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Historia de la aviación
Se contara como empezó a surgir la pasión por volar.
Ícaro y Dédalo.
La historia de la
aviación se remonta al día
en el que el
hombre prehistórico se
paró a observar el vuelo de
las aves y de otros
animales voladores. El
deseo de volar está
presente en la humanidad
desde hace siglos, y a lo
largo de la historia del ser
humano hay constancia de
intentos de volar que han
acabado mal. Algunos
intentaron volar imitando a
los pájaros, usando un par
de alas elaboradas con un
esqueleto de madera y
plumas, que colocaban en
los brazos y las
balanceaban sin llegar a
lograr el resultado
esperado.
Muchas personas decían
que volar era algo
imposible para las
capacidades de un ser
humano. Pero aun así, el
deseo existía, y varias
civilizaciones contaban
historias de personas
dotadas de poderes
divinos, que podían volar.
El ejemplo más conocido es
la leyenda
de Ícaro y Dédalo, que
encontrándose prisioneros
en la isla de Minos, se
construyeron unas alas con
plumas y cera para poder
escapar. Ícaro se aproximó
demasiado al Sol y la cera
de las alas comenzó a
derretirse, haciendo que se
precipitara en el mar y
muriera. Esta leyenda era
un aviso sobre los intentos
de alcanzar el cielo,
semejante a la historia de
la Torre de Babel en la
Biblia, y ejemplifica el
deseo milenario del
hombre de volar.
La historia moderna de la
aviación es compleja.
Durante siglos se dieron
tímidos intentos por alzar
el vuelo, fracasando la
mayor parte de ellos, pero
ya desde el siglo XVIII el ser
humano comenzó a
experimentar con globo
aerostáticos que lograban
elevarse en el aire, pero
tenían el inconveniente de
no poder ser controlados.
Ese problema se superó ya
en el siglo XIX con la
construcción de los
primeros dirigibles, que sí
permitían su control. A
principios de ese mismo
siglo, muchos investigaron
el vuelo con planeadores,
máquinas capaces de
sustentar el vuelo
controlado durante algún
tiempo, y también se
comenzaron a construir los
primeros aeroplanos
equipados con motor, pero
que, incluso siendo
impulsados por ayudas
externas, apenas lograban
despegar y recorrer unos
metros. No fue hasta
principios del siglo
XX cuando se produjeron
los primeros vuelos con
éxito. El 17 de
diciembre de losherm
anos Wright se
convirtieron en los
primeros en realizar un
vuelo en un avión
controlado, no obstante
algunos afirman que ese
honor le corresponde
aAlberto Santos Dumont,
que realizó su vuelo el 13
de septiembre de .
A partir de entonces, las
mejoras se fueron
sucediendo, y cada vez se
lograban mejoras
sustanciales que ayudaron
a desarrollar la aviación
hasta tal y como la
conocemos en la
actualidad. Los diseñadores
de aviones se siguen
esforzando en mejorar
continuamente las
capacidades y
características de estos,
tales como
su autonomía, velocidad,
capacidad de carga,
facilidad de maniobra o la
seguridad, entre otros
detalles. Las aeronaves han
pasado a ser construidas
de materiales cada vez
menos densos y más
resistentes. Anteriormente
se hacían de madera, en la
actualidad la gran mayoría
de aeronaves
emplea aluminio y material
es compuestos como
principales materias primas
en su
producción. Recientement
e, los ordenadores han
contribuido mucho en el
desarrollo de nuevas
aeronaves.
Antigüedad - Siglo XVIII:
Primeros diseños y teorías
Torre de la Mezquita-
catedral de Córdoba, desde
donde Abbás Ibn
Firnás realizó su primer
salto.
Se sabe que alrededor del
año 400 a. C., Arquitas de
Tarento, un estudioso de
la Antigua Grecia,
construyó un artefacto de
madera que él mismo
bautizó con el nombre de
"Peristera" que tenía forma
de ave y era capaz de volar
a unos 180 metros de
altura. Utilizaba un chorro
de aire para alzar el vuelo,
pero no se tiene constancia
de qué era lo que producía
ese chorro. El objeto
volador se amarraba
mediante unas cuerdas que
permitían realizar un vuelo
controlado hasta que el
chorro de aire terminaba.
Este artefacto de madera
probablemente fue la
primera máquina voladora
capaz de moverse por
medios propios.
La linterna de Kong Ming,
precursora del globo
aerostático, era conocida
en China desde la
antigüedad. Su invención
se atribuye al generalZhuge
Liang, y fueron usadas para
asustar a las tropas
enemigas. Sobre el
año 300 a. C. los chinos
inventaron la cometa, que
se considera un tipo de
planeador, y desarrollaron
técnicas para hacerla volar
en el aire. Siglos después,
en el año hay
documentados vuelos de
seres humanos usando
cometas. El
emperador Gao
Yang experimentó con
prisioneros, entre los que
se encontraba Yuan
Huangtou, hijo del anterior
emperador, Yuan Lang. Les
ordenó lanzarse desde lo
alto de una torre, y Yuan
Huangtou planeó hasta
sobrepasar las barreras de
la ciudad, aunque poco
después moriría ejecutado.
En el año ,
el andalusí Abbás Ibn
Firnás, se lanzó desde el
minarete de la Mezquita de
Córdoba con una enorme
lona para amortiguar la
caída, sufriendo heridas
leves, pero pasando a la
historia como el precursor
de los
modernos paracaídas. En
el , contando con 65
años de edad, Ibn Firnás se
hizo confeccionar unas alas
de madera recubiertas de
tela de seda que había
adornado con plumas de
rapaces. Con ellas se lanzó
desde lo alto de una colina,
y logró permanecer en el
aire durante un breve
espacio de tiempo, aunque
hay relatos que afirman
que voló durante más de
diez minutos. El aterrizaje
resultó muy violento y
Abbás Ibn Firnás se
fracturó las dos piernas,
pero consideró que la
experiencia había sido un
éxito, al igual que la gran
multitud de personas que
lo observaron.
Diseños de máquinas
voladoras realizados
por Leonardo da Vinci.
Este vuelo sirvió de
inspiración para Eilmer de
Malmesbury, un monje
benedictino, que más de
un siglo después, hacia el
año , recorrió más de
200 metros en el aire,
sobre un aparato similar al
de Abbás Ibn Firnás.
En el , Roger Bacon,
un monje inglés, escribió
que el aire, al igual que el
agua, tenía algunas
características propias de
los sólidos. Bacon estudió
las ideas
de Arquímedes relacionada
s con la densidad de los
elementos, y llegó a la
conclusión de que si las
personas pudieran
construir una máquina que
tuviese las características
adecuadas, el aire podría
soportar esa máquina, al
igual que el mar soporta un
navío.
Muy probablemente fue el
artista e inventor
italiano Leonardo da
Vinci la primera persona
que se dedicó seriamente a
proyectar una máquina
capaz de volar. Da Vinci
diseñó planeadores y ornit
ópteros, que usaban los
mismos mecanismos
usados por los pájaros para
volar, a través de un
movimiento constante de
las alas para arriba y para
abajo. Sin embargo, nunca
llegó a construir tales
máquinas, pero sus diseños
se conservaron, y
posteriormente, ya en
el siglo XIX y siglo XX, uno
de los planeadores
diseñados por Leonardo da
Vinci fue considerado
digno de atención. En un
estudio reciente, se creó
un prototipo basado en el
diseño de ese mismo
planeador, y de hecho, el
aparato era capaz de volar.
No obstante, al interpretar
el diseño del planeador, se
aplicaron algunas ideas
modernas relacionadas con
la aerodinámica. Aun así,
este diseño es considerado
como el primer esbozo
serio de una aeronave.
Siglo XVIII - Siglo XIX:
Aeronaves más ligeras que
el aire
Dibujo de la Passarola del
padre Bartolomeu de
Gusmão.
Artículo principal: Globo
aerostático
Artículo principal: Dirigible
Según crónicas de la época,
el primer vuelo realizado
con éxito de un globo de
aire caliente, fue gracias al
padre Bartolomeu
Lourenço de Gusmão, un
portugués nacido
en Brasil en la época
colonial, que logró alzar el
vuelo de un aerostato, al
que
denominaría passarola, el 8
de agosto de en la
corte de Juan V de
Portugal, en Lisboa. En la
demostración, la passarola
se elevó unos 3 metros por
encima del suelo, dejando
impresionados a los
observadores, y ganándose
el apodo de Padre
Volador. No se conservaron
descripciones detalladas
del acontecimiento,
probablemente debido a
que fueron destruidas por
la inquisición, pero algunos
diseños fantasiosos de la
excéntrica aeronave
salieron en el
periódico vienés Wienerisc
he Diarium de . Según
una crónica de ese
periódico, el aparato
consistía en un globo de
papel grueso, que dentro
contenía
un cuenco con fuego, y que
consiguió elevarse más de
veinte palmos. No
obstante, la passarola no
influyó en los desarrollos
de la aviación que
ocurrirían posteriormente.
El primer estudio de
aviación publicado
fue Sketch of a Machine for
Flying in the Air (Esbozo de
una máquina para volar
por el aire), de Emanuel
Swedenborg, publicado
en . Este esbozo de
máquina voladora consistía
en un fuselaje y dos
grandes alas que se
moverían a lo largo del eje
horizontal de la aeronave,
generando el empuje
necesario para su
sustentación en el aire.
Swedenborg sabía que su
máquina jamás volaría,
pero decía que los
problemas que existían en
su diseño serían resueltos
en el futuro. Sus palabras
fueron:
"Parece más fácil hablar de
una máquina capaz de
volar, que de construir una
capaz de alzar el vuelo,
debido a que esto requiere
una mayor cantidad de
fuerza de la que el hombre
es capaz de generar, y
menos peso que el de un
cuerpo humano. La ciencia
mecánica tal vez podrá
ayudar, como una fuerte
barra en espiral. Si estos
requisitos se cumplen, tal
vez un día sabremos mejor
como usar este diseño y así
realizar las mejoras
necesarias para intentar
cumplir lo que nosotros
actualmente, apenas
conseguimos describir.
Tenemos pruebas
suficientes y ejemplos en la
naturaleza que nos dicen
que volar sin peligro es
posible, aunque cuando se
realicen los primeros
intentos, posiblemente
tendremos que pagar por
la falta de experiencia, con
un brazo o una pierna
(quebrada)."
Primer ascenso de un globo
tripulado, el 15 de
octubre de . El
Marqués d'Arlandes
y Pilâtre de Rozier lograron
recorrer
ocho kilómetros en él.
Dirigible creado por Henri
Giffard en .
La fuerte barra en
espiral descrita por
Swedenborg es lo que
actualmente se conoce
como hélice. Él sabía que
la sustentación y la manera
de generar esa
sustentación serían
indispensables para la
creación de un aparato
capaz de volar por medios
propios.
El primer vuelo humano del
que se tiene noticia fue
realizado en París el 15 de
octubre de , en un
globo cautivo. Dos meses
más tarde, el doctor Jean-
François Pilâtre de Rozier y
el noble François Laurent
d'Arlandes, realizaron el
primer vuelo libre en una
máquina creada por el
hombre. Consiguieron
volar durante 25 minutos,
recorriendo 8 kilómetros
en un globo de aire
caliente, inventado por
los hermanos Montgolfier,
dos fabricantes de papel. El
aire dentro de la cámara de
aire del globo se calentaba
por una hoguera de
madera. El globo tenía el
inconveniente de que era
incontrolable, volaba
donde el viento le llevase.
Este globo, por ser
bastante pesado, alcanzó
una altura máxima de
apenas 26 metros. Los
hermanos Montgolfier
continuaron fabricando
otros globos, logrando
varios vuelos con éxito, lo
que hizo que la
experimentación de vuelos
con globos se extendiera
por Europa a lo largo
del siglo XVIII. Los globos
permitían la profundización
en los conocimientos
acerca de la relación
entre altitud y atmósfera.
Incluso Napoleón
Bonaparte planeó usar
globos en una posible
invasión francesa
a Inglaterra.
Otros inventores, como el
francés Jacques Charles,
sustituyeron el aire
caliente por hidrógeno,
que es un gas más ligero
que el aire. Pero de igual
forma, los globos seguían
sin poder ser dirigidos, y
solamente la altitud era
controlable por los
aviadores.
En el siglo XIX, en , el
ingeniero francés Henri
Giffard inventó el dirigible,
que es una máquina más
ligera que el aire, y se
diferencia del globo en que
su dirección sí podía ser
controlada a través del uso
de timones y motores. El
primer vuelo controlado de
un dirigible se realizó el 24
de septiembre de ese
mismo año en Francia,
controlado por el propio
Giffard, logrando recorrer
24 kilómetros, a una
velocidad de
km/h usando un pequeño
motor a vapor. A lo largo
de finales del siglo XIX y en
las primeras décadas
del siglo XX, el dirigible fue
un método de transporte
de confianza.
Siglo XIX: Planeadores
Planeador diseñado
por George Cayley, en un
grabado de .
Con la invención del globo
y del dirigible, los
inventores pasaron a
intentar crear una máquina
más pesada que el aire,
que fuese capaz de volar
por medios propios.
En primer lugar,
aparecieron
los planeadores, máquinas
capaces de sustentar el
vuelo controlado durante
algún tiempo.
En , George Cayley, un
inventor inglés, diseñó un
planeador relativamente
moderno, que contaba con
una cola para controlarlo, y
un lugar donde el piloto se
podía colocar, por debajo
del centro de gravedad del
aparato, dando así
estabilidad a la aeronave.
Cayley construyó un
prototipo, que realizó sus
primeros vuelos no
tripulados en .
Durante las cinco décadas
siguientes, trabajó en su
prototipo, tiempo durante
el cual Cayley dedujo
muchas de las leyes básicas
de la aerodinámica.
En , un ayudante de
Cayley realizó un vuelo de
corta duración subido al
planeador,
en Brompton (Inglaterra).
George Cayley es
considerado el fundador de
la ciencia física de
la aerodinámica, habiendo
sido la primera persona
que describió un aeronave
de ala fija propulsada por
motores.
En el francés Jean-
Marie Le Bris realizó el
primer vuelo que planeó
más alto que su punto de
despegue, gracias a su
planeador, el L'Albatros
artificiel, el cual, para
despegar, fue arrastrado
por caballos en la playa.
Según afirmó, alcanzó una
altura de 100 metros y
recorrió una distancia de
Planeador ideado por Jan
Wnęk.
En , un campesino y
carpintero polaco llamado J
an Wnęk construyó y voló
un planeador controlable.
Wnęk era analfabeto y
autodidacta, y todos los
conocimientos y
deducciones sobre los
planeadores los obtuvo
mediante la observación
del vuelo de los pájaros y
gracias a sus habilidades.
Jan Wnęk estaba atado con
firmeza a su planeador por
el pecho y las caderas y lo
controlaba mediante giros
de las alas. Para probarlo,
se lanzó desde la torre de
la iglesia de Odporyszów, a
45 metros de altura, y ésta
a su vez situada sobre una
colina de 50 metros,
haciendo que la altura
relativa fuera de 95 metros
hasta el valle. Realizó
varios vuelos con público
entre y ,
especialmente durante
festivales religiosos,
carnavales y celebraciones
de año nuevo, pero apenas
hubo constancia de los
hechos de Jan Wnęk, y
estos no tuvieron impacto
en el progreso de la
aviación.
En esa época, Frank
Wenham intentó construir
una serie de planeadores,
pero no tuvieron éxito. En
sus esfuerzos, descubre
que la mayor parte de la
sustentación de un pájaro
parecía ser generada en la
parte frontal, y Wenham
dedujo que unas alas finas,
largas y fijas, semejantes a
las alas de los aviones
actuales, serían más
eficientes que las alas
similares a las de pájaros o
murciélagos. Su trabajo fue
presentado en la recién
creada Royal Aeronautical
Society de Gran Bretaña
en , y Wenham
decidió probar sus ideas
construyendo el
primer túnel de viento del
mundo, en . Los
miembros de la sociedad
hicieron uso del túnel y
quedaron sorprendidos y
encantados con el
resultado: las alas fijas
generaban sensiblemente
mássustentación que lo
que los científicos habían
previsto. Este experimento
claramente demostró que
la construcción de
máquinas más pesadas que
el aire era posible, el
problema era como
generar el empuje
necesario para mover el
aparato hacia delante, ya
que habían comprobado
que las aeronaves de ala
fija precisaban de un flujo
de aire constante pasando
por las alas, y aún hacía
falta poder tener el control
de la aeronave en vuelo.
En , Félix du
Temple construyó un
planeador realizado con
aluminio,
en Brest (Francia), al que
denominó Monoplane.
Contaba con
una envergadurade 13
metros y un peso de 80
kilogramos sin contar al
piloto, además de ser
autopropulsado. Realizó
varias pruebas, y al parecer
consiguió despegar gracias
a una rampa, y lograr
después un aterrizaje
seguro, realizando el
primer vuelo
autopropulsado de la
historia, aunque fuera
durante un breve espacio
de tiempo y la distancia
recorrida fuera escasa.
La década de 1880 fue un
tiempo de estudios
intensos, caracterizados
por los gentleman
scientists, científicos que
disponían de recursos
necesarios para investigar
de manera independiente
sin tener que depender de
financiación ajena, que
hicieron la mayor parte de
las investigaciones en el
campo de la aeronáutica
hasta la llegada del siglo
XX. Se realizaron un gran
número de avances que
harían posible disponer de
los primeros planeadores
prácticos. Tres nombres en
particular aportaron
grandes
conocimientos: Otto
Lilienthal, Percy
Pilcher y Octave Chanute.
Uno de los primeros
planeadores modernos fue
construido en Estados
Unidos por John Joseph
Montgomery, que voló en
su máquina el de
agosto de , en un
vuelo controlado. Pero
tuvo que pasar mucho
tiempo para que los
trabajos de Montgomery
fueran conocidos. Otro
planeador fue construido
por Wilhelm
Kress en en Viena.
Imagen de Otto
Lilienthal en uno de sus
vuelos en .
Retrato de Octave
Chanute. Al lado, uno de
sus planeadores realizando
un vuelo en .
El alemán Otto
Lilienthal continuó el
trabajo de Frank Wenham,
publicando sus
investigaciones
en . Lilienthal también
fabricó una serie de
planeadores, y en fue
capaz de hacer vuelos
sustentados logrando
recorrer más de 25 metros,
mejorando intentos
anteriores que
presentaban resultados
inestables. El alemán
documentó rigurosamente
su trabajo, incluso con
fotografías, y por esa
razón, es uno de los
pioneros de la aviación más
conocidos. También
promovió la idea de salta
antes de que alces el vuelo,
sugiriendo que los
investigadores deberían
comenzar con planeadores
y después intentar trabajar
en proyectos para
desarrollar un avión, en vez
de diseñar tal avión
directamente en un papel y
esperar a que ese diseño
funcione.
Lilienthal realizó con éxito
varios vuelos hasta ,
año en el que falleció en un
accidente aéreo el 9 de
octubre, causado por un
viento lateral repentino,
que rompió un ala de su
aeronave en pleno vuelo,
haciendo que se
precipitara desde una
altura de 17 metros. Por
todo eso, Lilienthal es
considerado la primera
persona que realizó un
vuelo planeado controlado,
en el cual era el piloto el
que controlaba a la
aeronave. Sus últimas
palabras antes de morir, al
día siguiente, fueron:
"Deben hacerse
sacrificios".
En esos momentos,
Lilienthal estaba
trabajando en busca de
pequeños motores
adecuados para equipar a
sus aeronaves, con la idea
de crear un prototipo más
pesado que el aire y capaz
de alzar el vuelo por
medios propios.
Octave Chanute continuó
el trabajo de Lilienthal en
el área de los planeadores.
Creó varios prototipos e
incluyó mejoras en sus
aeronaves. En el verano
de , realizó varios
vuelos sobre sus
planeadores en Miller
Beach (Indiana, Estados
Unidos), y decidió que el
mejor de todos ellos era un
biplano. Al igual que Otto
Lilienthal, Chanute
documentó
detalladamente su trabajo,
y también fotografió sus
máquinas y experimentos.
Durante sus
investigaciones, dedicó
parte de su tiempo a
comunicarse mediante
correspondencia con
personas que tenían sus
mismos intereses, entre
ellas Percy Pilcher. Chanute
estaba particularmente
interesado en solucionar el
problema de cómo
proporcionar estabilidad a
la aeronave cuando esta
estuviese en vuelo. Esa
estabilidad se conseguía de
manera natural en pájaros,
pero tenía que ser
realizada manualmente en
el caso de humanos.
Dentro de los problemas
relacionados con la
estabilidad del biplano en
vuelo, el más
desconcertante era
la estabilidad longitudinal,
ya que el ángulo de ataque
del ala, hacía que el centro
de presión de la aeronave
se incrementara e hiciese
que el ángulo del biplano
aumentase todavía más,
y entrara en pérdida.
Siglo XIX: Aviones
En el siglo XIX se realizaron
algunos intentos de
producir un avión que
despegase por medios
propios. Pero la mayoría de
ellos eran de pésima
calidad, construidos por
personas interesadas en la
aviación pero que no
tenían los conocimientos
de los problemas que
trataron Lilienthal y
Chanute.
En , William Henson,
un inventor inglés, registró
la primera patente de una
aeronave equipada con
motores, hélices, y provista
de un ala fija, lo que en la
actualidad se conoce como
avión. Pero el prototipo
construido basándose en
los diseños de Henson no
tuvo buenos resultados, y
desistió en su
proyecto. En , su
amigo John
Stringfellow construyó una
pequeña aeronave basada
en los diseños de Henson,
que tuvo éxito en ciertos
aspectos, pudiendo
despegar por medios
propios, pero lo hacía sin
piloto, y podía volar apenas
dos o tres segundos.
En , Clément Ader, un
ingeniero francés,
construyó un avión al que
llamó Éole, equipado con
un motor a vapor. Ader
consiguió despegar en el
Éole, pero no consiguió
controlar el aparato, y solo
pudo recorrer unos 50
metros en el aire. Aun así,
consideró los resultados
satisfactorios, y se planteó
construir una aeronave
mayor, cuya construcción
le llevó cinco años de su
vida. Pero por desgracia, su
nuevo avión,
denominado Avión III era
demasiado pesado y nunca
fue capaz de despegar.
En el ruso Aleksandr
Mozhaiski diseñó y creó
un monoplano con el que
logró despegar gracias a un
motor a vapor y recorrer
una distancia de entre 20 y
30 metros.
En esa época, Hiram
Stevens Maxim, un
estadounidense
nacionalizado británico,
estudió una serie de
diseños en Inglaterra, y
construyó un avión de
dimensiones monstruosas
para los patrones de la
época. Era un biplano de
3175 kg y con una
envergadura de 32 metros,
equipado con dos motores
a vapor, cada uno capaz de
generar 180 CV. Maxim
construyó la aeronave para
estudiar los problemas
básicos de la aerodinámica
y la potencia. Observó que
el aparato, sin
equipamientos que
ayudasen a obtener su
control, sería insegura y
peligrosa a cualquier
altitud, entonces construyó
una pista especial, de 550
metros de longitud, donde
colocó unos raíles en los
que se situaba el avión
para realizar pruebas. Las
primeras pruebas las
realizó en busca de
problemas, y a partir del 31
de julio de 1894 comenzó a
incrementar la potencia de
los motores en cada
prueba, alineando el
aparato en la pista. Las dos
primeras tuvieron un éxito
razonable, el aparato
consiguió "saltar" sobre los
raíles durante unos
segundos, pero no llegó a
volar. En la tercera prueba,
la tripulación aplicó
potencia máxima a los
motores del avión, hasta
alcanzar 68 km/h, y
después de recorrer 180
metros se produjo tanta
sustentación que el avión
se salió de los raíles,
consiguiendo despegar y
volar recorriendo 60
metros, momento en el
cual el aparato chocó
contra el suelo. Maxim
solamente volvió a hacer
nuevas pruebas en la
década de 1900, usando
motores a gasolina y
aeronaves menores.33
Otro pionero de la aviación
fue Samuel Pierpont
Langley, un científico
estadounidense, que
después de una exitosa
carrera relacionada con la
astronomía, comenzó a
estudiar seriamente la
aerodinámica en lo que
actualmente es la
Universidad de Pittsburgh
(Estados Unidos). En 1891,
Langley publicó
Experiments in
Aerodynamics
(Experimentos en
aerodinámica), donde
detallaba sus
investigaciones, y es a
partir de ahí cuando se
dedicó a diseñar y construir
aeronaves basadas en sus
ideas. El 6 de mayo de
1896, un prototipo
construido por él, realizó
su primer vuelo con éxito.
El nombre de la aeronave
era Aerodrome No.5. El
avión recorrió
aproximadamente mil
metros a una velocidad de
40 km/h. El 28 de
noviembre del mismo año,
realizó otro vuelo con
éxito, con el aparato
Aerodrome No.6, que
consiguió recorrer con
éxito 1460 metros, pero
despegaba sin
tripulantes.34
Después de los éxitos de
estas pruebas de vuelo,
Langley decidió construir
un avión que fuese capaz
de volar pilotado por una
persona, por lo que
comenzó a buscar personas
dispuestas a invertir en su
nueva máquina. Es
entonces cuando el
gobierno estadounidense
le subvencionó con
cincuenta mil dólares,
gracias al interés que
despertaba la idea de
disponer de un aparato
que sirviera como
observador militar aéreo,
ya que en ese momento se
iniciaba la Guerra Hispano-
Estadounidense.35 Langley
construyó entonces su
Aerodrome A, y pasó a
realizar pruebas en una
versión idéntica pero con
un cuarto tamaño con
respecto al modelo
original, y sin tripulantes. El
prototipo voló dos veces el
18 de julio de 1901,
realizando con éxito hasta
1903 algunos despegues
más.
Con el diseño básico de la
aeronave aparentemente
aprobado en las pruebas
realizadas, Langley
acreditaba que el
Aerodrome A estaba en
condiciones de ser probado
con un tripulante a bordo.
Entonces comenzó a
buscar un motor adecuado,
y contrató a Stephen
Balzser para la
construcción de este.
Langley quedó
decepcionado al ver que el
motor generaba apenas 8
CV de fuerza, en vez de los
12 CV que él esperaba. Un
asistente de Langley,
Charles M. Manly, rediseñó
el motor, transformándolo
en uno con cinco cilindros y
refrigerado por agua, capaz
de generar 52 CV y 950
revoluciones por minuto,
con un peso de 57 kg.36
Pruebas del Aerodrome A
de Samuel Langley, sobre
el Río Potomac, en 1903.
The Hawk (El halcón), uno
de los planeadores de
Percy Pilcher.
El 7 de octubre y el 8 de
diciembre de 1903,
Langley, a los mandos del
Aerodrome A, intentó
hacer que su avión
despegara. Realizó sus
intentos en un navío sobre
el Río Potomac, y utilizó
una catapulta para
proporcionar el empuje
necesario para el
despegue. Pero por
desgracia, el avión era muy
frágil, y en ambos intentos
el avión terminó
chocándose con el agua
justo después de despegar.
Además de eso, el avión no
disponía de control
longitudinal ni tampoco de
tren de aterrizaje, y por eso
tenía que realizar los
intentos de despegue
sobre el río. Otro problema
era que los fondos
monetarios de los que
disponía se agotaban, por
lo que intentó conseguir
más, pero sus esfuerzos
fracasaron.34
Por toda la labor realizada
dentro del mundo de la
aviación, Langley fue
reconocido por el Instituto
Smithsoniano, una
institución educacional
ubicada en Washington D.
C., como el inventor del
avión, gracias a que Glenn
Hammond Curtiss
posteriormente haría
varias modificaciones en el
Aerodrome A de Langley
en la década de 1910, y
conseguiría alzar el
vuelo.34
Mientras, en el Reino
Unido, Percy Pilcher estuvo
a punto de convertirse en
la primera persona que
alza el vuelo en un avión.
Pilcher construyó varios
planeadores: The bat (El
murciélago), The beetle (El
escarabajo), The gull (La
gaviota) y The hawk (El
halcón). Logró alzar el
vuelo en todos ellos,
teniendo éxito en sus
intentos. En 1899
construyó un prototipo de
avión con motor a vapor,
pero por desgracia Pilcher
falleció en un accidente
aéreo con uno de sus
planeadores, no habiendo
probado su prototipo.37
Sus trabajos
permanecieron escondidos
durante años, y solo mucho
tiempo después,
despertaron interés en la
comunidad científica.
Estudios más recientes
indicaron que su prototipo
hubiera sido capaz de alzar
el vuelo por sus propios
medios con un tripulante a
bordo.
Boceto del Número 21 de
Gustave Whitehead, el día
que realizó su primer
vuelo, 14 de agosto de
Otro nombre digno de
destacar es el de Gustave
Whitehead, del que se
tiene documentado un
primer vuelo ocurrido el 14
de agosto de 1901 en
Connecticut (Estados
Unidos), día en el que logró
volar con su modelo
Número 21 en tres
ocasiones.4 La información
salió reflejada en los
periódicos Bridgeport
Herald, New York Herald y
el Boston Transcript, y en
ellos se dice que el vuelo
más largo logró recorrer
más de 2500 metros a una
altura de 60 metros, siendo
mayor que la marca
alcanzada por los
hermanos Wright dos años
más tarde.
Meses después, en enero
de 1902 logró volar 10
kilómetros sobre Long
Island en su modelo
Número 22. Pero antes de
eso, algunos testigos
confirman un vuelo de 1
km hacia el año 1899.
Tanto el modelo Número
21 como el Número 22
eran monoplazas, el
primero impulsado con un
motor de 15 CV y el
segundo con un motor de
30 CV. El motor aceleraba
las ruedas delanteras para
adquirir la velocidad de
despegue y el piloto
cambiaba la fuerza hacia
las hélices. De esta forma
se evitaba el mecanismo de
catapulta necesario en el
modelo de los hermanos
Wright.
Los planos de los modelos
de Whitehead han sido
conservados y en 1937,
Stella Randolph recopiló su
labor en la obra Los vuelos
perdidos de Gustave
Whitehead. El
reconocimiento a Gustave
Whitehead sólo vendría a
partir de esa época.
1900 - 1914: Los primeros
vuelos en una aeronave
más pesada que el
aire[editar]
Los hermanos
Wright[editar]
Artículo principal:
Hermanos Wright
Los hermanos Wright
(Orville a la derecha, y
Wilbur a la izquierda) con
uno de sus planeadores, en
Carolina del Norte, 1901.
Durante la década de 1890,
los hermanos Wilbur y
Orville Wright empezaron a
interesarse por el mundo
de la aviación,
especialmente con la idea
de fabricar y hacer volar
una aeronave más pesada
que el aire, que pudiese
despegar por medios
propios. En esa época,
ambos administraban una
fábrica de bicicletas en
Dayton (Ohio, Estados
Unidos), y comenzaron a
leer y estudiar con gran
interés, libros y
documentos relacionados
con la aviación. Siguiendo
el consejo de Lilienthal, en
el año 1899 empezaron a
fabricar planeadores. A
finales de siglo,
comenzaron a realizar sus
primeros vuelos con éxito
con sus prototipos, en Kitty
Hawk (Carolina del Norte),
lugar elegido debido a que
en esa zona podían
encontrar vientos
constantes, que soplaban
también en una misma
dirección, facilitando así los
vuelos con planeadores.
Además de eso, la zona
disponía de un suelo plano,
que hacía más fáciles los
aterrizajes.38
Después de la realización
de varias pruebas y vuelos
con planeadores, los
Wright decidieron en 1902
ponerse a fabricar un avión
más pesado que el aire. Se
convirtieron en el primer
equipo de diseñadores que
realizaron pruebas serias
para intentar solucionar
problemas aerodinámicos,
de control y de potencia,
que afectaban a todos los
aviones fabricados en esa
época. Para la realización
de un vuelo con éxito, la
potencia del motor y el
control del aparato serían
esenciales, y al mismo
tiempo el aparato
precisaba ser bien
controlado. Las pruebas
fueron difíciles, pero los
Wright fueron
perseverantes. Al mismo
tiempo, fabricaron un
motor con la potencia
deseada, y solucionaron los
problemas de control de
vuelo, a través de una
técnica denominada
alabeo, poco usada en la
historia de la aviación, pero
que funcionaba en las bajas
velocidades a las que el
avión volaría.
El avión que fabricaron los
hermanos Wright era un
biplano al que
denominaron Flyer
(Volador). El piloto
permanecía echado sobre
el ala inferior del avión,
mientras que el motor se
situaba a la derecha de
este, y hacía girar dos
hélices localizadas entre las
alas. La técnica del alabeo
consistía en cuerdas atadas
a las puntas de las alas, de
las que el piloto podía tirar
o soltar, permitiendo al
avión girar a través del eje
longitudinal y vertical, lo
que permitía que el piloto
tuviera el control del avión.
El Flyer fue el primer avión
registrado en la historia de
la aviación, dotado de
maniobrabilidad
longitudinal y vertical,
excluyendo a los
planeadores de Lilienthal,
donde el control era
realizado a través de la
fuerza del propio
tripulante.
Imagen de uno de los
primeros vuelos del Flyer
de los hermanos Wright a
finales de 1903.
El 17 de diciembre de
1903, apenas unos meses
después de las pruebas sin
éxito de Langley, Orville
Wright se convirtió en la
primera persona en volar
sobre una aeronave más
pesada que el aire,
propulsada por medios
propios,3 aunque no sin
controversias. El vuelo
sucedió en Kitty Hawk. Los
hermanos utilizaron railes
para mantener el aparato
en su trayecto, y una
catapulta para impulsarlo.
El avión ganó altitud al
acabar el recorrido sobre
los raíles, recorriendo 37
metros a una velocidad
media de 48 km/h durante
los 12 segundos que duró
el vuelo. Ese mismo día
realizaron tres vuelos, que
fueron presenciados por
cuatro socorristas y un niño
de la zona, haciendo que
estos fueran los primeros
vuelos públicos y
documentados. En un
cuarto vuelo realizado el
mismo día, Wilbur Wright
consiguió recorrer 260
metros en 59 segundos.39
Algunos periódicos del
estado de Ohio, entre ellos
el Cincinnati Enquirer y el
Dayton Daily News
publicaron el día siguiente
la noticia del
acontecimiento.
Los hermanos Wright
realizaron diversos vuelos
públicos (más de 105)
entre 1904 y 1905, esta vez
en Dayton, Ohio, invitando
a amigos y vecinos. En
1904, una multitud de
periodistas se reunió para
presenciar uno de los
vuelos de los Wright, pero
a causa de problemas
técnicos en su avión, que
no pudieron corregir en
dos días, Orville y Wilbur
fueron ridiculizados por los
medios, pasando a recibir
poca atención, con la
excepción de la prensa de
Ohio. Varios periodistas de
ese estado, presenciaron
diversos vuelos suyos,
incluyendo el primer vuelo
circular del mundo, y un
nuevo récord de distancia,
ya que durante un intento
el 5 de octubre de 1905
recorrieron 39 kilómetros
en 40 minutos. A partir de
1908, los aviones de los
hermanos Wright ya no
necesitaron más la
catapulta para alzar el
vuelo.3
El 7 de noviembre de 1910,
realizaron el primer vuelo
comercial del mundo. Este
vuelo, realizado entre
Dayton y Columbus (Ohio),
duró una hora y dos
minutos, recorriendo 100
kilómetros y rompiendo un
nuevo récord de velocidad,
alcanzando los 97 km/h.40
Alberto Santos
Dumont[editar]
Artículo principal: Alberto
Santos Dumont
El brasileño Alberto Santos
Dumont estaba fascinado
por las máquinas. En 1891,
se mudó con su padre a
París, donde quedó
maravillado por el mundo
de la aviación. Realizó sus
primeros vuelos como
pasajero en globo, y
posteriormente creó su
propio globo, el Brésil
(Brasil en francés). Santos
Dumont también creó una
serie de modelos de
dirigibles, de los que
algunos lograron volar con
éxito pero otros no. Los
hechos realizados por
Santos Dumont en París, le
convirtieron en una
persona famosa en esa
ciudad.
Tarjeta postal francesa que
muestra a Alberto Santos
Dumont en su avión, el 14-
bis.
El 13 de septiembre de
1906, Santos Dumont
realizó un vuelo público en
París, en su famoso avión,
el 14-bis. Este aparato
usaba el mismo sistema de
alabeo empleado en las
aeronaves de los hermanos
Wright, y logró recorrer
una distancia de 221
metros. El 14-bis, al
contrario que el Flyer de
los Wright, no necesitaba
raíles, catapultas o viento
para alzar el vuelo, y como
tuvo mucha repercusión
mediática en aquel
momento, el vuelo es
considerado por algunas
personas como el primero
realizado con éxito de un
avión. Cuando se realizó
este vuelo, poco o nada se
sabía de los hermanos
Wright, por lo que la
prensa internacional
consideró al 14-bis de
Santos Dumont como el
primer avión capaz de
despegar por medios
propios.4
Santos Dumont, después
del 14-bis, inventaría el
primer ultraligero, el
Demoiselle, que fue el
último aparato que
desarrollaría. También
realizó importantes
avances relacionados con
el control del avión en
vuelo y de los alerones de
sus aeronaves.
Controversia: Hermanos
Wright y Alberto Santos
Dumont[editar]
Retrato de Orville Wright.
Retrato de Alberto Santos
Dumont.
Existe gran controversia en
lo relativo a la realización
del primer vuelo.
Generalmente hay dos
opiniones, los que
consideran como autor de
esta hazaña a los hermanos
Wright (concretamente a
Orville Wright) y los que
consideran a Alberto
Santos Dumont. Este
último realizó en París el
vuelo del 14-bis, el primero
de un avión en la historia
de la aviación que se logra
sin artificios externos y que
queda registrado y
publicado.41 Los
especialistas alegan el uso
de raíles y catapultas en las
pruebas de despegue de
los hermanos Wright, y el
testimonio de vuelo del 14-
bis en París por aviadores y
autoridades de aviación.42
En cuanto a esto, los
hermanos Wright no
realizaron muchos vuelos
públicos, ya que
pretendieron realizar sus
vuelos solos o con la
presencia de pocos
testimonios, aunque
habían intentado realizar
demostraciones para las
fuerzas armadas de los
Estados Unidos, de Francia,
del Reino Unido y de
Alemania, todas sin éxito,
con la intención de evitar el
robo de informaciones por
parte de otros aviadores, y
en busca de perfeccionar el
aparato lo suficiente como
para obtener la patente de
su avión (irónicamente,
Santos Dumont ponía
todas sus invenciones en el
dominio público).
Algunos especialistas en
aviación acreditan que los
hermanos Wright fueron
los primeros en volar en un
avión más pesado que el
aire.43 A pesar de la falta
de testimonios de
aviadores y de
organizaciones de aviación,
los mismos especialistas
también apuntan en el
hecho de que, a través de
las noticias publicadas en
periódicos de Ohio, el
testimonio de habitantes
de la región donde estos
vuelos se realizaron y las
fotos de estos vuelos,
demuestran que estos
vuelos ocurrieron, pero las
aeronaves no despegaban
por si solas, sino que
utilizaban artefactos que
las catapultaban, haciendo
que el vuelo de Santos
Dumont sea considerado
como el primero en la
historia de la aviación, a
pesar de haber ocurrido
algunos años después de
los primeros vuelos de los
hermanos Wright.
De hecho, los Wright son
acreditados en los Estados
Unidos, como los primeros
en volar en un avión. Sus
primeros vuelos públicos,
realizados en presencia de
un gran número de
testimonios, fueron
realizados en 1908 en Le
Mans (Francia).
Santos Dumont es
considerado el inventor del
avión en la mayor parte del
mundo, donde es llamado
el padre de la aviación.
Varias personas, sin
embargo, critican ese
título, alegando que otros
aviadores hicieron sus
contribuciones en el
mundo de la aviación
mucho tiempo antes de
Santos Dumont o de los
Wright, y que ese título no
debería emplearse con
ningún aviador en
particular.
Otras controversias sobre
el primer vuelo[editar]
Varios aviadores afirmaron
haber volado en un avión
con anterioridad a los
vuelos de los hermanos
Wright y de Santos
Dumont, volviendo todavía
más controvertido el
primer vuelo de la historia
en un avión. Esta
controversia fue
alimentada por los
hermanos Wright, que
permanecieron
distanciados de los medios
de comunicación mientras
preparaban la patente de
su avión, por lo que fueron
poco conocidos en su
momento por la
comunidad de la aviación
mundial, y también por el
gran número de posibles
primeros vuelos en un
avión, por las diferentes
categorías y cualificaciones
de las aeronaves y de los
medios utilizados para
lograr tales vuelos, por la
falta de testigos creíbles y
por el orgullo y patriotismo
de las naciones de estos
aviadores.
Gustave Whitehead afirmó
haber volado en una
aeronave más pesada que
el aire, por medios propios,
el 14 de agosto de 1901.
Cometió el error de no
documentar su supuesto
vuelo, pero
posteriormente, una
réplica de su avión
denominado número 21
consiguió alzar el vuelo con
éxito.44 El estadounidense
Lyman Gilmore también
dijo haber volado el 15 de
mayo de 1902.45
En Nueva Zelanda, el
granjero e inventor Richard
Pearse construyó un
monoplano que alzó el
vuelo el 31 de marzo de
1903. Hay grandes
evidencias que dicen que
eso ocurrió realmente,
entre testimonios y
fotografías. Pero el propio
Pearse admitiría tiempo
después que ese vuelo no
fue controlado y que
terminó al chocarse en un
monte después de haber
volado a una altura de
unos 3 metros.4 46 El
alemán Karl Jatho voló en
una aeronave más pesada
que el aire el 18 de agosto
de 1903. Su vuelo fue de
corta duración, pero con la
velocidad y el diseño de las
alas que poseía, hacían que
el avión no fuera
controlable por el piloto.47
Todavía en 1903, hubo
testimonios que afirmaban
haber visto al escocés
Preston Watson realizar
vuelos en Errol, al este de
Escocia. Pero a falta de
evidencias fotográficas o
documentadas, hacen que
sea imposible su
verificación.48
Traian Vuia junto a su
máquina voladora, el 18 de
marzo de 1906.
El ingeniero rumano Traian
Vuia también afirmó haber
volado en un avión, y que
logró despegar y
mantenerse en el aire
durante un tiempo
razonable, y sin ayuda de
ningún elemento. Vuia
pilotó el avión que él
mismo diseñó y construyó,
el 18 de marzo de 1906 en
Montesson, cerca de París.
Ninguno de sus vuelos
superó los 30 metros de
distancia.49 En
comparación, a finales de
1905 los hermanos Wright
ya habían realizado vuelos
de 39 kilómetros de
distancia y de 40 minutos
de duración.
En España, Diego Marín
Aguilera en la noche de 15
de mayo de 1793, realizó
un vuelo de 360 metros
con un artefacto de hierro
y plumas de ave,
controlado por el propio
piloto. Tan sólo quedan
algunos testimonios y un
tardío reconocimiento.
Muchas reivindicaciones de
vuelos son complicadas de
demostrar por el hecho de
que alcanzaron tan poca
altura que los aviones se
confundían con el suelo.
Además de eso, forma
parte del debate también
los medios utilizados para
alzar el vuelo. Algunos
alzaron vuelo
completamente por
medios propios, pero hubo
otros que inicialmente eran
catapultados en el
despegue, y en el aire se
sustentaban por medios
propios. Por todo esto,
Alberto Santos Dumont y
los hermanos Wright son
considerados en el mundo
entero como los primeros
en volar en un avión, ya
que hay abundancia de
pruebas de sus vuelos.
1906 - 1914[editar]
Licencia de piloto
aeronáutico del año 1904.
Durante estos años, dos
inventores, el francés Henri
Farman y el inglés John
William Dunne, también
estaban trabajando por su
cuenta en sus propios
prototipos de aviones.
En enero de 1908, Farman
ganó el Grand Prix de la
aviación, con un avión que
recorrió un kilómetro,
aunque antes ya se habían
realizado vuelos que
habían recorrido más
distancia, como el de los
hermanos Wright en 1905,
recorriendo un total de 39
kilómetros. Más tarde, el
30 de octubre de 1908,
Farman se convirtió en el
primero en realizar un
vuelo de ciudad a ciudad,
realizado desde el pequeño
pueblo de Bouy y Reims,
ambas en Francia (27
kilómetros en 20
minutos).50 El 27 de
agosto de 1909 volvió a
batir otro récord, llegando
a recorrer 180 kilómetros
en poco más de 3 horas en
su avión, el Farman III, y
más tarde 232 kilómetros
en 4 horas, 17 minutos y 53
segundos en ese mismo
aparato.51
Los trabajos iniciales de
Dunne fueron patrocinados
por las Fuerzas Armadas
del Reino Unido, y
probados en Glen Tilt
(Tierras Altas de Escocia).
Su mejor diseño fue el D4,
que voló en diciembre de
1908, cerca de Blair Atholl,
en Pertshire. Sus
principales contribuciones
a la historia de la aviación
fueron en lo relativo a la
estabilidad de las
máquinas, que era uno de
los principales problemas a
los que se enfrentaron
inicialmente los pioneros
de la aviación.52
El 14 de mayo de 1908,
Wilbur Wright realizó el
primer vuelo de un avión
cargado con dos personas,
portando a Charles Furnas
como pasajero.53
El 17 de septiembre de
1908, el estadounidense
Thomas Etholen Selfridge
se convirtió en la primera
persona en morir en un
avión en vuelo, cuando
Wilbur Wright estrelló su
avión de dos pasajeros en
una de las pruebas
militares que realizó en
Fort Myer (Virginia,
Estados Unidos).54
También en 1908, Hart O.
Berg se convirtió en la
primera mujer en volar,
haciéndolo como pasajera
junto a Wilbur Wright en
Le Mans (Francia).55
El 25 de julio de 1909, el
ingeniero francés Louis
Blériot se convirtió en la
primera persona que a
bordo de un aeroplano
atravesó el Canal de la
Mancha. Pilotando su avión
Blériot XI, y partiendo
desde la localidad francesa
de Calais, tras 37 minutos
en el aire logró aterrizar
cerca de Dover, ya en
territorio británico.56
Gracias a su hazaña, Blériot
ganó el premio de 1000
libras esterlinas que ofreció
el periódico inglés Daily
Mail a la primera persona
que lo lograra.57
El 8 de marzo de 1910, la
baronesa de Laroche fue la
primera mujer en
conseguir la licencia de
piloto. Había realizado su
primer vuelo el 22 de
octubre de 1909.58
El 23 de septiembre de
1910, el aviador peruano-
francés Jorge Chávez
Dartnell junto a su avión
Blériot XI logró superar por
primera vez los Alpes
desde Brig (Suiza) hasta
Domodossola (Italia) donde
a 20 metros de altura el
avión cayó en picado
después de que las alas se
quebraran debido al fuerte
viento. Herido de
gravedad, Chávez murió
cuatro días después.59
En 1911, Calbraith Perry
Rodgers se convirtió en la
primera persona en hacer
un viaje transcontinental
con un avión, viajando
desde Sheepshead Bay
(Nueva York), a orillas del
océano Atlántico, hasta
Long Beach (California), a
orillas del océano Pacífico,
en una serie de vuelos
cortos que le llevarían un
total de 84 días.60
Primer encuentro
americano de aviación, en
Indianápolis, Estados
Unidos, junio de 1910.
Avances en otros tipos de
aeronaves[editar]
Vuelo del primer dirigible
Zeppelin, el LZ1, el 2 de
julio de 1900.
Dibujo del helicóptero de
Enrico Forlanini.
Al mismo tiempo que se
desarrollaban los aviones
de ala fija, los dirigibles se
volvían cada vez más
avanzados. Durante las
primeras décadas del siglo
XX, los dirigibles eran
capaces de transportar
mucha más carga y
pasajeros que los aviones.
Muchos de los avances
relacionados con los
dirigibles fueron obra del
conde alemán Ferdinand
von Zeppelin.61
La construcción del primer
dirigible Zeppelin comenzó
en 1899 en Alemania. El
prototipo inicial,
denominado LZ1 (siglas en
alemán de Luftschiff
Zeppelin 1), tenía 128
metros de longitud y era
propulsado por dos
motores Daimler de 14'2
CV cada uno. El primer
vuelo del LZ1 ocurrió el 2
de julio de 1900, durando
apenas 18 minutos, debido
a que se vio obligado a
descender debido a que el
mecanismo de control
había sufrido un fallo
mecánico. Después de
repararlo, el Zeppelin pudo
mostrar todo su potencial
en los siguientes vuelos,
sobrepasando el récord de
6 m/s del dirigible La
France por un margen de 3
m/s, pero aun así, no logró
atraer a posibles
inversores. Tuvieron que
pasar unos años hasta que
Ferdinand von Zeppelin
reuniera fondos suficientes
para seguir sus pruebas.61
En 1902, el ingeniero
español Leonardo Torres
Quevedo desarrolló un
nuevo tipo de dirigible que
solucionaba el grave
problema de suspensión de
la barquilla al incluir un
armazón interior de cables
flexibles que dotaban de
rigidez al dirigible por
efecto de la presión
interior, combinando las
propiedades de los
dirigibles rígidos y
flexibles.62 Tres años
después, junto a Alfredo
Kindelán, Torres Quevedo
construye el primer
dirigible español,
denominado España, que
se caracterizaba por
disponer de un globo
separado en tres
compartimentos
(trilobulado), lo que
aumentaba la seguridad. A
raíz de este hecho empezó
la colaboración entre
Torres Quevedo y la
empresa francesa Astra,
que llegó a comprarle la
patente con una cesión de
derechos extendida a
todos los países, excepto a
España, para posibilitar la
construcción del dirigible
en el país. Así, en 1911, se
inicia la fabricación de los
dirigibles conocidos como
Astra-Torres. Algunos
ejemplares fueron
adquiridos por los ejércitos
francés e inglés a partir de
1913, y utilizados durante
la Primera Guerra Mundial
en muy diversas tareas,
fundamentalmente de
protección e inspección
naval.
En 1918, Torres Quevedo
diseñó, en colaboración
con el ingeniero español
Emilio Herrera Linares, un
dirigible trasatlántico, al
que llamaron Hispania, que
llegó a alcanzar el estado
de patente, con objeto de
realizar desde España la
primera travesía aérea del
océano Atlántico. Por
problemas de financiación
el proyecto se fue
retrasando y fueron los
británicos John William
Alcock y Arthur Whitten
Brown los que lograron esa
hazaña por primera vez, en
el año 1919.63
En 1877 el italiano Enrico
Forlanini desarrolló un
prototipo no tripulado de
helicóptero, de unos 13
metros de altura y
alimentado con un motor a
vapor. Fue el primero de su
tipo. Logró un despegue
vertical y permaneció en el
aire unos 20 segundos,64
aunque el primer vuelo
realizado con éxito y
registrado de un
helicóptero ocurrió en
1907, realizado por Paul
Cornu en Francia,65 pero
hasta 1936 con el Focke-
Wulf Fw 61 de fabricación
alemana, no se dispuso de
un helicóptero funcional.66
El le canard, primer
hidroavión de la historia,
en 1911.
El autogiro fue inventado
por el ingeniero español
Juan de la Cierva,67 68
quien desarrolló el rotor
articulado que más tarde
usaría Igor Sikorsky en sus
helicópteros, pagando
incluso la patente y los
derechos de utilización al
inventor español. En su
primer vuelo en 1923, el
autogiro logró recorrer 200
metros, y más tarde,
realizó el primer viaje entre
aeródromos desde Getafe
a Cuatro Vientos en 1924.
En cuanto a hidroaviones,
el primero de la historia
fue obra del ingeniero
francés Henri Fabre. Lo
denominó le canard (en
francés, el pato), y el 28 de
marzo de 1910 despegó del
agua y logró recorrer 800
metros. Sus experimentos
fueron seguidos de cerca
por Charles y Gabriel
Voisin, que adquirieron
varios de sus prototipos
para desarrollar el suyo
propio, al que
denominaron Canard
Voisin. En octubre de 1910,
el Canard Voisin se
convirtió en el primer
hidroavión que voló sobre
el río Sena, en París,69 y en
marzo de 1912 se convirtió
también en el primer
hidroavión que fue usado
militarmente desde el
portaaviones francés La
Foundre (en francés, el
relámpago).
1914 - 1918: Primera
Guerra Mundial[editar]
Artículo principal: Primera
Guerra Mundial
Artículo principal: Aviación
en la Primera Guerra
Mundial
No mucho después de
haber sido inventado, el
avión pasó a ser usado en
servicios militares. El
primer país que usó
aviones con ese propósito
fue Bulgaria, en ataques
sobre posiciones otomanas
durante la Primera Guerra
de los Balcanes.
Pero la primera guerra en
la que se usaron aviones en
misiones de ataque,
defensa y de
reconocimiento, fue en la
Primera Guerra Mundial.
Los Aliados y las Potencias
Centrales hicieron un uso
extensivo de los aviones.
Irónicamente, la idea del
uso de aviones como arma
de guerra antes de la
Primera Guerra Mundial
fue motivo de risas y mofas
por parte de muchos
comandantes militares,
durante los tiempos que
precedieron a la guerra.
Avión inglés provisto de
cámara de reconocimiento.
Réplica del Fokker Dr.I,
avión del Barón Rojo.
Sopwith Camel, el avión
con más victorias logradas
en la I Guerra Mundial.
La tecnología relacionada
con la aviación avanzó
rápidamente debido a la
guerra. Al principio de ésta,
los aviones apenas podían
cargar con el piloto, pero
después de muchas
mejoras, se pudo añadir a
un pasajero adicional. Los
ingenieros crearon
motores más potentes, y se
fabricaron aeronaves cuya
aerodinámica era
sensiblemente mejor que
el de las de antes de la
guerra. Como
comparación, al inicio de la
guerra los aviones no
superaban los 110 km/h,
sin embargo al finalizar la
contienda, muchos ya
alcanzaban los 230 km/h o
incluso más.
Después del comienzo de
la guerra, los comandantes
militares descubrieron la
importancia que tenía el
avión como arma de
espionaje y
reconocimiento, pudiendo
fácilmente localizar fuerzas
y bases enemigas sin
mucho peligro, hasta que
se empezó a desarrollar el
armamento antiaéreo
según iba avanzando la
guerra.
Pero el uso de los aviones
que realizaban patrullas de
reconocimiento generó un
problema: éstas
frecuentemente se
encontraban con aviones
enemigos. Así que no se
tardó mucho en equipar a
esas aeronaves con armas
de fuego a bordo, para que
así pudieran defenderse,
pero a la vez el piloto tenía
que controlar el aparato, lo
que complicaba la
situación, por lo que
algunos aviones contaban
con un observador que
podía apuntar y disparar
una ametralladora que
portaba en sus brazos, lo
que resultaba poco
eficaz.70
Los franceses se
esforzarían seriamente en
resolver ese problema, y a
finales de 1914, Roland
Garros colocó una
ametralladora fija al frente
de su aeronave,
permitiéndole disparar a la
vez que controlaba el
aparato, gracias a que
cubría las hélices con una
placa metálica que las
blindaba.71 El 19 de abril
de 1915 Garros fue abatido
y hecho prisionero por los
alemanes, y debido a que
su avión no quedó
destruido, el ingeniero
Anthony Fokker estudió y
mejoró el sistema, gracias a
un mecanismo que
sincronizaba el giro de la
hélice con los disparos de
la ametralladora, y que
acabaría siendo equipado
en todos los aviones, por lo
que las batallas aéreas
entre cazas pasaron a ser
muy comunes.70 71
También se extendió el uso
de hidroaviones, usándolos
para misiones de
reconocimiento en el mar,
para poder captar
fotografías de las fuerzas
navales enemigas y para
bombardear submarinos
enemigos.
En esta época apareció la
denominación As de la
aviación, considerándose
así a los pilotos que
conseguían derribar en
combate a cinco aeronaves
enemigas o más. Muchos
de ellos se convertirían en
personajes famosos
durante y después de la
guerra. El más famoso fue
el alemán Manfred von
Richthofen, más conocido
como Barón Rojo, que
logró abatir 80 aeronaves
enemigas con diferentes
aviones,72 aunque el más
famoso fue el Fokker Dr.I
que empleaba pintado de
rojo. Fue abatido por un
canadiense en 1918, poco
antes de acabar la guerra.
Todavía es considerado
como el mejor piloto de la
historia.
El avión más famoso de la
guerra fue el Sopwith
Camel, que contaba con
más victorias aéreas que
cualquier otro avión aliado,
pero también era conocido
por su difícil manejo,
responsable de la muerte
de varios pilotos
novatos.73 También de
este periodo es el Junkers J
1, avión de fabricación
alemana que se convirtió
en el primer avión
fabricado completamente
de metal en 1915.74
1918 - 1939: La era de oro
de la aviación[editar]
Charles Lindbergh junto a
su avión, el Spirit of Saint
Louis.
En el período de
entreguerras se desarrolló
toda la tecnología
relacionada con la aviación,
realizándose importantes
avances en el diseño de
aviones, y siendo el
momento en el que
comenzaron a operar las
primeras líneas aéreas.
También fue una época en
la que los aviadores
comenzaron a impresionar
al mundo con sus hazañas
y habilidades. Los aviones
empezaron a sustituir la
madera por el metal de
manera generalizada.
También los motores
experimentaron un gran
incremento de potencia.
Esta serie de avances
tecnológicos, junto con el
creciente impacto socio-
económico que los aviones
pasaron a tener, hicieron
que el periodo
entreguerras sea
considerado como la era de
oro de la aviación. Todo
esto fue posible en parte,
gracias a la gran cantidad
de aviones y pilotos que
quedaban después de la
Primera Guerra Mundial.
Una de las principales
razones para explicar estos
desarrollos fue la entrega
de una serie de premios
que se otorgaban a los
aviadores que conseguían
establecer récords de
distancia recorrida y de
velocidades alcanzadas. Un
ejemplo de premio de
estas características era el
Premio Orteig, que
premiaba con 25.000
dólares a la primera
persona que realizara el
trayecto Nueva York-París
o viceversa, sin realizar
escalas de ningún tipo. Este
premio lo ganó Charles
Lindbergh, que en su
monoplano de un solo
motor Ryan NYP (un Ryan
M-2 modificado),
bautizado como Spirit of
Saint Louis, despegó del
aeródromo Roosevelt
(Long Island, Ciudad de
Nueva York) el 20 de mayo
de 1927 y tras un vuelo de
33 horas y 32 minutos,
aterrizó en el aeropuerto
de Le Bourget, cercano a
París.75 Pero Lindbergh no
fue el primer aviador en
realizar un vuelo
trasatlántico sin escalas.
John William Alcock y
Arthur Whitten Brown, dos
aviadores británicos,
lograron volar años antes
desde Lesters Field, cerca
de Saint Johns, Nueva
Escocia (Canadá), a Clifden
(Irlanda), del 14 al 15 de
junio de 1919 en su avión
Vickers Vimy IV (un
bombardero
modificado).63 Por haber
logrado esta hazaña,
Alcock y Brown ganaron el
premio de 10.000 libras
esterlinas del periódico
londinense Daily Mail,
recibiendo el premio de
manos de Winston
Churchill.
En 1914, el estadounidense
Tony Jannus se convirtió en
el primer piloto de la
historia que realizaba un
vuelo comercial. Jannus
pilotó un hidroavión para
transportar carga y
pasajeros entre San
Petersburgo y Tampa, en
Florida (Estados Unidos).
Su hidroavión tenía espacio
para un pasajero, que
pagaba cinco dólares por
un vuelo de 35 kilómetros.
Este taxi aéreo,
considerado la primera
línea aérea del mundo, en
poco tiempo se encontró
con dificultades
financieras, por lo que duró
apenas unos meses. En
1919 y durante los años 20,
varias líneas aéreas se
establecieron por Europa y
los Estados Unidos. Estas
compañías comenzaron
usando aviones que
previamente habían tenido
un uso militar en la Primera
Guerra Mundial, pero que
habían reconvertido para
poder transportar carga y
pasajeros, y a los cuales se
decoraba de una manera
elegante por dentro. Aun
así, estos aparatos
resultaban muy ruidosos y
no estaban
apropiadamente
presurizados ni
acondicionados.
Accidente del dirigible
Hindenburg en 1937.
Hidroavión Dornier Do X
despegando.
Autogiro, aeronave
inventada por el español
Juan de la Cierva.
Libélula Viblandi diseñada
por el ingeniero español
Federico Cantero Villamil.
Después de la guerra, los
gobiernos estadounidense
y canadiense ofrecieron a
precios bajos el exceso de
aviones del que disponían,
a aviadores. A pesar de que
estas aeronaves eran más
fuertes que las fabricadas
antes de la guerra, aún no
podían ser consideras
seguras, ya que estaban
realizadas la mayoría de las
veces con madera y tejidos,
y no
disponían
de
equipamien
tos de
navegación
básicos.
Aun así, muchos pilotos
que antes habían luchado
en la guerra, compraron
esos aviones y los
emplearon para ganar
dinero, realizando
exhibiciones acrobáticas y
peligrosas en ferias, lo que
hacía que los accidentes
fueran frecuentes, y
muchos de estos aviadores
murieran.
La agencia de correos de
Estados Unidos también
empleó antiguos aviones
militares para transportar
correo entre algunas
ciudades estadounidenses,
hasta el año 1927, en el
que dejaron de operar
estos vuelos, prefiriendo
contratar a líneas aéreas
para que realizaran ese
servicio. Los correos aéreos
tuvieron mucha
importancia en el
desarrollo de la aviación
comercial.
En 1929, la tecnología
relacionada con los
dirigibles avanzó de
manera notable, llegando a
realizar un Zeppelin el
primer viaje
alrededor del
mundo, a los
mandos de
Ferdinand von
Zeppelin. En esos
años, los dirigibles
eran usados por
numerosas líneas aéreas de
Europa, y en los años 30 se
iniciaron las primeras rutas
trasatlánticas, que tuvieron
gran éxito. La era de los
dirigibles terminó en 1937
cuando el dirigible
Hindenburg sufrió un
accidente en Lakehurst
(Nueva Jersey, Estados
Unidos), en el que
murieron 35 personas. El
suceso ocurrió debido a
que el dirigible estaba lleno
de hidrógeno, un gas
altamente inflamable.
Después de este
acontecimiento, la gente
dejó de usar los dirigibles, a
pesar de que tal accidente
fue el único sucedido en
este tipo de aeronaves.
En la década de 1930,
muchas líneas aéreas
utilizaron hidroaviones que
empleaban principalmente
en vuelos transoceánicos.
Uno de los mayores
hidroaviones de la época
fue el Dornier Do X, tan
grande que necesitaba
doce motores para
despegar, seis en cada ala.
Voló por primera vez en
1929, pero no fue
demasiado popular.76 Otro
hidroavión, el Boeing 314
Clipper, capaz de
transportar 74 pasajeros, sí
que resultó popular en
esos años. En 1938
realizaron sus primeros
vuelos comerciales sobre el
océano Atlántico, pero el
desarrollo de aviones cada
vez más potentes y de
aeropuertos con pistas
cada vez más largas,
hicieron que el uso de
hidroaviones terminase a
lo largo de los años 40.
En lo que respecta a otro
tipo de aeronaves, en los
años 20 el ingeniero
español Juan de la Cierva y
Codorníu comenzó a
desarrollar una aeronave
de ala rotativa que puede
ser considerada un híbrido
entre un avión y un
helicóptero, y que recibió
el nombre de Autogiro.67
68 De la Cierva realizó su
primer vuelo en un
autogiro en 1923,
recorriendo 200 metros, y
un año después en otra
prueba logró alcanzar los
100 km/h. El español siguió
evolucionando su aparato
en Inglaterra y Estados
Unidos con apoyo de
inversores particulares, y
llegó a tener gran éxito con
sus modelos en los
primeros años 30. Pero con
la llegada de la Guerra Civil
Española, de la Cierva
muere y las investigaciones
relativas al autogiro
quedan prácticamente
paralizadas, centrándose
todos los esfuerzos en el
desarrollo del helicóptero
aprovechando las
investigaciones y avances
conseguidos por Juan de la
Cierva con el autogiro,
aparato que hoy en día es
considerado como el
precursor del helicóptero.
Heinrich Focke en
Alemania e Igor Sikorsky en
Estados Unidos
desarrollaron los primeros
modelos operativos de
helicópteros a finales de
los años 30 y principios de
los años 40, llegando a
tener que comprar varias
de las patentes del
autogiro para desarrollar
sus aparatos.
Años antes, otros pioneros
realizaron avances en lo
relativo a los helicópteros,
como en eslovaco Ján
Bahýľ a principios del siglo
XX, el argentino Raúl
Pateras Pescara, que
realizó el primer vuelo de
un helicóptero
medianamente controlable
en 1916, o el español
Federico Cantero Villamil,
que desarrolló uno de los
primeros helicópteros
eficaces, la Libélula
Viblandi, pero la Guerra
Civil Española paralizó sus
proyectos.77 78
Desarrollos en la tecnología
de la aviación[editar]
Durante este periodo, y
especialmente en la
década de 1930, hubo
varias mejoras técnicas que
facilitaron la construcción
de aviones más grandes,
capaces de recorrer
distancias mayores y de
volar más rápido y a mayor
altitud, lo que hizo que se
pudiera transportar más
carga y a más pasajeros.
Los avances en la ciencia
de la aerodinámica
permitieron a los
ingenieros desarrollar
aeronaves cuyo diseño
interfiriera lo menos
posible en el vuelo del
avión. Los equipamientos
de control y las cabinas de
los aviones también
mejorarían de una manera
considerable. Además de
eso, las mejoras en la
tecnología de las
radiocomunicaciones
permitían el uso de
equipamientos de este tipo
en los aviones, así los
pilotos podían recibir
instrucciones de vuelo
desde equipos en tierra, y
también se podrían
comunicar pilotos de
distintas aeronaves entre
sí. Todo esto generó
técnicas más precisas de
navegación aérea. El piloto
automático también
comenzó a usarse en los
años 30, lo que permitió a
los pilotos tomarse cortos
periodos de descanso en
vuelos de larga duración.
Douglas DC-3, el avión
comercial más usado de la
época.
El avión más característico
de esta etapa fue el
Douglas DC-3, un
monoplano bimotor que
realizó sus primeros vuelos
en 1936. Tenía una
capacidad para 21
pasajeros y era capaz de
alcanzar una velocidad de
crucero de 320 km/h.
Rápidamente se convirtió
en el avión comercial más
usado de la época, y es
considerado uno de los
aviones más importantes
que se ha producido en la
historia de la aviación.7
El motor a reacción
comenzó a ser desarrollado
en Inglaterra y Alemania en
estos años. El británico
Frank Whittle patentó un
diseño de una turbina a
reacción en 1930, y
desarrolló un motor que
podía ser usado para fines
prácticos al final de la
década. El alemán Hans
von Ohain patentó su
versión de motor a
reacción en 1936, y
comenzó a desarrollar una
máquina semejante.
Ninguno de ellos sabía del
trabajo que desarrollaba el
otro, por eso mismo, a
ambos se les considera
como sus inventores. A
punto de terminar la
Segunda Guerra Mundial,
Alemania empleaba los
primeros aviones de
reacción y fabricaba una
serie de Messerschmitt Me
262, el primer caza a
reacción de la historia.80
El hecho de que los aviones
volasen a altitudes cada
vez mayores, donde las
turbulencias y otros
factores climáticos no
deseables son más raros,
generó un problema: en
altitudes mayores, el aire
es menos denso, y por
tanto, posee menores
cantidades de oxígeno para
la respiración. A medida
que los aviones pasaban a
volar más alto, los pilotos,
tripulantes y pasajeros
tenían cada vez más
dificultades para respirar.
Los especialistas, para
resolver este problema,
crearían la cabina
presurizada, que lograba
mantener constante la
presión atmosférica con
independencia de la altura
de vuelo. Estas se
empezaron a hacer
populares a finales de los
años 40, aunque el primer
avión comercial con cabina
presurizada fue el Boeing
307, que realizó su primer
vuelo en 1938. Hoy en día,
prácticamente todas las
cabinas de aviones
comerciales de pasajeros
son cabinas presurizadas.
Avión Vickers en el que
John William Alcock y
Arthur Whitten Brown
realizaron la primera
travesía atlántica sin
escalas.
El Plus Ultra en el puerto
de Palos de la Frontera
(Huelva, España) antes de
iniciar el vuelo.
Recorrido que
realizaron Gago Coutinho y
Sacadura Cabral en la
primera travesía aérea del
Atlántico sur en 1922.
Recorrido que realizó el
hidroavión español Plus
Ultra atravesando el
Atlántico sur en 1926.
Vuelos destacables en este
periodo[editar]
1919: Los británicos John
William Alcock y Arthur
Whitten Brown, realizaron
la primera travesía
trasatlántica en un avión.
Partieron desde Nueva
Escocia (Canadá), hasta
Clifden (Irlanda). El vuelo
recorrió 3.138 km, y duró
aproximadamente 12
horas.63
1922: Los pilotos
portugueses Sacadura
Cabral y Gago Coutinho
realizaron la primera
travesía aérea del Atlántico
sur.82
1924: un equipo de
aviadores de las Fuerzas
Aéreas del Ejército de los
Estados Unidos realizan
con éxito la primera
circunnavegación aérea,
durante 175 días,
recorriendo más de 42.000
kilómetros.83
El hidroavión español Plus
Ultra, a los mandos de
Ramón Franco y Julio Ruiz
de Alda, cruzó el Atlántico
Sur desde la localidad de
Palos de la Frontera
(Huelva, España) hasta
Buenos Aires
(Argentina).84
La Escuadrilla Elcano, al
mando de los capitanes
españoles Eduardo
González-Gallarza, Joaquín
Loriga Taboada y Rafael
Martínez Esteve, junto a
sus mecánicos Pérez, Calvo
y Joaquín Arozamena
Postigo, realiza un raid
entre Madrid (España) y
Manila (Filipinas) de 17.000
km, en 18 etapas y a lo
largo de 39 días.85
Los exploradores
estadounidenses Richard
Evelyn Byrd y Floyd
Bennett realizaron el
primer vuelo sobre el Polo
Norte.86
Los argentinos Eduardo
Alfredo Olivero, junto a
Bernardo Duggan y Emilio
Campanelli, realizaron un
vuelo entre Buenos Aires y
Nueva York, en 37 etapas y
a lo largo de 81 días.87
Charles Lindbergh se
convirtió en la primera
persona en cruzar el
océano Atlántico en un
vuelo de un avión en
solitario. Su avión despegó
desde Nueva York (Estados
Unidos) y aterrizó en Le
Bourget (París, Francia),
después de haber recorrido
5.810 km en 33 horas y 32
minutos.75
Los franceses Dieudonne
Costes y Joseph Le Brix
realizaron la primera
travesía aérea sin escalas
del atlántico sur, volando
desde Saint Louis (Senegal)
hasta Natal (Brasil), en un
vuelo que iba desde París
hasta Buenos Aires.88
Charles Kingsford Smith y
Charles Ulm realizaron el
primer vuelo sobre el
océano Pacífico, partiendo
desde Oakland (California,
Estados Unidos) hasta
Brisbane (Australia),
realizando escalas en
Honolulu y Suva.89
El aviador español Juan de
la Cierva atravesó el Canal
de la Mancha en un
autogiro, aeronave de ala
rotativa inventada por él
mismo.90
1929: Richard Byrd y su
tripulación realizaron el
primer vuelo sobre el Polo
sur.86 91
1930: Amy Johnson se
convirtió en la primera
mujer en viajar sola entre
Inglaterra y Australia.92
1931: los pilotos
estadounidenses Clyde
Pangborn y Hugh Herndon
Jr. realizaron el primer
vuelo a través del océano
Pacífico sin escalas, entre
Tokio (Japón) y Wenatchee
(Washington, Estados
Unidos).92
1932: La estadounidense
Amelia Earhart se convirtió
en la primera mujer en
realizar un vuelo
trasatlántico en solitario, al
partir desde Harbour Grace
(Canadá) y llegar a
Londonderry (Reino
Unido). El vuelo tuvo una
duración de 15 horas y 18
minutos.93
Los españoles Mariano
Barberán, Joaquín Collar
Serra y Modesto
Madariaga, realizaron la
travesía del océano
Atlántico, entre Sevilla
(España) y Camagüey
(Cuba), a bordo de un
Breguet XIX GR llamado
Cuatro Vientos, siendo la
mayor distancia recorrida
hasta ese momento sobre
el océano.94
El letón Herberts Cukurs,
con un avión diseñado y
construido por él mismo,
partió de Riga (Letonia)
hacia Banjul (Gambia) y
vuelve, en un viaje de más
de 19.000 km.95
1935: Amelia Earhart se
convirtió en la primera
persona en volar entre
América del Norte y Hawái
en un solo vuelo.93 96
1936: Herberts Cukurs, con
un avión diseñado y
construido por él mismo,
partió de Riga (Letonia)
hacia Tokio (Japón), y
volvió, en un vuelo de
40.045 km.97
1937: Amelia Earhart
desapareció en el océano
Pacífico, en su intento de
convertirse en la primera
mujer que da la vuelta al
mundo en un avión, junto
con su compañero Fred
Noonan.98 99
1939 - 1945: Segunda
Guerra Mundial[editar]
P-51 Mustang de
fabricación
estadounidense.
Artículo principal: Segunda
Guerra Mundial
Los años de la Segunda
Guerra Mundial se
caracterizaron por un
drástico crecimiento en la
producción de aviones, y
por el gran desarrollo de la
tecnología relacionada con
la aviación. En la siguiente
tabla se puede comprobar
el crecimiento exponencial
en la producción de
aviones en este
periodo:100
Tipo de avión Año 1940
Año 1941
Año 1942
Año 1943
Año 1944
Año 1945
Unidades totales
Bombarderos muy pesados
Bombarderos pesados
Bombarderos medios
Bombarderos ligeros
Aviones de combate
Aviones de reconocimiento
Aviones de transporte
Aviones de entrenamiento
Aviones de enlace
Total anual
Durante el conflicto se
desarrollaron los primeros
bombarderos de larga
distancia, el primer avión
de reacción de uso práctico
y el primer caza con
reactores. Al inicio de la
guerra, los cazas podían
alcanzar velocidades
máximas de 480 km/h y
volar a una altura de 9.000
metros. Al finalizar la
guerra, después de todas
las investigaciones y
desarrollos realizados por
ambos bandos, los cazas
estaban volando a 640
km/h y muchos alcanzaban
los 12.000 metros de
altura.
Heinkel He 178, primer
avión de reacción que
realizó un vuelo
controlado.
Bombardero
estadounidense Boeing B-
29 Superfortress en vuelo.
Los cazas a reacción
desarrollados a lo largo del
conflicto podían
desplazarse todavía más
rápido, pero no se usaron
hasta el final de la guerra.
El primer reactor funcional
fue el alemán Heinkel He
178,101 que realizó su
primer vuelo en 1939, poco
antes de empezar la
guerra. Años después, en
1944, el Messerschmitt Me
262 se convirtió en el
primer caza a reacción que
operó en la guerra,80 81 y
podía alcanzar una
velocidad máxima de 900
km/h. Un prototipo
alemán, el Messerschmitt
Me 163 era capaz de
alcanzar 970 km/h en
vuelos cortos, y sirvió de
base para el Messerschmitt
Me 163 Komet, el caza más
rápido de la guerra, que se
empleó en algunas
misiones al final de la
guerra, en 1945. Los
alemanes también crearon
los primeros misiles
balísticos de larga
distancia, el V-1 y el V-
Los bombarderos de la
Segunda Guerra Mundial
eran capaces de cargar el
doble de carga y recorrer el
doble de distancia que los
existentes antes de la
guerra. Los bombarderos
de larga distancia fueron
los que causaron más
impacto en el transcurso
de la guerra, ya que los
cazas a reacción
comenzaron a operar al
final de la guerra, y la
derrota alemana era
cuestión de tiempo. Los
misiles V-1 eran
ineficientes y los V-2 no
fueron producidos en
grandes cantidades. El caza
estadounidense North
American P-51 Mustang
resultó clave junto a los
bombarderos pesados, ya
que les servían de
protección frente a los
cazas enemigos. Otros
aviones famosos de la
guerra fueron el caza
británico Supermarine
Spitfire, considerado como
"el salvador del Reino
Unido", el caza japonés
Mitsubishi A6M Zero y el
bombardero
estadounidense Boeing B-
29 Superfortress.
1945 - 1980[editar]
Turbohélices[editar]
Vickers Viscount, primer
avión comercial
turbohélice en entrar en
servicio (año 1950).
Después del fin de la
Segunda Guerra Mundial,
la aviación comercial pasó
a desarrollarse de manera
independiente a la aviación
militar. Las empresas
fabricantes de aviones
pasaron a crear modelos
especialmente diseñados
para el transporte de
pasajeros y, durante los
primeros años después de
la guerra, las líneas aéreas
usaron aviones militares
modificados para uso civil,
o versiones derivadas de
los mismos, entre los que
cabría destacar el Boeing
377 Stratocruiser, que
derivaba del Boeing C-97
Stratofreighter, y que se
convirtió en el primer avión
de dos pisos de la historia
de la aviación, ya que su
fuselaje denominado "de
doble burbuja" permitía
que en la parte superior
albergara una cubierta con
asientos, y en la inferior
llevara una pequeña sala
VIP a la que se accedía
mediante una escalera de
caracol, y que a la vez fue
el mayor avión comercial
hasta la llegada del Boeing
707 en 1958.102
De las aeronaves
comerciales que se
desarrollaron en este
periodo, destacan los
cuatrimotores Douglas DC-
4 y el Lockheed
Constellation, que fueron
usados para vuelos
domésticos de pasajeros o
de media distancia.
También realizaron rutas
transoceánicas, pero para
éstas necesitaban hacer
escalas para reabastecerse
de combustible. Los vuelos
transoceánicos necesitaban
de motores más potentes,
que ya existían en 1945 en
forma de turbinas a
reacción, pero estos, en
ese momento todavía
consumían demasiado
combustible y con ellas un
avión solo podría recorrer
pequeñas distancias.
Para resolver este
problema, aunque fuera de
manera temporal, se
desarrollaron motores
turbohélices, que eran
propulsores capaces de
generar más de tres mil
caballos de fuerza. Estos
motores comenzarían a ser
empleados en los Vickers
Viscount, Lockheed L-188
Electra o Ilyushin Il-18,
aviones capaces de
transportar entre 75 y 110
pasajeros entre las
ciudades de Nueva York y
París sin escalas y a una
velocidad de crucero de
más de 500 km/h.
La era de los
reactores[editar]
Caza a reacción North
American F-86 Sabre
empleado en la Guerra de
Corea.
De Havilland Comet,
primer avión de reacción
para el transporte de
pasajeros.
A finales de los años 40, los
ingenieros comenzaron a
desarrollar las turbinas
usadas en los cazas a
reacción producidos
durante la Segunda Guerra
Mundial. En un principio,
los Estados Unidos y la
Unión Soviética querían
turbinas a reacción para
producir bombarderos y
cazas cada vez mejores, y
así mejorar todavía más su
arsenal militar. Cuando
comenzó la Guerra de
Corea en 1950, tanto los
Estados Unidos como la
Unión Soviética disponían
de cazas a reacción, entre
los que destacaban el
norteamericano North
American F-86 Sabre y el
soviético MiG-
En cuanto al primer avión
de reacción de carácter
comercial de la historia de
la aviación, fue el De
Havilland Comet de
fabricación británica.103 El
Comet comenzó su uso
como avión de pasajeros
en 1952, siendo capaz de
volar a 850 km/h, y con
una cabina presurizada y
relativamente silenciosa.
Este avión comenzó siendo
un éxito comercial, y
muchas líneas aéreas
hicieron pedidos. Pero dos
accidentes ocurridos en
1954 en medio del mar,
hicieron que surgieran
grandes dudas en lo
relativo a la seguridad del
avión. La causa principal de
los accidentes fueron las
turbinas, que estaban
localizadas dentro de la
estructura del ala, y debido
a que estas alcanzaban
altas temperaturas, poco a
poco debilitaban la
estructura del ala, la cual
acababa por fragmentarse
en el aire debido a la fatiga
del metal. La compañía De
Havilland intentó salvar su
avión, cuyas ventas habían
caído drásticamente, a
través de algunas
modificaciones
estructurales, pero un
tercer accidente ocurrido
en 1956 hizo que de nuevo
las ventas cayeran, y al
final la producción cesó en
La norteamericana Boeing
lanzó el Boeing 707 en
1958,102 el cual se
convirtió en el primer avión
de pasajeros a reacción
que tuvo éxito. Los
ingenieros que
desarrollaron el modelo,
dedicaron especial empeño
en que los errores que se
habían cometido en el De
Havilland Comet no se
dieran en el 707. Los
modelos a reacción
Douglas DC-8 y Convair 880
fueron lanzados algunos
años después, aunque el
éxito comercial que ambos
modelos tuvieron fue más
modesto que el que
alcanzó el 707, del que se
produjeron un total de
1.010 unidades,
convirtiendo a la Boeing
desde entonces, en el
mayor fabricante de
aviones del mundo.
Los modelos 727, 737 y 747
son derivados directos del
707. El Boeing 737, cuya
producción fue iniciada en
1964 es el avión para
transporte de pasajeros
más producido y popular
de la historia, con más de
seis mil aviones
producidos,104 y ya
entrado el siglo XXI, el
modelo continúa en
producción, gracias a todas
las mejoras y variantes
producidas.105
Aviones de fuselaje
ancho[editar]
Boeing 747, el primer avión
provisto de fuselaje ancho.
El A300, primer avión de
Airbus.
Trirreactor McDonnell
Douglas DC-
Los aviones de fuselaje
ancho son aviones
comerciales que poseen
tres filas de asientos
separadas por dos pasillos.
Se crearon para
proporcionar más
comodidad a los pasajeros,
y facilitar su movilidad y la
de los tripulantes por el
avión.
El primer avión que poseía
un fuselaje ancho fue el
Boeing 747, apodado
Jumbo, capaz de
transportar a más de 500
pasajeros en un único
vuelo.106 Fue presentado
en 1968, y en ese
momento muchos
pensaban que no tendría
éxito comercial, por lo que
Boeing pasó por problemas
económicos durante el
proceso de desarrollo del
avión.106 Sin embargo, el
Jumbo se convirtió en todo
un logro comercial,
rompiendo todas las
expectativas, y pasando a
servir rutas con mucha
densidad de pasajeros.
Desde su lanzamiento fue
el avión comercial más
grande del mundo hasta la
aparición del Airbus A380,
ya en el siglo XXI.
En la década de 1970,
aparecieron los primeros
trirreactores comerciales,
el McDonnell Douglas DC-
10 y el Lockheed L-1011
TriStar, capaces de realizar
rutas intercontinentales,
también el nacimiento del
F-14 Tomcat el 21 de
diciembre de ese año y que
tuvieron un gran éxito en
su momento. Años
después, también se
produciría un derivado del
DC-10, el McDonnell
Douglas MD-
El primer birreactor de
fuselaje ancho fue el Airbus
A300, un avión comercial
de medio alcance,
fabricado por el consorcio
europeo Airbus.107 La
norteamericana Boeing
contraatacó con el Boeing
767, similar al A300 pero
que podía operar rutas más
largas, y con el Boeing 757
para las rutas de medio
alcance, pero que no
disponía de fuselaje ancho.
El Boeing 767 revolucionó
la aviación comercial, ya
que su largo alcance, sus
bajos costes de
operaciones y su capacidad
de transporte (podía
transportar más de 200
pasajeros) permitían vuelos
regulares usando el menor
número de aviones posible
en rutas transatlánticas y
en rutas anteriormente
impracticables debido a los
altos costes operacionales
y al bajo número de
pasajeros. Gracias a este
avión, se popularizaron los
viajes transatlánticos, y a
finales de los años 80 y
principios de los años 90,
había más Boeing 767
cruzando el océano
Atlántico diariamente, que
todos los demás aviones
comerciales sumados que
operaban esas rutas, y
durante los primeros años
del siglo XXI, continúa
siendo el avión que más
veces es usado para cruzar
el Atlántico diariamente, a
pesar de la creciente
competencia de aviones
más modernos y recientes.
Vuelos
supersónicos[editar]
Charles Yeager, primer
hombre en sobrepasar la
velocidad del sonido junto
al Bell X-1 Glamorous
Glennis.
North American X-15 en
vuelo.
Después del fin de la
Segunda Guerra Mundial,
la tecnología necesaria
para la realización de
vuelos supersónicos
controlados todavía no
estaba disponible. Además
de eso, los aviones aún no
eran lo suficientemente
resistentes para soportar
las fuertes ondas de
choque generadas por las
velocidades supersónicas.
Al nivel del mar, la
velocidad del sonido es de
aproximadamente 1.225
km/h, pero a 15.000
metros de altura, esta es
de apenas 1.050 km/h. De
hecho, algunos aviadores
en la Segunda Guerra
Mundial, lograron pasar la
barrera del sonido, pero
con resultados
catastróficos: las fuertes
ondas de choque
generadas por la velocidad,
destruían los aviones, que
no habían sido proyectados
para alcanzar esas
velocidades.
Llegado el año 1947,
ingenieros
estadounidenses pasaron a
trabajar en pequeños
prototipos de aviones no
controlados. La mayor
preocupación de los
especialistas en aviación
era que estos aviones
resistiesen las ondas de
choque que se crean a
altas velocidades. Los
buenos resultados
obtenidos en estas pruebas
llevarían a la producción de
una serie de aviones que
denominaron Aviones X (X-
planes en inglés). El
estadounidense Charles
Yeager se convirtió en la
primera persona en
sobrepasar la velocidad del
sonido, el 4 de octubre de
1947, pilotando un Bell X-1
bautizado como Glamorous
Glennis.
En 1962, el avión North
American X-15 se convirtió
en el primer avión en llegar
a la termosfera, pilotado
por el estadounidense
Robert White. Logró
permanecer a una altura
de 95.936 metros durante
dieciséis segundos,
recorriendo en ese periodo
aproximadamente 80
kilómetros. Este fue el
primer vuelo de un avión
por el espacio.
Posteriormente, el X-15
llegaría a los 107.960
metros de altitud, y
también se convirtió en el
primer avión hipersónico (5
veces la velocidad del
sonido), rompiendo
diversos récords de
velocidad, y superando
Mach 6 (seis veces la
velocidad del sonido) en
diversos vuelos.108
Tupolev Tu-144 en
exposición.
Concorde despegando.
Los primeros aviones
supersónicos para uso civil
fueron creados a finales de
los años 60. El primer avión
supersónico comercial del
mundo fue el soviético
Tupolev Tu-144, que
realizó su primer vuelo el
31 de diciembre de
1968.109 El Concorde,
fabricado por un consorcio
franco-británico, hizo su
primer vuelo dos meses
después. El Tu-144
comenzó sus primeros
vuelos de pasajeros en
1977, pero por causa de
problemas operacionales,
dejó de ser utilizado como
avión para el transporte de
personas al año siguiente.
En cuanto al Concorde,
realizó sus primeros vuelos
comerciales en 1976,
sirviendo en rutas
transatlánticas. Ambas
aeronaves han sido, hasta
el momento, las únicas
aeronaves supersónicas
comerciales que se han
desarrollado.
De la Tierra al
espacio[editar]
Artículo principal: Carrera
espacial
Con la carrera espacial
siendo uno de los puntos
clave de la Guerra Fría
entre Estados Unidos y la
Unión Soviética, el cielo
dejó, literalmente, de ser el
límite, al menos para los
vuelos controlados. En
1957 el satélite soviético
Sputnik se convirtió en el
primer satélite en orbitar la
tierra,110 111 y en 1961, el
cosmonauta soviético Yuri
Gagarin se convirtió en la
primera persona en viajar
al espacio,112 orbitando
una vez alrededor del
planeta, y permaneciendo
allí durante 108
minutos.113 Los Estados
Unidos reaccionaron meses
más tarde lanzando al
astronauta Alan Shepard al
espacio, y años después,
lanzando la primera misión
a la Luna dentro del
Programa Apolo. El 20 de
julio de 1969 Neil
Armstrong, comandante de
la misión Apollo 11 se
convertiría en la primera
persona en pisar la
luna.114
1990 - Actualidad[editar]
Los Atentados del 11 de
septiembre de 2001
supusieron un antes y un
después en el mundo de la
aviación.
Airbus
A380, el
avión
comercial
más
grande del
mundo.
El 12 de junio de 1994 el
Boeing 777 realizó su
primer vuelo,115
convirtiéndose en el primer
avión diseñado y planeado
completamente con
ordenadores, y en la
actualidad es el mayor
avión birreactor del
mundo. Junto al
cuatrirreactor Airbus A340,
son los aviones con mayor
alcance operacional del
planeta, pudiendo recorrer
más de 16.000 kilómetros
en un único vuelo.116
Desde los años 70, los
aeropuertos y aviones
comerciales pasaron a ser
uno de los objetivos
preferidos de ataques
terroristas. El peor de estos
ataques ocurrió en 2001,
cuando dos aviones de
American Airlines y dos de
United Airlines fueron
utilizados en los Atentados
del 11 de septiembre.
Como consecuencia directa
de este acontecimiento, el
número de viajeros de
avión disminuyó en la
mayoría de líneas aéreas, y
muchas de ellas se
enfrentaron a
grandes dificultades
financieras en los
años siguientes.117
Los efectos del
ataque, aunque
minimizados, todavía
persisten en varias
compañías. El resultado de
la amenaza terrorista es el
incremento de medidas de
seguridad que se toman en
los aeropuertos desde
entonces.
Desde el inicio del siglo XXI,
la aviación subsónica
pretende sustituir al piloto
por aeronaves controladas
a distancia o por
ordenadores. En abril de
2001, el avión no tripulado
denominado Northrop
Grumman RQ-4 Global
Hawk voló desde la Base de
la Fuerza Aérea Edwards
(California, Estados Unidos)
hasta Australia, sin escalas
y sin reabastecerse de
combustible, tardando 23
horas y 23 minutos, siendo
el vuelo más largo
realizado por un avión no
tripulado.118 119
Uno de los Concorde de Air
France sufrió un accidente
el 25 de julio de 2000,120
cuando una turbina del
avión comenzó a arder,
haciendo que se estrellara
en Gonesse (Francia) poco
después de despegar.
Hasta entonces, el
Concorde era considerado
el avión comercial más
seguro del mundo. Pasó
por un proceso de
modernización hasta el
2003, pero por causa del
bajo número de pasajeros
y de los altos costes
operacionales, todos los
aparatos dejaron de volar
en 2003, cuando British
Airways retiró el último en
servicio,121 y desde
entonces ningún avión
supersónico realiza vuelos
comerciales.
El 27 de abril de 2005, el
Airbus A380 voló por
primera vez,122 y el 25 de
octubre de 2007, con la
realización de su primer
vuelo comercial entre
Singapur y Sídney, se
convirtió en el mayor avión
comercial de pasajeros del
mundo,123 superando al
Boeing 747, que había
ostentado ese récord
desde que realizó su
primer vuelo en 1969.124
Pero aun así, el A380 es
superado en tamaño por el
Antonov An-225, que
realizó su primer vuelo el
21 de diciembre de
1988,125 y desde entonces
es el mayor avión de la
historia.
El 15 de diciembre de
2009, después de dos años
de retraso, el Boeing 787
realiza su primer vuelo en
las instalaciones que la
compañía tiene en el
aeropuerto de Paine Field
(Everett, Washington,
Estados Unidos),
convirtiéndose en el primer
avión comercial fabricado
principalmente con
materiales compuestos.126
El futuro[editar]
Desde el comienzo de la
década de 1990, la aviación
comercial pasó a
desarrollar tecnologías que
en el futuro convertirán al
avión en un aparato cada
vez más automatizado,
reduciendo gradualmente
la importancia del piloto en
las operaciones de la
aeronave, con la intención
de reducir los accidentes
aéreos causados por fallos
humanos. Los fabricantes
de aviones comerciales
continúan investigando
posibles maneras de
mejorarlos, convirtiéndolos
en aparatos cada vez más
seguros, eficientes y
silenciosos. Al mismo
tiempo, los pilotos,
controladores aéreos y
mecánicos cada vez
estarán mejor preparados
y las aeronaves pasarán
unas revisiones más
rigurosas con el fin de
evitar accidentes por fallos
humanos o mecánicos.
El SpaceShipOne en vuelo.
El avión solar Helios, en
pleno vuelo.
El Sistema de lanzamiento
reutilizable, también
conocido por sus siglas en
inglés RLV (Reusable
Launch Vehicle) es un
vehículo de lanzamiento
que es capaz de ser
lanzado al espacio más de
una vez, gracias a sus
cohetes reutilizables, que
generarían el empuje
suficiente para alcanzar el
espacio y una vez allí,
orbitar alrededor del
planeta. Estas aeronaves
podrán despegar y
aterrizar de la misma
manera que los aviones, en
pistas de aterrizaje largas.
Aunque todavía no están
disponibles, hay varios
modelos que se
encuentran en fase de
pruebas, como el
SpaceShipOne, que se
convirtió en el primer
vehículo espacial tripulado
de capital privado.127 Con
el tiempo podrían usarse
para la realización de viajes
espaciales, de bajo coste y
alta seguridad. No
obstante, para que puedan
emplearse en múltiples
ocasiones, es necesario
que posean una estructura
más resistente para
soportar el uso continuado,
lo que aumentaría el peso
del aparato, y dada la falta
de experiencia con estos
vehículos, aún se tienen
que considerar los costes
que implicaría su
realización.
También se están
investigando nuevas
fuentes de energía más
limpias, como el etanol,
electricidad, o incluso
empleando energía solar
fotovoltaica. Con esta
última, la NASA creó el
Helios, un avión
alimentado gracias a la
energía que le proporciona
el sol y sus células
fotovoltaicas instaladas en
toda su superficie alar.128
El Helios batió el récord de
altura en ese tipo de
aparatos,129 y también es
capaz de mantenerse
durante días en vuelo, lo
que hace que en un futuro,
aviones similares puedan
ser empleados como
satélites más económicos.
A pesar de los crecientes
problemas a los que se ha
enfrentado la aviación en
general, se cree que el siglo
XXI será un siglo de
avances dentro del mundo
de la aviación. Aviones y
cohetes ofrecerán
capacidades únicas en
términos de velocidad y
capacidad de pasajeros y
de carga que no deben ser
subestimados. Mientras las
personas tengan
necesidades de transporte
de un punto a otro del
planeta a gran velocidad, la
aviación siempre será
necesaria.
