Upload
others
View
6
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
1
IMPLICACIONES DEL TLC CON COREA DEL SUR PARA LA INDUSTRIA
AUTOMOTRIZ COLOMBIANA
YULIE VANESSA QUINTERO ALEGRÍA
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS Y CONTABLES
ADMINISTRACIÓN DE COMERCIO INTERNACIONAL
Cartagena Colombia
2016
2
IMPLICACIONES DEL TLC CON COREA DEL SUR PARA LA INDUSTRIA
AUTOMOTRIZ COLOMBIANA
YULIE VANESSA QUINTERO ALEGRÍA
CODIGO 1065099
E-MAIL. [email protected]
Anteproyecto Presentado Para Optar Por El Titulo De Administradora De Comercio
Internacional
ASESOR
JOSE ALEJANDRO ALVARADO DE LIMA
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS Y CONTABLES
ADMINISTRACIÓN DE COMERCIO INTERNACIONAL
Cartagena Colombia
2016
3
CONTENIDO
Introducción
1. Planteamiento del problema
2. Justificación
3. Delimitación
3.1. Delimitación de espacio
3.2. Delimitación de tiempo
4. Objetivos
4.1. Objetivo general
4.2. Objetivos específicos
4.3. Variables
4.3.1. Definiciones conceptuales
5. Marco teórico
6. Diseño metodológico
7. Marco referencial
8. Capítulos I: Descripción de la relación bilateral existente entre Colombia y
Corea del sur
8.1. Cooperación Internacional e Inversión Extranjera Directa
8.2. Comercio bilateral entre Colombia y Corea del Sur
9. Capítulo II: Caracterización de la industria automotriz en Colombia y Corea del
Sur
9.1. Evolución de la industria automotriz coreana
4
9.2. Evolución de la industria automotriz colombiana
9.3. Impacto de las industrias en el crecimiento económico de su país
10. Capítulo III: Análisis del tratado de libre comercio entre Colombia y Corea del
Sur -sector automotriz-.
10.1. Que representa el TLC para Colombia
10.2. Que se negocia en el TLC con respecto al sector automotriz
10.3. Implicaciones del TLC para el sector automotriz
Conclusiones
Referencias
5
Tablas
Tabla 1. Información básica de Colombia y Corea (2014)
Tabla 2. Balanza comercial de Corea del Sur 2010 – 2014
Tabla 3. Participación de los 10 principales productos importados y exportados - Corea 2011.
Tabla 4. Participación de los 10 principales productos importados y exportados - Colombia 2011
Tabla 5. Relación bilateral comercial entre Colombia y Corea 2008
Tabla 6. Relación bilateral comercial entre Colombia y Corea 2012
Tabla 7. Relación bilateral comercial entre Colombia y Corea 2014
Tabla 8. Capacidad de producción en el extranjero por fabricante 1993 -1998
Tabla 9. Participación de la industria automotriz coreana 2003 - 2010
Tabla 10. Participación de la industria automotriz coreana 2010 - 2015
Tabla 11. Producción anual por fabricante 2009 - 2013.
Tabla 12. Fabricación anual por tipo de vehículo 2009 – 2013
Tabla 13. Resumen de exportaciones por región 2009 – 2013
Tabla 14. Marcas con mayor número de ventas 2013 y 2014
Tabla 15. Producción nacional del sector automotriz 2008-2014
Tabla 16. Importaciones y exportaciones del sector automotriz en Colombia y Corea
Tabla 17. Importaciones de automotores en Colombia provenientes de Corea
Tabla 18. Categorías de desgravación TLC Colombia-Corea
Tabla 19. Categorías de desgravación adicionales para la lista de Corea
Tabla 20. Categorías de desgravación adicionales para la lista de Colombia
Tabla 21. Categorías de desgravación partidas del código 87
6
Tabla 22. Subpartidas del código 87 con desgravación inmediata (Categoría 0)
Tabla 23. Subpartidas según el sistema armonizado – Código 87
7
Gráficas
Gráfica 1. Balanza comercial entre Colombia y Corea 2009 -2011
Gráfica 2. Vehículos vendidos en Colombia 1969 -1979
Grafica 3. Vehículos vendidos en Colombia 1990 – 2000
Grafica 4. Demanda de vehículos en Colombia 2007 – 2013
Grafica 5. Participación en ventas nacionales por países 2014
Grafica 6. Exportaciones colombianas de autopartes 2005 – 2013
Gráfica 7. Producción mundial de vehículos a motor % sobre el total de la producción 2009
8
Desde el sedentarismo las aldeas intercambiaban lo que tenían por lo que necesitaban, siglos
después este intercambio entre las naciones se conoció como trueque, en la actualidad no es un
hecho aislado y más cuando las globalización genera entre los países una interdependencia que
los lleva a una mayor integración comercial y cooperativa. Pese a las diferencias existentes entre
las países la globalización les permitió darse cuenta que los beneficios se incrementan al
integrarse; cuando las naciones reconocen que la interdependencia económica mundial es
compleja, buscan avanzar hacia la cooperación internacional. Las conferencias dedicadas a temas
económicos globales han fomentado la cooperación entre los países industrializados y los países
en desarrollo (Carbaugh, 2009). Los tratados de libre comercio son un instrumento de asociación
comercial que busca mayores beneficios para los países participantes, además del libre tránsito
de mercancías por medio de la eliminación de barreras, incluye temas como la inversión,
derechos de propiedad intelectual, servicios financieros, medio ambiente, entre otros.
Gracias al apoyo que brindo Colombia con tropas militares a Corea del Sur (en adelante
Corea) durante la guerra fría siempre ha existido una buena relación entre estas dos naciones, sin
embargo, fue en el año 2009 cuando estos países manifestaron su interés de elevar sus relaciones
comerciales a otro nivel, permitiéndose el acceso de bienes y servicios sin restricciones con la
firma de un Tratado de Libre Comercio (TLC).
Más tarde, en la visita realizada en el año 2011 por el presidente Santos a Corea, su homólogo
el presidente coreano Lee Myung-Bak manifestó su deseo de elevar las relaciones con Colombia
al máximo nivel, un nivel estratégico, lo cual beneficiaría a Colombia particularmente por su
deseo de mejorar las relaciones Asia-Pacifico; esto llevó al presidente colombiano a instruir a sus
9
ministros acelerar el proceso de firma del TLC, sin embargo, esta iniciativa provocó controversia
en el país, pues, pese a los beneficios que el tratado representa en los sectores económicos,
sociales y culturales, hay quienes consideran que el país no está preparado para afrontar un TLC
con Corea, quien en materia tecnológica y automotriz ha evolucionado con gran rapidez. Según
el informe del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (2014 ) -100 preguntas sobre el TLC
con Corea del Sur- todos los sectores del país están de acuerdo con el Tratado de Libre Comercio,
y se está trabajando conjuntamente en ello; sin embargo, persisten opiniones como la Cámara de
la Industria Automotriz de la ANDI, que manifiesta en el diario El País de Cali, este sector se
vería seriamente afectado y, contrario al objetivo del Gobierno, se pondría en juego la
oportunidad de que Colombia consolide una industria automotriz exportadora.
Esta investigación se lleva a cabo de forma descriptiva y documental está basada en
información recopilada en libros, revistas, artículos y bases de datos de fuentes fidedignas. El
estudio busca analizar el impacto que tendrá sobre el sector automotriz colombiano la puesta en
vigencia del TLC con Corea; para esto se analizará la evolución de las industrias de cada país,
permitiendo hacer una comparación que deje expuestas las fortalezas y puntos a mejorar en cada
industria, además se describen los aspectos más relevantes que han prevalecido en las relaciones
bilaterales que han existido entre Colombia y Corea no solo comerciales, también culturales,
educativos, diplomáticos y de cooperación; por último, se identificaran los aspectos
concernientes a las industrias automotrices que están siendo negociados actualmente por las
partes en el TLC.
10
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Desde comienzos de los años noventa el Estado colombiano empezó a firmar TLC como parte
de su estrategia de liberación comercial, sin embargo, esta iniciativa en algunos casos no ha sido
recibida con agrado y ha generado controversia entre algunos sectores nacionales. Como se
mencionó antes, por las negociaciones que se están llevando a cabo entre Colombia y Corea,
existe varias posiciones, por un lado el Ministerio de Comercio Industria y Turismo manifiesta el
acuerdo y la participación de todos los sectores -incluyendo el automotor- en la firma de este
tratado; sin embargo, algunos medios de comunicación -revistas, periódicos y páginas web- en
sus titulares manifiestan lo contrario, expresando que Mientras la firma del TLC con Corea del
Sur ha despertado reacciones a favor entre diferentes líderes del sector agropecuario,
representantes de la industria, centrales sindicales y partidos políticos expresaron descontento
con el acuerdo comercial 1 , pues …mientras los importadores de autos aseguran que se
generarán 280.000 nuevos empleos, los ensambladores afirman que -en caso de concertarse el
TLC estarían en riesgo cerca de 125.000 puestos de trabajo en el país2 estos últimos temen que
la participación de la industria local en el mercado se vea afectada por la competencia que
representa la industria del otro país firmante.
En los acuerdos comerciales de alcance bilateral los países menos desarrollados son los que
enfrentan una potencial desventaja, sin embargo, estos acuerdos están diseñados técnicamente
para que los países firmantes se beneficien por las ventajas comparativas que poseen, en caso que
los países firmantes posean características productivas o industrias similares, se iniciaría una
competencia de mercados donde aquel que posea ventajas tecnológicas, mejor calidad y menores
11
precios tiende a liderar la participación en dichos mercados. Está claro que los sectores
perjudicados por la firma de TLC son aquellos que con el paso del tiempo no modernizaron sus
sistemas de producción, ni mejoraron su eficiencia, simplemente siguen haciendo lo mismo de la
misma manera. En Colombia, pese a que algunos sectores han recibido apoyo por parte del
gobierno, en especial aquellos que representan la columna vertebral del sistema productivo del
país como lo son el sector agrícola y el cafetero, tras el paso de los años, no se ha reflejado la
evolución de las empresas o industrias colombiana, adicionalmente la negociación de acuerdos
comerciales incluyen periodos de desgravación a ciertos productos en los que se supone las
industrias implicadas o afectadas deben capacitarse y evolucionar de modo que puedan llegar a
ser competitivas.
En los últimos años se ha visto que el número de tratados firmados por el país ha sido
significativo. Según el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (2012), en la
actualidad se tienen vigentes Acuerdos Comerciales con México, el Triángulo del Norte
de Centroamérica (Salvador, Guatemala y Honduras), la Comunidad del Caribe
(Caricom), la Comunidad Andina (CAN), el Mercado Común del Sur (Mercosur), Chile,
Canadá y EFTA (Suiza, Liechtenstein). En mayo de 2012 entró en vigor el TLC con los
Estados Unidos, en noviembre fue aprobado en primer debate del Congreso colombiano
el TLC con la Unión Europea, el 19 de octubre entró en vigencia la firma del Acuerdo de
Alcance Parcial con Venezuela, se realizó la suscripción del Acuerdo Marco de Alianza
del Pacífico, se cerraron las negociaciones con Corea (en junio se firmó una declaración
conjunta que las da por terminadas) (Mincomercio, Industria y Turismo. 2012).
12
Por otra parte, tras la firma del TLC con Estados Unidos el sector agrícola nacional mostró su
descontento, se consideraban incapaces de competir con una industria agrícola que recibe
subvenciones por parte del gobierno y que producen eficientemente con alta tecnología.
Asimismo, tras la inminente firma del tratado con Corea son la Industria automotriz y de
autopartes los que no concilian una posibilidad de sobrevivir contra un país que en este sector
evolucionó rápidamente, que es altamente competitivo y tecnológicamente eficaz, de este país
provienen un gran número de las marcas de autos y partes que se distribuyen en el país y se le
agrega que las industria nacional no fabrica autos solo los ensambla.
Las relaciones comerciales entre Colombia y Corea han ido aumentando en los
últimos 12 años. En donde las importaciones pasaron de 200 Millones de US$ FOB a
1200 Millones US$FOB; estas constan básicamente de productos del sector automotor,
Maquinaria y equipo. Por el lado de las exportaciones aumentaron de 50 Millones de
US$FOB aproximadamente a 335 Millones de US$FOB en el 2012; estas exportaciones
corresponden Carbón, Café y Ferroníquel, principalmente (Garzón & Salazar, 2013).
En vista de la problemática que ha generado en la industria automotriz y de autopartes
nacional la firma de un TLC con Corea, y teniendo en cuenta un análisis comparativo de las dos
economías en este sector, esta investigación analizará ¿Cuáles serán las implicaciones que traerá
para la industria automotriz colombiana la firma de un tratado de libre comercio con Corea del
Sur?
13
2. JUSTIFICACIÓN
La globalización hizo que la decisión de abrir sus mercados fuera inevitable para las naciones;
Colombia asumió esta postura a comienzos de los años noventa donde manifestó su intención por
hacer parte activa de un mundo global. Inicio su proceso de apertura económica haciendo parte
de organizaciones internacionales de alcance bilateral y multilateral, bajo la concepción de una
economía de libre comercio. En la actualidad la estrategia de crecimiento económico y
liberalización comercial utilizada por el Estado es la firma de TLC, algunos ya en vigencia y
otros esperando su ratificación. A lo largo de este proceso las industrias nacionales han mostrado
temor hacia la firma de tratados, pues se sienten amenazados y temen desaparecer ante la
competencia con empresas mucho mejor capacitadas de países desarrollados; es lo que sucede en
este momento con la industria automotriz y de autopartes ante la firma de un TLC con Corea,
país que en esta industria ha evolucionado en poco tiempo y ha demostrado ser altamente
competitivo.
Esta investigación es científicamente importante ya que analizará, con base a un estudio
comparativo, qué implicaciones tendría la firma de dicho tratado para la industria automotriz
nacional, de modo que se pueda entender por medio de la información recopilada las
consecuencias que traerá para la industria la firma de este tratado.
Este estudio tiene alcance social en el sentido que su resultado aclarara concepciones y le
permitirá a la personas tener un punto de vista objetivo y fundamentado sobre la firma del TLC
Colombia-Corea teniendo en cuenta que no solo entra en juego una industria sino todas las
14
industrias nacionales; además es académicamente relevante ya que se hará una vinculación de las
teorías de comercio internacional aprendidas a lo largo de la carrera con lo que sucede en el
ámbito real en nuestro país, teniendo en cuenta sus aciertos y limitaciones sobre como comercian
las naciones en la actualidad. También servirá como referente para futuros trabajos de
investigación y será de interés para quienes quieren conocer la relación que ha existido entre
Colombia y Corea a lo largo del tiempo y el desempeño de la industria automotriz en ambos
países.
3. DELIMITACIÓN
3.1. Delimitación de espacio
Esta investigación se centra en Colombia, al interior del país, especialmente en
Antioquia y Bogotá porque es donde están ubicadas las más importantes plantas de las
empresas ensambladoras del sector automotriz colombiano tales como RENAULT-
Sofasa, General Motors Colmotores S.A, Compañía Colombiana Automotriz S.A. –
CCA MAZDA, Hino Motors Colombia S.A, entre otros.
3.2. Delimitación de tiempo
Esta investigación abarca información de los últimos 6 años (2009-2014), pues a
partir del año 2009 se iniciaron las rondas en las que ambos países negocian un acuerdo
con la expectativa de mejorar las relaciones ya existentes entre ellos. Cabe resaltar que, a
manera de contextualización, se tomaran fechas anteriores a las mencionadas, ya que
15
esto permitirá entender como fue la evolución de la industria automotriz tanto en Corea
como en Colombia, su funcionamiento, su participación en las economías nacionales, la
relación comercial y los avances ocurridos en las negociaciones entre ambos países.
4. OBJETIVOS
4.1. Objetivo general
Analizar las implicaciones del TLC con Corea del Sur para la industria automotriz
colombiana.
4.2. Objetivos específicos
Describir la relación bilateral que ha existido entre Colombia y Corea durante los
años 2009 y 2014
Caracterizar la industria automotriz en Colombia y Corea del sur desde sus orígenes
Identificar los aspectos concernientes al sector automotriz que negocian los
gobiernos de Colombia y Corea en el Tratado de Libre Comercio.
4.3. Variables
Acuerdo comercial
Industria automotriz
Tratados de Libre Comercio
16
4.3.1. Definiciones conceptuales
Acuerdo comercial: un acuerdo comercial es un compromiso multilateral o
bilateral entre Estados cuyo objeto es armonizar los intereses respectivos de los
nacionales de las partes contratantes y aumentar los intercambios comerciales. En
el mundo económico actual existen, fundamentalmente, dos tipos de acuerdos
comerciales: los de cooperación y los de integración (Osorio, 1999).
Industria automotriz: este sector comprende actividades de diseño y desarrollo;
producción, ensamblaje y reparación; además de la comercialización y venta de
automóviles. En Colombia esta industria se encarga del ensamblaje de vehículos
ligeros, camiones, buses y motocicletas; y la fabricación de partes y piezas
utilizadas en dicho proceso, así como el mercado de reposición. Así mismo, se
involucran proveedores de insumos de otras industrias como metalmecánica,
petroquímicos (plásticos - cauchos) y textiles. Hoy en día el país cuenta con un
parque automotor de alrededor de 4 millones de unidades de vehículos de los
cuales, cerca del 59,5% son importados.
Tratados de libre comercio: los países o grupo de países acuerdan eliminar los
aranceles u otras restricciones no arancelarias entre ellos. Para que un acuerdo de
libre comercio sea reconocido debe tener un cubrimiento sustancial del comercio
entre los miembros. Es importante resaltar que en este tipo de acuerdo los países
mantiene su política exterior fuera de los límites del acuerdo. Esto quiere decir
17
que los aranceles intraacuerdo son comunes pero con terceros países pueden ser
distintos (Lombana & Rozas, 2013).
5. MARCO TEÓRICO
La integración y cooperación internacional se ha derivado de la alianza entre las naciones,
estas han sido inherentes del proceso de globalización, al igual que los TLC los cuales son una
herramienta que facilita el direccionamiento de dichas alianzas, pues permite a las naciones
concretar desde y hasta donde deben llegar sus relaciones y dejar en claro qué temas serán
sujetos a negociación de modo que su vínculo pueda ser regido por las normas internacionales.
Los TLC son acuerdos que están enmarcados bajo las teorías de comercio internacional, las
cuales justifican el por qué comercian las naciones incluso cuando existen diferencias entre ellas.
Esta investigación se realizará teniendo en cuenta teorías como la Ventaja Comparativa de
David Ricardo, quien apoyó y profundizó la Teoría de la Ventaja Absoluta de Adam Smith y,
también identificó que no siempre las naciones tienen un bien diferente el cual cada una produce
eficientemente y que por ende pueden comerciar como lo plantea la ley de la ventaja absoluta;
David Ricardo aclaro que ambos bienes pueden ser producidos en una de las naciones y a pesar
de esto todavía puede existir un comercio beneficioso entre ambas, por tanto propuso un nuevo
modelo, partiendo de un punto en el que pueden existir países más eficientes, produciendo más
bienes con la misma cantidad de recursos (Lombana & Rozas, 2013), es decir, aun cuando un
país tiene ventaja absoluta frente a otro en la producción de ambos bienes a intercambiar, este
18
debe especializarse en la producción de aquel que no solo fábrica de manera más eficiente sino
que producirlo le resulta menos costoso, de este modo el país en desventaja puede dedicarse a
producir aquel bien que le genera ventajas relativas en costo de oportunidad y precios.
Según Carbaugh (2009) debido al comercio, los individuos, empresas, regiones, y países se
pueden especializar en la producción de aquello que hacen bien, y utilizar las ganancias de estas
actividades para comprar a terceros esos artículos que resultan costosos en su producción, de este
modo, de acuerdo con la ley de la ventaja comparativa, los ciudadanos de cada país pueden ganar
al gastar más de su tiempo y recursos en hacer cosas sobre las que tienen una ventaja relativa. Si
la obtención de un producto o servicio es más económica a través del comercio, tiene sentido
comerciarlo en lugar de producirlo de forma local.
Lo importante en el principio de la ventaja comparativa es que justifica la realidad de las
naciones, en especial la de aquellas que ven el libre comercio como un instrumento de apertura
económica viable, así se encuentre en desventaja con los países con los que desean negociar. Se
debe tener en cuenta que las naciones no producen solo un bien pero pueden enfocarse en
producir aquellos en los que son más eficientes y comercializar el que al fabricar les resulta más
costoso, pues así puede existir un intercambio que beneficie a ambas naciones por medio de las
ventajas relativas que cada una posee. Pero esta teoría tiene unos supuestos los cuales limitan el
ejercicio del comercio entre dos o más países -y más en un practica globalizada como la que se
vive actualmente- y que por ende no explican en su totalidad como comerciarían las naciones
que tienen más de un factor de producción que genera costos, que tienen diferencias tecnológicas,
que en realidad si hay costos de transporte y que pese a existir un libre comercio hay ciertas
19
restricciones por medio de las cuales los países estabilizan sus mercados internos, sin contar que,
si se enfoca en la industria automotriz –como es el caso de esta investigación- también debe
tenerse en cuenta las diferencias en la calidad de sus productos (Carbaugh, 2009).
Otro importante principio que ayuda a analizar la complejidad del comercio entre las naciones
es el expuesto por Heckscher y Ohlin, quienes afirman que la especialización y el comercio
dependen principalmente de la dotación relativa de los factores y del supuesto de igual acceso al
conocimiento tecnológico y la ausencia de movimiento de los factores (Lopez & Landa, 2012),
pero estos supuestos nuevamente limitan la práctica comercial entre las naciones, especialmente
cuando se realizan acuerdo de carácter bilateral o multilaterales.
El TLC entre Colombia y Corea puede ser explicado por medio de estas teorías pues ambas
naciones son economías complementarias, es decir, tienen mercados que interesan a la otra parte
y en general no son competencia, en cuanto a Colombia le interesa mucho exportar a Corea
productos agroindustriales, flores, frutas, carnes, leche, así como productos minero energéticos,
entre otros. En el caso de Corea los mercados Colombianos por los que negocia son, entre otros,
los productos químicos, plásticos, cauchos, pieles, cuero, textiles y lo más importante
electrodomésticos y los automotores y sus partes, de esta manera se podría decir que existen
grandes posibilidades de que exista un comercio beneficioso entre estas dos naciones. Pero hay
un sector en común que preocupa a la industria Colombiana –el automotor- pues según esta
teoría si a Colombia le resulta más costoso fabricar los autos, debería solamente comercializar
los importados de Corea, en ese sentido el sector automotor colombiano en competencia con el
coreano no tendría oportunidad.
20
Ahora bien, si se compara este TLC con los supuestos de la teoría se puede notar que ambos
países utilizan más de un factor de producción, además está muy distanciados geográficamente
por tanto en este caso los costos de transportes son muy relevantes, se debe resaltar además que
Corea es un país con mejores estándares tecnológicos que Colombia lo cual pone en mayor
desventaja a las industria automotriz local.
Un dato importante y alentador del comercio internacional es que a pesar de promover las
ganancias dinámicas en términos de una mayor productividad, los patrones de la ventaja
comparativa pueden cambiar con el paso del tiempo, es decir si las industrias locales que hoy se
encuentran en desventaja frente a las extranjeras invierten y se capacitan en la investigación y
desarrollo, tecnología y equipo puede lograr una rotación en la ventaja de producir y
comercializar un bien, permitiéndose a un futuro ser líderes en la producción de un bien que
antes solo podían comercializar, cabe resaltar que entre dos naciones siempre existirán ventajas
comparativas.
El comercio internacional también resulta en ganancias del proceso competitivo. La
competencia es esencial para la innovación y la producción eficiente. La competencia
internacional ayuda a mantener a los fabricantes nacionales listos y les brinda un fuerte
incentivo para mejorar la calidad de sus productos. (Carbaugh, 2009)
21
6. DISEÑO METODOLÓGICO
Al realizar un trabajo de investigación de tipo descriptivo es indispensable acudir a fuentes
secundarias tales como trabajos, libros, bases de datos, artículos, y datos históricos hallados en
reportes e informes de fuentes verídicas, que permitan conocer el sector automotriz en Colombia
y Corea; y que además, faciliten el análisis del sector en ambos países; pues teniendo en cuenta
la relación bilateral entre Colombia y Corea, la evolución de las industrias y los aspectos que
negocian ambos en el TLC con respecto al sector automotriz nacional se analizará qué
implicaciones conlleva para ésta la firma de dicho acuerdo.
La investigación al caracterizar y comparar las naciones por medio de importantes
indicadores económicos a nivel mundial busca encontrar las similitudes pero especialmente las
diferencias que ambas poseen y que podrían obstaculizar el intercambio comercial entre estas,
pero como se explicó en el marco teórico, los distintos modelos del comercio internacional
aclaran que pese a las diferencias las naciones pueden comerciar. Este estudio también realiza un
análisis del impacto de las economías de cada país en el ámbito mundial y el impacto de cada
industria automotriz en su economía nacional. Por otro lado, se describe la evolución de ambas
industrias destacando las épocas y sucesos más importantes, y resaltando los factores y actores
representativos de cada una.
Por último la investigación hará un análisis de los puntos concernientes al sector automotor
negociados en el TLC Colombia – Corea destacando los periodos de desgravación y los
beneficios que ofrece este TLC para ese sector.
22
7. MARCO REFERENCIAL
Tras la experiencia del TLC con EEUU que entro en vigencia en 2012 y analizando las
relaciones que han existido entre Colombia y Corea los últimos años, especialmente
destacando la balanza comercial deficitaria que se ha tenido con este país por varias décadas
debido al aumento de la importaciones de vehículos y otros bienes de alto valor agregado la
investigación busca analizar el impacto que tendrá la firma del TLC con Corea para el sector
automotor colombiano, para lo cual primero se describirán de forma cronológica los
antecedentes referentes a estudios, escritos o investigaciones similares o relacionadas con la
presente investigación.
En 2007 el artículo “Como se Negocia un TLC en Colombia” critica la forma cómo se
llevó a cabo la negociación del TLC con EEUU dejando a Colombia en una posición
perdedora, asegura que hubo un sinnúmero de falencias por parte de los negociadores
colombianos, el gobierno y el congreso, quienes cedieron desmedidamente ante las
peticiones de EEUU por miedo a perder lo que se había construido desde el Plan Colombia
con este país. La autora cita las palabras de J. Stiglitz quien considera que los acuerdos
comerciales son más políticas que técnicas, y que si estos fuesen negociados por la
tecnocracia los beneficios seria mejores. En conclusión aconseja que Colombia debe firmar
acuerdos comerciales, pero debe hacerlo de manera que garantice su incursión exitosa en el
mundo global reconociendo que, hasta ahora, se ha equivocado.
23
Ese mismo año se realizó el estudio “El Comercio Internacional en Colombia: Una
perspectiva diferente del TLC” que aconseja cómo las empresas colombianas deben enfrentar
los TLC y sus consecuencias, analiza el comercio exterior teniendo en cuenta que existen
diferencias entre las empresas, sus características y su comportamiento. Mediante el modelo
de Melitz explica la relación entre el comercio, el tamaño de las empresas y el impacto de
diversas políticas en el comercio; este modelo trata de demostrar que los TLC favorecen a las
grandes empresas pero afectan a las pequeñas. Concluye que los TLC tienen un impacto
significativo en la pequeña empresa y puede provocar que desaparezca; éstas a pesar de ser
menos productivas, generan empleo y diversifican el mercado dando paso a la conformación
de grandes empresas, se recomienda reducir los costos de acceso a los mercados
internacionales para las pequeñas empresas.
Teniendo en cuenta los potenciales comerciales y financieros existentes en Colombia y
Corea, y las ventajas que posee Colombia en la región, en 2009 Fedesarrollo realizo un
estudio de factibilidad de un TLC entre ambos países Por medio de un análisis cualitativo se
estudia el impacto económico de la liberación bilateral de bienes y un análisis cuantitativo
que identifica los sectores con potencial importador y exportador. Esta investigación
recomienda la firma del acuerdo entre las naciones pues existen razones económicas que
respaldan los beneficios mutuos que se obtendrán tras la ratificación y puesta en marcha del
TLC, sin contar con que satisface intereses como el permitir un mayor acceso a las regiones a
las que pertenece la otra parte, en el caso de Colombia, Asia y en el caso de Corea, América
Latina.
24
Para el año 2012 la investigación “Análisis de la Relación Comercial Entre la Republica
de Colombia y la República de Corea” busca analizar la relación comercial que existe entre
Colombia y Corea de modo que se pueda determinar que estrategias debería implementar
Colombia para reducir su déficit comercial una vez se inicie el TLC con Corea, además de
forma descriptiva evalúa el intercambio de bienes y servicios, identificando aquellos
productos que representan oportunidades y aquellos que podrían verse afectados con la
puesta en marcha del TLC. La investigación concluye que la negociación representa
beneficios para ambas partes y que existen medidas políticas que pueden cambiar la situación
negativa de la balanza comercial de Colombia frente a Corea, tales como, el comercio de
servicios, la entrada de personas de negocios y la inversión en diferente sectores de la
economía.
El año siguiente, por medio de la comparación de las actividades económicas y de la
industria automotriz en ambos países, este trabajo -Tratado de Libre Comercio Colombia-
Corea del Sur: Impacto en el Sector Automotriz Colombiano- identifica como el TLC con
Corea puede afectar o ayudar a la economía colombiana, en especial la industria automotriz
nacional. Este trabajo es de tipo descriptivo y se apoya, entre otros, en la información
recopilada de Proexport, Fedesarrollo Y El Ministerio De Industria, Comercio Y Turismo. En
vista de que las economías de Colombia y Corea tienen canastas exportadoras
complementarias (en el caso de Corea tecnología y Colombia con recursos naturales y bienes
primarios) las posibilidades de obtener beneficios tras el TLC son altas, en cuanto al sector
automotriz, a pesar de la competencia, se debe tener en cuenta que Corea está interesado en
25
transferir su Know How y el sector se podría ver beneficiado con IED para su desarrollo y
evolución.
En 2014 se realizó un análisis de las ventajas y desventajas que trae consigo el TLC con
Corea a la Industria Automotriz Colombiana, haciendo una comparación de las dos industrias
y destacando las diferencias en capacidad de producción y tecnología que existen entre las
dos economías, la investigación “Análisis de la Industria Automotriz Colombiana frente al
Tratado de Libre Comercio con la República de Corea”, además tiene en cuenta la
participación de agentes como lo son los comerciantes, productores y el gobierno nacional en
dicho acuerdo. Se realizaron entrevistas a representantes de firmas importantes en la industria
(tanto comerciantes como ensambladores) como lo son Autonal, Kia, Madiautos, Hyundai,
Nissan y la CCA. Se concluye que como Colombia, en la actualidad, no está en capacidad de
competir con precios y calidad en esta industria frente a Corea, si no se toman los correctivos
durante el plazo de desgravación la producción y ensamblaje podría desaparecer.
Nuevamente en 2014 el estudio “Estrategias Políticas y Costo Beneficio Económico en el
Proceso de la Firma de un Tratado Comercial. Estudio de Caso TLC Colombia – Corea del
sur (2009-2013”) busca comprobar en qué medida la firma de acuerdos comerciales obedece
a intereses políticos y/o la búsqueda de un beneficio económico, tomando como referente
firma del TLC entre Colombia y Corea, y estableciendo que sectores de las dos economías
juegan el papel de perdedor y ganador en dicho acuerdo. El trabajo es de tipo descriptivo y
explicativo. Concluye que la intención de Corea de firmar un TLC con Colombia obedece a
una estrategia netamente económica pues tanto el gobierno coreano como los actores
26
participantes buscan maximizar sus beneficios y utilidades, y Colombia representa un
importante mercado emergente y de consumo para Corea. En el caso Corea los ganadores, la
industria automotriz y domestica coreana y los perdedores los sectores de los cuales
Colombia es exportadora como la agroindustria y los porcinos.
Por ultimo ese mismo año, la investigación “Evolución de las Importaciones entre Corea
del sur y Colombia 2013” determina la evolución de las relaciones comerciales entre
Colombia y Corea haciendo un registro de las importaciones por departamentos realizadas
hasta el año 2013. Un acercamiento al deseo de unir esfuerzos entre el gobierno, el sector real
y la academia para así poder detectar las oportunidades y amenazas presentes para la
industria en los diferentes sectores económicos frente a la firma de acuerdos. La
investigación concluye que las importaciones realizadas desde Corea se incrementaron con el
paso del tiempo, llegando a ocupar el noveno lugar en 2013 entre los principales proveedores
de Colombia pese a la disminución en las importaciones que hubo en el año 2012. Se
recomienda aprovechar el TLC con Corea para importar a mejores precios lo que otros países
nos venden, lo que es llamado sustitución de las importaciones.
27
8. RELACIÓN BILATERAL ENTRE COLOMBIA Y COREA DEL SUR
El inicio de las relaciones entre la República de Colombia y la República de Corea se remonta
a la guerra de Corea (1950 - 1953) que ocasiono una ruptura territorial en este país y termino
dividiéndose en Norte y Sur –el Norte apoyado por China y la Unión Soviética, y Sur apoyado
por EEUU y la ONU-. Corea del sur estaba siendo devastada por la guerra y pidió ayuda a la
comunidad internacional, para lo cual Colombia respondió enviando casi 4300 soldados a luchar
en dicha guerra, destacando como el único país Latinoamericano en apoyar al país asiático,
posterior a esto, tras la finalización de la guerra fría estos dos establecieron relaciones
diplomáticas en 1979. (Guerra, 2011)
Tuvieron que pasar treinta años para que se reconociera la necesidad de tener
relaciones comerciales más profundas entre los dos países. La suscripción de un
Memorando de Entendimiento en Cooperación Industrial y Comercial –enfocado al
fortalecimiento del comercio, la inversión y cooperación tecnológica entre Colombia y
Corea del Sur- en el año 2009, abonó el terreno para dar inicio a la primera ronda de
negociación con miras a la suscripción de un acuerdo internacional de inversión entre
los dos países. (Guerra, 2011)
Después de la guerra, Corea del Sur afronto un golpe de estado que cambio el futuro de este
país, el nuevo presidente –Park Chung Hee- era consiente de cuáles eran sus metas para lograr
una Corea industrializada y actuó con base a su objetivo, creó un gobierno centralizado, otorgó
licencias a grandes proyectos de empresas privadas y nacionalizó la banca para asignar recursos
28
a proyectos industriales de acuerdo con la estrategia nacional (Rubio & Tshipamba, 2013), tras la
liberación de las importaciones y gracias al apoyo del estado para estimular el aumento sostenido
y acelerado de las exportaciones Corea se convirtió en un país industrializado en poco tiempo.
De acuerdo con el estudio de la CEPAL (2012) este gobierno también buscaba el fomento al
desarrollo de tecnologías para lo cual se implementaron leyes y programas que dieron como
resultado la Corea altamente industrializada y tecnológica que se conoce en la actualidad.
Corea es un país cuya producción se basa principalmente en la prestación de servicios y en la
producción industrial, representando estas el 59,4 y 38,2 % del PIB de este país, el restante 2,3%
corresponde a la agricultura, de acuerdo a la información suministrada por la CIA (2015),3 la
industria de este país se compone de los siguientes sectores, electrónica, telecomunicaciones,
automotor, químico, acero y construcción naval, mientras que la agricultura se basa
principalmente en productos como el arroz, tubérculos, cebada, hortalizas, frutas, ganado, cerdo,
pollo, huevo, leche y pescado.
Por su parte, Colombia es un país rico en recursos naturales y esto se ve reflejado en su
actividad productiva a la hora de comercializar productos minero energéticos, materia prima e
insumos ya sean procesados y no procesados. La economía colombiana está representada
principalmente por el sector de servicios con un 57,7% del PIB, posteriormente lo sigue la
producción industrial con el 36% y por último el sector agropecuario con una participación de
6,3% del PIB. De acuerdo a la información suministrada por la CIA (2015) los principales
servicios ofrecidos son de manufactura sobre insumos físicos, mantenimiento y reparación,
construcción, seguros, servicios financieros, entre otros. La industria está representada por
29
actividades de fabricación de textiles, alimentos procesados, aceites, ropa y calzado, bebidas,
productos químicos, cemento, oro, carbón y esmeraldas. Por último, en la agricultura se destacan
productos como el café, las flores, banano, arroz, tabaco, maíz, caña de azúcar, grano de cacao,
hortalizas, mariscos y productos forestales. Vale la pena resaltar que en 2014 la balanza
comercial colombiana fue deficitaria registrando exportaciones con valor de US$ 57,03 billones
con destino principalmente a EEUU, China, Panamá, España e India; las importaciones por su
partes fueron de US$ 61,61 billones provenientes de EEUU, China, México, entre otros.
Colombia y Corea son países con características similares, pero muy diferentes. Ambas
economías se encuentran basadas principalmente en el sector de servicios y la industria. En
cuanto a la población existe una diferencia de tres millones de habitantes aproximadamente,
siendo corea –entre ambos- el país con mayor número de personas. La superficie de Colombia es
aproximadamente 10 veces mayor a la de Corea, con abundancia en recursos minerales y
naturales, por su parte Corea pese a su escaso territorio logró convertirse en un país altamente
industrializado. En la actualidad Corea pertenece a la OCDE 4 una de las organizaciones
internacionales más importantes a nivel mundial integrada por 34 países, Colombia está en
proceso de adhesión en dicha organización.
Como se muestra en la siguiente tabla, el PIB de Corea es tres veces mayor al de Colombia
ocupando en el ranking mundial las posiciones 13 y 30 respectivamente, Corea esta 17 puestos
por encima de Colombia. Al analizar otros indicadores se puede notar que el PIB per cápita de
Corea supera al colombiano en casi el 300%, aproximándose a los US$ 28.000 anuales, por otro
30
lado, la tasa de desempleo en Colombia es 1,5 veces mayor a la de Corea -la cual no supera el
3,4%-.
Tablas 1. Información básica de Colombia y Corea (2014)
Indicadores Colombia Corea
Población5 47.79 Millones 50.42 Millones
PIB6 377 Billones 1.410 Billones
PIB per cápita 7.903,9 27.970,5
Ranking PIB 30 13
Desempleo 10,1% 3,4%
Gasto en I+D (% PIB) 7 0,23% 4,15%
Importaciones Bienes y Servicios (% PIB) 21,4% 45,3%
Exportaciones Bienes y Servicios (% PIB) 16% 50,6%
Exportaciones de alta Tecnología. 7% 27%
Automóviles/1000 personas 84 293
Fuente: Diseño del autor con base a datos presentados por el Banco Mundial en 2014
Es importante resaltar que Corea es un país altamente exportador, este índice representa en la
economía de ese país el 50,6% del PIB, para Colombia, las exportaciones representan el 16% y
de estas el 7% son de productos altamente tecnológicos, estos mismos representan para las
exportaciones coreanas el 27%, lo cual es entendible pues mientras Colombia invierte el 0,23%
del PIB en I+D, Corea invierte 4,15% de su PIB en este mismo índice, gracias a esto y a la unión
de unas políticas públicas establecidas por el Gobierno encaminadas a la modernización e
internacionalización de la inversión en la educación y en I+D, Corea cuenta con grandes
empresas multinacionales tales como Hyundai, Samsung, LG, SK Holdings y Kia que son líderes
en sus sectores en los mercados externos (Legiscomex, 2015).
31
Tabla 2. Balanza comercial de Corea del Sur 2010 – 2014
Balanza Comercial de Corea del Sur - Millones de USD
2010 2011 2012 2013 2014
Exportaciones 463.770 587.100 603.509 618.157 621.542
Importaciones 415.854 558.010 554.103 535.376 528.656
Totales 47.916 29.090 49.406 82.781 92.886
Fuente: Legiscomex
De acuerdo con el informe presentado por Legiscomex, hoy Corea es uno de los mayores
productores y exportadores de textiles a nivel mundial, la actividad industrial del país se centra
en sectores como la industria automotriz, la industria del acero, la construcción naval y
electrónica, este último, es el sector de mayor productividad en la economía y el principal
inversor en tecnología. Corea produce y exporta principalmente vehículos, circuitos integrados
electrónicos, aparatos de telefonía, Trasatlánticos y barcos, aceites de petróleo procesado y
dispositivos de cristal líquido. Los principales destinos son China, EEUU, Brasil, Japón, Hong
Kong, Singapur y Taiwán, entre otros. Por otro lado, Corea reporta importaciones de petróleo
crudo, circuitos integrados, aparatos para la fabricación de semiconductores y laminados de
hierro provenientes principalmente de China, Japón, EEUU, Arabia Saudita e Indonesia. (Mincit,
2010), en general Corea Compro a 225 países y vendió a 229 en 2011 y como se puede observar
en la tabla anterior su balanza comercial tiene un comportamiento superavitario.
32
Tabla 3. Participación de los 10 principales productos importados y exportados por Corea
en 2011.
Exportaciones Importaciones
Queroseno 7,27% Petróleo crudo 19,22%
Lupas 4,92% Gas natural licuado 4,55%
Camperos con motor alternativo 4,73% Gasolina para motores de aviación 3,60%
Barcos para transporte de mcia. 3,66% Hullas térmicas 3,06%
Memorias 3,51% Procesadores y controladores 2,59%
Procesadores y controladores 3,21% Minerales de hierro y sus concentrados 1,90%
Barcos cisterna 3,16% Memorias 1,21%
Barcos Faro – Barcos Bomba 2,89% Máq. para la fabricación de semiconductores 1,11%
Bastidores de chasis 2,77% Minerales cobre y sus concentrados 1,07%
Teléfonos móviles 2,72% Circuitos electrónicos integrados 1,02%
Otros 61,16% Otros 60,67%
Fuente: Ministerio de Comercio Industria y Turismo (2012). OEE 13
Los productos mencionados en la tabla anterior fueron los 10 más importados y exportados de
Corea en el año 2011, como se puede observar son productos industriales que hacen parte de los
sectores minero energético, naval, de maquinaria, químicos y electrónicos. La tabla muestra que
solo estos diez productos representan el 61,16% del total de las exportaciones y el 60,67% del
total de las importaciones realizadas en ese año. En Corea las exportaciones siempre han
representado un porcentaje muy importante del PIB, en 2014 fue el 50,6% mostrando un
comportamiento decreciente desde 2011 cuando llego a 55,7%. Por otro lado las importaciones
también muestran una disminución con respecto a su participación en el PIB, pues en 2011
fueron el 54,3% y llego a 45,3% en 2014, cabe resaltar que los últimos cuatro años tanto las
importaciones como las exportaciones se han reducido, Corea ha dejado de comprar y vender al
extranjero y esto se ha visto reflejado en el crecimiento porcentual de su PIB el cual paso de ser
3,7% en 2011 a 2,3% en 2012, para el año 2014 mostro un incremento llegando a 3,3%.
33
Por otro lado, de acuerdo a la información presentada por el Ministerio de Comercio,
Industria y Turismo (2012) en el año 2011 en Colombia más del 68% de las exportaciones se
registraron hacía países como EEUU, Países bajos, Chile, China, Panamá, Ecuador, Venezuela,
Aruba, España y Perú. Aproximadamente el 74% de las importaciones provenían de EEUU,
China, México, Brasil, Alemania, Argentina, Francia, Japón, Colombia y Corea del sur, teniendo
este último una participación de 2,25% en el total de las importaciones hechas por Colombia. En
general Colombia compro a 219 países y vendió a 209 en el año 2011.
Tabla 4. Participación de los 10 Principales productos Importados y Exportados por
Colombia en 2011
Exportaciones Importaciones
Petróleo crudo 40,42% Aviones con peso en vacío > 15000kg 4,39%
Hullas térmicas 13,77% Queroseno 4,24%
Queroseno 5,76% Camperos con motor alternativo 3,30%
Café sin tostar, sin descafeinar 4,58% Gasolina para motores de avión 2,70%
Oro no monetario 4,55% Teléfonos móviles celulares 1,58%
Gasolina para motores de aviación 2,25% Tractor de carretera para semirremolques 1,42%
Ferroníquel 1,45% Sustitutos sintéticos de plasma humano 1,31%
Bananos y Plátanos frescos 1,43% Aparato de telecomunicaciones y telefonía 1,23%
Coques y semicoques de hulla 0,95% Computadores 1,21%
Demás azucares de caña 0,90% Proyectores y monitores de colores 1,11%
Otros 23,94% Otros 77,51%
Fuente: Ministerio de Comercio Industria y Turismo (2012). OEE 13
En 2011 las exportaciones de Colombia giraron alrededor de productos agrícolas como el café
los bananos, plátanos y el azúcar de caña, productos minero-energéticos y productos químicos;
las importaciones se derivan de productos químicos, vehículos terrestres y aéreos, además de
aparatos electrónicos como teléfonos, celulares, computadores y televisores. En 2011 los
primeros diez productos representaron aproximadamente el 76% del total de las exportaciones a
34
diferencia de los importados que solo representaron el 22% del total de los productos importados,
es decir, en este año la canasta importadora colombiana fue más amplia que la exportadora.
Colombia ha dejado de vender a países extranjeros y ha aumentado las compras provenientes
de estos, esto se puede percibir en el histórico de los últimos años de su balanza comercial, pues
las exportaciones de bienes y servicios en 2011 representaron el 18,7% del PIB pero en 2014
alcanzaron solo el 16% el cual presenta un comportamiento decreciente en las ventas al exterior,
por otra parte sus importaciones reportaron mayor participación pasando de 19,9% en 2011 a
21,4% en 2014, siendo constante el déficit que se muestra al ser siempre las importaciones
mayores que las exportaciones.
8.1. Cooperación Internacional e Inversión Extranjera Directa
El año 1979 marcó el inicio de las relaciones diplomáticas entre Colombia y
Corea del Sur, mientras que el relacionamiento en términos de cooperación
internacional se consolidó entre los dos países a finales de los ochentas, mediante
la suscripción de un Acuerdo de Cooperación Cultural, de Ciencia y Tecnología,
vigente desde 1986. Como resultado de la agenda negociadora colombiana
diseñada por el Consejo Superior de Comercio Exterior (2004, 2007), Corea del
Sur fue considerado como uno de veinte socios comerciales prioritarios en
términos económicos y políticos. (Guerra, 2011)
35
En cuanto a cooperación internacional en el año 1991 se fundó en Corea la Agencia de
cooperación internacional (KOICA) encargada de ejecutar los programas de cooperación
bilateral no reembolsable y la cooperación técnica de Corea en los países en desarrollo
(KOICA, 2015). Tras su ingreso a la OCDE la cooperación internacional de Corea se
intensifico; en la actualidad está prestando apoyo a 58 países y 14 organismos
internacionales con el objetivo de reducir la pobreza y compartir su experiencia única de
desarrollo. El establecimiento de una oficina de KOICA en Colombia se realizó con el
objetivo de contribuir a la paz y la democracia mediante el apoyo a la población
vulnerable, Corea también busca compartir sus conocimientos técnicos “know-how” para
el desarrollo socio-económico del país. Hasta la fecha en el país se han desarrollado
distintos proyectos y programas apoyados por KOICA, entre ellos se encuentran, el
mejoramiento integral de la prestación de servicios de salud en Chocó y la digitalización
y conservación del patrimonio documental e histórico de la Biblioteca Nacional,
adicionalmente se trabaja en sectores de rehabilitación integral, desarrollo rural,
productividad y competitividad y cooperación triangular.
Por otro lado, la IED en Corea paso por etapas de restricción y liberalización, de
acuerdo con el estudio de la CEPAL (2012), en sus épocas de industrialización, Corea
como parte de su estrategia de desarrollo se apoyó en la deuda externa y restringió la IED,
pues el Estado temía que las empresas extrajeras dominaran el mercado local. En los
próximos años cuando el endeudamiento se convirtió en un problema, el gobierno cambio
su estrategia por una que promovía la IED. Hasta mediados de los 90 los flujos de IED
fueron mínimos en este país aunque aumentó significativamente con su ingreso a la
36
OCDE. En la actualidad Corea ha acumulado US$ 152,3 billones en IED (ingreso de
capital) y su contribución en el exterior data con un acumulado de US$ 278,8 billones en
salida de capital impactando principalmente en los sectores manufacturero y de servicios.
Tras la incorporación de Corea del Sur a la OCDE en 1996, se implementaron
medidas a favor de la liberalización que se tradujeron en la creación de la Ley
sobre IED e Inducción de Capital Extranjero […] tras la crisis de 1997 y la
situación de incumplimiento del pago de la deuda externa, Corea del Sur optó por
atraer altos flujos de IED y por diseñar una estructura institucional pro-IE.
(Guerra, 2011)
Colombia ha acumulado hasta 2014 un total de US$ 141,7 billones en IED, los
principales sectores que reciben estos flujos son el financiero, el comercio, la industria, el
agropecuario, la minería, la construcción, el transporte, la electricidad y el agua, siendo el
primero el sector con mayor acopio de los flujos de IED con un acumulado de US$
1.703.819 hasta 2014. Como dato importante se destaca que Colombia, en cuanto a salida
de IED, ha destinado un acumulado de US$ 43,08 billones.
El clima de inversión colombiano es calificado como el más abierto a la
inversión extranjera. De los 14 países que constituyen América Latina y el Caribe,
Colombia es una de las economías más abiertas en cuanto a porcentaje de
propiedad de extranjeros (Guerra, 2011)
37
Entre 2000 y 2010, Corea ha sido la trigésima cuarta fuente de IED en Colombia con
US$ 55,7 millones acumulados y una participación de 0,15% del total invertido en el país.
La IED de Corea se ha concentrado en transporte, construcción, inmobiliaria, electricidad
e industria, entre 2008 y 2011 estos sectores concentran el 90% de los flujos provenientes
de este país. Entre los casos más destacados se encuentra el de Hyundai y Bering Daewoo
en el sector automotriz; Golden Oíl con la exploración y explotación de pozos
petrolíferos y Samsung electronics con los puntos de servicio (Proexport, 2012). El
ultimo año -2014- el acopio de capital proveniente de Corea se centró principalmente en
el sector de comercio absorbiendo aproximadamente el 90% de los flujos otros sectores
beneficiados fueron el financiero, industria, alojamiento y construcción. (Mincit, 2015)
8.2. Comercio bilateral entre Colombia y Corea
Según el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (2015) las relaciones
comerciales entre Colombia y Corea se han incrementado los últimos 12 años,
especialmente las importaciones realizadas por Colombia las cuales pasaron de US$200
millones (en valor FOB) en el año 2000 a US$ 1.200 millones en 2012; la canasta
importadora de Colombia básicamente está compuesta por productos del sector
automotor, maquinaria y químicos. Por su parte las exportaciones se han compuesto de
productos como carbón, café y ferroníquel, registrando alrededor de US$ 50 millones en
el año 2000 los cuales aumentaron a US$ 335 millones en 2012.
38
Como se muestra a continuación, en el año 2008 las relaciones comerciales entre estos
países estaba determinada por la importación de vehículos, celulares, filtradores de
líquidos, lavadoras de ropa, acondicionadores de aire, aparatos de video, radio-grabadoras,
refrigeradoras; químicos como politereftalato de etileno, polietileno, dodecilbenceno,
entre otros; laminado de hierro, acero y textiles. Colombia por su parte vendía café,
desperdicios y desechos de cobre, aluminio y acero, ferroníquel, y químicos como
fungicidas, medicamentos, polipropileno, entre otros.
Tabla 5. Relación comercial entre Colombia y Corea 2008
Principales Exportaciones Principales Importaciones
Vehículos y sus partes 35,1%
Café 35% Maquinaria 25,8%
Chatarra de metales 31% Químicos 21,2%
Ferroníquel 27% Metalúrgica 11,2%
Productos de Café 2% Textiles 3,2%
Otros 5% Otros 3,5%
Fuente: DANE –DIAN / OEE Ministerio de Comercio
Tradicionalmente, el balance del comercio bilateral de Colombia con Corea
ha sido deficitario con una tendencia creciente; en el 2009 se redujo el déficit
debido a la contracción de demanda interna colombiana, lo cual se tradujo en
menores importaciones. Sin embargo, en 2011, el déficit se aumentó nuevamente,
alcanzando los US$873 millones, convirtiéndose en el séptimo país con el cual
Colombia tiene un mayor desbalance (Mincit, 2012)
39
Gráfica 1. Balanza comercial entre Colombia y Corea 2009 -2011
Fuente: DANE. Procolombia.
En 2010 Corea fue el importador número 10 a nivel mundial con un participación de
2,8% (US$ 425.094 millones) en el total de las importaciones mundiales. De acuerdo con
el Ministerio de Comercio (2012) en 2010 se registró el mayor valor exportado de
Colombia a Corea –US$372,6- pero el año siguiente las exportaciones hacia este país se
redujeron en un 25,9% debido a la reducción del 93% en las ventas de carbón, las ventas
que se registraron ese año fueron en su mayor proporción de los siguientes productos,
café (32,5%), ferroníquel (15%), petróleo (14,7%) y carbón (3,1%). Este mismo año, 93
empresas colombianas exportaron sus productos no tradicionales a Corea por un monto
superior a US$ 10.000, el total de las exportaciones de este año hacia este país fueron de
US$ 276,1. (Proexport, 2012)
107
373276
633
867
1149
-526 -494
-873-1000
-500
0
500
1000
1500
2009 2010 2011
Exportaciones
Importaciones
Deficit
Balanza comercial Colombia - Corea del Sur
(USD millones FOB)
40
Tabla 6. Relación comercial entre Colombia y Corea 2012 (millones, %)
Exportaciones $ % Importaciones $ %
Carbón 174.798 52,0 Automotor 570.670 44,3
Café 56.425 16,8 Maquinaria y equipo 293.086 22,8
Ferroníquel 43.406 12,9 Química básica 249.576 19,4
Metalurgia 35.275 10,5 Metalurgia 95.790 7,4
Química básica 7.239 2,2 Textiles 30.742 2,4
Otros 18.842 5,6 Otros 48.252 3,7
Total (FOB) 335.985 100,0 Total (CIF) 1.288.116 100,0
Balanza Comercial $ FOB -864.137
Fuente: DANE –DIAN / OEE Ministerio de Comercio
El déficit en la balanza comercial de Colombia con respecto a Corea paso de US$ -873
millones a US$ -864 millones en 2012, esta disminución fue provocada por el aumento en
las exportaciones, especialmente las ventas de carbón que pese a la significativa
reducción que sufrió en el año 2010, nuevamente paso a ser el producto más exportado a
ese país con una participación de 52% ($FOB 174.798 millones), sin embargo, en el año
2014 el déficit en la balanza se incrementó en casi el 3%, llegando a los US$ -891,6
millones. Como se muestra en la siguiente tabla las exportaciones al país asiático
siguieron aumentando pero esta vez el petróleo fue el producto mayor vendido.
Las importaciones también aumentaron, los automotores, la maquinaria y diferentes
derivados químicos fueron comprados por Colombia incluso en una proporción mayor a
las ventas de petróleo que se realizaron hacia Corea, lo anterior puede explicar no solo el
aumento sino también el constante déficit en la balanza comercial de Colombia-Corea,
pues su canasta exportadora se caracteriza al estar conformada principalmente por
41
productos tradicionales y por el contrario importa productos que representan un alto valor
agregado, además que el volumen de las compras es mucho mayor al de las ventas.
Tabla 7. Relación comercial entre Colombia y Corea 2014
Exportaciones $ % Importaciones $ %
Petróleo 301.471 58,0 Automotor 507.203 33,8
Café 78.978 15,2 Maquinaria y equipo 392.352 26,1
Ferroníquel 73.838 14,2 Química básica 351.847 23,4
Metalurgia 38.236 7,4 Metalurgia 130.348 8,7
Química básica 8.029 1,5 Plásticos 24.321 1,6
Otros 19.131 3,7 Otros 94.407 6,3
Total (FOB) 519.683 100,0 Total (CIF) 1.500.478 100,0
Balanza Comercial $ FOB - 891.605
Fuente: DANE –DIAN / OEE Ministerio de Comercio
42
9. CARACTERIZACIÓN DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN COLOMBIA Y
COREA DEL SUR
9.1. Evolución de la industria automotriz coreana
De acuerdo con Green (1992) la línea de montaje de producción de automóviles en Corea
se inició en 1962 con kits de autopartes importados desde Japón. Este mismo año, como parte
de su Plan de Desarrollo Económico, el gobierno de Corea del Sur promulgó la Ley de
Protección de la Industria Automotriz, esta ley tenía tres aspectos claves, en el primero se
prohíbe la importación de vehículos terminados, el segundo da exenciones fiscales a los
ensambladores nacionales, y en el tercero, las partes y componentes importadas para el
ensamblaje de automóviles estaban exentos de aranceles.
Pese a los esfuerzos del FMI con mecanismo neoliberales que buscaban la apertura
económica y el liberalismo de los mercados, era muy común –en ese entonces y ahora- ver
que los países tratan de proteger sus industrias nacionales, y más cuando estas apenas están
desarrollándose. Este era el caso de Corea, un país que apenas superaba los estragos de la
guerra, su gobierno empezó a aplicar políticas gubernamentales que impulsaran el desarrollo
de las industrias especialmente la automotriz, la cual auguraba buenos resultados por el gran
éxito que estaban teniendo empresas extranjeras como General Motors, Ford Y Mitsubishi.
Las empresas coreanas pioneras en esta industria fueron Hyundai, Kia Motors y Daewoo
quienes a pesar de las dificultades lograron formar alianzas con empresas extranjeras que les
permitieron incursionar el mercado global y sostenerse en el tiempo siendo hoy empresas
43
exitosas con gran participación en el mercado automotriz a nivel mundial, especialmente en
los países latinoamericanos.
La industria automotriz coreana como la conocemos hoy -estable y pujante- es
relativamente nueva pues tras hechos como la guerra entre las dos Coreas, seguido de la
segunda crisis del petróleo y el asesinato del presidente Park Chung Hee en 1979, las ventas
y la producción de automóviles coreanos llego a niveles muy bajos. Fue en 1986 que el
panorama cambio dando un giro total a esta industria, tanto que, en tan solo cuatro meses
Hyundai había logrado record en ventas al introducir en el mercado estadounidense el Excel
o X1 en alianza con la Mitsubishi Motors, fue el primer auto hecho totalmente por esta
compañía, un año después las ventas de Hyundai habían aumentado en casi 56%, ese mismo
año también se unieron al mercado estadounidense otras dos empresas coreanas Daewoo en
asociación con General Motors y Kia Motors en el festival de Ford, hay que reconocer que
los factores determinantes para este cambio fueron, entre otros, la innovación, los bajos
precios y la asociación con empresas automovilísticas extranjeras; para ese entonces las
exportaciones de automóviles desde Corea hacia Estados Unidos se había duplicado teniendo
en cuenta el año anterior y Corea se convirtió en el primer país en vía de desarrollo en tener
una presencia significativa en el mercado americano. En cuanto a la fabricación de autopartes
Corea tenía cierta deficiencia pues la calidad de estas no aseguraba la seguridad de los
vehículos.
Para los años 90 la competitividad de esta industria en el mercado doméstico se había
intensificado y el número de participantes había aumentado, ahora, además de Kia, Hyundai
44
y Daewoo, se hizo presente Asia, Samsung y Ssangyong. Pese a que las compañías pioneras
de esta industria en Corea conservaban su lugar como las mayores productoras de autos, el
ingreso de estas otras empresas fue significativo pues dinamizó el mercado coreano
introduciendo nuevos modelos de autos.
Para el año de 1995 se dio mayor acceso a los fabricantes de automóviles extranjeros en el
mercado coreano, lo que obligo a los fabricantes nacionales a aplicar estrategias más
agresivas tanto a nivel nacional como en las exportaciones. En esta misma década las
exportaciones de autos coreanos siguieron aumentado por varias razones, entre ellas estaban
los importantes resultados que dieron los esfuerzos por mejorar la calidad de sus productos,
los servicios postventas ofrecidos y la amplia gama de vehículos producidos para ser
exportados, Corea también vio en los países subdesarrollados un gran mercado al cual debía
incursionar. Sus operaciones en el extranjero incluyeron la participación en nuevos mercados,
la creación de redes de abastecimiento en países claves, la ampliación y creación de nuevas
plantas de producción, el establecimiento de centros de I+D para el desarrollo de nuevas
tecnologías y la elaboración de productos adecuados para sus mercado; Kia entró al mercado
de automóviles de Indonesia, Hyundai avanzo en el mercado Indio y Daewoo abrió plantas
en Polonia, Uzbekistán y Rumania. (Lee D. , 1997)
Tabla 8. Capacidad de producción en el extranjero por fabricante (miles de unidades)
1993 1994 1995 1996 1997 1998
Hyundai 130 55 79 100 170 290
Kia 73 73 128 138 228 348
Daewoo 0 0 182 580 831 1033
Total 203 128 389 818 1.229 1.671 Fuente: Kia Economic Research Institute
45
Para comienzos del siglo XXI la industria automotriz coreana seguía teniendo una
importante participación en el mercado automovilístico mundial, su producción continuo
aumentando al igual que sus exportaciones, solo hasta el año 2008 -y 2009- se presentó una
reducción significativa tanto en la producción como en las exportaciones debido a la crisis
económica mundial que se presentó en este año y que sin duda alguna afecto a muchos
sectores inclusive. Como se muestra en la siguiente tabla, para el año 2009 cuando las
exportaciones muestran su punto más bajo -después del constante aumento que registraba los
últimos cinco años- las ventas domésticas muestran un considerable incremento, cabe
resaltar que estas ventas al interior de Corea son solo de autos fabricados por empresas del
mismo país, es decir, son ventas de vehículos coreanos.
En cuanto a las importaciones de vehículos extranjeros, pese a que sus cifras no superan
el 7% del total de las ventas de vehículos en este país, siempre ha tenido tendencia
ascendente los principales importadores para el año 2010 fueron BMW, Benz y Toyota. Para
el año 2010, sin ayuda de incentivos gubernamentales, la industria coreana de automóviles
había superado el periodo de recesión económica que dejo la crisis financiera de 2008 y
logro recuperar las ventas domésticas y aumento sus exportaciones gracias al aumento del
consumo a nivel mundial especialmente en los países emergentes.(KAMA. 2011)
Tabla 9. Participación de la industria automotriz coreana (miles de unidades)
Clasificación 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Producción 3.178 3.469 3.699 3.840 4.086 3.827 3.513 4.272
Ventas Domesticas 1.318 1.094 1.143 1.164 1.219 1.154 1.394 1.465
Exportaciones 1.815 2.380 2.586 2.648 2.847 2.684 2.149 2.772
Importaciones 30 34 45 55 73 81 69 99
Fuente: Kama - Korean Automobile Manufacturers Associations 2011
46
De acuerdo con el informe presentado por KAMA (2013), en el año 2012 la producción
de las plantas -de fabricantes coreanos- en el extranjero aumento significativamente y las
exportaciones de productos coreanos (vehículos y autopartes) alcanzaron su mayor cifra
gracias a la mejora en la calidad y la fiabilidad y, por supuesto, gracias a la reducción
arancelaria que se pactó con la Unión Europea y al TLC firmado con Estados Unidos pero,
debido a estos dos últimos, también aumentaron las importaciones de vehículos extranjeros
al territorio coreano, sus ventas alcanzaron el 10% de la participación en este mercado lo
cual provocó que las ventas domésticas se redujeran en un 4,3%, esto también es atribuido a
la incertidumbre económica nacional, la declinación de la tasa de crecimiento económico y
el aumento de la deuda de los hogares, por el contrario la producción local disminuyo en un
2% debido a la recesión económica mundial, la escasez de recursos y las huelgas sindicales
que se llevaron a cabo en este país, sin embargo, Corea siguió ocupando el 5 lugar a nivel
mundial entre los países productores de automotores y su partes.
En el año 2013 la industria automotriz coreana siguió presentado una continua reducción,
esta vez de 0,9% en su producción local, en sus exportaciones descendieron un 2,6% y sus
ventas domésticas un 1,9%, sin embargo, la Asociación de Fabricantes de automóviles
Coreanos y el Ministerio de Comercio, Industria y Energía de Corea presentaron un informe
donde estimaban un aumento para los siguientes dos años (como aparece en la tabla)
esperando que la tendencia descendente que se venía presentando diera un giro y la industria
volviera a presentar cifras ascendentes como los años anteriores a la crisis financiera del
2008.
47
Tabla 10. Participación de la industria automotriz coreana (miles de unidades)
Clasificación 2010 2011 2012 2013 Estimados
2014 2015
Producción 4.272 4.657 4.562 4.521 4.450 4.500
Ventas Domesticas 1.465 1.475 1.411 1.383 1.400 1.400
Exportaciones 2.772 3.152 3.171 3.089 3.050 3.100
Importaciones 99 112 135 162 210 250
Fuente: Elaborado por el autor basado en datos de KAMA.
En el año 2014 las cifras superaron las pronosticadas, así pues la producción que se había
estimado en 4’450.000 unidades, llego a 4’524.661 registrando un aumento positivo del
0,1% con respecto al año anterior, así mismo las ventas domésticas registraron una cifra de
1´463.945 unidades gracias a la fuerte demanda de SUV8 (Sport Utility Vehicle) y a la
popularidad de nuevos modelos como Aslan, Sorento SUV y Carnival Minivan; por otro
lado las exportaciones han seguido mostrando cifras decrecientes esta vez registraron solo
3’061.391 unidades menores a las del año pasado pero superiores a las pronosticadas por el
Ministerio y KAMA.9 El presente año no parece diferir mucho del anterior pues, si se
compara el mes de septiembre del año pasado con los datos presentados hasta septiembre del
presente año, la producción y las ventas domésticas registran un aumento de 3.319 a 3.345 y
de 1.058 a 1.123 (en miles de unidades) respectivamente. En cuanto a las exportaciones
sigue mostrando un significativo descenso pues paso de 2.243 en septiembre de 2014 a
2.183 en el mismo mes de 2015 (KAMA, 2015)
Como se muestra en la siguiente tabla, los principales fabricantes en la industria
automotriz Coreana son Hyundai, quien ha mantenido el primer lugar en la fabricación de
automotores siempre mostrando una tendencia ascendente hasta el año 2012, en segundo
lugar Kia Motors, seguido General Motors Corea, Renault Samsung y Ssangyong
48
respectivamente, estos cinco conforman la Asociación de Fabricantes de Automóviles de
Corea o KAMA por sus siglas en ingles. Cabe resaltar que después de la quiebra de la
reconocida marca Daewoo sus filiales fueron vendidas, gran número de estas a General
Motors, por lo tanto a partir del año 2011 la firma paso a ser General Motors Corea, las
compañías que hoy siguen llamándose Daewoo, pese a que siguen teniendo una
participación en la industria coreana, no tienen ninguna relación con la empresa original.
Tabla 11. Producción anual por fabricante por fabricante 2009 – 2013 (unidades)
Fabricante 2009 2010 2011 2012 2013
Hyundai 1.606.879 1.743.375 1.892.254 1.905.261 1.852.456
Kia 1.137.176 1.416.681 1.583.921 1.585.685 1.598.863
GM Korea 532.191 744.096 810.854 785.757 782.721
Renault Samsung 189.831 275.269 244.260 153.891 143.516
Ssangyong 34.703 80.067 113.249 119.142 129.638
Otros 12.146 12.253 12556 12.030 14.235
Total 3.512.926 4.271.741 4.657.094 4.561.766 4.521.429
Fuente: Kama - Korean Automobile Manufacturers Associations 2011- 2014
La primera empresa coreana de esta industria en ser fundada fue Kia Motors en 1944 la
cual en sus inicios se encargaba de fabricar bicicletas, con la producción de su primer
automóvil en 1962 se da origen a la industria automotriz en este país. Para el año de 1967
son fundadas dos empresas más, Hyundai y Daewoo, estas tres conformaban la industria
automotriz y como se mencionó anteriormente han sostenido por varios años una importante
participación a nivel nacional e internacional en cuanto a diseño, desarrollo, manufactura y
comercialización de automóviles.
Actualmente la fabricación de vehículos de esta industria se clasifica de la siguiente
manera, vehículos de pasajeros, recreacionales, comerciales, de propulsión alternativa y
49
autopartes. Los primeros son autos particulares de uso doméstico y se subclasifican por
tamaño mini, pequeños, medianos y largos; los recreacionales son vehículos deportivos
donde encontramos los populares SUV que son una combinación de un auto de turismo o
particular y un auto deportivo, por otro lado, los vehículos comerciales son los buses,
camiones o vehículos de propósito especial como las grúas o vehículos militares y por
último, los vehículos de propulsión alternativa son autos que no son operados por
combustibles como la gasolina o el diesel fósil, los cuales son altamente contaminantes sino
que utilizan métodos más amigables con el medio ambiente, este último se ha convertido en
una variable muy importante en la industria automotriz a nivel mundial, pues les permite
innovar y ser especialmente eco-amigables, en esta clasificación se encuentran los autos
híbridos, los eléctricos y los CDV10.
Tabla 12. Fabricación anual por tipo de vehículo 2009 – 2013
Vehículos 2009 2010 2011 2012 2013
De pasajeros 3.158.417 3.866.206 4.221.617 4.167.089 4.122.604
Buses 108.857 137.521 145.300 121.257 117.630
Camiones 233.955 254.689 276.156 259.094 264.688
SPV 11.697 13.325 14.021 14.326 16.507
Total 3.512.926 4.271.741 4.657.094 4.561.766 4.521.429
Fuente: Kama - Korean Automobile Manufacturers Associations 2014
La Industria Coreana de Automóviles exporta por primera vez en el año 1976, cuando
Hyundai introdujo el auto de marca Pony a Ecuador, este vehículo fue producido en un 90%
por esta empresa. Luego en 1983 exporta a Canadá el siguiente modelo llamado Pony 2,
ambos tuvieron muy buena acogida en el extranjero, pero el éxito se logró más tarde, pues
en 1986 se exporta el Excel Pony a estados unidos el cual en tan solo cuatro meses ya tenía
record en ventas y fue por tres años consecutivos el auto importado mejor vendido en
50
EE.UU, cabe resaltar que este fue el primer auto hecho completamente por la empresa
Hyundai. En la primera década del año 2000 la estrategia de expansión de las empresas más
importantes de esta industria se basó especialmente en la incursión a países como China y
otros mercados emergentes, esta estrategia de posicionamiento acelero factores como la
globalización de la compañía y la localización de mercados estratégicos, así mismo, ayudo a
evadir el riesgo y evitar problemas con la mano de obra doméstica, pues las huelgas habían
reducido la productividad y la eficiencia (Nieuwenhuis & Wells, 2015). Los años siguientes
sus exportaciones a distintos países de Norte América, América latina y Europa fueron en
ascenso cada vez explorando nuevos mercados, esto gracias a la firma de tratados y acuerdos
arancelarios como el TLC firmado con EE.UU y el acuerdo que se llevó a cabo con la Unión
Europea, pero debido a la recesión económica producida años anteriores, en el 2013 sus
exportaciones descendieron de 3.171 a 3.089 (en miles de unidades), para el 2014 muestran
nuevamente un descenso, pese a esto la industria pronostica que las exportaciones asciendan
en el año 2015.
Actualmente Corea exporta autos y partes hacia todos los países de Norte América; 27
países de la Unión europea principalmente a Italia, Alemania, España, Reino Unido, Francia
y Holanda; 11 países de Europa que no pertenecen a la UE entre ellos Rusia, Ucrania y
Suiza; 16 países del Medio Oriente, incluyendo a Arabia saudita, Siria, Israel, Turquía,
Omán y Egipto; aproximadamente 20 países de América latina, entre los que se encuentran
Chile, Perú, Colombia, Brasil, Argentina y Panamá; 6 países del pacifico principalmente
Australia y nueva Zelanda; 13 países de Asia principalmente China, Filipinas, Malasia e
51
Indonesia; y aproximadamente 9 de África inclusive Sudáfrica, Algeria, Libia, Nigeria y
Angola.
Tabla 13. Resumen de exportaciones por región 2009 – 2013 (unidades)
Región 2009 2010 2011 2012 2013
Norte América 608.574 677.660 770.826 905.011 955.273
Unión Europea 302.124 298.263 426.057 398.223 406.367
Otros de Europa 98.424 241.021 267.596 283.574 226.023
Medio Oriente 419.797 586.740 626.046 614.292 593.643
América Latina 283.956 446.619 495.164 433.243 381.455
Pacifico 147.570 180.317 160.540 160.734 156.637
Asia 114.699 169.933 225.400 178.781 188.480
África 173.718 171.554 180.079 196.776 181.405
Total 2.148.862 2.772.107 3.151.708 3.170.634 3.089.283
Fuente: el Autor basado en la información del reporte anual de KAMA 2014
Como se aprecia en la tabla anterior, los últimos años, la única región que ha mantenido
unas importaciones de autos coreanos en continuo crecimiento es Norte América, quien ha
ido aumentando año tras año el número de autos comprados a Corea, por otro lado, la Unión
Europea y el resto de países pertenecientes al continente muestra unas compras significativas
pero inconstantes, pues aumentan y disminuyen de un año a otro, esto se debe
principalmente a que mientras unos países compran continuamente más autos como
Alemania y Reino Unido, otros han reducido considerablemente sus comprar, entre otros,
Francia, Italia y España. En el resto de las regiones se puede apreciar que generalmente el
mayor número de importaciones se hicieron hasta el año 2011 pues en los años siguientes ha
seguido disminuyendo; en el caso particular de américa latina esto se puede deber a que
Brasil, que era hasta el año 2011 el mayor comprador de autos coreanos en esta región, paso
de importar 159.451 unidades a comprar solo 38.442 en el año 2013 -dejo de comprar
aproximadamente 75% de unidades-.
52
El nivel de innovación y tecnología que tiene Corea se debe a las estrategias a largo plazo
implementadas por el Estado. En épocas de industrialización los gobernantes promovieron y
apoyaron fervientemente las exportaciones y la mayor diversidad en la producción para que
su crecimiento fuera acelerado, sostenido y competitivo; fue hasta el año 1980 que Corea,
cuyas estrategias de producción y de mercado eran consistentemente intervenidas por el
Estado, pudo desligarse y el mercado paso a ser el principal asignador de recursos,
especialmente a las industrias que tenían bases tecnológicas y que prometían éxito a nivel
internacional; pero se debe aclarar que Corea fue capaz de soportar la demanda en
innovación y tecnología gracias a las estrategias del Estado basadas en interacciones de
políticas públicas para la educación, la industria y sobre todo la ciencia y la tecnología
(Rubio & Tshipamba, 2013)
Corea tiene una de las tasas de inversión en I+D más altas del mundo y una fuerza de
trabajo educada e interesada por la ciencia y la tecnología, con aproximadamente 63.000
millones de dólares se sitúa en el quinto lugar de los países con mayor gasto bruto en I+D
(Alvarez & Freijo, 2014). Según Lee (2014) en el año 2013 los fabricantes de auto
invirtieron más de 5 billones de dólares en I+D.
De acuerdo con Álvarez y Freilo (2014) el sistema de innovación de Corea se caracteriza
por los siguientes aspectos:
Capital humano científico y tecnológico
53
Apoyo de gobierno a la ciencia, tecnología e innovación. En 2014 el 3,6% del PIB
corresponde a inversión en I+D, del cual el 70% es destinado a industrias privadas
para el desarrollo tecnológico y de nuevos productos.
Alta concentración de innovación en grandes empresas, las diez más grandes tiene
el 50% del I+D del país.
Su enfoque es pragmático y comercial orientado a la producción y exportación.
Los niveles de innovación en el sector automotor de Corea se ven reflejados en el
desarrollo no solo de nuevos modelos de autos con un alto nivel tecnológico sino de aquellos
que son amigables con el medio ambiente, es decir, que utilizan métodos alternativos de
propulsión como la electricidad o el Clean diesel, que como se había mencionado antes, es
un combustible procesado de tal forma que sus niveles de azufre son ultra bajos y la emisión
de humo es nula, a estos se les conoce como “Smart and Green Cars” (Lee H. K., 2014).
Cabe resaltar que el reducir el impacto al medio ambiente es una de las estrategias no solo
del sector sino del gobierno de Corea, atendiendo a la necesidad mundial que ha creado el
cambio climático y el calentamiento global, es por esta razón que autos como los CDV, los
eléctricos, los híbridos y en general aquellos autos que no consumen o consumen niveles
muy bajos de combustible han venido ganando popularidad.
54
9.2. Evolución de la industria automotriz colombiana
La industria automotriz colombiana tiene sus orígenes en el año 1956 cuando, con una
inversión de 5 millones de pesos, se establece la primera ensambladora de vehículos en la
ciudad de Bogotá, con el nombre de Fabrica Colombiana de Automotores S.A. - Colmotores,
hoy una de las ensambladoras más importantes del país. La iniciativa fue muy bien acogida
por el gobierno quien veía la necesidad se empezar a sustituir las importaciones de
maquinaria que podían ser fabricadas en el país y para lo cual estableció un sistema de
protección que buscaba incentivar la instalación de nuevas plantas (Restrepo, 2010). Es
importante resaltar que antes de Colmotores, la historia automotriz de Colombia comienza en
1899 con la llegada del primer auto al país, un ejemplar de la marca francesa Dion Bouton,
traído por Coroliano Amador Fernández a Medellín (Procolombia, 2015). Luego, se generó
la importación en masa de vehículos Cadillac, Fiat, Renault, Ford y camiones Reo que se
realizaron desde comienzos del siglo XX (Quiroga, Munar, & Peña, 2012). Colmotores inicio
sus operaciones solo hasta 1962 ensamblando autos de origen británico, pero años antes ya se
habían establecido nuevas ensambladoras en el país, es el caso de Navitrans y la Compañía
Colombiana Automotriz (CCA). La primera fundada en Antioquia en 1958 se encargaba de
la fabricación de tractores; y la segunda fundada en 1960 fabricó vehículos Peugeot por una
década hasta el 1970. Este mismo año y por iniciativa de gobierno se establece en Envigado-
Antioquia la siguiente ensambladora del país, Renault Sofasa -en adelante Sofasa-, un año
después en Bogotá Non Plus Ultra S.A. nacía con la fabricación del microbús Warsawa, esta
última se ha destacado por la fabricación de buses de pasajeros y ambulancias, entre otros
(Non Plus Ultra S.A., 2015). En el año 1979 la ensambladora de Colmotores fue comprada
55
por General Motors Corporation (GMC) y es aquí donde se inicia el ensamblaje de vehículos
Chevrolet.
De acuerdo con Restrepo (2010), en esta época el gobierno incentivó el desarrollo del
sector por medio del proteccionismo, aplicando un arancel del 200% a autos importados, esto
hizo que el ingreso de vehículos extranjeros se redujera drásticamente al punto que las ventas
totales y las domésticas eran equivalentes, hasta 1991 circularon en el país solo 22 modelos
diferentes de vehículos. Todo era propicio para que las ventas fueran significativas, por lo
que durante toda la decada la industria superó las 419.000 unidades vendidas, finalizando los
años 1978 y 79 con ventas de 66.631 y 68.414 unidades respectivamente. En esta epoca, pese
a la poca competitividad en el mercado, se destaca la inestabilidad del sector con ventas que
ascienden y descienden año a año mostrando constancia los cinco años comprendidos entre
1973 y 1977 (ver gráfica 2).
Grafica 2. Vehículos Vendidos en Colombia 1969 -1979 (Unidades)
Fuente: Econometría. Tomado de Quiroga, Munar, & Peña (2012)
-
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979
17,378
24,176 25,822
8,910
34,405
45,708 43,296 43,136 49,163
66,631 68,414
Unidades Vendidas
56
Los años siguientes las concesiones y ventas de fábricas continuaron, como es el caso de
CCA quien en 1982 vende sus instalaciones a Mazda Motor Corporation (MMC), por otro
lado en 1989 Renault compra la totalidad de las acciones de la Compañía al Gobierno
Nacional y posteriormente ofrece un paquete de las mismas a Toyota Motor Corporation,
(Renault Colombia, 2015). Como se había mencionado antes, en la segunda mitad del siglo
XX Colombia aplico una estrategia de industrialización por sustitución de importaciones que
permitió diversificar la estructura productiva de la economía nacional, sin embargo, en la
década de 1980 -y a puertas de la liberación comercial adoptada por el país en los años
siguientes- ingresan nuevamente vehículos importados de Estados Unidos, Europa, Japón y
Corea permitiendo diversificar el parque automotor ofrecido en el país (Reina, Salamanca, &
Forero, 2009), las ventas más altas registradas fueron de 76.681, 68.839, 66.784 y 65.686
unidades de vehículos en los años 1980, 81 82 y 88 respectivamente, se puede notar la
existencia de una tendencia descendente en la ventas de estos años.
Durante los años comprendidos entre 1990 y 2000 se desarrolló en el país la liberación
comercial, lo que redujo significativamente las restricciones y llevo el arancel del 200% al
38,83% en 1992, esto permitió el ingreso de nuevas marcas al mercado nacional y provocó
una disminución en el precio promedio de los vehículos el cual paso de US$23.000 en 1986
a US$19.000 en 1992 (Restrepo, 2010). En 1994 Sofasa inicia sus exportaciones a Ecuador
y en 1995 abre su primera filial en Venezuela –Sofaven-; el año siguiente no solo Renault
exportaba a Ecuador y Venezuela, Toyota también lo hacía enviando 2.471 unidades a estos
destinos (Renault Colombia, 2015), en adelante las exportaciones de Sofasa hacia estos
57
destinos fueron en aumento registrando en 1998 una ventas de aproximadamente 3.800
unidades.
Como se muestra en la siguiente gráfica, con la apertura comercial las ventas se
incrementaron aceleradamente pasando de 48.372 unidades a 140.615 en tan solo dos años,
es importante destacar también que en esta década las ventas alcanzaron un pico de
aproximadamente 150.000 unidades entre vehículos nacionales e importados, sin embargo,
en 1999 el país se vio afectado por la crisis económica y esto no excluyo al sector
automotriz, como consecuencia las ventas del sector automotriz se fueron a pique y cayeron
un 52.8%, pasando de 126.062 a 59.473 unidades (Restrepo, 2010).
Grafica 3. Vehículos vendidos en Colombia 1990 - 2000
Fuente: Econometría. Tomado de Quiroga, Munar, & Peña (2012)
-
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
160,000
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
50,666 48,372
75,437
140,615 144,707
137,010
118,865
149,929
123,884
59,473 60,360
Unidades vendidas
58
A comienzos del siglo XXI ingresan al país nuevas firmas de origen Asiático, Europeo e
incluso Latinoamericano, las primeras fueron las firmas Brasileras Busscar y Superpolo
especializadas en carrocerías de buses para pasajeros, igualmente la firma Foton de origen
Chino, Hino Motors Manufacturing S.A. y La Compañía de Autoensamble Nissan de origen
Japonés y por último la firma Alemana Daimler en la fabricación de vehículos marca
Mercedes Benz.
De acuerdo con Restrepo (2010) hasta 2007 la industria experimento un aumento
tendencial en sus ventas logrando las 253.034 unidades en este año, en 2008 debido a la
crisis financiera de este año las ventas cayeron a 219.498 unidades. Por otro lado, este
mismo año Sofasa adquiere las acciones de Toyota y se constituye como el único accionista
de la compañía. Según el estudio del sector automotor colombiano realizado por la
Superintendencia de Industria y Comercio, la importante recuperación del crecimiento de la
economía colombiana después de la crisis se ve reflejado en las ventas la cuales para el año
2011 alcanzaron un acumulado de 324.570 unidades, lo cual representa un incremento del
75% tras la finalización de la crisis.
59
Grafica 4. Demanda de vehículos en Colombia 2007 – 2013
Fuente: Procolombia 2014
Colombia se convirtió en un mercado atractivo y competitivo para la industria automotriz
a nivel mundial, los vehículos fabricados en el país por firmas tanto nacionales como
internacionales no solo competían entre sí, sino también con los autos importados de
distintas partes del mundo, de hecho, como se muestra en la figura anterior, las
importaciones tomaron gran fuerza, superando las ventas de vehículos que son producidos a
nivel nacional. En la gráfica se puede observar que el ensamble de vehículos nacionales ha
mantenido unos niveles uniformes los años comprendidos entre 2007 y 2013 mostrando una
variación atípica en el año 2010 cuando se llegó a las 141.515 unidades, pero estas
descendieron nuevamente registrando en 2013 a 94.593 unidades; por el contrario las
importaciones han mostrado un constante aumento pasado de 145.243 autos importados en
2007 a 213.832 en 2012.
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
107,791 102,199 90,150
112,339 131,510
102,148 94,593
145,243 116,506
94,925
141,515
193,060 213,832
198,332
253,034
218,705
185,075
253,854
324,570 315,980 292,925
Ensamble Importacion Total
60
Si se hace un análisis de ventas por países, teniendo en cuenta que en Colombia además
de los autos fabricados a nivel nacional, también se distribuyen autos de origen Asiático,
Americano, Europeo y de otros países de Latinoamérica, se puede afirmar que las
ensambladoras nacionales, pese el aumento en las importaciones que se ha presentado en los
últimos años, siguen manteniendo la mayor participación (33,9%) en el mercado nacional,
en cuanto a los vehículos extranjeros, México es el país con mayor participación en las
importaciones de vehículos realizadas en el 2013 con un 17,5%, seguida por Corea del Sur
con un 16,9%, China con un 7,1%, Japón con un 5,7%, Unión Europea 4%, Estados Unidos
con un 3,6%, India con un 3,2%, Tailandia 2,9%, Brasil 2.8%, entre otros. (Andemos, 2013)
Grafica 5. Participación en ventas nacionales por países 2014
Fuente: Andemos 2014
En la actualidad los miembros de la industria automotriz colombiana se pueden clasificar
por el tipo de vehículo en el que especializan su actividad. La primera categoría serían los
que fabrican vehículos ligeros, en esta se encuentran dos ensambladoras General Motors y
33.9%
17.5%16.9%
7.1%
5.7%
4.0%
3.6%
3.2% 2.9% 2.8% 2.4%
Colombia
México
Corea
China
Japón
Unión Europea
Estados Unidos
India
61
Renault Sofasa quienes distribuyen las marcas Chevrolet y Renault respectivamente. Cabe
resaltar que hasta el año 2014 eran tres ensambladoras incluyendo a Mazda pero ese año esta
última cerró sus fábricas para, a partir de la fecha, solamente importar sus productos -hasta
el momento esta ensambladora había distribuido en el país vehículos de las marcas Peugeot,
Mitsubishi, Willis, Zastava, Fiat/Fiat Polski, Mazda y Ford-. En el año 2011 la participación
de estas tres fábricas fue de 40,5%, el resto fueron importaciones de Corea, México, India,
Japón, Ecuador, China y Estados Unidos principalmente (Proexport, 2012).
La segunda categoría serían los que producen vehículos comerciales de carga
nuevamente se encuentra General Motors con las marcas Isuzu y Volvo y la ensambladora
de Hino Motors Manufacturing S.A. que distribuye la marca Hino y Toyota. Y por último
están las ensambladoras que se encargan del segmento de buses de pasajeros Busscar
(BusscarOnibus S.A.), Superpolo (Marcopolo) y Daimler Chrysler (ANDI. 2015). También
se encuentra la Compañía de Autoensamble Nissan que fabrica vehículos de esa misma
marca, la ensambladora de Foton y por ultimo Non Plus Ultra que fabrica vehículos con su
propia marca y además produce materia CKD para vehículos Volkswagen.
A continuación se muestran una tabla donde se destacan las marcas con mayor número de
ventas en el territorio nacional. Como se puede observar las dos primeras marcas son
Chevrolet y Renault pero es importante resaltar que no todos los modelos de estas marcas
son fabricados por las ensambladoras nacionales GM y Sofasa, algunos provienen de otros
países, pero la mayor parte de los vehículos -de estas marcas- distribuidos en Colombia son
62
fabricados en Colombia lo que ratifica la mayor participación en ventas de las empresas
nacionales.
Tabla 14. Marcas con mayor número de ventas 2013 y 2014
Marca 2010 2011 2012 2013 2014
Chevrolet 85.171 105.823 74.032 75.865 82.082
Renault 38.026 46.841 43.002 42.990 49.919
Kia 19.632 26.736 28.267 28.422 31.660
Ford 6.964 10.669 16.200 17.142 21.317
Nissan 14.800 24.193 19.748 20.255 21.299
Hyundai 24.910 29.622 25.092 22.588 21.294
Toyota 14.179 13.534 13.917 14.302 13.766
Mazda 13.736 13.345 9.552 9.299 11.353
Volkswagen 7.006 7.707 7.672 9.447 10.235
Suzuki - - - 4.339 7.503
Otros 28.278 41.788 32.302 50.279 55.916
Total 252.702 320.258 269.784 294.928 326.344
Fuente: Andemos 2014. Proexport 2012
En la industria automotriz colombiana se destacan las actividades de ensamble de
vehículos, la producción de autopartes y el ensamble de motocicletas, para esta investigación
solo se tendrán en cuenta los datos y cifras concernientes a las dos primeras actividades. En
cuanto al ensamble de vehículos en este sector se fabrican automóviles, pick up, taxis, van,
vehículos utilitarios, comerciales de carga y comercial de pasajeros (buses y microbuses),
por otro lado, en el país existen más de 244 empresas autopartistas, las cuales se producen
diversos tipos de autopartes, entre los que se encuentran: sistemas de suspensión, sistemas
de dirección, sistemas de escape, sistemas de transmisión, sistemas de refrigeración, material
de fricción, partes eléctricas como baterías y cableados, productos químicos, rines, llantas,
filtros para aire, lubricantes y combustibles, tapicerías en tela y cuero, trim interior, vidrios
63
templados, laminados y para blindaje, bastidores de chasis, aires acondicionados, partes de
caucho y metal y accesorios, entre otros (ANDI, 2015).
Tabla 15. Producción nacional del sector automotriz 2008-2014
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Ventas domesticas 83.770 86.144 116.246 140.796 113.074 94.181 109.261
Exportaciones 26.996 4.974 12.019 13.465 25.798 48.659 26.982
Importaciones 129.898 91.832 151.226 210.216 212.204 200.676 230.409
Producción Total 110.766 91.118 128.265 154.261 138.872 142.840 136.243
(Producción total = ventas domésticas + exportaciones)
Fuente: ANDI 2015.
Colombia es el cuarto productor automotriz en Latinoamérica, los principales destinos a
la hora de exportar sus vehículos son México, Ecuador, Perú, Chile, Argentina, Venezuela,
Guatemala y Panamá. Al evaluar la participación de los destinos de las exportaciones de
vehículos, se observa el efecto de los cierres del mercado venezolano en 2009 que generó un
re-direccionamiento de las exportaciones de vehículos automóviles. En 2008, Venezuela era
el principal destino con el 65,79% de las exportaciones del sector, y fue desplazado por
Ecuador quien en 2010 tuvo una participación del 81,51%, seguido por Chile con un 8,9% y
Perú con el 6,12% (Superintendencia de Industria y Comercio, 2012)
Un fenómeno similar e incluso más notorio se evidencia en los destinos de exportación
de los vehículos comerciales puesto que el 96% del mercado de exportación estaba
concentrado entre Ecuador (32%) y Venezuela (64%), y ante los cierres de éste último, las
exportaciones se orientaron hacia Ecuador quien en 2010 se consolidó como principal
destino de vehículos automóviles con el 97,8% (Superintendencia de Industria y Comercio,
2012)
64
De acuerdo con el informe de Procolombia (2014) Las exportaciones de autopartes hacia
Venezuela cayeron desde 2009 afectados también por el cierre del mercado tras altercados
diplomáticos, pero esta caída ha sido compensada por el crecimiento de las exportaciones
hacia Ecuador, Perú, Chile, Argentina y Panamá, destacando la participación de ecuador
como principal destino con un porcentaje del 27,7% del total de las exportaciones. Por su
parte las importaciones de autopartes suman USD 4.059 millones y se concentran
principalmente en neumáticos y chasis, los países de origen son Estados Unidos, China,
Japón e India. (BBVA Research, 2012)
Grafica 6. Exportaciones colombianas de autopartes 2005 – 2013 (USD millones)
Fuente: ACOLFA. Procolombia 2014
De acuerdo con la información suministrada por la ANDI (2015) el origen de las
inversiones en esta industria automotriz colombiana es muy variada pues proviene de países
como Estados Unidos, Japón, Francia, México, Brasil, Venezuela, lo que además incluye
asistencia técnica de productores mundiales de partes eléctricas, llantas, vidrio, partes de
transmisión, por otro lado, el alto nivel tecnológico y de calidad en los productos ofrecidos
301.8
388.6
543.9 562.7485.5 467.5
520.3476.1
419.0
0
100
200
300
400
500
600
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Exportaciones de autopartes
65
por la industria, ha generado la confianza de consumidores externos localizados en más de
50 países, lo que ha permitido exportar autopartes por un valor promedio superior a los 485
millones de dólares en los últimos tres años, entre los principales productos de exportación
se destacan acumuladores de plomo (baterías), vidrios, llantas neumáticas, material de
fricción, empaquetaduras de motor y partes de suspensión, entre otros.
9.3. Impacto de las industrias en el crecimiento económico de su país
Las industrias automotrices de Colombia y Corea nacieron hace poco más de medio siglo,
prácticamente en el mismo año. Como se mencionó antes, en Corea la industria nace en el
año 1962 con el ensamble de vehículos cuyos componentes eran importados desde Japón. Por
otro lado en Colombia, pese a la fundación de la Fabrica Colombiana de Automotores S.A en
el año 1956, sus actividades de ensamble solo iniciaron hasta el año 1962, esto quiere decir
que ambas industrias tienen el mismo tiempo de estar operando activamente.
En la actualidad Corea es el quinto mayor productor de vehículos a nivel mundial
antecedido por China, Japón, EE.UU y Alemania, mientras que Colombia ocupa el puesto
número 54; pero, es importante resaltar que Colombia es el cuarto mayor productor de
automotores en América Latina. En el año 2014 la producción de Corea fue de 4.524.932
vehículos, teniendo un per cápita11 de 293 vehículos por cada 1000 personas, en el caso de
Colombia el per cápita ascendió a 84 vehículos, registrando una fabricación de 136.243
vehículos en el mismo año.
66
Gráfica 7. Producción mundial de vehículos a motor % sobre el total de la producción
2009
Fuente: OICA. Reproducido por BBVA Research (2010). PNUD (2012).
El éxito de la industria automotriz coreana se puede entender al observar que el Estado ha
incentivado a través de la educación y la legislación el interés en las personas por los
aspectos tecnológicos, ha invertido en I+D e innovación y esto ha tenido un gran impacto en
todas las industrias de ese país no solo la automotriz, su rápido crecimiento se debe no solo
al impulso exportador sino también por la inclinación tecnológica que esta posee, el
desarrollo de vehículos que satisfacen las necesidades de las personas y que son cada vez
más eco amigables.
La industria automotriz es muy importante para el desarrollo de la economía global.
Globalmente la industria contribuye aproximadamente el 3% del PIB mundial; la
22%
13%
9%8%6%
5%4%
3%3%3%
24%
Produccion mundial de vehículos a motor
China
Japón
EE.UU
Alemania
Corea
Brasil
India
España
Francia
67
participación es incluso más alta en los mercados emergentes, con tasas en China e
india del 7% y creciendo. (Klink, Mathur, & et.al., 2014)
En el mismo sentido, la industria automotriz de Colombia y Corea contribuye a vitalizar
el crecimiento económico en sus respectivos países lo que se evidencia en la participación
que ambas tienen en el PIB de sus economías. En Colombia, aunque aún está orientada al
ensamble -no a la fabricación- es considerada como un sector líder en la economía del país
por sus contribuciones a la innovación y a la transferencia de tecnología (PNUD , 2012); el
sector contribuyo en un 4% a la producción industrial del país y su aporte al PIB nacional
fue del 6,2% según Proexport (2012); en el caso de Corea, una nación altamente exportadora
(las exportaciones representan el 50,6% del PIB), el 13,4% de las exportaciones fueron
realizadas por el sector, el cual para el año 2013 exportó el 68,3% de todo lo producido a
nivel nacional; adicionalmente estas industrias son grandes generadoras de empleo, la
industria colombiana en el año 2014 generó cerca de 25 mil empleos directos y cerca de 100
mil empleos indirectos, para el año 2013 la industria automotriz coreana había generado
aproximadamente 301 mil empleos.
En la siguiente tabla se muestra de forma comparativa las unidades que han producido los
últimos tres años, al igual que el valor de las importaciones y las exportaciones totales que
registraron estas industrias. Se puede notar la amplia ventaja que le lleva la industria
automotriz coreana a la colombiana, las unidades producidas en Corea superan los 4
millones, mientras que en Colombia son un poco más de 130 mil, en Colombia es mayor el
número de vehículos importados que se vende en el país que el producido por las
68
ensambladoras locales. En se sentido también se puede vislumbrar que mientras Corea
exporta cerca de US$ 45 millones de dólares Colombia solo se acerca a los US$ 300 mil;
además, el valor de la importaciones de vehículos en Corea es mucho menor al de sus
exportaciones, por el contrario, en Colombia, este sector muestra un comportamiento
deficitario, mientras las importaciones aumentan, las exportaciones disminuyen. Las
exportaciones de la industria en Colombia se destinan a solo 7 países latinoamericanos -
México, Ecuador, Perú, Chile, Argentina, Guatemala y Panamá- por su parte Corea Exporta
a más de 100 países en todos los continentes del mundo.
Tabla 16. Producción, exportaciones e importaciones de automotores en Colombia y
Corea (unidades, millones)
Producción unidades Exportaciones US$ FOB Importaciones US$ CIF
Colombia Corea Colombia Corea Colombia Corea
2012 138.872 4.561.766 $ 300,0 $ 42.388 $ 2.863,1 $ 4.567
2013 142.840 4.521.429 $ 634,8 $ 44.283 $ 2.802,0 $ 5.573
2014 136.243 4.524.661 $ 283,7 $ 44.816 $ 3.119,5 $ 8.086
Fuente: el autor con base a datos de Mincomercio Industria y Turismo 2015
Como se observa en la siguiente tabla los últimos tres años las importaciones de
vehículos y partes provenientes de Corea han decrecido en casi el 14% pasando de US$ 479
mil dólares a US$ 408 mil, sin embargo, pese a la reducción que se ha registrado en las
importaciones de vehículos provenientes de Corea, su participación sigue siendo muy
importante en el mercado nacional, las marcas Kia y Hyundai ocupan el tercer y sexto
puesto de las marcas más vendidas en Colombia y otras que quizá no tienen una
participación tan importante pero que siguen registrando ventas en el mercado nacional tales
como Ssangyong y Daewoo.
69
Tabla 17. Importaciones de automotores en Colombia provenientes de Corea
Importaciones US miles
2012 479.116
2013 433.183
2014 408.560
Fuente: el autor con base a datos de Mincomercio 2015
70
10. TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE COLOMBIA Y COREA DEL SUR
SECTOR AUTOMOTRIZ
Tras muchos años de buenas relaciones con el país asiático y como parte de su estrategia de
apertura comercial, Colombia ha decidido firmar un acuerdo con Corea que permita mejorar el
comercio, la cooperación y otros aspectos bilaterales. Sin embargo esto ha generado reacciones
tanto positivas como negativas en el país latinoamericano. Corea es un país que importa una
cantidad importante de recursos naturales, tanto minero energéticos, como agrícolas y ganaderos,
su escaso territorio y la composición de su economía hacen que el sector agrícola de este país
represente solo el 2,3% de su PIB, por lo que debe importar cantidades significativas de estos
productos, por otro lado, este país es un gran productor y exportador de la industria, la cual
representa el 38,2% y se compone -entre otros- de los sectores electrónicos, las
telecomunicaciones, la construcción naval, y el automotor; y es este último el que genera
controversia en Colombia, pues como se podrá entender los sectores agrícola, ganadero y
minero-energético del país tienen un gran mercado que incursionar gracias a este TLC; por el
contrario, en el país el sector automotor está desarrollándose, por lo que encuentra amenazadora
la firma de un tratado con Corea pues este mismo sector en ese país es uno de los más
prominentes, el cual representa casi el 14% del total de las exportaciones nacionales.
Como ya se mencionó anteriormente, el nivel de producción y exportación del sector coreano
es mucho mayor, este ocupa el 5to puesto como productor a nivel mundial y su balanza con
respecto a las importaciones de vehículos es superavitaria; es el caso contrario para Colombia
71
cuyo sector produce solo el 3% de lo que produce el sector coreano y además tiene una balanza
deficitaria.
La premisa de esta investigación no es profundizar en si se debe firmar o no el TLC -puesto
que las decisiones prácticamente ya se tomaron-; tampoco va a dictaminar quien gana o pierde en
este acuerdo, ya que por el análisis de las teorías del comercio internacional que explican porque
comercian las naciones -a pesar de sus diferencias- y teniendo en cuenta que una nación está
compuesta por varios sectores tanto económicos, sociales y culturales, y muchos de estos se
benefician del Acuerdo en ambos países, se puede decir que este TLC es un acuerdo “win-win”
donde ambas partes ganan. En síntesis, lo que este trabajo busca es analizar que implica este
TLC para el sector automotriz, no si se ve amenazado, o si no se beneficia, si no que retos y
responsabilidades tiene el sector en Colombia para afrontar este inminente Acuerdo que generara
mayor competitividad en el país.
10.1. Que representa el TLC para Colombia
Este es un importante acuerdo para Colombia en término de relaciones
internacionales, ya que desde hace algunos años se busca crear una alianza Asia-Pacifico
que permita desarrollar un mayor acercamiento al mercado asiático, pues como lo
explica el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, a este corresponde casi el 60%
de la población mundial y está compuesto por economías que se han desarrollado de
manera vertiginosa en las últimas décadas, lo cual representa un poder adquisitivo
creciente y un potencial inversionista para Colombia.
72
En el TLC se tocan temas como la inversión, el comercio de servicios, las
telecomunicaciones y la cooperación, los cuales representan una importante oportunidad
para el país, por ejemplo, en este último -capítulo 17-, las partes se proponen fortalecer
la cooperación y hacer buen uso del Acuerdo para optimizar los resultados de esta,
también acuerdan emplear métodos y medios más efectivos para la implementación de la
cooperación. Se busca llevar a cabo cooperación en el sector agrícola, la industria
pesquera y acuicultura, silvicultura, transporte marítimo, tecnologías de la información y
las comunicaciones, en materia de recursos minero energéticos, pequeñas y medianas
empresas, industrial y comercial, ciencia y tecnología, turismo y cultura.
De acuerdo con Procolombia (2015), en términos comerciales este acuerdo representa
una gran oportunidad de inversión para algunos sectores económicos del país y también
representa un gran mercado para otros, el análisis concluyó que hay 444 productos
colombianos con oportunidad de ser exportados a Corea del Sur, entre estos cosméticos,
confecciones, textiles, confites, derivados de café y cacao.
Los siguientes son sectores colombianos que ante la firma de este TLC tiene una gran
posibilidad de explotación arancelaria y por ende tiene mayor oportunidad para
posicionarse en el mercado Coreano:
Hierro y Acero: Este siempre ha sido el sector colombiano con mayor número
de exportaciones a este país. Corea es un país con una importante industria en
expansión que demanda gran cantidad de estos recursos los cuales deben ser
73
importados por la escasez que representan a nivel local. Como se puede observar
en las tablas expuestas en el primer capítulo, los productos pertenecientes a este
ítem siempre están entre los principales importados por Corea y exportados por
Colombia con cifras que son muy importantes para el país latino americano.
Minero energéticos: productos como el carbón, combustibles, aceites minerales
y productos de su destilación, entre otros, son altamente requeridos por Corea ya
que posee recursos naturales y minerales limitados como para suplir las
demandas nacionales, por lo que le corresponde importar muchos de estos
productos. En ese sentido, este país sigue representando importantes
oportunidades de mercado para este sector colombiano.
Agropecuarios: los productos como la carne de res, de bovino, acuícolas y
avícolas son altamente consumidos en el país asiático, especialmente los
pescados, crustáceos, moluscos y demás invertebrados, es por esto que -pese al
auto sostenimiento logrado por Corea con el incremento de productores
nacionales, este sector sigue representando un amplio mercado para los
ganaderos y cultivadores colombianos.
Agrícola: a productos de la agricultura colombiana como el café, la panela,
cereales, flores, frutas y hortalizas, entre otro, este TLC les abre las puertas para
ampliar su mercado y además les permite aprovechar el know-how de Corea para
volverse más eficientes.
74
Textil: Procolombia ha identificado en el mercado coreano la ropa deportiva y
los trajes de baño como oportunidades de negocio para los exportadores
colombianos pues son productos con alta demanda en este país, por otro lado en
el TLC Corea acuerda cooperar tecnológicamente con el sector para que pueda
mejorar sus procesos.
Cosméticos: Corea es un país con alto consumo de productos cosméticos y de
cuidado personal, de acuerdo con el estudio de Procolombia (2015) en 2013 fue
el importador número 18 de estos productos a nivel mundial. El maquillaje,
productos de aseo, cremas faciales y de piel, blanqueamiento, antiarrugas y de
protección solar son altamente demandados en este país por lo que se considera
un mercado estable con tendencia creciente en los productos eco-amigables.
10.2. Qué se negocia en el TLC con respecto al sector automotriz
En el TLC se negocia –entre otros aspectos- temas como el Trato Nacional,
Restricciones a las Importaciones y las Exportaciones, Reglas de Origen, Cooperación e
Inversión, los cuales impactan directamente al sector automotriz colombiano. Por
ejemplo, en el capítulo 2 correspondiente al Trato nacional y restricciones a la
importación y a la exportación, de acuerdo con el anexo 2.2, se puede entender que; en el
caso de Colombia, en lo que concierne a los controles de las importaciones de vehículos
75
automotores, incluidos los vehículos usados y los vehículos nuevos importados después
de más de dos años de la fecha de su fabricación, no se aplicara lo dispuesto en los
artículos 2.2 y 2.8 que se refieren a otorgar trato nacional a las mercancías de la otra
parte, y ha no adoptar o mantener las prohibiciones y restricciones a las importaciones
provenientes de la otra parte.
Por otra parte, en el capítulo 17, articulo 17.10, las partes acuerdan fortalecer y
desarrollar el comercio, la inversión y la cooperación tecnológica, a través del Comité
Conjunto Para La Cooperación Industrial Entre Corea Y Colombia, incluyendo pero no
limitando a distintos sectores, ubicando en el apartado “a” el sector de autopartes y
automóviles. En ese sentido, cabe resaltar durante la visita a Colombia de la presidenta
Coreana Park Geun-hye se firmó un Memorando de Entendimiento, este hace referencia
a un importante proyecto que se desarrollara en el país por cuenta del Programa de
trasformación productiva del gobierno nacional, con el cual se asegura la ayuda del país
asiático para acelerar el desarrollo tecnológico de la industria automotriz colombiana, el
Memorando de Entendiendo se orienta a desarrollar diversas áreas de cooperación, entre
las que se destacan actividades de investigación y desarrollo de componentes y partes,
intercambio de ingenieros y profesionales de la industria para fortalecer sus capacidades
de innovación, desarrollo de tecnologías limpias como vehículos eléctricos e intercambio
de buenas prácticas, experiencias y tecnologías; entre otros temas. (PTP, 2015)
En cuanto a las Reglas específicas de origen (Anexo 3-A del Capitulo 3) para las
partidas pertenecientes al código 87 que hace referencia a vehículos, automóviles,
76
tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres; sus partes y accesorios, de acuerdo
con el art. 3 parágrafo 4, cuando se especifique una prueba de valor de contenido
regional para determinar si una mercancía del sector automotor es originaria, cada parte
dispondrá que el exportador o productor, podrá calcular el valor del contenido regional
de esa mercancía según lo dispuesto en el parágrafo 112 o basado en el siguiente método:
Método del Costo Neto
𝑉𝐶𝑅 =𝐶𝑁 − 𝑉𝑀𝑁
𝐶𝑁𝑥 100
Donde,
VCR Es el valor del contenido regional expresado como porcentaje;
CN Es el costo neto de la mercancía; y
VMN Es el valor de los materiales no originarios, diferentes de los
materiales indirectos, adquiridos y utilizados por el productor en la
producción de la mercancía; el VNM no incluye el valor de un
material de fabricación propia.
Las partes también dispondrán que para efectos del cálculo del método mostrado
anteriormente, el exportador pueda promediar el cálculo en el año fiscal con respecto a
todos los vehículos automotores de la categoría, o solo los vehículos automotores de esa
categoría que se exporten al territorio de una o más partes (Texto Oficial del TLC Corea-
Colombia)
77
Para mayor comprensión de lo negociado en el TLC con lo referente a la industria
automotriz y otros aspectos importantes a continuación se presenta en breve las
categorías de desgravación negociadas por las partes –Colombia y Corea- en el TLC.
Dichas categorías se encuentran en el Anexo 2A del texto oficial del TLC –Eliminación
de Derechos de Aduana-, disponible en la página del SICE13
Según lo dispuesto en el anexo 2A, los aranceles de las mercancías originarias
incluidas en los ítems de la categoría de desgravación “X” en la lista de una parte
deberán ser eliminados en “X” etapas anuales iguales, comenzando en la fecha en que
este Acuerdo entre en vigor y dichas mercancías quedaran libres de arancel a partir del 1
de enero del año “X”; siendo “X” la categoría de desgravación que también hace
referencia al número de etapas anuales iguales que deberán cumplirse para la
desgravación de la mercancía y además coincide con el año a partir del cual la mercancía
quedara libre de arancel.14
Tabla 18. Categorías de desgravación TLC Colombia-Corea
Categoría de Desgravación
Etapas anuales iguales Año a partir del cual la mercancía
quedara libre de arancel
0 En esta se ubican mercancías que quedaran libre de arancel de manera inmediata
3 Tres 3
5 Cinco 5
7 Siete 7
10 Diez 10
12 Doce 12
15 Quince 15
16 Dieciséis 16
19 Diecinueve 19
E Estas mercancías se mantendrán en las tasas bases
Fuente: el autor con base a información de Mincomercio 2015
78
Para el caso de Corea además de las categorías mencionadas anteriormente, se tienen
en cuenta las siguientes categorías:
Tabla 19. Categorías de desgravación adicionales para la lista de Corea
Categoría
Etapas anuales iguales
Año a partir del cual la mercancía quedara libre de arancel
Periodo de Gracia (años)
12-A15 Diez 12 2
13 Trece 13 -
16-A Catorce 16 2
16-S
Para mercancías que entren a Corea entre 1 de mayo y 31 de Octubre los aranceles deberán permanecer en la tasa base.
Para mercancías entren a Corea entre 1 de Noviembre y 30 de Abril deberán ser iguales a las categoría 16 mencionada en la tabla anterior.
X No se aplicara ninguna obligación con respecto a los aranceles aduaneros negociados en este Acuerdo.
Fuente: el autor con base a información de Mincomercio 2015
En cuanto a Colombia, además de las categorías mencionadas en la Tabla 18, se
tendrán en cuenta las siguientes:
Tabla 20. Categorías de desgravación adicionales para la lista de Colombia
Categoría Etapas anuales
iguales Año a partir del cual la mercancía
quedara libre de arancel Periodo de
Gracia (años)
9 Nueve 9 -
18 Dieciocho 18 -
18-A Trece 18 5
20 Veinte 20 -
Fuente: el autor con base a información de Mincomercio 2015
En cuanto a lo referente con el sector automotriz, cabe resaltar que se negociaron 156
Subpartidas arancelarias, algunas con categoría de desgravación “0” y otras ubicadas en
las categorías “5, 7, 9, 10 y 12”
79
Tabla 21. Categorías de desgravación partidas del código 87
Categoría de desgravación
Numero de Subpartidas
Descripción
Categoría 0 16 Vehículos de uso agrícola y usos especiales.
Categoría 5 60 Partes y accesorios de vehículos automotores, carrocerías de vehículos de las partidas 87.03, carretillas eléctricas. Remolques y semirremolques
Categoría 7 16 Vehículos para el transporte de mercancías, demás vehículos para inválidos
Categoría 9 1 Subpartida 8703.32.10.00 camperos de cilindrada superior a 1.500 cm3 pero inferior o igual a 2500 cm3
Categoría 10 62 Vehículos para transporte de personas, los demás camperos, motocicletas
Categoría 12 1 Chasis de vehículos de la partida 87.03
Numero de Subpartidas negociadas
156
Fuente: Legiscomex.com
Entre otras, las subpartidas negociadas con desgravación inmediata a partir de la
vigencia del Acuerdo son las referentes a los vehículos utilizados en la agroindustria y
los de uso especial, tales como, motocultores, volquetes, camiones para sondeo o
perforación, sillas de rueda, tanques y demás vehículos blindados de combate. Como lo
muestra la tabla anterior, en total se negociaron 16 subpartidas en esta categoría.
Tabla 22. Subpartidas del código 87 con desgravación inmediata (Categoría 0)
Subpartida Arancelaria
Designación de la Mercancía
1 8701.10 Motocultores
2 8701.30 Tractores de orugas
3 8701.90 Los demás tractores
4 8702.90.10 Trolebuses
5 8704.10.00.10 Volquetes con motor a gas natural
6 8704.10.00.90 Los demás volquetes
7 8705.20 Camiones automóviles para sondeo o perforación
8 8705.90.11 Coches barredera
9 8705.90.20 Coches radiológicos
10 8708.40.10 Cajas de cambio
11 8708.40.90 Partes cajas de cambio
12 8708.91 Radiadores y sus partes
80
13 8708.91.00.10 Radiadores
14 8708.99.96 Cargador de bloqueo para cinturones de seguridad
15 8710 Tanques y demás vehículos automóviles blindados de combate, incluso con su armamento; sus partes
16 8714.20 De sillones de ruedas y demás vehículos para inválidos
Fuente: El Autor basado en información de Legiscomex.com
De acuerdo con el sistema armonizado que cubre el universo arancelario a nivel
mundial y teniendo en cuenta la información consignada en la DIAN, a continuación se
muestra las mercancías descritas en el código 87 que hace referencia a vehículos,
automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres; sus partes y accesorios
Tabla 23. Subpartidas según el sistema armonizado – Código 87
Subpartida Arancelaria
Designación de la Mercancía
87 Vehículos automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres, sus partes y accesorios
8701 Tractores (excepto las carretillas de tractor de la partida 87.09)
8701.10.00.00 - Motocultores
8701.20.00.00 - Tractores de carretera para semirremolques
8701.30.00.00 - Tractores de orugas
8701.90.00.00 - Los demás
8702 Vehículos automóviles para transporte de diez o más personas, incluido el conductor
8702.10 - Con motor de embolo (pistón), de encendido por compresión (Diésel o semi-Diésel)
8702.10.10.00 - - Para el transporte de un máximo de 16 personas, incluido el conductor
8702.10.90.00 - - Los demás
8702.90 - Los demás
8702.90.10.00 - - Trolebuses
- - Los demás
8702.90.91.00 - - - Para el transporte de un máximo de 16 personas, incluido el conductor
8702.90.91.30 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural
8702.90.91.40 - - - - Con motor eléctrico
8702.90.91.50 - - - - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de encendido por chispa y motor eléctrico (Híbridos)
8702.90.91.90 - - - - Los demás
8702.90.99.00 - - - Los demás
8702.90.99.20 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural
8702.90.99.40 - - - - Con motor eléctrico
81
8702.90.99.50 - - - - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de encendido por chispa y motor eléctrico (Híbridos)
8702.90.99.90 - - - - Los demás
8703
Automóviles de turismo y demás vehículos automóviles concebidos principalmente para transporte de personas (excepto los de la partida 87.02), incluidos los del tipo familiar (break o station wagon) y los demás de carreras
8703.10 - Vehículos especialmente concebidos para desplazarse sobre nieve; vehículos especiales para transporte de personas en campos de golf y vehículos similares.
- Los demás vehículos con motor de émbolo (pistón) alternativo de encendido por chispa
8703.21 - -De cilindrada inferior o igual a 1.000 cm3
8703.21.00.10 - - - Cuatrimotos utilitarias
8703.21.00.90 - - - Los demás
8703.22 - -De cilindrada superior a 1.000 cm3 pero inferior o igual a 1.500cm3
8703.22.10.00 - - - Con tracción en las cuatro ruedas
8703.22.10.20 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural
8703.22.10.90 - - - - Los demás
8703.22.90.00 - - - Los demás
8703.22.90.30 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural
8703.22.90.90 - - - - Los demás
8703.23 - -De cilindrada superior a 1.500 cm3 pero inferior o igual a 3.000cm3
8703.23.10.00 - - - Con tracción en las cuatro ruedas
8703.23.10.20 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural
8703.23.10.90 - - - - Los demás
8703.23.90.00 - - - Los demás
8703.23.90.30 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural
8703.23.90.90 - - - - Los demás
8703.24 - -De cilindrada superior a 3.000 cm3
8703.24.10.00 - - - Con tracción en las cuatro ruedas
8703.24.10.20 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural
8703.24.10.90 - - - - Los demás
8703.24.90.00 - - - Los demás
8703.24.90.30 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural
8703.24.90.90 - - - - Los demás
- Los demás vehículos con motor de émbolo (pistón), de encendido por compresión (Diésel o semi-Diésel)
8703.31 - - De cilindrada inferior o igual a 1.500 cm3
8703.31.10.00 - - - Con tracción en las cuatro ruedas
8703.31.90.00 - - - Los demás
8703.32 - - De cilindrada superior a 1.500 cm3 pero inferior o igual a 2.500cm3
8703.32.10.00 - - - Con tracción en las cuatro ruedas
8703.32.90.00 - - - Los demás
8703.33 - - De cilindrada superior a 2.500 cm3
8703.33.10.00 - - - Con tracción en las cuatro ruedas
8703.33.90.00 - - - Los demás
8703.90 - - Los demás
8703.90.00.10 - - Con motor eléctrico
82
8703.90.00.30 - - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de encendido por chispa y motor eléctrico (Híbridos)
8703.90.00.90 - - Los demás
8704 Vehículos automóviles para el transporte de mercancías
8704.10 - Volquetes automotores concebidos para utilizarlos fuera de la red de carreteras
8704.10.00.10 - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural
8704.10.00.90 - - Los demás
- Los demás, con motor de émbolo (pistón), de encendido por compresión (Diésel o semi-Diésel)
8704.21 - - De peso total con carga máxima inferior o igual a 5t
8704.21.10.00 - - - Inferior o igual a 4.537 t
8704.21.90.00 - - - Los demás
8704.22 - - De peso total con carga máxima superior a 5t pero inferior o igual a 20t
8704.22.10.00 - - - Inferior o igual a 6,2 t
8704.22.20.00 - - - Superior a 6,2 t, pero inferior o igual a 9,3 t
8704.22.90.00 - - - Superior a 9,3 t
8704.23 - - De peso total con carga máxima superior a 20t
- Los demás, con motor de émbolo (pistón), de encendido por chispa
8704.31 - - De peso total con carga máxima inferior o igual a 5t
8704.31.10.00 - - - Inferior o igual a 4.537 t
8704.31.10.10 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural
8704.31.10.90 - - - - Los demás
8704.31.90.00 - - - Los demás
8704.31.90.10 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural
8704.31.90.90 - - - - Los demás
8704.32 --De peso total con carga máxima superior a 5t
8704.32.10.00 - - - Inferior o igual a 6,2 t
8704.32.10.10 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural
8704.32.10.90 - - - - Los demás
8704.32.20.00 - - - Superior a 6,2 t, pero inferior o igual a 9,3 t
8704.32.20.10 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural
8704.32.20.90 - - - - Los demás
8704.32.90.00 - - - Superior a 9,3 t
8704.32.90.10 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural
8704.32.90.90 - - - - Los demás
8704.90 - Los demás
- - De peso total con carga máxima inferior a 4.537 (10.000 libras americanas):
8704.90.00.11 - - - Con motor eléctrico
8704.90.00.12 - - - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de encendido por chispa y motor eléctrico (Híbridos)
8704.90.00.19 - - - Los demás
- - Los demás
8704.90.00.93 - - - Con motor eléctrico
8704.90.00.94 - - - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de encendido por chispa y motor eléctrico (Híbridos)
8704.90.00.99 - - - Los demás
83
8705
Vehículos automóviles para usos especiales, excepto los concebidos principalmente para transporte de personas o mercancías (por ejemplo: coches para reparaciones [auxilio mecánico], camiones grúa, camiones de bomberos, camiones hormigonera, coches barredera, coches esparcidores, coches taller, coches radiológicos)
8705.10 - Camiones Grúa
8705.20 - Camiones automóviles para sondeo o perforación
8705.30 - Camiones de bomberos
8705.40 - Camiones hormigonera
8705.90 - Los demás
- - Coches barredera, regadores y análogos para limpieza de vías públicas
8706 Chasis de vehículos automóviles de las partidas 87.01 a 87.05, equipados con su motor
8706.00.10.00 - De vehículos de la partida 87.03
- De vehículos de las subpartidas 8704.21 y 8704.31
8706.00.21.00 - - De peso total con carga máxima inferior a 4.537 t
8706.00.21.30 - - - de la Subpartida 8704.31.10.10
8706.00.21.90 - - - Los demás
8706.00.29.00 - - Los demás
8706.00.29.30 - - - De la Subpartida 8704.31.90.10
8706.00.29.90 - - - Los demás
- Los demás
8706.00.91.00 - - De vehículos de peso total con carga máxima superior a 5 t pero inferior o igual a 6,2 t
8706.00.91.40 - - - De la Subpartida 8704.32.10.10
8706.00.91.90 - - - Los demás
8706.00.92.00 - - De los vehículos de peso total con carga máxima superior a 6,2 t
8706.00.92.20 - - - De las subpartidas 8704.32.20.10 y 8704.32.90.10
8706.00.92.90 - - - Los demás
8706.00.99.00 - - Los demás
8706.00.99.10 - - - De la Subpartida 8702.90.99.20
8706.00.99.90 - - - Los demás
8707 Carrocerías de vehículos automóviles de las partidas 87.01 a 87.05, incluidas las cabinas
8707.10 - De vehículos de las partidas 87.03
8707.90 - Los demás
8707.90.10.00 - - De vehículos de las partidas 87.02
8707.90.90.00 - - Los demás
8708 Partes y accesorios de vehículos automóviles de las partidas 87.01 a 87.05
8708.10 - Parachoques (paragolpes, defensas) y sus partes
- Las demás partes y accesorios de carrocerías (incluidas las de cabina)
8708.21 - - Cinturones de seguridad
8708.29 - - Los demás
8708.29.10.00 - - - Techos (Capotas)
8708.29.20.00 - - - Guardafangos, cubiertas de motor, flancos, puertas y sus partes
8708.29.30.00 - - - rejillas delanteras (persianas, parillas)
8708.29.40.00 - - - Tableros de instrumentos (salpicaderos)
84
8708.29.50.00 - - - Vidrios enmarcados; vidrios, incluso enmarcados con resistencias calentadoras o dispositivos de conexión eléctrica
8708.29.90.00 - - - Los demás
8708.30 - Frenos y servofrenos; sus partes
8708.30.10.00 - - Guarniciones de frenos montadas
- - Los demás
8708.30.21.00 - - - Tambores
8708.30.22.00 - - - Sistemas neumáticos
8708.30.22.10 - - - - Sistemas
8708.30.22.90 - - - - Partes
8708.30.23.00 - - - Sistemas hidráulicos
8708.30.23.10 - - - - Sistemas
8708.30.23.90 - - - - Partes
8708.30.24.00 - - - Servofrenos
8708.30.25.00 - - - Discos
8708.30.29.00 - - - Las demás partes
8708.40 - Cajas de cambio y sus partes
8708.40.10.00 - - Cajas de cambio
8708.40.90.00 - - Partes
8708.50 - Ejes con diferencial, incluido provistos con otros órganos de transmisión y ejes portadores; y sus partes
- - Ejes con diferencial, incluido provistos con otros órganos de transmisión; y sus partes
8708.50.11.00 - - - Ejes con diferencial
8708.50.19.00 - - - Partes
8708.50.21.00 - - - Ejes portadores
8708.50.29.00 - - - Partes
8708.70 - Ruedas, sus partes y accesorios
8708.70.10.00 - - Ruedas y sus partes
8708.70.20.00 - - Embellecedores de ruedas (tapacubos, copas, vasos) y demás accesorios
8708.80 - Sistemas de suspensión y sus partes (incluidos los amortiguadores)
8708.80.10.00 - - Rotulas y sus partes
8708.80.10.10 - - - Rotulas
8708.80.10.90 - - - Partes
8708.80.20.00 - - Amortiguadores y sus partes
8708.80.20.10 - - - Amortiguadores
8708.80.20.90 - - - Partes
8708.80.90.00 - - Los demás
8708.80.90.10 - - - Barras estabilizadoras para suspensión de vehículos
8708.80.90.90 - - - Los demás
- Las demás partes y accesorios
8708.91 - - Radiadores y sus partes
8708.91.00.10 - - - Radiadores
8708.91.00.90 - - - Partes
8708.92 - - Silenciadores y tubos (caños) de escape; sus partes
8708.93 - - Embragues
8708.93.10.00 - - - Embragues
- - - Partes
85
8708.93.91.00 - - - - Platos, prensas y discos
8708.93.99.00 - - - - Las demás
8708.94 - - Volantes, columnas y cajas de dirección; sus partes
8708.94.00.10 - - - Volantes, columnas y cajas de dirección
8708.94.00.90 - - - Partes
8708.95 - - Bolsas inflables de seguridad con sistema de inflado (airbag); sus partes
8708.99 - - Los demás
- - - Bastidores de chasis y sus partes
8708.99.11.00 - - - - Bastidores de chasis y
8708.99.19.00 - - - - Partes
- - - Transmisiones Cardánicas y sus partes
8708.99.21.00 - - - - Transmisiones Cardánicas
8708.99.29.00 - - - - Partes
- - - Sistemas de dirección y sus partes
8708.99.31.00 - - - Sistemas mecánicos
8708.99.32.00 - - - Sistemas hidráulicos
8708.99.33.00 - - - Terminales
8708.99.39.00 - - - - Las demás partes
8708.99.40.00 - - - Trenes de rodamiento de oruga y sus partes
8708.99.50.00 - - - Tanques para carburante
- - - Los demás
8708.99.96.00 - - - - Cargador y sensor de bloqueo para cinturones de seguridad
8708.99.99.00 - - - - Los demás
8709
Carretillas automóvil sin dispositivo de elevación del tipo de las utilizadas en fábricas, almacenes, puertos o aeropuertos, para transporte de mercancías a corta distancia; carretillas tractor de los tipos utilizados en estaciones ferroviarias; sus partes
- Carretillas
8709.11 - - Eléctricas
8709.19 - - Las demás
8709.90 -Partes
8710 Tanques y demás vehículos automóviles blindados de combate, incluso con su armamento; sus partes
8711 Motocicletas (incluidos los ciclomotores) y velocípedos equipados con motor auxiliar, con sidecar o sin él; sidecares.
8711.10 - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada inferior o igual a 50 cm3
8711.20 - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada superior a 50 cm3 pero inferior o igual a 250 cm3
8711.30 - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada superior a 250 cm3 pero inferior o igual a 500 cm3
8711.40 - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada superior a 500 cm3 pero inferior o igual a 800 cm3
8711.50 - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada superior a 800 cm3
8711.90 - Los demás
8711.90.00.20 - - Bicicleta con motor eléctrico
8711.90.00.90 - - Los demás
8712 Bicicletas y demás velocípedos (incluidos los triciclos de reparto), sin motor
86
8713 Sillones de ruedas y demás vehículos para inválidos, incluso con motor u otro mecanismo de propulsión
8713.10 - Sin mecanismo de propulsión
8713.90 - Los demás
8714 Partes y accesorios de vehículos de las partidas 87.11 a 87.13
8714.10 - De motocicletas (incluidos los ciclomotores)
8714.10.10.00 - - Sillines (asientos)
8714.10.90.00 - - Los demás
8714.20 - De sillones de ruedas y demás vehículos para inválidos
Los demás
8714.91 - - Cuadros y horquillas, y sus partes
8714.92 - - Llantas y radios
8714.92.10.00 - - - Llantas (aros)
8714.92.90.00 - - - Radios
8714.93 - - Bujes sin freno y piñones libres
8714.94 - - Frenos, incluidos los bujes con freno, y sus partes
8714.95 - - Sillines (asientos)
8714.96 - - Pedales y mecanismos de pedal, sus partes
8714.99 - - Los demás
8715 Coches, sillas y vehículos similares
8715.00.10.00 - Coches, sillas y vehículos similares
8715.00.90.00 - Partes
8716 Remolques y semirremolques para cualquier vehículo; los demás vehículos no automóviles; sus partes
8716.10 - Remolques y semirremolques para vivienda o acampar, del tipo caravana
8716.20 - Remolques y semirremolques, autocargadores o autodescargadores, para uso agrícola
- Los demás remolques y semirremolques para transporte de mercancías
8716.31 - - Cisternas
8716.39 - - Los demás
8716.39.00.10 - - - Semirremolques con unidad de refrigeración
8716.39.00.90 - - - Los demás
8716.40 - Los demás remolques y semirremolques
8716.80 - Los demás vehículos
8716.80.10.00 - - Carretillas de mano
8716.80.90.00 - - Los demás
8716.90 - Partes
Fuente: El autor con base a información de DIAN
87
10.3. Implicaciones de TLC para el sector automotriz
Como se mencionó al comienzo de este capítulo, lo que busca este trabajo es analizar
que implica el TLC Colombia-Corea a manera de retos y responsabilidades que debe
asumir el sector automotriz colombiano para afrontar este inminente Acuerdo, pues
teniendo en cuenta todo lo estudiado en este trabajo incluyendo en análisis de las
economías de estos países y las asimetrías existentes entre las industrias, se sabe que el
sector automotriz colombiano tiene mucho que hacer para poder competir con el coreano
y tiene el tiempo equivalente a cuando la categoría de desgravación mas alta se venza y
deje las subpartidas con arancel cero. Mientras, teniendo en cuenta que la industria solo
ensambla vehículos, puede aprovechar los beneficios arancelarios que ofrece el TLC
para las partes y accesorios requeridos a la hora de realizar esta actividad; y de paso
llevar a cabo los retos y responsabilidades planteados a continuación:
Cooperación: la primera responsabilidad que tiene el sector colombiano es
aprovechar las cooperación tecnológica e innovadora que brinda recibir el know-
how del quinto mayor productor de autos a nivel mundial, una industria sólida y
pujante que ofrece la oportunidad de compartir conocimientos técnicos que
permitan el desarrollo y la evolución de las empresas del sector. Las empresas
colombianas, además de ensamblar vehículos, pueden empezar a desarrollar
nuevos modelos, ¿por qué no? Y mejor aún, pueden crear su propia marca que
sea sólida, innovadora y que les permita competir globalmente.
88
Competitividad: el segundo reto que debe asumir el sector es, el de la
Competitividad, pero debe tener en cuenta que para ser competitivos en este
mundo globalizado hay que ser innovadores, para ser innovadores hay que estar a
la vanguardia de las nuevas tendencias especialmente las tecnológicas y para
poder hacer esto se debe invertir y eso es lo que necesita la industria en este
momento, invertir, a) en maquinaria de punta que permita llevar a cabo los
procesos de forma eficiente y eficaz; b) en capital humano con interés
tecnológico y con capacidad y motivación innovadora que permita estar al nivel
de las grandes industrias mundialmente y por último, c) invertir tiempo, personal
y dinero en el desarrollo de un portafolio de servicios que acompañen el producto
y que ratifiquen la satisfacción y fidelización del cliente, con esto no digo que lo
anterior no se esté realizando en la industria nacional, solo sugiero que los
esfuerzos deben ser mayores.
Eficiencia: pero este será fácil de alcanzar si se llevan a cabo los dos anteriores,
después la empresa podrá mejorar procesos, evitar el desperdicio y aplicar
mejoramiento continuo que permita desarrollar productos de alta calidad, con
menores costos y que genere mayores utilidades y entonces, la industria será
sostenible, tanto que además de ensamblar podrá desarrollar nuevos y propios
productos.
Rediseño: el sector automotriz nacional en la forma como se ha desempeñado
hasta el momento, ha beneficiado mucho a la economía del país, genera empleo,
89
sirve al desarrollo y a la transferencia de tecnología, dinamiza el comercio y
aporta al PIB, entre otros. Sin embargo el tiempo que tiene operando no ha sido
proporcional al crecimiento de la industria, y esto es porque siempre se han
encargado de lo mismo (ensamblar marcas extranjeras), empresas como Sofasa y
Colmotores, pese a que nacieron en el país, se encargan de ensamblar vehículos
de firmas extranjeras y es aquí donde está el problema del sector, pues
ciertamente beneficia económicamente al país, pero no se está haciendo lo
suficiente para evolucionar y competir en mercados más grandes y que de esta
forma la industria crezca. Por ejemplo, las exportaciones del sector no van a
aumentar porque no se amplían los mercados, pero qué puede ofrecer el sector a
países de Europa o Asia si ofrece lo mismo que venden estas grandes firmas en
esos países, ya que la industria colombiana actúa como sucursal de estas
multinacionales, por eso el tercer reto es el rediseño y esto no quiere decir que se
deba dejar de ensamblar vehículos de otras marcas pero si es necesario empezar a
desarrollar una industria realmente propia.
90
CONCLUSIONES
La industria automotriz colombiana y coreana son relativamente nuevas, incluso nacieron el
mismo año (1962) y casi en las mismas condiciones, pues ambas iniciaron ensamblando
vehículos con material CKD importado y ambas eran altamente protegidas por el Estado el cual -
en ambos casos- vio el desarrollo de una industria local como la oportunidad para sustituir las
importaciones y acelerar el crecimiento de la economía nacional, especialmente porque eran
épocas de industrialización. Pero después de 50 años el panorama cambio y hoy estas dos
industrias son muy distintas, Corea produce sus propias marcas, mientras que Colombia sigue
ensamblando vehículos de marcas extranjeras.
A continuación se presenta las diferencias entre ambos países que contribuyeron al desarrollo
de las industrias y que podrían explicar el porqué del éxito de la industria automotriz coreana al
igual que aclararían la razón por la cual la industria colombiana no alcanzo el mismo nivel
cuando tienen mismo tiempo de operación:
Por un lado, Corea en épocas de industrialización restringió la IED y se valió de la deuda
externa para apoyar el desarrollo de la industria local impulsándola para que fuera
sostenible y exportadora, mientras que Colombia baso su estrategia de desarrollo de la
industria en la aceptación de IED, haciendo alianzas con grandes multinacionales
extranjeras las cuales instalaron sus plantas en el país. Cabe resaltar que algunas
empresas de origen nacional que hacen parte de esta industria fueron finalmente
91
absorbidas por las multinacionales y otras pese a que prevalecen no han desarrollado una
marca propia o no logran tener una importante participación en el mercado mundial.
Por el otro, el Estado Coreano desde hace mucho ha venido implementando proyectos y
programas a través de la educación y la legislación con el objetivo de desarrollar nuevas
tecnologías y crear interés de la población en estas, además invierte significativamente en
I+D e innovación, Colombia por su cuenta, está empezando a desarrollar interés en las
tecnologías y todavía no invierte lo suficiente en I+D. Colombia por mucho tiempo a
basado su sostenibilidad comercial en los recursos naturales que posee, es por esto que
los principales productos de la canasta exportadora son los tradicionales (petróleo, carbón,
café, ferroníquel, banano y flores), a diferencia de Corea quien como no posee muchos
recursos naturales se enfocó en desarrollar los sectores de servicio y la industria los
cuales son pilares en la sostenibilidad de su economía.
No considero la industria automotriz nacional como una industria estable, pues está
conformada en su gran mayoría por empresas que se encargan exclusivamente de ensamblar
marcas extrajeras como Renault o Chevrolet, esto quiere decir que si en un momento dado estas
firmas deciden desplazar sus actividades a otro país o simplemente dejar de funcionar cerrando
sus instalaciones como lo hizo Mazda en 2014 pueden hacerlo, esto afectaría más a la economía
nacional que a estas grandes multinacionales, pues los flujos de capital generados en este país en
realidad pertenecen a esta grandes firmas; lo que el TLC con Corea representa para la industria
automotriz es simplemente un ambiente de competencia donde marcas extranjeras compiten en el
mercado nacional, considero que el país debería aprovechar esta oportunidad y adquirir el know-
92
how que ofrece Corea y empezar a desarrollar empresas nacionales que produzcan marcas
nacionales que sean altamente tecnológicas e innovadoras que puedan competir en un mercado
global y que por ende los flujos generados por estas pertenezcan realmente al país, las
ensambladoras nacionales no desaparecen por la competencia que genere el libre comercio, si
algunas de estas firmas decide cerrar en el país por la firma de un tratado es porque no está
dispuestas a competir.
Considero también que al país le conviene experimentar un ambiente de competitividad como
el que provoca un TLC, pues permite a las industrias locales despertar y darse cuenta que el
mundo se ha convertido en un mercado global, el cual tiene como principales características
constante cambio, evolución e innovación. Las industrias nacionales están acostumbradas al
proteccionismo pero el mundo está cada vez más dispuesto a la apertura. Por otro lado, los TLC
no afectan o benefician a un sector en específico, un TLC es un mapa de oportunidades para los
países firmantes y esto no tiene que significar que deba haber un perdedor y un ganador, teorías
como la ventaja comparativa o la dotación de factores explican que pese a las asimetrías en
tamaño, recursos, tecnología y estructura las naciones pueden negociar. En el caso del sector
automotriz colombiano se puede beneficiar del know-how que ofrece un país como Corea que es
líder mundial en este sector, esto le puede permitir desarrollarse y porque no empezar a producir
sus propios vehículos, con marcas nacidas en el país y que sean competitivas a nivel mundial.
93
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ALVAREZ FRANCO, Vanessa; FREIJO GARCIA, José Manuel (2014). De la Educación a la
Innovación: Claves de la Competitividad Surcoreana. Boletín Económico de ICE N° 3051.
ANDEMOS – Asociación Colombiana de Vehículos Automotores (2014). Reporte Sector
Automotor. [En línea] [Fecha de consulta: 14 diciembre 2015] disponible en:
http://www.andemos.org/categoria.php?c=12&sub=18
ANDI – Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (2013). La Industria Automotriz en
Colombia en 2013. [En línea] [Fecha de consulta: 20 diciembre 2015] disponible en:
http://www.andi.com.co/cinau
ANDRADRE TOVAR, Viviana; PEREZ ALVAREZ, Laura Marcela (2012). Análisis de la
Relación Comercial Entre la Republica de Colombia y la República de Corea. Trabajo de
Grado Universidad Colegio Mayor Nuestra Señora del Rosario. Bogotá D.C. 89 p.
BBVA Research (2012). Situación automotriz Colombia. Análisis económico. p. 19
BERUMEN, Sergio A. (2006). Introducción a la Economía Internacional. Madrid. ESIC
Editorial 398 p.
94
BETANCOURT RESTREPO, Cesar Augusto. “TLC con Corea, entre el bien y el mal”.
Elmundo.com [En línea]. 22 febrero 2013 [fecha de consulta: 12 diciembre 2015]
disponible en:
http://www.elmundo.com/portal/noticias/economia/tlc_con_corea_entre_el_bien_y_el_mal
.php#.VnpPb_nhDIV
CARBAUGH, Robert J. (2009). Economía Internacional. Central Washington University.
CENGAGE Learning 12ª edición. 561 p.
CEPAL (2012). La economía coreana seis décadas de crecimiento y desarrollo. Il SaKong;
YoungSun Koh (editores). Santiago de Chile.
DOMÍNGUEZ GONZÁLEZ, Marycela (2014). Estrategias Políticas y Costo Beneficio
Económico en el Proceso de la Firma de un Tratado Comercial. Estudio de Caso TLC
Colombia–Corea del sur (2009-2013). Trabajo de grado Universidad Colegio Mayor de
Nuestra Señora del Rosario. Bogotá D.C. P 73
GARZON ESCOBAR, Ligia Marcela. SALAZAR SARMIENTO, Cristian Mauricio. (2014)
Evolución de las Importaciones entre Corea del sur y Colombia 2013. Bogotá D.C. Trabajo
de Grado Universidad Colegio Mayor Nuestra Señora del Rosario. P 1010.
GREEN, Andrew E. (1992). South Korea’s Automobile Industry: Development and prospects.
Asían Survey, Vol. 32, No 5. PP. 411-428
95
GUERRA-BARÓN, Angélica (2011). Los acuerdos internacionales de inversión como una
herramienta de relacionamiento internacional de Colombia con el Asia-Pacifico: El caso de
Colombia y Corea del Sur. Revista Diálogos de saberes No 35 Julio-diciembre 2011. pp
123-138
GUEVARA AGUDELO, Daniela Stephanie; MILLÁN AGUADO, Juan Sebastián; RUBIO
CASTILLO, Ángel Marcela (2014). Análisis de la Industria Automotriz Colombiana frente
al Tratado de Libre Comercio con la República de Corea. Trabajo de grado Universidad del
Rosario. Bogotá D.C. P 80.
KAMA - Korean Automobile Manufacturers Associations. Annual Report 2011. [En línea].
[Fecha de consulta: 12 diciembre 2015] disponible en:
http://www.4uauto.com/uploadfile/2011/1122/20111122034505113.pdf
KAMA - Korean Automobile Manufacturers Associations. Annual Report 2013. [En línea].
[Fecha de consulta: 13 diciembre 2015] disponible en:
http://www.dgfez.go.kr/eng/img/download/Automotive_Industry-2.pdf
KAMA - Korean Automobile Manufacturers Associations. Annual Report 2014. [En línea].
[Fecha de consulta: 14 diciembre 2015] disponible en:
http://kama.or.kr/eng/PS/pdf/Total2014.pdf
96
KLINK, Goezt; MATHUR, Manish; KIDAMBI, Ram; SEN, Kaustav. (2014) The Contribution
of the Automobile Industry to Technology and Value Creation. ATKearney Analysis.
LEE, Daechang. (1997). Korean Automotive Industry in Transition. Kia Economic Research
Institute. 23p.
LEE, Hang Koo (2014). Current Status of Korea’s Automobile Industry and its Green and Smart
Car Strategy. Korean Institute for Industrial Economics & Trade.
Legiscomez.com. “Corea del Sur: la puerta del Oriente” [En línea] 06 marzo 2013 [fecha de
consulta: 10 enero 2016] disponible en:
http://bibliotecadigital.usbcali.edu.co:2159/BancoConocimiento/C/corea-del-sur-puerta-de-
oriente-actualizacion-legiscomex/corea-del-sur-puerta-de-oriente-actualizacion-
legiscomex.asp
Legiscomez.com. “Cifras del comercio exterior de Corea y comercio bilateral con Colombia”
[En línea] 06 abril 2013 [fecha de consulta: 15 diciembre 2015] disponible en:
http://bibliotecadigital.usbcali.edu.co:2159/BancoConocimiento/C/comercio-exterior-
corea-2012/comercio-exterior-corea-2012.asp
LOMBANA, Jahir (ed). ROZAS, Silvia [et al.] (2013). Negocios Internacionales: fundamentos y
estrategias. Barranquilla Col. ECOE Ediciones. Editorial Universidad del Norte 2da
edición revisada y aumentada, 397 p.
97
LÓPEZ MONTAÑO Cecilia (2007). Colombia Internacional. Como se Negocia un TLC en
Colombia. No 65 Enero-Junio. P 154-161
Ministerio de Comercio, industria y Turismo (2010). Corea del sur: Dinámica comercial y
relaciones bilaterales con Colombia. Oficina de estudios económicos OEE 04. Bermúdez
Quintero, Marco Aurelio; Álvarez Rubiano, Martha Cecilia.
Ministerio de Comercio, industria y Turismo (2012). Corea del sur: un socio comercial
estratégico para Colombia. Oficina de estudios económicos OEE 13. Bermúdez Quintero,
Marco Aurelio; Álvarez Rubiano, Martha Cecilia; Zorro Melo, Julieth.
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo. 100 preguntas del TLC con Corea. Ex ministro
Sergio Díaz Granados. [En línea] 14 Junio 2012 [fecha de consulta: 12 enero 2016]
disponible en: http://www.mincit.gov.co/publicaciones.php?id=3292
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo. 100 preguntas del TLC con Corea. Despacho
Negociador Internacional. [En línea] 23 de Septiembre 2014 [fecha de consulta: 16 de abril
2016] disponible en: www.mincit.gov.co/tlc/descargar.php?id=71854
MONTERO DURAN, Susana; CORREA CANO, Alejandro (2013). Tratado de Libre Comercio
Colombia-Corea del Sur: Impacto en el Sector Automotriz Colombiano. Tesis Universidad
Pontifica Bolivariana. Medellín. P 76
98
NAVAJAS DIEZ, Isabel Cristina (2012). TLC Colombia – Corea del Sur, Análisis Sobre la
Competitividad Sectorial de Colombia. Trabajo de Grado Universidad Colegio Mayor de
Nuestra Señora del Rosario. Bogotá. P 129.
NIEUWENHUIS, Paul. WELLS, Peter. (2015). The Global Automotive Industry. John Wiley &
Sons ltd. 256 p.
OSORIO, Arcila Cristóbal. (1999). Diccionario de Comercio Internacional. ECOE Ediciones.
Santa Fe de Bogotá.
Portafolio.co. “Sigue pelea automotriz por TLC con Corea” [En línea] 15 noviembre 2011 [fecha
de consulta: 12 diciembre 2015] disponible en: http://www.portafolio.co/negocios/sigue-
pelea-automotriz-tlc-corea
Programa de las naciones Unidas para el desarrollo – PNUD (2012). El sector Automotor,
Oportunidades de inclusión productiva para poblaciones en pobreza y vulnerabilidad en
Bogotá. Taller Creativo de Aleida Sánchez B. Ltda.
QUIROGA PORRAS, Johana Patricia; MUNAR GUERRERO, Laura Cristina; PEÑA
MAYORGA, Manuel Fernando (2012). Análisis Estratégico del Sector Automotriz en
Colombia. Universidad del Rosario.
99
REINA, Mauricio; SALAMANCA, Camila; FORERO, David (2009). Análisis de Factibilidad de
un tratado de Libre Comercio Entre Colombia Y la República de Corea. Fedesarrollo
Bogotá. p. 74
RESTREPO-CARDONA, Manuel Alejandro (2010). Los Efectos de la Política Comercial: El
Caso G-3 y la Cuota de Importación en el Mercado Automotriz Colombiano. Vniversitas
N° 121: 233-262 Bogotá.
RUBIO BARRIOS, Julio Ernesto; TSHIPAMBA, Ntumbua (2013); RAMIREZ ALVARADO,
Luis Felipe. La Legislación como Instrumento del Desarrollo de la Ciencia, Tecnología e
Innovación: El caso Corea del Sur. Revista Enfoques: Ciencia Política y Administración
Publica, Vol. XI, No 19, Diciembre 2013. PP 19-35. Santiago de Chile.
Superintendencia de Industria y Comercio (2012). Estudio del Sector Automotor en Colombia.
Archivo [Archivo Pdf].
WENGEL Jan Ter; ARDILA Luz Karine; FERREIRA VILLEGAS Gilma Beatriz; SUAREZ
CRUZ Luis Miguel. El Comercio Internacional en Colombia: Una perspectiva diferente del
TLC. Documentos de Economía N° 2007-08. Pontificia Universidad Javeriana Bogotá.
Noviembre 2007.
100
Páginas Web consultadas
Asociación Colombiana de Fabricantes de Autopartes – ACOLFA (2015).
www.acolfa.org.co
Asociación Colombiana de Vehículos Automotores (2015). www.andemos.org
Asociación Nacional de Empresarios de Colombia – ANDI (2015). La Industria
Automotriz. www.andi.com.co
Banco Mundial (2015) http://www.bancomundial.org/
Busscar de Colombia S.A.S. (2015). www.busscar.com.co
CIA – Central Intelligence Agency – The World Factbook
Daimler Colombia (2010) www.daimler.com.co
Diario Portafolio (2015). www.portafolio.co
Departamento de Impuestos y Aduanas Nacionales – DIAN (2015). www.dian.gov.co
Empresa General Motors Colombia (2015). www.chevrolet.com.co
Industria Automotriz en Colombia. Proexport Colombia 2012. Disponible en
http://www.inviertaencolombia.com.co
Foton Colombia (2015). www.foton.com.co
Korean Automobile Manufacturers Associations – KAMA. www.kama.org.kr
KOICA Colombia – Agencia de Cooperación Internacional de corea oficina en Colombia.
www.koicacolombia.com.co
LEGISCOMEX (2015). Perfil Económico y Comercial de Corea del Sur. Material de
consulta disponible en www.legiscomex.com
Mazda Colombia (2015). www.mazda.com.co
101
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo. 100 preguntas del Acuerdo Comercial con
la Unión Europea. Ex ministro Sergio Díaz Granados. Diciembre 2012. Disponible en:
http://www.mincit.gov.co/publicaciones.php?id=3405
Ministerio de Comercio y Turismo Exterior-Perú. Acuerdos Comerciales del Perú.
Disponible en: http://www.acuerdoscomerciales.gob.pe/
Navitrans S.A.S. (2015). www.navitrans.com.co
Non Plus Ultra S.A. (2015). www.nonplusultra.com.co
POLANÍA, Castro. Daniel Fernando. (2009). TLC Con Corea del Sur. La partida está
por comenzar. Revista Logística. Disponible en http://www.revistadelogistica.com/tlc-
con-corea-del-sur-aa-partida-esta-por-comenzar.asp
PROCOLOMBIA (2014). Colombia Crecimiento, Confianza y oportunidades para
Invertir: Industria Automotriz. www.inviertaencolombia.com.co
Renault Colombia (2015). www.renault.com.co
Revista Dinero (2015). www.dinero.com
Sistema Informativo Del Gobierno. República De Colombia. Página Web
http://wsp.presidencia.gov.co/Prensa/2011/Septiembre/Paginas/20110915_03.aspx
Sistema de información sobre Comercio Exterior-SICE. www.sice.oas.org
Superpolo Colombia (2015). www.superpolo.com.co
102
NOTAS AL PIE
1 Titular del artículo “TLC con Corea, entre el bien y el mal” de encontrado en
Elmundo.com.
2 Titular del artículo “Sigue pelea automotriz por TLC con Corea” de Portafolio.co
3 The World Factbook ,página web de la CIA que contiene información básica de todos
los países del mundo The World Factbook
4 Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, es un organismo de
cooperación internacional integrado a la fecha por 34 países, su objetivo principal es la
coordinación de sus políticas económicas y sociales.
5 A la fecha la población colombiana y coreana es exactamente de 47.791.393 y
50.423.955 habitantes respectivamente.
6 A la fecha el Producto Interno Bruto colombiano y coreano es exactamente de US
$377.739.622.866 y US $1.410.382.988.616 dólares estadounidenses respectivamente; este
representa el valor de la actividad productiva de los países por un periodo de tiempo determinado.
7 Gastos en I+D: Los gastos en investigación y desarrollo son gastos corrientes y de
capital (público y privado) en trabajo creativo realizado sistemáticamente para incrementar los
103
conocimientos, incluso los conocimientos sobre la humanidad, la cultura y la sociedad, y el uso
de los conocimientos para nuevas aplicaciones. El área de investigación y desarrollo abarca la
investigación básica, la investigación aplicada y el desarrollo experimental
8 El SUV o Sport Utility Vehicle también es conocido como todoterreno y es la
combinación de un auto deportivo todoterreno con un vehículo de turismo o particular como es
conocido en Colombia.
9 Korean Automobile Manufacturers Associations, esta es una asociación integrada por
las más importantes empresas fabricantes de automóviles en Corea, Hyundai, Kia Motors, GM
Korea, Ssangyong Motors y Renault Samsung Motors.
10 Por sus siglas en ingles Cars Derived Vans, que hace referencia a los autos que
comúnmente se conocen como vans.
11 Índice que hace referencia al número de vehículo que hay por cada 1000 personas.
12 Cuando el Anexo 3-A especifique un requisito de valor de contenido regional, el valor
de contenido regional debe ser calculado de acuerdo con uno de los siguientes métodos: *Método
de Reducción de Valor, *Método de Aumento de Valor.
13 Sistema de Información sobre Comercio Exterior de la Organización de los Estados
Americanos
104
14 Es decir, Año 1 significa el año en que el Acuerdo entre en vigor.
15 Durante el periodo de Gracia –año uno y dos- las mercancías pertenecientes a esta
categoría permanecerán con tasas base, iniciando la desgravación a partir del año tres.