá de ser adaptada pa- ra cubrir todo el espectro de misiones actuales y futuras que se le pueda encomendar. El escenario de incertidum-bre en el que nos movemos y que se vislumbra, acrecien-ta aún más la dificultad para el desarrollo de conceptos y la definición de capacidades.

Por ello, es fundamental tener la suficiente libertad para poder definir la capacidad que un sistema de mi-siles puede proporcionar a nuestras Fuerzas Armadas. Pero no deberíamos de quedarnos ahí. Tener la habili-dad industrial para integrarlos en las plataformas que se determine y realizar los cambios necesarios para que puedan adaptarse mejor a las condiciones del combate, es un plus añadido. Todo esto proporciona una clara

Mistral en Tigre: La seguridad de nuestras tropas prevalece

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HELICÓPTERO TIGRE DOTADO DE MISILES MISTRAL

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ventaja que se traduce en una soberanía industrial y mi-litar de una nación como es España.

La generación de capacidades en el sector de los siste-mas de misiles y más aún si cabe en las plataformas aé-reas, podría basarse en dos pilares fundamentales: por un lado una sólida consolidación industrial que permita un desarrollo tecnológico, alcanzando un grado elevado de soberanía nacional y por otro y como consecuencia de la anterior, una componente económica, que conlle-ve una reducción del gasto y que además, permita el re-torno directo de las inversiones al Ministerio de Defensa.

Han sido muchos los años en los que los usuarios de los helicópteros han tenido que aceptar como válidos los sis-temas de misiles que venían establecidos por defecto en las plataformas, ya que han sido los clientes lanzadores de las mismas los que han fijado los requisitos del siste-ma; o bien enfrentarse a un largo proceso de certifica-ción para poder integrar un arma de su conveniencia. Es por este motivo que la integración de sistemas de misiles en helicópteros es una de las capacidades que MBDA Es-paña ha perseguido desde sus inicios.

Una estrecha colaboración entre la Fuerzas Armadas y la industria es clave para el desarrollo de conceptos de sistemas de misiles que aporten estas capacidades re-queridas y que ambos estén involucrados en su diseño, desarrollo, producción y soporte, dentro de las tecnolo-gías estratégicas identificadas.

Otra de las ventajas que permite la presencia de una in-dustria de sistemas de misiles es la racionalización de dichos sistemas. Esto se consigue por medio de la co-

munalidad de sistemas entre los Ejércitos y la Armada como ocurre en el caso del misil Mistral y que claramen-te abarata su ciclo de vida, desde su obtención hasta su mantenimiento, permitiendo compartir experiencias de su operación. Esa reducción en el gasto, permitirá poder acometer nuevos programas o bien ajustar el presupues-to disponible para obtener las mejores capacidades.

¿Un sueño? Quizás, pero el mundo está lleno de soña-dores que llevaron adelante sus ideas imposibles. Con-seguir esta capacidad plena y asegurarnos la soberanía de nuestras plataformas de ala rotatoria está mucho más cerca de lo que muchos podrían imaginar. Y hay dos ra-zones de peso para perseguir este sueño: que ninguno de los países que quiere tener una cierta visibilidad en la escena internacional (y España debe tenerla) han cedido jamás esa capacidad industrial/militar, y que previsible-mente, la Comisión Europea forzará a los países de la Unión a consolidar sus industrias de defensa, con lo que es importante pertenecer a un consorcio ya establecido, unido y eficaz, con amplia experiencia en el desarrollo de capacidades de misiles.

Los helicópteros son siempre los grandes olvidados del mundo aeronáutico, pero las misiones que llevan a cabo son insustituibles. Desde MBDA ayudaremos siempre al cumplimiento de dichas misiones buscando siempre que sea desde una posición de autonomía estratégica, proporcionando a nuestras Fuerza Armadas sistemas de misiles modernos y que cubran las capacidades requeri-das por las propias Fuerzas Armadas de la manera más eficiente posible.

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HELICÓPTERO TIGRE DOTADO DE MISILES MISTRAL

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Los transceptores aeronáuticos R&S®MR 6000A de Rohde & Schwarz ya están en uso en muchas plataformas aeronáuticas militares, incluyendo el A400M. Su proceso de desarrollo cumple con los

estándares RTCS/DO-178B y RTCA/DO de certificación de software y hardware aeronáuticos. Ofrecen excelen-tes parámetros de RF y la máxima seguridad operativa incluso en condiciones ambientales extremas.

Estándares civiles incluso para las radios militaresAntes que nada, las radios empleadas en las platafor-mas aeronáuticas militares tienen que ofrecer radioen-laces fiables protegidos antes eventuales escuchas no deseadas y/o interferencias.

Debido a que el espacio aereo está destinado principal-mente a fines civiles, los aviones militares tienen que cumplir también con estándares civiles, tales como los de comunicación para el control del tráfico aéreo civil (ATC), para poder usar el espacio aéreo sin restricciones. Los requerimientos civi-les para los transceptores militares están orientados principalmente a garantizar la seguridad del avión y del tráfico aéreo en general. De modo que cada transceptor está clasificado según en qué medida un eventual fallo de la radio afectaría a la seguridad del avión; el nivel A (“catas-trófico”) implica que un fallo perjudicaría la seguridad del avión, mientras el nivel E indica que no tiene impacto en la se-guridad del mismo. El daño más grave que puede llegar a causar una radio es la pérdida de las comunicaciones con el controlador del tráfico aéreo. Este caso se considera de nivel C (“grave”), ya que en caso de fallo de comunicación, el avión puede aterrizar con toda seguridad mediante el sistema de navegación.

Máxima seguridad funcional-un desafio crecienteEl creciente número de sistemas de radiocomunica-ciones que operan en las plataformas aeronáuticas militares avanzadas modernas aumenta el riesgo de interferencias entre los distintos sistemas durante una operación conjunta y de pérdida de sensibilidad. Este es el motivo por el que las radios empleadas en ámbito military tienen que funcionar de forma fiable bajo las condiciones de interferencias electromagnéticas (EMI) y de recepción más extremas.

Debido a estos crecientes desafíos, Rohde & Schwarz ha optimizado su R&S®MR 6000A empleando unos pro-cesos de software y hardware conformes a los estánda-res civiles de seguridad aviónica DO-178B y DO-254 de la RTCA. Como parte de estos procesos, R&S valida y comprueba los requerimientos específicos de los compo-nentes del software y hardware. La validación incluye la revisión de todos los requerimientos así como del diseño

a través de un análisis técnico y una serie de pruebas específicas que se ejecutan de forma automática. Las pruebas tienen que cumplir con todos los requerimientos y cubrir el código Fuente completo.Todos los procesos de prueba están sujetos a un control de calidad permanente en línea con los estándares DO-178B / DO-254. Este procedimiento minimiza el riesgo de fallos de nivel C descritos en las especifi-caciones.

Alta inmunidad frente a las radiaciones cósmicasLos neutrones ionizantes de alta energia puede causar daños en los componentes electrónicos y generar fallos en el soft-ware, poniendo en riesgo el funciona-miento de una radio. La radiación cósmica aumenta con la altitud y alcanza su máxi-

Radio Aeronáutica R&S MR6000A de R&S: la primera opción, y no sólo para el avión de transporte Airbus A400M

RADIO AERONÁUTICA EMBARCADA R&S MR6000A

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mo nivel a 18.000 m. La R&S®MR 6000A es immune a esta radiación, lo que la convierte en la solución ideal para aviones de transporte y jets.

Excelentes Parámetros de RFLos parámetros de RFde los transceptores aeronáuticos tienen que cumplir con requerimientos extremadamen-te exigentes para garantizar una transmisión y recep-ción fiables. Además de una alta sensibilidad y selec-tividad, la inmunidad del receptor ante señales fuertes también es muy importante. Esto aplica sobre todo en condiciones desafiantes como en los casos de operación de radios en paralelo en la misma plataforma o en cer-canía de transmisores de broadcast muy potentes. Las señales de interferencias que se generan en este tipo de

escenarios deberían de tener poco impacto en la sensi-bilidad de la radio. En altitudes bajas, los transceptores aeronáuticos están habitualmente expuestos a intensi-dades de campo muy altas generadas por transmisores de radiodifusión o equipamiento radar. Las radios no deberían de sufrir ningún daño en presencia de un ni-vel de interferencias de unos pocos watts. Además, de-berían de seguir ofreciendo uan sensibilidad adecuada bajo la influencia de señales de interferencias de unos pocos cientos de mil- liwatts de potencia en la entrada del receptor. La inmunidad frente a la alta frecuencia (HF) y la radiodifusión VHF FM también es importante.

La radio R&S®MR 6000A ha demostrado su inmunidad a todos estos tipos de interferencias.

RADIO AERONÁUTICA R&S®MR 6000A DE R&SSus excelentes características la convierten en la herramienta ideal tanto para entornos militares

como civiles y para cualquier tipo de plataforma aérea, tales como helicópteros, aviones de transporte, jets y UAVs.

Cubre el rango de frecuencia desde 30 MHz has-ta 400 MHz y soporta los métodos de saltos en

frecuencia OTAN (TRANSEC) HAVE QUICK y SATURN. Crypto OTAN integrado (COMSEC) disponible como opción para proteger las transmisiones de voz y datos ante cualquier interceptación. La radio es interopera-ble con los dispositivos de cifrado OTAN KY-58 y KY-100 así como con el ED 4-2 y R&S®MMC 300 de R&S. La forma de onda de R&S, R&S®SECOS, combina la funcionalidad TRANSEC y COMSEC en una única for-ma de onda y está disponible también para las radios R&S®MR 6000A. La forma de onda R&S®SECOS pue-de instalarse en la radio en paralelo a HAVE QUICK. Es

posible instalar en la radio hasta 200 pre-configuracio-nes con toda la información necesaria para operar con una determinada forma de onda.

Alojada en una carcasa que cumple con el estándar ARINC 600, la R&S®MR 6000A dispone de interfa-ces que permiten conectar dispositivos externos tale como un goniómetro automático (ADF), un terminal de datos Link 11 (DTS), un modem de datos mejora-do (IDM) o un dispositivo de cifrado externo. La radio puede funcionar de forma continua a plena potencia de transmisión incluso en entorno con temperaturas de hasta +71°.

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SENER es una empresa de ingeniería y tecnología fundada en 1956 que busca ofrecer a sus clientes las soluciones tecnológicas más avanzadas y que goza de reconocimiento internacional gracias a

su independencia y a su compromiso con la innovación y la calidad. SENER cuenta con cerca de 2.500 profesiona-les en sus centros en Argelia, Argentina, Brasil, Corea del Sur, Chile, China, Colombia, Emiratos Árabes Unidos, Es-paña, Estados Unidos, India, Marruecos, México, Polonia, Portugal, Reino Unido y Sudáfrica. Los ingresos ordinarios de explotación de la compañía superan los 910 millones de euros (datos de 2016).

En Defensa, SENER es suministrador de sistemas electro-mecánicos, sistemas para submarinos y servicios de mo-dernización de helicópteros. En todos estos ámbitos, la compañía aporta un servicio completo, desde el diseño a la producción –también producción de series- así como la integración y mantenimiento del producto en todo su ci-clo de vida. Además, su capacidad para abordar proyectos multidisciplinares le permite liderar y colaborar en progra-mas de defensa que impliquen sistemas integrados.

En sistemas electromecánicos, SENER es centro europeo de excelencia en el diseño, desarrollo, producción, integración,

Los AB-212 modernizados por SENER, en operación

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HELICÓPTERO AB-212 MODERNIZADO, EN OPERACIÓN

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ensayos y soporte lo-gístico de sistemas de actuación y control.

También, en sistemas para submarinos, SE-NER cuenta con tec-nología propia para el diseño y producción de sistemas de propulsión anaeróbica (AIP) de alta demanda energé-tica para submarinos.

Además, en moderni- zación de helicópte- ros, SENER lleva a ca- bo la actualización completa de los sis-temas de aviónica, comunicaciones, na-vegación y misión, mediante la integración de sistemas digitales de última generación (EFIS, RADAR, FLIR, AIS, etc.) en configuraciones diseñadas específicamente para el cliente, que permiten extender la vida útil de las aero-naves, reduciendo los costes de sostenimiento y mejoran-do sus capacidades operativas.

AB-212 modernizadosLa unión temporal de empresas formada entre SENER y Babcock MCS España (antiguo Inaer) es responsable del Programa de Extensión de Vida de Helicópteros AB-212 de la Armada Española (PEVH AB-212), actualmente en curso, del que ya han sido entregados cuatro unidades totalmente operativas e integradas en las operaciones de la Armada. La entrega del resto de las aeronaves que forman parte del programa, hasta un total de siete, se producirá durante 2017 y 2018.

Mediante este programa, los AB-212 de la Armada Espa-ñola, que entraron en servicio en 1974, verán extendida su vida operativa en al menos quince años, consiguiendo, además, alcanzar los objetivos requeridos por la Armada:

• Permitir la operación sin restricciones en el espacio aé-reo regulado, cumpliendo los nuevos requisitos exigi-dos por la normativa civil y militar.

• Incorporar de medidas de autoprotección y autodefen-sa que les permita ser desplegados en misiones interna-cionales con un nivel de amenaza medio.

• Disponer de los equipos y sistemas necesarios para con-tribuir a las tareas de vigilancia y control de tráfico maríti-

mo, operarando desde patrulleros de la clase METEORO.

La consecución de los anteriores objetivos se ha conseguido me-diante la incorporación de una nueva suite completa de aviónica digital (full glass cock-pit) de última genera-ción, diseñada especí-ficamente por SENER, que integra los datos de vuelo (EFIS), de mo-tor y sistemas de aero-nave, con los de los de comunicaciones, nave-gación y misión (radar de vigilancia, marítima,

sistema de visión EO/IR, sistema de identificación marítima-AIS). La nueva configuración incorpora, además, un nuevo computador táctico de misión, siendo la cabina resultante totalmente compatible con los sistemas de visión nocturna (NVG). Con este fin, se ha llevado a cabo un rediseño del sistema eléctrico, potenciando la generación de energía y sustituyendo el cableado completo del helicóptero.

El diseño de SENER incorpora también sistemas de auto-protección y autodefensa, que incluyen protección balísti-ca, sistema de alerta de aproximación de misiles (MAWS), y armamento defensivo. También incluye un sistema de navegación GPS con mapa móvil y alertador de distancia al terreno (TAWS). Adicionalmente, se ha instalado una grúa eléctrica certificada para carga y personal.

AB-212 en operación SophiaEn enero de 2017, la fragata F-86 Canarias zarpó desde la Base Aeronaval de Rota para incorporarse durante seis me-ses a la operación Eunavfor MED Sophia, cuya misión es la lucha contra el tráfico ilegal de personas en el Mediterráneo.

Para cumplir su cometido, la fragata, que cuenta con una dotación de más de 200 marinos, llevó a bordo una de las unidades del helicóptero AB-212 modernizado por SENER. Durante el tiempo de su participación en esta operación, la actuación del helicóptero ha sido muy im-portante en la detección de actividades ilegales y en el rescate de migrantes en situación de riesgo, así como en el apoyo a la dotación del buque. Con la participación en esta operación, el AB-212 modernizado ha demostrado su plena capacidad operativa, con gran satisfacción de sus tripulaciones y personal técnico.

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UNIDAD DEL HELICÓPTERO AB-212 DE LA ARMADA ESPAÑOLA, EN MISIÓN

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• AI – Air Interdiction / Interdicción Aérea

• ASW – Anti Submarine Warfare / Guerra Antisubmarina

• BHELEME – Batallón de Helicópteros de Emergencias

• BHELMA – Batallón de Helicópteros de Maniobra

• BHELTRA – Batallón de Helicópteros de Transporte

• CAS – Apoyo Aéreo Cercano

• CCA – Ataque Cuerpo a Cuerpo

• CEFAMET – Centro de Enseñanza de Helicópteros de las FAMET

• CESIFAMET – Centro de Simulación de las FAMET

• DGAM – Dirección General de Armamento y Material

• DARPA – Defense Advanced Research Projects Agency / Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa de Estados Unidos

• EDA – European Defence Agency / Agencia Europea de Defensa

• EA – Ejército del Aire

• ET – Ejército de Tierra

• FAMET – Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra

• FAS – Fuerzas Armadas

• FBS – Fixed Base Simulator / Simulador de Base Fija

• FFAA – Fuerzas Armadas

• FLOAN – Flotilla de Aeronaves de la Armada

• FMS – Foreign Military Sales / Ventas Militares al Exterior

• FMS – Full Mission Simulator / Simulador de Inmersión Total

• FVL – Future Vertical Lift / Programa estadounidense Elevación Vertical Futura

• GVN – Gafas de Visión Nocturna

• HEP – Helicopters Exercise Programme / Programa de Ejercicios para Helicópteros

• IFR – Instrumental Flight Rules / Reglas de Vuelo Instrumental

• ISAF – Misión liderada por la OTAN en Afganistán: Fuerza Internacional de Asistencia para la Seguridad

• ISR – Intelligence, Surveillance and Reconnaissance / Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento

• LHD – Landing Helicopter Dock / Buque-muelle de Aterrizaje de Helicópteros

• MEDEVAC – Medical Evacuation / Evacuación Médica

• MINISDEF – Ministerio de Defensa

• MUM-T – Manned-Unmanned Teaming / Equipos Tripuación-Sin Tripulación, en referencia a agrupaciones en las que se combinan aparatos de ambos tipos

• MTOW – Maximum Take-Off Weight / Peso Máximo al Despegue

• OACI – Organización de Aviación Civil Internacional

• OCCAR – Organización Conjunta de Cooperación en Materia de Armamento

• OTAN – Organización del Tratado del Atlántico Norte

• PCMHEL – Parque y Centro de Mantenimiento de Helicópteros

• PR – Personal Recovery / Recuperación de Personal

• SAR – Search and Rescue / Servicio Aéreo de Rescate

• SAO – Special Air Operations / Operaciones Aéreas Especiales

• SITAC – Sistema de Instrucción Táctica

• SOATU-RW – Special Operations Air Task Units – Rotary Wing / Unidades de Helicópteros de Operaciones Especiales

• STANANG – Standardization Agreement / Acuerdo de Normalización

• UAV – Unmanned Aerial Vehicle / Vehículo Aéreo No Tripulado

• UHEL – Unidad de Helicópteros

• VFR – Visual Flight Rules / Reglas de Vuelo Visual

Glosario