III CARACTERÍSTICAS GENERALES DE INFRAESTRUCTURA III-1€¦ · III-1 M P MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS III CARACTERÍSTICAS GENERALES DE INFRAESTRUCTURA III.1 Introducción El objetivo

Dirección de Planeamiento

Tercer Informe de Avance del Estudio “Plan Director de Infraestructura 2000 – 2010”

Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte Ltda. – GEOTECNICA Consultores

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INFORME Nº3 CORREGIDO DEL

ESTUDIO PLAN DIRECTOR 2000 – 2010

III CARACTERÍSTICAS GENERALES DE INFRAESTRUCTURA ............................................. III-1

III.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... III-1

III.2 INFRAESTRUCTURA VIAL INTERURBANA .................................................................................... III-2

III.3 INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA ........................................................................................... III-17

III.4 INFRAESTRUCTURA DE CALETAS PESQUERAS ........................................................................... III-36

III.5 INFRAESTRUCTURA DE RIEGO ................................................................................................... III-40

III.6 INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA ....................................................................................... III-49

III.7 INFRAESTRUCTURA DE PROTECCIÓN DE AGUAS LLUVIA........................................................... III-56

III.8 INFRAESTRUCTURA DE AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO RURAL ............................................. III-58

III.9 ARQUITECTURA ........................................................................................................................ III-63

ANEXOS CAPÍTULO III:

ANEXO Nº 3.1: Aspectos de Conservación Vial

ANEXO Nº 3.2: Planes de Inversión Existentes Para Vialidad Urbana

ANEXO Nº 3.3: Oferta de Pequeños Aeródromos


Informe Final del Estudio “Plan Director de Infraestructura 2000 - 2010"

Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A.

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III CARACTERÍSTICAS GENERALES DE INFRAESTRUCTURA

III.1 Introducción

El objetivo de esta tarea es la reportar la información que permite describir la

infraestructura del Ministerio de Obras Públicas –en adelante Ministerio o MOP–,

visualizando el patrimonio y estado de las obras de infraestructura, así como también los

objetivos y metas de los planes actualmente en curso y nociones relativas al déficit de

infraestructura por sector. Se persigue principalmente caracterizar la oferta actual, de modo

de que sirva de base en el análisis de los requerimientos de infraestructura de mediano y

largo plazo que se desarrolla en el Capítulo V del informe.

Este capítulo es entonces básicamente de tipo descriptivo. Un análisis elaborado

conducente a obtener las conclusiones que se presentan en el capítulo siguiente. La

descripción comprende las siguiente áreas:

- Infraestructura Vial Interurbana

- Infraestructura Vial Urbana

- Infraestructura Aeroportuaria

- Infraestructura Portuaria

- Infraestructura de Riego

- Infraestructura de Protección de Aguas Lluvia

- Infraestructura de Agua Potable y Saneamiento Rural

- Arquitectura.

Se analiza en primer término el sector vial, el cual sin lugar a dudas es el más importante al

interior del Misterio, al representa históricamente más de dos tercios de su presupuesto de

inversiones sectoriales. Para ello se recabaron los antecedentes que permitieron

dimensionar y caracterizar la actual oferta vial existente a nivel regional, para

posteriormente, y de su relación con variables económicas y demográficas, obtener

indicadores globales de infraestructura.

Se presentan los planes de inversión del corto y mediano plazo, y se describen los distintos

programas de infraestructura de la Dirección de Vialidad que sustentan dichos planes; ello

en término de sus principales objetivos y metas, como también en términos de las

metodologías, procedimientos utilizados y estructura general de organización para el

desarrollo de los mismos.

Para el resto de la infraestructura, el desarrollo de esta tarea consistió en la recopilación de

datos de ofertas, planes y programas de inversión, análisis de estudios anteriores, etc., y se

realizaron también entrevistas a los profesionales encargados de los distintos programas y

autoridades centrales. En particular la búsqueda de información se centró en la definición

de objetivos y metas por programa, que en la mayoría de los casos no han sido medidos, en

indicadores de demanda e indicadores de oferta y nociones de déficit.


Capítulo III: Características Generales de Infraestructura


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III.2 Infraestructura Vial Interurbana

En términos generales el Ministerio de Obras Públicas tiene como misión ejecutar la

política del Gobierno en materia de infraestructura pública, por lo que le compete

planificar, proyectar y construir las obras necesarias para el desarrollo socioeconómico del

País, lo que complementa en algunas áreas con la conservación, explotación y

administración de dichas obras.

En su estructura organizacional se encuentra la Dirección General de Obras Públicas, cuyo

objetivo es el de dirigir, coordinar y fiscalizar sus servicios operativos dependientes, en la

ejecución de estudios, construcción, reparación y conservación de las obras públicas

fiscales. De ella desprenden los distintos servicios o direcciones encargadas de ejecutar las

políticas de infraestructura del País, entre las que se encuentra la Dirección de Vialidad.

Dentro de la estructura organizacional del Ministerio, la responsable de la infraestructura

vial es la Dirección de Vialidad, la cual se encarga de planificar, estudiar, evaluar y ejecutar

labores de construcción y conservación de la red vial nacional, incluyendo pavimentos,

puentes, túneles, etc. Para ello cuenta con una serie de subdirecciones las cuales tienen

funciones específicas.

A continuación se analiza la actual oferta de caminos públicos dependiente del MOP,

recurriendo para ello a la información proporcionada por el Mandante y la Dirección de

Vialidad. Relacionando los antecedentes regionales de infraestructura vial, con información

de población urbana/rural y producto interno, se obtuvieron indicadores de infraestructura

del punto de vista demográficos y económicos. Es destacable el análisis que se presenta,

dado que comparativamente muestra las regiones con mayores necesidades de oferta vial

pavimentadas y de cobertura en general, a partir de antecedentes de infraestructura y

demanda bastante globales.

Posteriormente se reporta un análisis de los presupuestos actuales de inversión vial, junto a

una descripción de los trece programas de infraestructura que sustentan los Planes de

Inversiones de la Dirección de Vialidad del MOP.

Dado a la gran importancia que posee el ítems en los Planes de Inversión de Vialidad, se

presenta un apartado con los principales objetivos y metas de la conservación vial, junto a

las metodologías, procedimientos utilizados y la estructura general de organización.

El acápite incluye además un apartado con los Planes de Inversiones en Vialidad Urbana,

en donde particularmente se hace una descripción de la Gestión Vial Urbana en término de

los organismos públicos ejecutores involucrados (MINVU y MOP), para posteriormente

describir los Planes de Inversión asociados a seis principales centros urbanos del País.

(Gran Santiago, Gran Valparaíso, Gran Concepción, La Serena–Coquimbo, Temuco y

Puerto Montt), ello de acuerdo a lo establecido en los Términos de Referencia del Estudio.




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III.2.1 Dimensionamiento de la Oferta de Caminos Públicos

De acuerdo al inventario vial a Diciembre de 1998, la red vial nacional de caminos públicos

tiene una longitud total de 79.199 kms., de los cuales, en un alto porcentaje se concentran

en las regiones VIII, IX y X con un 44% del total.

Las rutas pavimentadas –de carpeta de asfalto, hormigón, imprimación y otros– solamente

representan el 19% de la red vial del MOP (15.005 kms.), estando el resto de la vialidad

constituida por caminos de ripio (43%) y tierra (38%). En las regiones Metropolitana y V es

donde existe mayor participación de red pavimentada, con porcentajes superiores al 47%;

les siguen en importancia las regiones I y II, donde la red pavimentada representa cerca del

30% de la vialidad total. En contraposición, las regiones en donde existe mayor predominio

de caminos de tierra y ripio, son la XI y IX, representando la vialidad pavimentada sólo el

6% y 9% respectivamente de la longitud total de caminos públicos existentes en ellas.

Otro aspecto destacable de la información que se reporta, es la alta participación de

caminos de tierra en las regiones I y IV, registrándose porcentajes de importancia de dicho

tipo de carpetas cercanos al 70%.

CUADRO N° 3.2.1

Longitud de Caminos Red Vial Nacional – Según Región y Tipo de Carpeta

Cifras en Kms. – Inventario a Diciembre de 1998

Región Asfalto Hormigón Ripio Tierra Otros * Total %

I 1.253 4 120 3.145 100 4.622 6%

II 1.560 1 1.292 2.670 40 5.563 7%

III 999 2 1.824 3.535 0 6.360 8%

IV 885 89 538 3.433 12 4.957 6%

V 812 369 490 1.281 365 3.317 4%

VI 655 207 1.662 1.525 41 4.089 5%

VII 813 209 3.417 2.827 93 7.358 9%

VIII 1.441 382 4.431 5.359 5 11.618 15%

IX 833 311 7.833 3.401 0 12.379 16%

X 1.223 450 7.879 1.024 29 10.605 13%

XI 66 93 1.840 553 0 2.551 3%

XII 29 171 2.274 556 220 3.250 4%

R.M. 788 399 541 746 56 2.530 3%

Total 11.357 2.687 34.140 30.055 961 79.199 100%

% 14% 3% 43% 38% 1% 100%

Nota (*): Se incluyen las carpetas del tipo: asfalto/hormigón, asfalto/ripio, hormigón/ripio e imprimación.

Fuente: Elaboración propia a partir de información reportada en el documento: Memoria Anual 1998 – MOP.

Para clasificar los caminos públicos, la Dirección de Vialidad utiliza una tipificación de 5

categorías –de las letras A a E–, correspondiendo las dos primeras (Tipo A y B) a rutas

nacionales y regiones que pertenecen a la red vial estructurante del País, a la categoría C

corresponden las rutas de importancia a nivel provincial, mientras que las vías del Tipo D y

E son caminos rurales de baja importancia como estructurante de los viajes.

A la categoría A y B pertenecen sólo el 17% de los kilómetros de caminos, mientras que las

vías del tipo D y E explican más del 70% del kilometraje total. De los 56.270 kms. que

pertenecen a la categoría D y E, es su gran mayoría son caminos no pavimentados (97%),




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mientras que en los caminos Tipo A, la fracción de kilómetros pavimentados llega al 84%.

Tal como se indica en el cuadro siguiente, existen 999 kms. de red vial no pavimentada que

pertenecen a la clasificación Tipo A, los cuales se ubican en las regiones X (301 kms.) y XI

(697 kms.) y corresponden a la Carretera Austral.

CUADRO N° 3.2.2

Longitud de Caminos Red Vial Nacional –Según Tipo de Vía


Tipo de Vía y Características Pavimentadas No Pavimentadas Total

Km % Km % Km

Tipo A: Caminos Nacionales 5.322 84% 999 16% 6.321

Tipo B: Caminos Regionales Primarios 4.785 68% 2.258 32% 7.043

Tipo C: Caminos Regionales Secundarios 3.134 33% 6.402 67% 9.536

Tipo D: Caminos Comunales Primarios 1.380 6% 22.888 94% 24.268

Tipo E: Caminos Comunales Secundarios 383 1% 31.648 99% 32.032

Total 15.005 19% 64.195 81% 79.199

Fuente: Elaboración propia a partir de información del Inventario de la Dirección de Vialidad.

A partir de la información del inventario vial facilitada por la Dirección de Vialidad, fue

posible identificar por rutas los 15.005 kilómetros de vías pavimentadas del País. Los

caminos en dicha fuente de información se encuentran identificados a través de un ROL, el

cual permite generar una clasificación asociada al uso que presenta la vía. Es así como

existen 40 caminos pavimentados codificados como “Rutas”, los cuales permiten la

conexión de las cabeceras regionales y provinciales del País; otras 13 vías se encuentran

codificadas como CH, las cuales son utilizadas para la conectividad internacional; el resto

de la vialidad pavimentada (623 caminos) está orientada a satisfacer los viajes a nivel

regional, presentando estas vías un código que permite conocer a que región pertenecen.

CUADRO N° 3.2.3

Distribución de Caminos Pavimentados Según Tipo


Reg. Kms. con Rol de “Rutas” Kms. con Rol de “CH” Kms. con Rol de Rutas Regionales Total

A B C A B C A B C D E

I 497 143 - 193 - - 6 5 344 102 67 1,357

II 629 550 - - 235 32 - 2 54 69 30 1,601

III 484 - - - - - - 334 104 36 44 1,001

IV 367 113 - - 103 - - 168 129 105 0 986

V 424 59 - - - - - 318 274 333 139 1,547

VI 182 - - - - - - 312 215 166 28 903

VII 277 54 - - 64 - - 329 329 58 6 1,115

VIII 467 205 - - - - 60 439 494 157 6 1,828

IX 212 50 - - - - - 509 283 81 9 1,145

X 525 99 3 117 47 0 - 200 621 76 14 1,701

XI 51 - - 99 - - 2 - 6 - - 158

XII 245 12 - 16 142 - - 2 - 3 - 420

R.M. 470 6 - - - - - 287 246 195 39 1,243

Subtot 4,828 1,290 3 425 590 32 69 2,905 3,099 1,380 383 15,005

Total 6,121 (41%) 1,048 (7%) 7,836 (52%)

Fuente: Elaboración propia a partir de información del Inventario de la Dirección de Vialidad.

Tal como se observa en el cuadro, las 40 rutas nacionales representan el 41% de kilometraje

total de las vías pavimentadas del País; en particular la Ruta 5 explica el 22% de la oferta

pavimentada. Otro aspecto que se destaca, es que prácticamente la totalidad de las rutas




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nacionales son del tipo A y B –sólo existen 3 kms. en la X Región tipificados como C–,

resultando además que los kilómetros de rutas nacionales del tipo A (4.828 kms.)

representan más del 90% de los 5.322 kms. pavimentados de dicho tipo de vía.

Los kilómetros de rutas internacionales pavimentadas ascienden a los 1.048 kms.,

representando el 7% del total de la vialidad pavimentada del País. De ellos 425 kms.

corresponden a vía del tipo A, los que sumados a los 4.828 kms. del mismo tipo que

pertenecen a rutas nacionales, se obtiene que entre ambas explican prácticamente la

totalidad de los kilómetros de vías pavimentadas del tipo A (5.322 kms.).

En lo que se refiere a las rutas codificadas como regionales, ellas representan el 52% de la

vialidad pavimentada, concentradas principalmente en caminos del tipo B y C.

III.2.2 Relación de la Oferta Vial con Indicadores Demográficos

Para apreciar la relación existente entre la distribución espacial de la red y la población del

País, un primer indicador está dado por los kilómetros de caminos por cada 1000

habitantes. Para el se obtuvieron valores por región que fluctúan entre 0.5 Kms/MHab

(Región Metropolitana) y 31.5 Kms/Mhab (XI Región). Cabe observar sin embargo, que las

cifras obtenidos están más relacionadas con la superficie de la región y la densidad

poblacional, que con el nivel de déficit de infraestructura regional. Es así por ejemplo, que

la alta concentración de la población de la RM tiende a generar un muy bajo valor para la

relación de kms. por habitantes, mientras que en las regiones III y XI el bajo nivel de

población produce una alta relación de longitud de caminos por unidad de población.

CUADRO N° 3.2.4

Kilómetros de Caminos por Unidad de Habitantes

Región Kms. de Camino Población en Miles de Hab. Kms. /

Pavimen. No Pav. Total Urbana Rural Total M Hab.

I 1,357 3,265 4,622 319 21 340 13.6

II 1,601 3,962 5,563 400 11 411 13.5

III 1,001 5,359 6,360 209 22 231 27.5

IV 986 3,971 4,957 355 149 504 9.8

V 1,547 1,770 3,317 1,248 136 1,384 2.4

VI 903 3,187 4,089 445 251 696 5.9

VII 1,115 6,243 7,358 500 336 836 8.8

VIII 1,828 9,790 11,618 1,343 391 1,734 6.7

IX 1,145 11,234 12,379 479 302 781 15.9

X 1,701 8,904 10,605 580 369 949 11.2

XI 158 2,393 2,551 58 23 81 31.5

XII 420 2,830 3,250 130 13 143 22.7

R.M. 1,243 1,287 2,530 5,075 183 5,258 0.5

Total 15,005 64,195 79,199 11,140 2,208 13,348 5.9

Fuente: Inventario Vial a Diciembre de 1998; población regional según Censo de 1992.

Un indicador más interesante para apreciar a nivel global el déficit de infraestructura vial,

está dado por la relación entre el porcentaje de red pavimentada v/s el porcentaje de

población rural. Al suponer que las necesidades de caminos pavimentados estarían




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cubiertas para los principales centros urbanos del país, serían los habitantes rurales los que

demandarían mayor vialidad pavimentada.

En la última columna del cuadro se muestra la relación planteada, observándose que los

mejores indicadores se presentan para las regiones RM, II, I y V, lo cual es producto de la

menor población rural existente en términos porcentuales. En contraposición, en las

regiones IV y de la VI a la XI, se obtuvieron relaciones inferiores a la media general para el

País, indicando así que es en ellas donde aparentemente existe el mayor déficit de red vial

pavimentada. Específicamente las mayores necesidades se concentrarían entre las regiones

IX a XI, lo cual es totalmente coincidente con lo obtenido del análisis de estándares y

déficit que se reporta en el próximo capítulo del documento.

CUADRO N° 3.2.5

% de Kms. Pavimentados V/S % de Población Rural

Región % Kms. % Poblac. % Pav. /

Pavimen. Rural % P. Rural

I 29% 6% 4.8

II 29% 3% 10.5

III 16% 10% 1.7

IV 20% 30% 0.7

V 47% 10% 4.7

VI 22% 36% 0.6

VII 15% 40% 0.4

VIII 16% 23% 0.7

IX 9% 39% 0.2

X 16% 39% 0.4

XI 6% 28% 0.2

XII 13% 9% 1.4

R.M. 49% 3% 14.1

Total 19% 17% 1.1

Fuente: Inventario Vial a Diciembre de 1998; población regional según Censo de 1992.

III.2.3 Relación de la Oferta Vial con Indicadores Económicos

Tomando en consideración el PIB Regional, es posible construir indicadores de oferta vial

según criterios económicos. En tal sentido, una primera relación podría ser los kilómetros

de camino por unidad del producto (Kms./PIB), la cual sin embargo, no es una variable

comparativa entre las regiones, por presentar éstas condiciones muy disímiles de tamaño y

concentración de habitantes. No obstante, de igual forma destaca el hecho del muy bajo

indicador obtenido para la Región Metropolitana –ver columna 4 del cuadro siguiente–, lo

que refleja la menor infraestructura que posee por cada unidad de PIB; aspecto que muestra

la existencia de algún tipo de equidad en la inversión vial, al no distribuirse ésta sólo en

función de indicadores económicos.

De modo de aislar de alguna forma el efecto de concentración de habitantes por Región, y

así generar un indicador más adecuado de comparación de infraestructura regional, se

corrigió la relación longitud de camino v/s PIB a través la variable de densidad poblacional

(Hab/Km2).




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CUADRO N° 3.2.6

Relación Longitud de Caminos y PIB Regional

Región Longitud

Camino

PIB

Regional

Kms./PIB Densidad

Poblacional

Kms/PIB*

Densidad

Kms. MMM$ „96 Kms/MMM$ Hab/Km2 (Kms/MMM$)*

(Hab/Km2)

Sector Extremo Norte

I 4,622 804 5.8 5.8 33

II 5,563 1,499 3.7 3.3 *12

III 6,360 523 12.2 3.1 38

Media 16,545 2,826 5.9 3.8 22

Sector Centro Norte y Centro Sur

IV 4,957 607 8.2 12.4 *101

V 3,317 2,084 1.6 84.4 *134

VI 4,089 1,069 3.8 42.6 *163

VII 7,358 1,021 7.2 27.6 199

VIII 11,618 2,026 5.7 46.9 269

IX 12,379 558 22.2 24.5 544

X 10,605 875 12.1 14.1 *171

Media 54,324 8,238 6.6 28.7 189

Sector Austral

XI 2,551 100 25.5 0.7 18

XII 3,250 481 6.8 1.1 *7

Media 5,801 582 10.0 0.9 9

Región Metropolitana

R.M. 2,530 10,480 0.2 348.6 84

Fuente: Inventario Vial a Diciembre de 1998; INE para PIB Regional.

En la última columna del cuadro se registra el valor resultante de corregir por la densidad

poblacional la relación kilómetros de camino versus PIB Regional. El vector que resulta

muestra en primer término la necesidad de agrupar las regiones en tres grupos distintos:

Por un lado el sector extremo norte, donde se destaca un menor indicador de

infraestructura para la segunda región del País. Se debe observar sin embargo, que ello

en gran medida es consecuencia del alto PIB que se registra en II Región, el cual en un

gran porcentaje se concentra en el sector minero (59%) y puntualmente en algunos

sectores de la Región, generando así distorsiones al analizar los valores globales.

En la segunda macrozona (Centro Norte y Centro Sur), los indicadores inferiores a la

media se encuentran en las regiones IV, V, VI y X. Sin embargo al no contemplar en el

promedio los resultados de la IX Región –por sus niveles demasiado extremos–, sólo

las IV y V estarían bajo el nuevo valor medio.

Las regiones australes constituyen otro grupo distinto, observándose de los resultados

un aparente déficit de nuevos caminos en la XII Región. Ello es totalmente consecuente

con lo observado en los talleres regionales, ya que en la XI Región las autoridades

plantearon como prioritario la consolidación de la actual vialidad –en términos de

aumentar los kms. pavimentados–, mientras que en la XII los participantes destacaron la

necesidad de nueva vialidad, en particular en Tierra del Fuego y Navarino.




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III.2.4 Programas de Infraestructura Vial Existentes

El Plan de inversiones de la Dirección de Vialidad, se encuentra estructura sobre la base de

los siguientes trece programas específicos:

a.- Programa Ruta Precordillerana: “Corresponde a los proyectos de un camino

longitudinal emplazado en la zona precordillerana, que permite mejorar la

conexión y ocupación del territorio.”

Este programa surge de la necesidad de consolidar un longitudinal interior o cordillerano,

de forma tal de inducir un crecimiento de Chile hacia el Este, y generar en un plazo de 15

años un camino que recorra el pie cordillerano.

La ruta precordillerana permitirá conectar en forma directa las localidades del interior

oriental del País, a través de una alternativa vial que rompe la excesiva dependencia que

actualmente posee la Ruta 5 sobre los viajes que en ella se desarrollan.

La estrategia del corredor norte–sur, consiste en una primera etapa en consolidar una ruta

de estándar de camino de ripio con al menos 6 mts. de ancho, equipado con obras de arte

saneamiento y señalización. Posteriormente, en una segunda etapa, la estrategia contempla

la pavimentación de aquellos tramos cuyos flujos lo ameriten.

De acuerdo a lo reportado en el Plan Sexenal de vialidad del período 1998–2003, el

programa de Rutas Precordillerana considera el siguiente Plan de Inversiones:

Programa 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

1. Ruta Precordillerana 4,114 5,156 7,346 10,580 10,230 8,301 10,950

Plan Sexenal de Vialidad (Junio 1998) - Cifras en Millones de Pesos de 1998.

b.- Programa Ruta Longitudinal Costera: “Se incluyen proyectos para materializar

una vía longitudinal que conecte las regiones del norte grande, con las regiones

centrales y sur del país, emplazada en la zona costera.”

Su objetivo es generar por la costa una nueva ruta longitudinal entre Arica y Puerto Montt,

de modo de constituir un elemento central para derrotar la pobreza de las zonas costeras,

trayendo consigo el potencial desarrollo de actividades turísticas, industriales e

inmobiliarias.

El programa comenzó en 1994, incurriendo en el período 1994 – 1998 en una inversión de

$ 53.011 millones en 47 obras específicas.

En el Sexenal de 1998, se planteó el siguiente calendario de inversiones hasta el año 2003.

Programa 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

2. Ruta Longitudinal Costera 8,605 13,852 32,377 33,710 24,940 21,900 23,500





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c.- Programa Rutas Internacionales: “Involucra obras en las rutas internacionales

prioritarias, considerando los compromisos con los países limítrofes.”

El programa de rutas internacionales tiene como objetivo integrar físicamente a Chile con

los países vecinos, de forma tal de facilitar el intercambio entre los países del Asia –

Pacífico y los de la región.

La cobertura de éste programa incluye los trabajos que se realizan en las conexiones con

Bolivia y aquellos contemplados en el plan coordinado de inversiones viales referido a los

trece pasos fronterizos priorizados con Argentina, en el marco del Protocolo de Integración

Fiscal del Acuerdo Chile – MERCOSUR, que para el período 1996 – 2000 implica una

inversión estimada de US$ 156 millones.

CUADRO N° 3.2.7

Pasos Fronterizos Contemplados en el Programa

País Limítrofe Pasos (Región)

Bolivia 1. Tambo Quemado (I Región)

2. Colchane (I Región)

Argentina 3. Jama (II Región)

4. Sico (II Región)

5. San Francisco (III Región)

6. Pircas Negras (III Región)

7. Agua Negra (IV Región)

8. Cristo Redentor (V Región)

9. Pehuenche (VII Región)

10. Pino Hachado (IX Región)

11. Cardenal Samoré (X Región)

12. Coyhaique (XI Región)

13. Huemules (XI Región)

14. Integración Austral (XII Región)

15. San Sebastián (XII Región)

Programa 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

3. Rutas Internacionales 16,721 22,272 11,116 13,545 15,555 17,600 6,150


d.- Programa ISAR: “Proyectos diversos incluidos en el Programa de Inversión

Sectorial de Asignación Regional. Son fondos sectoriales, con proyectos aprobados

por el Gobierno Regional.”

Los programas ISAR son mecanismos de inversión sectorial que priorizan las regiones a

través de los Gobiernos Regional. Fueron creados con la finalidad de avanzar en la

descentralización administrativa, presupuestaria, programática y de gestión, traspasando las

decisiones de inversión desde los niveles centrales a los regionales.

Los proyectos ISAR actualmente existen para dos sectores: vial y agua potable rural. En

obras viales sin embargo, los proyectos ISAR sólo contemplan obras de mantención en

caminos secundarios –no se incluye la construcción ni cambio de estándar–.




III-10 M PMINISTERIO

DE OBRAS

P U B L I C A S

C H I L E

De acuerdo al programa de la Dirección de Vialidad, el Plan de Inversiones de proyectos

ISAR contempla los siguientes montos anuales:

Programa 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

4. Programa ISAR 18,614 20,562 18,000 19,000 19,850 21,700 23,380


e.- Programa de Conservación y Operación: “Se consideran los proyectos de

reposición de pavimentos, mejoramiento, conservación y operación. Se Excluye el

ISAR y las obras fluviales.”

El programa de conservación es el que concentra la mayor parte de las inversiones de la

Dirección de Vialidad, es así como en 1997 explicó el 44% del total del presupuesto,

contemplándose para los años siguientes una participación no inferior al 34%. Si se toma en

cuenta además las obras de conservación incluidas en otros programas viales (ej. ISAR y

otros programas específicos), se obtienen porcentajes de participación cercanos al 50%.

Programa 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

5. Conservación y Operación 132,776 120,918 113,590 125,615 147,940 170,711 174,700


Por la gran importancia que posee la conservación de los caminos en los Planes de

Inversiones, es que presenta un apartado donde se describen los principales objetivos y

metas en la materia, junto a las metodologías, procedimientos utilizados y la estructura

general de organización. En particular, se describen en el Anexo los distintos

procedimientos de conservación actualmente utilizados por la Dirección de Vialidad para

mantener su patrimonio:

1) Conservación por Administración Directa

2) Conservación por Contratos Tradicionales

3) Contratos Globales

4) Contratos de Conservación por Nivel de Servicio

5) Contratos de Concesión

6) Corporaciones Viales

f.- Programa de Vialidad Urbana: “Incluyen los proyectos viales urbanos que son

tuición del MOP, excluyendo los proyectos relacionados con la Ruta 5.”

El objetivo planteado para este Plan es el de continuar ejecutando obras que permitan

mejorar la calidad de vida en las grandes ciudades, principalmente en las regiones II, V, VI,

VII, VIII y Región Metropolitana.

Programa 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

6. Vialidad Urbana 19,616 29,472 32,700 39,601 38,900 43,800 40,160






DE OBRAS

P U B L I C A S

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La Subdirección de Vialidad Urbana de la Dirección de Vialidad, actualmente se encuentra

trabajando en la definición de una nueva lista de caminos públicos en vías urbanas

regionales, de modo de poder así modificar las asignaciones actualmente vigente, que datan

de Decretos de hace más de 10 años.

g.- Programas de Pavimentaciones y Puentes Específicos: “Pavimentaciones Específicas: Corresponde a obras de pavimentación no

incluidas en los programas anteriores.”

“Puentes Específicos: Considera proyectos de reparación, reposición y/o

construcción de puentes específicos no incluidos en programas anteriores.”

El objetivo planteado por la Dirección de Vialidad es el de continuar con las

pavimentaciones en caminos que permitan facilitar, en mejores condiciones, el acceso hacia

zonas productivas del País.

La asignación de los recursos prevista en el Sexenal del 1998, considera un crecimiento

bastante importante en el presupuesto de pavimentación, es así como entre 1998 y 2003 se

contempló un crecimiento medio anual del 33% –porcentaje bastante superior a la tasa

media del Plan de Inversiones en su conjunto que es del 10%–.

Programa 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

7. Pavimentaciones Específicas 46,483 41,613 48,708 59,480 91,825 116,513 174,420

8. Puentes Específicos 6,013 5,926 13,572 12,250 12,060 7,786 7,700


h.- Otros Programas de Infraestructura Vial:

“Ruta 5: Se considera la Ruta 5 no concesionada más algunos proyectos

específicos en el tramo La Serena – Puerto Montt.”

“Red Austral: Corresponde a proyectos de mejoramiento y construcción de la Red

Vial Austral en las regiones X (Provincia de Palena), XI y XII.”

“Ciclovías y Pasarelas: Están considerados los proyectos específicos de

pasarelas y cliclovías.”

“Normas y Otros: Considera diversos proyectos y estudios. Asimismo área de

revisión de la normativa vial.”

“Obras Fluviales: Corresponde a los programas de obras de defensas fluviales

consideradas para cada una de las regiones.”

Programa 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

9. Ruta 5 26,505 16,934 20,675 22,520 18,940 11,210 3,960

10. Red Austral 10,578 14,222 26,403 20,430 13,270 14,660 13,150

11. Obras Fluviales 6,585 8,395 7,040 7,550 7,970 8,510 9,090

12. Ciclovías y Pasarelas 1,761 2,065 1,246 2,400 1,550 1,550 1,550

13. Normas y Otros 482 1,065 1,465 990 1,400 630 650






DE OBRAS

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III.2.5 Planes de Inversiones Existentes

Se presenta a continuación el Plan de Inversiones de la Dirección del Vialidad para el

quinquenio 1999-2003, reportándose los montos de inversión anuales previstos en el Plan

Sexenal de Junio de 1998. En lo que a ello respecta, se debe hacer la salvedad que los

montos previstos presentan algunas diferencias con cifras más recientes que se manejan, en

particular la estimación que se presenta para el año 2000, es un 20% superior a la

contemplada en el presupuesto propuesto por el MOP al Ministerio de Hacienda.

Aún cuando presenta algún grado desactualización, de igual forma se reporta a

continuación el Plan de Inversiones del Sexenal; ello por ser la fuente de planificación de

más largo plazo que se dispone, y además por presentar ordenados los presupuestos según

los 13 programas de infraestructura definidos, de modo que permite comparar en forma

directa las asignaciones.

Del cuadro, se observa una fuerte concentración de las inversiones en algunos programas

específicos, es así como los cinco primeros explican más del 80% del total del presupuesto

previsto para los próximos años; en particular, el programa de conservación y el de

pavimentación de rutas específicas, en conjunto explican el 60% del presupuesto total

contemplado en el quinquenio. En contraposición se encuentran los programas de

Ciclovías, Pasarelas, Normas y Otros, los que no alcanzan a representar el 1% de las

asignaciones programadas.

CUADRO N° 3.2.8

Plan de Inversiones Sectorial por Programa de Infraestructura Vial

Cifras en Millones de Pesos de 1998

Programa 1999 2000 2001 2002 2003 Promedio %

Conservación y Operación 113,590 125,615 147,940 170,711 174,700 146,511 36%

Pav. Específicas 48,708 59,480 91,825 116,513 174,420 98,189 24%

Vialidad Urbana 32,700 39,601 38,900 43,800 40,160 39,032 10%

Ruta Longitudinal Costera 32,377 33,710 24,940 21,900 23,500 27,285 7%

ISAR 18,000 19,000 19,850 21,700 23,380 20,386 5%

Red Austral 26,403 20,430 13,270 14,660 13,150 17,583 4%

Ruta 5 20,675 22,520 18,940 11,210 3,960 15,461 4%

Rutas Internacionales 11,116 13,545 15,555 17,600 6,150 12,793 3%

Puentes Específicos 13,572 12,250 12,060 7,786 7,700 10,674 3%

Ruta Precordillerana 7,346 10,580 10,230 8,301 10,950 9,481 2%

Obras Fluviales 7,040 7,550 7,970 8,510 9,090 8,032 2%

Ciclovías y Pasarelas 1,246 2,400 1,550 1,550 1,550 1,659 0%

Normas y Otros 1,465 990 1,400 630 650 1,027 0%

Total 334,238 367,671 404,430 444,871 489,360 408,114 100%

Fuente: Plan Sexenal de Vialidad (Junio 1998).

En lo que se refiere a las asignaciones por Región, se observa en el cuadro siguiente una

mayor participación del presupuesto en las regiones VII a X, con una representatividad del

orden del 47% (la cifra no incluye la asignación no regionalizables). Porcentaje que es

bastante semejante a la participación sobre la longitud total de la red vial que poseen dichas

regiones (53%).





DE OBRAS

P U B L I C A S

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CUADRO N° 3.2.9

Plan de Inversiones Sectorial de Infraestructura Vial por Región

Cifras en Millones de Pesos de 1998

Región 1999 2000 2001 2002 2003 Promedio %

I 18,233 23,110 25,630 23,810 21,870 22,531 6%

II 14,134 13,600 11,920 13,590 17,000 14,049 3%

III 16,050 20,925 20,950 20,380 19,840 19,629 5%

IV 15,383 17,410 17,650 21,910 35,370 21,545 5%

V 19,940 25,182 36,320 45,970 46,000 34,682 8%

VI 21,988 25,140 25,595 25,710 26,450 24,977 6%

VII 38,398 42,295 44,610 42,280 38,300 41,177 10%

VIII 49,233 44,891 47,585 57,710 58,500 51,584 13%

IX 28,030 33,155 36,580 36,615 46,530 36,182 9%

X 36,368 40,470 51,655 56,190 59,200 48,777 12%

XI 17,310 16,410 15,385 17,200 15,520 16,365 4%

XII 18,200 17,590 17,450 19,616 23,270 19,225 5%

RM 22,570 29,093 33,070 32,850 37,400 30,997 8%

Central 18,401 18,400 20,030 31,040 44,110 26,396 6%

Total 334,238 367,671 404,430 444,871 489,360 408,114 100%

Fuente: Plan Sexenal de Vialidad (Junio 1998).

Participación Regional en las Inversiones

Una fuente importante de recursos para el desarrollo de las obras de infraestructura vial

programadas en el Sexenal, proviene del presupuesto de los Gobiernos Regionales. Este se

materializa a través de una modalidad de asignación de recursos denominada Convenios de

Programación (CP), donde el Ministerio de Obras Públicas y los Gobiernos Regionales

subscriben convenios de inversiones sobre proyectos específicos de interés regional;

generándose así un compromiso de inversión que va más allá del presupuesto anual.

Al igual que el programa Inversión Sectorial de Asignación Regional (ISAR), está

modalidad de contratación está orientada a la descentralización de las decisiones de

inversión, incentivando el desarrollo de obras de prioridad regional.

Los proyectos que pertenecen a los Convenios de Programación, poseen financiamiento

compartido entre Ministerio de Obras Públicas –a través de presupuestos sectoriales– y el

Gobierno Regional –a través del Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR)–, con

una participación del orden del 65% y 35% respectivamente; en el financiamiento

eventualmente podrían participar además otras instituciones como el MINVU.

Los CP datan desde 1994, existiendo actualmente 23 contratos de infraestructura vial

subscritos por un monto total de MM$ 357.742 ($ de Diciembre de 1998), distribuidos en

las 13 regiones del País. Del presupuesto total contratado, el 66% son de financiamiento

sectorial, el 32% del FNDR y el 2% restante son de cargo del MINVU y otras entidades.

De la distribución de los montos por región (ver cuadro siguientes), un aspecto destacable

es la alta concentración de las inversiones en las regiones extremas del norte y sur del País,

es así como aquellas donde existe sólo el 20% de la red vial nacional (regiones I, II, XI y

XII), explican el 43% de los montos contratados a través de los Convenios de





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Programación. En contraposición, las regiones V y RM presentan una participación

bastante baja sobre el monto total de los convenios subscritos, alcanzando ésta sólo el 5%.

CUADRO N° 3.2.10

Programa de Inversiones en CP Viales Vigentes

Cifras en Millones de Pesos ($ de Diciembre de 1998)

Reg. Financiam. 94-97 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

I MOP 1,998 1,453 3,250 4,254 7,292 7,343 6,330 0

FNDR 2,408 3 2,179 2,431 2,481 2,532 2,532 0

II MOP 5,935 3,211 2,535 2,497 2,294 2,294 2,497 3,411

FNDR 3,444 2,873 253 1,320 1,523 1,523 1,320 0

III MOP 1,146 1,077 968 995 0 0 0 0

FNDR y otros 4,517 2,486 2,622 2,461 0 0 0 0

IV MOP 3,593 3,515 2,824 3,295 2,965 0 0 0

FNDR 2,495 2,110 1,553 2,033 1,883 0 0 0

V MOP 0 0 122 1,269 2,487 2,477 2,487 0

FNDR 0 0 0 761 1,015 1,015 1,056 0

VI MOP 2,816 2,636 2,092 3,441 2,264 0 0 0

FNDR 2,189 1,087 1,087 1,087 1,087 0 0 0

VII MOP 1,955 1,622 1,577 1,577 0 0 0 0

FNDR 991 991 1,036 1,036 0 0 0 0

VIII MOP 0 94 887 814 0 0 0 0

FNDR 0 28 396 345 0 0 0 0

IX MOP 2,516 1,022 1,537 11,746 12,925 13,341 7,887 1,786

FNDR y otros 2,495 1,022 993 2,359 2,848 2,858 2,903 2,793

X MOP 2,488 3,464 5,668 5,657 3,272 1,837 1,837 1,888

FNDR 1,918 1,913 3,058 2,661 2,081 714 714 714

XI MOP 3,887 2,788 2,788 2,999 2,347 2,857 3,061 3,520

FNDR 2,239 1,774 1,774 1,251 1,224 1,276 1,276 1,378

XII MOP 2,703 3,964 3,964 3,964 3,964 3,964 0 0

FNDR 991 2,253 2,298 2,298 2,298 2,298 0 0

RM MOP 0 0 0 1,015 2,030 0 0 0

FNDR 0 0 0 0 609 0 0 0

MOP 29,037 24,846 28,212 43,522 41,840 34,113 24,099 10,604

Total FNDR y otros 23,688 16,539 17,250 20,042 17,048 12,216 9,800 4,884

TOTAL 52,725 41,385 45,462 63,564 58,889 46,328 33,900 15,489

Fuente: Información proporcionada por la Dirección de Planeamiento del Ministerio de Obras Públicas.

Se destaca además del cuadro el alto incremento que han experimentado las inversiones a

través de los CP en los últimos años, es así como en el año 2000 se encuentran

comprometidos montos que superan en más de un 50% a los registrados en el año 1998, y

ya se encuentran comprometidas inversiones para el año 2001 que superan en un 30% a las

registradas en el año 1999. En promedio entre los años 1997 y 2000 las inversiones han

crecido a una tasa del 22%, previéndose sin embargo para los próximos años un

crecimiento bastante menor, producto de ser un mecanismo que debiera ya estar superando

su fase de iniciación.

Para el año 2000 el aporte sectorial en CP alcanza los $43.522 millones, que representa el

12% del Plan de Inversiones para dicho año considerado en el Sexenal de la Dirección de

Vialidad. Si al monto en Convenios de Programación, se le suman los $19.000 millones

contemplados en el año 2000 para el programa ISAR, se obtiene que el financiamiento en

programas de descentralización explica del orden del 17% del presupuesto total sectorial.





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Tal como se observa en el cuadro siguiente, en términos generales las inversiones

comprometidas para el año 2000 a través de los convenios, se distribuyen por región de una

forma muy semejante a la distribución de los kilómetros de caminos. Si bien no ocurre lo

mismo con las inversiones anteriores al año 2000, a partir de este año comienza a

observarse una relación más directa entre los montos comprometidos y la longitud vial.

CUADRO N° 3.2.11

Distribución por Región de los Montos de CP Año 2000 V/S Kms. de Caminos

Cifras en Millones de Pesos ($ de Diciembre de 1998)

Macrozona Región Kms. Viales CP Año 2000

Kms. % MM$ %

I 4,622 6% 6,684 11%

II 5,563 7% 3,817 6%

Norte III 6,360 8% 3,456 5%

IV 4,957 6% 5,328 8%

Subtotal 21,502 27% 19,285 30%

V 3,317 4% 2,030 3%

Centro VI 4,089 5% 4,528 7%

R.M. 2,530 3% 1,015 2%

Subtotal 9,937 13% 7,573 12%

VII 7,358 9% 2,613 4%

VIII 11,618 15% 1,159 2%

Sur IX 12,379 16% 14,104 22%

X 10,605 13% 8,318 13%

Subtotal 41,961 53% 26,194 41%

XI 2,551 3% 4,250 7%

Austral XII 3,250 4% 6,262 10%

Subtotal 5,800 7% 10,512 17%

Fuente: Información proporcionada por la DIRPLAN y Catastro Vial 1998.

En virtud de lo anterior, se debiera esperar que la participación de las regiones del Sur del

País sobre el monto de los convenios aumenten en el tiempo, de modo de representar un

porcentaje cercano al 50%. En particular, la VIII Región del País es la que muestra un

mayor desequilibrio, dado que participa sólo con un 2% en las inversiones del año 2000,

sobre una red vial que representa el 15% del total País. En contraposición el aporte de las

regiones australes en los CP debiera a lo más mantenerse –podría incluso decrecer–, de

modo de que su participación sobre el total de los aportes se asemeje más a la relación de

kms. viales.

No obstante un análisis más detallado sobre el efecto de los fondos regionales en el

programas de infraestructura, se verá al momento de analizar las probables fuentes de

financiamiento de los planes propuestos en el Plan Director.

Participación Privada en las Inversiones

La participación del sector privado en el financiamiento de obras de infraestructura, se ha

llevado a cabo a través del Sistema de Concesiones, instaurado a partir de 1993 bajo la

tutela de la Dirección General de Obras Públicas. Bajo este sistema se logra la participación

conjunta del sector público y privado en proyectos de rentabilidad financiera, recuperando

éstos últimos su inversión mediante el cobro de un peaje o de una tarifa.





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A la fecha se han suscrito contratos de concesión para 19 proyectos de infraestructura vial,

con una inversión total que supera los 4.100 millones de dólares. Cerca del 60% de dicho

monto, se encuentra explicado por el programa de concesiones de la Ruta 5 entre La Serena

y Puerto Montt; está conformado por 8 proyectos con un monto total de 2.339 MMUS$,

orientados a generar una autopista multicarril de más de 1500 kms.

CUADRO N° 3.2.12

Proyectos Adjudicados por el Sistema de Concesiones (Miles de US$)

Nombre del Proyecto Monto de

la Obra

Fecha de

Adjudicación

Túnel El Melón 47,431 1993

Camino de la Madera 29,871 1994

Acceso Norte a Concepción 204,215 1995

Autopista Santiago - San Antonio, Ruta 78 153,000 1995

Camino Nogales – Puchuncaví 11,231 1995

Ruta 5, Tramo Santiago - Los Vilos 277,330 1996

Acceso Vial Aeropuerto Arturo Merino Benítez 8,318 1996

Camino Santiago – Colina – Los Andes 130,578 1997

Ruta 5, Tramo Chillán – Collipulli 220,381 1997

Ruta 5, Tramo Los Vilos - La Serena 271,643 1997

Ruta 5, Tramo Río Bueno-Puerto Montt 250,742 1997

Ruta 5, Tramo Temuco - Río Bueno 201,818 1997

Ruta 5, Tramo Collipulli – Temuco 244,496 1998

Ruta 5, Tramo Santiago-Talca 666,949 1998

Ruta 5, Tramo Talca – Chillán 205,673 1998

Interconexión Vial Santiago-Valparaíso-Viña del Mar 365,987 1998

Sistema Oriente – Poniente. Costanera Norte 300,000 1999

Sistema Norte – Sur, Santiago 437,000 2000

Red Vial Litoral Central 85,000 2000

Monto Total de Proyectos Viales 4,111,663

Fuente: Coordinación General de Concesiones, Ministerio de Obras Públicas.

Como proyectos futuros de concesión vial, la Coordinadora General de Concesiones se

encuentra analizando otros 8 proyectos con un monto total de 1.265 MMUS$. El 32% de

esa cifra corresponde a 2 proyectos urbanos de la ciudad Santiago; destacándose además

por su alta participación en las inversiones el proyecto de puente en el Canal de Chacao

(24% del total).

CUADRO N° 3.2.13

Proyectos en Estudio o en Proceso de Concesiones (Miles de US$)

Nombre del Proyecto Monto de

La Obra

Estado del

Proyecto

Autopista Acceso Nor – Oriente a Santiago 160,000 En Vía de Concesión

Puente Canal de Chacao 300,000 En Vía de Concesión

Recuperación Ribera Norte Río Bio Bio. 155,000 En Vía de Concesión

Ruta 60 Ch, Los Andes – Valparaíso 180,000 En Vía de Concesión

Ruta 66 Ch, Camino de la Fruta 100,000 En Vía de Concesión

Sistema Américo Vespucio, Santiago 250,000 En Vía de Concesión

Variante Melipilla 14,000 En Vía de Concesión

Rehabilitación Ruta 5 Tamo La Serena – Bifurcación Caldera 106,000 En Estudio

Monto Total 1,265,000

Fuente: Coordinación General de Concesiones, Ministerio de Obras Públicas.





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III.3 Infraestructura Vial Urbana

III.3.1 Funciones de Distintos Organismos en las Planificación de la Red Urbana

La trama vial constituye uno de los elementos de mayor relevancia en la conformación del

espacio urbano. De hecho, una usual representación simplificada del fenómeno urbano, lo

caracteriza como actividades que se cumplen en ciertos lugares, y actividades que se

cumplen entre lugares, a través de su red vial.

Asimismo, una parte significativa de los espacios públicos está representada por las calles

de una ciudad, y las características de ellas incidirán en forma importante en la calidad de

vida de sus residente, ya sea por la mayor o menor calidad de esos espacios públicos; por la

mayor o menor capacidad de entregar una “legibilidad” a quien por ellas se desplaza, (la

capacidad de orientarse o ubicarse en la ciudad), o por la mayor o menor facilidad que

representen para los flujos dentro del área urbana.

Por ello no debe extrañar que la regulación de la red vial aparezca como objeto de

preocupación de un amplio grupo de instituciones, que las normas que la afectan estén

contenidas en diversos cuerpos legales, y que las áreas de competencia puedan

superponerse con cierta facilidad.

Si se define como Red Vial Urbana a la totalidad de los espacios de uso público que

conforman las calles del área urbana de la ciudad, es importante analizar las funciones que

competen a los distintos organismos en lo referente a la planificación y gestión de esta red.

A continuación se presentan las funciones de mayor relevancia identificadas para las

distintas instituciones públicas que intervienen sobre ella.

a.- Ministerio de Transportes y sus Secretarías Regionales

Por la naturaleza de sus funciones específicas, el Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones constituye el organismo rector nacional en lo relativo al tránsito por

calles, caminos y vías públicas. En ese contexto le corresponde proponer las políticas en

materia de tránsito y evaluar y controlar su cumplimiento.

Entre sus funciones se destaca la definición de la Red Vial Básica, de acuerdo a lo

establecido en el D.S. N° 83 de 1985 de MINTRATEL. En su Artículo 1º señala que “Se

entiende por Red Vial Básica la que está compuesta, en el radio urbano, por vías que, por

sus características, tienen un rol trascendente para los flujos de tránsito.”

Las variables que define como determinantes para caracterizar dicha red son: intensidad de

tránsito de los vehículos que soportan; velocidad de los flujos; accesibilidad a o desde otras

vías; distancia de los desplazamientos que atienden.





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b.- Ministerio de la Vivienda y Urbanismo

La Ley General de Urbanismo y Construcciones (LGUC), y su Ordenanza definen las

condiciones a que debe ceñirse la planificación urbana, la urbanización y la construcción en

todo el territorio nacional, correspondiéndole al Ministerio de Vivienda y Urbanismo,

proponer las modificaciones que la ley pudiera requerir, y, a través de la División de

Desarrollo Urbano, impartir las instrucciones para su cumplimiento.

En lo referente a la Red Vial Urbana tienen relevancia dos aspectos:

La clasificación de las vías urbanas, que establece la Ordenanza General de Urbanismo

y Construcciones (OGUC)

Las definiciones contenidas en los Instrumentos de Planificación Urbana,

particularmente en los Planes Reguladores Comunales e Intercomunales.

Los Planes Reguladores Comunales e Intercomunales deben establecer una Red Vial

Estructurante, entendida como aquél conjunto de vías determinantes del funcionamiento,

existente y futuro de las actividades localizadas dentro de un área urbana. La identificación

de la vialidad estructurante tiene especial relevancia dado que, de acuerdo al Artículo 59 de

la LGUC, se declaran de utilidad pública todos los terrenos consultados en el Plan

Regulador Comunal destinados a calles, plazas, parques u otros espacios destinados al

tránsito público. La sola publicación en el Diario Oficial de la Ordenanza del Plan

Regulador tiene, en consecuencia, efectos en la propiedad de los particulares cuyos predios

quedan afectos a ensanches o aperturas de nuevas vías, sin perjuicio que la materialización

de estos proyectos deba pasar por el proceso de expropiación que la misma ley define.

En el caso del Plan Regulador Comunal, sus disposiciones “se refieren al uso del suelo o

zonificación, localización del equipamiento comunitario, estacionamiento, jerarquización

de la estructura vial, fijación de límites urbanos, y determinación de prioridades en la

urbanización de terrenos para la expansión de la ciudad” (Art. 41 de la LGUC ). La

formulación de los Planes Reguladores Comunales corresponde a cada Municipalidad, la

que debe cumplir con los trámites de aprobación de dicho instrumento que establece la

LGUC y su Ordenanza.

Debe observarse que, en las áreas metropolitanas, como es el caso de Santiago, a los Planes

Reguladores Comunales se superponen las disposiciones del Planes Reguladores

Intercomunales o Metropolitanos.

A igual que los Planes Reguladores Comunales, aunque en forma más genérica en lo que

respecta a los usos de suelo, los Planes Reguladores Intercomunales están compuestos de:

“Planos, que expresan gráficamente las disposiciones sobre zonificación general,

equipamiento, relaciones viales, áreas de desarrollo prioritario, límites de extensión urbana,

densidades, etc...” (Art. 35, Ley General de Urbanismo y Construcciones)

Para el área urbana de Santiago son aplicables las disposiciones contenidas en el Plan

Regulador Metropolitano, aprobado por Resolución Nº 20 de 1994 del Consejo Regional.





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Dicho instrumento se refiere a la jerarquía vial y siguientes, que establece la existencia de

dos sistemas: El Sistema Vial Metropolitano y el Sistema Vial Intercomunal.

A modo de ejemplo el Sistema Vial Metropolitano está conformado por las carreteras de

acceso al Gran Santiago, y por tres anillos: Américo Vespucio, Anillo Intermedio (Dorsal)

y el Anillo de Circunvalación Central. A su vez, el Sistema Vial Intercomunal está

conformado por la red de vías que la Ordenanza del Plan Metropolitano agrupa en cuatro

sectores: (Norte, Sur, Poniente y Oriente).

De esta manera, las vías del Sistema Vial Metropolitano conocidas como Metropolitanas,

son asimilables desde el punto de vista de sus características físicas y operacionales a las

vías Expresas y Troncales de la LGUC y las vías del Sistema Vial Intercomunal conocidas

como Intercomunales están asociadas a las vías Troncales, Colectoras, De Servicio y

Locales de la LGUC.

c.- Servicios de Vivienda y Urbanización

“El SERVIU estará encargado de adquirir terrenos, efectuar subdivisiones prediales, formar

loteos, proyectar y ejecutar urbanizaciones, proyectar y llevar a cabo remodelaciones,

construir viviendas individuales, poblaciones, conjuntos habitacionales y barrios, obras de

equipamiento comunitario, formación de áreas verdes y parques industriales, vías y obras

de infraestructura y, en general, cumplir toda otra función de preparación o ejecución que

permita materializar las políticas de vivienda y urbanismo y los planes y programas

aprobados por el Ministerio.” (Art. 3, D.S. 355 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo,

año 1976).

Luego, a nivel Metropolitano la competencia en materia de modificaciones sólo físicas -y

no operativas- de la vialidad existente recae en el SERVIU Metropolitano (exceptuándose

la comuna de Santiago y las vías declaradas caminos públicos por el MOP) con el uso de la

normativa vigente que dispone el REDEVU.

d.- Municipalidades

Los Municipios aplican las disposiciones de sus respectivos Planes Reguladores Comunales

a través del proceso de aprobación de permisos municipales para la ejecución de loteos y

edificaciones, tienen adicionalmente otras atribuciones que le otorga la Ley Orgánica

Constitucional de Municipalidades (LOC de Municipalidades Nº 18.695 modificada por la

ley Nº 19.602 del 25 de Marzo de 1999), con incidencia en la gestión del transporte y de la

red vial.

Dicha ley señala como funciones privativas del municipio el aplicar las disposiciones sobre

transporte y tránsito público, dentro de la comuna, en la forma que determinen las leyes y

las normas técnicas de carácter general que dicte el Ministerio respectivo; pudiendo

desarrollar, directamente o con otros órganos de la Administración del Estado, funciones

relacionadas con: “...h) El transporte y tránsito públicos; i) La vialidad urbana y rural...”

(Art. 4 LOC Municipalidades)





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“Las Municipalidades deben actuar, en todo caso en estas materias dentro del marco de los

planes nacionales y regionales que regulen la respectiva actividad.” (Art. 7, inciso 1º, LOC

Municipalidades)

En lo específicamente relacionado con el tránsito, las municipalidades pueden dictar

normas específicas para regular el funcionamiento de los sistemas de tránsito en sus

respectivas comunas. Asimismo, dos o más Municipalidades podrán acordar medidas o

atender servicios de interés común en las materias a que se refiere el inciso anterior. Tales

normas serán complementarias de las emanadas del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones, no pudiendo contemplar disposiciones contradictorias con las

establecidas por dicho Ministerio.

e.- Comisión de Planificación de Inversiones en Infraestructura de Transporte

La Secretaría Ejecutiva de la Comisión de Planificación de Inversiones en Infraestructura

de Transporte (SECTRA) es la encargada de definir lo que se conoce como Red Vial

Estratégica. Este concepto de red corresponde a una red vial urbana definida

especialmente para fines de simulación, la cual permite evaluar planes de proyectos de

transporte estructurales, usando para ello modelos estratégicos de transporte. Es así como

para el caso de Santiago se cuenta con el modelo ESTRAUS, para el Gran Valparaíso con

el modelo ESTRAVAL, mientras que para otras ciudades del país se han desarrollado o se

encuentran en ejecución modelos estratégicos de ciudades intermedias.

Dado su carácter de red de modelación, la red estratégica una vez calibrada se usa para

simular planes de proyectos de transporte estructurales de largo plazo, los cuales se

estudian y definen por SECTRA, compatibilizándose principalmente con la normativa

MINVU manifestada en la capacidad vial que otorgan los planes reguladores comunales e

intercomunales, las definiciones para las vías urbanas definidas como caminos públicos del

MOP y las políticas de transporte público de MINTRATEL.

f.- Ministerio de Obras Públicas

La Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas cuenta con importantes

atribuciones en lo relacionado con la vialidad urbana.

En primer término la “tuición sobre los caminos públicos.” (Art. 41, inciso 1º, D.F.L. 850).

Son caminos públicos las vías de comunicación terrestres destinadas al libre tránsito,

situadas fuera de los límites urbanos de una población y cuyas fajas son bienes nacionales

de uso público. Se consideran también caminos públicos las calles o avenidas que unen

caminos públicos, declaradas como tales por decreto supremo, y las vías señaladas como

caminos públicos en los planos oficiales de los terrenos transferidos por el Estado a

particulares, incluidos los concedidos a indígenas. (Decreto con Fuerza de Ley Nº 850, que

fija texto refundido de Ley Orgánica del Ministerio de Obras Públicas, artículo 24, inciso

primero)





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Los caminos públicos se clasifican en: caminos nacionales y b) caminos regionales. Son

caminos nacionales: el Camino Longitudinal, los que unen las capitales de provincia con el

Longitudinal y los que sean calificados como tales por el Presidente de la República. Son

caminos regionales el resto de los caminos públicos.

A la Dirección de Vialidad le corresponde la realización del estudio, proyección,

construcción, mejoramiento, defensa, reparación, conservación y señalización de los

caminos, puentes rurales y sus obras complementarias, que se ejecuten con fondos fiscales

o con aportes del Estado y que no correspondan a otros servicios de la Dirección General de

Obras Públicas. La conservación y reparación de las obras entregadas en concesión, serán

de cargo de los concesionarios.

Además tiene a su cargo la construcción de caminos dentro de los radios urbanos cuando se

trate de calles o avenidas que unan caminos públicos declarados como tales por decreto

supremo.

Por la razón anterior, cuando una Municipalidad, empresa o particular necesita hacer en los

caminos públicos obras que exijan su ocupación o rotura, deberán solicitar permiso a la

Dirección de Vialidad, quien podrá otorgarlo por un plazo determinado y siempre que el

solicitante haya depositado la cantidad necesaria para reponer el camino a su estado

primitivo.

Resumes y Conclusiones

Considerando los elementos descritos en los puntos anteriores, es posible identificar los

siguientes tipos de redes sobre la vialidad urbana, con los correspondientes organismos que

disponen atribuciones sobre la definición y establecimiento de cada una de ellas:

1. Red Vial Urbana: Esta constituida por la totalidad de los espacios de uso público que

conforman las calles de la área urbana de la ciudad. Es genérica y sobre ella intervienen

diferentes instituciones.

2. Red Vial Básica: Corresponde a un subconjunto de vías de la red vial urbana, quedando

conformada por vías que por sus características, tienen un rol trascendente para los

flujos de tránsito. Este rol o importancia en el tránsito urbano es establecido por la

SEREMITT.

3. Red Vial Estructurante: Corresponde a la red identificada en los instrumentos de

planificación urbana que maneja el MINVU (Planes Reguladores Comunales e

Intercomunales), por su rol en la estructuración y desarrollo de la ciudad. Incluye como

red propuesta de largo plazo a las ampliaciones o aperturas de nuevas vías definidas en

los Planes Reguladores.

4. Red Vial Estratégica: Representa un concepto de red de modelación de corto y largo

plazo de la vialidad estructural de la ciudad.





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5. Caminos Públicos. Dentro de las áreas urbanas son caminos públicos aquellas calles o

avenidas que unan caminos públicos nacionales o regionales pertenecientes a la red de

caminos públicos, identificada con ese rol mediante Decreto Supremo del MOP.

Las normas y atribuciones descritas en los puntos anteriores confirman la amplitud y

complejidad de la normativa existente en lo referente a la planificación y gestión de las

redes viales urbanas en general. Se deduce la facilidad con que se puede generar un

conflicto de atribuciones entre las distintas entidades estatales, así como una falta de

uniformidad en los conceptos y criterios empleados por éstos en lo que se refiere a vialidad.

III.3.2 Principales Agentes Involucrados en la Gestión Vial Urbana

En la gestión de la vialidad urbana los principales agentes que intervienen son el MINVU y

su brazo ejecutor el SERVIU, el MOP, a través de la Subdirecciones de Vialidad Urbana y

las Unidad de Concesiones, y el sector privado a través de las acciones inmobiliarias de

urbanización (tanto de proyectos públicos como privados) y a través de las inversiones en

obras de vialidad urbana concesionada1. El presente documento sólo se refiere a la gestión

que realizan en la materia las instituciones públicas, es decir MINVU y MOP.

a.- Ministerio de la Vivienda y Urbanismo

El Ministerio de la Vivienda tiene facultades de planificación, ejecución y explotación de

obras de pavimentación de aquellas vías urbanas que caen dentro de su tuición2. Para ello

cuenta con las atribuciones conferidas en los siguientes cuerpos legales:

1. Ley de Caminos (1949), que otorga las facultades de la antigua Dirección de

Pavimentación del MOP (traspasada al MINVU en 1966).

2. Ley Orgánica del MINVU (Ley 16.391, 1966)

3. D.L. 1.305 de 1976, que regionalizó al MINVU, creando los SEREMIS y los SERVIU

como entes ejecutores de las políticas, planes y programas de pavimentación en cada

región (funciones que se encontraban en cuatro corporaciones).

4. Ley General de Urbanismo y Construcciones (D.F.L. 458, MINVU, 19763).

5. Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (D.S. 47, MINVU, 1992), la que

señala las atribuciones de los instrumentos de planificación urbana para definir la red

vial de una ciudad o comuna.

La Subdivisión de Vialidad Urbana del MINVU diseña y modifica las políticas nacionales

de vialidad urbana para las vías bajo la competencia de este ministerio. Las SEREMIS son

las encargadas de realizar la programación anual para su región, en las que, dependiendo de

la región que se trate, participan en mayor o menor grado las municipalidades respectivas a

través de sus Direcciones de Obras (cuando se trata de las comunas con mayores recursos,

1 Aún por materializarse.

2 Todas las vías urbanas salvo aquellas declaradas caminos p´blicos, las que son de tuición del

MOP. 3 Pronta a ser reemplazada por nueva ley





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son éstas, específicamente el SECPLAC, las que programan y ejecutan o mandan ejecutar

sus programas de vialidad).

El MINVU central recibe los programas anuales de las SEREMIS y prepara las fichas EBI,

para solicitar la aprobación de MIDEPLAN (se aprueban programas, no obras, aunque a

veces el “sectorialista” en MIDEPLAN puede sugerir modificar obras). Una vez conseguida

la aprobación de MIDEPLAN (el “RS”) el programa queda definido. El MINVU entonces

negocia con el Ministerio de Hacienda para su inclusión en el presupuesto. Una vez

aprobado éste por el Congreso, el SERVIU (ente ejecutor), a través de sus subdirecciones

regionales de vialidad urbana, ejecuta las obras para las que hayan alcanzado los recursos

presupuestados en estricto orden de prioridad establecido por MIDEPLAN (criterio de

rentabilidad social).

Par definir la programación anual, los SEREMIS regularmente consultan a las

municipalidades de su región, las que están más al tanto de las necesidades que presenta la

vialidad urbana de sus comunas. Tanto éstas como los propios SEREMIS actúan sabiendo

que el MINVU central y Hacienda efectuarán recortes presupuestarios, por lo que solicitan

más de los que piensan les pueden aprobar. El MINVU central por su parte sabe que

normalmente lo que piden supera la capacidad de gestión y ejecución de los entes

regionales, por lo que aunque Hacienda le aprobara el total de los recursos solicitados no

entregará esos montos4.

En la práctica hay regiones cuyos SEREMIS tienen mayor capacidad de planificación y

gestión ante el gobierno regional, y los SERVIU por lo tanto sólo se limitan a ser entes

ejecutores. Cuando ocurre lo opuesto, es el SERVIU regional quien asume ambas

funciones.

Líneas Programáticas del MINVU

El MINVU tiene varias líneas programáticas dentro del tema de vialidad urbana, entre los

que cabe destacar, en razón a los montos invertidos e impacto, los siguientes programas:

1. Pavimentación: Se trata de la mantención de pavimentos urbanos. La gestación de

estos proyectos es mayoritariamente hecha en el ámbito local, especialmente a través de

los municipios. Para ello disponen de la metodología SAMPU5, diseñada por el Banco

Mundial (Programa BIRF). Esta permite, en base a estudios de demanda que incluyen

levantamientos, medición de flujos, auscultamiento de pavimentos, monografías, etc.,

priorizar obras de pavimentación. (Por lo caro que resulta el SAMPU se ha creado una

metodología más simple llamada MAMPU). En 1998 se invirtieron $14.000 millones

en obras de pavimentación en el país, y en 1999 se invertirán $4.000 millones.

4 La proporción es aproximadamente 3 a 1 (lo que se presenta vs. lo que el MINVU central otorga.

5 Sistema Administrativo de Mantención de Pavimentos Urbanos





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2. Mejoramiento de la Infraestructura Vial Urbana: Programa que tiene como objetivo

mejorar y aumentar la capacidad de servicio de la red vial estructurante de las

principales ciudades del país.

3. Vialidad Intermedia: Programa creado durante la administración del Presidente Frei e

incluido en el Plan de Vialidad Urbana (1995). Consiste en la planificación (diseño de

ingeniería, estudios de prefactibilidad, gestión administrativa, diseño de bases),

licitación y ejecución de grandes obras de vialidad urbana en ciudades mayores (sobre

50.000 habitantes), principalmente apertura de ejes de vialidad. Una parte importante de

estos proyectos nace en el ámbito central, y en muchos casos por razones de

“entusiasmo del Ministro” en visitas a terreno (caso Costanera Sur), pero en general

corresponden a obras incluidas en los instrumentos de planificación urbanos (PRC, PRI,

PRM). Para este programa MIDEPLAN exige normalmente una ficha EBI por

proyecto. En 1998 se invirtieron $19.000 millones y en 1999 se invertirán $16.000

millones.

4. Pavimentos Participativos: Este es un programa que data de la administración Aylwin

y apunta a eliminar el déficit histórico (“deuda histórica”) en pavimentación de vialidad

urbana. Este déficit ocurrió porque en 1981 se dejó de exigir pavimentación en las

urbanizaciones de vivienda social. Ello hoy en día no es posible, puesto que no es

posible obtener la recepción municipal (se trate o no de vivienda social). Sin embargo,

esos 10 años produjeron un déficit que ahora se intenta eliminar mediante el aporte

conjunto del MINVU, las municipalidades y la comunidad. El MINVU aporta entre un

5 y 25%, de acuerdo al ingreso per cápita de la comuna6 (establecido así por el

Congreso). El resto corresponde aportar a las municipalidades y a los beneficiarios7. La

iniciativa corresponde a estos últimos, los que primero deben organizarse en Comités de

Pavimentación, luego solicitar la pavimentación de su calle a través de una ficha

estandarizada en las Direcciones de Obras Municipales (entes que manejan este

programa). La ficha permite a la SEREMI-MINVU calcular el puntaje de cada petición.

La obra no debe ser inferior a los 100 mts. de longitud ni superior a los 1000 mts. Se

exige un proyecto de ingeniería, el que normalmente se puede obtener en la DOM. En

1998 se invirtieron $33.000 millones y en 1999 se invertirán $25.000 millones

(considerando la inversión total), por lo que representa el item presupuestario mayor en

el tema de vialidad urbana de este ministerio.

b.- Ministerio de Obras Públicas

El Ministerio de Obras Públicas le compete la planificación, ejecución, reparación,

conservación y explotación de obras viales urbanas que hayan sido declarados por ley

“caminos públicos”. Dichas facultades legales emanan de:

1. Decretos que definieron los caminos públicos (1981-1986)8.

6 Aquí está implícito el supuesto que a mayor población mayor vialidad.

7 De acuerdo a la Memoria del MINVU (1996) Entre 1994 y 1996 la proporción de aportes había

sido: 76,5% MINVU, 13,4% Municipalidades y 10,1% Comités. 8 Información aún no obtenida. Al parecer se trata de 13 decretos ministeriales.





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2. Ley Orgánica del MOP, DS No.294 de 1984, que aprueba el texto refundido,

sistematizado y coordinado de la Ley No.15.840 de 1964. Incluye Ley de Caminos.

3. Decreto MOP No.240 de 1992 y D.F.L. No.164 de 1991, modificado por la Ley

No.19252 de 1993 sobre Concesiones de Obras Públicas

En definitiva son dos los entes del MOP con injerencia en vialidad urbana: la Subdirección

de Vialidad Urbana (y sus expresiones regionales) y la Unidad de Concesiones,

específicamente la Gerencia de Concesiones Urbanas.

La definición de qué vías urbanas existentes serían denominadas “caminos públicos”, y que

por ende quedarían bajo la tuición del MOP, se hizo mediante decretos leyes entre 1980-86.

Para definir nuevas vías que puedan entrar en esta categoría existe un comité llamado

Unidad de Coordinación de Vialidad Urbana, integrado por el MOP, el MINVU,

MIDEPLAN, SECTRA y la Municipalidades involucradas. El criterio utilizado (y aún

vigente) es incluir aquellas vías que son penetraciones de vías interurbanas o que conectan

vías interurbanas. También reciben esta denominación aquellas vías concesionadas por este

ministerio mediante las atribuciones otorgadas por la ley de concesiones.

La planificación y aprobación del presupuesto de las obras de vialidad urbana corresponden

a la Dirección de Planeamiento, y la ejecución (estudios y licitación) a la Subdirección de

Vialidad Urbana. Como antecedente, en 1996 se invirtieron $18.211 millones en vía y

estructuras a distinto nivel (nudos viales, pasos superiores y puentes urbanos).

La iniciativa de las concesiones viales urbanas por su parte, responden a ideas generadas

tanto en la subdirección de vialidad, o en la Dirección de Planeamiento, o, de acuerdo a lo

que permite la ley de concesiones, a particulares que presentan ideas. Estos últimos son

beneficiados con un puntaje-bono equivalente al 10% al momento de licitarse la obra (si es

que el MOP la aprobó). El MOP consulta a los diferentes ministerios por estas obras,

directamente o a través de Comité Interministerial de Infraestructura.

MINVU-MOP

En ocasiones ambos ministerios establecen convenios de programación y coordinan su

quehacer para llevar a cabo un proyecto de vialidad urbana. Es el caso del proyecto Ribera

Norte en Concepción. Esta concesión generó una nueva zona urbana, la cual hubo de

planificarse mediante el expediente de un Seccional9. La gestión inmobiliaria la está

realizando el SERVIU VIII región mediante una gerencia local y amparada en la ley de

Concesiones del MOP.

MONTOS DE INVERSION

Basados en las memorias anuales de ambos ministerios de 1996 es posible realizar una

comparación de inversiones de los principales programas mencionados (M$):

9 Realizado por CEC, Consultores.





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MINVU MOP,

Subdirección de

V. Urbana

TOTAL

Pavimentación Mejoramiento de

Infraestructura

Vial Urbana

Vialidad

Intermedia

Pavimentación

Participativa

Vialidad Urbana

54.005.439 18.655.943 7.720.451 27.300.000 18.211.000 125.892.833

42,9% 14,8% 6,1% 21,7% 14,5% 100,0%

Se observa que el MOP presenta un participación bastante baja sobre el total –no más del

15%–, con un monto de inversión que no supera los 34 millones de US$.

III.3.3 Índice de Motorización por Unidad de Superficie

Un indicador que de alguna manera refleja la demanda vial existes en las distintas ciudades

analizadas, corresponde a la relación entre el parque vehicular y la superficie urbana donde

éste opera. Debido a no contar con antecedentes más recientes, se utilizó la información del

Censo de 1992 para generar las cifras que a continuación se presentan.

CUADRO Nº 3.3.1

Índice de Motorización por Superficie

Comuna Superficie Parque Tasa

Urbana (Km2) Vehicular Veh/ Km2

Intercomuna La Serena - Coquimbo

La Serena 28.9 17,078 591

Coquimbo 18.4 10,120 550

Total 47.3 27,198 575

Comunas del Gran Valparaíso

Valparaíso 29.1 29,767 1,023

Viña del Mar 64.9 44,507 686

Quilpué 25.5 8,907 349

Villa Alemana 18.8 4,964 264

Total 138.3 88,145 637

Comunas del Gran Santiago

Santiago 444.7 627,910 1,412

Puente Alto 27.6 15,405 558

San Bernardo 23.4 18,320 783

Total 495.7 661,635 1,335

Comunas del Gran Concepción

Concepción 54.9 47,099 858

Talcahuano 48.8 15,598 320

Penco 8.3 2,349 283

Tomé 6.2 1,903 307

Intercomuna 118.2 66,949 566

Otras Capitales Regionales

Iquique 13.8 44,277 3,208

Antofagasta 32.3 29,422 911

Copiapó 27.3 15,734 576

Rancagua 27.3 25,601 938

Talca 29.9 19,680 658

Temuco 31.4 28,579 910

Puerto Montt 24.3 15,540 640

Coihayque 7.9 7,027 889

Punta Arenas 23.7 24,727 1,043

Fuente: Elaboración propia a partir de Información del Censo de 1992 (INE)





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Como resultados se obtuvieron cifras bastante predecibles, en el sentido de que las ciudades

con mayor población del País son las que encabezan el índice de vehículos por unidad de

superficie, y por tanto en donde existiría la mayor demanda de vialidad interna.

Destaca sin embargo, el menor indicador obtenido para Concepción en comparación a los

de Santiago y Valparaíso, mostrando así un menor grado de concentración del parque en el

perímetro urbano. Ello podría reflejar una menor necesidad de infraestructura vial urbana,

si se considera como supuesto que la dimensión de la red vial se encuentra en estrecha

relación con la superficie urbana de la ciudad. Para validar este supuesto es posible referirse

a los modelos estratégicos generados para Santiago (ESTRAUS) y Valparaíso

(ESTRAVAL), donde la relación de los kms. de red estructurante alcanza un cifra de 3.75

–ESTRAUS tiene una red de 3.000 kms. mientras que ESTRAVAL del orden de los 800

kms.–, la cual es bastante semejante a la relación entre las superficies urbanas del Gran

Santiago y el Gran Valparaíso (3.58).

En las capitales de las regiones I y XII también se observa índices de motorización por

superficie bastante altos, lo cual es producto de las ventajas aduaneras existente en ellas,

que induce a una mayor tasa de motorización que en el resto del País.

III.3.4 Velocidad de Operación en Áreas Urbanas

a.- Gran Santiago

Como antecedentes de velocidad de circulación en la ciudad de Santiago, se recurrió

primeramente a los resultados del modelo ESTRAUS, el cual representa a nivel estratégico

una vialidad interna del orden de los 3.000 kms.–sentidos. De las corridas del modelo para

el Escenario Base del año 1997, se obtiene un volumen de viajes que supera los 5.6

millones al día, de los cuales el 90% se desarrollan a través de modos de transporte privado

(26%) y de locomoción colectiva (64%).

CUADRO Nº 3.3.2

Resultados del Modelo ESTRAUS para la Situación Base del Año 1997

Modos de Viajes al Día Velocidades Medias

Transporte Punta Fuera Punta Punta Fuera Punta Media Diaria

Tte. Privado 815,420 649,709 26 35 30

Buses y Taxibuses 1,569,945 1,990,153 16 24 20

Metro 130,105 307,418 32 31 31

Taxiscolecticos 42,785 99,185 21 34 30

Total 2,558,255 3,046,465 20 27 24

Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados de Modelo ESTRAUS.

De las velocidades medias obtenidas del modelo, se observa primeramente fuertes

variaciones de velocidad por períodos del día, consecuente con la mayor concentración de

los viajes durante los períodos punta. Las cifras muestran además una fuerte variación de

velocidades por modo de transporte, es así como en locomoción colectiva ésta no supera los

20 kms/hr mientras que en transporte privado la velocidad media durante el día alcanza los





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30 kms/hr. En términos porcentuales dicha variación es del 50%, la cual es bastante alta en

comparación a la observada en otras ciudades del País.

Para conocer las variaciones de velocidades de operación por tipos de vías existentes en la

ciudad, se revisó los resultados del Estudios Actualización de la Red Vial Básica

(SEREMITT, 1999), en el cual se jerarquizaron las vías estructurantes de la ciudad de

Santiago, y se caracterizaron en términos de flujos medios y velocidad de circulación –entre

otros antecedentes–.

La red definida y jerarquizada en dicho trabajo, abarca un total de 2.155 km. viales por

sentido, distribuida en ocho categorías de arcos –ver cuadro siguiente–. En términos de la

red global la velocidad de operación del transporte público y privado obtenidas de

mediciones en terreno, resultaron levemente superiores a las generadas del modelo

estratégico, observándose nuevamente una velocidad en transporte privado que supera en

más de un 40% a la media de la locomoción colectiva.

CUADRO N° 3.3.3

Flujos Medios y Velocidad por Tipo de Eje de la Red Vial Básica de Santiago

Categorías de Arcos Longitud Flujos Medios Veh/hr Velocidad Media Km/hr

Kms Tte. Público Tte. Privado Tte. Público Tte. Privado

Autopista 129 34 1,547 38 63

Autopista Menor 24 179 1,006 45 56

Autovías 110 10 1,715 24 40

Troncal Mayor 435 205 751 27 32

Troncal Menor 746 193 649 23 25

Troncal Exclusiva 7 180 1,307 17 23

Emplazadora Mayor 98 - - 20 29

Emplazadora Menor 606 99 377 20 29

Total Red Vial Básica 2,155 24 34

Fuente: Resultados del Estudio de Actualización de la Red Vial Básica de Santiago (SEREMITT, 1999)

Otro dato que se desprende de la información reportada, es que para las vías con alto flujo

de transporte privado y donde el MOP presenta una mayor participación (Autopistas,

Autovías y Troncales Exclusivas), la velocidad de circulación de los automóviles alcanza

los 51 kms/hr., cifra que si bien es mayor a la registrada en el resto de las vías de la ciudad,

resulta baja si se toma en consideración que las vías en cuestión son de tránsito segregado.

Por otro lado, y con la finalidad de apreciar como debieran variar las condiciones de

operación en Santiago en el tiempo, se presentan a continuación los resultados del modelo

ESTRAUS para dos corridas del año 2005: una base y otra con proyecto; en esta última las

principales mejorías se relacionan con la incorporación de vialidad concesionada, de vías

exclusivas de transporte público y extensión de las líneas de metro hacia Maipú y Recoleta.

Como resultado el modelo estimó para Santiago una demanda de más de 7.2 millones de

viajes al día, es decir un 30% más que la contempladas en las corridas del año 1997. El

transporte privado sin embargo, presenta un crecimiento bastante más fuertes (65%)

alcanzando en la situación base del año 2005 una participación del 34% de los viajes que

desarrollan en la ciudad. El transporte público incrementaría su demanda en sólo un 10%,

pasando así de una participación del 64% en 1997 a un 54% en el 2005. En lo que respecta





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a las velocidades de operación medias en la ciudad, ellas alcanzarían los 22 kms/hr;

reduciéndose las velocidades de transporte privado y locomoción colectiva en porcentajes

cercanos al 14% y 11% respectivamente.

CUADRO Nº 3.3.4

Resultados del Modelo ESTRAUS para la Situación Base y Proyecto del Año 2005

Modos de Corte 2005 – Base Corte 2005 – Proyecto

Transporte Participación Velocidad Participación Velocidad

Tte. Privado 34% 26 32% 28

Buses y Taxibuses 54% 18 51% 21

Metro 10% 30 15% 30

Taxiscolecticos 2% 30 2% 30

Total 100% 22 100% 25

Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados de Modelo ESTRAUS.

En la situación con proyecto, destaca primeramente el fuerte incremento de la demanda del

Metro, alcanzando el año 2005 un participación del 15% del total de los viajes –el año 1997

era de sólo el 8%–; lo cual en gran medida explica la mayor velocidad de operación media

para los viajes de Santiago.

Con la incorporación de las vías concesionadas para el transporte privado, las velocidades

de operación si bien se reducen entre 1997 y el 2005, la variación es de sólo el 6%; bastante

menor que el 14% estimado para la situación base 2005. En lo que respecta al transporte

público, la incorporación de vías exclusivas genera que las velocidades medias se

mantendrían prácticamente constantes entre el 1997 y el 2005.

b.- Gran Valparaíso

Para el caso del Gran Valparaíso un antecedente de velocidad de circulación proviene del

modelo ESTRAVAL, el cual representa a nivel estratégico una vialidad interna del orden

de los 800 kms.–sentidos. Para el escenario Base del año 1997 el modelo asigna poco más

de 720.000 viajes/día, con una participación del transporte privado del 26% –igual

porcentaje se obtuvo para Santiago–, mientras que los viajes en buses y taxibuses

representan el 66% del total –es decir 2% más que lo indicado por el modelo ESTRAUS

para la capital del País–.

En términos globales la velocidad media de circulación en la ciudad sería de 35 kms/hr,

cifra bastante superior a la estimada para Santiago (24 kms/hr). Se debe observar sin

embargo, que los resultados de la modelación son sólo representativos de una temporada de

demanda normal; aspecto de gran importancia a tener en cuenta para el caso del Gran

Valparaíso, donde la población en época estival y por tanto la demanda sobre la red vial se

incrementa significativamente.

Por tipo de vehículo se obtienen fuertes diferencias de velocidad, alcanzando el transporte

privado una media de 41 kms/hr, mientras que la locomoción colectiva una velocidad de 32

km/hr. La diferencia entre ambos modos alcanza entonces un 30%, la cual si bien es alta, es

bastante menor que la estimado por ESTRAUS para Santiago (46%).





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CUADRO Nº 3.3.5

Resultados del Modelo ESTRAVAL para la Situación Base del Año 1997

Modos de Demanda Diaria Velocidades Medias

Transporte Punta Fuera Punta Punta Fuera Punta Media Diaria

Tte. Privado 56,135 128,326 35 44 41

Buses y Taxibuses 176,030 304,633 31 33 32

Tren 7,378 6,630 38 38 38

Taxiscolecticos 7,683 35,006 35 40 39

Total 247,225 474,596 32 37 35

Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados de Modelo ESTRAVAL.

Al igual que para el caso del Santiago, a través de los modelos estratégicos también es

posible estimar las condiciones de operación en el Gran Valparaíso en el año 2005. El

modelo ESTRAVAL para dicho corte temporal estimó un volumen de más de 910.000

viajes/día, representando así un crecimiento 26% con respecto al año 1997. En la situación

base de año 2005, nuevamente el transporte privado es el que presentaría el mayor

crecimiento, con un variación que es igual que la estimada para Santiago (65%). Los viajes

en locomoción colectiva en cambio, tendrían un crecimiento de sólo el 12%, reduciendo así

su participación del 67% en 1997 a un 59% en el 2005. Las velocidades de operación del

transporte privado se reducirían a 38 kms/hrs, mientras que las de locomoción colectiva a

31 kms/hr.

CUADRO Nº 3.3.6

Resultados del Modelo ESTRAVAL para la Situación Base y Proyecto del Año 2005

Modos de Corte 2005 – Base Corte 2005 – Proyecto

Transporte Participación Velocidad Participación Velocidad

Tte. Privado 33% 38 30% 38

Buses y Taxibuses 59% 31 54% 31

Tren 2% 38 11% 44

Taxiscolecticos 6% 37 5% 38

Total 100% 34 100% 35

Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados de Modelo ESTRAVAL.

La situación con proyecto modelada, incorpora la operación de un tren suburbano de alto

estándar, junto a aumento importantes de capacidad en el troncal de Viña y Valparaíso. Ello

genera el importante aumento de la participación del tren sobre los viajes de la ciudad,

llegando a un porcentaje de 11% sobre el total. El Plan Modelado no genera, sin embargo,

variaciones de velocidad de circulación en los modos de transporte público y privado,

obteniéndose a nivel promedio las mismas velocidades estimadas para la situación base.

c.- Gran Concepción

En el Estudio de Ordenamiento del Transporte Público de Concepción (Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones, 1998) se desarrollaron mediciones de velocidad de los

servicios de locomoción colectiva que operan en la ciudad, obteniéndose como resultado

cifras medias de operación de 11 km/hr en el perímetro céntrico de Concepción; en otros

sectores del Gran Concepción, las velocidades son bastante mayores llegándose a un valor

medio de 23 kms/hr.





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CUADRO Nº 3.3.7

Velocidad de Operación del Transporte Público en el Gran Concepción

Sectores de la Conurbación Velocidad Comercial

P. Mañana F. Punta P. Tarde Media

[Km/hr] [Km/hr] [Km/hr] [Km/hr]

Hacia Chiguayante 26 26 24 25

Hacia Hualpencillo 25 26 25 26

Hacia San Pedro 26 26 25 26

Hacia Talcahuano 24 26 24 25

Hacia Penco – Lirquén 26 29 28 29

Hacia Collao – Nonguén - Los Lirios 18 18 17 17

Hacia el Barrio Norte 19 15 15 16

Hacia el Parque Central – Las Palomas 17 19 18 18

Sector Céntrico de Concepción 13 10 9 11

Fuente: Resultados del Estudio de Ordenamiento del Transporte Público de Concepción (MINTRATEL, 1998)

En el Gran Concepción, la velocidad de operación de los servicios de locomoción colectiva

es bastante semejante que la obtenida para Santiago. Lo cual en gran medida en producto

del sobre dimensionamiento del parque de transporte público de la ciudad, el cual supera

los 2.000 vehículos inscritos. En Santiago por ejemplo, la oferta licitada de locomoción

colectiva es del orden de los 10.000 vehículos, para una población urbana más de 7 veces

superior a la del Gran Concepción.

d.- Temuco

De acuerdo a los resultados del estudio de ciudad de intermedia realizado por la SECTRA,

en la ciudad de Temuco se realizan poco más de los 290.000 viajes motorizados al día –

según encuesta Origen Destino de 1996–. La participación del transporte privado en ellos es

del 26%, el transporte público explica el 64% de los viajes, mientras que el 10% restante se

desarrolla en taxis colectivos; tal como se aprecia las participaciones de los 2 modos

principales son las mismas que las estimas en Santiago por el modelo ESTRAUS, y muy

semejantes a las estimaciones por ESTRAVAL para el Gran Valparaíso.

En el estudio se confeccionó una red de modelación con cerca de 150 kms. de red

estructurante, de la cual se obtuvieron velocidades medias de operación de 28 kms/hrs para

vehículos livianos en el período punta del año 2000, mientras que para vehículos de

locomoción colectiva dicha estimación fue de 19 kms/hr. Para igual período del año 2010,

las velocidades de operación se reducirían en un 15%, alcanzando un valor medio de 24 y

16 kms/hrs para automóviles y buses respectivamente.

Las velocidades medias de operación en la ciudad, serían entonces comparables a las de

Santiago y Concepción, que a las estimadas por ESTRAVAL para el Gran Valparaíso.

e.- Puerto Montt

Para el caso de la ciudad de Puerto Montt, se analizó el Estudio Diagnóstico del Sistema de

Transporte Intermodal de la Ciudad de Puerto Montt, II Etapa (MIDEPLAN, 1994). De las

redes de modelación generadas para el estudio, se desprender estimaciones de velocidad

para el año 1997 de 36 km/hrs para el modo de transporte privado y de 24 kms/hrs para la





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locomoción colectiva. Valores medios comparables a los obtenidos en las otras ciudades

del País, con excepción de Valparaíso.

f.- Coquimbo – La Serena

Para la conurbación Coquimbo – La Serena, se cuenta con información del año 1991

proveniente del Estudio Encuesta de Origen y Destino de la Intercomuna La Serena –

Coquimbo (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Seremi IV Región, 1991). En el cual se

reportan velocidades medias de operación para el transporte público de 33 km/hr y de 41

km/hr para el transporte privado. Aun cuando las cifras se encuentran bastante

desactualizadas, de igual forma reflejan una operación en la conurbación bastante más

expedita que en el resto de las ciudades analizadas; al suponer una reducción en las

velocidades medias del 10% entre 1991 y la fecha, se obtendrían cifras de 30 kms/hr y 37

kms/hr para el transporte público y privado, haciéndolas así comparables a las estimadas

para el Gran Valparaíso. De igual forma es preciso observar que ellas son representativas

de la temporada normal, y no reflejan por tanto la operación existente en época estival.

Resumes y Conclusiones

De resultados de velocidad reportados, se destacan las ciudades de Santiago, Concepción,

Temuco y Puerto Montt, por presentar las menores indicadores globales. En ellas las

velocidades de transporte privado fluctúan entre los 28 y 36 kms/hrs, mientras que las de

locomoción colectiva se encuentran entre los 19 y 24 kms/hrs.

Por otra lado estarían las conurbaciones del Gran Valparaíso y Coquimbo – La Serena,

donde las velocidades medias de operación estarían entorno a los 39 y 31 kms/hr para

vehículos livianos y buses respectivamente. Haciendo sin embargo la salvedad, que ellas

debieran reducirse significativamente en temporada estival, producto de las mayor

población flotante que tendrían en esa época del año.

Ciudad Año T. Privado T. Público

Gran Santiago (Red ESTRAUS) 1997 30 20

Gran Santiago (Red Vial Básica) 1999 34 24

Gran Valparaíso (Red ESTRAVAL) 1997 41 32

Gran Concepción (MINTRATEL) 1998 - 23

Temuco (SECTRA) 1996 28 19

Puerto Montt (SECTRA) 1997 36 24

Coquimbo – La Serena (MINVU) 1997 37 30





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III.3.5 Indicadores de Demanda de Trenes Suburbanos

Para analizar la eventualidad de incorporar trenes suburbanos en las principales ciudades

del País, primeramente es preciso analizar las condiciones de operación de los servicios que

actualmente existen, para posteriormente verificar si en otros corredores suburbanos existen

condiciones semejantes que permitan el funcionamiento de trenes de cercanía.

Como trenes suburbanos es posible considerar el servicio de Metrotren a Rancagua, como

también el MERVAL entre Valparaíso y Limache. Para ambos se conocen las demandas

anuales que poseen, sin embargo, para determinar sus capturas sobre la demanda total del

corredor, es necesario disponer de información del mercado potencial que estarían

atendiendo.

Para esto último, se analizaron las tasas de generación y atracción de viajes obtenidas del

Estudio de Demanda del Melitren (SECTRA, 1997). En el cuadro que a continuación se

presenta, se muestran primeramente las tasas de generación y atracción de viajes de

transporte público por comunas del corredor Santiago – Melipilla; en términos generales,

de ellas se observa que a mayor cercanía a la capital, aumentan los viajes por unidad de

población. Amplificando dichas tasas, por las distancias a Santiago de cada de una de las

zonas, fue posible obtener las demandas de transporte público generadas y atraídas por cada

mercado en términos de viajes–Km por unidad de población. Se observa que al corregir por

la distancia las tasas son bastante más parecidas, obteniéndose en promedio un indicador de

15 viajes-km al día por unidad de población.

CUADRO Nº 3.3.8

Tasas de Generación y Atracción de Viajes Diarios de Transporte Público

Comuna Tasa de Viajes/Población Kms. Viajes–kms./Poblac.

Generación Atracción A Santiago

Melipilla 0.10 0.08 68 12

El Monte 0.19 0.20 48 19

Tatagante 0.31 0.27 41 24

Peñaflor 0.20 0.18 30 11

Pafre Hurtado 0.25 0.25 20 10

Ciudad Satélite 0.50 1.03 10 15

Promedio 15

Fuente: Elaboración propia a partir de antecedentes del Estudio de Demanda del Melitren (SECTRA, 1997).

La tasa media obtenida es posible de aplicar en los corredores Santiago–Rancagua y

Valparaíso–Limache, para genera una estimación de los viajes de transporte público que

representan la demanda potencial de los servicios de trenes suburbanos que allí operan. En

los cuadros siguientes se presenta una estimación de la población al año 2000 en aquellas

comunas atendidas por servicios, junto a la distancia que separa a cada una de las zonas con

las ciudades de Santiago y Valparaíso respectivamente. Con dichos antecedentes, y

utilizando la tasa media de 15 viajes-km al día por unidad de población, se obtiene los

viajes potenciales de cada uno de los servicios.





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CUADRO Nº 3.3.9

Mercado Potencial del Metro Tren a Rancagua – Año 2000

Cifras en Viajes/Día de Transporte Público

Comuna Kms. Población Viajes Día Viajes–Km

San Bernardo 20 257,253 192,940 3,858,795

Buin 42 62,532 22,333 937,980

Paine 48 46,648 14,578 699,720

Mostazal 69 20,464 4,449 306,960

Codegua 77 10,825 2,109 162,375

Graneros 81 25,155 4,658 377,325

Machalí 92 27,874 4,545 418,110

Rancagua 92 220,477 35,947 3,307,155

Olivar 92 14,936 2,435 224,040

Total 686,164 283,993 10,292,460

Fuente: Estimación de Población Comunal INE.

CUADRO Nº 3.3.10

Mercado Potencial del MERVAL Valparaíso – Limache – Año 2000

Cifras en Viajes/Día de Transporte Público

Comuna Kms. Población Viajes Día Viajes–Km

Viña del Mar 9 343,429 572,382 5,151,435

Quilpué 21 122,883 87,774 1,843,245

Villa Alemana 26 87,589 50,532 1,313,835

Limache 43 39,658 13,834 594,870

Olmué 43 13,738 4,792 206,070

Total 607,297 729,314 9,109,455

Fuente: Estimación de Población Comunal INE.

De los cuadros se observa que ambos servicios atienden a una población bastante semejante

–entre 610.000 y 690.000 habitantes–, sin embargo, y dado a la mayor concentración de la

población en el corredor del MERVAL, se obtuvo que éste posee una demanda potencial

que supera en 2.5 a la estimada para el Metro–Tren a Rancagua. En términos de viajes

kilómetros las cifras nuevamente resultaron ser semejantes, obteniéndose en ambos casos

valores superiores a los 9.1 millones de viajes–km al día.

De acuerdo a la estadística de EFE de 1997, el Metro–Tren a Rancagua capturó una

demanda de 85 millones de Pas–Km/año; cifra que permitiría estimar una demanda diaria al

año 2000 de 254.513 Pas-Km/día –ello suponiendo una tasa de crecimiento anual del 3%–.

Comparando esta última cifra con la estimada para el mercado potencial del corredor se

obtiene que el tren captura un 2.5% de los viajes de transporte público que se desarrollan.

En lo que respecta al MERVAL la misma fuente indica una demanda de 123 millones de

Pas–Km/año durante 1997; con lo cual se estima para el año 2000 una demanda diaria de

369.075 Pas-Km –también se supuso un 3% de crecimiento de los viajes–. De la

comparación de esta cifra con el mercado potencial estimado para el MERVAL, se obtiene

una captura del 4.1% de los viajes de transporte público existentes en el troncal. Esta última

cifra es del orden a la estimada por el modelo ESTRAVAL para 1997, la que indica una

participación del tren del 3% sobre el total de los viajes de transporte público que se

realizan en el Gran Valparaíso.

De los resultados obtenidos es posible destacar dos aspectos importantes, en primer lugar

los trenes suburbanos en operaciones presentan una demanda superior a los 250.000 Pas-





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Km al día, llegando a cifras cercanas a los 370.000 pas-km en el caso del MERVAL. Es

posible entonces plantear como parámetro la menor de esas cifras, y así definir la

potencialidad de operación de otros servicios de trenes suburbanos en el País. Por otro lado,

de los resultados se observa que a medida que aumenta el km. del servicio, disminuye sus

capturas porcentuales sobre el total del mercado objetivo; resultado que es importante tener

en cuenta al momento de establecer cual es la longitud necesaria para lograr una mejor

eficiencia del servicio.

Dichos parámetros y supuestos se analizan en el capítulo siguiente del estudio, verificando

las potencialidades de los corredores Santiago - Til Til, Santiago - Melipilla y Talcahuano –

Concepción – Chiguayante, para la operación de trenes de características suburbanas.

III.3.6 Accesos Viales a Capitales Regionales

En el próximo capítulo del documento, se analizan las condiciones de operación actuales y

futuras de los accesos a las distintas capitales regionales del País. Análisis que permitió

determinar las necesidades de infraestructura para distintos cortes temporales del horizonte

de estudio.





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III.4 Infraestructura de Caletas Pesqueras

La Dirección de Obras Portuarias (DOP) tiene la facultad de vigilar, fiscalizar y aprobar los

estudios, proyectos y construcciones, mejoramientos y ampliaciones de toda obra portuaria

marítima, fluvial o lacustre que se efectúe por privados, por organismos de administración

del Estado, o entidades en que éste tenga participación. En el caso de las obras efectuadas

por privados es esta dirección la encargada de aprobar técnicamente los proyectos de

infraestructura portuaria que cumplan con las normas vigentes.

Por otra parte, es responsabilidad de DOP las reparaciones y la conservación de las obras

que son construidas con recursos fiscales; como también el dragado de los puertos y de las

vías de navegación.

La gestión técnica y administrativa requerida para lograr la construcción de obras portuarias

comerciales pesqueras y de conexión insular se encuentran también dentro de sus dominios

de acción. Junto con lo anterior está a cargo de la realización de obras de defensa costera y

de encauzamientos de ríos, que a juicio del Estado son necesarias para el desarrollo

productivo y social del país.

En el año 1995, se definió la nueva política portuaria que consistió en dar un nuevo marco

institucional al sector. Dicho marco permitió la descentralización de la empresa portuaria

de Chile (EMPORCHI), generándose diez empresas autónomas en su gestión. De este

modo se abrió el espacio a la participación del sector privado en las nuevas inversiones. En

este marco el estado definió un programa de inversiones orientado específicamente a cuatro

grandes puertos, concentrándose el presupuesto a futuro en obras portuarias de menor

envergadura como es el caso de las caletas y puertos pesqueros, entre otros, dejando las

grandes obras al sector privado.

Por todo lo anterior, esta dirección ha sufrido un cambio de objetivos lo que se verá

reflejado en una concentración de su labor en puertos menores como son aquellos

orientados a la integración territorial o puertos pesqueros. Este motivo ha generado la

necesidad de realizar estudios que representen los requerimientos de inversión para caletas

pesqueras como también las conexiones insulares.

El tipo de inversiones ha sido difícil de identificar, principalmente debido a la escasez de

información asociada a las caletas pesqueras, que permitan precisar cuales son los

estándares mínimos de infraestructura con la que se esperaría cuenten y de este modo poder

determinar los déficit. Pese a lo anterior expuesto se han realizado algunas precisiones

basadas en criterios de productividad media y equidad.

III.4.1 Oferta Actual y Volúmenes de Producción de Caletas Pesqueras

La actividad pesquera se concentra en 436 caletas de pescadores artesanales en el litoral de

la República de Chile reconocidas por el Estado como caletas permanentes. Ellas se

localizan a través de todo el país como se puede ver en el siguiente cuadro.





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CUADRO N° 3.4.1

Distribución de Caletas Pesqueras por Región

Región N° Caletas % Regional

I 11 3%

II 17 4%

III 21 5%

IV 31 7%

V 33 8%

VI 5 1%

VII 13 3%

VIII 73 17%

IX 11 3%

X 191 44%

XI 19 4%

XII 11 3%

Total 436 100%

Fuente: Elaboración propia basado en antecedentes proporcionados por la DOP.

Este sector se encuentra conformado por los pescadores artesanales y sus embarcaciones,

los que deben estar inscritos en el Registro Nacional de Pescadores Artesanales para poder

desarrollar actividades extractivas. Durante 1998 el sector registró un desembarque de

cerca de 623 mil toneladas, incluida la recolección de algas. Este valor representa el 16%

del total de desembarque registrado en el país. En el cuadro que se muestra a continuación

se puede ver como se distribuye el desembarque a través de las diferentes regiones.

CUADRO N° 3.4.2

Participación del Desembarque Artesanal en el Total Nacional

Región Desembarque

Artesanal (Ton.)

Desembarque

Total (Ton.)

%

Participación

I 16.804 165.874 10%

II 49.289 101.124 49%

III 94.686 165.133 57%

IV 39.898 129.774 31%

V 23.872 82.785 29%

VI 2.668 2.668 100%

VII 4.645 4.784 97%

VIII 205.919 2.543.461 8%

IX 354 687 52%

X 131.999 432.941 30%

XI 5.516 48.532 11%

XII 46.976 51.517 91%

Total 622.626 3.824.231 16%

Fuente: Elaboración propia basado en Anuario Estadístico de Pesca 1998.

Para cerca del 30% del total de las caletas no se cuenta con información para el año 1998 de

capturas, número de embarcaciones y número de pescadores, las que a juicio del consultor

pueden ser consideradas como las más pequeñas y por ello no se cuenta con mayores

antecedentes (ver Anexo Nº5.5).

Del gráfico que se presenta a continuación se puede notar que pese a la caída que ha

mostrado el sector pesquero industrial a través de los años, con un comportamiento bastante





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errático, en el caso de la captura de las caletas pesqueras esta se ha mantenido relativamente

constante a partir de 1992 en torno a las 650 mil toneladas al año.

GRÁFICO N° 3.4.1

Histograma de Capturas

Con respecto a la infraestructura con que cuentan las caletas pesqueras se puede asegurar

que de acuerdo a la información proporcionada por la Dirección de Obras Portuarias existe

un 69% de ellas que no poseen ningún tipo de infraestructura portuaria. Por otra parte no se

posee información sobre el estado de la infraestructura para aquellas que si existe

información.

CUADRO N° 3.4.3

Caletas Sin Infraestructura

Región N° Caletas sin

Infraestructura

Total de

Caletas

% Sin

Infraestructura

I 7 11 64%

II 9 17 53%

III 16 21 76%

IV 8 31 26%

V 6 33 18%

VI 2 5 40%

VII 9 13 69%

VIII 57 73 78%

IX 6 11 55%

X 161 191 84%

XI 11 19 58%

XII 7 11 64%

Total 299 436 69%

Fuente: Elaboración propia basado en antecedentes proporcionados por la DOP.





DE OBRAS

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C H I L E

En base a antecedentes históricos de infraestructura y nivel de extracción, es posible

destacar la nula correlación entre esas variables. Las capturas están más asociadas a

condiciones climáticas, de mareas, cantidad de recursos, etc. que a aspectos relacionados

con la infraestructura que poseen las caletas. De hecho la extracción alcanzado un nivel

sostenido en los últimos años, aún cuando se han incrementado las inversiones en el sector;

ello probablemente da a entender que se a llegado al límite de sustentabilidad del recurso,

lo que también incidiría en la nula correlación antes mencionada.

Como se mencionó anteriormente otro objetivo de la Dirección de Obras Portuarias tiene

relación con las conexiones insulares, es decir entregar las facilidades requeridas de

conexión en las zonas aisladas del país. Su labor en particular consiste en la construcción y

mantención de rampas que faciliten el acceso a las islas, entregando la obra a la comunidad

residente.

III.4.2 Programas de Inversión Existentes

Las inversiones asociadas a este servicio se ejecutan con el aporte directo del MOP como

también con participación del Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR) a través de

convenios de programación.

Actualmente la Dirección de Obras Portuarias ha firmado un grupo de importantes

convenios de programación que le permitirán mejorar la infraestructura existente en

algunas caletas pesqueras a lo largo del país, ellos se presentan en el cuadro siguiente donde

además se desglosa la inversión por años, señalando cuanto aporta el MOP y cuanto el

FNDR.

CUADRO N° 3.4.4

Convenios de Programación Firmados

(En millones de $ de cada Convenio)

Convenio Fecha

Firma 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Total

Infraestructura Básica en

Caletas Pesqueras I Reg.

Total 429 451 456 1.336

08/96 MOP 279 286 294 859

FNDR 150 165 162 477

Plan Integral Infraestruc.

Complementaria Caletas

Pesqueras de la I Región.

Total 90 460 960 805 920 895 4.130

08/99 MOP 90 460 960 805 850 805 3.970

FNDR 0 0 0 0 70 90 160

Plan de desarrollo Borde

Costero e Infraestructura

Pesquera II Región

Total 740 2236 1699 1807 1600 8.082

09/99 MOP 450 1705 1585 1446 1300 6.486

FNDR 290 531 115 361 300 1.596

Plan Integral Infraestruc.

De Caletas Pesqueras de

la IV Región.

Total 652 978 1.631

08/99 MOP 604 878 1.482

FNDR 49 100 149

Infraestruc. en Puertos

Pesqueros Artesanales de

la V Región

Total 286 2481 2352 1525 6.644

06/99 MOP 145 1441 1632 1205 4.423

FNDR 142 1040 720 320 2.221

Programa Mejoramiento

De Caletas Pesqueras De

la VIII Región

Total 2369 3282 2961 2919 2030 13.561

09/99 MOP 2319 2778 2561 2519 2030 12.207

FNDR 50 504 400 400 0 1.354





DE OBRAS

P U B L I C A S

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CUADRO N° 3.4.4 (Continuación)

Convenios de Programación Firmados

(En millones de $ de cada Convenio)

Convenio Fecha

Firma 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Total

Inv. Estrateg. Infraestruc.

Portuaria Pesquera y de

Des. Productivo–X Reg.

Total 845 2690 2908 3480 3551 600 14.074

08/99 MOP 745 2265 2383 2955 3026 600 11.974

FNDR 100 425 525 525 525 0 2.100

Const. Caletas Melinka y

Pto. Aguirre, rampas,

Muelles y varaderos – XI

Total 340 1192 1047 1130 571 535 5.083

09/99 MOP 340 1050 906 989 430 395 4.317

FNDR 0 142 141 141 141 140 766

Const. Infraest. Apoyo a

la Pesca Artesanal y de

Conexión Insular – XII

Total 373 950 1150 2155 643 1218 773 7.262

09/99 MOP 373 950 1150 2105 333 883 773 6.567

FNDR 0 0 0 50 310 335 0 695

Total Convenios

Obras Portuarias

Total 429 451 1115 8467 14340 13255 10784 9890 2803 61.802

MOP 279 286 812 6938 11919 11705 9047 8519 2573 52.284

FNDR 150 165 304 1528 2421 1551 1737 1371 230 9.518

Fuente: Elaboración propia basado en antecedentes proporcionados por la Dirección de Planeamiento.

A continuación se presentan proyectos para los cuales no se contará con convenios de

programación, sin embargo existen compromisos sectoriales hasta el año 2002.

CUADRO N° 3.4.5

Compromisos Sectoriales hasta el año 2002

(Millones de $)

Proyecto 2000 2001 2002 Total

Programa de mejoramiento de Caletas Pesqueras VII Región MOP 268 600 83 951

Programa de Mejoramiento de Caletas Pesqueras IX Región MOP 594 323 444 1.361

Fuente: Antecedentes proporcionados por la Dirección de Obras Portuarias.

III.5 Infraestructura de Riego

Demanda

En materia de riego quizá la principal característica es la gran diversidad de programas

derivado de la multiplicidad de distintas demandas y ofertas del recurso agua, así como

también de situaciones completamente diferentes en términos de la geografía y con relación

a las actividades económicas, principalmente la actividad agrícola, en las trece regiones del

país. Lo anterior queda de manifiesto si se considera que al interior del MOP hay dos

direcciones relacionadas (DOH y DGA), teniendo también tuición sobre el riego la

Comisión Nacional de Riego. Así mismo, el Ministerio de Agricultura y otras reparticiones

públicas se relacionan significativamente con esta infraestructura pues presentan un

quehacer en que el riego es un insumo o un elemento fundamental.

Confluyen en materia de riego problemas ambientales tales como la calidad bacteriológica

de las aguas, colaboración al control de la desertificación y los caudales mínimos que dicen

relación principalmente con la problemática ambiental, problemas institucionales y legales

que hoy en día son objeto de discusión pública, obras de infraestructura destinadas a la

regulación artificial de las aguas tales como los embalses, sistemas de distribución de aguas

extraprediales e intraprediales, el ordenamiento y recuperación de márgenes y riberas,





DE OBRAS

P U B L I C A S

C H I L E

aspectos tecnológicos relacionados con obras de infraestructura así como también con

avances en materia de riego propiamente tal, etc.

GRÁFICO Nº 3.5.1

DISPONIBILIDAD DE AGUA POR HABITANTE

A NIVEL REGIONAL I-X

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

180000

I II II IV V RM VI VII VIII IX X

m³/

s

Fuente: Análisis Uso Actual y Futuro de los Recursos Hídricos de Chile, IPLA, 1996

A 1990 el sistema agrícola nacional contaba con MMhá 1,4 regadas , ellas constituían el

58% de las tierras aptas del país, existiendo planes de mediano plazo para incorporar a

riego otras 600 mil hectáreas. El sistema de obras de irrigación cuenta con algo más de 30

embalses y de 50 grandes canales de distribución de aguas. La eficiencia en el uso del agua

varía con la geografía y la escasez, es así que el volúmen de agua para una hectárea de

regadío en la región norte es de 0,4 lts/seg y en las regiones de maás al sur entre 1 y 1,2

lts/seg .

El concepto tradicional de déficit de la infraestructura de riego se compone de dos ítems. El

primero es el agua necesaria para otorgar seguridad de riego y el segundo la dotación de

agua para transformar en agrícolamente productivas áreas aptas para cultivos. Un

diagnóstico breve de la situación de Chile se presenta en el cuadro siguiente.

CUADRO Nº 3.5.1

Diagnóstico por Zonas del País

Zona Diagnóstico

Norte de la cuenca del

Río Rapel

No existen sobrantes de agua de calidad apropiada.

Requieren una completa regulación siendo la cantidad

de agua una importante restricción.

Básicamente se requiere mejorar la seguridad

Sur del río Rapel hasta

la IX Región

Presenta recursos hídricos suficientes.

Es de mayor importancia el introducir nuevos terrenos

agrícolas al regadío

Sur de la IX Región

No hay problemas significativos de riego.

La preservación del medio ambiente es quizá lo más

relevante





DE OBRAS

P U B L I C A S

C H I L E

Para indicar de mejor manera la diversidad nacional en las páginas siguientes se muestran

gráficos de demandas de agua, por región, de acuerdo a datos obtenidos de un estudio

elaborado por IPLA de Enero de 1996. Entre otros, este estudio concluye que en 25 años se

duplica la cantidad de agua demandada para uso agrícola.

GRÁFICO Nº 3.5.2

DEMANDA ACTUAL DE RECURSOS

HIDRICOS A NIVEL REGIONAL

0

100

200

300

400

500

600

700

800

I II II IV V RM VI VII VIII IX X XI XII

m³/

s

C N-C


GRÁFICO Nº 3.5.3

DEMANDA FUTURA DE RECURSOS

HIDRICOS A NIVEL REGIONAL (AÑO 2017)

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

I II II IV V RM VI VII VIII IX X XI XII

m³/

s

C N-C






DE OBRAS

P U B L I C A S

C H I L E

A diferencia de otros programas de gobierno de beneficio directos sobre la población,

programas sociales tales como el agua potable rural o el programa de pequeños

aeródromos, en el caso del riego (al igual que vialidad) los beneficios son de tipo indirecto

e históricamente las inversiones públicas no necesariamente han sido focalizadas con un

criterio principalmente social.

Lo anterior es importante para analizar y entender que un estándar de riego podría llevar

implícito una idea de producción agrícola y no uno de calidad de vida de la población,

aunque es posible que ambas variables presente una significativa correlación, es decir que

en muchos casos el satisfacer demandas de riego proporcione una mejor calidad de vida a

un grupo de habitantes. Sin perjuicio de lo anterior y debido a la importancia del sector

agrícola y a las poco adecuadas condiciones de vida de la ruralidad campesina, tanto en

Chile como en otros países, en los programas de riego existe una fuerte componente de

decisión política.

Al respecto uno de los impactos económicos de las obras de riego es su contribución al

empleo durante y con posterioridad a la construcción de las mismas. Se estima por ejemplo

que el empleo agrícola de una há regada es el doble que el de una há de secano. Sin

embargo, debido a la modernización tecnológica de la agricultura el impacto en el empleo

ha estado y seguirá siendo decreciente en el tiempo. Lo anterior se fundamenta en que el

porcentaje del empleo agrícola en nuestro país va disminuyendo en el tiempo, y en la

tendencia a la explotación industrializada de mayores superficies de tierra, tal como en el

negocio forestal.

Por otra parte las obras de riego tienen el inconveniente de ser de gran magnitud y presentar

períodos de recuperación del capital de muy largo plazo.

En los cuadros siguientes se muestra una serie de indicadores segmentados por región. Así

también se muestra los distintos datos que los sustentan y las fuentes de información

consultadas.

Conclusiones son:

- En términos de la importancia del sector agrícola dentro de la economía nacional, se

puede decir que ésta se concentra principalmente entre la III y VIII región. Por otra

parte, si se considera la importancia relativa de la actividad agrícola al interior de la

región habría que considerar las regiones III a XI, excluyendo la RM.

- Existe un mayor déficit de agua para uso consuntivo que va desde la II región hasta la

metropolitana. Si se considera la cantidad de agua que se dispone para suelos de cultivo

se llega a que el mayor déficit se produce entre la III y la V región.

- De la cantidad de suelos de cultivo que no son regados se puede señalar que los

mayores problemas se producen en la IV región .





DE OBRAS

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C H I L E

- Existen altos rendimientos en términos de la producción agrícola entre la III y la VII

región, y en menor medida en la VIII región.

- La capacidad de embalses de agua por habitante rural presenta menores índices en las

regiones V y VI, y en el sur del país.

CUADRO Nº 3.5.2

Datos Para la Determinación de Indicadores

Regiones Total

1ª 2ª 3ª 4ª 5ª RM 6ª 7ª 8ª 9ª 10ª 11ª 12ª País

Demandas de Agua Año 1996 (Miles De L/S)

(Fuente: Análisis Uso Actual y Futuro de los Recursos Hídricos de Chile IPLA)

1.1 Agr.1 3,3 0,5 5,5 41,6 38,6 107,7 133,2 137,9 71,3 6,2 0,0 0,0 0,1 546,0

1.2 A.Pot 1,1 0,8 0,6 0,9 3,3 14,9 1,4 1,4 2,4 0,8 1,3 0,2 0,4 29,5

1.3 Indust 1,2 0,9 0,4 0,2 3,4 7,2 0,7 1,9 32,7 0,2 1,9 0,0 2,7 53,3

1.4 Miner 1,2 4,7 9,6 1,1 0,8 0,3 7,2 0,0 1,1 0,0 1,5 17,8 0,2 45,5

1.5 Energ 0,8 0,0 1,6 1,2 17,6 113,5 272,6 738,3 206,0 0,0 238,4 13,0 0,0 1.603

Total 7,6 6,9 17,7 45,0 63,6 243,7 415,1 879,6 313,5 7,2 243,0 31,0 3,4 2.277

Disponibilidad de Agua (m³/S) Valores Estimados (Fuente: IPLA)

2 1996 10 3 3 26 47 127 225 823 1.808 1.138 5.623 11435 10714 31981

Superficie Total de Explotaciones Agropecuarias (Miles de Ha) (Fuente: INE)

3 VI Cen. 897 41 2.031 3.881 1.393 1.211 1.287 2.231 2.627 2.367 3.064 1.547 3.925 26502

PIB Silvoagropecuario 1996 (en miles de $ de 1986) (Fuente: Anuario de Cuentas Nacionales)

4 1998 2325 474 21842 30953 49740 73701 85825 84506 45437 28066 39295 3243 4986 470393

Suelos de Cultivo (Miles de Ha) (Fuente: INE)

5 VI Cen. 13 5 30 192 142 164 262 355 425 410 270 17 12 2.297

Superficie Regada (Miles de Ha) (Fuente: INE)

6 96/97 8,0 3,0 14,2 49,5 68,8 144,8 207,0 319,8 180,3 50,7 7,0 3,5 1,8 1.058

Ocupados en actividad agrícola (Miles de Personas) (Fuente: INE)

7 1999 13 6 15 49 57 72 74 89 105 90 107 9 7 692

Capacidad de Embalse por Región (Mills. De m3) (Fuente: Dirección de Riego – MOP)

8 1997 42 22 201 1.050 98 287 42 1.786 29 5 3.563

Población por Región (Miles de Personas) (Fuente: INE)

9 1999 393 463 270 571 1.549 6.024 780 908 1.918 866 1.052 94 157 15046

PIB Regional 1996 (en Miles de Mills de $ de 1986) (Fuente: Anuario de Cuentas Nacionales)

10 1998 218,6 471,4 153,2 155,1 547,8 2867 284,9 261,8 535,9 146,7 243,3 28,8 126,1 6039

Número de Explotaciones Agropecuarias (Fuente: INE)

11 VI Cen. 5692 2041 2440 17309 20310 15679 31104 40641 56952 61463 55056 2570 1045 312302

Población en Areas Rurales (Miles de Personas) (Fuente: INE)

12 1999 20,2 14,4 24,3 151,3 131,2 186,0 253,9 336,4 378,8 297,4 365,7 23,9 12,1 2196 1. Demanda de Agua Agrícola se determinó a partir de las superficies existentes y al cálculo tasas de riego para estos cultivos.





DE OBRAS

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CUADRO Nº 3.5.3

Indicadores Regiones Total

1ª 2ª 3ª 4ª 5ª RM 6ª 7ª 8ª 9ª 10ª 11ª 12ª País

Fórmula: (6) / (5)

% de terrenos de cultivos que son regados

A 59,9% 58,6% 47,6% 25,8% 48,5% 88,5% 79,0% 90,1% 42,4% 12,4% 2,6% 20,4% 14,6% 46,1%

Fórmula: ((1)-(1.5)) / (9) Demanda de Agua para uso consuntivo por habitante (lt/s por persona)

B 0,017 0,015 0,060 0,077 0,030 0,022 0,183 0,156 0,056 0,008 0,004 0,192 0,022 0,045

Fórmula: (1.1) / (6)

Demanda de Agua Agrícola por Hectárea (lt/s por Ha)

C 0,42 0,18 0,39 0,84 0,56 0,74 0,64 0,43 0,40 0,12 0,00 0,00 0,04 0,52

Fórmula: (2) / (5)

Disponibilidad de Agua por Suelos de Cultivo (lt/s por Ha)

D 0,77 0,61 0,10 0,13 0,33 0,78 0,86 2,32 4,25 2,78 20,84 668,87 871,34 13,92

Fórmula: (4) / (1.1)

Producción Silvoagropecuaria por Demanda de Agua Agrícola (Mills de $ por l/s)

E 0,70 0,89 3,98 0,74 1,29 0,68 0,64 0,61 0,64 4,52 73,32 0,86

Fórmula: (2) / (1) Relación Agua Disponible versus Agua Demandada para uso consuntivo

G 1,52 0,44 0,18 0,59 1,02 0,98 1,58 5,82 16,81 158,44 1216,3 634,27 3173,5 47,43

Fórmula: (4) / (7)

Producción Silvoagropecuaria por ocupado en actividad agrícola (Miles de pesos por persona)

H 183,4 80,3 1.440,8 626,5 872,3 1.030,8 1.167,1 953,5 433,0 312,8 366,7 374,9 672,0 680,0

Fórmula: (4) / (10)

% del PIB Silvoagropecuario respecto del PIB Total

I 1,1% 0,1% 14,3% 20,0% 9,1% 2,6% 30,1% 32,3% 8,5% 19,1% 16,2% 11,3% 4,0% 7,8%

Fórmula: (1.1) / (1) % de Agua demandad para uso agrícola respecto del total

J 43,8% 7,7% 31,0% 92,5% 60,6% 44,2% 32,1% 15,7% 22,7% 86,5% 0,0% 0,0% 2,0% 24,0%

Fórmula: (8) / (9)

Capacidad de Agua Embalsada por persona (m3 por persona)

K 107 48 745 1.839 63 48 54 1.967 15 6 0 0 0 237

Fórmula: (8) / (6)

Capacidad de Agua Embalsada por superficie regada (m3 por Ha)

L 5.227 7.431 14.155 21.230 1.420 1.983 205 5.584 163 106 0 0 0 3.366

Fórmula: (3) / (11) Superficie promedio por explotación agrícola (Ha por exp. Agríc.)

M 158 20 832 224 69 77 41 55 46 39 56 602 3.756 85

Fórmula: (4) / (5)

Producción Silvoagropecuaria por Superficie de Cultivo (Miles de $ por Ha)

N 173 94 733 161 350 450 327 238 107 69 146 190 406 205

Fórmula: (4) / (12)

Producción Silvoagropecuaria por habitante de áreas rurales (Miles de $ por persona)

O 115 33 900 205 379 396 338 251 120 94 107 136 413 214

Fórmula: (1.1) / (12) Demanda de Agua para uso agrícola por habitante de áreas rurales (l/s por miles de personas)

P 165 37 226 275 294 579 525 410 188 21 0 0 6 249

Fórmula: (8) / (12)

Capacidad de Agua Embalsada por habitante de áreas rurales (m3 por personas)

Q 2.078 1.532 8.274 6.940 745 1.544 167 5.310 78 18 0 0 0 1.623

Fórmula: (12) / (6)

Cantidad de habitantes de áreas rurales por Superficie regadas (personas por Ha)

R 2,5 4,9 1,7 3,1 1,9 1,3 1,2 1,1 2,1 5,9 52,2 6,9 6,7 2,1

Fuente: Elaboración propia.

Oferta

Las condiciones climáticas y su geografía han conducido a que Chile tenga una tradición de

siglos en lo relacionado al diseño y construcción de obras hidráulicas, baste sólo mencionar

los antiguos canales que riegan la cuenca del Maipo. A continuación se muestran un





DE OBRAS

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conjunto de datos que resumen la realidad agrícola de las regiones desde la perspectiva

económica.

En el cuadro siguiente se muestran indicadores resumen de las obras de mayor significancia

emprendidas por el estado lo que ha sido posible gracias a un tremendo esfuerzo país

soportado por varias generaciones. Al respecto un estudio de la Universidad Católica

estimó que a 1995 el patrimonio de las obras hidráulicas alcanza a aproximadamente

US$2.821 millones (en base a costos unitarios efectivos y de acuerdo a la metodología de el

costo de reposición, información extraída de publicaciones de la Cámara Chilena de la

Construcción) .

CUADRO Nº 3.5.4-A

Cobertura espacial de la oferta: Embalses Reg. Embalses Capacidad Sup.

Beneficia-

da

Número

Beneficia-

dos

Seguridad

de

Riego

Promedio

histórico

de agua

Inversión Inversión/

há

Inversión/

Promedio

(mill. m3) (há) (predios) (mill. m3) (MM)$ US$

I Caritaya 42.0 430 S/I S/I S/I S/I S/I S/I

II Conchi 22.0 2.150 S/I S/I 15 S/I S/I S/I III Santa Juana 160.0 12.000 2.350 S/I 58 5.121 854 88

III Valle del Río Huasco 60 10.800 2.591 80 S/I 16.650 3083 S/I

III Lautaro 27.4 17.517 S/I S/I 10 S/I S/I S/I III El Toro 160 12.364 2.591 85 S/I 16.650 2693 S/I

III Lagunas del huasco 13.4 1.000 S/I S/I 1.000 S/I S/I S/I

IV Corrales 50 10.000 S/I S/I S/I 14.200 2840 S/I

IV Puclaro 320 24.167 2.458 85 S/I 33.328 2758 S/I

IV Huintil (en estudio) 20HM3 3.200 25.000 hab. S/I S/I 6.300 3938 S/I

IV La Laguna 40.0 18.000 S/I 45 22 S/I S/I S/I IV Cogotí 148.0 12.000 S/I 69,57 75 S/I S/I S/I

IV Recoleta 97.0 12.000 S/I 69,57 59 S/I S/I S/I

IV Culimó 10.0 1.000 S/I S/I 4.3 S/I S/I S/I IV Paloma 755.0 42.000 S/I 97,83 367 S/I S/I 3

V Peñuelas 95 S/I S/I S/I 23 S/I S/I S/I V Aconcagua (estudio) 155 25.800 S/I S/I S/I 58.000 4496 S/I

V Pitama 2.0 400 S/I S/I S/I S/I S/I S/I

V Lo Orozco 5.5 800 S/I S/I S/I S/I S/I S/I V Lo Ovalle 13.5 1.200 S/I S/I S/I S/I S/I S/I

V Perales de Tapihue 11.6 800 S/I S/I S/I S/I S/I S/I

V Purísima 2.4 400 S/I S/I S/I S/I S/I S/I V Los Aromos 30 450 S/I S/I 12.7 S/I S/I 770

V Cerrillos 2.7 400 S/I S/I S/I S/I S/I S/I

VI Calihue (en estudio) 330 18.750 S/I S/I S/I 16.500 1760 S/I VI Convento viejo 27.7 27.000 1.729 85 1.6 S/I S/I 97

VI Los Cristales 8.7 7.800 S/I S/I Seco S/I S/I S/I

VI Lolol 6.0 600 S/I S/I S/I S/I S/I S/I VII Tutuvén 13.0 2.060 135 S/I 6.4 S/I S/I 6

VII Digua 220.0 17.000 S/I S/I 103 S/I S/I S/I

VII Ancoa (en estudio) 104 44.400 S/I S/I S/I S/I S/I S/I VII Bullileo 60.0 32.400 S/I S/I 43 S/I S/I S/I

VII El Planchón 73.0 35.500 S/I S/I 5.2 S/I S/I 21

VII Laguna del Maule 1420.0 150.000 S/I S/I 1.067 S/I S/I S/I VIII Diguillin (en estudio) 75 63.300 S/I S/I S/I 10.500 332 S/I

VIII Punilla (en estudio) 885 169.000 S/I S/I S/I 30.000 355 S/I

VIII Coihueco 29.0 4.500 S/I S/I 20 S/I S/I S/I VIII Tucapel 0,4 81 S/I S/I S/I S/I S/I S/I

IX Huelehueico 5.4 600 S/I S/I S/I S/I S/I S/I

IX Traiguen (en estudio) 100 10.000 S/I S/I S/I 15000 3000 S/I RM Rungue 2.2 600 S/I S/I 2.2 S/I S/I S/I

RM El Yeso 255.0 120.000 S/I S/I 193 S/I S/I 68

RM Huechún 30.0 2.500 S/I S/I S/I S/I S/I S/I

Fuente: Memoria anual MOP 1998





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CUADRO Nº 3.5.4-B

Cobertura espacial de la oferta: Canales Reg. Canales Capacidad Superficie

Beneficia-

da

Número

Beneficia-

dos

Seguridad

de

Riego

Longitud Manten-

ción

Inversión Estado de

Conserva-

ción

(m3/seg) (Há) (predios) % Km (Miles $) (MM$)

I Canal Lauca 2,8 2.620 S/I S/I 33 S/I S/I B I Canal Matriz Azapa 1 2.620 S/I S/I 33 S/I S/I B

I Canal Poroma 0,2 130 S/I S/I 5,8 S/I S/I S/I

I Canal Pachica 0,3 200 S/I S/I 11 S/I S/I S/I II Canales Sn P. Atacama 1,4 1.500 S/I S/I 9,8 S/I S/I R

II Reg O. Lasana Chiu-Chiu N/D 226 S/I S/I 48 S/I S/I S/I II Reg O. Calama 0,6 1.103 S/I S/I 43,5 S/I S/I R

II Reg. O. Quillagua 0,6 200 S/I S/I 7 S/I S/I R

II Reg. O. Toconao 0,6 62 S/I S/I 60 S/I S/I S/I III Canal Mal Paso 3 1.338 S/I S/I 11 S/I S/I R

IV Canal Matriz La Paloma 8 550 S/I S/I 26 689.189 S/I B

IV Canal Alim. Recoleta 6 N/D S/I S/I 76 689.189 S/I M IV Canal Derivado Cogotí 4,4 7.416 S/I S/I 30 689.189 S/I R

IV Canal Subderiv. Punitaqui 1,9 1.140 S/I S/I 27 774.081 S/I R

V Reg. Valle Putaendo N/D 6.050 S/I S/I S/I S/I S/I B V Dren Cabildo 0,4 713 S/I S/I 1,8 S/I S/I R

V Canal Mauco 4 4.000 S/I S/I 79,6 88.961 S/I M

VI Canal Cocalán 13 10.000 S/I S/I 24,9 S/I S/I S/I VI Canal Zamorano 2 8.346 S/I S/I 1,6 S/I S/I B

VI Bocatom y Canal Tipaume 2 1.409 S/I S/I 9,1 S/I S/I S/I

VII Canal Pencahue 12 11.200 433 S/I 30 S/I 5.650 B VII Canales Maule Sur 68 62.600 S/I S/I 12,5 S/I S/I R

VII Canales Maule Norte 60 52.640 2503 Hbts S/I 24,3 215.000 S/I S/I

VII Canal Melozal 8 7.452 S/I S/I 39 S/I S/I S/I

VII Canal Digua 6,2 5.500 S/I S/I 22 S/I S/I B

VII Canal Perquilauquén Niquén 5 4.500 S/I S/I 11,7 S/I S/I R

VII Canal San Rafael 3,8 3.500 S/I S/I 8,4 S/I S/I S/I VII Canal Sta. María 1 100 S/I S/I 3 S/I S/I S/I

VII Canal Putagán 5,5 4.000 S/I S/I 39,8 S/I S/I S/I

VII Canal Maule Antiguo 28 25.000 S/I S/I 35,5 S/I S/I S/I VII Canal Melado 20 24.000 S/I S/I 19,1 S/I S/I R

VII Canal Perquilauquén Cato 3 3.000 S/I S/I 12 S/I S/I S/I

VII Sist Reg Digua Parral 27 10.600 S/I S/I 37 S/I S/I S/I VIII Canal Quillón 3,5 2.290 S/I S/I 26 S/I S/I S/I

VIII Canal Duqueco Cuel 9 5.276 S/I S/I 34 S/I S/I S/I

VIII Canal Cayucupil 1,9 400 S/I S/I 30 S/I S/I R VIII Canal Coreo 8,3 3.000 S/I S/I 12,7 S/I S/I S/I

VIII Canal Antuco 0,7 400 S/I S/I 7 S/I S/I S/I

VIII Canal Quillaileo 3,5 3.065 S/I S/I 7 S/I S/I S/I VIII Canal Cayucupil I Etapa 1,9 750 S/I S/I 10 S/I S/I S/I

VIII Canal Bío Bío Norte 10 5.800 S/I S/I 32,8 S/I S/I S/I

VIII Canal Bío Bío Sur I y II 45 36.370 S/I S/I 105 S/I S/I S/I VIII Canal Laja Diguillín 42 70.000 3.079 25-85 29,2 37.850 S/I R

VIII Canal Colicheo 45 22.600 S/I S/I 34 S/I S/I S/I

VIII Canal Bio Bio Negrete 18 10.000 S/I S/I S/I S/I S/I S/I VIII Canal Duqueco Alto 1 852 S/I S/I 4 S/I S/I S/I

IX Canal Allipén 15 25.000 S/I S/I 12,5 S/I S/I S/I

IX Canal Perquenco 4,2 2.940 S/I S/I 14 S/I S/I S/I IX Canal Truf Truf 1 156 S/I S/I 7,1 S/I S/I S/I

IX Canal Pillanlelbún 3,5 2.887 S/I S/I 26 S/I S/I S/I

IX Canal Imperial 4,5 2.241 S/I S/I 32,5 S/I S/I S/I IX Canal Quepe 6 5.000 S/I S/I 8 S/I S/I S/I

IX Canal Chile chico 0,6 530 S/I S/I 8,2 S/I S/I R

XII Huertos Familiares 0,2 271 S/I S/I 11,7 S/I S/I B RM Canal Colina 3 2.250 S/I S/I 6,9 S/I S/I S/I

RM Canal Chacabuco 3 3.000 S/I S/I 80,3 S/I S/I S/I

Fuente: Memoria anual MOP 1998





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Proyectos Futuros

a.- Programa de Inversiones

En el cuadro siguiente se muestra el plan de inversiones de la DOH para los próximos 10

años. Algunos comentarios, gruesos por cierto, se obtienen de comparar las inversiones en

términos regionales.

CUADRO Nº 3.5.5

Proposición de Inversión DOH 2000-2010

(millones de pesos) Reg. Obra Total

Inversión

MM$

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

IV Embalse El Bato 15.000 400 5.000 5000 5000

IV Embalse Puclaro 35.000 4.860

IV Embalse Corrales 23.000 9.450 1.940 V Emb. Valle Aconcagua 75.000 500 15.000 20.000 20.000 17.000 3.000

V Embalse Los Angeles y

Canal el Paico

20.000 200 600 5.000 10.000 5.000

V Embalse Putaendo 20.000 110 3.000 7.000 7.000 3.000

VI Embalse Callihue 36.000 800 10.000 15.000 10.000 1.000

VI Embalse Convento Viejo 120.000 150 850 9.000 25.000 25.000 25.000 25.000 10.000 VII Embalse El Ciprés 55.000 180 250 750 5.000 20.000 20.000 10.000

VII Embalse Purapel 15.000 150 400 5.000 5.000 5.000

VII Embalse Ancoa 15.000 150 500 3.500 5.000 25.000 1.500 VIII Canal Laja Diguillín 65.000 8.500 10.350 4.200 3.000

VIII Embalse Diguillín 21.000 260 7.000 7.000 7.000

VIII Embalse Punilla 240.000 500 1.000 1.500 25.000 50.000 80.000 65.000 20.000 IX Construc. Canal Victoria 37.000 2.000 10.000 10.000 10.000 5.000

IX Embalse Quino 14.000 150 400 5.000 5.000 4.000

IX Embalse Traiguén 15.000 400 400 5.000 5.000 5.000

Total Grandes Obras 26.380 33.620 58.550 118.750 140.000 162.800 137.800 53.000 10.000 9.000 Total Obras Medianas 7.850 12.050 14.050 13.900 16.900 15.800 16.100 10.200 14.400 19.500

Total Inversión en Riego 34.230 45.670 72.600 132.650 156.900 178.600 153.900 63.200 24.400 28.500

Total Concesión Grandes Obras 5.000 29.000 90.000 115.000 137.500 112.000 33.000 Total Inversión Sectorial 34.230 40.670 43.600 42.650 41.900 41.100 41.900 30.200 24.400 28.500

Fuente: MOP-DOH

Las Regiones III y IV capturan menos del 10 % de los valores monetarios del plan, sin

embargo estas regiones presentan cultivos de alto valor, un muy buen avance en términos

de tecnología de riego y tradicionalmente han recibido proporciones mayores de inversión.

La zona centro y centro sur, incluyendo las regiones V, VI, y VII, presentan inversiones

superiores a la región IV, pero inferiores a la VIII y a la IX. Posiblemente la mayor

inversión en las regiones del sur responda a mayores niveles de desempleo y pobreza de

esas regiones pero también a una decisión de apoyar a la IX Región que se ha caracterizado

en los últimos años por presentar un fuerte desempleo y alta ruralidad. Lo anterior apunta a

la justificación de inversiones en riego principalmente en base a criterios sociales y

políticos. Cabe sí recordar que los embalses son obras de gran envergadura y con fuertes

economías de escala de manera que la lógica económica obliga a la concentración de las

inversiones lo que distorsiona en gran medida los índices regionales.

Sorprende muy positivamente que la programación de la DOH considere en forma

proporcionalmente sustantiva proyectos financiados mediante el sistema de concesiones.





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b.- Concesiones

Durante los últimos años el MOP ha estudiado la factibilidad de adoptar un sistema de

concesiones para financiar y traspasar al sector privado la construcción y operación de

embalses. A Enero del 2000 ya se ha llamado a la primera licitación y el programa de

concesión de obras hidráulicas está ya en etapa que podría calificarse de marcha blanca con

los proyectos de embalses de El Bato y Alicahue en la IV región. El éxito de esta iniciativa

dependerá en gran medida de la disponibilidad a pagar por parte de los agricultores cuestión

que en el pasado no se tuvo éxito. Al respecto se sabe de países como España en que el

estado ha recuperado del orden del 50 % de su inversión en obras de irrigación.

III.6 Infraestructura Aeroportuaria

III.6.1 Red Troncal y Secundaria

Oferta

En los cuadros siguientes se señalan los aeropuertos de la red troncal, y los de la red

secundaria, y se ofrece un indicador de distancia vial al aeropuerto de categoría

internacional más cercano. Este indicador es fundamental ya que el transporte aéreo

presenta ventajas sobre el transporte terrestre exclusivamente en distancias largas.

CUADRO Nº 3.6.1

Aeropuerto de la Red Troncal

Región Aeropuerto de la Red

Troncal

Capital Regional Categoría del

Aeropuerto de la

Capital Regional

Dist. entre Capital

Regional y Aeropuerto

de Categ. Internacional

más cercano (Km)

I Chacalluta Iquique Internacional 0

I Diego Aracena Iquique Internacional 0

II Cerro Moreno Antofagasta Internacional 0

III N/E Copiapó Regional 566

IV N/E La Serena Nacional 474

V Mataveri Valparaíso Regional No Aplica

V N/E Valparaíso Regional 120

RM Santiago Santiago Internacional 0

VI N/E Rancagua Local 87

VII N/E Talca Local 0

VIII Carriel Sur Concepción Internacional 257

IX N/E Temuco Regional 372

X El Tepual Puerto Montt Internacional 0

XI Balmaceda Coihaique Nacional 676

XII C.Ibañes del Campo Punta Arenas Internacional 0

N/E: No Existe Aeropuerto de la Red Troncal





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CUADRO Nº 3.6.2

Aeropuerto de la Red Secundaria

Región Aeropuerto de la Red Secundaria Categoría del

Aeropuerto

Dist. al Aeropuerto de

Cat. Internacional o

Nacional más cercano

(Km)

II El Loa Regional 211

III Chamonate Regional 333

IV La Florida Nacional 0

VIII María Dolores Regional 136

VIII Gral. Bernardo O'Higgins Local 112

IX Maquehue Regional 162

X Pichoy Regional 107

X Cañal Bajo Regional 105

X Chaitén < que Local 256

XI Teniente Vidal Regional 56

XII Teniente Gallardo Regional 247

XII Capitán Fuentes M. Regional 311

XII G.M. Zañartu Local No Aplica

XII Teniente R. Marsh Local No Aplica

Demanda Aeroportuaria

A continuación se presenta una síntesis de lo observado respecto a la demanda europea y

los resultados de un estudio de demanda realizado por Geotécnica Consultores que

contempla a AMB y al aeropuerto Carlos Ibañez del Campo de la ciudad de Punta Arenas.

En alguna medida este último es representativo de los aeropuertos regionales.

a) Experiencia Europea

Como punto de referencia para la proyección de demanda en la red troncal de nuestro país

se puede tomar lo esperado por aeropuertos internacionales europeos hace

aproximadamente tres años:

1) En términos globales puede afirmarse que no existen aeropuertos que

esperen una disminución de la tasa de crecimiento de la demanda.

2) El enfoque particularmente de Europa es de analizar el mercado en términos

más globales de forma que se compite por un mercado más grande. Al

respecto cabe citar que Schiphol colocó avisos en los diarios de Londres

publicitándose como el tercer aeropuerto de Europa.

3) En el Asia se continúa pensando en una demanda aérea muy fuerte, derivada

del crecimiento del Asia Pacífico.

4) Un problema futuro importante, asociado a las tasas de crecimiento, es

ciertamente el ambiental derivado de los ruidos de los aviones.

Finalmente es importante destacar que la proyección de demanda en si

misma es de importancia relativa, excepto la de corto plazo. En primer lugar





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el sistema funciona con un plan maestro que es modificado año a año de

acuerdo a los acontecimientos relevantes que se vayan sucediendo, lo

mismo sucede con la demanda. En segundo lugar la demanda no es una

variable absolutamente exógena sino que depende también de la gestión

aeroportuaria del país y de cada aeropuerto en particular.

b) Aeropuerto de Santiago (AMB)

b.1) Evolución de Tráfico Histórico de Pasajeros

El análisis de las cifras históricas de pasajeros se realiza desde el nivel global de

pasajeros totales movidos por el aeropuerto AMB y hacia un nivel más desagregado.

El tráfico total de pasajeros (nacional más internacional) a través del aeropuerto

AMB tuvo un crecimiento entre 1986 y 1995, de 15% promedio anual.

Posteriormente, entre 1996 y 1998 el promedio ha sido levemente inferior pero en la

serie ha sido algo errática.

La distribución entre el tráfico nacional e internacional en AMB se ha mantenido

prácticamente constante para el período 1986 a 1995.

Tráfico Internacional

El tráfico internacional de pasajeros ha variado en la misma proporción que el

tráfico total, con un crecimiento promedio del 15 % anual para el período analizado,

que representa el doble del crecimiento del PIB.

Tráfico Nacional

El tráfico nacional de pasajeros ha variado en promedio en el período, en la misma

proporción que el tráfico internacional, aún cuando a nivel comparativo año a año,

se aprecian diferencias en las tasas de crecimiento.

El crecimiento del tráfico nacional ha sido sostenido durante todo el período

analizado, con crecimientos anuales de más del 15 %, durante los últimos años.

La variación del tráfico nacional está directamente relacionada con el mayor ingreso

per capita, lo cual conlleva a una mayor valorización del tiempo de las personas y

por lo tanto una mayor demanda por viajes aéreos, y con la baja tarifaria, que ha

permitido incorporar un segmento de la población a este medio de transporte.

Modelación Tráfico Internacional

Con respecto a los modelos se considera como base el llamado “doblemente

logarítmico” cuya forma es:

PAX(t) = A * PIB (t) * TAR (t)





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y en donde

,

representan las elasticidades.

Los resultados son:

= 1.60

= -0.84

Modelación Tráfico Nacional

El modelo seleccionado finalmente es uno de tipo doblemente logarítmico con

ajuste parcial. Su forma a estimar es:

PAX (t) = A * PIB (t)

* TAR (t)

* PAX(t-1)

y en donde los coeficientes

y

representan las elasticidades de corto plazo

respecto al PIB y las tarifas y el coeficiente de ajuste.

Los resultados son:

= 1.27

= -0.34

= 0.35

b.2) Evolución y Análisis del Tráfico de Carga

Proyecciones Anuales de la Carga Total por AMB

Los resultados agregados del tráfico de carga para AMB proyectado en el período

1997 al año 2011, para el escenario medio.

CUADRO Nº 3.6.3

Tráfico Total Anual de Carga Proyectada para AMB

Escenario Medio (En TM)

Nacional Internacional

Año Llegada Salida Total Llegada Salida Total Gran Total

2001 11.352 17.293 28.645 69.540 192.356 261.896 290.541

2006 12.782 27.733 40.515 73.595 245.413 319.008 359.523

2011 14.233 41.452 55.685 77.887 293.116 371.003 426.685

Fuente : Elaboración propia.

c) Aeropuertos Troncales Regionales

El caso del Aeropuerto Carlos Ibañez del Campo (CIC)

Para ilustrar la demanda de los aeropuertos de las redes troncales y secundarias se

recurre al análisis de un aeropuerto que sirva de ejemplo metodológico.





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c.1) Tráfico Total de Pasajeros

El tráfico total de pasajeros a través del aeropuerto CIC tuvo un crecimiento en los

últimos diez años, de 7.8% promedio anual. Esto representa prácticamente la mitad

del crecimiento que experimentó el aeropuerto AMB en el mismo período (15%).

Sin embargo, a diferencia del caso del aeropuerto AMB, el crecimiento del número

de pasajeros del aeropuerto CIC no ha sido sostenido durante el período de análisis,

ya que se dan períodos de decrecimiento del tráfico y otros, de crecimiento

relativamente bajo. Los mayores crecimientos registrados en los últimos años, desde

1991 a 1995, se deben en parte a los cambios estructurales de la economía chilena,

como son la mayor descentralización del país, el aumento del nivel de ingresos de

las personas y principalmente a las bajas significativas en las tarifas aéreas en

términos reales, como consecuencia del mayor nivel de competencia.

Análisis del Tráfico Total por Mercados

Del análisis de los mercados de destino se desprende:

- Santiago, con 117.840 pasajeros en 1995, representa el mercado más importante

acumulando el 54% del total del tráfico.

- Puerto Montt representa el segundo destino más importante para el aeropuerto

CIC. Junto con Santiago, representaron en el año 1995 el 88% del tráfico del

aeropuerto.

- El resto de los mercados presentan crecimientos erráticos. Son destinos servidos

principalmente por aviones pequeños y taxis aéreos, que presentan años con

crecimiento y en algunos casos períodos de decrecimiento.

Modelación Tráfico Internacional

El tráfico de pasajeros internacional para los años 1980 - 1995, presenta como

característica fundamental la no existencia de un patrón claro de comportamiento.

No existe ninguna relación entre el tráfico internacional y variables de actividad

económica (o niveles de ingreso) como el PIB Nacional o el PIB Regional.

Debido a lo anterior y a la escasa participación del tráfico internacional (un 5% del

total) se ha decidido no modelarlo econométricamente.

Modelación Tráfico Nacional

El tráfico nacional en CIC que representa el 95% del tráfico total, muestra un tráfico

constante entre los años 1980 - 1990 y un tráfico creciente entre 1990 y 1995.





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La modelación final se realiza considerando el período 1985 - 1995. Las variables

consideradas son el PIB Nacional y el Indice de tarifas de CIC.

El modelo seleccionado es uno de tipo doblemente logarítmico autorregresivo, de la

forma:

PAX(t)= A* PIB (t) * TAR (t)

* PAX (t-1)

Las estimaciones de las elasticidades y y del coeficiente de ajuste fueron:

= 0.19

= -0.49

= 0.65

Las elasticidades de largo plazo quedan dadas por:

* = 0.56

* = 1.40

c.2) Evolución y Análisis del Tráfico de Carga

Tomando en cuenta la bajísima participación que representa la carga internacional

en el movimiento de la carga total de salida y de llegada a CIC, no se profundiza el

análisis de este tipo de carga por ser eminentemente eventual, no existiendo un

servicio regular.

Proyección de Carga Total (Llegada + Salida) por CIC

La proyección resultante para el total de carga que se espera mover para los tres

escenarios a 5, 10 y 15 años.

CUADRO Nº 3.6.4

Proyección de Carga Total por CIC (En TM)

ESCENARIOS

Año Optimista Medio Pesimista

2001

2006

2011

11.536

10.273

10.650

6.940

8.261

9.622

4.246

4.583

4.960

Fuente: Elaboración propia

Perspectivas de Inversión en Infraestructura Aérea

A principios del año 2000 y en relación a la red troncal las inversiones que se planean dicen

relación con el mejoramiento de terminales y con el traslado de un número reducido de

aeropuertos en el largo plazo (AMB, La Serena) y otros en el corto mediano plazo (Temuco

y Copiapó) a lugares que permitan mejores condiciones aeronáuticas y de expansión. Este

proceso es de mediano a largo plazo y lo más probable es que la mayor parte de su

financiamiento sea privado no involucrando recursos fiscales. Una situación similar





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presenta la red secundaria en que lo probable es que las necesidades futuras sean cubiertas

por privados.

Por otra parte no se han planificado inversiones significativas en la red secundaria. En

materia de las pistas, calles laterales y en general lo que se conoce como el air-side de los

aeropuertos de la red troncal y secundaria, se prevén inversiones principalmente en

reparación y mantención de las mismas puesto que los aviones que las utilizan no han

cambiado en los últimos años. Excepción a lo anterior es una segunda pista para el

aeropuerto de Santiago y eventualmente un aumento de su longitud, así como también la

construcción de pistas laterales o calles de rodado como es el caso de Mataveri. Asimismo

algunas pistas deberán ser alargadas con el objeto de poder atender a nuevos aviones

productos de la transformación de la flota que están experimentando algunas líneas aéreas

internas.

III.6.2 Pequeños Aeródromos

Los pequeños aeródromos se justifican por la necesidad de comunicarse y acudir en ayuda

de localidades aisladas, principalmente en casos de emergencia. En la actualidad Chile

posee más de 100 aeródromos públicos y de una gran cantidad de aeródromos privados

localizados principalmente en la VIII, X y XI Regiones. El objetivo de conectar y de servir

de ayuda puede también ser servido mediante los aeródromos privados cercanos (supuesto

su existencia) por lo que sin entrar en mayores detalles el déficit asociado a nuevos

aeropuertos si existiese es menor. La oferta de pequeños aeródromos por región se presenta

en el Anexo Nº4.3 del Informe.

Aunque la OACI tiene una clasificación gruesa de distintos tipos de aeródromos, no existe

una clara definición de estándares de lo que requieren diferentes categorías de pequeños

aeródromos para las distintas zonas de la geografía del país (de hecho existe una general

para todo el país) en lo que dice relación a pista y a equipamiento aeronáutico. Cabe sí

destacar que para pequeños aeródromos casi por definición la inversión en terminal y

equipamiento es absolutamente menor.

En planes futuros de la Dirección de Aeropuertos está el realizar un estudio para contar con

un catastro de los pequeños aeródromos en términos de su pista, equipamiento e

instalaciones, estado de la infraestructura, y condiciones generales. Esta información más

una definición de las tipologías deseadas de pequeños aeródromos permitiría estimar el

déficit nacional en este tipo de infraestructura en términos monetarios. De cualesquier

forma dicho déficit es de menor relevancia que el de otros programas y posiblemente será

susceptible de ser financiado mediante la venta de aeródromos que hoy ya no son

necesarios.

En la actualidad la Dirección de Aeropuertos está desarrollando un estudio para contar con

un catastro de los pequeños aeródromos en términos de su pista, equipamiento e

instalaciones, estado de la infraestructura, y condiciones generales. El objetivo es el de





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cuantificar las necesidades de distintas obras tales como mejoramiento del material base de

las pistas , alargamiento de las mismas , mantención y otras .

III.7 Infraestructura de Protección de Aguas Lluvia

III.7.1 Introducción

Por motivos que no es del caso analizar, las obras de infraestructura destinadas a evacuar

las aguas lluvias en centros poblados, por décadas no fueron objeto de inversiones acordes

a las necesidades.

Lo anterior ha empezado a corregirse sólo a fines del siglo XX. En la actualidad el

programa está a cargo de la Dirección de Obras Hidráulicas del MOP, y se caracteriza no

sólo por que ser nuevo sino que también por ser uno de los que demandará una mayor

cantidad de recursos monetarios fiscales en el caso de ser llevados a cabo en su totalidad.

En esta sección se presenta una visión desde el punto de la oferta. En el próximo capítulo se

analizan la demanda e indicadores de necesidades de inversión.

III.7.2 Oferta

En cuanto a los sistemas de evacuación de aguas lluvias, tal como se puede apreciar en el

cuadro de la página siguiente, son muy pocas las ciudades que cuentan con una cobertura

adecuada de colectores. De acuerdo a esta muestra los colectores existentes en las

principales ciudades del país representan entre el 25 % y el 65 % del total requerido. La

ciudad con mejor infraestructura sería Osorno con una cobertura del 65 %. Destaca también

en ese cuadro la gran cantidad de celdas sin información y que los estudios tomarán al

menos hasta el año 2002.

En términos de los costos de construcción de los sistemas de evacuación de aguas lluvia es

posible señalar que no existe mucha información actualizada, además existen diferentes

tipos de obra lo que complica el análisis, sin embargo, tomando como base el plan maestro

de Punta Arenas se ha podido determinar que los valores unitarios promedio de los

colectores ahí contemplados son de M$/m 246, para la red básica y de M$/m 77 para la red

complementaria, arrojando un valor final cercano a los M$/m 323. Existen algunos datos

aislados para Santiago que hablan de cifras cercanas a los M$/m 500, pero se ha preferido

tomar como antecedentes más fidedigno los valores arrojados por el estudio de Punta

Arenas.





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CUADRO Nº 3.7.1

Características Ciudades con Futuros Programas de Protección Aguas Lluvias Ciudades Reg. Población

(Miles de

Hab. –

Censo 92)

Plan Maestro

(fecha inicio

estudios)

Colectores (miles de m) Inversión

Estimada en

Construcción

MM US$ 1

Colectores

por

Construir

(M de m) 2

Cobertura

(%)

Precipita-

ciones

Unitarios Separados Total

(mm) 3

Arica 1 161 Prog. 2002 0 0 #¡VALOR! 0,5

Iquique 1 145 Prog. 2002 0 0 #¡VALOR! 0,6

Calama 2 107 Prog. 2002 0 0 #¡VALOR! 5,7

Antofagasta 2 225 Prog. 2002 0 0 #¡VALOR! 1,7

Copiapó 3 98 Prog. 2002 33 49 #¡VALOR! 12,0

Vallenar 3 43 S/I 9 13 #¡VALOR! 31,6

Ovalle 4 54 Prog. 2001 7 11 #¡VALOR! 95,6

La Serena –

Coquimbo

4 220 Prog. 2000 46 70 #¡VALOR! 78,5

Illapel 4 19 S/I 4 6 #¡VALOR! 95,6

Gran Santiago 13 4.550 En Ejecución 191 159 350 559 846 29,3% 312,5

San Felipe y

Los Andes

5 88 Prog. 2001 20 31 #¡VALOR! 182,2

Valparaiso 5 274 En Ejecución 35 53 #¡VALOR! 372,5

Rancagua 6 180 En Ejecución 33 50 #¡VALOR! 348,3

Quillota 5 54 Prog. 2001 12 19 #¡VALOR! 372,5

San Antonio 5 75 Prog. 2000 18 27 #¡VALOR! 372,5

Punta Arenas 12 109 Terminado 3 20 23 29 44 34,7% 375,7

Concepción 8 327 En Ejecución 38 38 32 49 43,5% 1.110,1

La Calera 5 44 S/I 13 20 #¡VALOR! 372,5

Curicó 7 78 Prog. 2000 13 20 #¡VALOR! 701,9

Viña del Mar 5 304 En Ejecución 103 156 #¡VALOR! 372,5

Talca 7 160 En Ejecución 42 7 49 38 57 46,2% 553,6

San Fernando 6 43 S/I 11 16 #¡VALOR! 603,0

Curanilahue 8 31 S/I 6 9 #¡VALOR! 889,7

Los Angeles 8 95 Prog. 2000 19 29 #¡VALOR! 889,7

Constitución 7 29 S/I 7 11 #¡VALOR! 743,2

Linares 7 60 Prog. 2001 15 23 #¡VALOR! 743,2

Lota 8 50 Prog. 2001 9 14 #¡VALOR! 1.110,1

Chillan 8 146 Prog. 2000 27 41 #¡VALOR! 1.107,0

Penco 8 40 S/I 8 12 #¡VALOR! 1.110,1

Angol 9 39 S/I 11 16 #¡VALOR! 892,6

Cauquenes 7 27 S/I 9 14 #¡VALOR! 743,2

Coronel 8 80 Prog. 2001 18 27 #¡VALOR! 1.110,1

Temuco 9 211 En Ejecución 2 40 42 46 69 37,8% 1.157,4

Talcahuano 8 244 Prog. 2000 57 86 #¡VALOR! 1.110,1

Tome 8 37 S/I 10 15 #¡VALOR! 1.110,1

Osorno 10 114 En Ejecución 47 27 74 26 39 65,5% 1.331,8

Coihaique 11 36 S/I 11 17 #¡VALOR! 1.205,9

Valdivia 10 113 En Ejecución 30 30 26 39 43,5% 1.871,0

Puerto Montt 10 110 En Ejecución 15 48 63 29 44 58,7% 1.802,5

Pto. Aysen 11 13 S/I 5 8 #¡VALOR! 1.802,5

Total 330 339 669 1.354 2.050 24,6%

Notas: 1.- Los montos de inversión han sido entregados por la Dirección de Obras Hidráulicas.

2.- La cantidad de metros lineales de colectores a construir se calculó a partir de los montos de inversión y asumiendo un costo

unitario por metro lineal de 330 M$/m y una tasa de cambio de $/US$ 500. 3.- Corresponden a Datos obtenidos a través de internet de las páginas oficiales de la Dirección de Aguas de MOP y de la

Dirección Meteorológica de Chile.





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III.8 Infraestructura de Agua Potable y Saneamiento Rural

III.8.1 Introducción

El objetivo principal de estos programas de agua potable rural, más conocidos como APR

y de los programas de saneamiento, dice relación principalmente con la salud y el

desarrollo económico social de las poblaciones rurales alejadas y de menores ingresos.

A pesar de la extrema importancia social de estos programas no se ha medido su impacto en

términos de salud u otro parámetro, no obstante se ha observado que la existencia de agua

atrae a grupos familiares aumentando la concentración social de la población.

Programa de Agua Potable Rural para Localidades Concentradas

Esta destinado a entregar agua potable a localidades definidas como rurales concentradas,

que se caracterizan por tener entre 150 y 3.000 habitantes en distancias no inferiores a 15

viviendas por km. de red. El límite inferior antes mencionado dice relación con asegurar

que los costos del programa no atenten contra la eficiencia en el uso de los fondos públicos,

el superior se establece como una separación entre lo que requiere subsidio y lo que es

rentable privadamente. Adicionalmente los postulantes debían cumplir con los criterios de

elegibilidad como son la facilidad de acceso, que la población resida permanentemente, que

cuenten con electricidad, que la rentabilidad TIR sea igual o superior a un 12% y que la

población haya formado su propio comité APR.

Este programa ha ido paulatinamente avanzando en términos de descentralización de las

decisiones de inversión hacia las regiones a través del sistema ISAR. La coordinación y

supervisión general en cuanto a la administración de los recursos es de responsabilidad de

la DIRPLAN1. Por otra parte el financiamiento es en un 90 % del MOP central y la

operación corresponde a la comunidad supervigilada por una empresa sanitaria.

Este programa se encuentra en fase muy avanzada y se espera alcanzar una cobertura

nacional del 100 % a la brevedad.

Programa de Agua Potable Rural para Localidades Semi-Concentradas

Este programa que es una suerte de continuación del APR para localidades concentradas

esta actualmente en sus inicios y se diferencia del antes mencionado en el sentido que pasan

a ser elegibles las localidades que cuentan con una concentración de población mínima de

80 personas, y poseen un número de 8 viviendas por kilómetro de red.

Agua Potable Rural para Localidades Dispersas

Se llaman localidades dispersas a las que no cumplen el límite inferior necesario para ser

catalogadas de semiconcentradas. No existe programa para este segmento de la población

1 Fuente: Memoria anual Departamento de Programas Sanitarios, año 1998





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por problemas de los altísimos costos que implica dotar de agua potable a las personas o

familias que viven en forma aislada.

Programa de Saneamiento Concentrado o Colectivo

Este programa surge como respuesta a que en Chile a fines del siglo 20 más del 90% de la

población rural evacua sus aguas servidas en base a pozos negros u otras alternativas

precarias.

El objetivo es entonces el de instalar sistemas de recolección, conducción, tratamiento y

disposición de las aguas servidas, básicamente sistemas de alcantarillado, y de esta forma

contribuir a elevar las condiciones sanitarias y en general de vida de las localidades rurales

concentradas.

Cabe destacar que para optar a este programa se requiere que exista APR. No obstante

como se analizará posteriormente, para introducir sistemas de saneamiento en la gran

generalidad es necesario aumentar significativamente la capacidad de los sistemas de APR.

Saneamiento Unifamiliar

A nivel de idea se han planteado soluciones para mejorar la situación sanitaria de las

localidades dispersas, en los cuales el sistema de alcantarillado presenta costos por

habitante prohibitivos, mediante letrinas secas y otras alternativas, sin embargo ello no es

factible actualmente de constituirse en un programa debido a restricciones legales que

afectan al MOP.

Adicionalmente atenta contra esta iniciativa el que los costos por habitante de esta

infraestructura sea varias veces superior con relación a los que aplican a las localidades

concentradas, es decir para un mismo monto de inversión la cantidad de población

susceptible de ser beneficiada es muy inferior en soluciones unifamiliares. Por último hay

indicios que las aspiraciones de la población exceden a la solución de las letrinas por lo que

los eventuales interesados no observan los correspondientes beneficios.

Subsidio a la Inversión

A partir del año 2000 se ha planificado poner en marcha la aplicación de este programa de

subsidio que está destinado a los sistemas rurales de agua potable que requieran de obras de

mejoramiento y/o ampliación de sus instalaciones. A este programa pueden postular los

comités y cooperativas de servicios de agua potable rural ya conformados. Para efectos de

este trabajo asumiremos que los fondos de este subsidio se utilizan en complementar el

programa de saneamiento concentrado pues este requiere de una ampliación de la dotación

de agua provista por los sistemas APR.





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CUADRO Nº 3.8.1

Síntesis Programas APR y Saneamiento

Programa de A.P.R

y Saneamiento

Población Objetivo

Valores aprox.(MM)

De personas

Concentración Criterios de

Elegibilidad

Cobertura

a 1998

Programa de A.P.R.

Localidades concentradas 1,2

localidades de

150-3000 hbts. 15 viviendas/km de red

Localización y facilidad acceso

Pob. Residente permanente

Tener electricidad Rentabilidad TIR

superior 12%

Formación comité A.P.R.

93%

Programa de A.P.R.

Localidades semiconcentradas 1

Concentración mínima de población 80 hbts/localidad

y 8 viviendas/km de red1

S/I Cercano a 0

Programa de A.P.R.

Localidades dispersas 0,3

Agrupación menor a 80 Hbts/localidad y densidad

inferior

a 8 viviendas/km de red

S/I Cercano a 0

Programa Saneamiento Rural

Localidades concentradas (1) 1,2 33 viviendas por km de red

Tener electricidad Tener agua potable

Otros no definidos

5%

Total población rural 2,5

(1) Estimación de costos de inversión 1ª etapa programa de saneamiento rural concentrado, documento elaborado por el DPS.

Fuente: Elaboración propia en base a información entregada por el DPS.

III.8.2 Oferta

APR

De acuerdo al Departamento de Programas Sanitarios del MOP (DPS) en 1998 en Chile

existían un total de 1.049 servicios de agua potable rural, abasteciendo a cerca de 1.120.000

habitantes de diversas localidades rurales concentradas, alcanzando una cobertura nacional

del 93 %. Estos sistemas generan un consumo promedio de agua de 100 litros por persona

al día.

Los montos de las inversiones realizadas en el pasado, que incluyen los mejoramientos o

inversiones en mejoramiento (mantención de tipo mayor), se muestran en el cuadro de más

abajo.

CUADRO Nº 3.8.2

Estimación Inversión Pública

Inversión

(año)

Monto

Millones de ($)

1964-1970 126.287

1977-1981 12.974

1981-1986 29.250

1986-1993 17.818

1994 2.909

1995 9.199

1996 10.718

1997 14.101

1998 20.339

1999 20.000

Total 263.419

Fuente: Cálculo de inversiones Programa Nacional de APR 1964-199999,

antecedentes entregados por la DIRPLAN. Totales actualizados al 31/12/98





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El programa de APR tal como fue concebido está por terminar pues las metas establecidas

para el año 2000 están en camino de ser cumplidas (alcanzar una cobertura del 100% de las

localidades rurales concentradas). Por tanto el déficit de agua potable en localidades rurales

concentradas probablemente será no significativo a partir del año 2001. Un cuadro

detallado por región se muestra a continuación.

CUADRO Nº 3.8.3

Cobertura Regional APR Concentrada

Región % Cobertura

Regional 2

% Déficit

nacional

Nº personas

Déficit 4

NºViviendas

déficit 1

Valor déficit

Millones ($) 3

I 81 3 2251 500 595

II 89 1 678 151 179

III 95 0 377 84 99

IV 95 5 4156 924 1098

V 93 11 8909 1980 2355

VI 91 25 20699 4600 5471

VII 93 20 16418 3648 4340

VIII 92 15 12273 2727 3244

IX 96 4 3422 760 904

X 94 6 5078 1128 1342

XI 88 1,7 1366 304 361

XII 94 0,1 47 10 12

RM 96 8 6638 1475 1754

Total 93 100 82312 18292 21759

Promedio Inversión necesaria para abastecer una vivienda M$ 1190 (Valor aproximado) incluyendo

mejoramiento 1Se ha asumido un promedio de 4,5 personas por familia o vivienda, dato entregado por el Dpto. programas

Sanitarios

Concentrada y asumiendo un total de MM 1,2 de personas, datos entregados por el DPS 2Los porcentajes de cobertura Regional han sido calculados a partir de la distribución Regional de la

población rural 3El valor del déficit se ha estimado en base a la inversión necesaria para abastecer a una vivienda, dato

entregado por el DPS y construido en base al valor histórico de abastecer a una vivienda 4El Nº de personas con déficit han sido calculados a partir de la distribución Regional de la población rural

concentrada y asumiendo un total de MM 1,2 de personas, datos entregados por el DPS. Fuente: Memoria

anual D.P.S. 1998.

Es importante mencionar que en los programas de APR la mantención, conservación y

operación de los sistemas son de cargo de los beneficiarios. El aporte del estado se refiere a

la inversión inicial y a los posteriores mejoramientos, entendiendo por ello reparaciones

mayores y mejoramiento de las instalaciones, los cuales están incluidos en las cifras de

inversión total.

Actualmente no se han llevado a cabo programas para abastecer de este suministro a las

localidades denominadas semiconcentradas, cuestión que es materia de los programas para

los próximos años.

En lo relacionado al monto de las inversiones cabe resaltar que el costo promedio por

vivienda en el caso de agua para viviendas semiconcentradas es entre dos y tres veces el del

programa para viviendas concentradas.





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En efecto, según las estimaciones de inversión entregadas por el DPS el costo de inversión

por vivienda para el programa semiconcentrado contempla una cifra cercana a los

$3.600.000. Por otra parte la inversión promedio por vivienda para localidades

concentradas alcanzó una cifra de $1.190.000.

Se propone entonces, en beneficio de la eficiencia, que las metas se fijen de manera que en

el margen la contribución social de este programa (con carácter netamente social) sea

similar a la contribución de otros programas de índole social.

Saneamiento Colectivo

A principios del siglo XXI no se han llevado a cabo programas de construcción de

infraestructura de saneamiento de aguas.

A 1998, se estima que sólo un 5% de la población rural concentrada, estimada en 1,2

millones de personas, contaba con sistema de alcantarillado público, mientras que el resto

utilizaba soluciones más rudimentarias poniendo en riesgo la salud de las respectivas

concentraciones humanas. A su vez, a principios del año 2000, se estima que en Chile falta

infraestructura de saneamiento para 1.100.000 personas, población concentrada que se

considera como deficitaria.

Adicionalmente, el costo por abastecer a una vivienda con sistemas de recolección,

conducción, tratamiento y disposición de sus aguas servidas se ha estimado en $1.600.000.

Basándonos en el costo de aumentar la dotación de los sistemas de agua potable, costo que

se incorporaría dentro del programa de subsidio a la inversión, el costo total de abastecer de

alcantarillado a una vivienda contemplaría una cifra cercana a los MM $ 3,1. Se debe

tomar en cuenta que esta cifra considera el costo de instalación de plantas de tratamiento, y

no incluye el costo por conexiones intradomiciliarias.

Subsidio a la inversión:

A partir del año 2000, se iniciará la aplicación del subsidio a la inversión, para los sistemas

rurales de agua potable que requieran de obras de ampliación y/o mejoramiento.

En lo que respecta a las magnitudes de la inversión es importante notar que los sistemas de

saneamiento requieren ser diseñados para un consumo promedio entre un 20% y 40% más

que lo permitido por un sistema de APR por persona al día2. Considerando que los sistemas

APR instalados rinden 100 lts/persona/día, y que para el saneamiento habría que dotar a los

mismos de un 40% más de la capacidad actual, la inversión necesaria para este

mejoramiento por vivienda sería de unos $1.499.000, cifras actualizadas al año 19983.

Independientemente que el subsidio se ocupe en otras obras de mejoramiento de sistemas

APR, lo probable es que las obras de mejoramiento destinadas a apoyar la introducción de

los sistemas sanitarios colectivos se financien parcial o totalmente mediante este programa.

2 Fuente: Van Treek, Hans Paul, Formulación de un Plan Nacional de Saneamiento para localidades rurales concentradas.

3 Fuente: Van Treek, Hans Paul, Formulación de un Plan Nacional de Saneamiento para localidades rurales concentradas





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III.9 Arquitectura

III.9.1 Objetivos y Alcances de la Dirección de Arquitectura

La Dirección de Arquitectura es el organismo técnico responsable de la edificación pública

del Estado y su relación con la ciudad. Le corresponde proporcionar los espacios públicos

que requiera el Estado para cumplir su rol, preservar el patrimonio arquitectónico y

formular políticas y mecanismos de gestión de esta infraestructura.

Se estimaba que este patrimonio (excluidas las dependencias de las FF.AA. y

establecimientos educacionales) alcanzaba una superficie construida de 4,4 millones de m2,

de los cuales 256 mil m2 se encontraban legalmente protegidos. El valor económico actual

de este patrimonio sería de UF 16,6 millones (aproximadamente 12% del PIB), en tanto el

valor económico del patrimonio protegido sería de UF 1,9 millones (aproximadamente

1,5% del PIB).

Es importante indicar que en la última década la inversión de la Dirección de Arquitectura

representó cerca de 11% del total de la inversión histórica, de la cual gran parte de ésta

(87%) correspondió a inversión de otros ministerios, en tanto el 13% restante correspondió

a inversión del Ministerio de Obras Públicas, como puede observarse en la siguiente figura.

GRÁFICO Nº 3.9.1

Distribución de la Inversión de Arquitectura(millones de $ de 1999)

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Inv. Sectorial Inv. Privada

La inversión sectorial de la Dirección de Arquitectura se ha concentrado básicamente en el

desarrollo de proyectos orientados a facilitar la gestión del Ministerio de Obras Públicas en

las diversas regiones del país. En lo que se refiere a la inversión por encargo de otras

reparticiones, se destaca que en la última década un 34% de los metros construidos





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equivalentes tuvo destino el sector educación, el 20% correspondió a infraestructura

destinada a administración y gobierno interior, un 17% fueron obras orientadas a la

administración de la justicia, en tanto, la inversión restante correspondió a salud (11%),

deporte y recreación (3%), defensa y seguridad (12%) y equipamiento comunitario (3%).

Se espera que con la necesidad de mejorar la gestión del Estado y la atención a los usuarios

de las diferentes reparticiones que de él dependen, se mantenga el ritmo de inversión

manifestado en la última década. No obstante, ésta no es una materia de resorte del

Ministerio de Obras Públicas, toda vez que el grueso de la inversión del sector corresponde

a fondo de otras reparticiones.

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III CARACTERÍSTICAS GENERALES DE INFRAESTRUCTURA III-1€¦ · III-1 M P MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS III CARACTERÍSTICAS GENERALES DE INFRAESTRUCTURA III.1 Introducción El objetivo