Implicaciones Técnicas, Financieras yLegales de la Concesión de un Corredor

Vial Centroamericano

José Manuel Sáenz, Claudio Donato yJosé Alfredo Sánchez

Junio, 1997 CEN 201

Documento en Proceso. Escrito por José Manuel Sáenz, Claudio Donato y José Alfredo Sánchez, conbase en los resultados de las investigaciones y los procesos de consulta realizados dentro del Proyecto deAgroindustria del CLACDS del INCAE. Este trabajo busca estimular la reflexión sobre marcos conceptualesnovedosos, posibles opciones de abordaje de problemas y sugerencias para la eventual puesta en marchade políticas públicas, proyectos de inversión regionales, nacionales o sectoriales y de estrategiasempresariales. No pretende prescribir modelos o políticas, ni se hacen responsables el o los autores ni elCentro Latinoamericano de Competitividad y Desarrollo Sostenible del INCAE de una incorrectainterpretación de su contenido, ni de buenas o malas prácticas administrativas, gerenciales o de gestiónpública. El objetivo ulterior es acrecentar el nivel de discusión y análisis sobre la competitividad y eldesarrollo sostenibles en la región centroamericana. El contenido es responsabilidad, bajo los términos delo anterior, de CLACDS y no necesariamente de los socios contribuyentes del proyecto. Junio, 1997.

Centro Latinoamericano para la Competitividad yDesarrollo Sostenible (CLACDS)

Agenda Centroamericana para el Siglo XXI

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vial centroamericanovial centroamericanovial centroamericanovial centroamericano

Carreteras

Aeropuertos

Puertos

Corredor Natural

Corredor natural de Centroamérica

Vía transístmica más eficiente

Preparado para el BCIE y COMITRAN

a solicitud de la Cumbre

de Presidentes de Centroamérica

Agosto 1997

INCAE

TABLA DE CONTENIDO

PáginaRESUMEN EJECUTIVO1. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES 12. ASPECTOS TÉCNICOS Y FINANCIEROS 2

2.1 EVALUACIÓN DE CORREDORES 22.2 EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL 4

2.2.1 Diagnóstico del CPC en Guatemala 42.2.2 Diagnóstico del CPC en El Salvador 62.2.3 Diagnóstico del CPC en Honduras 72.2.4 Diagnóstico del CPC en Nicaragua 82.2.5 Diagnóstico del CPC en Costa Rica 102.2.6 Obstáculos al tránsito 12

2.3 TRAFICO ACTUAL Y PROYECCIONES 132.4 INVERSIONES REQUERIDAS 14

2.4.1 Construcción de obra nueva y ampliaciones 142.4.2 Rehabilitación y de la obra existente 152.4.3 Rehabilitación y refuerzo de puentes 162.4.4 Resumen de las inversiones estimadas 172.4.5 Costos de conservación vial 172.4.6 Costos de administración 17

2.5 PROPUESTA DE SECCIONES CONCESIONABLES 172.6 TARIFAS DE PEAJE PROBABLES 18

2.6.1 Metodología y modelo de cálculo de peajes 182.6.2 Comentarios sobre los resultados 19

2.7 PLAN DE ACCIÓN TÉCNICO 203. ASPECTOS LEGALES DE LA CONCESIÓN 21

3.1 ANÁLISIS DE LOS MARCOS LEGALES VIGENTES 213.2 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS JURÍDICAS 223.3 PLAN DE ACCIÓN LEGAL 243.4 ELEMENTOS BÁSICOS DE UN CONVENIO CENTROAMERICANO 25

4. SIGUIENTES PASOS 255. CONCLUSIONES 26

ANEXOS

Anexo No. 1: Proyecciones de tráfico.Anexo No. 2: Costos estimados de construcción y rehabilitación inicialesAnexo No. 3: Costos estimados de mantenimiento y rehabilitación.Anexo No. 4: Modelo de cálculo de tarifas para cada sección.Anexo No. 5: Diagnóstico legal detalladoAnexo No. 6: Indice de contenido: Convenio para la concesión de un corredor vial

centroamericanoAnexo No. 7: Bitácora de recorridoAnexo No. 8: Fotografías del recorrido

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RESUMEN EJECUTIVO

En la Cumbre Presidencial de Tegucigalpa realizada el 28 de enero de 1997, los PresidentesCentroamericanos solicitaron al BCIE un estudio sobre la posibilidad de realizar el "recarpeteoasfáltico" de la carretera interamehcana utilizando la modalidad de obra por concesión.

En la XVII Reunión de¡ Consejo Sectorial de Ministros de Transportes (COMITRAN), se acordó apoyara al BCIE y al INCAE en los estudios que realizaban al respecto, y se solicitó la presentación aCOMITRAN de los resultados de estos estudios para su análisis. En las reuniones preparatorias, fueconsenso de los grupos técnicos y de los Vice-Ministros de Transportes concentrar el estudio inicialsobre el corredor vial centroamericano más eficiente que según criterios técnicos es el CorredorPacifico Centroamericano (CPC).

Los alcances de¡ estudio incluyeron realizar un diagnóstico de¡ estado físico actual de¡ CPC, estimar lainversión requerida para poner en óptimas condiciones las diferentes secciones que conforman elcorredor, proyectar los volúmenes de tránsito, así como las tarifas de peaje probables en el caso deser concesionada la rehabilitación y mantenimiento de la vía. Así mismo se realizó un análisis de losregímenes jurídicos vigentes de concesión de cada país centroamericano.

En febrero del presente año, se realizó un recorrido físico de¡ corredor, desde Paso Canoas en lafrontera entre Costa Rica y Panamá hasta Tecún Umán en la frontera entre Guatemala y México. Enesta gira no solo se tuvo la oportunidad de apreciar el estado de los diferentes tramos y la intensidadde¡ tráfico, sino que además, se aprovechó para realizar entrevistas y recopilar información oficial conlos personeros de las agendas de gobierno encargadas de¡ sector vial de cada país.

Producto de la investigación realizada, se estimó que el costo de rehabilitación de¡ CPC es deaproximadamente US$310 millones para un tramo de 1,630 kilómetros de longitud. Para la estimaciónde las tarifas de peaje se estudiaron dos escenarios. Uno en el cual el concesionario pone la inversióninicial, el mantenimiento y la reconstrucción al finalizar la concesión. Otro, en el cual el gobiernoconcluye la rehabilitación presente y si concesionario solo el mantenimiento y reconstrucción futura. Elsiguiente cuadro resume los datos fundamentales.

Con obra inicial Sin obra inicial

País Long(Km)

Inversión(2000)

%Financ. $/Veh Liv $/Km $/Veh

Liv$Km

Guatemala 299 38 78% 6.2% 0.026 4.8 0.016El Salvador 342 68 95% 10.9 0.032 6.5 0.019Honduras 129 8 91% 3.3 0.025 2.7 0.021Nicaragua 338 98 66% 5.8 0.017 4.2 0.012Costa Rica 523 95 64% 11.2 0.022 7.9 0.015TOTAL CA 1,631 307 37.3 0.023 26.0 0.016

Se concluye que la concesión de la rehabilitación del CPC es financieramente viable y que los peajesson razona~. El tramo de 1630 km. tendría un peaje total para vehículo liviano de $37 dólares (2.3/kmcolones) con inversión ¡nidal privada, y $26 (1.6/km. colones) concesionando solo el mantenimiento yrehabilitación futura. Estas cifras se perfeccionaran más adelante con la realización de estudiosdetallados por país y proyecto.

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El análisis legal puso en evidencia la existencia de diferencias sustanciales entre los regímenes deconcesión de cada país. Sugiere la suscripción de un convenio centroamericano para el mejoramientode los corredores viales centroamericanos, como la forma adecuada para darte sustento jurídicoconsistente al proyecto.

Los resultados preliminares de¡ estudio fueron discutidos por los delegados técnicos de los Ministros deTransportes el 20 de junio de 1997 en Costa Rica. El foro sirvió para recoger observaciones aldocumento y acordar los elementos básicos de un eventual Convenio Centroamericano. Los elementosprincipales serían:

1 . Establecería en forma clara las carreteras que se pretendería rehabilitar y mantener con lodispuesto en el Convenio. Estas serían tanto la Carretera Interamericana, el Corredor PacíficoCentroamericano, así como algunas carreteras claves de conexión de éstas a los puertos de¡ Pacífico ycapitales.

2. Definiría los procedimientos para el otorgamiento de las concesiones. En este sentido elconvenio sería una "ley de concesión vial regional* que debería recoger lo mejor de las leyes deconcesión en discusión o en vigencia en los distintos países.

3. Definiría la figura regional encargada de realizar los estudios técnico y financieros finales, dedefinir los estánderes y normas mínimas regionales para las carreteras comprendidas en el alcance de¡proyecto, así como de administrar los procesos de concesión propiamente dichos. Esta figura deberádiseñarse según el espíritu de los acuerdos Presidenciales de la Cumbre de Panamá de julio de 1997.

4. Establecería en forma clara la jurisdicción que cada país se reservará en cuanto a a) Diseñofinal de¡ proyecto y cartel; b) Mezcla de financiamiento públicolprivado para los proyectos a concesionar;c) Ubicación de las estaciones de peaje; d) Las políticas de peaje para las distintas categorías devehículos; e) la forma de regulación de los concesionarios durante la vida de la concesión.

Para poder concretar el proyecto se sugirieron los siguientes pasos:

Presentación de¡ documento final y propuesta de elementosde un Convenio Centroamericano a COMITRAN Agosto 1997Borrador de Convenio a Cumbre Presidencia¡ Setiembre 1997Aprobación de Convenio 1997-1998Desarrollo de estudios técnicos y carteles 1997-1998Procesos de licitación de concesión 1998-1999

Este proyecto tiene el atractivo de que puede ser el elemento catalizador que convierta los principios deintegración de¡ sector transportes de Centroamérica en una realidad palpable y concreta. No solo elproyecto tiene méritos en si mismo, sino que tiene efectos corolarios de gran trascendencia porqueobligará a acelerar los esfuerzos por armonizar normas técnicas y de diseño, normas de señalizaciónvial, así como regímenes jurídicos y regulatorios.

Es vital aprovechar el momentum de apoyo político con que cuenta este proyecto por parte de losPresidentes de la región. Los acuerdos de las Cumbres Presidenciales y los acuerdos recientes deCOMITRAN proveen un contexto favorable para concretar esta iniciativa.

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Implicaciones técnicas, financieras y legalesde la concesión de un corredor vial centroamericano

1. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES

Desde principios de los años 90's, los presidentes de Centroamérica, motivados por la crecienteglobalización de la economía mundial, así como por los logros obtenidos en los procesos dedemocratización y pacificación de la región, acordaron relanzar formalmente el proceso de integracióncentroamericana, sobre nuevas bases que hacen compatible los procesos nacionales de aperturaexterna, con un proceso renovado de integración regional (Cumbres de Antigua 1990 y Esquipulas1991).

En este enfoque renovado de regionalismo abierto, Centroamérica pretende aparecer ante el mundocomo un área económica integrada, donde las mercancías se pueden transportar por sistemas detransporte intermodales de un océano a otro sin inconvenientes de límites intrarregionales, donde lospuertos en diferentes países están en competencia para ofrecer el mejor servicio y al menor costo y,donde las mercancías pueden desembarcarse en el puerto de un país, reelaborarse en otro, y salir porel puerto de un tercero utilizando el servicio de transporte de nacionalidad de cualquier país miembro.Dicho posicionamiento de Centroamérica ante el mundo, se ilustra en el siguiente gráfico:

Gráfico No. 1

Antecedentes a este documento

Evidentemente la implementación de esta visión requiere de una estrategia de desarrollo del sectortransporte, que contenga acciones para convertir la posición geográfica privilegiada de Centroaméricaen una ventaja competitiva de la región.

En la Cumbre Presidencial de San Pedro Sula en diciembre de 1995 se acordó que infraestructura detransportes sería tema prioritario en la agenda de la Alianza Centroamericana para el Desarrollo

Sostenible, y se comisiona al INCAE con el apoyo del Prof. Michael Porter, a desarrollarrecomendaciones en este campo.

En la de Cumbre Managua en junio de 1996, se presenta a los presidentes las recomendaciones sobreel sector, producto de las investigaciones realizadas y los talleres con los expertos nacionalesnombrados por los Presidentes. Estas recomendaciones fueron acogidas en lo esencial en la XVIIReunión del Consejo Sectorial de Ministros de Transportes -COMITRAN - y en sus resolucionesacuerdan una agenda común de¡ sector transportes para la próxima década.

Recientemente, en la Cumbre de Tegucigalpa en enero de 1997, los presidentes solicitan al BCIE unestudio sobre la posibilidad de realizar el "recarpeteo asfáltico" de la carretera interamericanautilizando la modalidad de obra por concesión.

Dada esta iniciativa presidencia¡, en las resoluciones de la XVII COMITRAN, se acuerda como partedel plan de acción de corto plazo, apoyar al BCIE y a INCAE en los estudios que realizan al respecto.Se solicita presentar a COMITRAN los resultados del estudio sobre la posible concesión de unCorredor Vial Centroamericano para su análisis. Este documento se ha preparado para servir de basepara la discusión de los equipos técnicos de cada país, previo a su presentación a COMITRAN.

2. ASPECTOS TÉCNICOS Y FINANCIEROS

2.1 EVALUACION DE CORREDORES

En las reuniones preparatorias a la XVII COMITRAN, fue consenso de los grupos técnicos y de losVice-Ministros de Transportes, que la directriz presidencia¡ había que interpretarla en un sentidoamplio en dos aspectos:

• En primer lugar, el término “recarpeteo” se debería interpretar como rehabilitación de carreterasexistentes, en donde la prioridad debe ser el mejoramiento de la superficie de rodamiento, y lasampliaciones o obra nueva debe limitarse a casos de excepción muy justificados por consideracionestécnicas.

• En segundo lugar, aún cuando los presidentes solicitaron estudiar la carretera interamericana (Ca-1),se consideró conveniente realizar el estudio sobre el corredor vial más eficiente, ya que eso nocambiaba el espíritu del acuerdo presidencial.

Para estos efectos, se realizó una comparación de la carretera interamericana con el corredor pacíficocentroamericano, también conocido como corredor natural.

Carretera Interamericana• Topografía muy quebrada particularmente en Guatemala y CostaRica.• Pasa por 3 centros urbanos importantes: Ciudad Guatemala.San Salvador y San José.Corredor Pacífico Centroamericano (CorredorNatural)• Mejor topografía, suelos, y gradientes• Longitud total 20% menor que CA- 1.• Unido a centros de producción y puertos con carreteras

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En el siguiente gráfico se muestra que el Corredor Pacifico Centroamericano (CPC) es evidentementesuperior en cuanto a topografía y longitud a la CA-1

Gráfico No 2

Adicionalmente, la CA-1 tiene el inconveniente de que pasa por Ciudad Guatemala. San Salvador ySan José. No es posible pensar en una vía trans-ístmica eficiente por la CA-1, sin pensar en "by-pass"de alto costo en cada una de estas capitales. Por las razones anteriores, se escogió el corredor naturalcentroamericano para profundizar el estudio sobre una posible concesión regional. El corredorestudiado se muestra en el siguiente gráfico:

Gráfico No. 3

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Este corredor había sido identificado desde el Estudio Centroamericano de Transportes (ECAT) de1966, como la vía trans-ístmica más eficiente.

Esta selección, no excluye promover proyectos complementarios nacionales y binacionales. Esevidente que el mejoramiento de la CA-1 entre Ciudad Guatemala y San Salvador es un proyectobinacional que debe impulsarse en forma simultánea al corredor propuesto en este estudio, así comola carretera norte-sur en Honduras.

2.2 EVALUACIÓN DE LA SITUACION ACTUAL:

Para formarse un criterio basado en observación directa de¡ estado del pavimento del CPC, seprogramó en febrero del presente año un recorrido del mismo, desde Paso Canoas en la frontera entreCosta Rica y Panamá hasta Tecún Umán en la frontera entre Guatemala y México. En esta gira nosolo se tuvo la oportunidad de apreciar la intensidad del tráfico y el estado de los diferentespavimentos y de las estructuras mayores (puentes), sino que además, se aprovechó para realizarentrevistas y recopilar información oficial con los personeros de las agencias de gobierno encargadasdel sector vial de cada país. Se anexan a este estudio la Bitácora de Recorrido en el Anexo No. 7 yuna selección de fotografías de cada país en el Anexo No. 8. (La bitácora escrita tiene comocomplemento una bitácora visual en vídeo).

2.2.1 DIAGNÓSTICO DEL CPC EN GUATEMALA

El Corredor Pacifico Centroamericano en Guatemala se inicia en Tecún Umán, pasa por laspoblaciones de Retalhuleu, Escuintla, y concluye en Pedro de Alvarado que es la frontera con ElSalvador.

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En años recientes en Guatemala, se ha venido dando un proceso de rehabilitación de ¡as principalescarreteras, siguiendo un orden de prioridades bastante bien definido. Así las cosas, debido a que existeuna gran actividad agro-industrial a lo largo de la carretera CA-2, que en su totalidad conforma el CIPCen Guatemala, el Gobierno ha puesto énfasis en el recarpeteo y mejoras de algunas secciones de estaruta.

Específicamente, los tramos Popoyá - Nahualate y Taxísco - Pedro de Alvarado (frontera con ElSalvador) (90 Km) se encuentran en óptimas condiciones tanto estructurales como geométricas El restode¡ recorrido presenta una superficie de ruedo asfaltada entre buena y regular, con unos pocoskilómetros menos que regulares pero sin llegar a una condición mala. Lo anterior debido a que enGuatemala ya opera un Fondo de Conservación Vial y por lo menos en las carreteras de mayorimportancia se observa una condición de "cero hoyos o baches" ya que en su totalidad han sidoparchados. El tramo que presenta mayor deterioro es el comprendido entre Tecún Umán (frontera conMéxico) y Retalhuleu, el cual ya ha sido adjudicado para su reconstrucción con fondos de¡ BancoInteramericano de Desarrollo (BID). Las secciones restantes, a la fecha cuentan con estudios y sufinanciamiento está siendo canalizado por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento(B.I.R-F). Se espera que para inicio de¡ año 1999, la totalidad de la carretera CA-2 se encuentrerehabilitada y en óptimas condiciones.

En lo que respecta a los puentes, en el recorrido se pudo apreciar que al igual que en el resto de lospaíses centroamericanos, aunque en menor grado, los puentes requieren algún tipo dereacondicionamiento de las losas que en ciertos casos se observan muy agrietadas, sobretodo cuandono existe una carpeta asfáltica que las proteja. En el Anexo No. 7 se presenta un inventario de lacondición de los pavimentos y puentes a lo largo de¡ CPC. También es importante destacar que unaimportante cantidad de estos puentes deben ser evaluados en cuanto a su capacidad estructura¡, demanera que se adecuen a las exigencias de las cargas legales que prevalecen hoy día en CentroAmérica. El siguiente cuadro resume la situación de¡ CPC en Guatemala en 1997:

Cuadro No. 1

LONGITUD CPC 299 KmNo. DE PUENTES MAYORES DE 10 m 72CONDICION DEL PAVIMENTO:

• Excelente 30%• Buena 16%• Regular 42%• Menos que regular 12%• Mala 0%

ESTUDIOS PARA REHABILITACIÓN:• Completos 100%• En proceso 0%• Faltan 0%

FINANCIAMIENTO:• Tramitado 100%• En trámite 0%• Sin financiamiento 0%

AÑO META PARA REHABILITAR 100% 19%

Fuente: Anexos No. 2 y No. 7.

2.2.2 DIAGNÓSTICO DEL CPC EN EL SALVADOR:

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El CPC está conformado en casi su totalidad por la carretera litoral CA-2 que corremuy cercana a la costa. Solamente entre El Amatillo (frontera con Honduras) y elempalme de San Miguel con la ruta CA-2 (77 Km), la ruta quedaría formada por laCA-1 (carretera Interamericana) y la CA-7 que pasa por la población de Santa Rosade Lima hasta San Miguel.

Gráfico No. 5

Al igual que en Guatemala, luego de¡ cese de hostilidades, El Salvador se ha abocadoa reconstruir la carretera litoral que representa una importante arteria para el comerciointerior. Una sección de la carretera que es de reciente construcción y se encuentra enmuy buen estado es la comprendida entre La Hachadura (frontera con Guatemala) yun 31 Km después de Acajutia para un total de 76 Km. En la actualidad se encuentraen proceso de reconstrucción el tramo entre este punto y La Libertad que esprecisamente la sección que presenta mayores accidentes geográficos de todo elCPC. Otro tramo en excelente condición es La Libertad y Comalapa (intersección conla autopista que une al Aeropuerto Internacional con San Salvador). Para finales de¡presente año, se espera prolongar esta condición hasta Zacatecoluca y así, completarun recorrido en excelente estado para un total de 139 Km. Entro Zacatecoluca y elempalme con la carretera que uno a San Miguel la condición de la ruta CA-2 vuelve aser excelente, tanto en sus características geométricas como estructurales; estasección es la de más reciente construcción. La sección de carretera que se encuentraen peores condiciones es la ruta CA-7 comprendida entre el empalme con la ruta CA-2- San Miguel y El Amatillo (77 Km), el cual ya ha sido adjudicado para sureconstrucción.

En lo referente a los puentes, la situación en El Salvador es bastante crítica. Dejandode lado el puente más importante que es el del río Lempa, cuya construcción se haadjudicado a una firma japonesa, el resto de las estructuras, sobretodo las losas, ensu mayoría se encuentran en condiciones de regular a malas. En lo que se refiere a lacapacidad estructural, cabe indicar que varios puentes deberán ser evaluados yreforzados a fin de adecuarlos a los requerimientos actuales.

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El cuadro siguiente resume la situación general del CPC en El Salvador en 1997:

Cuadro No. 2LONGITUD CPC 342 KmNo. DE PUENTES MAYORES DE 10 m 77CONDICION DEL PAVIMENTO:

• Excelente 63%• Suena 0%• Regular 0%• Menos que regular 4%• Mala 19%• En construcción 14%

ESTUDIOS PARA REHABILITACION:• Completos 100%• En proceso 0%• Faltan 0%

FINANCIAMIENTO:• Tramitado 100%• En trámite 0%• Sin financiamiento 0%

AÑO META PARA REHABILITAR 100% 1999

Fuente: Anexos No. 2 y No. 7

2.2.3 DIAGNÓSTICO DEL CPC EN HONDURAS

El menor recorrido del CPC se presenta en Honduras. De El Amatillo (frontera con ElSalvador) a Chuleta, este coincide con la Carretera Interamericana; de Choluteca aGuasaule (frontera con Nicaragua) es la ruta CA-3. Este último tramo se encuentra enexcelentes condiciones, con características geométricas y estructurales similares a lasde los tramos de primer orden de Guatemala y El Salvador.

Gráfico No. 6

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De Jícaro Galán (intersección con la carretera que conduce a Tegucigalpa) aCholuteca, el pavimento se encuentra en muy buenas condiciones aunque presentaun leve deterioro en zonas muy localizadas. De El Amatillo a Jícaro Galán, elpavimento prácticamente ha llegado al fin de su vida útil y por lo tanto requiere unrecarpeteo que lo lleve a una condición similar a la de¡ resto de¡ trayecto hondureño,Tanto el tramo Jícaro Galán-Choluteca cómo el que conduce de El Amatillo a JícaroGalán, ya han sido licitados, esperando iniciar su ejecución durante el mes de julio delpresente año. Los estudios tendientes a la rehabilitación de esta sección ya se hanllevado a cabo y en la actualidad e(gobierno tramita el financiamiento con el BancoMundial por intermedio de la Dirección General de Conservación de Carreteras yAeropuertos.

La condición de los puentes es en general buena ya que las losas han sido protegidascon carpeta asfáltica. Sin embargo, lo mismo no se puede afirmar acerca de lospuentes mayores (Choluteca, Nacaome y Guacirope) cuyas losas se encuentran en unestado avanzado de deterioro, al punto que deberán ser reconstruidas. De igualmanera, las estructuras metálicas de los puentes Nacaome y Guacirope deberán serreparadas ya que han sido golpeadas en múltiples miembros estructurales. Las obrasde reparación de estos puentes (Nacaome y Guacirope) iniciarán en julio de¡ presenteaño, los trabajos de rehabilitación de¡ puente Choluteca deberán esperar puesto queno existe financiamiento para esta obra.

El siguiente cuadro resume la situación general de¡ CPC en Honduras en 1997:

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Cuadro No. 3

LONGITUD CPC 22129 Km

No. DE PUENTES MAYORES DE 10 m 22

CONDICION DEL PAVIMENTO:• Excelente 35%• Buena a muy buena 34%• Regular 0%• Menos que regular 31%• Mala 0%

ESTUDIOS PARA REHABILITACION:• Completos 100%• En proceso 0%• Faltan 0%

FINANCIAMIENTOTramitado 69%En trámite 31%Sin financiamiento 0%

META PARA REHABILITAR 100% 2000

Fuente: Anexos No. 2 y No. 7

2.2.1 DIAGNOSTICO DEL CPC EN NICARAGUA

El resultado de más de una década de inestabilidad política y económica se reflejanen el estado de avanzado deterioro de gran parte de¡ CPC en este país. Aquí, el CPCcoincide con la Carretera Interamericana únicamente entre Nandaime y PeñasBlancas (frontera con Costa Rica), el resto de¡ recorrido es el llamado CorredorNatural (ruta NIC-2) que va desde Guasaule, Chinandega León, Managua, Jinotepehasta Nandaime.

Gráfico No. 7

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En lo que atañe al recorrido Guasaule (frontera con Honduras) - Chinandega - LeónIzapa, el estado de deterioro de la vía es muy avanzado presentando gran cantidad de“baches" sin parchar. El respectivo estudio de factibilidad para la reconstrucción deeste trayecto ha sido recientemente concluido y el Gobierno se prepara para licitar laobra (140 Km) en los próximos meses. El financiamiento ha sido negociado con elB.I.R.F. El tramo Izapa -Nejapa (Managua) (61 Km) fue reconstruido en los últimosaños pero presenta fallas prematuras en algunos sectores, las cuales deberán sercorregidas mediante remoción de la carpeta asfáltica y un recarpeteo en las zonasafectadas. A partir de Nejapa (Managua) hasta llegar a Nandaime, la carretera seencuentra en un estado de conservación bastante aceptable pero presentacaracterísticas geométricas desfavorables, altas pendientes y curvas muypronunciadas en el recorrido entre Managua y El Crucero (aproximadamente 17 Km) yuna condición de tráfico urbano en Diriamba. La totalidad de esta sección ya ha sidosometida al respectivo estudio de factibilidad para reconstrucción, ampliación ymejora. El financiamiento con el Banco Centroamericano de Integración Económica(B.C.I.E.) se encuentra en su fase final. Finalmente, el trecho que corresponde a laCarretera Interamericana está siendo reconstruido en la actualidad con financiamientode¡ Gobierno de Dinamarca y se espera su conclusión para fines de¡ presente año.

La condición de los puentes es de regular a buena entre Peñas Blancas y Nandaime,de ahí hasta Managua no hay puentes, hasta llegar a Izapa los puentes fueronreconstruidos o reacondicionados y se encuentran en excelente estado. Lasestructuras entre ¡zapa y Guasaule requieren, en algunos casos ser reconstruidas yen otros, reconstruir las losas únicamente; en la actualidad no ofrecen confiabilidadpara el transporte. Dentro del estudio para la reconstrucción del recorrido Izapa -Guasaule se ha incluido la reconstrucción de algunos puentes, sin embargo es precisoverificar la condición de los restantes.

El siguiente cuadro resume la situación general del CPC en Nicaragua en 1997:

Cuadro No. 4

LONGITUD CPC 338 KmNo. DE PUENTES MAYORES DE 10 m 40CONDICION DEL PAVIMENTO:

• Excelente (incluye en construcción) 12%• Buena 12%• Regular 22%• Menos que regular 12%• Mala (incluye en construcción) 42%

ESTUDIOS PARA REHABILITACION:• Completos 88%• En proceso 0%• Faltan (Reparación Nejapa - ¡zapa) 12%

FINANCIAMIENTO:• Tramitado 71%• En trámite 17%• Sin financiamiento 12%

AÑO META PARA REHABILITAR 100% 2001

Fuente: Anexos No. 2 y No. 7

2.2.5 DIAGNÓSTICO DEL CPC EN COSTA RICA

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Aquí, el CPC coincide con la Carretera Interamericana (Ruta 1) entre Peñas Blancas (fronteracon Nicaragua) y Barranca (194 Km), para luego seguir por la carretera costanera (Rutas 23, 27y 34) hasta llegar a Palmar Norte (232 Km). Finalmente, la Carretera Interamericana vuelve acoincidir con el CPC hasta Paso Canoas en la frontera con Panamá (97 Km).

Gráfico No. 8

Costa Rica no solo presenta las condiciones más adversas en cuanto a la calidad delos suelos, fuentes de materiales y precipitación (específicamente en la zona central ysur de¡ territorio) sino que además posee el recorrido más extenso de todo el CPC.Agravando esta situación, se encuentra el hecho de que el Gobierno en los últimosveinte años no ha definido bien sus prioridades en materia de infraestructura vial y a lafecha se encuentra sin construir un tramo de longitud considerable de la carreteracostanera que forma parte de¡ CPC. Como si esto fuera poco, al igual que los demáspaíses de¡ área, no ha prestado la atención requerida a la conservación de los tramosde la Carretera Interamericana que por muchos años ostentarán la mejor condición dela Región.

El estado de los pavimentos de¡ CPC en Costa Rica es en general bastanteinsatisfactorio, producto de¡ abandono de las carreteras y de deficienciasconstructivas. La única sección que ostenta el calificativo de buena a muy buena es lacomprendida entre Palmar Norte y el río Piedras Blancas (30 Km). Con una condiciónde regular se encuentran las secciones Piedras Blancas - Paso Canoas, Loma -Quepos Orotina Tárcoles, Puerto Caldera -Barranca y Barranca - Arizona (155 Km).De regular a menos que regular Orotina - Puerto Caldera, Arizona - Liberia y Liberia -La Cruz (154 Km). En mal estado se encuentran los tramos Tárcoles - Loma querecientemente se inició su reconstrucción y La Cruz - Peñas Blancas (80 Km).Finalmente, se encuentran los tramos que deben ser construidos, Barú -Palmar Norte,en la actualidad financiado y en construcción y Quepos - Barú cuyo financiamiento seencuentra en sus últimos trámites pero que aún requiere de un estudio. E¡ total dekilómetros por construirse es de 104.

La sección Barranca - Arizona (37 Km) fue concluida recientemente pero presentaserios problemas de construcción, por lo cual su estado que debería ser excelente,apenas se puede calificar de regular. Este tramo debe ser reconstruido en un futuro

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cercano a fin de adecuado a las condiciones que se pretende llevar la totalidad de¡CPC.

En general, en Costa Rica así como Nicaragua, el ancho de las calzadas es menorque para el resto de Centro América, aspecto que se considera recomendable revisarya que de vista al futuro incremento M tráfico, esta será una condición limitante.

Costa Rica no es la excepción en cuanto al mal estado de conservación de lospuentes. Específicamente, los puentes con estructuras metálicas, construidos en ladécada de los cuarenta, requieren urgentemente una reconstrucción de las losas yprobablemente un refuerzo estructural Siendo este el país que mayor número depuentes tiene, la tarea de rehabilitación es grande. Lo que sí queda demostrado esque las losas de los puentes metálicos que fueron recubiertas con un espesor entre 5y 10 cm. de mezcla asfáltica presentan un menor deterioro que las que no recibieronel mismo tratamiento.

El siguiente cuadro resume la situación general M CPC en Costa Rica en 1997:

Cuadro No. 5

LONGITUD CPC 523 Km

No. DE PUENTES MAYORES DE 10 m 100CONDICION DEL PAVIMENTO:• Excelente (incluye en construcción) 0%• Buena 5%• Regular 30%• Menos que regular 30%• Mala (incluye en construcción) 15%• En construcción o por construir 20%ESTUDIOS PARA REHABILITACION:• Completos 29%• En proceso 0%• Faltan 71%FINANCIAMIENTO:• Tramitado 29%• En trámite 16%• Sin financiamiento 55%AÑO META PARA REHABILITAR 100% 2002

Fuente: Anexos No. 2 y No. 7

2.2.6 OBSTÁCULOS AL TRÁNSITO

A lo largo de¡ recorrido por el CPC, se pueden apreciar diferentes clases deobstáculos que impiden la fluidez M tránsito y que en el futuro deberán ser corregidosa fin de lograr una vía de comunicación que resulte rápida y eficiente. Estos llamadosobstáculos son básicamente tres y se citan en orden de magnitud:

a) Las fronteras:

Se pudo constatar durante la gira que los trámites requeridos en los diferentespuestos fronterizos no son más que burocracia en el más puro sentido de la palabra.El tiempo perdido en cada puesto oscila entre 30 minutos en el mejor de los casos yuna hora y media a dos horas si la cantidad de personas realizando trámites esnumerosa, lo cual m da cuando llega un autobús internacional. El trámitecorrespondiente a migración, si bien todavía es necesario entre los países de la

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Región, se debe simplificar de manera tal que con la presentación de¡ pasaporte aderecho sea suficiente. En lo que respecta a los trámites de internamiento de losvehículos y aduana, estos pierden total sentido entre países que están en proceso deintegración económica, máxime que lo que se da hoy en día es un incomprensiblepaseo por diferentes oficinas donde se firman y sellan boletas improvisadas que alfinal no sirven a ningún propósito ya que nadie las verifica o inclusive recoge al salir decada territorio (Ver Anexo No. 9: Boletas de tránsito por los puestos fronterizos"). Noes el objeto del presente estudio definir ¿qué procesos y cuáles no, se deben aplicaren los puestos fronterizos?, pero sí es nuestro deber apuntar las dificultades queimplicaría en una futura concesión el no corregir estos aspectos.

b) El tráfico lento o agrícola:

En algunos tramos, en especial en Nicaragua y Guatemala, hay volúmenes de tráficobastante elevados, sobretodo en zonas de alta producción agrícola. Es comúnobservar gran cantidad de remolques cañeros múltiples que entran y salen de lasfincas o de los ingenios causando presas de vehículos que deben disminuir suvelocidad y hasta frenar detrás de ellos. Una solución para este problema es laconstrucción de caminos marginales en las zonas donde se presenta el problema conmayor intensidad, a saber, entre León y Chinandega en Nicaragua y entre Escuintla yNahualate en Guatemala.

c) El paso por centros urbanos:

Este problema es más crítico en El Salvador y Nicaragua y en menor grado enGuatemala y Honduras. Solamente Costa Rica no presenta este tipo de problema. Enalgunos casos donde la carretera no pasa exactamente por el centro urbano pero queel derecho de vía ha sido invadido por el comercio, bastaría con hacer respetar elderecho de vía y tal vez crear una zona de comercio a un lado de la vía. Ejemplos deeste tipo de problema son:

• Todas las zonas fronterizas a excepción de la de Costa Rica con Nicaragua.

• Rivas y Somotillo en Nicaragua.

• Metalío en El Salvador.

• Mazatenango (el desvío ya está ejecutado) y Coatepeque en Guatemala.

El mayor problema, sin embargo, se da en aquellas poblaciones donde la carreterapasa por el centro urbano. Aquí la única solución es la construcción de desvíos o"by-pass". Ejemplos de esta situación son:

• Jinotepe, Diriamba y El Crucero en Nicaragua.

• Choluteca en Honduras.

• Usulután y la Libertad en El Salvador.

• San Antonio Suchitepequez, Cuyotenango y Tecún Umán en Guatemala.

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En el caso de Choluteca, actualmente se construye una carretera de libramiento, obraque se encuentra en un 75% de avance. Además, se nos informó que en Guatemalalos desvíos son objeto de estudio actualmente para su ejecución.

2.3 TRAFICO ACTUAL Y PROYECCIONES

Para recopilar la información necesaria sobre el tráfico se recurrió a los datos oficialesde cada país. Se debe hacer hincapié en que la información más actualizada data de1995 para el caso de Honduras y El Salvador y que los conteos fueron realizados engeneral por medio de encuestas ocasionales o periódicas en los diferentes países. Losporcentajes de tráfico pesado no fueron desglosados por los respectivosdepartamentos de cada Ministerio, por lo que no se pudo conocer con exactitud lacomposición de¡ mismo; por tanto se recurrió a aproximaciones típicas para lassecciones que sí incluían información "ciento. Por tanto, se deben considerar lasproyecciones utilizadas como aproximaciones basadas en la información oficialdisponible, que deberá ser corroborada y mejorada con estudios de campoposteriores, durante la etapa de factibilidad.

Para efectos de proyectar los tráficos hasta el año 2010, se recurrió a utilizar las tasasde crecimiento del P.I.B, proyectadas para cada país. En el Anexo No. 1 se presentanlos cuadros relativos a cada país con los volúmenes de tráfico actual y proyectadopara cada sección de estudio que coincide con el CPC. Se trata en general de unaproyección conservadora que no toma en cuenta el efecto de incremento inicialacelerado y 'facilitación" de tránsito producto de una posible concesión y de tratadosde libre comercio entre los países centroamericanos.

Los niveles de tráfico (TPDA) actuales van desde un mínimo de 535 vehículos por día(ambas direcciones) en el tramo Liberia - Peñas Blancas en Costa Rica hasta unmáximo de 6,693 vehículos por día en el tramo Escuintla - Popoyá en Guatemala. Esteúltimo tramo se está proyectando para cuatro carriles.

Cabe hacer mención que no en todos los casos, como se puede observar en loscuadros del Anexo No. 1, el tráfico observado durante la gira corresponde a laintensidad reportada por los respectivos ministerios de cada país. Esto resultóespecialmente notorio en El Salvador donde el tráfico observado entre San Miguel yUsulután fue bastante más bajo de lo reportado. La situación contraria se presentó enCosta Rica en el tramo entre Barranca y Limonal donde la intensidad de¡ tráfico dabala impresión de ser mayor a la reportada.

La tendencia general que sí se corrobora con la información suministrada es que laintensidad del tráfico disminuye en todos los casos conforme uno se aproxima a lasfronteras. Este será un aspecto de relevancia en el momento de discutir la posibleubicación de las estaciones de peaje.

El movimiento de vehículos observado sugiere que existen por lo menos tressecciones del CPC que en el corto o mediano plazo deberán ampliarse a cuatrocarriles, estas secciones son:

• Nahualate - Escuintla en Guatemala.

• Chinandega - León en Nicaragua.

• Limonal - Barranca en Costa Rica.

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No obstante lo anterior, esto no fue considerado para el cálculo de posibles tarifas depeaje, ya que la recomendación de ampliaciones requiere de estudios más profundosde esos casos puntuales.

2.4 INVERSIONES REQUERIDAS

2.4.1 CONSTRUCCIÓN DE OBRA NUEVA Y AMPLIACIONES

Como obra nueva se considera la construcción de trechos de carretera con unestándar mínimo, que en la actualidad no existen como tales o no están abiertos atodo tráfico. Como estándar mínimo se considera una carretera con superficie deruedo en mezcla asfáltica, con un ancho de calzada de 7.3 m para los carriles y 1.0 mde hombro o espaldón a cada lado, con pendientes no mayores de un 5% y radios decurvatura no menores de 350 m para una velocidad de diseño de 80 KPH.

El caso más evidente de necesidad de construcción nueva es el de Costa Rica, dondese requiere construir una carretera entre Quepos y Palmar Norte (104 Km). En laactualidad este tramo es un camino lastrado, de poco ancho y con problemas seriosde alineamiento, drenajes y falta de puentes adecuados. El Gobierno de Costa Rica yaha adjudicado la construcción de la sección Barú - Palmar Norte (60 Km) y los trabajosde pavimentación recién se inician, el movimiento de tierra se encuentra concluido enun 80%. La sección entre Quepos y Barú se encuentra en la etapa de contratar unafirma para el estudio y diseño, ya el crédito ha sido aprobado por el Banco KFW deAlemania, por lo que la conclusión de los trabajos no podría esperarse antes del año2002. El monto estimado de estas obra es de aproximadamente 38 millones dedólares. Los datos fueron suministrados por el Ministerio de Obras Públicas yTransportes de Costa Rica. Estos datos se incluyen en el Anexo No. 2.

En lo que se refiere a ampliaciones de la vía, como se apuntara anteriormente,algunas secciones son buenas candidatas para construcción de 4 carriles pero no sepretende en este informe abarcar los posibles costos y justificaciones para ello. Eneste caso, lo que sí se ha considerado es la posibilidad de construir caminosmarginales en algunos tramos que por la proximidad de centros de población entre síy por ser de gran producción agrícola sobre todo, requerirán de una vía alterna pordos razones:

• Para no obstaculizar la fluidez de¡ tránsito más rápido sobre la vía concesionada.

• Para que los usuarios comunes con trayectos cortos entre una población y otra no sevean sometidos al pago de un peaje calculado para un trayecto mucho más largo.

Estimar el costo de un camino marginal es difícil sin contar con el estudio previo, portal motivo se recurrió en estos casos a establecer un monto lo suficientemente ampliocomo para cubrir tanto la longitud de dichas marginales como su costo en cadasección donde se concluyó que era necesario contar con esa alternativa. En el AnexoNo. 4 se muestra para cada sección el monto asignado para construcción demarginales. Obviamente, este es uno de los factores que introduce mayorincertidumbre y por lo tanto uno de los que mayor estudio requerirán en el caso de unestudio de factibilidad.

2.4.2 RECONSTRUCCION Y REHABILITACION DE LA OBRA EXISTENTE

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Estos son los dos casos predominantes en la Región. En el Anexo No. 2 se muestranlos costos estimados para cada sección en cada país. En general, para los tramos queya cuentan con financiamiento o que se encuentran en vías de ejecución, los costosindicados fueron suministrados por los ministerios o secretarías de obras públicas decada país y se trata de datos oficiales. En el caso de aquellas secciones que nocuentan con financiamiento o partida presupuestaria ni con estudio de factibilidad, sedebió recurrir a datos emanados de proyectos similares que se ejecutan en laactualidad en la Región. Algunas premisas de costos unitarios se presentan acontinuación:

Cuadro No. 6

Actividad de reconstrucción Costo Unitario Unidad

Recuperación de pavimento existente(20 cm.) con adición de cemento al 2% 23,000 KmBase de agregados triturados (20 cm.) 49,000 KmBase asfáltica (10 cm.) 90,000 KmCarpeta asfáltica (10 cm.) 105,000 KmSello bituminoso 8,000 KmReparación de losas de puentes 480 MReconstrucción de losas de puentes 3,250 M

Los costos indicados incluyen un 10% para supervisión y administración de loscontratos y un 30% para cubrir el costo de obras complementarias como limpieza dedrenajes y derechos de vía, reconstrucción de alcantarillas dañadas y pequeñosmovimientos de tierra para ampliaciones o remoción de derrumbes.

2.4.3 REHABILITACION Y REFUERZO DE PUENTES:

La mayoría de los puentes de¡ CPC han sobrevivido sin ninguna clase demantenimiento, especialmente cuando se trata de la Carretera Interamericana, fueronconstruidos entre 1945 y 1955. Muchos de estos puentes fueron diseñados paracargas tipo "H -150, por lo que al ser transitados por camiones mucho más pesados,sus losas han ido cediendo ante el exceso de movimiento. Esto es más notorio en lospuentes con estructuras de acero que en aquellos con estructuras de concreto. En loscasos donde se procedió a colocar una carpeta asfáltica sobre la losa de concreto, elestado de conservación es superior que en aquellos donde la losa se encuentraexpuesta. Si bien el estado de deterioro de algunos puentes es bastante lamentable,otros construidos más recientemente solo requieren de reparación de las juntas y enalgunos casos de las barandas. En el Anexo No. 7 es consigna una calificación a cadapuente para la superestructura (losa) y otra para la estructura en al. El puntaje es de 1para una condición excelente (puente nuevo) hasta 4, que requiere una reconstrucciónparcial y 5 que se recomienda su demolición.

Los costos mostrados en el cuadro anterior fueron utilizados en la estimación general de costosde rehabilitación para puentes (ver Anexo No.2). Los datos fueron consultados con varioscontratistas especializados en puentes pero tienden a ser muy generales ya que cada puenterepresenta un caso muy particular, fuera del alcance de este informe.

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2.4.4 RESUMEN DE LAS INVERSIONES ESTIMADAS:

El cuadro No. 7, presenta en forma numérica la situación de costo de rehabilitación yplanes de financiamiento para llevar la totalidad de¡ CPC a un estado funciona¡ debueno a excelente. De esta información se desprende que Costa Rica es el país conmayor atraso en definir sus prioridades en cuanto a reparar la principal arteria que lefacilitaría una verdadera integración en materia de intercambio comercial con el restode Centro América.

2.4.5 COSTOS DE CONSERVACIÓN VIAL.

Dentro del período de una posible concesión, un costo importante que tendrá queafrontar el concesionario es el de mantenimiento de la vía de acuerdo con un estándarpreestablecido. En el Anexo No. 3 se presentan los costos que se estimaron para losdos tipos de condición climatológica que afectan el recorrido del CPC. Asimismo, sehizo distinción en las diferencias en el deterioro relacionado con el volumen detránsito. También se calcularon los costos relacionados con el mantenimiento depuentes ya que este debe ser parte integral de un programa de conservacióncompleto.

Los costos indicados provienen de precios de mercado para las diferentes actividadesconsideradas. Se revisaron ofertas de trabajos de mantenimiento ya adjudicados enCosta Rica a la empresa privada. Naturalmente, la mayor disponibilidad de mano deobra en el resto de los países centroamericanos incidirá positivamente en los costos.Sin embargo a efectos de este informe, no se consideró que tales diferencias fueran aintroducir un error significativo en cuanto al estimado de costo general.

2.4.6 COSTOS DE ADMINISTRACIÓN

Toda concesión conlleva un costo administrativo para recaudar los peajes, mantenerun gerente y personal de apoyo, así como gastos en seguridad, transporte, etc. Comocada caso requiere su cálculo particular, para efectos de¡ presente informe seprocedió a revisar la información de la única oferta de concesión a nivelcentroamericano. De ahí se concluyó que los costos de administración pueden oscilarentre los $300,000 y $700,000 para cada tramo de carretera en que se subdivida estaconcesión regional. Este dato es congruente con la regla general que supone que elcosto administrativo oscila entre el 20% y el 30% de lo recaudado, donde obviamentetiene gran influencia el volumen de tránsito que utilice la vía. Adicionalmente se calculóque en cada tramo concesionado será necesario invertir $1,500,000 en estaciones depeaje. Este monto incluye lo correspondiente a: casetas, sistema electrónico decontrol y ampliación de líneas. Los valores aquí incluido* son de referencia, norepresentan costes mínimos o máximos, estos vendrán dados por las especificidadesde cada tramo (TPDA).

2.5 PROPUESTA DE SECCIONES CONCESIONABLES:

Factores como intensidad del tráfico, origen y destino de los vehículos, monto de latarifa, longitud de¡ tramo a concesionar y otros, deben ser tomados en cuenta paraestablecer con criterio técnico ¿cuál es la división idónea del CPC para efectos de suconcesión?. En este estudio nos limitamos a tomar en cuenta la división geográfica(ubicación de intersecciones importantes) y la intensión de destino como parámetrospara proponer una posible división del CPC, esto con la finalidad de lograr establecer

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INCAE

CUADRO No. 7: RESUMEN DE COSTOS DE REHABILITACION DEL CPC Y FUENTES

DEFINANCIAMIENTO.

GUATEMALA COSTO

AÑO TOTAL

No. SECCION O TRAMO LONG. PROB. FINAN. PUENTES RECONS.

(Km) CONC. (No.) ($)

1 - Pedro de Alvarado (Fr.E. S.)- Taxisco 56 1,996 11 309,000

2 - Taxisco

- Escuintla 49 1,999 NO 11 7,960,000

3 - Escuintla

- Popoyá 44 1,998 B.I.R.F.

13 7,365,000

4 - Popoyá

- Nahualate 34 1,996 16 225,000

5 - Nahualate

- Retalhuleu 43 1,998 B.I.R.F.

11 6,880,000

6 - Retalhuleu

- Cohatepeque 37 1,999 B.I.R.F.

6 7,955,000

7 - Cohatepeque

- Tecún Umán 36 1,999 B.I.R.F.

4 7,596,000

TOTALES 299 72 38,290,000

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EL SALVADOR

1 - El Amatillo (Front.Honduras)- San Miguel (via SantaRosa)

62 1,999 B.I.R.F.

7 25,970,000

2 - San Miguel

- Empalme CA-2 15 1,999 B.I.R.F.

0 6,150,000

3 - Empalme CA-2 (Usulután)

- Zacatecoluca 87 1,996 20 234,000

4 - Zacatecoluca

- Comalapa 24 1,997 B.I.R.F.

3 10,009,000

5 - Comalapa

- La Libertad 29 1,995 9 3,295,000

6 - La Libertad

- Acajutla 81 1,998 B.I.R.F.

20 23,023,000

7 - Acajutla

- La Hachadura (Fr.Guatemala)

44 1,995 18 0

TOTALES 342 77 68,681,000

HONDURAS

1 - Guasaule (Front.Nicaragua)- Choluteca 45 1,995 - 4 0

2 - Choluteca

- Jícaro Galán 44 1,995 - 10 730,000

3 - Jícaro Galán

- El Amatillo (Front. ElSalvador)

40 1,999 KUWAIT 8 7,697,000

TOTALES 129 22 8,427,000

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NICARAGUA COSTO

AÑO TOTAL

No. SECCION O TRAMO LONG. PROB. FINAN. PUENTES RECONS.

(Km) CONC. (No.) ($)

1 - Peñas Blancas (Front. C.R.)- Nandaime 80 1,997 DINAM. 22 16,341,000

2 - Nandaime

- Las Conchitas 41 2,000 B.C.I.E.

0 11,201,000

3 - Las Conchitas

- Nejapa 16 2,001 B.C.I.E.

0 15,704,000

4 - Nejapa

- Izapa 61 2,001 NO 5 6,413,000

5 - Izapa

- León 27 2,000 B.I.R.F.

2 9,383,000

6 - León

- Chinandega 40 2,000 B.I.R.F.

5 15,560,000

7 - Chinandega

- Ranchería 34 2,001 B.I.R.F.

2 10,904,000

8 - Ranchería

- Guasaule 39 2,001 B.I.R.F.

4 12,581,000

TOTALES 338 40 98,087,000

COSTA RICA

1 - Paso Canoas (Front.Panamá)- Florida (Palmar Norte) 56 2,001 NO 6 8,568,000

2 - Florida

- Palmar Norte 41 1,998 NO 7 615,000

3 - Palmar Norte

- Barú (Dominical) 61 2,000 B.C.I.E.

7 15,036,500

4 - Barú (Dominical)

- Quepos 43 2,002 K.F.W. 12 23,194,500

5 - Quepos

- Parrita 21 1,999 K.F.W. 7 6,707,000

6 - Parrita

- Loma 7 2,000 K.F.W. 1 619,500

7 - Loma

- Tárcoles 60 1,998 B.I.R.F.

7 14,010,000

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8 - Tárcoles

- Pozón (Orotina) 11 1,999 K.F.W. 0 1,518,000

9 - Pozón (Orotina)

- Puerto Caldera 17 2,001 NO 3 3,756,200

10 - Puerto Caldera

- Barranca (Intersecc.Ruta 1)

12 2,001 NO 3 1,427,300

11 - Barranca (Intersecc.Ruta 1)- Arizona (Guanacaste) 37 2,001 NO 9 5,678,000

12 - Arizona

- Limonal (Abangares) 11 2,002 NO 3 1,757,000

13 - Limonal (Abangares)

- Liberia 68 1,999 NO 25 6,265,000

14 - Liberia

- La Cruz 58 2,000 NO 7 3,669,000

15 - La Cruz

- Peñas Blancas (Fr.Nicaragua)

20 1,999 NO 3 2,570,000

TOTALES 523 100 95,391,000

TOTALES GENERALES 1,631 311 308,876,000

tarifas modelo para verificar la posible factibilidad M proyecto desde el punto de vistade razonabilidad de la tarifa y capacidad de pago de los usuarios. Estudios yrecomendaciones posteriores en coordinación con los respectivos ministerios de cadapaís, definirán la división final para cada sección nacional.

El cuadro No. 8, en la siguiente página, presenta la división propuesta para laconcesión de tramos de¡ CPC con información sobre el tráfico utilizado para loscálculos de tarifa y costos de rehabilitación y mantenimiento. En él se puede apreciarque los tramos propuestos coinciden en ciertos casos con los proyectos deconstrucción que se llevan a cabo o que se planea ejecutar en los diferentes paísesdel área. La longitud de las secciones varía desde 29 Km hasta 104 Km la más larga.

2.6TARIFAS DE PEAJE PROBABLES

2.6.1GENERALIDADES SOBRE EL CÁLCULO

Para realizar el cálculo de las tarifas, una vez establecidos los costos involucrados, seprocedió a montar un flujo de ingresos contra egresos para el tráfico proyectado decada sección. Utilizando una tasa interna de retorno preestablecida, se calculó la tarifapor kilómetro de manera tal que el valor presente del flujo neto de efectivo (ingresosegresos) fuese igual a cero. En el Anexo No. 4 se presentan los cálculos para cadauna de las secciones estudiadas. Se escogió que la relación de peajes para camionespara los efectos de este modelo preliminar fuera la siguiente:

Camión de 2 ejes: 2.5 x Tarifa de vehículo liviano Camión de 3 ejes: 3.0 x Tarifa devehículo liviano Camión de 5 ejes: 6.0 x Tarifa de vehículo liviano

32

La tasa interna de retomo escogida para el CPC fue de 18% en dólares, por tresmotivos, primero, esta es la misma tasa que utilizara el adjudicatario del únicoproyecto de concesión que se ha licitado en la región (Carretera Bernardo Soto enCosta Rica). Segundo, se consideró que esta tasa resulta atractiva y compensarazonablemente el riesgo que conlleva un proyecto de la magnitud del presente, quese desarrolla en una región donde no hay experiencia previa en este tipo de negocios.Finalmente, los fondos que se invertirán en estos proyectos provendrán de mercadosinternacionales de capitales, de ahí que utilicemos una tasa de corte en dólares. Noestá de más señalar que, cada país centroamericano se reservará la decisión finalacerca de los tramos a concesionar, la mezcla de financiamiento a utilizar y finalmentelas tarifas a cobrar, atendiendo con ello a su* posibilidades presupuestarias.

Se estudiaron cuatro posibles períodos para la concesión: 5, 7, 10 y 12 años, paraanalizar la sensibilidad de la tarifa con respecto al plazo de la concesión. También secalcularon las tarifas con dos alternativas para cada tramo, a saber, incluyendo elcosto de rehabilitación para aquellos casos donde no se ha programadofinanciamiento alguno y sin incluir este costo inicial. En ambos casos, se tomó encuenta la necesidad de rehabilitar la carretera transcurridos diez años después de supuesta en operación. El tipo de intervención al final M período de diez años dependede la magnitud del tráfico en cada sección; para mayor tránsito el recarpeteopropuesto es de 10 cm, para tráfico menor, de solo 5 cm. Debido a que los tramostendrán fechas diferentes para finalizar la inversión en rehabilitación que requieren enla actualidad, no hay forma de homogeneizar la totalidad del trayecto. Por lo anterior,cada cálculo es completamente independiente y contempla diferentes fechas para larehabilitación de pavimento después de diez años de servicio. Otra simplificación quefue necesario introducir es la de la composición del tráfico pesado. Se procedió alcálculo con una composición uniforme que si bien no es una mala aproximación, síintroduce diferencias de un tramo a otro.

Cuadro No. 8CORREDOR PACIFICO CENTROAMERICANO

SECCIONES CONCESIONABLES

CANT. TPDA COSTO AÑO COSTO

No. SECCION O TRAMO LONG. PUENTES 2,000 RECONS PROB. REHAB.

(Km) (No.) (No.VEH)

($) CONC. TOTAL (10 AÑOS)

GUATEMALA

1 - Tecún Umán (Ft. México)

- Retalhuleu 73 10 3,925 15,551,000 1,999 995.559 6,059,000

2 - Retalhuleu

- Popoyá 77 27 4,000 7,105,000 1,999 1,197,148 8,855,000

3 - Popoyá

- Escuintla 44 13 6,300 7,365,280 1,998 685,261 5,060,000

4 - Escuintla

- Taxisco 49 11 2,960 7,960,240 1,999 666,840 4,067,000

5 - Taxisco

- Pedro de Alvarado (Ft.ES.)

56 11 1,190 308,930 1,996 632,436 3,472,000

SUBTOTALES 299 72 38,290,450 4,177,244 27,513,000

33

EL SALVADOR

6 - La Hachadura (Ft.Guatemala)- Acajutla 44 18 1,450 0 1,995 473,814 3,652,000

7 - Acajutla

- La Libertad 81 20 960 23,023,000 1,998 845,223 6,723,000

8 - La Libertad

- Comalapa 29 9 2,030 3,295,000 1,997 325,251 2,407,000

9 - Comalapa

- Usulután 80 14 3,330 10,000,000 1,997 950,490 9,200,000

10 - Usulután

- San Miguel 46 9 6,950 6,384,000 2,000 467,874 3,818,000

11 - San Miguel (via Sta Rosa)

- El Amatillo (Ft. Honduras) 62 7 810 26,000,000 1,999 445,904 3,844,000

SUBTOTALES 342 77 68,702,000 3,508,556 29,644,000

HONDURAS

12 - El Amatillo (Ft. ElSalvador)- Jícaro Galán 40 8 1,970 7,700,000 1,999 427,257 3,320,000

13 - Jícaro Galán

- Choluteca 44 10 3,560 730,000 1,995 499.808 3,652,000

14 - Choluteca

- Guasaule (Ft. Nicaragua) 45 4 1,575 0 1,995 437,562 3,735,000

SUBTOTALES 129 22 8,430,000 1,364,627 10,707,000

NICARAGUA

15 - Guasaule (Ft. Hond.)

- Chinandega 73 6 1,140 23,486,000 2,001 731,082 6,059,000

16 - Chinandega

- León 40 5 5,250 15,560,000 2,000 429,210 4,600,000

17 - León

- Nejapa 88 7 4,400 15,795,000 2,001 844,686 7,304,000

18 - Nejapa

- Nandaime 57 0 4,550 26,905,000 2,000 587,385 6,555,000

19 - Nandaime

- Peñas Blancas (Ft. C. R.) 80 22 2,125 16,340,000 1,997 818,910 6,640,000

SUBTOTALES 338 40 98,086,000 3,411,273 31,158,000

COSTA RICA

20 - Peñas Blancas (Ft. Nic.)

- Liberia 78 10 600 6,240,000 2,000 588,258 4,836,000

34

21 - Liberia

- Limonal (Abangares) 68 25 3,700 6,266,000 2,000 738,450 5,644,000

22 - Limonal (Abangares)

- Barranca (Int. Ruta 1) 48 12 4,180 7,435,000 2,001 731,247 5,520,000

23 - Barranca (Int. Ruta 1)

- Pozón (Orotina) 29 6 2,725 5,183,500 2,000 419,073 2,407,000

24 - Pozón (Orotina)

- Quepos 99 15 2,050 22,854,500 2,000 1,346,823 6,138,000

25 - Quepos

- Palmar Norte 104 19 1,570 38,231,000 2,002 1,435,758 8,632,000

26 - Palmar Norte

- Paso Canoas (Ft. Panamá) 97 13 1,230 9,183,000 2,000 1,334,469 8,051,000

SUBTOTALES 523 100 95,393,000 6,594,078 41,228,000

TOTALES

CENTRO AMERICA 1,631 311 262,181,000

19,055,778

140,250,000

El cuadro No. 9 que se presenta en las siguientes páginas, contiene un resumen delas tarifas para vehículos livianos para cada sección concesionable Además secalculan la tarifa total y el costo promedio por kilómetro para cada país. En la columnade la izquierda se presentan las tarifas tomando en cuenta un costo inicial ya sea porrehabilitación del pavimento o por construcción de caminos marginales o "by-pass". Lacolumna de la derecha contiene las tarifas que involucran únicamente los costos deconservación y de rehabilitación al final de un período de servicio de diez años.

2.6.2 COMENTARIOS SOBRE LOS RESULTADOS

Como era de esperarse las tarifas son sumamente sensibles al volumen de tráfico. Loanterior es cierto tanto para el caso en que solo se considera el costo de conservacióny rehabilitación después de diez años de servicio como para el caso en que se incluyeel costo inicial de reconstrucción. Se debe hacer énfasis nuevamente, en el hecho deque no se ha contado con todos los elementos necesarios para un cálculo exacto delas tarifas; para ello es necesario contar con mayor información y más actualizada. Secree sin embargo, el nivel de confiabilidad de las tarifas presentadas puede ser delorden de más o menos un 20%.

Cuadro No. 9

CORREDOR PACIFICO CENTROAMERICANO

Peaje en centavos de US$ por Km para Vehículo livianoPeríodo de Concesión de 10 años

Con obra inicial Mant , Rehab 10años

No Sección Long(Km)

TPDA(2000)

Tarifa 1$/Veh Liv

Tarifa00/Km

Tarifa$/Veh Liv

Tarifa00/Km

GUATEMALA

35

1 Tecun Urnán - Retalhuleu 73 4,320 0,71 0,972 Retalhuleu Popoyá 77 4,720 1,40 1 82 0,87 1,123 Popoyá - Escuintla 44 8,280 0,55 1 25 0,36 0,824 Escuintla - Taxisco 49 4,000 1,35 2.76 0,67 1,375 Taxisco - Pedro de Alvarado 56 1,250 2,15 3,83

Total país 299 6,15 2.06 4,75 1,59

EL SALVADOR6 La Hachadura - Acajutia 44 2,260 0,94 2,137 Acajutia - La Libertad 81 1,030 5,98 7,38 2,36 2,918 La Libertad - Comalapa 29 2,200 1,76 6,06 1,23 4,239 Comalapa - Usulután 80 5,380 0,92 1,15 0,69 0,8610 Usulután - San Miguel 46 7.130 0,52 1,1411 San Miguel (Sta. Rosa) - El Arnatillo 62 2,440 0,78 1,25

Total país 342 10,90 3,19 6,51 1,90

HONDURAS12 El Amatillo - J icaro Galán 40 1,970 1 35 3.37 0.73 1 8213 Jicaro Galán - Choluteca 44 3,730 062 1 4214 Choluteca - Guasaule 45 1.360 1 31 2 90

Total país 129 3.28 2.54 2.66 2.06

NICARAGUA15 Chinandega - Guasaule 73 1.140 1,53 2,1016 León - Chinandega 40 5,250 0.98 2,44 0,38 0,9517 Nejapa (Managua) - León 88 4.400 1 56 1,78 0,56 0,6418 Nandaimes - Nejapa (Managua) 57 4,550 0,52 0,9219 Peñas Blancas - Nandaime 80 2.125 1,17 1,46

Total país 338 5,76 1,71 1,23

COSTA RICA20+21 Limonal - Peñas Blancas 1,46 4,350 1,43 0,98 0,83 0,5722 Barranca (Ruta 1) - Limonal 48 4,570 0,89 1,85 0,54 1,1323 Pozón (Orotina) - Barranca (Ruta 1 29 2,910 1,38 4,77 0,76 2,6224 Quepos - Pozón (Orotina) 99 2,240 1,52 1,5425 Palmar Norte - Quepos 104 500 2,13 2,0526 Paso Canosa - Palmar Norte 97 1,570 3,88 4,00 2,12 2,19

Total país 523 11,24 2,15 7,91 1,51

Antes de proceder a recomendar una u otra modalidad, es pertinente señalar quedado el nivel promedio de ingresos prevaleciente en la región, parece prudente que latarifa por vehículo liviano por tramo no exceda M límite de $1.25. Las secciones dondelos peajes proyectados superen este límite, deberán ser analizadas en forma detenida.Una opción es combinar secciones de forma tal que el excedente pueda ser cubiertopor secciones aledañas que tengan margen para ello. Es el caso de los tramosfronterizos, donde por lo general se presenta una reducción del tráfico, los casos máscríticos se presentan en Costa Rica y Guatemala.

Esta particularidad se presta para desarrollar esquemas de cobro y transferencia delcosto, por ejemplo la mayor proporción de tráfico cerca de las fronteras estáconstituida por camiones (transporte con finos comerciales) que pueden trasladar elcosto de la tarifa al cliente quien a su vez lo diluye entre los usuarios finales de losproductos. Otra posibilidad es que la tarifa de las secciones que llegan a las fronterassea cobrada propiamente en las fronteras, de esa manera no se estaría perjudicandoal usuario local que como regla general en toda Centro América, es de bajo nivel socioeconómico.

La modalidad de concesión más conveniente es la de un período de diez años queincluya todos los costos de conservación y rehabilitación al final de los diez años de

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servicio del pavimento. La mayor ventaja que se deriva de este tipo de concesión es elhecho de que por diez años, las agencias viales no tendrán que incluir dentro de suspresupuestos los costos de conservación ni de rehabilitación de la que es o será sinlugar a dudas la vía estratégicamente más importante de la región. Al no tener queincluir partidas para atender esta vía, se contará con fondos adicionales para realizarlas obras de conservación que tanto demandan las maltrechas redes viales de todoslos países del Área. Al final del período de concesión se podrá optar por renovar loscontratos bajo condiciones de riesgo mucho más previsibles o de lo contrario, abrir lavía al tránsito sin restricciones de pago de tarifas.

2.7 PLAN DE ACCIÓN TÉCNICO

Se propone profundizar los estudios técnicos durante 1997 y 1998, para completar unestudio de factibilidad técnico-financiero que incluya por lo menos los siguientes pasospara poder redactar carteles de licitación precisos:

a) Realizar conteos de tráfico con detalle de la composición por tipo de vehículo enpor lo menos dos o tres puntos de cada una de las secciones sugeridas en el presenteinforme y en aquellas sugeridas por cada país cómo técnicamente viables.

b) Evaluar la condición de los puentes para determinar el tipo de refuerzo y/oreparación para adecuarlos a la capacidad estructural que se requiere para los límitesestablecidos en Centro América. De ahí determinar el presupuesto real de inversión.

c) Evaluar la capacidad estructural de los pavimentos para determinar el tipo deintervención que se deba ejecutar al final de los diez años de servicio de cada secciónde carretera. Establecer el presupuesto tentativo con parámetros de costo adecuadosa cada país.

d) Definir y dimensionar las obras periféricas que se deban construir para aseguraruna eficiente circulación M tráfico, tales como caminos marginales, 'by-pass», etc. ycalcular los costos involucrados. ¿Definir quién cubre su costo y si el costo deconservación de estas obras adicionales los asume cada Estado o se incluyen dentrode la concesión?.

e) Estudiar una propuesta técnico - administrativa para mejorar la circulación por lospuntos fronterizos.

f) Elaborar los carteles técnicos para la concesión de todo el corredor o solo partesde este. Esto en coordinación con el grupo que se dedique a los aspectos legales.

3. ASPECTOS LEGALES

Un proyecto de esta envergadura requiere, de un análisis de los regímenes jurídicospara la contratación pública y para obras por concesión vigentes en cada paíscentroamericano, con el fin de evaluar su grado de compatibilidad, así como laposibilidad de convergencia de los mismos en este proyecto. Asimismo, se requiereanalizar la posibilidad jurídica de que un organismo regional, pueda promover laejecución de este proyecto regional mediante la tramitación y eventual adjudicación delos procedimientos para la concesión de la obra. (Ver análisis detallado en el AnexoNo. 5)

3.1 ANÁLISIS DE LOS MARCOS LEGALES VIGENTES

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Del análisis de las Constituciones Políticas de los cinco países centroamericanos sedesprende que es constitucionalmente posible que todos ellos desarrollen obraspúblicas mediante la modalidad de la concesión, como sería el caso de lareconstrucción y mantenimiento de la vía que conforma el corredor pacíficocentroamericano o la carretera interamericana.

• La conclusión resulta válida no obstante que el tema de la concesión de obra yservicios públicos sea tratado de diferente forma en cada uno de los cinco paísescentroamericanos y que, en el caso particular de Nicaragua, esa posibilidad deconcesionar obras públicas deba inferirse de la redacción constitucional, toda vez queel término no está precisado en su texto.

• Por otra parte, debe señalarse que en el caso de El Salvador, Honduras, Nicaragua yGuatemala el respectivo contrato de concesión deberá contar con la aprobación de susrespectivos congresos, no siendo ello necesario en el caso de Costa Rica.

Del análisis de la legislación relacionada con concesiones o contratación pública,resulta evidente que en la actualidad no existe un régimen que permita la prosecuciónde procedimientos paralelos de concesión de obra para la reconstrucción, ampliacióny mantenimiento de la carretera interamericana o de cualquier otro corredor regional oque permita una vinculación que logre un resultado armónico. En este sentido debeobservarse que:

• Existen divergencias sustanciales entre cada uno de los regímenes nacionales,toda vez que sólo un país cuenta con una ley especial sobre la materia (CostaRica), otro contiene disposiciones específicas sobre la concesión en su legislacióngeneral de contratación pública (Guatemala), mientras que el resto no cuenta conlegislación sobre la misma.

• Aún los países que han legislado sobre la materia carecen de experiencia en suaplicación práctica. En el caso de Costa Rica, además, la Asamblea Legislativaestá discutiendo reformas importantes a la ley sin que se tenga certeza de cuálserá el resultado de las mismas, y se espera que en Honduras y Nicaragua seinicie el procedimiento legislativo para aprobar leyes especiales en la materia.

• Excepto por Costa Rica los países de la región requieren que el respectivocontrato de concesión sea remitido a sus respectivos congresos para suaprobación posterior.

Cada uno de los países tiene su propio régimen de impugnación contra el acto queeventualmente adjudique un contrato de concesión de obra pública.

De conformidad con lo anterior, es claro que el objetivo de desarrollar un proyectoconjunto tendiente a reconstruir, ampliar y mantener un corredor vial centroamericano,utilizando para ello la modalidad de la concesión de obra pública, se vería, en lascircunstancias actuales, seriamente limitado en su ejecución y en los resultadosesperados, pues obligaría a llevar adelante procedimientos independientes en cadauno de los países centroamericanos, quedando sujeto a que transcurra el tiempo y lostrámites internos necesarios para que en cada uno de ellos se apruebe y ejecute elproyecto, lo cual podría resultar altamente inconveniente en términos de celeridad yeficiencia.

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La legislación vigente no contempla la posibilidad de que los países puedan delegaren algún órgano regional la tramitación de los procedimientos respectivos, ni laadjudicación, revisión y control de los contratos subsiguientes. Tampoco se contemplala posibilidad de obviar los procedimientos internos normales para la adjudicación deun proyecto de esta naturaleza.

3.2 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS JURÍDICAS

a) Procedimientos individuales coordinados.

No obstante los comentarios antes esbozados, es preciso reconocer que una primeraposibilidad desde el punto de vista jurídico seria la de iniciar la tramitación de cincoprocedimientos diversos bajo la coordinación COMITRAN y su Secretaría Técnica. ElConsejo identificaría el denominador común entre los distintos regímenes(particularmente Costa Rica y Guatemala, toda vez que los demás no tienenlegislación específica) y daría los lineamientos generales con base en los cuales cadapaís redactaría el cartel y daría trámite a sus respectivos procedimientos decontratación hasta la adjudicación y firma del contrato respectivo.

Esta alternativa tiene la ventaja de que no requeriría de la aprobación de nuevosacuerdos centroamericanos. Sin embargo surgen dudas razonables en cuanto a cuálsería el procedimiento a seguir por aquéllos países de la región que no cuentan conleyes específicas que contengan un procedimiento claro e inequívoco para lacontratación de obras por concesión.

Debe tomarse en cuenta que tramitar cinco procedimientos distintos e independientesen cada uno de los países, aún cuando éstos se den bajo la coordinación del ConsejoSectorial, tiene el riesgo de que cada uno tome su propio curso. Puede ser quealgunos procedimientos lleguen a feliz término mientras que otros no, dependiendo delas trabas legales, administrativas e incluso políticas, que afronte el proyecto en cadauno de los países.

También debe considerarse que el concesionario o los concesionarios de la obra severán sometidos a cinco regímenes de control y vigilancia distintos. Puede darse laposibilidad de que los criterios para la determinación de las tarifas correspondientesdifieran de país a país.

b) Suscripción de un Convenio Centroamericano

Bajo esta modalidad, se negociaría, firmaría y aprobaría un convenio regional, sencillopero completo, mediante el cual se encarga a un organismo regional laresponsabilidad de desarrollar el proyecto para la reconstrucción, ampliación ymantenimiento del corredor centroamericano bajo la modalidad de obra por concesión,que contemple los elementos más importantes del proyecto. Entre esos elementossobresalen:

a) La decisión de los distintos gobiernos de llevar adelante el proyecto conjuntamente.

b) La decisión de los gobiernos de que el proyecto se lleve a cabo utilizando lamodalidad de obra por concesión.

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c) El establecimiento de las bases fundamentales sobre las cuales se otorgaría dichaconcesión, así como el procedimiento único y transparente que se utilizará por elconjunto de los cinco países centroamericanos.

d) La determinación del organismo responsable de dirigir el procedimiento deselección y contratación del concesionario a nivel regional, respetando losprincipios de la contratación pública.

e) La disposición de que una vez que venza la concesión la obra revierte en favorde cada uno de los países.

f) El papel que jugarían los Ministerios de Transporte de cada uno de los países.

g) Los parámetros básicos para efectos de fijación y readecuación de tarifas.

h) Los mecanismos de control de la calidad y precio que se dispondrán, así como elorganismo regulador de cada país, o en su caso regional, que tendrá lacompetencia de este control durante la vigencia de la concesión.

Este mecanismo tiene la ventaja de utilizar un instrumento de carácter internacional, elcual ostenta, por definición, un rango superior al de las leyes nacionales. Con ello, sesuperarían las dificultades y diferencias que se evidencian a dicho nivel y se facilitaría,en grado sumo, la tramitación del procedimiento de contratación, así como lasupervisión de la construcción de la obra, su mantenimiento y explotación.

Bajo este esquema, el nuevo convenio designaría a COMITRAN, al BCIE o a unorganismo de finalidad específica creado para este propósito (tipo SIEPAC), para quetramite el procedimiento de principio a fin. Ese ente elaboraría los estudios técnicos yfinancieros finales, redactaría el cartel, compararía y evaluaría las ofertas. Los diseñosfinales y términos del cartel deberán ser aprobados por el Ministro del paíscorrespondiente o su delegado. Igualmente recomendaría la adjudicación, pero estadeberá ratificarse por el Ministro del país correspondiente. COMITRAN conocería yresolvería en definitiva los eventuales recursos que se planteen en contra del acto deadjudicación. Dicho organismo se encargaría también de supervisar que laconstrucción de la obra se lleve a cabo de conformidad con los términos pactados.

La creación de este ente regional, fue prevista en las resoluciones de la XVIICOMITRAN. Este ente debe ser concebido como una unidad ejecutora de laSecretaria de Integración Centroamericana, que se crea para el proyecto y muere alfinalizar el mismo.3.3 PLAN DE ACCIÓN LEGAL

La manera más segura, desde el punto de vista procedimental y jurídico, de llevaradelante el proyecto en forma conjunta y exitosa sería con base en la negociación,firma y aprobación de un convenio regional mediante el cual se encargue a un órganoregional la responsabilidad de llevar a cabo el proyecto según lo detallado en la opciónb), siendo esta opción la que se recomienda.

Como plan de acción se recomienda llevar adelante los siguientes pasos en ordencronológico:

a) Acuerdo formal de COMITRAN de recomendar a la Cumbre de Presidentesutilizar el esquema sugerido.

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b) Acuerdo de la Cumbre de Presidentes donde se aprueba la recomendación deCOMITRAN.

c) Elaboración de un borrador de¡ texto de convenio que sirva de base para sunegociación entre los Ministros de Transportes de los países.

d) Acuerdo definitivo del texto del convenio entre los Ministros de Transportes delos países.

e) Suscripción del convenio por parte de los Presidentes de los países.Remisión del convenio a los respectivos congresos para su correspondiente

aprobación legislativa.g) Ratificación y depósito del convenio por parte de los países.h) Elaboración de los diseños finales y carteles de licitación.i) Tramitación del procedimiento.

3.4 ELEMENTOS BÁSICOS DE UN CONVENIO CENTROAMERICANO.

En la reunión de delegados técnicos celebrada en Costa Rica el 20 de junio en lasinstalaciones de INCAE, se recogieron observaciones al documento y se acordaronlos elementos fundamentales que debería incluir un eventual ConvenioCentroamericano. Los elementos básicos de este Convenio serían los siguientes:

3.4.1 DEFINIR LAS CARRETERAS QUE SE INCLUIRAN EN EL CONVENIO.

Se deben establecer en forma clara las carreteras que van a rehabilitarse con lodispuesto en el Convenio. Estas serían tanto la Carretera Interamericana, el CorredorPacífico Centroamericano, así como algunas carreteras claves que conectan a éstascon los puertos del Pacífico y capitales centroamericanas.

3.4.2 DEFINIR LOS PROCEDIMIENTOS PARA EL OTORGAMIENTO DE LAS CONCESIONES.

El Convenio propuesto sería una ley de concesión regional", cuyo insumo principaldebería su lo mejor de las leyes de concesión en desarrollo o en vigencia en losdiferentes países del área

3.4.3 ESTABLECER LA FIGURA REGIONAL QUE ADMINISTRARÁ EL PROCESO.

Se debe definir la figura regional que tendrá como responsabilidad la realización de losestudios técnicos y financieros finales, la definición de estándares y normas mínimasde diseño, así como la administración de los procesos de concesión propiamentedichos.

3.4.4 ESTABLECER LA JURISDICCIÓN QUE SE RESERVARÁ CADA PAIS

El Convenio establecerá en forma clara que decisiones serán del ente regional, y encuales los países se reservan el derecho de ratificación de las recomendaciones delente regional. Se sugiere que los países mantengan jurisdicción (derecho deratificación) sobre:

a) El diseño final del proyecto y cartel.b) Mezcla de financiamiento público/privado para los proyectos a concesionar.c) La ubicación de las estaciones de peaje.d) Políticas de peaje para las distintas categorías de vehículos.e) La regulación de los concesionarios durante la vida de la concesión, sujetas a

las normas establecidas en el contrato.

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4. SIGUIENTES PASOS

En la XVII COMITRAN, se presentó el siguiente Plan de Trabajo a los Ministros deTransportes.

Presentación del documento final y propuesta de elementosde un Convenio Centroamericano a COMITRAN Agosto 1997Borrador de Convenio a Cumbre Presidencial Setiembre 1997Aprobación de Convenio 1997-1998Desarrollo de estudios técnicos y carteles 1997-1998Procesos de licitación de concesión 1998-1999

De concretarse lo planteado al iniciar el nuevo milenio, la región habría dado un granpaso en coordinación regional real, y en lograr una sector transportes que promuevala competitividad e integración de Centroamérica.

5. CONCLUSIONES

El fortalecimiento de una perspectiva regional que conduzca a lograr un sectortransporte eficiente es un elemento clave para lograr el funcionamiento efectivo deuna "área económica armonizadas. Este concepto es vital dentro de la nuevaestrategia centroamericana de regionalismo abierto, que busca incrementar lacompetitividad y sostenibilidad de las economías de los países de la región.

Este proyecto tiene el potencial de ser el Momento catalizador que convierta losprincipios de integración del sector transportes de Centroamérica en una realidadpalpable y concreta. No solo el proyecto tiene méritos en si mismo, sino que tieneefectos corolarios de gran trascendencia porque obligará a acelerar los esfuerzos porarmonizar normas técnicas y de diseño, normas de señalización vial, así comoregímenes jurídicos y regulatorios.

Es vital aprovechar el momentum de apoyo político con que cuenta este proyecto porparte de los Presidentes de la región. Los acuerdos de las Cumbres Presidenciales ylos acuerdos recientes de COMITRAN, proveen un contexto favorable para impulsaresta iniciativa.

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ANEXO

Diseño conceptual de un Convenio para el mejoramiento delos corredores viales centroamericanos

OBJETO DEL CONVENIO

Los países signatarios acuerdan reconstruir el corredor vial centroamericano utilizandoconjuntamente el mecanismo de la obra por concesión, de conformidad con lostérminos y procedimientos establecidos en este convenio.

Para los efectos de este convenio se entiende corredor vial centroamericano: lacarretera interamericana, el corredor pacífico y las principales ramales necesariaspara tener acceso a las anteriores carreteras, puertos de¡ pacífico y a las capitales delos países centroamericanos.

MODALIDAD A UTILIZAR

Para la reconstrucción del corredor vial centroamericano, los países signatariosutilizarán la modalidad de obra por concesión, mediante la cual los Estadosencargarán a una o varias personas privadas la ejecución, modificación, reparación,conservación, ampliación, mejora o mantenimiento de la obra o parte de ésta,otorgándole la concesión para su explotación temporal por medio de unacontraprestación o tarifa que abonarán los usuarios, todo de conformidad con lasdisposiciones del presente acuerdo y los términos y condiciones del respectivo cartel.

En todo caso será posible que algunos de los tramos de las carreteras objeto de esteconvenio sean rehabilitados utilizando los recursos propios de cada país en aquelloscasos en no fuera financieramente posible la concesión de esos tramos o en que elrespectivo gobierno lo considere inconveniente. Será igualmente posible que lospaíses asuman parcialmente, a través de sus respectivos presupuestos, parte delcosto de la obra con el fin de reducir las tarifas correspondiente.

BASES DEL CONCURSO

Para llevar adelante el procedimiento de concesión se respetarán las siguientes reglasy principios:

a. Licitación Pública Internacional

El procedimiento a utilizar para seleccionar al o los concesionarios será el de lalicitación pública internacional. Con ese fin, la invitación a participar en el concurso, asícomo el respectivo cartel y sus correspondiente modificaciones o aclaraciones seránpublicadas en los diarios oficiales de cada uno de los países signatarios y en al menosdos de los diarios nacionales de mayor circulación de cada uno de ellos.

b. Plazo de la concesión.

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El plazo de la concesión no podrá exceder de ... años, pero en el caso concreto ésteno deberá exceder del que prudencialmente se requiera para la recuperación de lainversión.

c. Garantías de participación, cumplimiento y explotación.

En el cartel de la licitación se establecerán los parámetros para determinar e¡rendimiento de las garantías de participación y de cumplimiento, las que en ningúncaso podrán exceder de ...

Para la fase de explotación de la obra, en el cartel podrán fijarse las garantíasadicionales que aseguren la correcta ejecución del contrato.

d. Criterios generales para la selección del concesionario.

Para la selección del o los concesionarios deberán considerarse, junto a los quedetermine el cartel de¡ concurso, los siguientes criterios:

- El sistema tarifario o la contraprestación que se solicita

- La capacidad financiera de¡ oferente

- La experiencia en proyectos similares

- La evaluación económica del proyecto

e. Obligaciones del concesionario

El o los concesionarios deberán cumplir con las obligaciones establecidas en elrespectivo contrato y su programa de trabajo, así como las demás obligaciones que leimponga la concesión y el ordenamiento jurídico interno del país en donde se explotala obra.

f. Derechos del concesionario.

El o los concesionarios tendrán derecho al mantenimiento del equilibrio económico delcontrato, a cuyos efectos el cartel podrá contemplar mecanismos de reajuste deprecios o, en su defecto, establecerse en el respectivo contrato.

Además, el o los concesionarios estarán exentos del pago de los siguientes tributos ...

g. Contraprestación

La contraprestación que recibirá el o los concesionarios será la tarifa o retribucióneconómica que deberán abonar los usuarios de la obra, la cual estará determinadacon base en factores de razonabilidad económica, tales como el costo de lasinversiones efectivamente realizadas y su recuperación en el plazo de la concesión,así como los gastos de conservación y explotación técnicamente aceptables.

Si alguno de los países signatarios considera necesario disminuir la incidencia de loscostos de inversión en las tarifas, aquél podrá destinar en su presupuesto lacontrapartida correspondiente.

44

h. Extinción de la concesión.

Son causas de extinción de la concesión:

• La nulidad absoluta del acto adjudicatorio o del contrato de concesión

• La imposibilidad de cumplimiento por actos de los poderes del Estado conposterioridad al contrato

• El rescate por causa de interés público debidamente fundamentado

• La resolución del contrato por incumplimiento grave

• El vencimiento del plazo de la concesión

i. El procedimiento de selección se regirá por los principios de igualdad, librecompetencia, publicidad y eficiencia en la prestación del servicio público.

ORGANISMO REGIONAL RESPONSABLE

El organismo regional responsable para tramitar el procedimiento concursal será laSecretaría de Integración, quien formará una Unidad Ejecutora específica para elproyecto. Esta Unidad Ejecutora, en consulta con los Ministerios responsables decada uno de los países, tendrá las siguientes funciones:

a. Concluir los estudios técnicos y financieros necesarios para llevar el proyecto alnivel de factibilidad y diseño detallados.

b. Con base en los estudios anteriores, determinar el objeto, características ycondiciones exactas de la obra a ser concesionada.

c. Establecer las bases del concurso, las cuales estarán recogidas en elcorrespondiente cartel y respetarán las disposiciones del presente convenio.

d. Evacuar las consultas y hacer las aclaraciones que el procedimiento genere.

e. Evaluar las ofertas recibidas.

f. Seleccionar la firma o firmas adjudicatarias.

Resolver en una única instancia el o los eventuales recursos de objeción al cartel y elo los de revocatoria que se interpongan contra el acto de adjudicación.

h. Establecer e implementar mecanismos efectivos de control durante la ejecucióny explotación de la obra.

Los Ministerios de Transportes de cada uno de los países (o COMITRAN) seránconsultados permanentemente durante la tramitación del procedimiento de seleccióndel contratista, y deberán ratificar la decisión final para su entrada en vigencia. LosMinisterios ejercerán, con el apoyo del Ente Regional, el respectivo control durante laejecución y explotación de la obra, de conformidad con las potestades otorgadas porel ordenamiento jurídico interno de su país.

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RECURSOS ADMINISTRATIVOS

En el procedimiento para la selección del o los concesionarios existirán únicamente lossiguientes recursos, los cuales serán resueltos en una única instancia por elorganismo responsable:

a. El recurso de objeción al cartel

b. El recurso de revocatoria contra el acto de adjudicación

Ambos recursos se interpondrán dentro del plazo de quince días hábiles contados apartir de la respectiva publicación en los diarios oficiales, la cual deberá hacerse elmismo día y en los mismos términos en cada uno de los países signatarios. El recursodeberá resolverse, debidamente fundamentado, a más tardar ... días hábiles luego desu interposición. Contra lo resuelto no cabrá recurso adicional alguno.

Para efectos de determinar los días hábiles en este procedimiento se seguirá elcalendario oficial de ... (país sede del organismo escogido).

TRAMITES POST FIRMEZA DEL ACTO ADJUDICATORIO

Una vez firme el acto adjudicatorio, el o los concesionarios suscribirán el respectivocontrato con los órganos competentes del país signatario correspondiente, para lo cualse seguirán los trámites internos aplicables.

REVERSION

Una vez que venza el plazo de la concesión, la obra revertirá inmediata eincondicionalmente en favor del país en donde se realizó la obra.

TARIFAS

Los países signatarios se reservan el derecho de ejercer un control pleno en relacióncon la fijación y re-adecuación de tarifas, para lo cual utilizarán el procedimientonacional vigente en cada uno de ellos. En todo caso, las tarifas serán generales paratodo el público que haga uso de la obra debiendo garantizarse la igual de trato.

CONTROL DE CALIDAD

Los órganos competentes de cada uno de los países signatarios ejercerán losmecanismos de control correspondientes de conformidad con su legislación interna.

FORO Y LEY APLICABLE EN CASO DE CONFLICTO ENTRE EL 0 LOSCONCESIONARIOS Y EL ESTADO DEL PAIS SIGNATARIO

Durante la fase de ejecución de los respectivos contratos, así como en relación concualquier responsabilidad jurídica que de éstos se genero, el foro y la ley aplicableserá determinada de conformidad con el ordenamiento jurídico interno de cada uno delos países signatario. (También podría pensarse en un mecanismo de arbitraje)

46

VIGENCIA, RECTIFICACION, ADHESION y DENUNCIA DEL CONVENIO

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ANEXO 1Bitácora de Recorrido

1

2

3

4

5

6

7

8