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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA E.AP. INGENIERÍA CIVIL FACULTAD DE INGENIERÍA PUERTOS Y AEROPUERTOS DAICS 2013-I
Ing. Janet Verónica Saavedra Vera
SEMANA 1
Etapas en la elaboración de un puerto: Estudio Técnico Económico
ACTIVIDAD Nº 01
I. CONFIGURACIÓN DE UN PUERTO
1. Hinterland
Se denomina hinterland a la región nacional o internacional que es origen de
las mercancías embarcadas en el puerto y destino de las mercancías
desembarcadas en el mismo. Se trata pues del área de influencia del puerto
alrededor del mismo.
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2. Foreland
Se trata del área de influencia del puerto a la cual se dirige la carga generada
por su hinterland o de la cual procede las mercancías destinadas a dicho
hinterland.
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3. Puerto hub
Se trata de puertos en los que la mayor parte de las operaciones que se
realizan corresponden a trasbordo de mercancía entre buques, mientras que
el tráfico local con el área de influencia del puerto es de escasa relevancia
respecto al anterior.
Los puertos hub son así estos puertos, situados estratégicamente a lo largo
de las grandes rutas de navegación en los que realizan estas operaciones de
trasbordo.
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Ejemplos de puertos hub son el de Gioia Tauro (Italia), el de Dubai (Dubai) o
el de Algeciras. Todos ellos están ubicados en puntos estratégicos de la ruta
que va del Extremo Oriente al norte de Europa.
4. Puerto Gateway
Se trata de puertos ubicados cerca de importantes áreas industriales y de
consumo y que disponen de buenas conexiones terrestres que les permiten
actuar como centros de concentración y distribución de cargas.
De alguna manera, tal y como su nombre indica, los puertos gateway son los
puntos principales de entrada y salida de la mercancía de una determinada
región geográfica.
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Ejemplos de estos puertos son Rótterdam (Holanda) o Hamburgo (Alemania).
5. Puerto seco o terminal interior
Un puerto seco o terminal interior es una terminal internacional localizada en
el interior del país (relativamente alejada de la costa) y directamente
conectada a través de la red ferroviaria con uno o varios puertos origen y/o
destino de los tráficos a que se dedica.
Un ejemplo de este tipo de terminales es la terminal marítima de Zaragoza
(tmZ) desarrollada por el Puerto de Barcelona y en funcionamiento desde el
año 2001.
6. Puerto ciudadano
Es habitual que las zonas portuarias adyacentes a las ciudades, normalmente
las más antiguas de los puertos y que en muchos casos han quedado
obsoletas (ya sea por falta de espacios, por dificultad de acceso o por falta de
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calado) se destinan a usos compartidos puertociudad. Esto implica
habitualmente que estas zonas se convierten en zonas de acceso no
restringido en las que se ubican instalaciones compatibles con el uso urbano,
evitando la circulación de mercancías y las instalaciones potencialmente
peligrosas para los viandantes.
ETAPAS EN LA ELABORACIÓN DE UN PUERTO
1. Introducción
El principal propósito de un puerto es ofrecer un área protegida en la cual puedan
atracar los barcos. Dicha área debe ser de fácil acceso, lo cual hace necesaria la
construcción de un canal de aproximación amplia y recta cuya dirección coincida con
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las de las corrientes y de las olas grandes. Adicionalmente es deseable contar con
una zona amplia a la entrada para facilitar la maniobra de las embarcaciones.
En la práctica, sin embargo, el puerto óptimo no puede lograrse jamás. Un puerto en
costa abierta con canal de aproximación amplio en dirección de las olas más grandes
no ofrece nunca un área protegida. Además, la acción fuerte de las olas en el puerto
no solamente dificulta el manejo de la carga y las operaciones de atraque sino que
también influye en el diseño de las estructuras.
Además de las facilidades de acceso y de la acción de las olas existen otros factores
que juegan un papel importante en el diseño de puertos, como los costos de
construcción y mantenimiento de rompeolas y de las operaciones de dragado que se
requieren para mantener las profundidades de diseño. En algunos casos el aspecto
económico es de tal naturaleza que domina sobre los requerimientos de
navegabilidad.
El diseño final de un puerto, que incluye además las obras de aproximación, está
determinado por una serie de factores cuya importancia depende de las condiciones
naturales que predominan en el área. Es esencial tener un buen conocimiento de
estas condiciones por medio de estudios de campo apropiados y del análisis de sus
efectos sobre el puerto. Debido a la complejidad de los fenómenos naturales, es
indispensable algunas veces el uso de modelos a escala reducida.
Tipos y localización de los puertos
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Las dimensiones principales de un puerto están determinadas tanto por sus
funciones como por su capacidad y por el tipo y tamaño de las embarcaciones que
va a recibir.
El proyecto de un puerto, y particularmente la configuración de la entrada dependen
principalmente de su localización. En este aspecto se hace una distinción entre
puertos localizados en la costa, en un río o en un estuario, en un canal o en un lago.
Generalmente los puertos que están situados en la costa del mar se proyectan para
trasatlánticos. Las embarcaciones que arriban a estos puertos pueden tener tamaños
variables que van desde petroleros hasta barcos pesqueros, lo cual tiene sus
consecuencias en el diseño del puerto. En principio, sin embargo, los problemas que
deben resolverse son similares, siendo el más importante la penetración de las olas
en el puerto y en el caso de costas arenosas la sedimentación de arena tanto en el
puerto como en el canal de aproximación, o la posible erosión de la costa.
Como los ríos y los estuarios conforman las rutas naturales de transporte entre el
mar y el interior de los continentes, se han desarrollado muchos puertos a lo largo de
dichas vías. En la antigüedad fue posible construir puertos marítimos costa adentro
porque las dimensiones de las naves que llegaban a los puertos eran relativamente
pequeñas. Sin embargo, con el incremento del tamaño de las naves surgieron
problemas que tenían que ver con la profundidad disponible y con la amplitud de las
vías acuáticas, los cuales no pudieron ser resueltos adecuadamente dentro de los
planes de ampliación de dichos puertos
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A medida que las demandas inherentes a la navegación crecen se hace necesario el
dragado, lo cual puede representar un trabajo bastante intenso y costoso porque
habrá sedimentación continuamente, tanto en el canal de acceso como en el puerto
mismo. Algunas veces, en lugar de tratar de mejorar mediante dragado el canal de
entrega del río al mar es preferible construir un canal nuevo en cuyo caso el canal
artificial de acceso se comporta como un río sometido a mareas.
El mantenimiento de un canal de acceso profundo requiere de un dragado continuo;
además, este canal trae una serie de problemas, entre ellos el de intrusión salina en
la costa. En razón de lo anterior, existe actualmente la tendencia de construir los
puertos cerca del mar profundo cuando se trata de ofrecer facilidades a naves de
gran tamaño.
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Las dragas BAS son una embarcación autopropulsada, compuesta de una transmisión asistida
y una bomba de lodos especialmente diseñada para extraer o excavar material de los fondos
marinos, lacustres ó de los ríos.
Los puertos que se establecen a lo largo de un canal no presentan muchos
problemas porque tanto la profundidad como el ancho del canal pueden adaptarse
fácilmente a las demandas de navegación y las operaciones de dragado no son
importantes.
A continuación se presenta una lista de los principales factores hidráulicos,
meteorológicos y topográficos que deben tenerse en cuenta cuando se diseña un
puerto en un área sometida a mareas:
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Puertos en una costa arenosa.
1. Variaciones del nivel del agua debido a mareas y a condiciones meteorológicas.
2. Oleaje. condición de aproximación de las olas.
3. Seiches u oscilaciones.
4. Corrientes
5. Transporte litoral
Puertos en el tramo inferior de un río.
1. Variaciones del nivel del agua debido a mareas y a condiciones meteorológicas.
2. Corrientes
3. Corrientes secundarias debidas a diferencias de densidad entre agua dulce y
agua salada,
4. Restricciones en el ancho de la vía navegable
5. Movimiento de sedimentos en suspensión,
6. Formación de barras de arena un poco después de la desembocadura del río en
el mar.
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2. Etapas
Los trabajos comprenden la realización de los levamientos de campo para la
obtención de la información básica necesaria para el planteo de alternativas, la
recopilación y análisis de la información sobre tráfico de mercaderías
fundamentalmente movida o a ser movida con contenedores, la evaluación de los
accesos terrestres viales y ferroviarios, los puertos de destino a servir desde esta
terminal, etc.
Toda la información obtenida, permite llegar a proyectos alternativos de instalación
portuaria, así como de su localización en el litoral (marino/fluvial).
Sobre la base de los anteproyectos de las obras y el estudio económico, se efectúa
la evaluación del proyecto, definiéndose su factibilidad técnica y financiera.
1º anteproyecto:
2º Estudio técnico-económico
3º Evaluación del Proyecto: factibilidad
4º Proyecto Definitivo
Primera etapa
Los estudios a realizar - anteproyecto:
agitación natural en la zona
efecto mareológico y meteorológico sobre los niveles de agua
agitación interior de los anteproyectos de configuración portuaria
proyecto hidráulico de las escolleras de protección
estudio sedimentológico
modificación de playas
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atarquinamiento del canal de acceso y dársenas; Proceso de relleno o elevación
del lecho de un curso de agua o masa de agua
efecto de las ondas de largo período en el recinto portuario
procesamiento y análisis de información de campo y asesoramiento sobre
sistemas y métodos de medición.
Segunda etapa
Estudio de Factibilidad Técnico, Económica y Ambiental
El estudio consiste en la ejecución de trabajos de campo, análisis de información,
diseño de canales y dragados en suelos blandos y roca, diseño de obras de
regulación y canalización, estudios de impacto ambiental, análisis de mercado,
estudios de transporte multimodal (FORELAND, HINTERLAND), análisis económico
financiero de las obras, elaboración de proyectos de detalle y confección de bases
para licitación.
Para lograr el objetivo, se debe realizar una minuciosa recopilación de información
existente y un posterior análisis y clasificación de la misma. Con esta información se
determinan los lugares con problemas para la navegación. A partir de ésta se
planifican los programas de relevamientos de campo, incluyendo relevamientos
batimétricos generales y de detalle, aforos, mediciones de corrientes, muestreo de
fondo y sedimentos en suspensión y relevamiento geofísico en pasos con presencia
de roca.
Con los datos del estudio económico, de flujo de cargas y del estudio técnico de
alternativas se establece la alternativa de obra más conveniente. Esta alternativa
seleccionada es llevada a nivel de proyecto final para integrar los pliegos de
licitación, los cuales también en su totalidad son elaborados por los consultores,
tanto para el proceso de precalificación como para la licitación destinada a la
construcción de las obras previstas.
