Información básica sobre la evolución del tráfico marítino ... · El Transporte Marítimo de Corta Distancia 2.11.- La Política marítima de la OCDE 2.11.1.- La Conferencia

INFORMACIÓN BÁSICA SOBRE LAEVOLUCIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO Y DE LA

ÓCONSTRUCCIÓN NAVAL

AÑO 2010

Informe Gerencia del Sector Naval

2010

ÍNDICE GERENCIA DEL SECTOR NAVAL

ÍNDICE

1.- LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

1.1.- El crecimiento económico 1.2.- El comercio mundial 1.3.- La producción industrial 1.4.- Los tipos de cambio 1.5.- Los tipos de interés

2.- EL TRÁFICO MARÍTIMO

2.1.- El tráfico marítimo mundial 2.2.- La flota mundial 2.3.- Buques desguazados 2.4.- Buques amarrados 2.5.- Cartera de pedidos 2.6.- Equilibrio oferta - demanda 2.7.- Evolución de los fletes 2.8.- Evolución de los precios de buques de segunda mano 2.9.- La Marina mercante española

2.9.1.- La flota española 2.9.2.- La financiación de la demanda de los armadores 2.9.3.- Situación actual de la Marina mercante española

2.10.- La Política marítima de la Unión Europea 2.10.1.- Aspectos Generales 2.10.2.- El Transporte Marítimo de Corta Distancia

2.11.- La Política marítima de la OCDE 2.11.1.- La Conferencia Europea de Ministros de Transportes

3.- LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

3.1.- La situación de la construcción naval 3.2.- Capacidad mundial de construcción naval

3.2.1.- Capacidad de Producción 3.2.2.- Plantillas

3.3.- Evolución histórica de la contratación de buques 3.4.- Evolución histórica de la producción de buques 3.5.- Precios de los buques 3.6.- Las ayudas a la Construcción Naval

3.6.1.- Las ayudas en la Unión Europea 3.6.2.- Las ayudas en los Estados Unidos


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INDICE GERENCIA DEL SECTOR NAVAL

4.- LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA

4.1.- La situación de la construcción naval 4.2.- Otras actuaciones en el sector

4.2.1.- Mesa de la Industria Auxiliar 4.2.2.- Acuerdo Sobre el Modelo de Relación Astilleros-IAC.

4.2.3.- Mesa de Formación 4.2.4.- Mesa de Prevención de Riesgos Laborales (PRL) 4.2.5.- Innovamar 4.2.6.- Fundación Ingeniero Jorge Juan 4.2.7.- Clúster Marítimo Español

4.3.- Plantillas

4.3.1.- Plantillas totales 4.4.- Producción 4.5.- Productividad 4.6.- Contratación 4.7.- Capacidad de nuevas construcciones

ANEXOS

- Evolución de los nuevos contratos por países (millones tpm). - Evolución de los nuevos contratos por países (millones tpm -Porcentajes del

mundo).

- Evolución de las entregas por países (millones tpm). - Evolución de las entregas por países (millones tpm -Porcentajes del mundo). - Evolución de la cartera de pedidos por países (millones tpm). - Evolución de la cartera de pedidos por países (millones tpm -Porcentajes del

mundo). - Evolución de la construcción naval por países 2008-2009(millones tpm).

SIGLAS Y ABREVIATURAS


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1.- La economía y el comercio mundiales Página 1 de 10

La economía y el comercio mundiales


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1.- La economía y el comercio mundia-les 1.1.- El crecimiento económico En el año 2000 se registró un crecimiento aceptable, del 4,0% (Tabla 1), en los países de la OCDE, sufriendo un brusco descenso en el año siguiente como consecuencia de los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, con solo el 1,1% de aumento. Ese descenso se mantiene en los años 2002 y 2003, mientras que para el año 2004 se reco-ge una evolución superior del 3,2%, que se reduce al 2,6% en 2005. En los últimos años se puede apreciar un aumento del 3,1 % en 2006 que fue seguido por un menor crecimien-to en 2007 y una bajada mucho más pronun-ciada en 2008 que se volvió muy brusca en 2009 cuando, en plena crisis, ya se convirtió en negativa. En 2010 se realizó una recupera-ción (2,8%) que se espera que se mantenga tanto en 2011 como 2012. A principios de septiembre 2011, la directora del Fondo Monetario Internacional, Christine Lagarde manifestó que Europa y Estados Uni-dos deben estimular el crecimiento económico si la situación lo permite. En las mismas decla-raciones expresó su preocupación de que las economías vuelvan a entrar en una nueva recesión, pero matizó: "Aún la podemos evitar. Las opciones de los gobiernos y los bancos

centrales son menores que en 2009 porque ya han disparado gran parte de su pólvora. Pero si los distintos gobiernos, las organizaciones inter-nacionales y los bancos centrales colaboran, evitaremos la recesión", argumenta Lagarde. Por otro lado, los diputados españoles aproba-ron ese mismo mes el examen de la reforma constitucional destinada a garantizar la estabili-dad presupuestaria, o déficit cero, que reclaman Alemania y Francia, en un intento más de tran-quilizar a los mercados, en plena crisis de la Eurozona. La Organización para la Cooperación y el Desa-rrollo Económicos (OCDE) acogió con agrado la decisión del Gobierno español de introducir en la Constitución la regla del déficit cero. Este organismo se manifestó dispuesto a apoyar al Gobierno español en este período crucial de aplicación de estas reformas. Como puede verse en la Tabla 2, la evolución negativa de la economía mundial provocó en 2001 un crecimiento reducido similar al del tráfi-co, mientras que en los años 2002, 2003 y 2004 importantes incrementos del tráfico, se corres-ponden con menores aumentos de la economía mundial, sobre todo en los dos primeros. En el año 2005 se registró un descenso paralelo en ambos campos, si bien superior en el tráfico marítimo, mientras que en el año 2006, por el contrario, la evolución fue positiva especialmen-te en el tráfico. En 2007 se produjo un leve des-

Tabla 1: Tasa de crecimiento económico de la OCDE 1968-2010 Año % Año % Año % 1968 5,4 1987 3,2 2006 3,1 1969 5,3 1988 4,2 2007 2,7 1970 3,3 1989 3,6 2008 0,3 1971 3,7 1990 2,6 2009 -3,4 1972 5,3 1991 1 2010 2,8 1973 6 1992 1,8 2011 (P) 2,3 1974 0,8 1993 1,1 2012 (P) 2,8 1975 0 1994 2,8 1976 4,6 1995 2 Media 1977 3,8 1996 3,1 1960-1969 5,1 1978 4 1997 3,6 1970-1974 3,8 1979 3,6 1998 2,7 1975-1979 3,2 1980 1,2 1999 3,3 1980-1984 2,1 1981 2 2000 4 1985-1989 3,4 1982 -0,1 2001 1,1 1990-1994 1,9 1983 2,6 2002 1,6 1995-1999 2,9 1984 4,6 2003 2 2000-2004 2,4 1985 3,4 2004 3,2 2005-2009 1,1 1986 2,8 2005 2,6

Fuente: OCDE


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censo de ambos, tendencia que continuó en 2008 y sufrió un fuerte retroceso en 2009. En 2010, por el contrario, el comercio marítimo aumentó considerablemente más que el cre-cimiento económico de los países de la OCDE, debido fundamentalmente al petróleo.

Como puede verse en la Tabla 1, las previsio-nes para los próximos años apuntan a un creci-miento aceptable dentro de la OCDE. El crecimiento de la demanda interna, tomando el valor medio de los países de la OCDE, ha

Tabla 2: Crecimiento de la economía mundial y del tráfico marítimo (Variación respecto al período anterior)

Período Crecimiento Económico

Países OCDE

Crecimiento Tráfico

Marítimo Mundial

Relación Crec. Tráfico/Crec. Económico

(con petróleo) (sin petróleo) 1968/73 4,8 8,9 1,93 1,50 1974/79 2,8 2,9 1,07 1,70 1980/89 2,7 0,4 -0,70 0,44

1990 2,6 3,0 1,15 0,81 1991 1,0 3,3 3,30 3,50 1992 1,8 2,7 1,50 0,78 1993 1,1 2,8 2,55 1,82 1994 2,8 3,8 1,36 1,50 1995 2,0 4,6 2,30 3,30 1996 3,1 4,1 1,32 1,32 1997 3,6 5,3 1,47 1,86 1998 2,7 0,1 0,04 0,00 1999 3,3 2,4 0,72 0,91 2000 3,9 5,6 1,44 1,82 2001 1,1 1,0 0,91 1,73 2002 1,6 3,0 1,88 3,13 2003 2,0 5,4 2,70 2,65 2004 3,2 5,9 1,84 0,33 2005 2,6 2,6 1,00 0,52 2006 3,1 6,8 2,23 2,63 2007 2,7 5,3 1,93 2,33 2008 0,3 4,3 14,23 16,76 2009 -3,4 -4,7 1,39 1,59 2010 2,8 13,36 4,77 1,89

Fuentes: OCDE, ANAVE.

Tablas 3 y 4: PIB: Tasas de variación anual sobre volumen y % del PIB y Demanda interna PIB: Tasas de variación anual sobre volumen y % del PIB (P) (P)

1993 1994 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012OCDE 1,1 2,8 3,1 3,6 2,6 3,3 4,0 1,2 1,6 2,0 3,2 2,7 3,1 2,7 0,3 -3,4 3,0 2,3 2,8 EEUU 2,7 4,0 3,7 4,5 4,2 4,4 3,7 0,8 1,6 2,5 3,9 3,1 2,7 1,9 0,0 -2,6 2,9 2,1 2,5 Japón 0,5 1,0 3,6 1,7 -1,9 0,1 2,9 0,4 0,1 1,5 2,7 1,9 2,0 2,4 -1,2 -6,3 3,9 1,3 1,7 China 7,0 8,0 8,0 8,0 9,1 9,1 10,2 11,9 9,0 9,1 10,3 UE -0,5 2,8 1,7 2,6 2,9 3,0 4,0 1,9 1,2 1,3 2,2 2,0 3,2 3,0 0,5 -4,2 1,8 1,7 2,0 España -1,0 2,4 2,4 4,0 4,5 4,7 5,0 3,5 2,7 3,0 3,2 3,5 4,0 3,6 0,9 -3,7 -0,1 0,8 1,7 Demanda Interna (P) (P) 1993 1994 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012OCDE 1,3 3,2 3,1 3,5 3,1 3,9 4,1 0,9 1,7 2,3 3,3 2,9 3,0 2,5 -0,1 -3,8 3,0 2,4 2,7 EEUU 3,2 4,4 3,8 4,8 5,3 5,5 4,5 1,0 2,3 3,0 4,6 3,2 2,6 1,3 -1,1 -3,6 3,4 2,6 2,8 Japón 0,4 1,3 4,1 0,7 -2,2 0,1 2,4 1,0 -0,4 0,8 1,9 1,7 1,2 1,3 -1,4 -4,8 2,2 0,7 1,5 UE -1,6 2,4 1,3 2,2 3,8 3,5 3,6 1,4 1,0 1,8 2,2 2,0 3,2 3,0 0,4 -4,1 1,4 1,1 1,6 España -3,3 1,5 1,9 3,5 6,2 6,4 5,5 3,9 3,3 3,8 4,9 5,1 5,2 4,1 -0,6 -6,2 -1,1 -0,6 1,0

Fuentes: INEs, Eurostat y OCDE. (P) Previsión. Desde 2005 EU 27


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seguido un cierto paralelismo con el del PIB, manteniéndose por encima del 3% hasta 2001 año en el que los acontecimientos del 11 de septiembre provocan una caída hasta el 0,9%, que se recupera en los años siguientes, con valores alrededor del 3%. En el conjunto de las tablas (ver informes ante-riores) destacan los altos valores de crecimien-to de Japón y España hasta el año 1991 y un comportamiento desigual a partir de ese año, con variaciones negativas para España en el año 1993 y resultados muy positivos en los años 1997 a 2000 y menores para 2001 a 2006, pero por encima de la media de la OCDE, en general, mientras que Japón regis-tra resultados negativos o reducidos recientes y previsiones con las mismas alternativas. En 2007 puede verse que el crecimiento es mu-cho menor y, a continuación, una desacelera-ción considerable en 2008, así como variaciones negativas en Japón (y en EE.UU. en cuanto a demanda interna). Los datos de demanda interna (Tabla 4) para 2009 fueron muy negativas sobre todo en España, donde se produjo un crecimiento en 2010. Aun así, la previsión sigue siendo negativa hasta 2012, cuando la demanda será positiva. Según informa la Organización Mundial de Comercio (OMC), el PIB mundial a tipos de cambio del mercado aumentó un 3,6 por cien-to en 2010, un año después de la contracción sin precedentes del 2,4 por ciento que acom-pañó la crisis financiera en 2009. La produc-ción de las economías desarrolladas aumentó un 2,6 por ciento en el último año, tras caer un 3,7 por ciento en 2009, mientras que en el resto del mundo (incluidas las economías en desarrollo y la CEI) aumentó un 7,0 por ciento, a diferencia del 2,1 por ciento en 2009. El crecimiento fue más fuerte durante la prime-ra mitad del año, pero se debilitó en la segun-da a medida que la crisis de la deuda soberana en las economías más pequeñas de

la zona euro frenó el crecimiento económico, sobre todo en Europa. Aunque en 2009, en conjunto, las economías en desarrollo evitaron una clara contracción, en muchas de ellas el PIB se contrajo (Sudáfrica, Chile, Singapur y el Taipei Chino). Sin embargo, en todas estas economías en 2010 se volvió a registrar un crecimiento positivo y el único gran país en desarrollo que siguió inmerso en una recesión fue Venezuela. En 2010 las economías desarrolladas crecieron con más lentitud que las economías en desarro-llo, pero algunas obtuvieron mejores resultados que otras. La inquietud ante la posibilidad de una quiebra soberana en Grecia, Irlanda, Portu-gal y España volvió a provocar inestabilidad en los mercados financieros y medidas de austeri-dad fiscal en la segunda mitad de 2010, lo que hizo que la tasa de crecimiento de Europa, que fue la más lenta de todas las regiones, sólo llegara al 1,9 por ciento. Las economías de Gre-cia, Irlanda y España se contrajeron en 2010, al igual que la de Islandia, que sufrió una crisis bancaria en 2008. El aumento de las exportaciones del 14,5% (Tabla 5) registrado en 2010 se aproximó bas-tante a las últimas proyecciones de la OMC, publicadas en septiembre, que eran de un 13,5 por ciento. En esa ocasión, se previó correcta-mente el crecimiento de las economías en desa-rrollo (16,5 por ciento), pero se subestimó el alcance del repunte en las economías desarro-lladas (un 11,5 por ciento a diferencia de la cifra que se registró, que fue del 12,9 por ciento). Según el pronóstico mundial, en 2011 el creci-miento del PIB mundial sería del 3,1 por ciento a tipos de cambio del mercado; las economías desarrolladas registrarían un 2,2 por ciento y el resto del mundo (incluidas las economías en desarrollo y la Comunidad de Estados Indepen-dientes, organización supranacional compuesta por 10 de las 15 ex repúblicas soviéticas) un 5,8 por ciento. La proyección del PIB se refiere al

Tabla 5: Evolución del comercio mundial (miles de millones de dólares)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 (P) EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP

Países desarrollados 4.072 3.919 4.197 4.011 4.838 4.584 5.762 5.454 8.980 9.303 10.097 10.478 11.588 11.821 12.824 13.146 10.888 11.253 12.292 12.457 12.845 13.030

Variación -3,7 -3,9 3,1 2,3 15,0 14,3 19,1 19,0 6,1 6,5 8,6 7,6 6,3 4,7 1,9 0,5 -15,1 -14,4 12,9 10,7 4,5 4,6

Países En desarrollo 1.998 2.386 2.152 2.544 2.579 3.072 3.258 3.893 3.057 3.343 3.673 4.111 4.559 4.918 5.681 6.092 5.238 5.471 6.113 6.450 6.693 6.979

Variación -3,5 -2,5 7,7 6,6 19,8 20,8 26,3 26,7 11,7 12,2 11,0 12,4 9,8 13,8 4,7 9,4 -7,8 -10,2 16,7 17,9 9,5 8,2 TOTALES 6.070 6.305 6.349 6.555 7.417 7.656 9.020 9.347 12.037 12.646 13.770 14.589 16.147 16.739 18.505 19.238 12.149 12.385 13.911 14.057 14.815 14.929 Variación -3,7 -3,3 4,6 4,0 16,8 16,8 21,6 22,1 33,4 35,3 14,4 15,4 17,3 14,7 14,6 14,9 -34,3 -35,6 14,5 13,5 6,5 6,2

Fuente: Organización Mundial del Comercio. (P) Previsión


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PIB real a tipos de cambio del mercado sobre la base de las estimaciones de los analistas económicos. En el informe presentado en mayo de 2011, la OCDE calculó que el producto interior bruto (PIB) de España aumentaría un 1,2% este año (aunque como puede verse en la Tabla 3, la Unión Europea prevé un descenso del 0,1%). Además, advirtió que España seguirá siendo el país avanzado con una tasa de paro mayor (14,5%) a finales de 2015. Y que, en 2026, esta tasa se situaría en el 8,9%, una propor-ción todavía superior al 8% que la economía española alcanzó antes de la crisis. Las economías agrupadas en la OCDE, conti-nuaron el freno del crecimiento de su producto interior bruto (PIB) en el segundo trimestre de 2011, lo que suma ya un año consecutivo de ralentización. El PIB de los países de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) avanzó un 0,2% entre abril y junio con respecto a los tres primeros meses del año, cuando su subida había sido del 0,3% en el trimestre anterior. Esa ralentización se debe sobre todo al freno sufrido en la Unión Euro-pea (UE), mucho más severo que en otras regiones o que en Estados Unidos, donde la economía mejoró con respecto al primer tri-mestre. Las economías de los países más industriali-zados dan muestras de fatiga y suman ya cuatro trimestres consecutivos de deterioro. En la UE, el crecimiento económico fue del 0,2% en el segundo trimestre con respecto al ante-rior, tras haber registrado una mejora del 0,8% en el primero. 1.2.- El Comercio Mundial El valor de los intercambios mundiales repre-sentó en 2008, 18.505 miles de millones de dólares en las exportaciones y 19.238 miles de millones de dólares en las importaciones cifras que representan incrementos de más un 14,5%, con relación al año anterior (Tabla 5) en el que se habían producido aumentos ma-yores en las exportaciones (17,3%) y niveles similares en las importaciones (14,7%). La variación resulta más acusada en los paí-ses en desarrollo (17,4% y 19,7%) que son los que, en general, registran mayores oscilacio-nes cuando se producen alteraciones impor-tantes, pero que en los datos de 2009, no sufren una variación tan negativa como los industrializados. El aumento del 14,5 por ciento (Tabla 5) fue la cifra anual más alta desde que se inició la

actual serie de datos en 1950, se vio impulsado por una recuperación de la producción mundial del 3,6 por ciento. Se trató de un repunte a partir de la caída del 12% que se produjo en 2009, y gracias a esto el comercio volvió a su nivel récord de 2008 y a tasas de expansión más normales. Aun así, la crisis financiera y la rece-sión mundial siguen teniendo repercusiones. En 2010, el déficit del comercio mensual de los Estados Unidos aumentó de un nivel bajo de 32.000 millones de dólares en febrero de 2009 a una media mensual de unos 62.000 millones de dólares en la segunda mitad de 2010, y el déficit anual aumentó un 26 por ciento en comparación con 2009. Sin embargo, el déficit de 2010, de unos 690.000 millones de dólares, fue un 22 por ciento inferior al déficit correspondiente de 2008, que fue de 882.000 millones de dólares, según datos de la OMC. El excedente del comercio de mercancías de China en 2010 ascendió a un total de 183.000 millones de dólares, lo que representa en torno al 7 por ciento menos que los 196.000 millones de dólares registrados en 2009, y un 39 por ciento menos que el excedente de casi 300.000 millones registrado en 2008. La Unión Europea registró un déficit de su comercio con el resto del mundo de 190.000 millones de dólares en 2010, lo que representa un aumento del 26 por ciento a partir de 2009, pero una disminución del 49 por ciento desde los 375.000 millones de dólares registrados en 2008. Japón constituyó una excepción a la tendencia a registrar déficit/superávit del comercio más pe-queños después de la crisis. En 2008, el país registró un excedente de las exportaciones por encima de las importaciones de 19.000 millones de dólares, pero esta cifra casi se cuadruplicó para llegar a 77.000 millones de dólares en 2010. Para 2011, los economistas prevén un aumento más moderado del 6,5 por ciento, pero con in-certidumbre en cuanto al impacto de varios de los acontecimientos ocurridos recientemente, entre ellos el terremoto y el tsunami en el Japón. De lograrse ese aumento, sería mayor que el aumento medio anual del 6 por ciento registrado entre 1990 y 2008. 1.3.- La producción industrial En 2000 se registró un aumento generalizado de la producción industrial (del orden del 5%), mientras que en 2001 la evolución fue negativa como consecuencia de la reducción de la activi-dad económica, continuando esa tónica en 2002, excepto en España en que pasó a ser positiva con el 0,1%, en los cuatro años siguien-tes, las variaciones son positivas, destacando


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Japón con el 5,3% y 4,2% y Estados Unidos con el 3,2% y 4,0%. En 2007 puede verse cómo se produjo un pico en la producción, para caer de nuevo en 2008, y muy fuertemen-te en 2009, estando la caída en España muy por debajo de la que tuvo lugar en la Unión Europea, o la OCDE, aunque en 2010 tuvo un repunte, que aun así, se mantuvo lejos de los datos registrados por la OCDE. Según un estudio de la consultora IHS Global Insight, con sede en EEUU los efectos del triple desastre in Japón, así como los distur-bios en Oriente Medio y Norte de África, tendrán un impacto limitado en la economía global. Esta hipótesis se ve reforzada por la produc-ción industrial japonesa, que creció por cuarto mes consecutivo en julio, mostrando cómo las fábricas han impulsado la recuperación des-pués del terremoto y maremoto que azotaron al país el 11 de marzo. El Ministerio de Economía, Comercio e Indus-tria japonés ha manifestado que en julio la producción industrial ganó 0,6% con respecto

al mes anterior. Los sectores que impulsaron el crecimiento fueron los de equipo de transporte y maquinaria en general. Sin embargo, el crecimiento fue menor a lo es-perado, lo que refleja las crecientes presiones de un yen fortalecido y la incertidumbre econó-mica mundial. En sus informes anteriores, el ministerio había proyectado un incremento de 2,2% en julio. La tercera economía global depende de las exportaciones para impulsar el crecimiento y cualquier baja en la demanda extranjera socava el progreso logrado después del desastre natu-ral. El maremoto barrió buena parte de la costa nororiental japonesa, dañando fábricas y trasto-cando las cadenas de suministro de las princi-pales industrias japonesas, como la automotriz y la electrónica. Según Eurostat, los precios de producción in-dustrial en la zona euro durante el pasado mes de julio subieron un 0,5% respecto al mes ante-rior, cuando se habían mantenido estables.

Tabla 6: Evolución de la producción industrial 1985/2010 (Tasa de variación respecto al año anterior)

EE.UU. Japón UE China OCDE España1985 1,7 3,7 3,3 2,8 2,0 1986 0,9 -0,2 2,1 1,2 3,1 1987 5,0 3,4 1,7 3,3 4,6 1988 5,4 9,3 4,3 5,7 3,0 1989 1,5 4,8 3,9 3,3 5,1 1990 -0,1 4,2 2,1 1,7 -0,3 1991 -2,0 1,9 -0,1 -0,4 -0,5 1992 3,1 -5,5 -1,4 -0,3 -3,2 1993 3,5 -3,7 -3,6 -0,5 -4,7 1994 5,4 0,9 5,2 4,6 7,8 1995 4,8 3,1 3,5 3,6 4,8 1996 4,4 2,1 0,4 2,9 -1,2 1997 7,4 4,1 3,7 5,5 7,0 1998 5,8 -7,2 3,3 2,1 5,4 1999 4,5 0,5 1,7 3,1 2,7 2000 4,3 5,2 4,9 8,4 5,3 4,4 2001 -3,5 -6,5 0,2 -2,3 -1,4 2002 0,1 -1,3 -0,6 0,3 0,1 2003 1,1 3,3 0,7 1,5 1,4 2004 2,5 5,3 2,2 3,4 1,6 2005 3,2 1,5 1,2 2,7 2,2 0,8 2006 2,3 4,3 4,0 7,8 4,2 3,9 2007 1,5 2,9 3,7 9,5 3,9 2,4 2008 -3,7 -3,2 -1,6 1,2 -2,1 -7,3 2009 -11,2 -21,3 -3,7 11,0 -12,2 -15,8 2010 5,3 16,0 6,9 15,7 7,9 0,8

Fuentes: INE y OCDE


2010


En el conjunto de la Unión Europea (UE), la inflación mayorista aumentó cuatro décimas respecto a junio, cuando no había registrado cambios, mientras que el dato interanual subió un 7%. En términos mensuales, los precios industriales sin tener en cuenta la energía

crecieron un 0,1% en ambas áreas, mientras que los precios de la energía crecieron un 1,5% y un 1,3% respectivamente. En ambas regiones, los precios de producción de los bienes de consumo no duraderos subie-

Tabla 7: Tipos de cambio de las principales monedas respecto al dólar

Euro Peseta Marco Yen Won 1986 140,00 2,17 168,50 881,4 1987 123,50 1,80 144,60 822,6 1988 116,50 1,76 128,10 731,5 1989 118,40 1,88 137,90 671,5 1990 101,90 1,62 144,70 707,8 1991 103,90 1,66 134,50 733,4 1992 102,40 1,56 126,70 780,0 1993 127,30 1,65 111,20 802,4 1994 134,00 1,62 102,20 804,3 1995 124,70 1,43 94,10 771,4 1996 126,70 1,50 108,70 804,4 1997 146,40 1,73 120,90 950,5 1998 0,893 130,80 1.400,5 1999 0,939 113,80 1.186,7 2000 1,085 107,80 1.130,6 2001 1,118 121,50 1.290,4 2002 1,062 125,20 1.251,0 2003 0,886 116,00 1.191,0 2004 0,805 108,20 1.145,2 2005 0,805 110,10 1.024,2 2006 0,797 116,30 951,8 2007 0,730 117,75 929,21 2008 0,680 103,40 1.101,40 2009 0,720 93,57 1.276,64 2010 0,755 87,76 1.155,42

Gráfico 1

0

2

4

6

8

10

12

14

16

0

1

2

3

4

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

(Won/$)/100(Yen/$) / 100, Euros/$

yen euro won

Fuente: BCE, BE y OCDE


2010


ron un 0,2%, mientras que los de los bienes intermedios aumentaron dos décimas en la eurozona y una décima en la UE. Por su parte, los bienes de consumo duraderos permanecie-ron estables en la zona euro y subieron un 0,3% entre los Veintisiete, mientras que los bienes de capital bajaron un 0,1% en la euro-zona y se mantuvieron estables en la UE. En el caso de España, los precios industriales subieron seis décimas en julio respecto al mes anterior, mientras que el incremento interanual alcanzó el 7,4%. La producción industrial en España, en el se-gundo trimestre de 2011 se redujo en un 2,7%, aunque hay que destacar que en zonas como Galicia se produjo un desplome del 13,3%, debido a sectores como el textil, automoción y naval. 1.4.- Los tipos de Cambio Durante el año 2006, el comportamiento, fren-te al dólar, de las divisas que se recogen en la tabla 7, ha sido diferente. Considerando los valores medios obtenidos para los años 2005 y 2006, mientras que el yen se devaluaba el 5,6%, el won se revaluaba el 7,1% y el euro, el 1,0%. En 2007 volvió a observarse una ligera devaluación de todas las divisas excepto el yen, mientras que en 2008 todas cayeron a excepción del won, que incluso se revalorizó en 2009. Las expectativas para 2010 se cum-plieron, y tanto el won como el yen bajaron ligeramente, mientras que el Euro se revalo-rizó. Según la OMC, como resultado del aumento de los precios de los productos básicos y de la depreciación de la moneda estadounidense (en promedio bajó un 3,5 por ciento frente a las principales monedas en 2010, según las estadísticas de la Reserva Federal de los Es-tados Unidos sobre el tipo de cambio efectivo nominal), el crecimiento del comercio mundial en 2010 en dólares fue superior a su creci-miento en volumen. Las exportaciones mun-diales de mercancías aumentaron un 22 por ciento, pasando de 12,5 billones a 15,2 billo-nes de dólares en un solo año, mientras que las exportaciones mundiales de servicios co-merciales aumentaron un 8 por ciento, de 3,4 billones a 3,7 billones de dólares En lo que respecta a los tipos de cambio a febrero de 2011, en términos nominales el yuan se había apreciado frente al dólar de los Estados Unidos en torno a un 3,8% a partir de su nivel anterior. Sin embargo, la apreciación real frente al dólar se acelera a causa del au-mento de la inflación en China. El tipo de cambio efectivo real de China (es decir, ajus-

tado en función de la inflación), en comparación con una amplia cesta de monedas, aumentó un 1,3 por ciento en 2010 según índices proporcio-nados por J.P. Morgan. A título de comparación, durante ese mismo período el dólar de los Estados Unidos registró una depreciación efectiva real del 5 por ciento frente a las monedas de sus interlocutores co-merciales. En 2010 el yen se devaluó un 6% frente al dólar aunque en 2011 la moneda está mostrando una fortaleza que está llevando a diversas empresas a pedir una devaluación para favorecer el co-mercio con el exterior. En un informe de septiembre de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarro-llo (UNCTAD por sus siglas en inglés), titulado "Desafíos post crisis en la economía mundial", la ONU critica las políticas económicas europeas y estadounidenses, al tiempo que demanda mejo-ras. Además, y siempre según el mencionado informe, el mundo debería introducir tipos de cambio flotantes administrados, lo cual acabaría con las "distorsionadoras" operaciones en las cuales los inversores se endeudan en monedas con bajos rendimientos para comprar monedas que ofrecen altos retornos. Si se analiza la evolución mensual, que se re-coge en el Gráfico 1, se comprueba más deta-lladamente el desarrollo de los cambios a lo largo de los últimos años. Así, en el caso del won se observa una pronunciada subida a fina-les de 2008/principios de 2009, seguida de una caída que, a pesar de un repunte, se mantiene en la actualidad. Analizando la evolución de los cambios a partir de los valores medios anuales y tomando un plazo más amplio de comparación, se registra que entre el año 1986 y el año 2011 el won se revaluó un 32%. En cuanto al euro, se ha deva-luado un 15,5% desde 2011. En el Gráfico 1 se ha representado la evolución del cambio de las distintas monedas, mensualmente desde 1999. La volatilidad de los mercados ha sido protago-nista durante el mes de agosto de 2011 y ha complicado la salida de la crisis a todos los paí-ses. Este ha sido el caso de Suiza cuya moneda, el franco suizo, se ha unido al yen como activo refugio de inversores, lo que ha disparado su valor frente al euro, y sigue subiendo después de un año de revalorizaciones casi continuas. En noviembre de 2010 un franco valía 0,75 eu-ros mientras que en agosto de este año ha to-cado el máximo de 0,98 euros.


2010


La compra masiva de yenes ha supuesto la revalorización de esta divisa hasta cotas que se remontan a los años de la II Guerra Mun-dial. El día 22 de agosto se llegó a cambiar un dólar por 75,95 yenes, frente a los 84 que se cambiaban en noviembre de 2010, lo que por otro lado confirma la debilidad de dólar. Los récords también han venido de mano de las medidas para contrarrestar el efecto de un yen fuerte. El Banco Central japonés intervino a principios de agosto inyectando en el mercado una can-tidad superior a los cuatro billones de yenes (unos 36.000 millones de euros) con el objeti-vo de calmar la tendencia alcista. Además, en septiembre creó un fondo de cerca de 70.000 millones de euros del que podrán echar mano las empresas con inversiones en el extranjero. Y es que Japón es el cuarto país exportador del mundo, según datos de la Organización Mundial de Comercio, situado por detrás de la potencia china, Alemania y los Estados Uni-dos.

1.5.- Los tipos de Interés Si se comparan los valores medios de los tipos de interés a largo plazo, en los países de la Tabla 8, en los años 2005 y 2006, se comprue-ba que ha habido un aumento generalizado en todos los países, llegando a 0,5% en Estados Unidos. En 2007, los tipos subieron ligeramente en Alemania, Corea, España, Reino Unido y Unión Europea, bajando en Estados Unidos y Japón, mientras que en 2008, los tipos bajaron en todos los países a excepción de Corea. La caída más acusada tuvo lugar en EE.UU. donde bajaron del 4,6% al 3,6%. La bajada continuó en 2009 y 2010 (excepto en España) y se espera que en 2011, 2012 se produzca un aumento, aunque sólo Corea se espera que alcance los niveles de 2007. El Banco Central Europeo (BCE) elevó los tipos de interés en abril y julio de este año, hasta el 1,5%, pese al contexto de crisis. Sin embargo, el mercado baraja la posibilidad de que la eco-

Tabla 8: Tipos de Interés a largo plazo

Alemania R. Unido EE.UU. Japón España Corea Zona Euro 1984 7,78 10,17 11,99 6,81 16,52 1985 7,04 10,62 10,75 6,34 13,37 1986 6,17 9,87 8,14 4,94 11,36 1987 6,24 9,5 8,63 4,21 12,77 1988 6,48 9,36 8,98 4,68 11,75 1989 7,03 9,58 8,59 5,27 13,7 1990 8,83 11,08 8,73 7,45 14,68 15 1991 8,51 9,92 8,16 6,38 12,43 16,5 1992 7,91 9,13 7,52 5,09 12,17 15,1 1993 6,58 7,46 6,44 4,32 10,16 12,1 1994 6,94 8,16 7,45 4,36 9,69 12,3 1995 6,81 8,24 6,86 3,44 11,04 12,4 1996 6,22 7,82 6,82 3,1 8,76 10,9 1997 5,66 7,05 6,63 2,37 6,4 11,8 1998 4,57 5,52 5,64 1,54 4,83 12,8 1999 4,5 5,08 5,64 1,75 4,73 8,7 4,66 2000 5,27 5,31 6,03 1,74 5,53 8,5 5,44 2001 4,82 4,94 5,02 1,32 5,12 6,7 5,03 2002 4,8 4,91 4,61 1,26 4,96 6,5 4,92 2003 4,07 4,52 4,02 1 4,13 4,95 4,16 2004 4,04 4,87 4,27 1,49 4,1 4,73 4,14 2005 3,35 4,41 4,29 1,35 3,39 4,95 3,44 2006 3,76 4,5 4,79 1,74 3,78 5,15 3,86 2007 4,22 5,01 4,63 1,67 4,31 5,35 4,33 2008 3,98 4,59 3,67 1,47 4,36 5,57 4,36 2009 3,22 3,65 3,26 1,33 3,97 5,17 4,03 2010 2,74 3,61 3,21 1,15 4,24 4,92 3,44 2011 3,00 3,58 3,27 1,17 3,96 5,92 3,59 2012 3,80 4,47 4,46 1,65 4,21 6,17 4,25

Nota: Rendimiento de los Bonos del Gobierno a largo plazo

Fuente: OCDE Y BCE


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nomía entre en una recesión, con lo que se descuenta ya que la institución corrija esas dos subidas, previsiblemente en octubre. Así lo creen los expertos de RBS y JPMorgan, que esperan un recorte del precio del dinero de 50 puntos básicos. Barclays Capital, por su parte, considera oportuno una rebaja de 25 puntos básicos. Se trataría de la segunda vez que la institución tiene que dar un giro de 180 grados a su polí-tica. En octubre de 2008, poco después de la quiebra del banco estadounidense Lehman Brothers, tuvo que rebajar los tipos, después de que en julio los hubiera elevado hasta el 4,25%. Durante la primavera de 2010, los tipos de interés exigidos por los mercados indicaron que sólo alrededor del cinco por ciento de la deuda de la eurozona se consideraba de alto riesgo, afirma el FMI. Eso suponía Grecia so-lamente. Hacia finales del verano de 2011, la horquilla considerada de riesgo era del 46 por ciento y abarcaba a Irlanda, Portugal, España, Italia y Bélgica. Si los mercados suman a Francia a este grupo (una posibilidad real) la horquilla de deuda amenazada salta al 66 por ciento.

Las deudas de Grecia, Italia e Irlanda son, res-pectivamente, del 166%, 121% y 109% de su economía anual (PIB). Menos conocido es que la deuda de Alemania es del 83 por ciento del PIB y la de Francia del 87 por ciento. La bajada de los tipos de interés de largo plazo no sólo supondría un balón de oxígeno para el mercado hipotecario (la renovación de vencimientos de MBS apuntala esta conclusión) como un empuje adicional para los mercados de valores. Algunos analistas los ven como la cla-ve, si no para evitar una recesión de desigual intensidad entre los países, sí para limitar su intensidad, mejorar la liquidez y facilitar un cambio de percepción de los agentes económicos. Unos tipos de interés a largo plazo en mínimos históricos forzarían que el dinero buscase activos con mayor potencial de rentabi-lidad (pero mucho más riesgo, especialmente en momentos como el actual). Los TICR (Tabla 9), que aumentaron en 2007 y se redujeron en 2008, tendencia que ha conti-nuado en 2009 y 2010 (a excepción de EE.UU.), mientras que en 2011 no se puede hablar de una tendencia generalizada.

Tabla 9: evolución de los TICR (CIRR) (1)

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011Corona Danesa 5,73 4,84 6,34 5,92 6,02 4,71 4,92 4,38 4,42 5,07 4,46 3,91 4,21 3,82Euro -- 4,41 6,15 5,59 5,77 4,58 4,74 4,29 4,36 5,02 4,53 3,81 3,97 4,05Corona Noruega 5,93 5,96 7,29 7,80 7,64 5,96 4,13 4,36 4,45 5,48 5,27 4,10 4,02 4,21Corona Sueca 6,19 4,67 6,76 5,51 6,28 5,11 5,42 4,51 4,27 4,92 4,78 3,47 4,28 4,26Libra Esterlina 7,21 5,53 7,24 6,11 6,00 5,08 5,76 5,84 5,02 6,06 5,37 3,63 4,50 4,32Yen 2,40 2,40 2,00 1,85 2,00 1,50 1,83 1,93 2,33 2,44 1,93 1,75 1,85 1,87Dólar USA 6,49 5,91 7,68 5,89 5,71 4,45 4,59 4,97 5,56 5,71 3,78 2,87 4,12 3,96Won 16,26 9,59 9,81 7,16 7,87 6,02 6,13 5,47 6,03 5,94 6,14 5,60 5,76 5,41

Fuente: OCDE (1) Tipos de interés comercial de referencia para los créditos a la exportación

Nota: A partir de 2002 todas las monedas para más de 8,5 años, excepto won y corona noruega que es para todos los plazos. Nota: Datos comprendidos entre el 15 de marzo y el 14 de abril del año en cuestión


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2.- Tráfico Marítimo Página 1 de 41

El tráfico marítimo


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2.1.- El tráfico marítimo mundial Si comparamos el crecimiento económico con el crecimiento del tráfico marítimo mundial (Capítulo 1, Tabla 2), podemos comprobar que desde 2000 el crecimiento del tráfico es supe-rior al crecimiento económico excepto en 2001 y 2005. En los últimos años (2007 y 2008) el crecimiento de tráfico ha sido considerable-mente superior al económico (5,3 y 4,3 respec-to a 2,7 y 0,5), y con la llegada de la crisis en 2009 y 2010, la pérdida de tráfico ha sido ma-yor que la recesión económica pero, afortuna-damente, no con una gran diferencia. En 2007 se produjo un ligero aumento (1,08%) en graneles y otras mercancías (1,68%) (Tabla 1), mientras que el transporte de petróleo se redujo en 3%. En 2008 el retroceso en el transporte de petróleo fue similar (3,1%), mien-tras que el de graneles también disminuyó (2,9%), mientras que el de otras mercancías tuvo un aumento de 4,21%. La situación en 2009 fue la opuesta: el transporte de otras mercancías bajó un 5,23%, mientras que el de graneles tenía una recuperación del 7,45% y el de petróleo y sus productos un ligero repun-te del 1%. En 2010 el transporte de petróleo y sus productos ha aumentado (%), así como el transporte de otras mercancías, como el transporte de graneles que aumentó (%). Las previsiones apuntan a que el tráfico de grane-les tendrá una subida en 2011 debido, sobre todo, al mineral de hierro (Tabla 2). Considerando las cifras absolutas (Tablas 2 y 3), en 2010 se han transportado 8.373 millo-nes de toneladas volviendo así a la línea as-cendente de los últimos 20 años, la cual se había visto interrumpida en 2009 debido a la crisis. Durante el año 2010, se han cumplido las previsiones y se ha producido una recupe-ración que aunque en principio parecía que iba a ser mayor, tan sólo ha superado las 2.000 toneladas transportadas. En 2011 se prevé que la cifra se mantenga. En toneladas x milla, la cifra recogida de 33.011 miles de millones del año 2010, comparada con las 31.144 de 2009, recuperando la tendencia alcista de los últimos 23 años que se vio interrumpida por la bajada del año anterior, aunque la variación de las distancias medias que la carga ha sido

transportada (o lo que es lo mismo, oríge-nes/destino, Tabla 4) no se aprecian apenas cambios, en general. En cuanto a la estructura del tráfico, con res-pecto al año anterior, descendió el transporte de productos derivados del petróleo (9,1%), mien-tras que se incrementó el transporte de crudo (5,3%), el de carbón (6%), y el del mineral de hierro (3,4%). El hecho más memorable que entrará en los anales de la historia marítima fue la espectacu-lar recuperación del sector de los portacontene-dores. Mientras que el repunte del comercio mundial fue el principal conductor de esta reac-tivación, se observa la importante contribución de los armadores, cuyas hábiles acciones redu-jeron la oferta y con ese proceso ofrecieron un ejemplo a los demás sectores marítimos. Mientras que los operadores de líneas regulares perdieron más de 15.000 millones de dólares en 2009, los mismos operadores obtenían benefi-cios record, estimados en más de 13.000 millo-nes de dólares en 2010. Nadie podría haber predicho unos meses antes esta recuperación. 2.2.- La flota mundial Según Lloyd’s Register Fairplay (LRF), en 2010, la flota mercante mundial estaba compuesta por 53.948 buques que totalizaban 1.238.056.056 tpm. En 2011 la flota mundial ha aumentado un 8,2% y se prevé que en 2012 aumente un 7,2% más (según Platou, siendo datos provisionales). Durante el año 2008, continuó la tendencia de crecimiento de la flota mundial iniciado en 1989, después del mínimo registrado en los años 1987 y 1988. (Tabla 5, Gráfico 3). Como se puede apreciar, los datos de 2009 muestran una flota total de casi 825 millones de gt. En 2010, la flota vuelve a crecer hasta las 882 millones de gt. La flota mundial de buques portacontenedores creció un 9,1% en 2010; a 1 de enero de 2011 estaba compuesta por 4.849 unidades con una capacidad total de 14,4 millones de teu. El aumento se ha producido por la incorporación de 261 nuevos buques (5.620 teu).

Tabla 1: Estructura del transporte marítimo En porcentaje de toneladas transportadas

Fuente: Fearnleys’. E- Estimado 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 EPetróleo y productos 39,5 38,1 35,6 35,7 34,4 34,5 34,1 33,7 32,6 31,6 30,7 31,0 33,5 32,5Principales graneles 25,0 23,4 24,3 23,5 23,8 24,1 24,5 26,4 26,6 26,9 26,1 28,1 27,0 27,1Otras mercancías 35,5 38,5 40,1 40,8 41,8 41,5 41,4 39,8 40,8 41,5 43,2 41,0 39,5 40,3


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Tabla 2, Gráfico 1: Tráfico marítimo mundial Millones de toneladas

Petróleo crudo

Productos de petró-

leo

Mineral de

hierro Carbón Cereal

Bauxita y Alu-mina

Fosfatos Otras mercancías

Petróleo y productos

Principales graneles Total Variación

1988 1.042 325 348 304 196 48 44 1.278 1.367 940 3.585 6,2 1989 1.120 340 362 321 192 49 41 1.300 1.460 965 3.725 3,8 1990 1.190 336 347 342 192 52 35 1.373 1.526 968 3.867 3,7 1991 1.247 326 358 369 200 53 31 1.441 1.573 1.011 4.025 3,9 1992 1.313 335 334 371 208 48 29 1.493 1.648 990 4.131 2,6 1993 1.356 358 354 367 194 51 27 1.532 1.714 993 4.239 2,5 1994 1.403 368 383 383 184 49 29 1.582 1.771 1.028 4.381 3,2 1995 1.415 381 402 423 196 50 30 1.815 1.796 1.101 4.712 7,0 1996 1.466 404 391 435 193 51 31 1.935 1.870 1.101 4.906 4,0 1997 1.519 410 430 460 203 54 32 2.060 1.929 1.179 5.168 5,1 1998 1.535 402 417 473 196 53 31 2.065 1.937 1.170 5.172 0,1 1999 1.550 415 411 482 220 53 30 2.135 1.965 1.196 5.296 2,3 2000 1.608 419 545 523 230 53 28 2.280 2.027 1.379 5.686 6,9 2001 1.592 425 452 565 234 51 29 2.305 2.017 1.331 5.653 -0,6 2002 1.588 414 484 570 245 54 30 2.435 2.002 1.383 5.820 2,9 2003 1.673 440 524 619 240 63 29 2.545 2.113 1.475 6.133 5,1 2004 1.754 461 589 664 236 68 31 2.690 2.215 1.588 6.493 5,5 2005 1.720 495 652 710 272 73 30 2.617 2.215 1.737 6.569 1,2 2006 1.756 525 734 729 291 78 30 2.853 2.281 1.862 6.996 6,1 2007 1.775 553 787 772 305 84 32 3.052 2.328 1.980 7.360 4,9 2008 1.800 575 845 834 344 86 31 3.347 2.375 2.023 7.745 5,0 2009 1.728 558 912 829 330 68 27 3.022 2.286 2.071 7.379 -5,0 2010 1.969 798 987 900 343 86 32 3.258 2.767 2.230 8.373 11,9

2011 (P) 2.016 822 1.060 954 355 82 29 3.521 2.838 2.369 8.839 5,3

Fuente: Fearnleys’. P- Previsto


2010


Tabla 3, Gráfico 2: Tráfico marítimo mundial Miles de millones de toneladas x milla

Petróleo crudo

Productos de petró-

leo

Mineral de

hierro Carbón Cereal Bauxita y

Alumina Fosfatos Otras mercancías

Petróleo y productos

Principales graneles Total

1988 5.065 993 1.950 1.682 1.117 189 176 3.475 6.058 4.749 14.6471989 5.736 1.013 2.012 1.752 1.095 190 173 3.677 6.749 4.859 15.6481990 6.261 1.029 1.978 1.849 1.073 205 154 3.891 7.290 4.900 16.4401991 6.757 1.044 2.008 1.999 1.069 200 140 4.060 7.801 5.076 17.2771992 6.977 1.066 1.896 2.001 1.091 177 133 4.200 8.043 4.988 17.5411993 7.251 1.087 2.001 1.949 1.038 184 124 4.342 8.338 4.988 17.9761994 7.330 1.110 2.165 2.014 992 180 132 4.528 8.440 5.171 18.4511995 7.224 1.132 2.287 2.176 1.160 195 135 5.140 8.356 5.623 19.4491996 7.495 1.167 2.227 2.217 1.126 195 133 5.535 8.662 5.570 20.0951997 7.830 1.203 2.444 2.332 1.169 205 133 5.955 9.033 5.945 21.2711998 7.889 1.241 2.306 2.419 1.064 205 135 6.030 9.130 5.789 21.2891999 7.980 1.279 2.317 2.363 1.186 204 133 6.295 9.259 5.866 21.7572000 8.180 1.319 2.545 2.509 1.244 208 132 7.130 9.499 6.298 23.2672001 8.074 1.345 2.575 2.552 1.322 192 141 7.263 9.419 6.449 23.4642002 7.848 1.394 2.731 2.549 1.241 206 152 7.753 9.242 6.521 23.8742003 8.390 1.460 3.035 2.810 1.273 198 148 8.156 9.850 7.118 25.4702004 8.795 1.545 3.444 2.960 1.350 231 154 8.720 10.340 7.754 27.1992005 8.875 1.652 3.918 3.113 1.686 248 154 9.132 10.527 8.717 28.7782006 8.983 1.758 4.192 3.540 1.822 267 155 9.763 10.741 9.554 30.4802007 9.214 1.870 5.444 3.778 1.927 268 159 10.092 11.084 11.149 31.4252008 9.300 1.992 4.849 3.900 2.000 267 159 10.671 11.292 10.749 32.7122009 8.600 2.041 5.050 3.700 2.000 265 150 9.821 10.573 10.750 31.1442010 9.550 2.082 5.105 3.850 2.045 265 150 10.244 11.632 11.000 33.291

2011 P 9.100 2.055 5.210 3.900 2.050 268 150 10.540 11155 11160 33.273

Fuente: Fearnleys’. E- Estimado


2010


Siguiendo la tendencia de los de los niveles de desguaces de buques del año 2009, y con-tando un alto número de nuevas entregas, la edad media de la flota mercante mundial se situó en 19,4 años en 2010. Siendo como en el año anterior la flota más joven la de porta-contenedores seguida de la de gaseros y po-sicionandose en tercer lugar los buques graneleros. Los buques con una media de edad más alta son los de carga general, y los de pasaje. Respecto a la edad de la flota en su conjunto, (Tabla 6), referida a gt, continúa la tendencia al rejuvenecimiento en el último año. En cuanto a los buques entregados en el mundo (Tabla 7), se puede observar como desde el año 2001 se comienza un aumento continuado que mantenido en 2009 debido a los buques graneleros y de carga general, pese a la caída experimentada en otros tipos. Las previsiones apuntan a que las gt entrega-das en 2010 sean 2,6 veces las de 2000. Además, se anuncia una leve bajada en 2011, que en 2012 caerá a niveles de 2006 para reducirse finalmente en 2013 a los niveles de mediados de los años 90, todo ello debido a la

crisis mundial que ha estancado los contratos (Capítulo 3, Tabla 1). En el informe de Clarkson de septiembre decía que hasta el mes de agosto, en 2011 se habían entregado 1.602 buques, lo que equivale a 31,1 millones de cgt. La mayor parte de las entregas corresponde a graneleros (habiéndose entrega-do en agosto 13,9 millones de cgt), y en menor medida a portacontenedores, continuando la tendencia este año también sobre la bajada en la construcción de otros tipos de buques. En este mismo informe del Clarkson podemos apreciar que las previsiones dicen que para el término de 2011 las entregas estarán en una cifra de gt casi equivalente a las de 2010, pu-diendo ser las toneladas entregadas en 2011 algo menores, (94,5 millones de gt, frente a las 96,9 millones de gt entregadas en 2010). Se debe principalmente al descenso de las entre-gas de portacontenedores con respecto al año anterior.

Tabla 4: Tráfico marítimo mundial Distancias medias (millas)

Petróleo

y productosPrincipales graneles

Otras mercancías Total

1988 4.432 5.052 2.719 4.086 1989 4.623 5.035 2.828 4.201 1990 4.777 5.062 2.834 4.251 1991 4.959 5.021 2.817 4.292 1992 4.880 5.038 2.813 4.246 1993 4.865 5.023 2.834 4.241 1994 4.766 5.030 2.862 4.212 1995 4.653 5.107 2.832 4.128 1996 4.632 5.059 2.860 4.096 1997 4.683 5.042 2.891 4.116 1998 4.713 4.948 2.920 4.116 1999 4.712 4.905 2.948 4.108 2000 4.686 4.567 3.127 4.092 2001 4.670 4.845 3.151 4.151 2002 4.616 4.715 3.184 4.102 2003 4.662 4.826 3.205 4.153 2004 4.668 4.883 3.242 4.189 2005 4.753 5.018 3.489 4.381 2006 4.709 5.131 3.422 4.357 2007 4.761 5.631 3.307 4.270 2008 4.755 5.330 3.188 4.224 2009 4.625 5.202 3.232 4.221 2010 4.766 4.870 3.187 4.162

2011 P 3.931 4.711 2.993 3.764

Fuente: Fearnleys’. E- Estimado


2010


Tabla 5, Gráfico 3: Flota mercante mundial Millones gt - edad media años

Petroleros Graneleros Otros Total Edad 1980 175,004 109,600 135,307 419,911 n.d. 1981 171,697 113,100 136,038 420,835 n.d. 1982 166,828 119,300 138,614 424,742 n.d. 1983 157,279 124,400 140,911 422,590 n.d. 1984 145,000 128,300 145,382 418,682 n.d. 1985 134,861 134,000 147,408 416,269 n.d. 1986 124,140 132,900 147,870 404,910 n.d. 1987 122,718 131,000 149,780 403,498 17 1988 122,388 129,635 151,383 403,406 17 1989 123,726 129,482 157,273 410,481 17 1990 128,678 133,190 161,759 423,627 17 1991 132,438 135,885 167,703 436,026 18 1992 138,149 139,042 167,977 445,169 17 1993 143,077 140,915 173,922 457,914 18 1994 144,595 144,914 186,350 475,859 18 1995 143,521 151,694 195,447 490,662 18 1996 146,366 157,382 204,125 507,873 19 1997 147,108 162,169 212,920 522,197 19 1998 151,036 158,565 222,292 531,893 19 1999 154,092 158,958 230,560 543,610 20 2000 155,429 161,186 241,439 558,054 20 2001 156,068 168,000 250,483 574,551 20 2002 154,559 169,954 261,070 585,583 22 2003 159,273 173,071 272,874 605,218 21 2004 165,345 181,444 286,532 633,321 22 2005 174,467 193,213 274,987 642,667 22 2006 182,380 204,827 334,648 721,855 22 2007 216,740 207,376 280,488 704,604 19 2008 231,284 225,437 314,259 770,980 21 2009 197,900 238,780 388,012 824,692 20 2010 209,800 250,500 422,300 882,600 19 2011 216,200 291,600 450,200 958,000 20

Fuente: Anave/ Lloyd´s Register-Fairplay; Datos a 1 de enero del año de referencia


2010


Tabla 6: Evolución de la edad de la flota (en millones de tpm)

Flota Total Edad 2005 % 2006 % 2007 % 2008 % 2009 % 2010 % 0‐4 216,79 24,2 240,95 25,1 288,39 25,8 320,73 26,9 619,63 50,21 350,49 37,1 5‐9 189,92 21,2 201,59 21 238,09 21,3 258,73 21,7 201,69 16,34 193,18 20,3

10‐14 150,5 16,8 160,31 16,7 176,61 15,8 188,39 15,8 142,65 11,56 138,43 14,2 15‐19 94,96 10,6 104,64 10,9 130,78 11,7 139,5 11,7 104,48 8,47 112,3 12,5 >20 242,77 27,1 251,51 26,2 281,68 25,2 283,77 23,8 165,56 13,42 132,22 14,1 Total 895,8 100 960 100 1117,8 100 1192,3 100 1234 100 926,62 100

Contenedores (MTEU) 0‐4 2,61 32 3,27 34,7 4,014 37,3 4,83 39,8 5,5 36,7 6,02 36,35‐9 2,3 28 2,43 25,7 2,464 22,9 2,85 23,5 3,61 24,1 4,38 26,1

10‐14 1,4 17 1,76 18,6 2,087 19,4 2,08 17,1 2,53 16,9 2,79 16,515‐19 0,67 8 0,75 8 0,861 8 1,04 8,6 1,36 9,1 1,61 9,1 >20 1,14 14 1,23 13 1,334 12,4 1,35 11,1 1,99 13,2 1,88 11,2Total 8,12 100 9,44 100 10,76 100 12,14 100 14,99 100 16,68 100

Petroleros 0‐4 106,23 31,6 107,33 30,3 117,47 28,8 125,06 29,9 139,13 31,9 120,15 35,35‐9 73,95 22 88,55 25 112,58 27,6 118,37 28,3 123,93 28,5 97,2 29,1

10‐14 66,22 19,7 58,09 16,4 57,51 14,1 65,67 15,7 73,15 16,8 60,55 18,4 15‐19 41,68 12,4 51,72 14,6 66,08 16,2 56,88 13,6 55,95 12,8 40,93 12,6 >20 48,07 14,3 48,17 13,6 53,84 13,2 52,7 12,6 43,35 10 15,43 4,4 Total 336,2 100 354,2 100 407,9 100 418,3 100 435,5 100 334,26 100

Graneleros 0‐4 63,16 19,7 74,72 21,6 91,54 23,4 95,8 22,9 111,38 24,9 224,32 38,35‐9 69,25 21,6 65,73 19 71,59 18,3 78,23 18,7 87,75 19,6 91,6 40,1

10‐14 53,22 16,6 66,07 19,1 71,98 18,4 73,21 17,5 71,37 16 75,09 13,315‐19 32,7 10,2 31,13 9 37,55 9,6 50,62 12,1 54,18 12,1 69,76 12,1>20 102,59 32 108,27 31,3 118,53 30,3 120,49 28,8 122,13 27,3 114,91 19,4Total 320,6 100 345,9 100 391,2 100 418,4 100 446,81 100 575,68 100

Fuente: Lloyd's Register Intelligence Datos a 31 de diciembre de cada año.


2010


Tabla 7: Buques entregados en el mundo

(Miles gt)

Petroleros Graneleros Carga General Otros Total %

Total %

Total %

Total

1976 19.914 58,7 7.916 23,3 3.347 9,9 2.745 33.922 1977 10.222 37,1 9.042 32,8 4.711 17,1 3.556 27.531 1978 4.835 26,6 5.196 28,6 4.477 24,6 3.686 18.194 1979 4.129 28,9 2.741 19,2 4.205 29,4 3.214 14.289 1980 3.942 30,1 2.945 22,5 2.694 20,6 3.520 13.101 1981 4.750 28,1 7.079 41,8 2.112 12,5 2.990 16.931 1982 3.554 21,1 8.412 50 1.836 10,9 3.018 16.820 1983 3.119 19,6 6.820 42,9 2.286 14,4 3.686 15.911 1984 2.108 11,5 9.403 51,3 2.724 14,9 4.099 18.334 1985 2.739 15,1 9.019 49,7 2.538 14 3.860 18.156 1986 3.778 22,4 7.354 43,7 1.733 10,3 3.979 16.844 1987 3.052 24,9 4.344 35,4 3.341 27,2 1.522 12.259 1988 4.131 37,9 2.295 21 3.368 30,9 1.115 10.909 1989 5.013 37,9 3.886 29,4 2.427 18,3 1.910 13.236 1990 5.079 32 5.536 34,8 3.087 19,5 2.153 15.855 1991 6.775 40,3 3.783 22,5 3.211 19,1 3.041 16.810 1992 8.811 46,6 3.596 19 3.183 16,8 3.329 18.919 1993 9.890 48,2 4.285 20,9 2.952 14,4 3.393 20.520 1994 5.743 29,2 6.393 32,5 4.319 22 3.214 19.669 1995 6.051 26,8 8.245 36,5 5.040 22,3 3.283 22.619 1996 6.080 24,1 9.439 37,4 5.956 23,6 4.342 25.817 1997 3.627 14,2 10.041 39,3 7.598 29,8 4.254 25.520 1998 6.414 25,4 5.754 23,8 7.756 29,4 5.472 25.396 1999 10.008 36,5 6.872 25,1 4.137 15,1 6.377 27.394 2000 10.471 33,3 6.950 22,1 6.404 20,4 7.583 31.408 2001 7.078 22,6 11.304 36,1 7.697 24,6 5.213 31.292 2002 11.157 33,4 7.725 23,1 7.992 23,9 6.509 33.383 2003 14.501 40,1 6.466 17,9 7.050 19,5 8.114 36.131 2004 12.876 32,1 10.264 25,6 8.139 20,1 8.892 40.171 2005 13.932 29.7 12.537 26.7 11.507 24.5 8.994 46.970 2006 10.899 20,9 13.465 25,8 16.267 31,2 11.487 52.118 2007 17.100 30,26 13.500 23,89 18.800 49,9 37.700 56.500 2008 20.100 30,27 13.500 20,33 19.000 40,1 47.400 66.400 2009 26.400 34,83 23.100 30,47 25.600 33,77 700 75.800 2010 22.600 27,63 43.900 53,67 21.700 26,53 -6.400 81.800

2011 (P) 21.800 27,22 44.600 55,68 20.900 26,09 -7.200 80.100 2012 (P) 19.400 36,33 42.100 78,84 13.200 24,72 -21.300 53.400 2013 (P) 12.600 51,01 27.800 112,55 5.800 23,48 -21.500 24700

P- Previsto. Fuente: Lloyd´s Register y Clarkson, World Fleet Statistics.


2010


2.3.- Buques desguazados El año 2000 recogió una importante reducción del desguace al descender a 27,3 millones de tpm que se mantiene en 2001, en 26,6 millo-nes de tpm y aumentó a 29 millones en 2002, para descender, de nuevo, a 25,8 millones en 2003 y reducirse a 11,3 millones en 2004, 7,5 millones en 2005 y 6,6 millones en 2006 y 5,7 millones en 2007, cifra mínima de los últimos veinte años. Sin embargo, a partir de 2008 se inicia un aumento de nuevo, alcanzando la cifra de 13,6 millones en 2008, 33 millones en 2009 y en 2010 volvió a bajar a 18,2 millones, se espera que en 2011 aumente hasta los 22,5 millones. El descenso del año 2000 está justificado por la importante subida de los fletes, cuya in-fluencia sobre los desguaces es inmediata, que se ha mantenido durante 2001, en valores medios, pero que ha cambiado sustancialmen-te en 2002, en petroleros (Tabla 8), mientras que en 2003, la nueva subida de los fletes, reduce el desguace hasta el mínimo de 5,7 tpm en 2007, con un descenso en este último año de los desguaces de graneleros no cono-cido desde los años 80. En 2008, como con-secuencia del estancamiento de los precios de los fletes y la avanzada edad de la flota en el año 2006 y el aumento de flota nueva entre-gada en 2007 y 2008, produce que aumentara la cifra de 2009, el factor principal de los des-guaces que se han producido en 2010 son los petroleros de casco sencillo. Un tercio de los VLCC de casco sencillo que todavía se encon-traban operando a principios de 2010, ya han sido vendidos para desguace o se encuentran en un proceso de reconversión según Overse-as Shipholding Group. Los desguaces de petroleros de casco sencillo han sido muy importantes durante este año. Aunque en cifras totales, se ha producido un descenso considerable de las demoliciones (en tpm) en relación con 2009. La falta de disponibilidad de los desguaces de Bangladesh debido a problemas medioam-bientales, han producido este descenso, así como los fletes de algunos buques de cascos sencillo para rutas desde Oriente Medio a Taiwan, China e India. Esto ha reducido las previsiones de desgua-ces de petroleros para 2010, que en junio eran de 35,8 millones de tpm a 13,8 millones de tpm. En cuanto a los precios de desguace y dado los múltiples factores que afectan al mismo en 2002, se redujeron los precios de ese año, oscilando en una media de entre 150/175

$/tpr, aumentando en 2003 al entorno de los 325/400 $ y un brusco incremento del precio durante 2004 que lo sitúo en torno a 400/480 $. Posteriormente el precio medio desciende lige-ramente hasta 300/380 $ en 2005 y volviendo a subir en 2006 hasta 370/475 $. En 2007 los precios sufren un aumento espectacular, sobre-pasando los 500, situándose en una banda de 570/630 $. Como se puede ver los datos mues-tran una correlación con la bajada en tpm de buques desguazados que sitúa su mínimo este año. En 2008 el precio medio volvió a sufrir una caída en picado hasta precios inferiores a los del año 2003, quedando en alrededor de 200/250 $, coincidente con el aumento de tpm de buques desguazados ese año. Según el último informe de Clarkson en 2010 se desguazaron 873 buques en total, de los cuales 133 eran cargueros, 265 petroleros, 31 gaseros y 84 portacontenedores. Los precios rondaron en Bangladesh los 500 $/tpr, en India 515 $/tpr, en Pakistan 505 $/tpr y en China 450 $/tpr Durante 2009 se dieron los últimos retoques y se adoptó formalmente el llamado “Convenio Internacional para el reciclaje seguro y ambien-talmente racional de los buques”. En la misma participaron delegados y observadores de 65 países, la agencia de la ONU sobre medio am-biente, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) la Comisión Europea y 8 organizaciones no gubernamentales. El convenio trata la problemática del desguace y reciclaje de buques desde dos aspectos: las sustancias potencialmente peligrosas o conta-minantes que puedan contener y las condicio-nes laborales y medioambientales en las que se desarrollen las actividades de desguace y reci-claje. El convenio quedó abierto a la firma por parte de los Estados en la Sede de la OMI en Lon-dres), y entrará en vigor 24 meses después de que lo hayan firmado al menos 15 países que representen al menos un 40% del arqueo bruto (gt) de la flota mercante mundial y que, adicio-nalmente, la capacidad total de sus instalacio-nes de reciclaje de buques no sea inferior al 3% del total de sus flotas mercantes. El convenio hasta el momento está firmado por Turquía, Francia, Italia, Holanda, San Cristóbal y Nieves.


2010


Tabla 8, Gráfico 4: Evolución mundial del desguace y pérdidas de buques Millones tpm

Petroleros Graneleros Otros Total 1981 11,7 0,7 2,8 15,2 1982 23,6 1,5 4,8 29,9 1983 24,1 3,2 5,4 32,7 1984 18,4 4,6 6,2 29,2 1985 27,1 7,7 8,6 43,4 1986 12,6 14,4 7,2 34,2 1987 8,2 9,6 4,7 22,5 1988 3,2 1,9 2,9 8,0 1989 1,5 0,8 1,6 3,9 1990 1,4 1,7 1,9 5,0 1991 2,9 2,7 2,2 7,8 1992 9,7 3,7 2,7 16,1 1993 12,2 4,4 4,0 20,6 1994 13,3 4,6 5,0 22,9 1995 11,0 2,7 3,9 17,5 1996 7,0 7,3 5,1 19,5 1997 3,6 7,7 4,2 15,4 1998 5,7 12,3 5,8 23,8 1999 16,2 11,0 6,9 34,1 2000 15,3 5,6 6,5 27,3 2001 14,1 8,5 4,1 26,6 2002 18,1 6,8 4,5 29,0 2003 18,9 4,1 2,8 25,8 2004 8,9 1,6 0,8 11,3 2005 4,9 2,0 0,5 7,5 2006 3,1 1,8 1,7 6,6 2007 3,6 0,4 1,7 5,7 2008 4,2 5,1 4,3 13,6 2009 8,3 10,4 14,3 33,0 2010 7,4 3,3 7,5 18,2

2011 (P) 6,4 11,6 4,5 22,5 2012 (P) 4,3 9,1 3,4 16,8

Fuente: Fearnley´s y Clarkson. P- Previsto


2010


2.4.- Buques amarrados En 1999 la flota inactiva se situaba en 3,8 millones de tpm (Tabla 9, Gráfico 5), descen-diendo paulatinamente durante los años si-guientes, reduciéndose de nuevo en 2000 y 2001 como consecuencia de evolución favora-ble de los fletes, para aumentar en 2002 por la caída de los fletes de petroleros y reducirse en 2003 después de estabilizarse los fletes del petróleo e ir reduciéndose hasta llegar a un mínimo histórico en 2006 propiciado por el aumento en los fletes del petróleo durante estos años que suben hasta un 70% aprox. durante estos cuatro años. Posteriormente, en 2007 y 2008, se produce un mantenimiento de los fletes del petróleo, pero por el contrario, se produce durante 2007

un aumento en los fletes de los graneles de hasta el 100% en un solo año que sin embargo coincide con el aumento de flota amarrada du-rante este año. En 2008 se produjo un ligero ascenso de las cifras de buques amarrados, para en 2009 alcanzar unos niveles muy eleva-dos, debido a la crisis económica. El número de buques portacontenedores ama-rrados en todo el mundo alcanzó, en la segunda semana de diciembre, una cifra récord: El 11,7% de la flota mundial de este tipo de bu-ques, según datos de la consultora francesa Alphaliner y publicados por la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE). Concretamente, 572 buques portacontenedores, que suman una capacidad conjunta de 1,5 millones de teu, es-taban, a esa fecha, inactivos. De ellos, 74 tenían una capacidad superior a 5.000 teu.

Tabla 9, Gráfico 5: Evolución mundial amarre de buques Millones tpm

Años Petroleros Graneleros Total1999 1,6 2,2 3,82000 1,5 2,2 3,72001 1,4 1,3 2,72002 2 0,9 2,92003 3 0,8 3,82004 0,4 0,4 0,82005 0,1 0,3 0,42006 0,1 0,2 0,32007 0,1 0,7 0,82008 0,2 0,2 0,42009 8,03 2,17 10,22010 10,79 3,53 14,3

Fuente: Fearnleys

Evolución mundial del amarre de buques - Millones tpm

0

2

4

6

8

10

12

14

16

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Año

Mill

ones

tpm

Petroleros Graneleros Total


2010


La cifra total “es la más alta alcanzada hasta ahora” y supera a la registrada el pasado mes de marzo, a pesar de que se había reducido ligeramente durante el verano. “La reducción de servicios, debido a la poca actividad de la temporada de invierno, contribuyó a incremen-tar el número de grandes buques inactivos”, destaca el informe de Alphaliner. Alphaliner prevé que “la flota mundial de por-tacontenedores amarrados seguirá aumentan-do hasta alcanzar un máximo en febrero; volverá a disminuir en marzo/abril con el co-mienzo de la primavera”. En su último informe, elaborado con datos hasta comienzos de di-ciembre, Alphaliner estimaba que la flota mun-dial de portacontenedores aumentaría un 6,1% en 2009, lo que sería “el menor crecimiento anual registrado desde 2000”. A 31 de diciembre de 2010, había 65 petrole-ros amarrados (10,79 millones de tpm), según informa Lloyd’s Economist. Los graneleros amarrados eran 65 (3,53 Mtpm), ambas cifras son superiores a las de 2009 (tabla 9), aunque el aumento de los petroleros es superior. 2.5.- Cartera de Pedidos

La recuperación iniciada en 1997 con un im-portante aumento del 25% debido a la fuerte contratación registrada durante este año res-pecto 1996, se mantuvo prácticamente, en

1998 y 1999, para incrementarse de nuevo el 21% en 2000, por la importante contratación conservando ese nivel en 2001 y 2002 para recoger importantes incrementos del 51% en

2003 (Tabla 10, Gráfico 6), del 28% en 2004 y del 14% en 2005, llegando a la cifra record

hasta ese momento de 174,9 millones de gt. A partir de 2005, la cartera de pedidos sufre otra vez un brusco aumento del 34% en 2006, 48% en 2007, decelerándose esta tendencia alcista

durante el 2008 hasta el 7,5%, con la crisis mundial golpeando desde mediados de año, y

que ya durante los meses finales de 2009 marcaba una tendencia radical a la baja en la cartera de pedidos, y que ha continuado du-rante 2010 y se espera que se acentúe en los

próximos años. En 2000, destaca el aumento del 45% en gra-neleros y del 29% en carga general, en el que se incluyen portacontenedores, en 2001, los tanques aumentan el 38%, por los LNG y qui-miqueros, se registra un fuerte descenso de graneleros y en menor medida de otros. En 2002, aumentan los graneleros el 28,4% y descienden los de carga general el 17,9%, en 2003 se produce un fuerte aumento del 51% en conjunto como se comentó anteriormente,

con un desglose de aumento del 73% en grane-leros, del 88% en carga general y del 32% en tanques, descendiendo respecto del total de la cartera de pedidos de más de un 41% a no so-brepasar el 36%, mientras graneleros sube 3 puntos hasta superar ligeramente el 25% y la carga seca casi 6 puntos hasta casi el 30% del total de cartera. En 2004, los buques graneleros frenan ligeramente su fuerte aumento, hasta el 25%, otros se queda en un 30% y los tanques un 13% y sin embargo la carga general sufre un fuerte aumento del 47%. En cuanto al reparto de la cartera de pedidos, tanques descienden al 32%, continuando su caída desde 2002, grane-leros cae medio punto, mientras carga general aumenta más de 4 puntos hasta casi el 34%, y otros aumenta muy ligeramente. En 2005 se mantiene prácticamente constante la cartera de pedidos de petroleros, bajando en casi 4 puntos su importancia sobre el total, mientras que los graneleros suben casi un 11%, aunque su importancia sobre el resto de la car-tera cae un punto. Donde se produce un mayor aumento porcentual respecto a 2004 es en otros, con un aumento del 36%, subiendo dos puntos su importancia en cartera, mientras que en carga general, la subida de casi el 24% res-pecto del año anterior les hace subir dos puntos en el total de cartera. En 2006 se produce un aumento espectacular en la cartera de pedidos de tanques que aumen-ta en un 70%, subiendo también en los demás tipos, graneleros en un 35%, carga general casi un 10% y otros casi un 27%, quedando los pe-sos relativos de cada tipo en cartera en un 35%, 24%, 30% y 11 respectivamente. En 2007 sin embargo, la subida espectacular se produce en graneleros con un 133%, los tanques un 11%, carga general un 27% y otros casi un 36%, au-mentando la peso relativo de los graneleros en la cartera de pedidos hasta un 38% que por primera vez supera a los tanques que quedan en un 27%, 26% carga general y 10% en otros. Durante el año 2008, aunque se producen au-mentos en tanques y graneleros, por primera vez se invierte la línea de tendencia, y ya en carga general y otros se producen disminucio-nes en la cartera de pedidos, registrándose los siguientes dígitos, poco más del 5% en petrole-ros, casi un 26% en graneleros, caída de un 13% en la cartera de carga general y de un 3% en otros tipos. Los graneleros siguen aumen-tando su peso relativo en la cartera de pedidos hasta más de un 44%, cayendo los tanques hasta un 26%, carga general casi 5 puntos de caída hasta menos del 21% y otros se queda en el 9%. En 2009 continúa la bajada de la cartera de petroleros a la vez que los graneleros siguen


2010


aumentando de tal modo que las previsiones para 2012 y 2013 superan el 60 % de la carte-ra de pedidos de buques mundiales. Durante el primer semestre del año la contratación de petroleros fue casi nula y, sin embargo, en la segunda mitad del año se encargaron 20 Suezmaxes y 12 VLCC. A lo largo de 2009 no se contrató ningún LNG,

la contratación de portacontenedores disminuyó un 90,2%, la de LPG un 81,3% y la de buques de pasaje un 75,9%. En 2010 las carteras de pedidos de grandes buques se han visto disminuidas y las entregas se han ralentizado en comparación con 2009, (como podemos ver en el la Tabla 10).

Tabla 10, Gráfico 6: Cartera de pedidos mundial Millones gt

Petroleros Graneleros Carga General Otros Total Mgt % Total Mgt % Total Mgt % Total Mgt Mgt

2002 32,5 41,14% 17,4 22,03% 18,7 23,67% 10,4 79 2003 42,8 35,79% 30,1 25,17% 35,1 29,35% 11,6 119,6 2004 48,4 31,68% 37,6 24,61% 51,7 33,84% 15,1 152,8 2005 48,8 27,90% 41,6 23,79% 64 36,59% 20,5 174,9 2006 83 35,29% 56,2 23,89% 70 29,76% 26 235,2 2007 92,4 26,59% 131,1 37,73% 88,7 25,53% 35,3 347,5 2008 98,9 25,23% 176 44,90% 76,8 19,59% 40,3 392 2009 76,2 23,32% 160,8 49,22% 57,5 17,60% 32,2 326,7 2010 68,1 23,28% 153,2 52,38% 46,2 15,79% 25,1 292,5

2011 (P) 23,5 24,53% 51,5 53,76% 10 10,44% 10,7 95,8 2012 (P) 22,6 21,42% 57,6 54,60% 17,6 16,68% 7,7 105,5 2013 (P) 11,2 21,54% 21,4 41,15% 15,8 30,38% 3,6 36,6 2014 (P) 1,9 12,18% 4,7 30,13% 6,5 41,67% 2,5 15,6

Fuente: Clarkson’s


2010


2.6.- Equilibrio Oferta - Demanda Petroleros De la tabla 11 podemos deducir que del con-junto de petroleros, existía a final del año 2010 un gran volumen de tpm del total de la flota representadas por los petroleros VLCC, y tam-bién en cartera de pedidos representa un gran volumen con 164,4 y 59,9 millones de tpm respectivamente, y que además existen un buen número de contratos y entregas, mien-tras que el desguace de los mismos es muy pequeño. Destacamos los petroleros de productos, que representan 101,6 y 9,5 millones de tpm en flota y cartera de pedidos, habiéndose realiza-do la entrega de 101 unidades, 39 contratados y 90 enviados a desguace. En cuanto a petro-leros tipos Aframax y Suezmax, vemos que en cuanto a cartera de pedidos los Suezmax casi un 35% más de tpm que los Aframax, aunque en flota Aframax representa un 44% más que Suezmax con 68 entregas realizadas este año, 18 desguaces y 40 contratados, mientras que de los Suezmax se han entregado 40 este año y 13 han sido enviados a desguace y se han

realizado 77 contratos. Graneleros En la tabla 12 se observa que a final del año 2010 que en volumen de tpm del total de la flota los Capesize representan 209,3 millones de tpm, con una cartera de pedidos de 127,8 mi-llones de tpm, 213 entregas realizadas, 130 buques contratados y 18 enviados al desguace durante 2010. En cuanto a los Panamax, se-gundos en tamaño y también en millones de tpm, la cartera de pedidos no es tan fuerte como en el caso anterior, aunque el número de unida-des entregadas no se queda atrás siendo un total de 188 buques. El número de contratos ha aumentado considerablemente con respecto al año pasado pues la cifra se eleva a 398 buques, siendo 9 los buques enviados a desguace. En cuanto a los Handy, vemos que éstos presentan una flota de 109 millones de tpm frente a los 81,6 millones de tpm de los Handysize, con una cartera de pedidos de 27,4 millones de tmp, inferior a la de los Handy que asciende a 49,6 millones de tpm. En cuanto al desguace, desta-ca el número de Handysize con 87 unidades frente a 9 unidades de Handy.

Tabla 11: Mercado de petroleros Datos a 31-12-2010

(millones de tpm) Nº de buques

Tamaño Flota Cartera de pedidos Entregas Contratos Desguaces

Productos 101,6 9,5 101 39 90 Panamax 28,5 6,2 31 19 18 Aframax 93,3 15,8 68 40 18 Suezmax 63,3 25,0 40 77 13 VLCC 164,4 59,9 55 50 13 Total 451,1 116,4 295,5 225,0 152,0

Fuente: Clarkson Research Services. Petroleros de más de 10.000 tpm

Tabla 12: Mercado de graneleros Datos a 31-12-2010

(millones de tpm) Nº de buques Tamaño Flota Cartera de pedidos Entregas Contratos Desguaces

Capesize 209,3 127,8 213 130 18 Panamax 136,5 76,4 188 398 9 Handy 109,0 49,6 312 321 9 Handysize 81,6 27,4 271 225 87 Total 536,4 341,1 984 1074 123

Fuente: Clarkson Research Services.


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2.7.- Evolución de los Fletes Históricamente, la evolución del nivel de los fletes desde principios de los años 70 ha teni-do un cierto grado de paralelismo en los mer-cados de petróleo y de carga seca. A finales de los 80 los petroleros iniciaron una suave y continuada subida hasta prácticamente princi-pios de 1991. Por su parte los fletes de carga seca iniciaron su recuperación, también a fina-les de los 80, pero su subida fue más impor-tante sobre todo en los fletamentos por tiempo. A partir de 1992, los fletes oscilan con valores bajos, hasta casi alcanzar un mínimo en 1999. La evolución que se recoge en el año 2000 en petroleros, es extraordinariamente positiva. Por el contrario, a lo largo del año 2001 ha habido descensos en los petroleros VLCC y ULCC de todos los tamaños mientras que los de tamaño medio y pequeño disminuían, mien-tras que los tipos Handy Size aumentan signi-ficativamente. En el año 2002, se registran valores medios en descenso en todos y cada uno de los grupos, con caídas medias anuales entre un 29% y un 36%. En 2003 sin embargo, se producen aumentos en los precios medios de los fletes del petróleo muy destacados, sobre todo en VLCC Y ULCC, Suezmax y Aframax, así como los Handy Size y los petro-leros de productos derivados. Durante 2004 y 2005 los fletes se mantienen en ligero ascenso, excepto los VLCC Y ULCC que en 2004 suben los precios medios más de un 60%, descendiendo posteriormente en 2005 en un 5%. En los restantes grupos las subidas están entre el 10 y 15% aprox. En diciembre de 2005, los fletes que habían alcanzo cifras record comienzan un descenso en sus precios, sobre todo durante la primera mitad del año 2006 en todas los tamaños y rutas como se puede apreciar en la tabla 13 y gráfico 7. Durante la segunda mitad de este año, se recuperan los precios de los fletes de los tipos de buques aframax en todas sus ru-tas, mientras que se mantienen relativamente en los buques suezmax y productos derivados,

dependiendo de la ruta. Destacar que la caída en el precio de fletes de los VLCC Y ULCC con-tinúa durante este periodo, ligeramente más moderada que en el semestre anterior. Durante la primera mitad del año 2007 los pre-cios siguen la tendencia que se mantenía en la segunda mitad de 2006, produciéndose un espectacular alza en todas las rutas y tamaños durante la segunda mitad de año, con valores que se acercan a los de finales de 2005. Es de destacar el aumento del precio del flete en los petroleros VLCC – ULCC que aumentan en aproximadamente un 300% los precios en los 6 meses. Como se puede ver en el gráfico, las pendientes de todas las subidas son similares, excepto en el caso de los petroleros de los pro-ductos derivados, donde el alza en más suave. Es de destacar que en este periodo y ya hasta mediados de 2009, los precios de los Handy Size de transporte de petróleo superan en pre-cio medio a los petroleros de productos deriva-dos. En la primera mitad del 2008 y con los primeros rumores de crisis, ya algunos de los precios de fletes, como son los Petroleros VLCC y ULCC y lo de tamaño medio Suezmax, comienzan a sufrir un ligero descenso, mientras que los de-más en general en todas las rutas, mantienen un ligero alza. A partir de mediados de año, el precio de los fletes caen de manera dramática, con pendientes negativas similares a las produ-cidas en el segundo semestre de 2007, pero manteniéndose en el tiempo también durante la primera mitad del año 2009, llegando a precios similares a los del año 2002. Durante la primera mitad del año 2010 como se puede apreciar en el gráfico 7, los precios de los fletes por ruta se van apreciando ligeramente, en una expectativa de finalización de la crisis. Como se apreciará en los gráficos 8 y 9, si-guiente, estas expectativas optimistas sobre la finalización de la crisis, no cumplidas, hacen que los fletes, si bien no se retraigan de nuevo, no mantengan la línea alcista señalada y pasen a un mantenimiento general de los mismos du-rante la segunda mitad del año 2010 y la prime-ra mitad del año 2011.


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Tabla 13: Fletes Petróleo (Índice Worldscale) Datos a 30-06-2010

Tipo Buque / Rutas jun-06 dic-06 jun-07 dic-07 jun-08 dic-08 jun-09 dic-09 jun-10 VLCC - ULCC 98,4 58,8 60,75 185,2 170,25 60,33 37 44,5 74,25 Golfo Pérsico-Japón 101 58 63 195 204 66 46 56 95 Golfo Pérsico-República de Corea 102 59 60 189 190 61 41 53 81 Golfo Pérsico-Europa 80 58 60 163 145 - 28 34 58 Golfo Pérsico-Caribe/Este EEUU 89 55 60 159 142 54 32 35 63 Golfo Pérsico-Sudáfrica 120 64 - 220 - - 38 - - Suezmax 137 137,67 111 237 201 133,33 67,67 77,67 105,00 África Occ.-Europa No-rocc. 145 122 108 237 199 140 64 77 110 África Occ.-Europa - Cari-be/Este EEUU 129 130 112 251 190 139 61 73 103 Mediterráneo - Mediterrá-neo 137 161 113 223 214 121 78 83 102 Aframax 154,67 186,5 120,33 219 237,83 191 80,5 107,83 110,17 Europa Norocc - Europa Norocc 123 151 105 190 206 165 80 115 100 Europa Norocc.-Caribe/Este EEUU 175 200 124 190 246 185 79 100 104 Caribe - Caribe/Este EEUU 186 231 140 299 309 258 77 112 131 Mediterráneo - Mediterrá-neo 154 178 107 205 222 212 103 117 110 Mediterráneo - Europa Norocc. 138 207 103 193 218 173 90 108 102 Indonesia - Lejano Oerien-te 152 152 143 237 226 153 54 95 114 Handy Size (<50.000 TPM) 215,33 202,33 155,5 285,33 311,33 206 105,33 115,67 137,00 Mediterráneo - Mediterrá-neo 200 190 150 260 300 200 109 120 - Mediterráneo - Caribe/Este EEUU 215 174 - 262 290 175 101 111 145 Caribe/Este EEUU - Golfo México 231 243 161 334 344 243 106 116 129 Petroleros de derivados 230,75 237,5 197 239 289 175,75 86,33 86,33 86,33 70.000-80.000 TPM Golfo Pérsico - Japón 180 172 132 195 260 145 78 111 112 50.000-60.000 TPM Golfo Pérsico - Japón 225 194 168 236 288 156 85 121 123 35.000-50.000 TPM Cari-be - Este EEUU/Golfo de México 220 282 242 203 302 166 96 99 127 25.000-35.000 TPM Sin-gapur - Asia Oriental 298 302 246 322 306 236 - 158 240

Fuente: UNCTAD


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En los fletes de petróleo por tiempo (tablas 14 y 15, gráficos 8 y 9), se observa la tendencias comentadas anteriormente para los fletes por rutas. Se puede apreciar como reaccionan los fletes para 12 meses con tendencias más acu-sadas que los fletes a 36 meses. Como se ve en el gráfico 8, se mantiene una tendencia alcista hasta junio de 2008, donde destaca la subida en los fletes de VLCC, ca-yendo posteriormente. En los primeros meses del año 2010 se observa una ligera tendencia alcista, conteniéndose la subida en lo que va de segunda mitad de año, salvo para el caso de los VLCC y Suezmax donde vuelven a ca-er, en especial en los primeros. En la primera mitad del año 2011 estos fletes han mantenido una tendencia bajista sobre todo en los VLCC y suezmax, siendo menos apreciable o de mantenimiento en los buques de menor tamaño y de productos limpios. Co-mo se ha comentado, la extensión de la crisis, sobre todo en los países desarrollados, impor-tadores de este tipo de productos y reducidas con el estancamiento de sus economías influ-yen directamente en este valle amplio en el

tiempo, sin aparente repunte próximo. Para los grandes petroleros la banda de fletes a 12 me-ses se encuentra entre los 20.000 $/día y 30.000 $/día, mientras que los pequeños petro-leros y de productos limpios se encuentran en los alrededores de 16.000 $/día y 12-13.000$/día, respectivamente. El gráfico 9 presenta líneas muchos más planas al ser datos de fletes a 36 meses, observándose la caída que se produce desde junio de 2008, más acusada que las anteriores subidas de fletes, produciéndose una ligera subida en la primera mitad del año 2010, y manteniéndose el precio en esta segunda mitad. También se aprecian las mismas tendencias en la segunda mitad de 2010, así como en la pri-mera de 2011, con pendientes eso sí, más sua-vizadas. Para los grandes petroleros la banda de fletes a 36 meses se encuentra entre los 25.000 $/día y 35.000 $/día, mientras que los pequeños petro-leros y de productos limpios se encuentran en los alrededores de 19-17.000 $/día y 15-14.000 $/día, respectivamente.

Gráfico 7: Fletes Petróleo (Índice Worldscale)

Datos a 30-06-2010

0

50

100

150

200

250

300

350

jun-06 dic-06 jun-07 dic-07 jun-08 dic-08 jun-09 dic-09 jun-10

Fletes Petroleros (Media Rutas) WORLDSCALE

VLCC - ULCC

Suezmax

Aframax

Handy Size (<50.000 TPM)

Petroleros de derivados

Fuente: UNCTAD


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Tablas 14 - 15: Fletes petroleros por tiempo (12 y 36 meses)

Datos a 31-05-2011

VLCC Suezmax Aframax Panamax Handymax HandyEne 06 75 56 40 37 27 24Jun 06 50 40 30 29 25 21Ene 07 55 45 34 31 26 23Jun 07 60 46 34 29 25 23Ene 08 65 42 33 27 26 23Jul 08 81 48 41 29 23 21Ene 09 60 42 28 28 21 20Jun 09 37 31 18 19 16 14Ene 10 36 25 18 16 12 10Jun 10 42 29 19 16 13 10Ene 11 29 24 18 15 13 12May 11 26 21 16 16 14 12

Fuente: Revista Ingeniería Naval

VLCC Suezmax Aframax Panamax Handymax HandyEne 06 45 37 29 28 22 21Jun 06 45 36 28 25 21 20Ene 07 48 38 30 27 23 21Jun 07 50 39 30 27 24 22Ene 08 52 38 29 26 23 21Jul 08 60 40 30 26 23 20Ene 09 45 37 26 25 20 19Jun 09 37 28 19 19 17 15Ene 10 27 22 18 17 11 11Jun 10 36 27 18 16 14 11Ene 11 34 26 19 17 14 13May 11 33 25 19 17 15 14



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Gráficos 8 - 9: Fletes petroleros por tiempo (12 y 36 meses)

Datos a 31-05-2011

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Ene 06

Jun 06

Ene 07

Jun 07

Ene 08

Jul 08

Ene 09

Jun 09

Ene 10

Jun 10

Ene 11

May 11

$/DÍA X 1000

FLETES PETROLEROS 12 MESES

VLCC

Suezmax

Aframax

Panamax

Handymax

Handy


0

10

20

30

40

50

60

70

Ene 06

Jun 06

Ene 07

Jun 07

Ene 08

Jul 08

Ene 09

Jun 09

Ene 10

Jun 10

Ene 11

May 11

$/DÍA X 1000

FLETES PETROLEROS 36 MESES

VLCC

Suezmax

Aframax

Panamax

Handymax

Handy



2010


Por su parte los fletes de carga seca (Tabla 16, gráfico 10) después de mantenerse, en valores medios, en el año 2002, registraron aumentos tanto en el año 2003, como 2004 en fletes por viaje como en los fletes por tiempo, siendo especialmente fuerte en los primeros, donde prácticamente quintuplican su precio hasta los 534 en base 100 en 1985. Durante los años 2005 y 2006 los dos tipos de fletes moderan sus precios con suaves baja-das, que en ningún caso disminuyen por deba-jo de los datos de 2003. A partir de este año 2006, tanto los fletes por viajes como los fletes por tiempo experimentan un aumento espectacular y continuado en el año 2007. Durante el año 2008 y tras el primer semestre excepcional, donde puntualmente de en mayo se alcanzaba la cifra de 1055 en fletes por tiempo y de 1544 en fletes por viaje, los precios de los fletes empiezan a verse en caída libre, propiciando que la tendencia posi-tiva que se tenía hasta mediados de año se viera cortada y propiciando que en la media anual, como se puede observar en los datos,

se produjera un ligero descenso final en los precios de los fletes tanto por viaje como por tiempo, alcanzando la cifra límite más baja en noviembre y diciembre de 2008 con 117 y 181 puntos respectivamente para fletes por tiempo y por viaje. Ya durante la primera mitad del año 2009, se empieza a producir un ascenso en los precios de los fletes, que no se ve reflejada en las me-dias anuales ya que 2008 fue un año atípico en cuanto al ascenso y descenso en los valores de los fletes. En todo caso, los fletes por tiempo y por viaje, caen por debajo de los 300 puntos en media. Aunque a mediados del año 2009, los fletes se encontraban en valores de 358 y 410 respecti-vamente, finalmente la media anual fue de tan solo 338 y 378, produciéndose un descenso muy significativo en los fletes por viaje, en más de un 50%, siento también apreciable la caída en fletes por tiempo. En cuanto a la primera mitad del año 2010, se ve en el gráfico 10 como se está recuperando el precio, alcanzándose valores similares a los del año 2004.

Tabla 16, Gráficos 10: Fletes Carga Seca por Viaje y Tiempo Datos a 30-06-2010

Años Fletes por Viaje Fletes por tiempo(1972 = 100) (1985 = 100)

2004 534 501 2005 469 401 2006 407 376 2007 873 711 2008 850 663 2009 338 378 2010 427 502

Fuente: UNCTAD

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Viaje

Tiempo


2010


En las tablas 17 y 18, así como en los gráficos 11 y 12 podemos ver la tendencia de los fletes de graneleros por tiempo a 12 y 36 meses respectivamente de acuerdo al tipo de buque, siguiendo la tendencia comentada anterior-mente de los datos anuales para fletes de carga seca en general, pero realizando el es-tudio por valores mensuales seleccionados semestralmente. Al igual que se comentó anteriormente en los fletes de petroleros por tiempo, aquí también se puede observar que los datos a 12 meses reaccionan de manera mucho más acusada ante las situaciones coyunturales, mientras que los fletes a 36 meses tienen reacciones mucho más suaves, aunque se puede apreciar en estos últimos un pico bastante significativo en junio de 2008. Vemos que durante el año 2006 en los fletes a 12 meses se produce un fenómeno en forma

de V cayendo en junio para recuperarse en ene-ro del 2007, y siguiendo una tendencia alcista hasta junio de 2008, donde se produce la caída generalizada de fletes, empezando a recuperar-se poco a poco durante el primer semestre de 2009 y volviendo a caer en el segundo. En el primer semestre del año 2010 los precios de los fletes como puede verse se recuperan muy lige-ramente, manteniéndose la tendencia en la se-gunda mitad o disminuyendo ligeramente salvo para los capasize que aumentan su precio signi-ficativamente. En cuanto a los fletes a 36 meses, con subidas y descensos más suaves, el año 2006 presenta una cierta estabilidad en los precios durante la primera mitad, comenzando el ascenso hasta junio de 2008, con valores de hasta cuatro ve-ces el precio de enero de 2006. Entre junio de 2008 y enero de 2009, los precios caen dramáticamente hasta valores inferiores a

Tablas 17 - 18: Fletes Graneleros por tiempo (12 y 36 meses)

Datos a 31-05-2011

Capesize Panamax Handymax HandyEne 06 75 41 28 21Jun 06 34 18 17 14Ene 07 65 32 26 23Jun 07 75 39 33 28Ene 08 120 65 55 36Jul 08 160 77 60 39Ene 09 22 11 9 7Jun 09 53 24 14 11Ene 10 24 25 20 12Jun 10 24 22 19 16Ene 11 19 16 15 12May 11 14 14 13 12


Capesize Panamax Handymax Handy

Ene 06 27 15 12 10Jun 06 29 14 13 12Ene 07 50 22 23 18Jun 07 60 30 28 20Ene 08 90 48 38 24Jul 08 115 61 44 28Ene 09 23 12 11 9Jun 09 31 15 13 10Ene 10 28 27 18 12Jun 10 31 20 18 13Ene 11 21 15 15 13May 11 15 14 15 12



2010


los de enero de 2006, iniciando un lento as-censo durante la primera mitad de 2009, un estancamiento en la segunda mitad y un muy ligero repunte en los primeros meses de 2010 salvo para el caso de los panamax, en que la tendencia vuelve a ser ligeramente descen-dente, llegando de nuevo a valores de media-dos de 2009, salvo en el caso de los capesize que en junio de 2009 había repuntado ligera-

mente y a mediados de 2011 mantiene valores similares a panamax y handymax. Los valores de fletes de graneleros a 12 meses se establecen a mayo de 2011 en el rango de 14-12.000 $/día, mientras que a 36 meses, el rango se encuentra entre 15-12.000 $/día, muy similares entre sí.

Gráficos 11 - 12: Fletes Graneleros por tiempo (12 y 36 meses)

Datos a 31-05-2011

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Ene 06

Jun 06 Ene 07

Jun 07 Ene 08

Jul 08 Ene 09

Jun 09 Ene 10

Jun 10 Ene 11

May 11

$/DÍA X 1000

FLETES GRANELEROS 12 MESES

Capesize

Panamax

Handymax

Handy


0

20

40

60

80

100

120

140

Ene 06

Jun 06 Ene 07

Jun 07 Ene 08

Jul 08 Ene 09

Jun 09 Ene 10

Jun 10 Ene 11

May 11

$/DÍA X 1000

FLETES GRANELEROS 36 MESES

Capesize

Panamax

Handymax

Handy



2010


En cuanto a los fletes de portacontenedores, como se puede apreciar con datos a final de año 2003 en la tabla 19 y gráfico 13, se man-tuvieron en niveles superiores a los 15.000 $/día en todos los tamaños de buques. Espe-cial importancia tiene el año 2004 donde los fletes alcanzan cifras record que después ca-en en todos los tipos, salvo en los de 3.500 TEUs que habían tenido una subida mayor y se mantienen. A partir de 2006 los fletes se van manteniendo o aumentando ligeramente salvo los de 3.000 TEUs que tienen un ligero descenso hasta el año 2008. En 2009 y como consecuencia de la crisis global, y la entrega de nuevos buques porta-contenedores con un exceso de oferta, las cifras bastante paupérrimas que en algunos

casos como los portacontenedores más peque-ños no alcanzan siquiera los 5.000 $/día, y se empezaron a recuperar muy ligeramente duran-te el primer tercio del año 2010. Los datos en 2010, donde la previsión de subidas vaticinadas a principios de ese año se vieron superadas ampliamente, con alzas superiores al 200% sobre los datos del año 2009 para todos los tamaños. Los fletes de portacontenedores es el único que ha mantenido una tendencia claramente alcista durante finales de 2010 y principios de 2011, quedando por encima de los 12.000 $/día los pequeños portacontenedores y alcanzando en-tre 17.000 y 20.000 $/día los grandes portacon-tenedores. Destacar la apuesta que hace Maersk-Sealand en este mercado, con la cons-trucción de portacontenedores de 18.000 Teus.

Tabla 19, Gráfico13: Fletes Portacontenedores Fletes indicativos a final de cada año en miles de $/día

Datos a 30-04-2011 aprox.

Capacidad de carga 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011*1.500 teu 15,5 25,0 13,3 17,5 17,0 17,0 4,0 7,6 12,02.000 teu 15,9 30,7 20,0 19,0 23,0 23,8 4,5 9,2 12,52.500 teu 17,5 25,0 25,0 18,0 27,0 27,0 5,5 12,0 17,03.000 teu 23,7 26,0 21,8 24,0 28,0 28,0 5,7 13,0 18,03.500 teu 19,0 22,0 21,5 23,3 28,0 28,0 6,0 14,5 20,0


0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011*

$/DÍA X 1000

Fletes indicativos portacontenedores

1.500 teu

2.000 teu

2.500 teu

3.000 teu

3.500 teu



2010


2.8.- Evolución de los Precios de Bu-ques de Segunda Mano Los precios de los buques de segunda mano descendieron de una forma continuada desde 1980 hasta 1985. El mayor equilibrio que se alcanzó en la relación oferta-demanda así como el incremento de los fletes por el aumen-to de la demanda hizo que esa tendencia se invirtiera a partir del año 1987, en que se inició una subida generalizada de precios que llegó hasta el año 1989. A partir del año 1990, y hasta el año 2001, se produce un descenso, también general, del precio de los buques, con pequeñas oscilacio-nes intermedias, que pueden llegar en algún tipo y edad al 80% en graneleros y al 75% en petroleros. Durante el año 2002, continúa el descenso en petroleros, mientras que se recuperan ligera-mente los precios en graneleros. En el año 2003, se produce un ascenso en los precios de segunda mano de graneleros, que en algunos casos como son los capesize se elevan en más del doble del precio que se pagaba el año anterior. En cuanto a los petro-leros, se mantiene la tendencia ligeramente negativa de los años anteriores en los Pana-max, mientras que en lo demás tamaños co-mienza una tendencia ligeramente alcista. En el año 2004 el repunte de precios es gene-ralizado tanto para graneleros como petrole-ros, como consecuencia de un incremento en el precio de los fletes en este año. Este año vuelve a destacar el aumento en los precios de los capesize de segunda mano, mientras que en petroleros los que destacan son los VLCC y Suezmax. En el año 2005 los precios de graneleros y portacontenedores se mantienen bastante estables en casi todos los segmentos. Desta-car sin embargo que los VLCC y Aframax tie-nen una subida un tanto más importante. En el año 2006, se mantiene la tendencia estática del año anterior produciéndose muy ligeros cambios en el precio de petroleros y graneleros, y destacando la subida de precios de los portacontenedores de 3.500 TEUs. En 2007 se produce un aumento generalizado en los precios de todos los tipos de buques. Los petroleros inician una tendencia ligera-mente alcista salvo los del tipo más pequeño, al igual que los portacontenedores. Sin em-bargo, los graneleros tienen una subida impor-

tante, con cifras que están entre el 60 y 180% de aumento según los tipos. Estas cifras coinci-den con el aumento también espectacular de los fletes de carga seca como se puede ver en los gráficos 11 y 12. Por el contrario, 2008 representa una caída en picado de los precios de los buques graneleros de segunda mano, sin distinguir tamaños, pero afectando más notablemente a los grandes gra-neleros, con caídas en algunos de los casos de hasta el 90%. Por el contrario, los Handy au-mentan el precio aún. En cuanto a los petrole-ros si exceptuamos los suezmax, mantienen una tendencia estática o ligeramente alcista como en el caso de los aframax. Los contenedo-res también mantienen los precios durante este año 2008. Así mismo, 2009 representa una caída en pica-do de todos los tipos de buques, salvo en los graneleros, donde la caída ya se había produci-do en el pasado año, exceptuando los Handy, que como ya habíamos dicho anteriormente, habían subido el pasado año y por el contrario caen drásticamente durante este año. En cuanto a los petroleros, todos caen fuertemente, pero hay que mencionar en especial a los VLCC que caen desde los 140 mUS$ a los 80 mUS$. Los portacontenedores también bajan de manera significativa, con descensos de más del 50 % tanto en los de 3.500 TEUs como en los de 1.000 TEUs con una caída del 66% hasta tan solo los 12 MUS$. En el primer semestre de 2010 los petroleros repuntaron en sus precios en todos los tama-ños, especialmente en VLCC. Sin embargo du-rante el segundo semestre se producen de nuevo descensos en todos los tipos, alcanzando de nuevo los niveles de enero. En la primera mitad del año 2011, los precios se han manteni-do estancados o variando muy ligeramente. En el caso de graneleros, la tendencia en el primer semestre de 2010 también fue positiva, con ascensos de precio en todos los tamaños de buques. Al contrario que en los petroleros, ell segundo semestre de 2010 se mantuvieron los precios o cayeron pero muy ligeramente, conti-nuando con esta tendencia plana en la primera mitad de año 2011. En el caso de los portacontenedores, se ve que la tendencia que han seguido los precios es similar a la de los petroleros. Se puede apreciar muy fácilmente el estanca-miento de la economía, con evoluciones de precios más bien planas.


2010


Tabla 20, Gráfico 14: Precios Buques Segunda Mano

Datos a 30-04-2011 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 ene-10 jun-10 ene-11 feb-11 mar-11 abr-11 may-11

PetrolerosVLCC (5 años) 67 58 60,5 90 116 115 136,5 140 77 79 92 79 82 85 83 83Suezmax (5 años) 43 39 44 70 69 80 92 83 58 59 65 60 59 59 59 57Aframax (5 años) 36 30 35,5 40 61 65 64 77 38 40 45 41 39 40 41 41Panamax (5 años) 28 22 18,6 35 35 45 57,5 57 35 36 40 37 36 36 36 36Handy 36 41 48 49,5 47 24 24 28 25 26 29 30 30GranelerosCapesize (5 años) 16 18 42 63 69 73 152,5 46 54 54 60 60 47 47 47 45Panamax (5 años) 15 16 24 38 34 42 88 27 35 35 40 38 33 34 34 32Handymax (5 años) 14 14 23 29 28 37 75,5 25 28 28 33 30 29 29 29 29Handy (5 años) 8 8 15 24 26 29 36,5 58 22 23 25 20 25 23 23 23Portacontenedores1000 TEU 32 32 33 33 12 12 15 12 12 12 12 123500 TEU 31 46 60 61 28 28 36 28 38 38 38 38GaserosLPG (78.000 m³) 88 80


0

20

40

60

80

100

120

140

160

MUS$

PRECIOS 2ª MANO PETROLEROS

VLCC (5 años)

Suezmax (5 años)

Aframax (5 años)

Panamax (5 años)

Handy



2010


Gráficos 15 - 16: Precios Buques Segunda Mano

Datos a 30-09-2010

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

MUS$

PRECIOS 2ª MANO GRANELEROS

Capesize (5 años)

Panamax (5 años)

Handymax (5 años)

Handy (5 años)


0

10

20

30

40

50

60

70

MUS$

PRECIOS PORTACONTENEDORES

1000 TEU

3500 TEU



2010


2.9.- La Marina mercante española 2.9.1.- La Flota Española Tras el descenso en el número de buques experimentado en el 2006 con respecto al anterior año, de 53 buques, el siguiente perio-do 2006-2007 resultó más positivo con la in-corporación de 52 nuevas unidades a la flota de transporte. Sin embargo, en el periodo 2007-2008 se volvió a experimentar un nuevo descenso, aunque en esta ocasión no tan pronunciado, tan sólo 11 buques, lo que en cifras de arqueo bruto de la flota mercante española (incluido el registro Especial de Ca-narias) ha representado un descenso de algo más de un 1% (ver tabla 22). En 2009, el número de buques descendió en un número de 24, descendiendo también en un 6,8% en números de GT y en un 11,2% en tpm (ver tabla 23). En 2010 el número de buques controlado por navieras españolas volvió a descender en 15 unidades, de acuerdo con los datos de ANAVE. En cuanto a la gt, estas sin embargo aumentaron con respecto a 2009 casi en un 5%, mientras que en tpm se produce un ligero descenso del 0,3%, totalizando 4.131.351 gt y 4.306.487 tpm a comienzos de enero de 2011. Por tipos de buque, se produjeron descensos o se mantuvieron en todos ellos, salvo en el de gaseros que aumento en 4 unidades. Los des-censos más acusados son los tipos de buque de pasaje, seguidos por graneleros y porta-contenedores, que acumulan en dos años descensos de 7 y 9 unidades respectivamente. En ambos casos, la mayoría de las bajas se deben a desguace de buques de avanzada edad. Los datos a principios de 2011 tampoco son positivos, pues la flota controlada descendió en 3 unidades más, disminuyendo en un 1,3% el número de gt y un 4,0% el de tpm en el balance de altas y bajas. A 31 de diciembre de 2010 (ver tabla 22), la flota mercante de transporte de pabellón es-pañol, toda ella inscrita en el registro Especial de Canarias (REC), contaba con un total de 148 buques que totalizaban 2.549.337 gt y 2.372.241 tpm. Esto supone un descenso de 11 unidades en el número de buques, que sin embargo no se traduce en un descenso de gt y tpm, sino más bien al contrario, un aumento de aproximadamente un 10% en ambas.

De éstos 148 buques en total, 142 con 2.510.280 gt y 2.322.771 tpm estaban operados por armadores españoles, lo que supone un descenso de 10 unidades respecto el año ante-rior, aumentando en similares cifras al total el aumento de gt y tpm con un 10,1% y 10,2% respectivamente. En cuanto a los buques con pabellón español operados por armadores ex-tranjeros en 2010, descienden en una unidad con respecto a 2009, quedando en 6 buques, con 39.057 gt y 49.470 tpm. Durante 2010 por tanto, ha continuado la ten-dencia negativa de la flota bajo pabellón espa-ñol, aunque se registraron 3 nuevos buques gaseros en el Registro Especial Canario, de última generación y gran tamaño, lo que supuso que estos tipos de buques aumentarán en un 43,6% el número de gt y en un 48,4% el de tpm. También es de destacar la caída en 9 unidades de los buques de pasaje, lo que se traduce en un 13,7% menos de gt de este tipo de buques y 4 unidades menos de portacontenedores que representa un 46,9% menos de gt La flota inscrita bajo pabellones extranjeros operada por armadores españoles contaba a principios de año con 91 buques, descendiendo en 5 unidades respecto el año anterior, disminu-yendo las gt hasta 1.621.071, un -3,1% y las tpm hasta 1.983.716, un -10,2%. En cuanto a la edad de la flota de controlada por navieras españolas a comienzos de 2011 era de 14,3 años, sensiblemente inferior a la edad me-dia en enero de 2010 que era de 15,0 años. El tipo de buque con menos edad de la flota controlada por armadores españoles es el de buques gaseros, con una media de 6,5 años. Le siguen petroleros (10,3), buques de pasaje (13,3), ro-ros (14,5), portacontenedores (15,0), graneleros (15,4), buques de carga general (17,2) y cargueros frigoríficos (27,5 años) El número total de buques (ver tabla 24) meno-res de 4 años es de 45 con 941,576 gt, de 5 a 9 años 64, con 1.471.097 gt, comparados con los también 45 y 815.972 y de nuevo el mismo número 64 y 1.751.782 del año anterior respec-tivamente. Sin embargo en buques de más de 25 años, el número total de buques es de 50, con 325.040 gt que comparados con los 59 y 413.454 gt explican la bajada en la edad media de la flota. (Fuente: ANAVE)


2010


Tabla 21, Gráfico 17: Evolución de la Flota de Transporte de Pabellón Español

Datos a 15-05-2011

NB TRB NB TRB NB TRB NB gt NB gt NB gt NB gt NB gt NB gt NB gt NB gt NB gt

Petroleros y Obos 105 4.585 74 2.540 56 1.556 24 455 19 581 16 485 25 588 17 500 18 493 18 492 19 494 19 494

Graneleros 61 1.247 76 1.275 43 797 0 0 1 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Carga General 265 831 182 540 92 176 20 31 12 31 13 35 0 0 15 52 18 56 19 60 20 66 20 66

Portacontenedores 61 237 61 167 43 114 27 117 27 184 29 257 12 35 21 246 19 225 11 111 7 59 6 52

Roll-on / Roll-off 28 38 51 94 48 81 33 182 35 283 24 299 25 247 28 332 20 258 20 265 20 280 19 276

Frigorificos 47 72 45 85 21 33 12 22 8 19 7 23 31 360 7 23 6 20 6 20 4 17 4 17

Gaseros 13 52 16 69 9 25 5 17 3 9 9 662 9 25 11 758 11 761 11 761 14 1.092 13 1.090

Pasaje y Ferries 59 212 41 128 48 115 62 250 61 351 56 402 9 662 56 402 54 483 52 492 43 423 44 453

Otros 42 92 55 178 55 150 45 140 32 134 25 153 15 40 23 121 21 108 22 119 21 118 20 116

Total 681 7.366 601 5.076 415 3.047 228 1.214 198 1.608 179 2.316 126 1.957 178 2.434 167 2.404 159 2.320 148 2.549 145 2.564

20092000 20111995199019851980 20102005 2006 2007 2008

Fuente: ANAVE

0

100

200

300

400

500

600

700

800

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

TRB/GT en miles

Flota Pabellón Español

TOTAL TRB/GTNº Buques

Fuente: ANAVE


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Tabla 22, Gráfico 18: Evolución del Registro de la Flota

Datos a 31-12-2010

Año Pabellón ordinario Registro especial Canario Pabellón extranjero 1.990 2.925 0 185 1.991 2.092 0 595 1.992 1.120 0 815 1.993 987 34 1.493 1.994 893 42 1.444 1.995 887 326 1.592 1.996 777 541 1.230 1.997 676 716 1.033 1.998 92 1.396 1.128 1.999 72 1.475 1.152 2.000 26 1.566 1.228 2.001 25 1.759 1.621 2.002 24 1.890 1.518 2.003 11 2.100 1.601 2.004 2 2.303 1.926 2.005 2 2.219 1.905 2.006 0 2.300 2.119 2.007 0 2.362 1.933 2.008 0 2.364 1.899 2.009 0 2.272 1.679 2.010 0 2.510 1.621

Fuente: ANAVE

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

Evolución del Registro de la flota mercante controlada por empresas navieras españolas

Pabellón extranjero

Registro especial Canario

Pabellón ordinario

miles de gt


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Tabla 23: Evolución de la Flota controlada por Empresas Navieras Españolas

Buques GT TPM Buques GT TPM Buques GT TPM Buques GT TPM Buques GT TPM Buques GT TPMPetroleros 34 1.060.466 1.967.256 33 1.036.165 1.933.579 29 794.529 1.474.498 28 788.052 1.462.431 27 781.737 1.451.813 27 727.201 1.350.402Graneleros 14 605.652 1.113.359 15 739.774 1.386.309 15 739.774 1.386.309 14 699.572 1.313.955 10 504.039 951.461 7 389.964 740.418Carga General 24 97.675 147.653 21 92.196 138.734 30 146.438 217.014 38 155.258 230.313 34 132.518 198.315 34 139.081 206.789Portacontenedores 23 216.972 265.712 25 246.131 301.672 25 271.582 332.102 19 230.380 299.137 13 131.943 171.993 10 103.796 131.022Ro-Ro 34 374.587 178.864 33 361.855 168.943 26 304.070 147.549 25 297.492 135.645 24 294.452 129.987 24 315.482 134.629Frigoríficos 31 104.243 111.745 29 99.878 107.209 25 89.261 95.213 16 50.957 56.580 14 44.663 49.727 12 41.359 45.674Gases Licuados 11 692.884 545.451 11 692.884 545.451 13 788.795 613.651 12 762.339 602.270 12 762.344 602.256 16 1.188.200 1.009.229Pasaje 64 622.291 118.920 75 746.643 152.096 73 785.451 159.193 72 888.378 177.019 68 920.843 164.563 62 886.746 156.872Otros 46 338.487 535.303 49 390.705 604.614 46 357.102 546.285 48 378.903 597.707 46 379.899 597.958 41 339.522 531.452TOTAL 281 4.113.257 4.984.263 291 4.406.231 5.338.607 282 4.277.002 4.971.814 272 4.251.331 4.875.057 248 3.952.438 4.318.073 233 4.131.351 4.306.487

A 01.01.11A 01.01.06 A 01.01.07 A 01.01.10A 01.01.09A 01.01.08

Fuente: ANAVE


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Tabla 24: Estructura de la Flota controlada por Empresas Navieras Españolas

NB GT NB GT NB GT NB GT NB GT NB GT NB GTPetroleros 4 19.102 15 461.618 5 235.728 0 0 0 0 3 10.753 27 727.201Graneleros 0 0 2 179.318 0 0 2 77.026 3 133.620 0 0 7 389.964Carga General 8 27.418 4 20.423 9 30.795 2 6.780 0 0 11 53.665 34 139.081Portacontenedores 4 53.646 1 7.852 0 0 1 7.424 0 0 4 34.874 10 103.796Ro-ro 6 109.555 6 88.163 5 91.011 0 0 0 0 7 26.753 24 315.482Frigoríficos 0 0 1 7.207 0 0 0 0 3 9.497 8 24.655 12 41.359Gaseros 5 518.290 9 662.423 0 0 1 4.691 1 2.796 0 0 16 1.188.200Pasaje y ferries 10 167.604 13 162.548 14 89.909 12 132.092 7 190.982 6 143.611 62 886.746Otros 8 75.951 13 162.230 6 60.009 2 9.054 1 1.549 11 30.729 41 339.522TOTAL 45 971.566 64 1.751.782 39 507.452 20 237.067 15 338.444 50 325.040 233 4.131.351

10 a 14 15 a 19 20 a 24 25 o másEstructura por edades de la flota controlada por navieras españolas a 01.01.2011

TOTAL 0 a 4 5 a 9

Fuente: ANAVE


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2.9.2.- La financiación de la demanda de los armadores. Adquisición de buques. Avales Orden PRE/2986/2008, de 14 de octubre, por la que se publica el Acuerdo de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Econó-micos por el que se establece el procedimiento para la concesión de avales del Estado para la financiación de operaciones de crédito desti-nadas a la renovación y modernización de la flota mercante española. La Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos ha establecido el proce-dimiento para la concesión de avales del Esta-do con el objetivo de financiar operaciones de crédito destinadas a la renovación y moderni-zación de la flota mercante española. La Or-den apareció publicada el día 21 de octubre en el Boletín Oficial del Estado y los avales se harán efectivos a través de la Dirección Gene-ral de la Marina Mercante, del Ministerio de Fomento. Las novedades más significativas que supone esta disposición legal en relación con la ante-rior vigente son:

- Se flexibilizan los plazos de solicitud de avales, permitiendo su presentación a lo largo de todo el ejercicio presupues-tado. - Se regula un procedimiento aplicable a cualquier ejercicio presupuestario siem-pre que se cuente con la oportuna auto-rización de la Ley de Presupuestos correspondiente. - Se incluye dentro de las operaciones de crédito susceptibles de ser avaladas, no solo la adquisición por compra y por arrendamiento con opción a compra, si-no también las de arrendamiento finan-ciero con opción a compra. Se garantizan operaciones de inversión destinadas a la renovación y moderni-zación de la flota española mediante la adquisición por compre, por arrenda-miento con opción a compra o por arrendamiento financiera con opción a compre, de buques mercantes nuevos, en construcción o usados cuya antigüe-dad máxima sea de cinco años. - Permite presentar solicitudes de aval para operaciones de adquisición de bu-ques que se van a producir en los si-guientes seis meses a la fecha de presentación de la solicitud de aval, co-mo aquellas que se han producido en los seis meses anteriores. Se pueden garantizar operaciones de inversión no

solo futuras, sino también aquellas que están en curso. Esto flexibiliza e indepen-diza, dentro de unos límites, la solicitud de aval de la operación real de adquisi-ción del buque. - Se exige que la operación de crédito cu-yo aval se somete a aprobación por el Consejo de Ministros está claramente de-finida en todos sus términos. Establecien-do un procedimiento para que dicha operación se concrete durante el trámite de concesión del aval y teniendo en cuen-ta las condiciones que se van a imponer para otorgar el aval. - Permite la presentación de la documen-tación inicial de las solicitudes de aval con operaciones financieras que no estén completamente cerradas con las entida-des financieras, de forma que durante el proceso de análisis y tramitación por la Comisión de Avales de la propuesta de concesión, y teniendo en cuenta las con-diciones que para ésta imponga dicha Comisión, el solicitante del aval pueda terminar de concretar con la entidad fi-nanciera los términos finales de la opera-ción y, por tanto, la Comisión de Avales proponer, en su caso, el otorgación de aval a una operación financiera comple-tamente definida. - Se exige durante toda la vigencia del aval que los buques deberán estar regis-trado y abanderados en España. - Es compatible con la normativa comuni-taria sobre ayudas estatales en forma de garantía. - Se regula más adecuadamente el pro-ceso de estudio y elaboración de las ope-raciones de avales y se estableces prioridades de otorgamiento. - Habilita a la Comisión Delegada para Asuntos Económicos para determinar el procedimiento para la concesión de ava-les, así como las condiciones comple-mentarias genéricas que deberán cumplir las operaciones de inversión para ser ga-rantizadas, así como las que se deban cumplir durante el periodo que dure la ga-rantía. Además, se regula un procedimiento apli-cable a cualquier ejercicio presupuestario, siempre que se cuente con la oportuna autorización de la Ley de Presupuestos correspondiente, y se incluyen dentro de las operaciones de crédito susceptibles de ser avaladas no solo la adquisición por compra y por arrendamiento con opción a compra, sino también las de arrendamien-to financiero con opción a compra. En todo caso, las garantías se establecen para operaciones de inversión destinadas


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a la renovación y modernización de la flota española de buques mercantes nuevos, en construcción o usados cuya antigüedad máxima sea de cinco años. La norma permite presentar solicitudes de aval tanto para operaciones de ad-quisición de buques que se van a pro-ducir en los siguientes seis meses como a aquellas que se han producido en los seis meses anteriores.

Abanderamiento. Otra característica es que exige que la opera-ción de crédito cuyo aval se somete a aproba-ción por el Consejo de Ministros esté claramente definida en todos sus términos, pero permite la presentación de la documenta-ción inicial de la solicitudes de aval con opera-ciones financieras que no estén completamente cerradas con las entidades financieras, siempre que durante el proceso de análisis y tramitación de la propuesta de con-cesión, el solicitante del aval pueda terminar de concretar con la entidad financiera los términos finales de la operación. Por otra parte, queda mejor regulado el proce-so de estudio y elaboración de las operaciones de avales y se establecen prioridades de otor-gamiento, si bien el procedimiento para la concesión de avales, así como las condiciones complementarias serán competencia de la Comisión Delegada para Asuntos Económicos. Durante toda la vigencia del aval, los buques deberán estar registrados y abanderados en España. Importe de los avales del Estado. El importe de los avales a prestar por el Esta-do durante el ejercicio del año 2008 no exce-dió los 368,01324 M€. Ésta cantidad se vio incrementada para el ejercicio del año 2009 hasta los 100.500 M€. Para el año 2010 el importe se redujo hasta los 42.000 M€ y para el 2011 no podrá exceder los 76.900 M€ El límite de otorgamiento de avales fijado en el artículo 49 de la Ley 39/2010, de 22 de di-ciembre, de Presupuestos Generales para 2011, quedó redactado como sigue: (…..)

Tres. Dentro del importe de 500.000 miles de euros no reservado en los apartados anteriores, se establece un límite máximo de 40.000 miles de euros para garantizar las obligaciones derivadas de operacio-nes de crédito concertadas por empresas navieras domiciliadas en España destinadas a la renovación y mo-dernización de la flota mercante española mediante la adquisición por compra, por arrendamiento con opción a compra o por arrendamiento financiero con opción a compra, de buques mercantes nuevos, en construcción o usados cuya antigüedad máxima sea de cinco años.

Las solicitudes de aval que se presenten transcurridos seis meses desde la fecha de formalización de la adquisición del bu-que no podrán ser tenidas en cuenta.

La efectividad del aval que sea otorgado con anterioridad a la formalización de la adquisición del buque quedará condicio-nada a que dicha formalización se pro-duzca dentro de los seis meses siguientes a la fecha de notificación del otorgamiento del aval.

El importe avalado no podrá superar el 35 % del precio total del buque financiado.

Las condiciones de los préstamos asegu-rables bajo este sistema serán, como máximo, las establecidas en el Real De-creto 442/1994, de 11 de marzo, sobre primas y financiación a la construcción naval, o disposiciones posteriores que lo modifiquen.

En todo caso, la autorización de avales se basará en una evaluación de la viabilidad económico-financiera de la operación y del riesgo.

Las solicitudes, otorgamiento y condicio-nes de esos avales se regirán conforme a lo establecido en la presente Ley y en la ORDEN PRE/2986/2008, de 14 de octu-bre por la que se publica el Acuerdo de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos por el que se esta-blece el procedimiento para la concesión de avales del Estado para la financiación de operaciones de crédito destinadas a la renovación y modernización de la flota mercante española, o en las disposicio-nes posteriores que la modifiquen.


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2.9.3.- Situación actual de la Marina mer-cante española. Según el informe 2010-2011 publicado por Anave, a la flota mercante bajo pabellón espa-ñol se incorporaron 5 buques de nueva cons-trucción, al igual que en 2009, de ellos tres gaseros LNG, un ro-ro y un buque tanque de productos del petróleo. En conjunto totalizaban 366.409 gt, comparadas con las 88.898 gt de 2009, con el mismo número de buques e im-plicó una inversión de más de 715 millones, cifra también muy superior a la del año anterior de 352 millones de euros. En cuanto a la estructura de la Flota Española y modernización, se puede ver en el punto 2.9.1. El pabellón español se mantiene en 2010, por sexto año consecutivo, en la Lista Blanca del MOU de París sobre Control por el Estado del Puerto, siendo los resultados obtenidos en 2010 significativamente mejores que los de los pasados años, lo que pone a la flota bajo pa-bellón español entre las más seguras del mundo. La principal novedad normativa en el ámbito nacional en el último año ha sido la publicación de la Ley 33/2010, que modificaba la Ley 48/2003, de Régimen Económico y de Presta-ción de Servicios de los Puertos de Interés General. A finales de abril de 2011 también se publico la Orden FOM/1194/2011 de 29 de abril, por la que se regula el procedimiento integrado de escala de buques en los puertos de interés general, Procedimiento integrado de escala de buques en los puertos de interés general (PIDE) para integrar los procedimientos de solicitud de escalas y tramitación del despacho de buques en los puertos españoles de titula-ridad estatal. En mayo de 2011, Puertos del Estado lanzó un plan para evaluar la sostenibilidad del sistema Las memorias de sostenibilidad incidirán en aspectos sociales, medioambientales, ecoefi-cientes, institucionales y económicos de las 28 autoridades portuarias. Es un ambicioso proyecto para dotar al siste-ma de una fiable herramienta para evaluar anualmente sus resultados en materia de sos-tenibilidad, que medirá ámbitos de actuación muy amplios, con el fin de revisar de forma continua los avances de las 28 autoridades portuaria en aspectos tanto económicos como sociales, ambientales e institucionales, entre otros.

Para ello, hasta 120 indicadores de sostenibili-dad comparables evalúan el progreso de las distintas autoridades portuarias en relación con su entorno mediante un sistema de comunica-ción transparente y dinámico. Según el presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, "las memorias serán documentos de comunicación y gestión que ofrecerán una imagen fiel, razonada y global de los resultados que se han obtenido dentro del ejercicio en materia de sostenibilidad, entendida ésta como las actuaciones que ha realizado cada puerto en los campos institucional, social, económico y ambiental dentro de su entorno de acción o influencia". Puertos del Estado remitió a las 28 autoridades portuarias una propuesta inicial para concretar la metodología de elaboración de las memorias de sostenibilidad que deben acompañar a los planes de empresa, como exige la nueva Ley de Puertos. Esta metodología seguirá un proceso de revisión contante que recogerá las aporta-ciones y experiencias de los puertos. El abanico de los 120 indicadores de la nueva herramienta establece pautas informativas, rigu-rosas, verificables y comparables, y establece que un total de 68 indicadores tengan carácter prioritario, mientras que los restantes 52 sean complementarios. Entre los indicadores desta-can la gobernanza, el mercado de servicios e infraestructuras, el modelo de comunicación, el compromiso institucional, la situación económi-co-financiera, el capital humano, la comunidad portuaria, las relaciones con el entorno, la ges-tión ambiental, el entorno natural y la ecoefi-ciencia. Así, la dimensión económica analizará la situa-ción y evolución frente a las posibles fuentes de riesgo de tipo económico, y el modo en que la actividad puerto contribuye al desarrollo econó-mico y social del entorno en el que está inmer-so. Los indicadores de carácter ambiental analizarán las iniciativas de protección y mejora promovidas por cada autoridad portuaria. En la perspectiva social se analizará el modo en que la actividad del puerto genera valor para el conjunto de la sociedad y el modo en que vela por el cumplimiento de los principios de transpa-rencia y equidad en su entorno de acción inme-diato, incluidos el capital humano, la comunidad portuaria y las acciones de mejora de la relación puerto-ciudad, entre otras cuestiones. Finalmente, la dimensión institucional describirá el perfil de la organización actividad, de manera que se expliciten los recursos que se movilizan desde el puerto para garantizar los avances de las tres dimensiones anteriores.


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La gestión de una actividad es sostenible cuando consigue el mantenimiento equilibrado en el largo plazo de dicha actividad, teniendo en cuenta los aspectos de su impacto en su estructura interna así como en su entorno, es decir, sus dimensiones económica, social, ambiental e institucional. En este sentido, las memorias de sostenibilidad de los puertos deberán aportar información suficiente en can-tidad y calidad acerca del diagnóstico de los problemas que afectan, sobre las estrategias adoptadas y sobre el grado de desempeño en relación a todas las dimensiones citadas. 2.10.- La Política marítima de la Unión Eu-ropea. 2.10.1.- Aspectos generales. El 22 de enero de 2009, la Comisión Europea (CE) adoptó una comunicación sobre Estrate-gia UE de Transporte Marítimo 2009-2018. Se basa en los resultados del estudio Optimar realizado por un consorcio internacional de consultoras, junto con las aportaciones de un grupo de profesionales con amplia experiencia en el sector. Establece los principios de estra-tegia, objetivos y recomendaciones sobre los que la CE entiende que debe basarse la políti-ca europea en materia de transporte marítimo. El 29 de octubre se publico la siguiente Pro-puesta de Reglamento del Parlamento Euro-peo y del Consejo de 29 de octubre de 2010 por el que se establece un Programa de apoyo para la consolidación de la Política Marítima Integrada. La presente Propuesta establece un programa de apoyo a las medidas destinadas a impulsar el desarrollo y la aplicación de la política marí-tima integrada. Supone la continuación de las acciones preparatorias y los proyectos piloto que se llevarán a cabo entre enero de 2011 y diciembre de 2013. El programa proporcionará los recursos financieros necesarios para al-canzar los objetivos y las prioridades fijadas en el plan de acción adoptado en 2007. La propuesta recoge las siguientes acciones de financiación y continuación de programas.

En sus conclusiones de 16 de noviem-bre de 2009, el Consejo de Asuntos Ge-nerales destacó la importancia de la financiación para la consolidación y la aplicación de la PMI e invitaba a la Co-misión a presentar las propuestas nece-sarias para la financiación de acciones de política marítima integrada dentro de

las perspectivas financieras, con el objeti-vo de su entrada en vigor en 2011. La consolidación del desarrollo y la apli-cación de la Política Marítima Integrada de conformidad con los criterios estable-cidos por la Comisión y aprobados por el Consejo están en riesgo, debido a la falta de medios para financiar las acciones ne-cesarias durante el período restante (2011-2013) de las perspectivas financie-ras actuales. Hasta ahora, las acciones de la PMI se han financiado al amparo del artículo 49, apartado 6, letras a) y b), del Reglamento financiero y del artículo 32 de sus Disposiciones de aplicación, que es-tablecen la financiación de proyectos pilo-to y acciones preparatorias [4]. Los proyectos piloto y las acciones preparato-rias relativas a la Política Marítima Inte-grada solo pueden recibir financiación hasta finales de 2010. Es necesaria una financiación modesta pero continuada que permita a la UE con-solidar y aplicar la Política Marítima Inte-grada y conseguir los objetivos globales del Libro Azul de la Comisión de octubre de 2007, confirmados en el Informe de ejecución de octubre de 2009 y aproba-dos en las conclusiones del Consejo de Asuntos Generales de 16 de noviembre de 2009. Esta financiación permitirá a la Comisión, junto con los Estados miem-bros y partes interesadas, continuar los trabajos exploratorios ya iniciados a través de acciones preparatorias y pro-yectos piloto, y seguir examinando y con-cretando las opciones para la aplicación de la Política Marítima Integrada de con-formidad con los criterios establecidos en el Informe de ejecución de 15 de octubre de 2009. EVALUACIÓN EX-ANTE La presente propuesta legislativa no defi-ne una nueva política ni fija nuevos objeti-vos. No se esperan en esta fase efectos significativos de gran alcance ni nuevas implicaciones para las políticas. Por con-siguiente, la propuesta no va acompaña-da de una evaluación de impacto. Cuando se considere que las medidas de segui-miento pueden tener efectos significativos o implicaciones en las políticas, se acom-pañarán de evaluaciones de impacto es-pecíficas. De conformidad con el artículo 27, apar-tado 4, del Reglamento financiero y con el artículo 21, apartado 1, de sus Disposi-ciones de aplicación, la Comisión ha lle-


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vado a cabo una evaluación ex-ante pormenorizada del programa de finan-ciación propuesto. Esta evaluación ex-ante adjunta a la propuesta legislativa incluye una descripción del programa de financiación propuesto. Presta una atención particular al contexto político, la definición del problema, los objetivos fundamentales del programa, el valor añadido de la participación financiera de la Comunidad y las principales opciones y alternativas que deben considerarse. Las tres alternativas políticas definidas en la evaluación ex-ante son las siguien-tes: 1. ausencia de nuevas acciones; 2. una modesta contribución financiera de la UE, razonablemente mayor en comparación con proyectos piloto y ac-ciones preparatorias anteriores, desti-nada a seguir examinando futuras opciones y la rápida aplicación de la PMI; 3. financiación total. Se analizaron estas tres opciones políticas clave en relación con las siguientes orientaciones estraté-gicas de la PMI [5]: - gobernanza marítima integrada en to-dos los niveles; - actividades relacionadas con las cuen-cas marítimas; - instrumentos transversales para la consecución de una política integrada; - definición de los límites del desarrollo sostenible de las actividades humanas en el contexto de la Directiva marco so-bre la estrategia marina; - promoción de la dimensión internacio-nal de la PMI y papel destacado de Eu-ropa en este ámbito; - crecimiento económico sostenible, empleo e innovación; - aumento de visibilidad de la Europa marítima. Cada una de las opciones se examinó a la luz de los siguientes criterios: i) efica-cia de la opción para la consecución de los objetivos establecidos y beneficios correspondientes; ii) viabilidad de las opciones elegidas; iii) incidencia en el presupuesto de la UE. Las principales conclusiones se presentan en el cuadro que figura a continuación: EVALUACIÓN OPCIONES | Eficacia en la consecución de los objetivos estable-cidos y beneficios correspondientes Ele-vada (+++) Media (+/-) Baja (---) | Viabilidad Elevada (+) Media (+/-) Baja

(-) | Repercusión financiera en el presu-puesto de la UE Positiva (+a+++) Negati-va (-a---) | Evaluación global Positiva (+a+++) Negativa (-a---) | Opción 1 Ausencia de acción específica | --- | + | Créditos - Recursos humanos - Gastos administrativos- | - | Opción 2 Modesta contribución financiera de la UE | +++ | + | Créditos+ Recursos humanos+ Gastos administrativos + | + | Opción 3 Financiación total | +++ | - | Créditos+++ Recursos humanos++ Gas-tos administrativos ++ | - | Ausencia de acción específica (Opción 1): La opción 1 es claramente factible y no tendría incidencia en el presupuesto de la UE. Sin embargo, si no se adoptan nue-vas medidas, es decir, si no se financian acciones y actividades de Política Maríti-ma Integrada durante el período 2011-2013, no podrán alcanzarse los objetivos generales y específicos del Programa. A su vez, esto implicaría que la Comisión no habría cumplido los objetivos políticos de su Libro Azul de octubre de 2007, con-firmados en el Informe de ejecución de octubre de 2009 y aprobados en las con-clusiones del Consejo de Asuntos Gene-rales de 16 de noviembre de 2009. Este incumplimiento es suficiente para descar-tar la opción 1 . Modesta contribución financiera de la UE (Opción 2): Esta opción tiene incidencia en el presu-puesto de la UE pero, por otra parte, pre-senta varias ventajas. Se trata de una opción factible y rentable, que contribuiría significativamente a la consecución de los objetivos contemplados en la sección 2.3. Permitiría a la UE continuar examinando opciones para el futuro desarrollo de la PMI e iniciar su aplicación a través de ac-ciones concretas en algunas áreas. De esta forma, se garantizaría una aplicación eficaz y rápida de la Política Marítima In-tegrada a corto y largo plazo. Financiación total (Opción 3): Esta opción contribuiría considerablemen-te a la consecución de los objetivos y prio-ridades de la Comisión en relación con la PMI. No obstante, la opción 3 no es posi-ble en esta fase. No es políticamente via-ble ya que en esta fase de desarrollo de la PMI no sería posible asignar importes sustancialmente más elevados de los ya previstos, debido a que ni los Estados


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miembros ni la Comisión han presenta-do hasta ahora opciones políticas con-cretas a las que asignar recursos financieros extraordinarios. Además, la Comisión no dispone de los recursos humanos necesarios para la gestión de la financiación total. Por otra parte, no sería sensato embarcarse en una apli-cación plena sin antes ponerla a prueba a una escala más limitada. Por consiguiente, teniendo en cuenta las limitaciones de las opciones 1 y 3 y el gran interés de la Comunidad en la con-secución de los objetivos de la PMI a corto y medio plazo, la mejor solución parece ser una modesta contribución fi-nanciera de la UE destinada a la Política Marítima Integrada para el período 2011-2013.

Por otro lado, en el ámbito del Desarrollo Sos-tenible, se realiza la siguiente Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo de 8 de septiembre de 2010 titulada «Conocimiento del medio marino 2020: obser-vación y recogida de datos sobre el medio marino con miras a un crecimiento inteligente y sostenible»

SÍNTESIS La recopilación de datos sobre el medio marino se efectúa atendiendo funda-mentalmente a un objetivo específico, como puede ser explotar los recursos marinos o garantizar la seguridad de la navegación. No obstante, las personas encargadas de utilizar estos datos se enfrentan a una serie de obstáculos: - la ausencia de información sobre los

datos ya disponibles; - las restricciones de acceso y utiliza-

ción; - la existencia de múltiples normas,

formatos y nomenclaturas; - la ausencia de información sobre la

precisión y exactitud de los datos; - la política de precios de algunos

proveedores, y - una resolución temporal o espacial

insuficiente. Objetivos El plan de acción establece tres objeti-vos: - simplificar la utilización de datos so-

bre el medio marino y reducir su coste;

- fomentar la competitividad y la inno-vación entre usuarios de estos datos; y

- reducir la incertidumbre de los datos para facilitar una base más sólida que permita gestionar futuros cambios.

Estos objetivos contribuyen a la puesta en marcha de una serie de iniciativas anun-ciadas en la estrategia Europa 2020. Por otra parte, los beneficios que reportaría la creación de una red integrada que susti-tuya el sistema fragmentado de observa-ción marina empleado actualmente son considerables. Mejorar los instrumentos existentes Para intensificar la repercusión de los ins-trumentos existentes, la Comisión: - tomará las medidas necesarias para

garantizar el acceso a los datos pro-cedentes de programas de desarrollo regional y de investigación marina y marítima financiados por la Unión Eu-ropea (UE), facilitando su reutiliza-ción;

- adoptará medidas encaminadas a promover los sistemas de información costera con arreglo a lo dispuesto en la Recomendación 2002/413/CE rela-tiva a la gestión integrada de las zo-nas costeras;

- valorará la posibilidad de asumir la fi-nanciación de demostraciones de los servicios marinos de Vigilancia Mun-dial del Medio Ambiente y la Seguri-dad (servicios GMES) a partir del año 2014;

- velará por que los países de la UE apliquen las normas relativas al acce-so a los datos sobre la pesca y estu-diará modos de ampliar el campo de aplicación para acceder a tales datos;

- desarrollará los sistemas compartidos de información WISE-Marine y EMODnet para que sean másaccesi-bles e interoperables;

- tiene la intención de mejorar la cober-tura de los datos, la resolución y la gama de los parámetros recopilados;

- velará por que sus agencias y los paí-ses de la UE divulguen datos periódi-camente de acuerdo con un formato agregado en el tiempo y el espacio;

- procurará que Eurostat estudie los parámetros detallados de las pobla-ciones y regiones a fin de apreciar mejor la influencia costera.

Las medidas adoptadas deben generar sinergias entre las distintas mejoras. Su


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objetivo es garantizar un suministro re-gular y continuo de datos sobre el medio marino, evitando al mismo tiempo la du-plicación. Estas medidas tienen por objeto: - garantizar normas comunes; - facilitar el libre acceso a los datos

sobre el medio marino, sin restric-ciones de uso;

- velar por que los datos recopilados respondan a las necesidades de la Directiva marco «Estrategia mari-na»;

- poner en marcha en 2010 una ac-ción específica ur-EMODnet para organizar datos que puedan contri-buir al sistema GMES;

- evaluar las lagunas de la red de se-guimiento en 2012/2013, gracias a los resultados de las acciones es-pecíficas ur-EMODnet y «Marine Core Service» de la iniciativa GMES;

- entablar un diálogo con los países asociados y las organizaciones in-ternacionales con el fin de contribuir a la creación de un sistema inter-operable global de conocimiento marino.

- Instaurar un entorno común para los datos marinos

La obtención de datos de carácter trans-fronterizo se basa en la creación de un entorno común. Este entorno debe in-corporar los siguientes elementos: - deberán preverse múltiples finalida-

des para los datos recopilados; - los datos deberán mantenerse aso-

ciados y someterse a una protección adecuada en centros de datos acre-ditados;

- una serie de grupos temáticos de-berán asumir la responsabilidad de reunir datos sobre temas específi-cos, como las capas geológicas o los contaminantes químicos;

- se deberá adoptar un punto de vista integrado a escala de cuenca marí-tima;

- en ciertos casos, el apoyo de la UE podrá concentrarse en el análisis y la aplicación de los datos;

- el proceso de toma de decisiones deberá determinar los datos que van a recogerse y cómo debe norgani-zarse.

Para crear este entorno común, la Co-misión propone:

- compartir la responsabilidad sobre la

salvaguardia de los conocimientos en-tre el sector público y el privado;

- promover buenas prácticas de con-servación y divulgación de datos a través del fomento de la comunica-ción entre centros nacionales, me-diante debates periódicos dentro de sus grupos de expertos y de su foro de Internet sobre el medio marino;

- elaborar proyectos piloto en el periodo 2011-2013 (financiados por el pro-grama de apoyo al desarrollo de una política marítima integrada) para ga-rantizar una perspectiva integrada en materia de vigilancia;

- definir prioridades en materia de or-ganización de datos en ur-EMODnet y elaborar una propuesta para una go-bernanza más permanente;

- poner en marcha una secretaría para gestionar el proceso de ur-EMODnet.

SEGURIDAD MARÍTIMA El 11 de junio de 2011 se publicó en el BOE por el Ministerio de Fomento (BOE de 11/06/2011 - Sección I), el Real Decreto 799/2011, de 10 de junio, por el que se establecen las obligaciones que incumben al Ministerio de Fomento en ma-teria de seguridad marítima y prevención de la contaminación marina sobre buques españoles, así como el Real Decreto 800/2011, de 10 de junio, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes marítimos y la Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos. En el preámbulo del primero se puede leer:

La Directiva 2009/21/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril, sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento, tiene co-mo finalidad la introducción e implanta-ción de medidas útiles en el ámbito de la política del transporte marítimo, a efectos de que dichos objetivos puedan ser al-canzados por los Estados miembros, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado por el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea.

La citada directiva establece un conjunto de normas de obligado cumplimiento para las administraciones marítimas de los Es-tados miembros y determina el calendario para su consecución.

Los objetivos que se pretenden alcanzar con la citada directiva se encuentran en buena parte cubiertos por el ordenamien-


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to jurídico marítimo español, tanto desde la perspectiva de la normativa emanada del mismo, como de aquella otra que tiene su origen en el cumplimiento de las obligaciones asumidas por tratados y convenios internacionales y, muy parti-cularmente, por lo que se refiere a las obligaciones, decisiones y recomenda-ciones de la Organización Marítima In-ternacional (OMI).

No obstante lo anteriormente expuesto, procede la incorporación de la Directiva 2009/21/CE al ordenamiento jurídico español, de acuerdo con la legislación de la Unión Europea.

En la elaboración de esta disposición han sido consultadas las organizaciones sociales más representativas del sector marítimo.

En el segundo:

La Comisión permanente de investiga-ción de accidentes e incidentes maríti-mos se halla regulada por el Real Decreto 862/2008, de 23 de mayo, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes marítimos y la Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos.

La Directiva 2009/18/CE, del Parlamen-to Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifican las Directivas 1999/35/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999, sobre un régi-men de reconocimientos obligatorio para garantizar la seguridad en la explotación de servicios regulares de transbordado-res de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad y 2002/59/CE del Par-lamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al estableci-miento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico mar, introduce una serie de cam-bios, en particular, referentes a la inde-pendencia de la Comisión y a la colaboración y asistencia mutua entre Estados miembros en las actividades de investigación, que suponen una impor-tante modificación del régimen jurídico de la Comisión.

A fin de proceder a una adecuada transposición de la norma comunitaria, ésta se hace a través de dos instrumen-tos normativos, uno de rango formal de ley, incluyendo preceptos de la Directiva

en la Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general.

Los demás aspectos de la Directiva se transponen en este real decreto que pre-tende dotar de más agilidad a la Comisión y mayor rigor en su funcionamiento, toda vez que la entrada en vigor de la regla 6 del Capítulo XI-1 del anexo del Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS, 1974/1978) ha provocado un cambio importante en cuanto a que lo que era una mera reco-mendación ha pasado a ser de obligado cumplimiento, y en consecuencia, cada Administración investigará los siniestros y sucesos marítimos de conformidad con lo dispuesto en el citado Convenio y en las disposiciones complementarias del Códi-go de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos (Código de Investiga-ción de Siniestros), adoptado mediante la resolución MSC.255(84), adoptada el 16 de mayo de 2008, del Comité de Seguri-dad Marítima de la Organización Marítima Internacional.

Por otra parte, se incluye en el ámbito de aplicación de este real decreto la investi-gación de los buques de pesca con eslora inferior a quince metros. Esta inclusión, no prevista por la Directiva, pero tampoco prohibida por cuanto no es una Directiva armonizadora, se justifica por la gran inci-dencia de accidentes en buques del sec-tor pesquero, los cuales están siendo objeto de investigación de acuerdo con la normativa en vigor. En consecuencia, no parece razonable excluir a este sector del ámbito de aplicación del real decreto por cuanto se estaría descuidando la seguri-dad de un sector importante de nuestra flota pesquera, conculcando de ese modo el objetivo fundamental que se persigue con esta norma.

En la tramitación de este real decreto se ha dado audiencia a los agentes sociales tales como el Colegio Oficial de Ingenie-ros Navales y Oceánicos (COIN) y el Co-legio Oficial de la Marina Mercante (COMME).

2.10.2.- El Transporte Marítimo de Corta Dis-tancia (TMCD-SSS). En enero de 2009, se adoptó un “Plan de acción para el establecimiento de un Espacio Europeo


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de Transporte Marítimo sin barreras”, que pretende facilitar y simplificar los trámites ad-ministrativos del transporte marítimo intraco-munitario (Short Sea Shipping), para hacerlo más atractivo y promover, de este modo, su desarrollo. También este objetivo no puede menos que ser apoyado desde el sector navie-ro, aunque está por ver en qué medida se conseguirán resultados efectivos, ya que las propuestas son aún muy generales. Uno de los pocos elementos concretos que se propo-nen a los gobiernos de los Estados miembros es simplificar la obtención de exenciones de practicaje por parte de los buques dedicados a tráficos de SSS. Autopistas del mar El puerto de Valencia acogió dos jornadas de trabajo sobre el Proyecto Monitoring and Ope-ration Services for Motorways of the Sea (MOS4MOS). Este es uno de los pilares de la nueva política de transportes que quiere des-arrollar la Unión Europea hasta el año 2050. Dos de los problemas a los que la Unión Euro-pea debe hacer frente son la futura congestión de las actuales redes de transporte, sobre todo la carretera, y la eliminación paulatina de las emisiones contaminantes. En ese sentido, los corredores marítimos son “imprescindibles” para la consecución de estos objetivos. En esta jornadas se afirmó que los organismos europeos van a invertir hasta 2020, 32 billones de euros en las redes de transporte, una cifra en la que, además del transporte marítimo, el ferrocarril va a tener mucho que decir. En ese sentido, en la interconexión de los principales nodos logísticos europeos, los puertos van a jugar un papel fundamental, ya que todas las redes de transporte deben co-menzar y finalizar en los puertos. El proyecto MOS4MOS, que debería tener listas sus conclusiones en la primavera de 2012, pretende incrementar la integración de los diferentes modos de transporte que partici-pan en las autopistas del mar: terrestre, ferro-viario y marítimo. Cuenta con la participación de 28 empresas y organizaciones de España, Italia, Eslovenia y Grecia, entre ellos autorida-des portuarias, terminales, operadores ferro-viarios, estaciones ferroviarias, compañías navieras, NVOCCs, etc. El objetivo es impulsar las capacidades de los corredores del short sea shipping y facilitar el desarrollo del TEN-T. El proyecto está dirigido al desarrollo de soluciones tecnológicas en el tráfico ro-ro y de contenedores para mejorar las Autopistas del Mar entre España, Italia, Eslovenia y Grecia.

2.11.- La Política marítima de la OCDE. 2.11.1.- La Conferencia Europea de Ministros de Transportes Tal y como se comentó en informes anteriores, la Conferencia Europea de Ministros de Trans-portes se transformó en el Foro Internacional del Transporte que inició sus labores en mayo de 2008 con el foro titulado “Transporte y energía: los retos del cambio climático” y en cual partici-paron los ministros de transporte y altos repre-sentantes de 52 países. En el 2009 ha celebrado el foro titulado: “Trans-porte para una economía mundial, Cambios y Oportunidades en la fase de depresión econó-mica”. En 2010 el Foro tuvo lugar en Leipzig en mayo y cuyo tema principal será “El transporte y la In-novación”. Toda la documentación e información existente se encuentra disponible en la página web de este Foro. En mayo de 2011 tuvo lugar la última edición del Foro, bajo el lema “Transporte y Sociedad”, y abordó “los aspectos sociales, económicos y medioambientales, teniendo como referencia las demandas y expectativas de los ciudadanos”. El ministro de Fomento, José Blanco, presidió la reunión anual y en la que han participado minis-tros de Transporte de 55 países de todo el mundo. En el marco de este foro, el Ministro Blanco mantuvo encuentros con sus homólogos de Rusia, Turquía y Georgia, con el objetivo de reforzar la cooperación mutua así como para fomentar la proyección exterior de las empresas españolas del sector. Durante la reunión con el Ministro de Transpor-tes de la Federación Rusa, Igor Levitin, ambos dirigentes acordaron que España participará como país invitado de honor en el V Foro Inter-nacional “Transporte de Rusia” que se celebrará en Moscú del 21 al 26 de noviembre próximos. La presencia de España se reforzará con la organización simultánea a esa celebración de unas jornadas empresariales dirigidas a las empresas rusas y españolas del sector. El Ministro Blanco también mantuvo un encuen-tro con el Ministro de Transportes y Comunica-ciones de Turquía, Mehmet Habib Soluk. Ambos reconocieron la capacidad de las empresas españolas del sector, entre las mejores del mundo, para continuar participando en el desa-


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rrollo de la red ferroviaria de ese país, con especial atención a la construcción de infraes-tructuras y de material rodante de alta veloci-dad. Los ministros español y turco acordaron igualmente impulsar un plan de cooperación por lo que respecta al transporte aéreo, y en ese sentido un grupo de expertos en aviación de la administración de Turquía viajará próxi-mamente a España. Además, el ministro español y la ministra de Economía y Desarrollo Sostenible de Georgia, Vera Kobalia, acordaron poner en marcha un plan de cooperación en materia de sistemas de control de tráfico marítimo y de salvamento marítimo, materias en las que España es refe-rente internacional, que comportará igualmen-te el desplazamiento a nuestro país por parte de técnicos georgianos. Durante la sesión de apertura del International Transport Forum, en la que también participó su homólogo alemán, Peter Ramsauer, y el secretario General del ITF, el Ministro de Fo-mento afirmó que “el desarrollo de la econom-ía global ha hecho que los ciudadanos, las empresas y las organizaciones hayan puesto su foco de atención en el transporte”. “Nos piden que sus necesidades de movilidad sean cubiertas por servicios que cada día sean

de mejor calidad, que tengan un impacto menor en el cambio climático, en la salud de las perso-nas y en la naturaleza, y que además garanticen la accesibilidad de las personas discapacita-das”. En España después de casi una década siendo líder en la inversión pública en infraestructuras de transporte, el Estado debe orientar su política a las necesidades de movilidad de los ciudada-nos, a la eficiencia económica, y a la sostenibili-dad medioambiental. Por otro lado, en el aspecto de propiciar el cre-cimiento económico, el ministro comentó que “hoy más que nunca, la política de transportes tiene que estar orientada como soporte del cre-cimiento de la economía y de la mejora del em-pleo, la sociedad pide hacer más con menos: ineludiblemente, debemos afrontar las Importan-tes inversiones en transporte con fuentes de financiación diversificadas”. El ministro de Fomento se refería así a la apuesta que España está haciendo por la cola-boración público-privada en la provisión de ser-vicios e infraestructuras, así como a la ne-necesidad de intensificar la colaboración en el plano internacional, regional y local para maxi-mizar los resultados.

3.- La construcción naval Página 1 de 26

La Construcción Naval


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3.- La Construcción Naval 3.1.- La situación de la construcción naval Tras observar como los peores auspicios, que se barajaban a principios del 2009 como consecuencia de la crisis económica mundial a finales del 2008, se cumplían, el año 2010 parece haber mantenido una tendencia a la baja. En el año 2011, 7.296 buques se habían contratado, frente a los 8.882 (535,8 Mtpm) buques contratados durante el 2009, que contabilizan aproximadamente 474,6 Mtpm a nivel mundial y para todos los tipos de buques. A 31 de julio de 2011 la cifra total de nuevos pedidos se sitúa en 6.849 buques, aproximadamente 421,2 Mtpm. En 2010 se contrataron más de 1.800 buques nuevos a nivel mundial, según la clasificación de los principales países constructores, frente a los poco más de 1.000 en 2009. Ésto expresado en Mtpm equivalen a 53,2 del 2009 frente a los 123,5 del 2010. Un aumento de más del 130%. En el 2010 Europa se hizo con un total de 109 nuevos contratos, 27 para los noruegos, 11 para los alemanes, 12 para los Países Bajos, y España tan sólo 4. Los astilleros japoneses durante el 2010 consiguieron adjudicarse un total de 118 buques nuevos. China, por su parte, contrató 953. Corea del Sur contrató 466 buques nuevos, y si se cuentan el resto de participantes asiáticos, la cantidad de nuevos contratos asciende a los 1.624 buques (120,6 Mtpm).

A mitad de 2011, aproximadamente, toda Asia ha contratado algo más de 1.800 buques. Europa tan sólo se ha hecho con 147 nuevos contratos. Las estimaciones para finales de año, muestran que se producirá un 44% de descenso en la contratación de Asia y un 14% de aumento en la contratación de Europa, con respecto al mismo periodo del año pasado. En lo referente a las entregas, a 1 de enero de 2011, los valores han permanecido prácticamente constantes, siendo las cifras registradas en 2010 de 2.868 buques entregados frente a los 2.776 del 2009 (149,2 Mtpm y 116,9 Mtpm respectivamente). Esto se traduce en un aumento del 1,5% con respecto al 2009. A pesar de este pequeño incremento, el número de entregas de los astilleros ha sido de un 25,9% más en términos de tpm en 2010 que en 2009. Durante el primer semestre de 2010 el número de entregas aumentó considerablemente con respecto a lo registrado durante el mismo periodo del año pasado. Ya en la otra mitad de 2010 descendió el número aunque nunca llegó a alcanzar los mínimos de 2009. A pesar de que el año 2011 comenzase con cifras pequeñas y remontase levemente hasta mitad de año, se espera que este año disminuya con respecto a 2010 un 44%. Del análisis de las cifras estadísticas de la Tabla 1, se deduce que en el año 2010, la contratación mundial ha disminuido un 49,73% con respecto al año anterior, siendo la variación de Japón un 43,71%, la

Tabla 1: Factor de Reposición (NC/E)

(Miles de cgt)

PAIS Nuevos Contratos Entregas Factor de Reposición 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 * 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011* 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011*

Japón 11,20 14,70 13,90 9,70 1,60 2,30 0,60 8,10 9,30 8,90 9,90 9,60 9,70 5,00 1,38 1,58 1,56 0,98 0,17 0,24 0,11

Corea del Sur 13,00 21,50 32,50 18,50 4,50 12,70 10,20 9,50 11,00 12,00 15,50 15,40 16,00 8,90 1,37 1,95 2,71 1,19 0,29 0,79 0,98

China 9,10 19,90 32,50 19,20 7,30 18,50 5,70 3,80 5,00 6,60 9,20 12,60 19,00 10,20 2,39 3,98 4,92 2,09 0,58 0,97 0,49

Total Europa 9,00 7,00 7,60 3,40 0,70 2,10 0,90 4,20 5,10 5,90 6,20 5,10 4,50 1,80 2,14 1,37 1,29 0,55 0,14 0,47 0,58

Total Mundo 45,10 67,90 93,60 54,30 15,60 38,40 19,10 27,00 32,20 35,30 42,80 45,10 51,80 27,10 1,67 2,11 2,65 1,27 0,35 0,74 0,63

Fuente: Clarkson Toda Europa: excluye buques de pasaje

Total Mundo: incluye a los anteriores * Fin julio 2011


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variación de Europa de un 200%, Corea del Sur aumentó un 182,22% y finalmente China, ha sufrido también un aumento del 153,42%. En lo referente a las entregas los valores a nivel mundial ha disminuido un 14,85%. Tal y como se observa en la tabla Japón y Corea del Sur permanecen en valores similares a los registrados el año pasado, Europa ha disminuido casi un 12% y China registra el mayor aumento, un 50,79%. En lo que se refiere al factor de reposición, tal y como se observa en la tabla 1, el mayor incremento ha correspondido a Corea del Sur con un 72,41%, seguido de China con un 67,24%. Según valores a junio de 2011 para las nuevas contrataciones, Corea del Sur encabeza el número de toneladas gruesas compensadas, seguida por China y ya muy alejados el resto (Europa y extraordinariamente Japón). En el número

de toneladas entregadas, China y Corea del Sur ocupan los primeros puestos seguidos de Japón y de Europa. En el Grupo de Trabajo de la OCDE sobre Construcción Naval (WP6), que depende directamente del Consejo de la OCDE, se había acordado que el mejor medio de avanzar en la dirección de restaurar una leal competencia en esta industria sería adoptar, tan pronto como sea posible, un nuevo acuerdo sobre construcción naval, que sustituya al de 1994, para lo cual deberán revisarse los factores de distorsión del mercado, en especial las medidas de ayuda pública, prácticas de fijación de precios y otras prácticas que falsean las condiciones normales de competencia en el mercado mundial, así como los mecanismos que permitan remediarlos. Por ello, las actuaciones se han dirigido en esa dirección y en concreto, el Consejo de la OCDE, en su reunión del 12.09.2002, acordó crear un Grupo Especial de

Tabla 2: Resultados netos de los grupos japoneses (Millones de Yens)

Grupo 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Mitsubishi HI 29.817 48.840 61.332 240.100 230.600 302.400 Kawasaki HI 87.081 109.697 108.849 141.397 126.426 151.800 IHI Marine United 143.300 218.000 184.700 160.800 181.700 213.900 Mitsui E&S 166.851 190.407 254.655 302.989 311.237 429.854 Sumitomo HI 67.372 68.286 81.163 84.310 85.637 66.544 Resultado 494.421 635.230 690.699 929.596 935.600 1.164.498

Resultados publicados

Tabla 3: Factor de reposición (NC/E) – Países CESA

Países Nuevos Contratos Entregas Factor de Reposición

2006 2007 2008 2009 2010 2006 2007 2008 2009 2010 2006 2007 2008 2009 2010 Alemania 1413,85 1.253 622 68 653 1.174 1.171 1.312 733 975 1,20 1,07 0,47 0,09 0,67 Croacia - - 0 14 0 - - 29 23 36 - - 0,00 0,60 0,00

Dinamarca 244,13 279 214 148 126 369 467 401 308 278 0,66 0,60 0,53 0,48 0,46 España 847,4 310 49 0 22 364 353 273 202 205 2,33 0,88 0,18 0,00 0,11

Finlandia 449,7 528 364 62 148 226 348 348 287 358 1,99 1,52 1,05 0,22 0,41 Francia 300,65 228 86 16 48 294 284 291 261 189 1,02 0,80 0,29 0,06 0,25 Holanda 514,4 147 10 966 295 265 192 251 176 278 1,94 0,76 0,04 5,50 1,06

Italia 0 9 0 0 0 0 0 0 4 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Noruega 991,21 1.330 840 140 279 851 1.058 881 684 599 1,17 1,26 0,95 0,20 0,47 Polonia 1066,6 1.239 51 131 290 547 806 684 628 766 1,95 1,54 0,08 0,21 0,38

Rumanía - - 15 9 19 - - 17 16 42 - - 0,87 0,58 0,45 Otros 1254,56 401 202 45 353 425 84 573 518 410 2,95 4,77 0,35 0,09 0,86 CESA 388,06 214 100 18 104 495 397 330 242 87 0,78 0,54 0,30 0,08 1,20

Fuente: Informe anual CESA


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Negociación (Special Negociating Group - SNG), con la finalidad de trabajar en el establecimiento de condiciones normales de competencia en la construcción naval. Este Grupo empezó a reunirse a finales de 2002 y ha seguido haciéndolo a lo largo de

los años 2003, 2004 y 2005, hasta que en la sesión del 27 de septiembre de 2005, convocada con carácter de “Alto Nivel”, se decidió suspender las negociaciones, dada la disparidad de posturas, y tomarse un período de reflexión y consultas hasta que

Gráfico 1: Evolución de nuevos contratos

· Fuente: Clarkson

(*) hasta julio 2011

Gráfico 2: Evolución de entregas

· Fuente: Clarkson

(*) Hasta julio 2011


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se pueda pensar que, las perspectivas de llegar a un acuerdo, son más probables. El pasado 17 de diciembre de 2010, la OCDE terminó las negociaciones del acuerdo sobre construcción naval, después de una recomendación del Embajador Herald Neple, Jefe del Grupo de Trabajo de la OCDE en la Construcción Naval (WP6). Desde entonces se ha llevado a cabo diversas acciones, enmarcadas dentro de la iniciativa europea Leader SHIP 2015, tratando de aproximar posturas, dado que China solicitaba ser considerada país en

vías de desarrollo y Corea era contraria a establecer un mecanismo de precios, condición irrenunciable para la UE. Lo más que se ha conseguido es avanzar con comercio en el que se pretende incluir la construcción naval. En el mes de diciembre se reanudaron las conversaciones del SNG, aunque una vez más sin acuerdo de ningún tipo. En cuanto a los resultados de algunos de los grandes grupos japoneses, con intereses en el sector naval, (Tabla 2) prácticamente todos han aumentado sus

Tabla 4: Factor de carga de trabajo a 31.12.2010 (CP/E) (Miles de cgt)

Países Cartera de pedidos a 31/12/2010

Entregas Media 2006-2010

Carga de Trabajo Años

CESA-UE 6.516,94 5.158,01 1,26 Japón 22.000,00 9.480,00 2,32 Corea del Sur 44.600,00 13.980,00 3,19 China 53.400,00 10.480,00 5,10 Total Europa 8.100,00 5.360,00 1,51 Resto Mundo 140.000,00 99.240,00 1,41 Total 268.100,00 138.540,00 1,94

Fuente: Clarkson, CESA y elaboración propia

Gráfico 3: Evolución de cartera de pedidos ·

0

50

100

150

200

250

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011*

Miles cgt

Japón Corea del Sur China Total Europa Resto Mundo Total

Fuente: Clarkson

(*) Hasta agosto 2011


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resultados netos con respecto al año anterior. Las cancelaciones de los pedidos durante este año han sido en términos de toneladas de peso muerto de aproximadamente 31,4 millones. La cartera de pedidos mundial a final del

año 2010 ha sido de 474,6 Mtpm, casi 61 Mtpm menos que el año anterior. O lo que es lo mismo, en el 2009 se registraron 167,1 Mcgt y en 2010 ha sido de 140 Mcgt. Con datos hasta el mes de julio de 2011 la cartera de pedidos a nivel mundial asciende al valor de 132,5 Mcgt. Si esto mismo se expresa en tantos por

Gráfico 7

Petroleros19%

Productos3%

Quimiqueros y prod especiales

4%

Graneleros43%

LNG1%

LPG1%

Portacontenedores14%

Offshore3%

Buques de Pasaje1%

Ro-Ro1%

Otros10%

Cartera de pedidos por tipo de buque Mundo 2010 (Millones CGT)

Petroleros Productos Quimiqueros y prod especiales Graneleros

LNG LPG Portacontenedores Offshore

Buques de Pasaje Ro-Ro Otros

Fuente: Clarkson

Gráfico 5

Petroleros0%


4%Graneleros

5%

LNG0% LPG

0%Portacontenedores

3%

Buques de Pasaje41%Ro-Ro

2%

Otros32%

Offshore (incl. AHTS)13%

Nuevos contratos por tipo de Buque CESA 2010 (Mcgt)

Petroleros Quimiqueros y prod especiales Graneleros

LNG LPG Portacontenedores


Offshore (incl. AHTS)

Fuente: Clarkson

Gráfico 4

Petroleros18% Productos

2%


0%

Graneleros52%

LNG1%

LPG2%


Offshore4%

Buques de Pasaje2%

Ro-Ro1%

Otros7%

Nuevos Contratos por tipo de buque Mundo 2010 (Mcgt)




Fuente: Clarkson


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ciento, China dispone del 42,27% de la cartera de pedidos mundial, seguida de cerca por Corea del Sur con un 32,22%. Japón se queda con el 16,91%. A europa le corresponde el 1,56% de la “tarta”. La contratación de buques nuevos en 2010 alcanzó el valor de 132 millones de tpm, cifra dos veces y media superior a la de 2009. De esas 132 Mtpm, 120,6 fueron para constructores asiáticos, mientras que Europa tan sólo se adjudicó 1,1 Mtpm.

En el Gráfico 1, se ha representado la evolución de los nuevos contratos por países en Mcgt desde el año 2005 hasta los valores correspondientes al mes de julio del 2011. Para el 2010 la primera posición dentro de las naciones constructoras está ocupada por China (con 18,50 Mcgt), seguida por Corea del Sur (12,70 Mcgt). Japón mantiene su tercera posición (2,30 Mcgt).Estos valores se van acercando lentamente a los registrados en el 2008,

Gráfico 6

Petroleros19%

Productos4%


5%

Graneleros34%LNG

4%LPG1%


Offshore5%

Buques de Pasaje2% Ro-Ro

1%Otros10%

Entregas por tipo de buque Mundo 2010 (Millones cgt)

Petroleros Productos Quimiqueros y prod especiales

Graneleros LNG LPG

Portacontenedores Offshore Buques de Pasaje

Ro-Ro Otros

Fuente: Clarkson

Gráfico 7

Petroleros19%

Productos3%


4%

Graneleros43%

LNG1%

LPG1%


Offshore3%

Buques de Pasaje1%

Ro-Ro1%

Otros10%

Cartera de pedidos por tipo de buque Mundo 2010 (Millones CGT)




Fuente: Clarkson


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una recuperación positiva tras los mínimos registrados en 2009. El valor de las cgt de los nuevos contratos de los astilleros europeos también ha aumentado y se están aproximando a los registrados por los japoneses. Hasta el primer trimestre del 2011, se posicionaba en primer lugar y con muy poca diferencia con respecto a China, Corea del Sur, y a mitad de año ya duplica

las cgt. En el Gráfico 2 está representada la evolución de las entregas mundial y por países desde 2005. La primera posición la ocupa China, arrebatando el primer puesto a Corea del Sur, de momento, y así parece ser así en lo que va de 2011. Japón ha descendido respecto al 2009. Europa sigue

Gráfico 9


3%


5%

Graneleros27%

LNG4%

LPG1%


Buques de Pasaje0%

Ro-Ro1% Otros

4%

Cartera de pedidos por tipo de buque Corea 2010 (Mcgt)

Petroleros Productos Quimiqueros y prod especiales Graneleros LNG LPG Portacontenedores Buques de Pasaje Ro-Ro Otros

Fuente: The Shipbuilders' Association of Japan y Elaboración propia

Gráfico 8


3%


5%

Graneleros59%

LNG2%

LPG2%

Portacontenedores4%

Buques de Pasaje0%

Ro-Ro1%

Otros16%

Cartera de pedidos por tipo de buque Japón 2010 (Mcgt)


Graneleros LNG LPG

Portacontenedores Buques de Pasaje Ro-Ro

Otros



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disminuyendo (-60%). En tantos por ciento, las entregas de China representaron en 2010 el 38,96%, las de Corea del Sur el 31%, Japón con un 15,22% y finalmente Europa con un 5.81%. La media mundial de la carga de trabajo se ha situado en 1,94 años, llegando en el caso de China a los 5,10 años y en el Resto del Mundo a 1,41 años. (Tabla 4) La evolución de la cartera de pedidos, desde el año 2003 hasta el año 2010 y en el que se ha incluido el mes de julio de 2011, está representada en el Gráfico 3. 2010 se ha movido prácticamente en las mismas cifras que las registradas en 2009. Haciéndose más notable la diferencia entre China y su competidor más directo, Japón, además de la diferencia entre Europa y los constructores asiáticos. A julio de 2011, la cartera de pedidos total era de 421,2 millones de tpm, un 12,37% menos que en 2010. Todo esto expresado en número de buques quedaría: 3.336 buques para China, 1.563 buques para Corea del Sur; 1.121 para

Japón y 678 buques para Europa. Los 132 Mtpm de nuevos contratos a nivel mundial se dividen de la siguiente forma atendiendo a los tipos de buque: 34 Mtpm para graneleros, 35,7 Mtpm para petroleros y 8,3 Mtpm para portacontenedores. En el Gráfico 4 se puede observar el tanto por cierto de las toneladas de registro bruto compensadas de la contratación mundial clasificada por tipos de buques. El mayor porcentaje ha correspondido, al igual que ocurrió en 2009, a los graneleros con un 52% del total, seguido de los petroleros con un 18%. En el Gráfico 5 se han representado en tantos por ciento, los valores de los nuevos contratos por tipo de buque para los países CESA. En el mismo, se puede observar el tanto por ciento que aportaron en 2010 a la construcción naval mundial, los astilleros pertenecientes a CESA, siendo los mayores valores los correspondientes a los buques de pasaje con 1,065 Mcgt seguidos de buques offshore, 0,34 Mcgt.

Gráfico 10


2%


4%

Graneleros60%

LNG1%

LPG1%


Buques de Pasaje0%

Ro-ro0% Otros

12%

Cartera de pedidos por tipo de buque China 2010 (Mcgt)


Graneleros LNG LPG

Portacontenedores Buques de Pasaje Ro-ro

Otros



2010

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En el Gráfico 6 se han indicado los porcentajes en millones de cgt de las

entregas por tipo de buque para el Total Mundo. Como se aprecia, los porcentajes más relevantes son: los de los graneleros,

Gráfico 11

Petroleros0%

Quimiqueros y prod especiales7% Graneleros

6%LNG0%

LPG0%

Portacontenedores7%

Buques de Pasaje47%

Ro‐Ro7%

Otros15%

Offshore (incl. AHTS)11%

Cartera de pedidos por tipo de buque CESA 2010 (cgt)

Petroleros Quimiqueros y prod especiales Graneleros LNG

LPG Portacontenedores Buques de Pasaje Ro‐Ro

Otros Offshore (incl. AHTS)

Fuente: CESA

Gráfico 12

0

15

30

45

60

75

90

105

120

135

150

Mgt

Cartera de pedidos por tipo de buque (Reparto por países) 2010

Total Asia Total Europa Total Otros Total Mundo

Fuente: Clarkson


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con un 34%, seguido por los petroleros 19% y portacontenedores con un 15%. Si se compara con las entregas en el 2009, eran los petroleros, con un 27%, los que tenían el mayor porcentaje. La cartera de pedidos por tipo de buque en lo que se refiere al Total Mundo, está reflejada en el Gráfico 7. En él se puede observar que los graneleros alcanzan un 43% del total de la cartera de pedidos, aumentando dicho valor con respecto al año pasado. Les siguen los petroleros con un 19%. El último de los mayores porcentajes, corresponde a los portacontenedores, con un 14%. La cartera de pedidos de los graneleros a nivel mundial alcanzó los 283,7 Mtpm a final de 2010, cifra que se ha visto disminuida con respecto al mismo periodo del año anterior (283,7 Mtpm). La cartera de pedidos de petroleros fue de 124,9 Mtpm a finales del 2010 y alcanza a mitad del 2011 los 241 Mtpm. La cartera de pedidos de portacontenedores ha disminuido de un año para otro. En 2010 se han registrado 46,4 Mtpm, mientras que a finales de 2009 era de 58,6 Mtpm. La cartera de pedidos por tipo de buque de Japón para el 2010 se observa en el Gráfico 8. Algo más de la mitad del total pertenece a los graneleros, seguidos por un discreto 4% correspondiente a los petroleros. En la cartera de pedidos por tipo de buque correspondiente al 2010 de Corea del Sur, el mayor porcentaje también corresponde al sector de los graneleros, con un 23%, tal y como se observa en el Gráfico 9. En el Gráfico 10 están representados los tantos por ciento de la cartera de pedidos por tipo de buque para China. El 60 % de la cartera de pedidos han sido graneleros, seguidos de los petroleros con un 10%.

En el Gráfico 11 se han representado en tantos por ciento, la cartera de pedidos por tipo de buque para países CESA. En el 2010 los buques de pasaje continúan siendo los de mayor porcentaje, los buques offshore se situan en el segundo lugar y finalmente, los portacontenedores junto con los ro-ro empataban conforman el tercer lugar. En lo que respecta a la cartera de pedidos, por tipo de buque, clasificado por países en el 2010 Asia sigue siendo el continente de mayor peso, principalmente con los graneleros. (Ver Gráfico 12).


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3.2. Capacidad mundial de la construcción naval 3.2.1 Capacidad de producción En la tabla 5 se expone la estimación de capacidad realizada en los últimos años según el informe del Clarkson en millones de cgt. En ella el máximo registrado en el 2007 ha sido superado en el 2010 en lo que se refiere al valor máximo anual de todos los astilleros desde 2000.

Sin embargo, la producción ha seguido su tendencia al alza, alcanzando su máximo en el año 2010. 3.2.2. Plantillas En la Tabla 6 se recoge la evolución de las plantillas totales y de nuevas construcciones en países de CESA. En ella se observa la evolución desde el año 2006 hasta el 2010. En el 2009 se produjo un descenso del 16,04% para las nuevas construcciones y un descenso del 14,05%

Tabla 5: Estimación de capacidad (Mcgt)

Años Capacidad* Producción 2006 42,53 30,63 2007 47,51 32,89

2008(1) 36,59 40,46 2009(1) 41,46 43,74 2010(1) 47,48 50,19

Fuente Clarkson

(*): Valor máximo anual de todos los astilleros desde 2000. (1): Para estos años la producción incluye todos los astilleros y la capacidad no incluye "otros".

Gráfico 13

0

10

20

30

40

50

60

Millones

cgt

Capacidad y Producción de la C. N. Mundial

Capacidad* Producción

·

Fuente Clarkson


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de la plantilla total. El año 2010, hubo un descenso para ambas cifras de aproximadamente un 8% y un 12%, respectivamente.

En la Tabla 7 se refleja la evolución en los últimos años de la productividad de los astilleros de los países pertenecientes a CESA, medida en cgt entregadas por trabajador, observándose que tras el

Tabla 6: Trabajadores en países de CESA

Países 2006 2007 2008 2009 2010

Total NN.CC(1) Total NN.CC(1) Total NN.CC(1) Total NN.CC(1) Total NN.CC(1) Alemania 21.600 16.100 22.500 15.900 23.600 16.500 19.200 12.600 18.000 10.800Bulgaria 0 0 5.400 2.400 4.977 2.200 4.968 2.100 4.250 - Croacia 11.370 9.503 9.811 8.200 9.553 8.738 8.851 8.645 8.792 8.376Dinamarca 3.700 3.300 3.500 3.000 4.600 3.500 3.000 2.300 1.830 1.250España 6.170 2.179 7.678 2.129 6.490 2.995 5.666 2.291 6.180 2.146Finlandia 4.400 4.400 4.700 4.700 4.630 4.630 3.200 3.200 3.800 3.800Francia 16.600 3.500 17.200 3.350 17.100 3.400 17.100 1.900 16.400 2.100Grecia 2.496 400 2.434 400 2.324 0 2.487 0 2.319 0Holanda 11.700 3.750 14.272 11.635 14.400 12.260 13.500 11.600 13.219 10.889Italia 18.837 8.666 12.245 8.925 12.142 8.858 11.790 8.592 11.640 8.538Lituania 0 0 5.100 2.800 4.800 3.000 4.200 2.200 3.682 - Noruega(2) 5.000 5.000 6.000 5.500 5.000 300 5.000 4.600 5.000 4.600Polonia 19.120 14.858 17.000 12.800 15.000 7.900 7.300 2.600 7.000 1.800Portugal 1.760 972 1.652 893 1.592 914 1.572 505 1.304 565Reino Unido 5.000 500 8.500 500 8.300 200 8.300 200 3.000 200Rumanía 16.600 15.000 10.800 10.700 10.100 9.350 8.160 7.820 8.075 7.790CESA 144.353 88.128 148.792 93.832 144.608 84.745 124.294 71.153 114.491 62.854

(1) Incluye nuevos mercantes y nuevos offshore

(2) Sólo astilleros miembros Fuente: CESA

Tabla 7: Productividad-Astilleros de CESA (cgt/plantilla NNCC)

Países 2006 2007 2008 2009 2010

Alemania 73 74 80 58 54 Bulgaria - 0 13 11 9 Croacia 39 57 46 36 32

Dinamarca 110 118 78 88 112 España 104 163 116 125 58

Finlandia 67 60 63 81 50 Francia 76 57 74 92 17 Grecia 0 0 - - 0

Holanda 227 91 72 59 45 Italia 63 90 77 73 66

Lituania - 0 6 7 11 Noruega 85 15 1.910 113 82 Polonia 33 31 42 93 12 Portugal 22 26 19 57 7

Reino Unido 7 8 21 10 2 Rumanía 38 25 37 47 32

CESA 64 58 68 63 39

Fuente: CESA y elaboración propia


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crecimiento continuado que desde el 2004 se sucedía hasta el 2008, ha visto un ligero descenso en el 2009. Sin embargo, en el 2010 se registró un mínimo histórico. 3.3. Evolución histórica de la contratación de buques Con los datos dispuestos en la Tabla 8, podemos apreciar que el máximo histórico a nivel mundial se registra en el año 2007 con 93,30 Mcgt, aportando la mayoría Asia. Estos valores disminuyeron en el 2009 hasta alcanzar los 14,60 Mcgt, siendo para este año, Asia, el continente que aporta la mayoría de esta cifra. En 2010 se ha registrado un repunte aunque con los datos disponibles del 2011 parece que no se superará dicho máximo. A finales del 2010, los constructores asiáticos contabilizaron 1.624 contratos, 120,6 Mtpm (en 2009 se contabilizaron 825 buques con un total de 51,5 Mtpm). En total

se contrataron 1.803 buques, con lo que tan sólo 179 nuevos contratos se han repartido entre astilleros europeos y de otros países como Brasil, EE.UU., etc. Con datos de junio de 2011, esta diferencia entre la contratación asiática y la del resto del mundo sigue estando en la misma proporción, de 132 Mtpm del total, 129,2 Mtpm se fueron a astilleros asiáticos. La tendencia indica que a finales de 2011 los astilleros asiáticos sufran un descenso del 58% en su contratación. Dentro de los astilleros europeos, Noruega se sitúa en primer lugar con 27 nuevos contratos (0,1 Mtpm) seguido por Países Bajos y Alemania. En el caso de España la cifra disminuye hasta 4 nuevos buques. A comienzos de 2011 los astilleros chinos contaban con 45 nuevos contratos (3,3 Mtpm y 2,1 Mgt), consiguiendo el 72,6 % de la contratación mundial. Sólo 6 contratos

Tabla 8: Contratación Mundial de Buques por Zonas (Mcgt)

Constructores 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011*Japón 7,90 13,3 12,1 11,2 14,7 13,9 9,7 1,6 2,3 0,6Corea del Sur 6,70 15,9 15,6 13 21,5 32,5 18,5 4,5 12,7 10,2Taiwan 0,30 0,8 0,5 0,5 0,5 0,9 0,2 0,1 0,1 0,5China 2,00 5,7 6,9 9,1 19,9 32,5 19,2 7,3 18,5 5,7Otros ASIA 0,90 0,8 1,5 1,7 3,2 4,7 2,8 0,6 1,6 0,5Total ASIA 17,80 36,50 36,60 35,50 59,80 84,50 50,40 14,10 35,20 17,50Alemania 0,50 1,4 1,2 2,40 1,2 1,1 0,6 0,1 0,5 0,2Dinamarca 0,00 0,4 0,6 0,3 0 0,4 0 0 0 0Francia 0,10 0,1 0,3 0,3 0,4 0,1 0 0 0,3 0Italia 0,20 0,4 1 1,2 0,6 0,9 0,2 0,1 0,3 0,2Paises Bajos 0,50 0,3 0,4 0,6 0,7 0,5 0,5 0,1 0,1 0España 0,20 0,1 0,2 0,4 0,5 0,4 0,3 0,1 0 0Finlandia 0,10 0,2 0,3 0,4 0 0,4 0,1 0 0,1 0Noruega 0,20 0,1 0,4 0,5 1,1 0,7 0,1 0 0,3 0,1Turquía 0,20 0,4 0,6 1 1,2 1,5 0,4 0,1 0 0Polonia 0,20 0,7 0,9 0,3 0,4 0,1 0,1 0 0,1 0Ucrania 0,10 0 0,1 0,1 0 0,2 0 0 0 0Croacia 0,20 0,5 0,8 0,4 0,2 0,3 0,2 0 0,1 0,1Otros Europa 0,20 0,4 0,9 1,1 0,6 0,9 0,6 0,1 0,3 0,2TOTAL EUROPA 2,70 5,00 7,50 8,90 7,00 7,50 3,30 0,60 1,80 0,30Brasil 0,10 0,1 0 0,1 0,3 0,6 0,2 0,3 0,6 0,3EE.UU 0,30 0,1 0,1 0,4 0,6 0,4 0,1 0 0,1 0Otros 0,10 0,1 0,1 0,2 0,2 0,3 0,1 0,2 0,3 0TOTAL OTROS 0,50 0,30 0,30 0,70 1,10 1,30 0,40 0,60 1,00 0,30TOTAL MUNDIAL 21,00 41,90 44,30 45,00 67,90 93,30 53,90 14,60 35,50 3,90

Fuente: Clarkson

(*) Hasta julio 2011


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nuevos se registraban en Europa, lo que sigue demostrando las dificultades de los astilleros europeos para competir con los asiáticos, quienes cada vez amplían sus nichos de mercados hacia otros tipos de buques como por ejemplo LNGs. A mitad de 2011 la contratación conseguida por China se distribuía de la siguiente forma: 34% para graneleros, 20% para portacontenedores, 15% de gaseros, 6% de petroleros y el restante 16% incluye otros. Para Corea, la distribución de los contratos es la siguiente: 54% de portacontenedores, 9% de graneleros, 17% de LNGs, 8% de petroleros y el 12% incluye otros tipos de buques. 3.4. Evolución histórica de la producción de buques En 2010 se entregaron un total de 2.868 buques, algo más de 300 con respecto a la cifra del 2009. Es decir, 51,80 Mcgt entregadas frente a los 45,10 Mcgt de 2009. En base a las estimaciones hasta 2014 de Clarkson, el máximo se ha registrado en 2010 y los demás años irían descendiendo cada vez más con respecto al año precedente.

Si desglosamos por regiones, en el 2010, China es la que más ha aumentado, seguida de cerca por Corea de Sur. Japón ocupa el tercer lugar y siguiendo con su tendencia negativa se encuentra en cuarto lugar Europa. Parece que para el 2011se mantendrá esta línea. 3.5. Precio de los buques. Los precios de nuevas construcciones en $ estadounidenses han mantenido la tendencia a la baja en lo que a VLCCs se refiere. Los Aframax, Capesize, graneleros Panamax y los portacontenedores de más de 1.700 teu, han permanecido prácticamente constantes en el último cuatrimestre del año 2009, mejorando un poco a lo largo de todo el 2010. En las Tablas 10, y 11 figuran los precios de buques de nueva construcción de varios tipos y tamaños estandarizados, desde 1997 hasta el mes de julio 2011. La Tabla 10 se refiere a los petroleros y en ella se observa que el valor de $/tpm para los petroleros Handy, el máximo se alcanzó en el año 2007, para a continuación disminuir, en 2008. En 2009, alcanzó valores del mismo orden de magnitud que los que se tenían en el año 1997. Para 2010 la cifra se incrementa en un 4,28%.

Gráfico 14

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011*

Millones cgt

Contratación mundial de buques por zonas

Japón Corea del Sur China TOTAL EUROPA TOTAL OTROS

Fuente: Clarkson (*) Hasta julio 2011


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Tabla 9: Producción mundial de buques por zonas (Mcgt)

Constructores 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011(P) 2012(P) 2013(P) 2014(P)

Japón 7,6 8,1 9,3 8,9 9,9 9,6 9,7 9,5 7,20 3,4 1,4

Corea del Sur 7,8 9,5 11 12 15,5 15,4 16 14,9 13,30 10,5 8,1

Taiwan 0,3 0,3 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,60 0,4 0,3

China 2,8 3,8 5 6,6 9,2 12,6 19 18,2 16,40 12,8 6,4

Otros ASIA 0,5 0,7 0,9 1,1 1,2 1,5 1,7 1,9 2,60 1,7 1,4

Total ASIA 19,10 22,40 26,60 28,90 36,00 39,30 46,70 44,80 40,10 28,80 17,60

Alemania 0,9 1,1 1,10 1,2 1,2 0,7 0,8 0,4 0,50 0,3 0,3

Dinamarca 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,1 0,00 0 0

Francia 0,1 0 0,2 0,2 0,3 0,1 0,3 0 0,30 0 0

Italia 0,7 0,4 0,5 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,30 0,2 0,2

Países Bajos 0,4 0,3 0,4 0,4 0,5 0,3 0,3 0,4 0,20 0,1 0

España 0 0,1 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,2 0,20 0 0

Finlandia 0,2 0 0,2 0,3 0,3 0,3 0,2 0,1 0,00 0,1 0

Noruega 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,5 0,3 0,30 0,1 0

Turquía 0,3 0,4 0,4 0,7 1 0,7 0,5 0,3 0,20 0,2 0,2

Polonia 0,4 0,5 0,5 0,3 0,3 0,2 0,1 0,1 0,00 0 0

Ucrania 0,1 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0 0

Croacia 0,4 0,4 0,4 0,5 0,4 0,3 0,2 0,3 0,10 0,1 0

Otros Europa 0,3 0,4 0,5 0,6 0,5 0,6 0,4 0,4 0,50 0,4 0,5

TOTAL EUROPA 4,00 4,20 5,10 5,90 6,20 5,10 4,50 3,20 2,80 1,50 1,30

Brasil 0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,30 0,5 0,9

EE.UU 0,3 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,3 0,2 0,10 0,1 0,1

Otros 0,1 0,1 0,2 0,1 0,2 0,1 0,2 0,2 0,20 0,2 0,1

TOTAL OTROS 0,40 0,40 0,50 0,50 0,50 0,60 0,60 0,60 0,60 0,80 1,10 TOTAL MUNDIAL 23,50 27,00 32,20 35,30 42,80 45,10 51,80 48,50 43,40 31,00 20,00

Fuente: Clarkson

(*) hasta julio 2011

Gráfico 15

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011(P) 2012(P) 2013(P) 2014(P)

Millones cgt

Producción mundial de buques por zonas

Japón Corea del Sur China TOTAL EUROPA TOTAL OTROS


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Para los Panamax, el precio ha permanecido invariable. Sin embargo, ha disminuido un 4% en el primer semestre del 2011. En el caso de los petroleros Aframax, el máximo se ha registrado en el año 2008, disminuyendo en el 2009, recuperándose levemente en el 2010. Con los datos disponibles hasta julio del 2011, parece que se va a superar la cifra del año anterior. A 2010, los petroleros Suezmax registraron de nuevo otro aumento, en este caso del 6% con respecto al año anterior. En base a 1997 el incremento ha sido de 22,73%. Los VLCCs mantienen un incremento más moderado (18,59% respecto a 1997). Si atendemos a los M$, en el caso de los VLCCs podemos ver, que después del descenso que pudimos apreciar e 2008 a 2009, en 2010 si vemos un incremento positivo, de 101 a 105. En el caso de Suezmax el incremento es de 62,50 a 66,80. Para Aframax el incremento que se aprecia, es superior a los dos anteriores. En cambio en Handy y Panamax se mantiene estable. La evolución de los precios de los graneleros de nueva construcción, se pueden observar en la tabla 11 y gráfico 16. Para todos los tipos de graneleros el precio ha aumentado como consecuencia de la gran demanda que estos buques han tenido durante el 2010. Podemos observar una línea constante en los precios de todos ellos, sin sufrir el descenso experimentado en el 2009. En el caso de los gaseros, los precios se siguen moviendo, en líneas generales, en el mismo rango. Se espera que para el 2011, el único que experimente un descenso sean los LPGs de 60.000m3. con respecto al 2010. Los precios de los diferentes tipos de portacontenedores que se encuentran actualmente en servicio, han aumentado una media de 19% del 2009 al 2010. Se espera que para el 2011 los portacontenedores de 1.700 teu experimenten la mayor subida de

precios(+18,5%) con respecto al año anterior. Para los Ro-Ro, la variación de los precios de un año para otro ha sido negativa. Los valores registrados de 2009 descendieron un 10% en 2010. A mediados del 2011, se está experimentando un ligero ascenso de los precios de este tipo de buque. En la Tabla 15 y en el Gráfico 21 se representa la evolución del Índice Clarkson de precios (US$) de buques de nueva construcción, desde el 2003 hasta el 2010, ascendiendo el valor obtenido hasta el mes de julio de 2011. El índice de nuevas construcciones subió ligeramente con respecto al 2009 3 puntos. A lo largo del 2010, el índice ha sufrido un aumento de aproximadamente un 2% como muestra de un esfuerzo hacia la recuperación, tras la disminución que experimentó en 2009. Sin embargo, el primer semestre del 2011, ha descendido y se espera que para finales de año está disminución sea del orden del 3%.


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Tabla 10: Evolución de los precios de buques de nueva construcción

PETROLEROS

Handy Panamax Aframax Suezmax VLCC

AÑOS

M$ $/tpm Índice 1997=100 M$ $/tpm Índice

1997=100 M$ $/tpm Índice 1997=100 M$ $/tpm Índice

1997=100 M$ $/tpm Índice

1997=100

1997 31,50 670,21 100,00 37,00 528,57 100,00 41,00 372,73 100,00 52,00 346,67 100,00 83,00 276,67 100,00

1998 26,00 553,19 82,54 31,00 442,86 83,78 34,50 313,64 84,15 44,00 293,33 84,62 72,50 241,67 87,35

1999 26,00 553,19 82,54 31,00 442,86 83,78 33,00 300,00 80,49 42,00 280,00 80,77 69,00 230,00 83,13

2000 29,50 627,66 93,65 36,00 514,29 97,30 41,50 377,27 101,22 52,50 350,00 100,96 76,50 255,00 92,17

2001 26,25 558,51 83,33 32,00 457,14 86,49 36,00 327,27 87,80 46,50 310,00 89,42 70,00 233,33 84,34

2002** 27,00 529,41 78,99 31,30 417,33 78,95 34,80 302,61 81,19 43,75 278,66 80,38 63,50 198,44 71,72

2003 31,50 617,65 92,16 37,50 500,00 94,59 41,50 360,87 96,82 51,50 328,03 94,62 77,00 240,63 86,97

2004 40,00 784,31 117,02 48,00 640,00 121,08 59,00 513,04 137,65 71,00 452,23 130,45 110,00 343,75 124,25

2005 43,00 843,14 125,80 50,00 666,67 126,13 58,50 508,70 136,48 71,00 452,23 130,45 120,00 375,00 135,54

2006 47,00 921,57 137,50 58,50 780,00 147,57 65,50 569,57 152,81 80,50 512,74 147,91 129,00 403,13 145,71

2007 52,50 1.029,41 153,59 63,50 846,67 160,18 72,50 630,43 169,14 90,00 573,25 165,36 146,00 456,25 164,91

2008 47,50 931,37 138,97 61,50 820,00 155,14 75,00 652,17 174,97 91,00 579,62 167,20 150,00 468,75 169,43

2009 35,00 686,27 102,40 45,50 606,67 114,77 49,00 426,09 114,32 62,50 398,09 114,83 101,00 315,63 114,08

2010 36,50 715,69 106,78 45,50 606,67 114,77 57,00 495,65 132,98 66,80 425,48 122,73 105,00 328,13 118,60

2011* 35,50 696,08 103,86 44,00 586,67 110,99 54,00 469,57 125,98 64,00 407,64 117,59 102,00 318,75 115,21

Fuente: Clarkson * Hasta julio 2011.

**1997-2001 las tpm son: Handy 47.000; Panamax: 70.000; Aframax: 110.000; Suezmax: 150.000 VLCC: 300.000

**2002-2010 las tpm son: Handy: 51.000; Panamax: 75.000; Aframax: 115.000; Suezmax: 157.000; VLCC: 320.000

Gráfico 16

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

160,00

180,00

Índice (%)

Índice de precios de petroleros

Handy Panamax Aframax Suezmax VLCC


2010

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Tabla 11: Evolución de los precios de buques de nueva construcción.

GRANELEROS

Handysize Handymax Panamax Capesize

AÑOS M$ $/tpm Índice 1997=100 M$ $/tpm Índice

1997=100 M$ $/tpm Índice 1997=100 M$ $/tpm Índice

1997=100

1997 18,00 382,98 100,00 22,50 321,43 100,00 27,00 245,45 100,00 40,50 270,00 100,00

1998 14,25 303,19 79,17 18,00 257,14 80,00 20,00 181,82 74,07 33,00 220,00 81,48

1999 15,50 329,79 108,77 20,00 285,71 111,11 22,00 200,00 110,00 35,00 233,33 106,06

2000 15,00 319,15 96,77 20,50 292,86 102,50 22,50 204,55 102,27 40,50 270,00 115,71

2001 14,50 308,51 96,67 18,50 264,29 90,24 20,50 186,36 91,11 36,00 240,00 88,89

2002 15,00 319,15 103,45 19,00 271,43 102,70 21,50 195,45 104,88 36,30 242,00 100,83

2003 18,50 393,62 123,33 24,00 342,86 126,32 27,00 245,45 125,58 48,00 320,00 132,23

2004 24,50 521,28 132,43 30,00 428,57 125,00 36,00 327,27 133,33 64,00 426,67 133,33

2005 26,50 563,83 108,16 30,50 435,71 101,67 36,00 327,27 100,00 59,00 393,33 92,19

2006 29,50 627,66 111,32 36,50 521,43 119,67 40,00 363,64 111,11 68,00 453,33 115,25

2007 38,00 808,51 128,81 48,00 685,71 131,51 55,00 500,00 137,50 97,00 646,67 142,65

2008 32,50 691,49 85,53 42,00 600,00 87,50 46,50 422,73 84,55 88,00 586,67 90,72

2009 25,00 531,91 76,92 30,50 435,71 72,62 33,80 307,27 72,69 56,00 373,33 63,64

2010 26,50 563,83 106,00 31,00 442,86 101,64 34,50 313,64 102,07 57,00 380,00 101,79

2011* 24,00 510,64 90,57 29,50 421,43 95,16 31,50 286,36 91,30 52,00 346,67 91,23


Las tpm son: 30.000 tpm Handysized, 51.000 tpm Handymax; 75.000 tpm Panamax y 170.000 tpm Capesized

Fuente: Clarckson

Gráfico 17

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

110,00

120,00

130,00

140,00

150,00

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011*

Índice (%)

Índice de precios de graneleros

Handysize Handymax Panamax Capesize


2010

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Tabla 12: Evolución de los precios de buques de nueva construcción GASEROS

LNG LPG LPG LPG

160.000 m3 82.000 m3 60.000 m3 24.000 m3

AÑOS M$ $/m3 Índice

2006=100 M$ $/m3 Índice

2006=100 M$ $/m3 Índice

2006=100 M$ $/m3 Índice

2006=100

2006 222,00 1.387,50 100,00 92,00 1.121,95 100,00 75,50 1.258,33 100,00 51,00 2.125,00 100,00

2007 237,00 1.481,25 106,76 93,00 1.134,15 101,09 85,00 1.416,67 112,58 53,50 2.229,17 104,90

2008 245,00 1.531,25 103,38 92,00 1.121,95 100,00 82,00 1.366,67 108,61 53,00 2.208,33 103,92

2009 211,50 1.321,88 86,33 72,00 878,05 78,26 66,50 1.108,33 88,08 46,00 1.916,67 90,20

2010 202,00 1.262,50 95,51 72,80 887,80 79,13 63,00 1.050,00 83,44 45,00 1.875,00 88,24

2011* 202,00 1.262,50 100,00 73,00 890,24 79,35 63,00 1.050,00 83,44 46,50 1.937,50 91,18


Gráfico 18

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

110,00

120,00

2006 2007 2008 2009 2010 2011*

Índice (%)

Índice de precios de gaseros

LNG LPG 82,000 m3 LPG 60,000 m3 LPG 24,000 m3


2010

Página 21 de 26


PORTACONTENEDORES

8.200 teu 6.350 teu 4.500 teu 3.500 teu 2.750 teu

AÑOS M$ $/teu Índice 2006=100 M$ $/teu Índice

2006=100 M$ $/teu Índice 2006=100 M$ $/teu Índice

2006=100 M$ $/teu Índice 2006=100

2006 125,00 15.243,90 100,00 101,00 15.905,51 100,00 71,00 15.777,78 100,00 57,00 16.285,71 100,00 51,00 18.545,45 100,00

2007 134,00 16.341,46 107,20 106,50 16.771,65 105,45 80,00 17.777,78 112,68 63,00 18.000,00 110,53 53,00 19.272,73 103,92

2008 129,00 15.731,71 103,20 100,00 15.748,03 99,01 77,50 17.222,22 109,15 60,00 17.142,86 105,26 50,00 18.181,82 98,04

2009 86,50 10.548,78 69,20 66,50 10.472,44 65,84 56,30 12.511,11 79,30 36,00 10.285,71 63,16 29,50 10.727,27 57,84

2010 95,00 11.585,37 76,00 79,50 12.519,69 78,71 64,00 14.222,22 90,14 49,50 14.142,86 86,84 41,50 15.090,91 81,37

2011* 94,50 11.524,39 75,60 70,00 11.023,62 69,31 65,50 14.555,56 92,25 51,00 14.571,43 89,47 39,00 14.181,82 76,47

PORTACONTENEDORES

2.000 teu 1.700 teu 1.100 teu 725 teu

AÑOS M$ $/teu Índice

2006=100 M$ $/teu Índice

2006=100

M$ $/teu Índice 2006=100 M$ $/teu Índice

2006=100

2006 41,50 20.750,00 100,00 38,00 22.352,94 100,00 22,00 20.000,00 100,00 20,50 28.275,86 100,00

2007 44,00 22.000,00 106,02 41,00 24.117,65 107,89 27,50 25.000,00 125,00 21,00 28.965,52 102,44

2008 41,00 20.500,00 98,80 38,00 22.352,94 100,00 25,00 22.727,27 113,64 18,00 24.827,59 87,80

2009 25,50 12.750,00 61,45 23,00 13.529,41 60,53 19,00 17.272,73 86,36 14,00 19.310,34 68,29

2010 31,50 15.750,00 75,90 29,50 17.352,94 77,63 21,50 19.545,45 97,73 16,00 22.068,97 78,05

2011* 31,00 15.500,00 74,70 32,00 18.823,53 84,21 21,30 19.363,64 96,82 16,00 22.068,97 78,05


Gráfico 19

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

110,00

120,00

130,00

140,00

2006 2007 2008 2009 2010 2011*

Índice (%)

Índice de precios de portacontenedores

8.200 teu 6.350 teu 4.500 teu 3.500 teu 2.750 teu

2.000 teu 1.700 teu 1.100 teu 725 teu


2010

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Ro-Ro

Tipo 1.200-1.300 m 2.300-2.700 m cgt 10.300 17.500

AÑOS M$ $/cgt Índice 1998=100 M$ $/cgt Índice

1998=100

1998 19,50 1.893,20 100,00 30,00 1.714,29 100,00 1999 21,50 2.087,38 110,26 32,50 1.857,14 108,33 2000 20,00 1.941,75 93,02 33,00 1.885,71 101,54 2001 19,00 1.844,66 95,00 31,00 1.771,43 93,94 2002 18,50 1.796,12 97,37 31,00 1.771,43 100,00 2003 22,00 2.135,92 118,92 33,00 1.885,71 106,45 2004 33,00 3.203,88 150,00 46,00 2.628,57 139,39 2005 32,90 3.194,17 99,70 48,30 2.760,00 105,00 2006 39,40 3.825,24 119,76 56,50 3.228,57 116,98 2007 48,00 4.660,19 121,83 68,70 3.925,71 121,59 2008 44,40 4.310,68 92,50 63,20 3.611,43 91,99 2009 43,10 4.184,47 97,07 63,50 3.628,57 100,47 2010 38,90 3.776,70 90,26 57,10 3.262,86 89,92 2011* 40,80 3.961,17 104,88 60,10 3.434,29 105,25


Gráfico 20

80,00

90,00

100,00

110,00

120,00

130,00

140,00

150,00

160,00

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011*

Índice (%)

Evolución de los Precios de buques Ro-Ro

1.200-1.300 m 2.300-2.700 m


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Tabla 15: Buques de nueva construcción

Índice Clarkson de precios

AÑOS 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011* Índice 118,7 149,5 161,7 168,1 183,9 176,5 137,7 142,4 141,5

Fuente: Clarkson

*fin julio 11 Índice (Enero 88=100)

Gráfico 21

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011*

Índice (%)

Buques nueva construcción Índice Clarkson de precios

Gráfico 22

Fuente: Elaboración propia


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3.6.- Las ayudas a la construcción naval 3.6.1.- Las ayudas en la Unión Europea El Reglamento (CE) nº 1177/2002, relativo a un mecanismo defensivo temporal para la construcción naval, que permitía la concesión de una ayuda de hasta el 6% del valor contractual antes de la ayuda, para la construcción de buques portacontenedores, cisterna para productos químicos, petroleros de transporte de refinados y transporte de gas natural licuado, finalizó su vigencia el 31 de marzo de 2005. Para sustituir dicho Reglamento, la Comisión dispuso el “Marco Aplicable a las Ayudas Estatales a la Construcción Naval”, mediante la Comunicación 2003/C 317/06, publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea de 30de diciembre de 2003. Este Marco establece unas disposiciones específicas que adaptan una serie de ayudas de carácter horizontal. Su plazo de aplicación era hasta el 31 de Diciembre de 2006. En base a que su período de aplicación fue relativamente breve y que incluye disposiciones de ayuda a la innovación, que se limitan a esta industria y sobre las que la experiencia de la Comisión Europea era limitada, decidió prorrogar la aplicación del Marco hasta el 31 de Diciembre de 2008, mediante la Comunicación 2006/C 260/03, publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea de 28 de Octubre de 2006. En ella se establece además que, dado que el Reglamento (CE) nº 1177/2002 del Consejo de 27 de Junio de 2002, relativo a un mecanismo de defensa temporal expiró el 31 de Marzo de 2005, las referencias en el Marco a dicho Reglamento ya no resultan pertinentes, por lo que los puntos del Marco que se refieren al mismo, no han sido aplicados durante el año 2007. Los objetivos de este Marco, además de simplificar las normas aplicables, son: a) Fomentar una mayor eficacia y competitividad de los astilleros comunitarios, en especial a través del fomento de la innovación. b) Propiciar, cuando resulte necesario, la reducción de capacidades productivas económicamente inviables, y

c) Respetar las obligaciones internacionales aplicables en el ámbito de los créditos a la exportación y la ayuda al desarrollo. Para lograr estos objetivos, el Marco establece medidas específicas relacionadas con las ayudas a la inversión para la innovación, las ayudas al cierre, los créditos a la exportación, las ayudas al desarrollo y las ayudas regionales. Dentro de su ámbito de aplicación, la ayuda a la construcción naval incluirá la ayuda a cualquier astillero, entidad vinculada, naviero y tercero, que se conceda, directa o indirectamente, para la construcción, reparación o transformación de buques. Todos los planes de concesión de una nueva ayuda se notificarán a la Comisión y los Estados miembros presentarán a la Comisión informes anuales sobre todos los regímenes de ayudas existentes. Basándose en que los factores que justificaron en su momento el establecimiento de este Marco de ayudas específicas no han cambiado, y en los resultados positivos alcanzados en los últimos años por los astilleros europeos en innovaciones y desarrollos tecnológicos, que han supuesto un buen nivel de competitividad, CESA realizó contactos con la CE durante los últimos meses de 2007, con el fin de conseguir una concienciación sobre la necesidad y conveniencia de prorrogar la aplicación del Marco. Ello condujo a que en Febrero de 2008, la CE iniciase un proceso de consulta a los Estados miembros durante un período de un mes, al que España contestó con un informe favorable a la prórroga. El resultado ha sido la Comunicación 2008/C 173/03 de la Comisión Europea, publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea del 8 de Julio de 2008, por la que se prorroga la aplicación del Marco hasta el 31 de diciembre de 2011. En esta Comunicación se argumenta que la experiencia recogida hasta el momento muestra que no ha habido muchos casos de aplicación del Marco, que dos de sus disposiciones, a saber la ayuda al cierre y la ayuda al empleo, no se han aplicado, y que otras disposiciones, como los créditos a la exportación, la ayuda al desarrollo y las ayudas regionales, no parecen haber


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suscitado problemas particulares de aplicación. Se expresa, además, que el Marco contiene una disposición sobre la ayuda a la innovación para el sector de la construcción naval, que es única. Por todo ello, la Comisión considera adecuado continuar aplicando estas normas a las ayudas estatales específicas para el sector de construcción naval a fin de adquirir más experiencia en cuanto a su aplicación. Por último añade que la Comisión realizó una consulta pública sobre una propuesta para prolongar la aplicación del Marco otros tres años, hasta el 31 de diciembre de 2011, que recibió el apoyo general. La Comisión está realizando en la actualidad una consulta pública sobre una propuesta para prolongar la aplicación del Marco. Con independencia de las ayudas específicas a la construcción naval reguladas por dicho Marco, existen las ayudas estatales a las actividades de I+D+i, que están reguladas por el “Marco Comunitario sobre ayudas estatales de investigación y desarrollo e innovación” cuyo plazo de vigencia es del 1 de Enero de 2007 hasta 31 de Diciembre de 2013. En él se establecen las normas de evaluación de las ayudas estatales a la I+D+i. El 9 de diciembre de 2010, de conformidad con el artículo 29A de las Normas de Desarrollo del Reglamento Interno, el Comité Económico y Social Europeo (CESE) decidió elaborar un dictamen sobre el tema “Ayudas estatales a la construcción naval”. A continuación resumimos algunos de los puntos más interesantes (puede consultarse el texto entero en www.gernaval.org): El comité Económico y social Europeo tiene el convencimiento de que “El marco relativo a las ayudas estatales a la construcción naval es un instrumento que debería mantenerse, modernizando y ampliando algunas de sus disposiciones. Durante su periodo de aplicación, el marco ha contribuido a alcanzar objetivos políticos y económicos previstos. La continuidad del marco está justificada sobre todo por la especificidad del sector descrita en el preámbulo del actual marco. Por eso, en su

programa de trabajo para 2011 la Comisión Europea planeó el “Reexamen del marco relativo a las ayudas estatales a la construcción naval”, que servirá para su eventual actualización y prolongación en el periodo posterior a 2011. El marco es el resultado de la especificidad del sector, y las ayudas resultantes de las disposiciones del marco no deben recompensar la construcción de buques no competitivos o de bajo nivel tecnológico. El objetivo general de la revisión del marco relativo a las ayudas estatales a la construcción naval debería ser mejorar las condiciones de competencia de los astilleros europeos. En lo que se refiere a las ayudas a la investigación, el desarrollo y la innovación (I+D+i) previstas en el marco, el Comité considera que son indispensables, porque ayudan a las empresas a aceptar los tipos de riesgos específicos que implica la innovación. Ello permite a las empresas de construcción naval emprender acciones para encontrar nuevas soluciones que aumenten las oportunidades de éxito comercial de los productos innovadores, y por consiguiente, seguir estimulando la I+D+i. Recapitulando, el Comité señala que, debido a la especificidad de los sectores de la industria de la construcción naval, los marcos horizontales relativos a I+D+i no ofrecen soluciones adecuadas en lo que se refiere a las ayudas a la innovación para el sector de la construcción naval y, por tanto, una solución adecuada serían unas disposiciones apropiadas en el marco actualizado de las ayudas estatales a la construcción naval. Las ayudas regionales previstas en el marco deberían garantizar la misma intensidad de apoyo que las medidas aplicadas en virtud de las directrices en materia de ayuda regional. El CESE considera que limitar en el marco el alcance de las ayudas a los astilleros existentes no resulta conveniente, ni está justificado. El Comité considera que debería mantenerse en el marco la disposición relativa a la ayuda a la exportación. Ayuda directamente vinculada a la preservación o


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al aumento del empleo en el sector y en las empresas relacionadas con éste último, y a ventajas para propietarios de buques de la UE (posibilidad de obtener créditos a largo plazo o garantías de crédito para la adquisición de buques). Ayudas en España La concesión de ayudas a la construcción naval en España está regulada por el Real Decreto 442/1994, de 11 de marzo, sobre primas y financiación a la construcción naval. (B.O.E. del 22.04.94). Sin embargo, el tiempo transcurrido desde su publicación ha obligado a introducir sucesivas modificaciones tanto para adaptarlo a los cambios de la reglamentación comunitaria, como para eliminar condicionantes innecesarios o limitar o permitir ayudas a ciertas construcciones. La incorporación de todas las modificaciones da lugar a un Texto refundido del Real Decreto 442/1994. 3.6.2.- Las ayudas en los Estados Unidos El sistema de ayudas a los astilleros de Estados Unidos ha venido apoyándose en tres esquemas: Garantías de los préstamos al amparo del Título XI; Jones Act sobre construcción nacional de buques para tráfico nacional y proyectos de I+D acogidos al programa NSRP. ASE, promovido por el Departamento de Defensa. El Título XI, permite conceder garantías hasta el 87,5% del precio de contrato por un periodo de 25 años. Su aplicación es objeto de severas críticas que dificultan la asignación de fondos para esta finalidad, especialmente después de las nueve quiebras, con una pérdida de 450 M$, registrados en los últimos cinco años, lo que ha obligado a la Administración Marítima a iniciar un proceso, que se estima largo, para corregir los fallos encontrados en la gestión del programa. En relación con la Jones Act, es de significar que si bien, por una parte, en el ámbito de la OMC se cuestiona la justificación de su mantenimiento en los tiempos actuales de una tal excepción a las normas de comercio internacional y, por otra, la prohibición de la utilización de buques de bandera extranjera en el cabotaje nacional supone un extra-coste

para la economía americana, cualquier intento de suprimir su vigencia, encuentra una total oposición tanto por parte de las organizaciones sindicales y empresariales del ámbito marítimo como de algunos Departamentos de la Administración. Por el contrario, se está planteando en diversas instancias la posibilidad de la extensión de su aplicación al cabotaje con puertos de Canadá y Méjico. Las ayudas para I+D se concentran en el programa Advanced Shipbuilding Enterprise (ASE) patrocinado por la NSRP (National Shipbuilding Research Program) entidad creada por doce grandes astilleros de Estados Unidos con la misión de gestionar y concentrar los fondos nacionales destinados a investigación y desarrollo. El programa ASE tiene los siguientes objetivos: • Ayudar a la industria de construcción naval de Estados Unidos a conseguir un aumento importante en la participación del mercado de construcción de buques mercantes. • Proporcionar buques de guerra a la Marina reduciendo costes de construcción y de operación. • Conservar la infraestructura de la construcción naval manteniendo su capacidad para responder a la futura demanda de clientes militares y civiles. (Se dispone de amplia información en la página web http://www.nsrp.org). Por otra parte, se puede mencionar que existe otra vía indirecta de ayuda a través del MSP (Maritime Security Programme), creado en 1996 para cubrir las necesidades de la Defensa y asegurar la presencia de Estados Unidos en el transporte marítimo internacional, y que en el año fiscal 2005 se concretó en 47 buques con un presupuesto de 100 M$ y 2,1 M$ por buque, estando previsto aumentar a 60 buques en el año fiscal 2006, incluyéndose portacontenedores y Ro-Ro.


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La construcción naval en España


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4.- La construcción naval en España 4.1.- La situación de la construcción naval Tras la disminución de un 15% en la contrata-ción de los astilleros españoles durante el 2006 (pasando de los 553.180 cgt en 2005 a 468.256 cgt en 2006), se experimentó un au-mento de aproximadamente un 13% en el 2007 para finalmente volver a disminuir duran-te el 2008 en un 31%. Se ha pasado de 527.619 cgt en 2007 a 363.595 cgt en 2008, cayendo hasta la cifra de los 61.880 cgt del año 2009, lo que ha supuesto una disminución de un 83% respecto a al año 2008 (Tabla 6). Los nuevos contratos del año 2009 se produje-ron en astilleros privados, mientras los astille-ros públicos no consiguieron aumentar su cartera de pedidos. El año 2010 ha seguido la misma línea que el anterior. Obteniendo con-tratos tan sólo los astilleros privados, siguien-do los públicos sin tener cartera de pedidos. Destacó en 2006, la casi desaparición de cargueros, de 23 a 2 buques, y el aumento de otros buques desde 26 y 126.340 cgt en 2005 a 48 y 210.458 cgt en 2006, lo que representó variaciones del 85% y el 67%, respectivamen-te. En los últimos años 2008, 2009 y 2010 esta tendencia se ha acentuado suponiendo el grupo “Otros buques” un 70%, un 93% y un 89% respectivamente sobre la contratación total del año. En lo que se refiere a las variaciones de los nuevos contratos por tipos de buques, para el 2008, destacamos las disminuciones de los buques de pesca, los de transporte de pasaje-ros, los ferries y otros buques, concretamente éstos últimos en 5 unidades, o en términos de toneladas gruesas compensadas de 391.770 cgt a 256.114 cgt. Como se ha comentado anteriormente la contratación del año 2009 prácticamente se ha reducido a contratos del tipo “Otros buques”. En cuanto a la exporta-ción de nuevos contratos de buques, ha des-cendido, en cgt, un 58%, tras el aumento de 55,8% experimentado entre el 2006 y el 2007. En el año 2009 casi el 97% de la contratación ha sido para exportación. En el año 2010 esta tendencia ha caído representando las exporta-ciones un 71%

En cuanto a la producción, medida en entregas de buques a efectos de comparación con el resto del mundo, en el año 2008 se registró una disminución del 1%, con relación al año 2007, (Tabla 4). Esta disminución ha sido del 16% en el año 2009, consecuencia de la disminución de la contratación con respecto al año anterior. Sin embargo en el año 2010 ha habido un repunte que ha significado un fuerte incremento con respecto al año 2009. Pasando al análisis cualitativo, los programas presentados por los astilleros privados para el periodo 2004-2006, que luego fueron prorroga-dos hasta el 31/12/2008, dentro del Marco de ayudas a la construcción naval, tenían como objetivos prioritarios además de las actuaciones de formación, las actuaciones en innovación e I+D, actuaciones comerciales y las actuaciones de inversión en inmovilizado con el fin de mejo-rar la productividad. Dicho Marco se ha prorrogado hasta el 31-12-2011 por lo que los astilleros han presentado nuevos Programas de Actuación para el período 2009-2011. Para estos nuevos Programas la GSN ha insistido en la necesidad de una reor-denación empresarial mediante la cooperación, la integración y la mejora competitiva y de la productividad, a través de actuaciones de Inves-tigación, Desarrollo e Innovación, y de la máxi-ma participación de los astilleros en los proyectos con claro potencial de generación de sinergias para todo el grupo, especialmente con la industria auxiliar y suministradores, acome-tiendo actuaciones de cooperación en las áreas de Gestión, Ingeniería, Aprovisionamientos y Procesos Productivos, de forma coherente, de manera que se consiga un verdadero salto tec-nológico en la situación de los astilleros. En la actualidad la prórroga hasta el año 2014, del Marco aplicable a la Construcción Naval se en-cuentra en fase de consultas por parte de la Comisión. Por otra parte, a propuesta de PYMAR (Peque-ños y Medianos Astilleros Sociedad de Recon-versión, SA), coordinado por SOERMAR y con el informe favorable de la GSN, la DGI (Direc-ción General de Industria) aprobó en 2008 el proyecto CONAVAL, para desarrollar todas las acciones necesarias para definir estas actuacio-nes y las posibilidades de cooperación entre los astilleros. La participación en este proyecto re-sulta interesante para la mejora competitiva del sector y podrá ser un instrumento eficaz si se hace efectivo el compromiso de los astilleros


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socios como se indica y su participación en los diferentes Paquetes de Trabajo del Proyecto Conaval. Estos objetivos se encuentran englo-bados en diferentes áreas definidas según la siguiente clasificación:

- Área de Gestión: Se considera priorita-rio que el sector alcance un nivel de gestión de calidad, medioambiental, de prevención de riesgos laborales y de I+D+i según lo establecido en las normas ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001 e ISO 166000, mediante certifi-caciones. Además, los astilleros im-plantarán herramientas de gestión y planificación con compatibilidad entre sistemas y deberán formar a sus tra-bajadores.

- Área de Ingeniería: Los astilleros ase-gurarán un nivel de recursos propios con los que puedan controlar sus di-seños y sus desarrollos tecnológicos. Los astilleros aprovecharán los nuevos tipos de buques contratados con el fin de obtener ventajas en sus negocia-ciones comerciales. Los paquetes de trabajo se contratarán en óptimas condiciones para asegurar costes, plazos y una buena calidad.

- Área de Aprovisionamientos: Se co-operará en la potenciación y utilización de centrales de compras con las que se reducirán costes de materiales y de suministros frente a los proveedores. Se diseñarán las bases de un marco financiero estable en ese modelo de subcontratación por paquetes o zonas.

- Área de Producción: Se deben des-arrollar procesos innovadores, poten-ciando actuaciones de colaboración vertical y horizontal. Se hace necesa-ria la contratación efectiva de paque-tes de suministro con el objeto de disminuir los costes totales de produc-ción y riesgos en los plazos. Se debe establecer un modelo de relación con la Industria Auxiliar que permita la más estrecha coordinación y colaboración para la mejora continua de la producti-vidad de los procesos.

En este sentido se ha producido un importante avance en los astilleros privados, en cuanto al nivel de certificación en gestión de calidad, medioambiental, de prevención de riesgos laborales y de I+D+i. Sobre un total de 30 asti-lleros, a finales del año 2009, 26 tenían la certificación ISO 9001, 23 tenían la certifica-

ción ISO 14001, 11 la certificación OHSAS 18001 y 3 la certificación ISO 166000. Convie-ne destacar asimismo que la mayoría de los astilleros que no tienen dichas certificaciones, se encuentran en la fase de implantación de las mismas. Asimismo durante 2009, tuvieron lugar tres jor-nadas sobre la Gestión de la Innovación y la Aplicación de las TIC’s en el Nuevo Modelo de la Relación Astillero-Industria Auxiliar. Estas jornadas fueron organizadas por SOEMAR, PYMAR y la GSN, contaron con una importante participación de profesionales pertenecientes a los astilleros y a la Industria Auxiliar Naval. Las jornadas se celebraron dentro del proyecto CONAVAL. En cuanto al subsector de astilleros públicos, en años anteriores se ha llevado a cabo una pro-funda reestructuración del subsector tanto en lo que se refiere a la dependencia de los centros de trabajo como a la dimensión y dedicación de las plantillas. En resumen, las actuaciones han sido las si-guientes:

- Creación de la nueva sociedad pública NAVANTIA, para realizar la actividad militar y una actividad civil complemen-taria (hasta un 20% del total). Se inclu-yen en su estructura los anteriores astilleros de Ferrol, Cartagena y San Fernando y se incorporan los de Fene, Puerto Real, y Cádiz, con una oficina central en Madrid.

- Se han privatizado los centros de Ses-tao, Sevilla y Gijón, que mantendrán ac-tividad civil.

- Se ha cerrado el centro de Manises - Se ha realizado el ajuste de plantillas,

con una reducción del orden de 3.000 trabajadores.

4.2.- Otras actuaciones en el sector 4.2.1.- Mesa de la Industria Auxiliar El proceso de ajuste de los recursos laborales propios por parte de los astilleros, se ha unido a un importante crecimiento de la Industria Auxi-liar, que se ha convertido en un eje fundamental del tejido económico del sector naval, como subcontratista de una gran parte de la actividad de construcción del buque que anteriormente realizaban los propios Astilleros.


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El carácter cíclico de este sector y la situación de monocultivo industrial en algunas zonas, lleva a que en el momento en que se produce una crisis, el resultado inmediato es una re-ducción de las plantillas dentro de las empre-sas de la mencionada industria auxiliar y la búsqueda de empleo en otros sectores indus-triales de esos trabajadores que no tienen dificultades en encontrarlos, ya que la activi-dad del sector naval requiere de una alta califi-cación profesional, (homologaciones, especificaciones técnicas, idiomas, etc.), y en la mayoría de los casos esta cualificación ha sido alcanzada gracias a los Planes de For-mación puestos en marcha por la Gerencia del Sector de la Construcción Naval (GSN) y cofi-nanciados por el Fondo Social Europeo en varios Programas Operativos. El trasvase de trabajadores a otros sectores puede llegar en momentos de crisis hasta el 50% del total del personal de dichas industrias auxiliares. Por contrapartida, cuando existe gran carga de trabajo, las empresas de la Industria Auxiliar Naval, requieren la contratación de personal preferentemente cualificado, de esos trabaja-dores que abandonaron el sector naval y que se encuentran asentados en otros sectores industriales con un trabajo mucho más estable que el naval, lo que hace muy difícil su retorno a este sector. Ante esta situación se procedió el 27 de Abril de 2005 a “constituir la Mesa sobre la Industria Auxiliar de Sector de Construcción Naval Es-pañol en base a lo establecido en el artículo 13 del Acuerdo Marco Sepi/Izar/Federaciones Sindicales de 16.12.2004, relativo a la liquida-ción de Izar, con el fin de atender las necesi-dades de ordenación y mejora de la competitividad de sector en su conjunto”. Durante las tres primeras reuniones de esta Mesa se establecieron los criterios y se acor-daron los aspectos principales de su funcio-namiento posterior:

- Se propuso a la GSN como coordina-dora de las actuaciones.

- Se constataron las dificultades de re-presentación de las empresas de la Industria Auxiliar al no tener AEDIMAR suficiente representatividad. Entran los representantes de las de las Asocia-ciones Empresariales de las Industrias Auxiliares de las CC.AA y la de los as-tilleros UNINAVE.

- Se establecieron los criterios para ac-ceder a los Planes de Competitividad

(ACUERDO de la MESA de la 3ª Reu-nión del 14.12.2005) y se definió el pro-cedimiento de solicitud.

En la 4ª reunión, que se celebró el 26 de Octu-bre de 2006, se habían realizado ya la mayoría de las reuniones informativas en las CCAA so-bre el ACUERDO, se había puesto en marcha el procedimiento y se comenzaba a recibir muy lentamente solicitudes para los primeros Planes de Competitividad con el apoyo de los propios astilleros.

La 5ª reunión se celebró el 9 de Julio de 2007 y en ella:

- Se dio entrada a PYMAR - Se simplificó el procedimiento y conteni-

do de los Planes - Se separó las Actuaciones Prioritarias

de las Adicionales - Primer documento de UNINAVE sobre

nuevo modelo de relación astilleros-IAC. Se acuerda su desarrollo posterior.

- Se establecen las Mesas de la Forma-ción y de la PRL.

- Se acuerda seguir con los Planes de Competitividad hasta fin de 2008 y dar apoyo a través de Innovamar a la pre-sentación de solicitudes de ayuda para Actuaciones Adicionales a las empresas que así lo requieran.

En la 6ª reunión que se celebró el 5 de Marzo de 2008 se confirmó que los datos de los Planes definían adecuadamente el sector de las em-presas de la Industria Auxiliar de los Astilleros. Entre las actuaciones desarrolladas durante 2008 destacan:

- Culminación de los Planes de Competi-tividad de las empresas de la Industria Auxiliar Complementaria.

- Firma del ACUERDO sobre el nuevo modelo de relación astilleros-IAC.

- Avances de la Mesa de la Formación. - Jornadas de difusión de la Prevención

de Riesgos Laborales. La 7ª reunión tuvo lugar el 15 de Diciembre de 2008 se acordó lo siguiente

- Se consideró ya cerrada la fase de ela-boración de Planes de Competitividad de las empresas de la Industria Auxiliar, que abarca a cerca de 240 empresas y a unos 18.000 trabajadores. Si bien se pueden seguir incorporando empresas sobre todo a solicitud de los astilleros y de las Asociaciones Empresariales, pe-ro sin necesidad de desarrollar nuevos Planes.


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- Continuar actualizando el registro de la situación de las empresas de la IAC para realizar el seguimiento de las ac-tuaciones.

- Continuar fundamentalmente con las Actuaciones Prioritarias a través de las ayudas de la GSN (apoyo a las certifi-caciones y al control de gestión).

- Las Actuaciones Adicionales en su mayoría están condicionadas a las convocatorias de las CC.AA. y por lo tanto se propone que su Promoción y Seguimiento se realice, junto a los demás aspectos incluidos dentro del ACUERDO del 11-09-2008, firmado por los agentes sociales del Sector Naval, que incluye a los Astilleros, Sindicatos y representantes de las empresas de la Industria Auxiliar, y donde la GSN participa como coordi-nadora.

- Asimismo se destacó el avance signifi-cativo del número de empresas que van realizando las actuaciones priori-tarias, en concreto la denominada “tri-ple certificación”; comparando los datos actuales, sobre 238 empresas, con los datos entre paréntesis que co-rresponden a Julio del 2007 sobre 178 empresas, el porcentaje de empresas certificadas resulta:

o Calidad: 83% (69%). o Medio ambiente: 53% (34%). o Prevención: 35% (6%).

La 8ª reunión tuvo lugar el 14 de Diciem-bre de 2009 se acordó lo siguiente • Se consideró ya cerrada la fase de

elaboración de Planes de Competitivi-dad de las empresas de la Industria Auxiliar, que abarca a cerca de 240 empresas y a unos 18.000 trabajado-res, si bien se pueden seguir incorpo-rando empresas sobre todo a solicitud de los astilleros y de las Asociaciones Empresariales, pero sin necesidad de desarrollar nuevos Planes.

• Continuar actualizando el registro de la situación de las empresas de la IAC para realizar el seguimiento de las ac-tuaciones.

• Continuar fundamentalmente con las Actuaciones Prioritarias a través de las ayudas de la GSN (apoyo a las certifi-caciones y al control de gestión).

• Las Actuaciones Adicionales en su mayoría están condicionadas a las convocatorias de las CC.AA. y por lo tanto se propone que su Promoción y

Seguimiento se realice, junto a los de-más aspectos incluidos dentro del ACUERDO del 11-09-2008, firmado por los agentes sociales del Sector Naval, que incluye a los Astilleros, Sindicatos y representantes de las empresas de la Industria Auxiliar, y donde la GSN parti-cipa como coordinadora.

• Asimismo se destacó el avance signifi-cativo del número de empresas que van realizando las actuaciones prioritarias, en concreto la denominada “triple certifi-cación”; comparando los datos actuales, sobre 239 empresas, con los datos en-tre paréntesis que corresponden a Julio del 2007 sobre 178 empresas, el por-centaje de empresas certificadas resul-ta:

• En Calidad (ISO 9001/2001):83,7% (69%)

• En Medio ambiente (ISO 14001):55,2% (34%)

• En Seguridad (OHSAS 18001):36,8% (6%)

4.2.2.- Acuerdo Sobre el Modelo de Relación Astilleros-IAC. La GSN firmo el Acuerdo del 11-09-2008 en su calidad de entidad coordinadora de la Mesa de la IAC y de alguna forma continuará actuando como tal en el desarrollo del mismo. Sin embar-go las actividades que haya que poner en mar-cha y por tanto el seguimiento de las mismas deben corresponder a los agentes sociales fir-mantes del Acuerdo, que en consecuencia serán los que en su desarrollo van a tener el protagonismo. Los criterios básicos que se es-tablecieron en el Acuerdo y que derivaron a su vez de la Mesa de la I.A. son: 1. El Acuerdo firmado el 11-09-2008 es un paso necesario para alcanzar los objetivos de la Me-sa de conseguir el nivel de competitividad, ca-pacitación, diversidad y empleo que requiere el conjunto del Sector Naval Español 2. El Acuerdo firmado es el resultado del Análi-sis que sobre el sector de la I.A.C. se ha venido realizando a través de las diferentes reuniones de la Mesa y los datos recopilados de los planes de las empresas. 3. El Acuerdo pretende ser el instrumento que impulse y agilice la implantación en todo el Sec-tor Naval del Estado Español, lo que se ha de-nominado en la Mesa de la I.A.C. ACTUACIONES PRIORITARIAS, de forma que según con el calendario previsto en el propio Acuerdo se consiga que:


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• Todo el sector al menos obtenga la tri-ple certificación (CALIDAD, MEDIO AMBIENTE, Y OHSAS) en el plazo es-tablecido.

• Se planteen los planes de formación que permitan obtener las Calificacio-nes previstas en la Mesa de la Forma-ción.

• Propiciar la utilización de Sistemas de Control de Gestión coordinados entre la Industria Auxiliar y los Astilleros.

• Y si es posible la creación de un Re-gistro Abierto de Empresas Auxiliares del Sector Naval, para la homologa-ción y evaluación de estas, que con-cluya en la obtención del SELLO NAVAL.

A su vez esta Evaluación de empresas Auxilia-res en su caso contemplaría los conceptos relacionados con:

• Cumplimiento del Código Ético en Re-laciones Laborales

• Mayores volúmenes de contratación por paquetes de trabajo (incluso a través de agrupaciones), tratando de evitar subcontrataciones en cadena que perjudica la estabilidad laboral, y la calidad del trabajo.

• Flexibilidad Multisectorial y Geográfica • Capacidad de Innovación en coope-

ración. • Capacidad Comercial • Estructura estable de Plantillas alta-

mente cualificadas y polivalentes. • Rigurosidad en el cumplimiento de la

prevención de Riesgos Laborales y Medio Ambiente.

El hecho de que lo firmasen todas las centra-les sindicales y asociaciones empresariales más representativas de las autonomías con construcción naval significativa ofrece una mayor garantía de éxito de esta iniciativa. El criterio que se ha venido siguiendo en las Sub-Mesas creadas para el desarrollo de los distintos acuerdos de la Mesa de Madrid (Me-sa de la Prevención de RRLL, Mesa de la Formación y ahora la Mesa de Seguimiento del Acuerdo del 11 de Septiembre de 2008) es el de la subsidiaridad. Es decir las acciones deben coordinarse por Autonomías o grupos de Autonomías, nombrando Gestores de Zo-nas que se responsabilicen de la promoción e

implantación de las decisiones que se vayan acordando a través de los Grupos de Trabajo y se promueva la transparencia en la información entre los distintos Gestores de Zona. 4.2.3.- Mesa de Formación La Mesa de Formación se creó por acuerdo de la 5ª Mesa de la I. Auxiliar en julio de 2007 con el objetivo principal de analizar junto con los astilleros y la Industria Auxiliar, las necesidades de los profesionales por ramas o por grupos de actividad para los próximos años, con el fin de poner en marcha los mecanismos para dotar a los trabajadores de los conocimientos adecua-dos a las necesidades del Sector. Desde la primera reunión de la Mesa de la For-mación, se constituyó un Grupo de Trabajo, y se acordó un plan de tareas a abordar. Las ta-reas que se han desarrollado/en desarrollo son:

• Estimar las necesidades anuales de profesionales en el sector, por ocupa-ciones.

• Realizar un estudio sobre cualificacio-nes profesionales y certificados de pro-fesionalidad en el sector naval (que ha sido el origen del proyecto: “CREDENCIAL NAVAL”).

• Propiciar el reconocimiento profesional por experiencia en el puesto de trabajo.

• Fomentar la formación superior y de mandos intermedios.

• Gestión del mantenimiento del conoci-miento

La Credencial Naval es un sistema de gestión de la estructura formativa modular necesaria, unificada y estandarizada para todo el Sector Naval y organizada por profesiones, que permita a los trabajadores demostrar el nivel de forma-ción alcanzado, por medio de las propias accio-nes formativas o de su reconocimiento por la experiencia, y adaptada a la estructura oficial, siempre que sea posible. La Credencial Naval tiene los siguientes objetivos principales:

• Incrementar la productividad del Sector • Incrementar la empleabilidad y recono-

cimiento socio-profesional de los traba-jadores.

• Que tengan efectos “oficiales” en el Sis-tema Educativo-Formativo.


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• Que no disuadan ni discriminen. • Conseguir la modularidad y uniformi-

dad de la formación, de manera que

permita su realización paso a paso. • Esté consensuado por todo el

SECTOR NAVAL.

Las fases en que se está desarrollando este proyecto de la Credencia Naval son:

• Fase 1.- Definición de la ocupaciones

más importantes en el sector. • Fase 2.- Definición de las competen-

cias que se requieren en dichas ocu-paciones en función de las necesidades definidas por el sector.

• Fase 3.- Contraste de la Credencial Naval con la Cualificación Profesional.

• Fase 4.- Homologación de Centros de Formación

• Fase 5.- Sistema de gestión unificada de la Credencial Naval.

• Fase 6.- Sistema de reconocimiento de la cualificación a través de la expe-riencia.

• Fase 7.- Mantenimiento de la Creden-cial Naval; nuevas profesiones,

Formación de la Industria Auxiliar Naval (FSE gestionado por la Gerencia del Sector Naval) La Gerencia del Sector de la Construcción Naval obtuvo unas importantes ayudas del Fondo Social Europeo, (90 M€ para el periodo 2000-2006 y 50 M€ para el periodo 2007-2013), destinados a cofinanciar las acciones formativas del Sector de la Construcción Naval Española.

Las Ayudas de Formación del FSE que gestiona la Gerencia del Sector Naval van en su mayoría destinadas a la formación de trabajadores per-

tenecientes a las Industrias Auxiliares. Estas actuaciones se centran básicamente en la for-mación en “Reciclaje y Polivalencia” y en “Pre-vención, Calidad y Medioambiente”. El cuadro adjunto refleja la evolución de las

acciones formativas subvencionadas por el FSE en el periodo 2004 a 2010. Formación en los astilleros privados Durante el Periodo 2004-2010 los astilleros pri-vados continuaron con los programas de forma-ción. Debido a la importante reducción de plantilla efectuada en los años anteriores a este periodo, era necesario formar a los trabajadores para conseguir una mayor polivalencia de los mismos. Así mismo se incidió mucho en la for-mación para la prevención de los riesgos labora-les, calidad y medioambiente. En el siguiente cuadro tenemos un resumen del nº cursos im-partidos, nº de alumnos y gasto realizado en formación por los astilleros privados en el perio-do 2004-2010. Dentro de los Programas de Actuación presen-tados para el período 2009-2011, los astilleros Privados le siguen dando a la formación una gran importancia, y tienen prevista una inversión en el periodo cercana a los 20 millones de eu-ros. Dentro de estos planes cabe destacar las actuaciones de formación en nuevas tecnolog-ías como los CAD-CAM de última generación, gestión (implantación de ERP y PLM), I+D+i (gestión de las ideas), formación de mandos intermedios, etc.

Tabla B: Formación de los astilleros privados

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Nº Cursos 419 518 574 788 904 771 555

Nº Alumnos 3.497 3.156 3.109 3.822 3.821 4.024 3.070

Gasto en Millones de Euros 3,5 3,9 4,1 5,8 4,9 4,7 3,1

Tabla A: Formación de la industria auxiliar

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Nº Cursos 1.034 1.940 3.144 2.338 3.094 2.718 2.299

Nº Alumnos 8.224 12.917 17.762 13.685 17.612 16.427 14.876

Gasto en Millones de Euros 7,3 12,8 16,9 14,3 15,6 13 11,9


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En resumen para todo el sector,(incluido Asti-lleros Públicos), durante el año 2009 se han impartido más de 4.500 cursos para más de 25.000 alumnos con un volumen de ayudas del F.S.E. de más de 12 millones de euros, datos similares a lo realizado en el año 2010. 4.2.4.- Mesa de Prevención de Riesgos La-borales (PRL) El objetivo principal de la Mesa de Prevención de Riesgos Laborales es que los astilleros y las empresas de la industria auxiliar certifiquen en el plazo más breve la norma OHSAS 18001-2007. El programa previsto se realizó para que incidiera sobre los astilleros en 2008 pero continuó favorablemente en 2009. El programa previsto era incidir sobre los asti-lleros durante 2008, de manera que se pudiera seguir con la implantación de la certificación OHSAS en las empresas de la IA durante 2009. La primera actuación consistió en la organiza-ción de las siguientes jornadas de conciencia-ción para su difusión por zonas realizadas en: Valencia, 7-03-2008 (60 asist.) País Vasco, Bilbao 11-03-2008 (90 asist.) Galicia, Vigo 3-04-2008 (240 asist.) Cantabria, Santander 21-04-2008 (60 asist.) Canarias, Las Palmas 12-05-2008 (60 asist.) Andalucía, Sevilla 19-05-2008 (130 asist.) Galicia, El Ferrol 3-07-2008 (120 asist.) Todos los asistentes fueron representantes de astilleros y de empresas de la Industria Auxi-liar, totalizando 750 asistentes aprox. Los astilleros han alcanzado en estos momen-tos un nivel alto de implantación y las empre-sas de la IA han realizado un esfuerzo considerable. A finales del año 2009, sobre 29 astilleros 11, habían conseguido la certificación OHSAS 18001-2007, y 18 estaban en fase de implan-tación. En cuanto a la Industria Auxiliar, sobre 239 empresas que habían presentado Planes de Competitividad, 88 habían obtenido dicha certificación,( un 37%). Hay que tener en cuen-ta que cuando se creó la Mesa de Prevención, solo 11 empresas de la Industria Auxiliar ten-ían dicha certificación.

4.2.5.- Innovamar En relación con las actividades de I+D+i, desta-car las realizadas por la Fundación Instituto Tecnológico para el Desarrollo de las Industrias Marítimas (INNOVAMAR) cuya finalidad es fo-mentar la investigación y el desarrollo en la in-dustria de la construcción naval y su industria auxiliar, así como en el trasporte marítimo y la explotación de los recursos marítimos, apoyan-do los proyectos realizados mediante acuerdos de cooperación entre empresas, organismos o alianzas empresariales. Innovamar promociona la investigación científica y técnica y las actividades de formación en es-tos ámbitos y controla la realización, prepara-ción y expedición de todo tipo de certificaciones de proyectos de I+D+ i. Finalmente, mencionar su análisis y sus accio-nes relacionadas con la protección y mejora del medio ambiente en el sector marítimo. Para fomentar y difundir la I+D+i, Innovamar intenta detectar las necesidades y las oportuni-dades tecnológicas y promoviendo la innovación como factor clave de competitividad. Innovamar realiza estudios estratégicos e identi-fica las necesidades de formación, además de-sarrolla una Red con la que fomentar la innovación o difundir las acciones tecnológicas. Además, apoya una serie de acciones y patroci-na eventos que cumplan sus objetivos. En 2010, Innovamar ha continuado proporcio-nando servicios de evaluación y seguimiento de sus proyectos de I+D+i, incluyendo las certifica-ciones necesarias y proporcionando una serie de ayudas a la construcción naval. También se encuentra realizando una serie de proyectos en la Plataforma Tecnológica Marítima Española. 4.2.6.- Fundación Ingeniero Jorge Juan La Fundación Ingeniero Jorge Juan es una enti-dad sin ánimo de lucro, creada en 2002 por el Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceáni-cos (COIN) con el apoyo de los principales miembros del Sector Marítimo. Desde entonces, se encarga de cubrir cualquier demanda formativa relacionada con las distintas iniciativas de formación dirigidas a trabajadores y a estudiantes vinculados al sector marítimo.


2010


La fundación Ingeniero Jorge Juan durante 2010 ha realizado diferentes actividades rela-cionadas con el desarrollo e innovación del sector naval. Entre ellas: - Diseño y tecnología de la construcción de embarcaciones de recreo y competición. - Curso Gestión de Ingeniería en Astilleros y Oficinas Técnicas. -Gestión de la Tecnología y Sistemas en la Industria Marítima. -Inspección de buques: organismos, certifica-dos, actuaciones por delegación y vinculacio-nes derivadas. -Dirección y Gestión de Proyectos Navales. -Curso de Gestión de Ingeniería en Astilleros y Oficinas Técnicas. A Coruña. - Valoración de buques de segunda mano y presupuesto en reparaciones navales. -Calidad en la industria marítima ¿Cómo al-canzarla?. -Curso de integración de sistemas en proyec-tos complejos para ejecutivos. -Mantenimiento de obra viva y elementos su-mergidos. -Curso de integración de sistemas en proyec-tos complejos para mandos intermedios. -Análisis económico - financiero de proyectos navales. Valoración económica de proyectos. Análisis de decisiones. -Proyecto Radio Náutico del Buque. -Diseño y gestión de planos de clase del pro-yecto estructural. -Curso práctico: trabajos en altura, en espa-cios confinados y TPCM. -INGLÉS EXPRÉS. Agiliza tu inglés. -Curso sobre abastecimiento de combustible marino (Bunkering). -Proyecto de subcontratación eléctrica llave en mano del buque. -Curso de Climatización Naval. -Curso de Gestión Ambiental en Astilleros. Construcción, mantenimiento y reciclado na-val. - Instalaciones neumáticas. El camino desde el primer esquema hasta comprender como fun-ciona la instalación.

En la Tabla 1 podemos observar la participación existente durante los últimos años y como en 2010, aumenta la participación y también au-menta el número de cursos impartidos por la Fundación. Con dicha participación, la Funda-ción Ingeniero Jorge Juan pretende formar a los trabajadores del sector ampliando sus conoci-mientos y competitividad en el sector naval. 4.2.7.- Clúster Marítimo Español El Clúster Marítimo Español (CME) es una agrupación, formada por más de 50 socios re-presentativos del sector marítimo cuyo objetivo es trabajar sectorial y geográficamente en acti-vidades donde, por medio de la cooperación se pueda obtener un desarrollo en las sinergias. Sus integrantes operan con un alto grado de competencia y cooperación, y con empleados con una gran formación. El propósito es fusionar intereses, conocimientos y estilos de forma que se gane productividad, competitividad, y pre-sencia sectorial en la economía globalizada. La principal misión es la mejora de la competitivi-dad entre empresas mediante la cooperación, la complementariedad y la comunicación. El CME coopera con asociaciones y con otros foros o clúster. La creación del CME ha tenido diferentes eta-pas hasta su consolidación y, actualmente, se encuentra desarrollando su Plan Estratégico 2008-2011. Este Plan Estratégico posee una serie de ejes estratégicos como son: - La Competitividad. Ésta se realiza entre em-presas en el mercado global, profundizando en el conocimiento general del sector marítimo español, analizando el impacto económico de sus subsectores, fomentando el crecimiento del Clúster Marítimo Español, colaborando con la Comisión Interministerial sobre la política marí-tima y respecto a los desarrollos derivados del Libro Azul, y participando en la European Net-work of Maritime Clusters (ENMC) y en los cen-tros de decisión internacional relacionados con el Sector Marítimo.

Tabla 1: Cursos de la Fundación Ingeniero Jorge Juan

Año Nº asistentes

Ingenieros navales

Estudiante IN Otros Nº cursos Nº horas

lectivas Cursos

Técnicos Cursos Gestión

2006 127 86 16 25 9 121 7 2 2007 159 105 20 35 11 139 7 4 2008 70 44 14 12 7 68 4 3 2009 302 156 38 108 25 470 19 6 2010 312 161 23 128 31 553 27 4

Fuente: Fundación Ingeniero Jorge Juan


2010


- La Proyección Internacional. Creando y des-arrollando una imagen de España como indus-tria marítima de referencia internacional en tecnología y producto. El sector marítimo es-pañol ha de tener una presencia relevante en el exterior a través de su participación en fo-ros, eventos y mercados. - Impulso a la Formación. La coordinación y la mejora permanente de la formación académica de los profesionales marítimos son presupues-tos básicos de competitividad. - La Tecnología e Innovación. Esta tecnología e innovación se hace más necesaria entre las diferentes actividades de la industria marítima, especialmente entre empresas, centros tec-nológicos y de investigación, potenciando al tiempo las máximas sinergias. - La Sociedad e Imagen. España debe reafir-mar su identidad y tradición histórica ligadas al sector marítimo, protegiendo y promocionando tal patrimonio y consiguiendo el reconocimien-to de su importancia económica y medioam-biental, al bienestar social y al crecimiento sostenible. 4.3.- Plantillas 4.3.1.- Plantillas totales En la Tabla 2 se encuentran recogidos los datos correspondientes a las plantillas totales en los astilleros españoles, a fecha 31 de di-ciembre de cada año, indicando con TS cuan-do se refieren a todo el sector, PUB cuando se tratan de astilleros públicos de construcción civil de Navantia (anteriormente IZAR) y con PRV si se tratan de astilleros privados. A lo largo del 2006 se produjo un aumento en las plantillas, tanto en el caso de astilleros públicos como privados al aumentarse la plan-tilla dedicada a las nuevas construcciones civiles. Por otra parte, los astilleros de Sestao, Sevilla y Gijón fueron privatizados, por lo que se produce un aumento considerable en la plantilla de astilleros privados. Desde esa fe-cha, la cantidad en plantilla de los astilleros privados se mantiene constante al no haberse producido ninguna modificación en la situación del sector. Tras el año 2006, la plantilla total en el sector sufre pequeñas variaciones durante los años 2007 y 2008 han permanecido casi invariables tanto para las plantillas propias como totales aunque si se comparan con las existentes en

2006 se sufre un descenso del 11% y del 12% respectivamente. Como se puede apreciar en la gráfica donde se sitúan los datos de las plantillas totales de cons-trucción civil, (nueva construcción y reparación), de los astilleros públicos y privados, la cifra ha ido disminuyendo progresivamente en los últi-mos años, sin embargo la producción pondera-da en cgt se ha mantenido más o menos estable. Esto es debido por una parte al incre-mento de productividad que se ha producido por la mejora en las instalaciones de los astilleros, la aplicación las nuevas tecnologías, y la I+D+i existente en el sector, así como los planes de formación realizados en los astilleros y por otra parte, como se ha comentado anteriormente, al crecimiento de la Industria Auxiliar, como sub-contratista de una gran parte de la actividad de construcción del buque, que antes era íntegra-mente realizada por los astilleros. En 2009, la plantilla ha seguido disminuyendo hasta alcanzar los 2.672 trabajadores, lo que supone una reducción del 8% respecto a la plantilla del año 2008. Esta disminución se ha producido tanto en los astilleros públicos como en lo privados alcanzando respectivamente las cifras de 508 y 2.164 trabajadores. En 2010 se continúa con la disminución de las plantillas en astilleros, situándose en 2.467 tra-bajadores, una reducción que representa un 7,6% menos trabajadores que en el año ante-rior. Los astilleros públicos prácticamente han mantenido su plantilla durante 2010.


2010


Tabla 2, Gráfico 1: Plantillas totales del sector 1975 1992 1995 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Astilleros públicos (Construcción civil)

Plantilla Propia* 25.298 8.301 5.968 4.177 3.831 3.798 3.817 3.787 3.705 3.551 492 787 624 611 508 507

Plantilla Total 36.097 8.301 5.986 4.177 3.831 3.798 3.817 3.787 3.705 3.551 492 787 624 611 508 507

Astilleros Privados

Plantilla Propia 12.113 5.004 3.839 3.425 (1) 3.136 (2) 2.870 2.642 2.445 2.156 1.868 2.598 (3) 2.526 2.432 2.304 2.164 1.960

Plantilla Total 15.481 5.226 3.839 3.425 3.136 2.870 2.642 2.445 2.156 1.868 2.598 2.526 2.432 2.304 2.164 1.960

Otras actividades

Plantilla Propia 6.420 2.474 1.885 1.548 1.555 1.541 1.524 1.509 1.488 1.438 793 398 — — — ---

Plantilla Total 6.431 2.474 1.885 1.548 1.555 1.541 1.524 1.509 1.488 1.438 793 398 — — — ---

TOTAL SECTOR

Plantilla Propia 37.411 13.305 9.807 4.177 6.967 6.668 6.459 6.232 5.861 5.419 492 3.313 3.056 2.915 2.672 2.467

Plantilla Total 51.578 13.527 9.825 7.602 6.967 6.668 6.459 6.232 5.861 5.419 3.090 3.313 3.056 2.915 2.672 2.467(1) Recoge la privatización de un astillero. (2) Recoge una nueva privatización. (3) Recoge la privatización de tres astilleros. A partir de 2005 estimación de la GSN sobre datos de Navantia. La plantilla to-

tal de Navantia al 31 de diciembre de 2008 era de 5.535 trabajadores y a 31/12/2009 de 5.511 trabajadores.

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

1975 1992 1995 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Plantilla Total Plantilla Propia


2010


4.4.- Producción Como observación general, es necesario men-cionar que los datos relacionados con la pro-ducción, en documentos anteriores se han venido dando en Toneladas de Registro Bruto Compensadas (trbc). En el año 1983, aparece la definición de Arqueo Bruto (gt) y los estu-dios que se realizan cambian a esta nueva unidad para dar los datos. Los programas de actuación presentados a la UE siguen utilizando las unidades trbc. Sin embargo, dado que todos los datos de pro-ducción internacionales se establecen, desde hace años, en cgt, a partir de 1988 se utiliza este parámetro de medida de producción a fin de homogeneizar los datos. Para reflejar la carga de trabajo a lo largo del año se utiliza como índice de producción, la producción ponderada mediante la fórmula cgt (P) = (Q+2B+E)/4, en la que Q son las cgt de las puestas de quilla, B las de las botaduras y E las de las entregas de buques. Durante los primeros años de la reconversión (1984-1987. Gráfico 2), la actividad fue muy

reducida quedando muy lejos de los objetivos previstos, debido fundamentalmente a la de-primida situación del mercado de buques mer-cantes y al bajo nivel de ayudas existente en España en relación con otros países competi-dores. A partir de 1988, se llega a un nivel de producción relativamente estable y dentro de los objetivos establecidos. La crisis de contra-tación del bienio 1992-1993 da origen a un importante descenso de la producción, la cual se puede observar en los años 1993 y 1994, comenzando a recuperarse en 1995 y perma-neciendo estable en los años siguientes. Posteriormente, aparece una nueva crisis en la contratación en el bienio 1998-1999, provo-cando una fuerte caída en la producción, en el año 2000, recuperándose en el año 2001 y 2002 y llegar a 400.726 cgt en 2003. Durante 2004 y 2005, la actividad se reduce fuertemen-te en los astilleros públicos debido a las bajas contrataciones realizadas en los tres años anteriores. Los astilleros privados comienzan a recuperarse pero en los astilleros públicos se llega a la actividad cero en 2006. La tendencia continúa en 2007, sin tener actividad en los astilleros públicos pero con un leve aumento en los astilleros privados.

Tabla 3, Gráfico 2: Evolución de la producción ponderada del sector de construcción naval cgt

1991 1994 1996 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Astilleros públicos 198.351 152.275 259.140 100.039 224.771 149.760 82.171 30.180 0 0 10.528 10.528 10.528

Astilleros privados 189.580 71.798 115.956 189.992 173.801 250.966 160.317 217.160 294.963 365.894 393.077 351.107 236.638Total astilleros 387.931 224.073 375.096 290.031 398.572 400.726 242.488 247.340 294.963 365.894 403.605 361.635 247.166

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

1991 1994 1996 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

AST. PÚBLICOS AST. PRIVADOS

Fuente: Gerencia del Sector Naval.


2010


En 2008, y por primera vez desde la caída de actividad en 2005 y la nula actividad de 2006 y 2007, los astilleros públicos comienzan a re-gistrar una leve actividad sin mejoría al darse la misma productividad en 2008 y en 2009. Mientras, los astilleros privados tienen un leve descenso en su producción en 2009, llegando a la cantidad de 351.107 cgt, lo que supone una disminución del 10,67% en su producción con respecto al año 2008. En la cantidad total de producción en los asti-lleros, encontramos que dicha cifra disminuye desde los 403.605 cgt de 2008 hasta llegar a la cantidad de 361.635 cgt en 2009. En 2010 podemos ver que con respecto a 2009 los astilleros privados tienen un descen-so de un 33% en producción con respecto al 2009. Pasando de 351.107 cgt a 236.638 cgt. Por otra parte, a efectos de uniformidad con las estadísticas internacionales, en la Tabla 4, se da la producción en arqueo bruto compen-

sado de los buques entregados. Estos datos muestran esta producción en arqueo bruto compensado de los buques entregados desde 1996. Según se observa en la tabla no existe una tendencia, sin que esta depende de las dificultades que pueda encontrar el astillero a la hora de realizar las entregas. En el 2000, la cifra de entregas fue de 400.410 cgt, mientras en los años 2001 y 2002 se pro-duce una disminución debido a que se realizan las entregas de los contratos obtenidos duran-te los años 1998-1999. En 2003, se produce una recuperación llegando a los 505.555 cgt, lo que ocasiona el máximo de los últimos 20 años y la cifra más alta de la década. En 2004, las entregas se reducen a 376.782 cgt, debido a la disminución en la contratación de los años anteriores. En 2005, se produce un mínimo histórico de 177.515 cgt, para modificarse la tendencia en 2006 con unas entregas de 228.334 cgt. Esta tendencia alcista se mantiene durante 2007, con 347.763 cgt en línea con la subida de la contratación seguido de un ligero retroceso en

Tabla 4: Entregas cgt

Año 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

cgt 400.410 289.630 301.229 505.555 367.782 177.515 228.334 347.753 342.849 286.899 357.683

Fuente: Gerencia del Sector Naval


2010


el año 2008 donde se alcanza la cifra de 342.849 cgt, disminuyendo solo un 1,4% con respecto al año anterior. En el año 2009, se produce una disminución, situando la cifra en 286.899 cgt, una cantidad mucho menor que la alcanzada en 2008, y que representa una disminución de un 16,32 % entre ambos años. 4.5.- Productividad Para definir la productividad del sector se sue-le utilizar el índice cgt (P)/hombre que refleja la evolución y recoge la mejoría que experimenta la persona durante el proceso. Este índice solo se refiere a la actividad de nuevas construc-ciones de buques de la que se disponen datos de producción fiables, y pueden ser reflejados en un informe. Sin embargo, este índice no refleja la producti-vidad real cuando no existe una saturación plena de producción. Como se puede apreciar, el índice de produc-tividad avanza constantemente desde el año 2000 hasta el año 2002. Posteriormente, del

año 2002 al año 2004 experimenta una fuerte caída de producción en los astilleros públicos, mientras en los astilleros privados la fuerte caída es recogida en el año 2003 hasta el año 2004. Desde entonces inician una serie de fluctuaciones fruto de la caída de producción en los astilleros públicos. Durante los años 2006 y 2007, como conse-cuencia de la producción nula en los astilleros públicos, las cifras en el año 2006 se mantiene por encima de 100, mientras que en 2007 aumentan hasta casi 140 cgt/persona, avalada en su totalidad por los 182 cgt/persona que recoge la productividad en los astilleros priva-dos, record hasta ese momento. En 2008 y 2009, se recupera mínimamente la producción en los astilleros públicos, por lo que las cifras de productividad no se pueden considerar válidas a efectos estadísticos. Sin embargo en 2010 el repunte de los astilleros públicos es el doble con respecto al año ante-rior. En el caso de los astilleros privados la produc-tividad llega a rozar los 198,02 cgt/persona en el año 2008, disminuyendo ligeramente en el

Tabla 5, Gráfico 3: Índice cgt (P)/ Plantillas Totales de Nuevas Construcciones

1992 1994 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Astilleros Públicos 30,19 25,47 56,38 44,09 56 52,8 29,95 53,91 67,68 46,02 26,24 32,59 0 0 17,23* 20,72* 41,53*

Astilleros Privados 34,65 20,85 37,77 58,6 63,94 84,72 86,09 91,12 92,99 153,87 111,8 167,59 135,37 182,31 198,02 193,98 132,02

Total 31,99 23,78 48,93 49,78 59,76 66,25 52,56 68,02 76,8 82,03 53,11 111,31 104,5 139,07 155,47 156,01 110,58

Nota: Antes de 1988 en trbc. *En los astilleros públicos la mayor parte de la plantilla que se dedica a obra civil lo hace en reparaciones y no en NNCC.

Fuente: Gerencia del Sector Naval

P ro d u c tiv id a d

0

5 0

1 0 0

1 5 0

2 0 0

2 5 0

3 0 0

3 5 0

4 0 0

1 9 9 2 1 9 9 4 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0

cgt(P

)/Pla

ntill

a To

tal N

N.CC

.

A s t . P riva d o s To ta l A s t . P ú b lic o s


2010


año 2009 hasta 193,98 cgt/persona, alcanzan-do las cifras del Total del Sector 155,47 y 156,01 respectivamente. En 2010 la producti-vidad vuelve a disminuir y se sitúa en cifras de 132,02 cgt/persona. 4.6.- Contratación Respecto a la contratación existente en el año 2009, ésta ha ocasionado un mínimo histórico. La cifra de 2009 ronda los 61.880 cgt conse-guidos todos por los astilleros privados, ya que los astilleros públicos no han conseguido con-tratos en el sector civil durante dicho año, lo que se produce por segundo año consecutivo. En 2010 la contratación ha experimentado una leve subida con respecto al 2009, pasando de 61.880 cgt a 73.643 cgt. Durante la década, no ha existido un descenso en la capacidad de producción de los astilleros españoles, pero solamente en 2000 y en el periodo 2005-2007 se consigue llegar a su-perar la contratación frente a la capacidad de los astilleros. La cifra máxima total de la década se da en

2005, donde se consigue la contratación de 553.180 cgt. Si analizamos las contrataciones realizadas por los astilleros privados, la cifra máxima será la conseguida en 2007, con 506.563 cgt. Mientras, los astilleros públicos consiguen su cifra máxima de contratación en el año 2000, con 310.610 cgt. Tanto el gráfico como la tabla muestran como la crisis comienza a aparecer en 2008 y se produce una disminución de la contratación que ha sido del 32% en el año 2008 y del 88% en el año 2009 si lo comparamos con lo con-tratado en el año 2007. 4.7.- Capacidad de nuevas construcciones Como consecuencia de los cierres y de las fusiones de los astilleros, así como de los compromisos adquiridos por España, la evolu-ción de la capacidad se recoge en la Tabla 7 y Gráfico 5, donde se refleja que la capacidad ha disminuido un 60%, en los últimos 20 años. Como se puede comprobar, aunque en los

Tabla 6, Gráfico 4: Contratación en los Astilleros Españoles cgt

1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Públicos 142.005 54.672 226.014 310.610 196.299 111.864 0 8.394 68.117 62.460 21.056 0 0 0

Privados 128.766 380.431 124.467 267.398 166.152 149.568 196.166 247.953 485.063 405.796 506.563 363.595 61.880 73.643

Total 270.771 435.103 350.481 578.008 362.451 261.432 196.166 256.347 553.180 468.256 527.619 363.595 61.880 73.643

CONTRATACIÓN EN LOS ASTILLEROS ESPAÑOLES

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

CG

T

PÚBLICOS PRIVADOS


2010


últimos años la capacidad se ha mantenido constante en los 370 miles cgt, la producción ha ido variando en función de la contratación que ha tenido un cierto desfase entre años. De tal modo, se puede observar que el récord de contratación 2000 y 2005-2007 producen picos de producción en los años 2001-2003 y en los años 2007-2008 respectivamente. En el año 2008, la producción alcanzó el 109,18% de la capacidad total de los astilleros.

Posteriormente, esta contratación cayó en el último tramo del año, haciendo que la produc-ción no superara a la capacidad. En 2009, la producción disminuye un 11% respecto al año anterior, obteniendo como cifra de producción 361.635 cgt frente a la capacidad de los astilleros españoles, conti-nuando esta cifra en los 370.000 cgt de capa-cidad.


2010

Anexos Página 1 de 8

Anexos


2010


Evolución de los nuevos contratos por países (millones tpm)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 (P)Japón 51,5 47,2 33,6 4,1 4,9 2,5Corea del Sur 60,6 96 71,3 17,9 19,4 26,5Taiwan 0,9 1,3 0,5 0,5 0,5 1,1China 59,5 107,9 66,4 23,9 27,6 26,8Otros Asia 5,8 11,7 8,3 0,5 1,2 0,9Total Asia 178,3 264,1 180,1 47 53,5 57,9Alemania 1,2 0,9 0,4 0 0 0,1Dinamarca 0 1,5 0 0 0 0Francia 0 0 0 0 0 0Italia 0,1 0,1 0,1 0 0 0Holanda 0,6 0,4 0,4 0,1 0,1 0España 0,3 0,3 0,2 0 0 0Finlandia 0 0,1 0 0 0 0,1Noruega 0,7 0,3 0,1 0 0 0,1Turquía 1,2 2,3 0,8 0,1 0,1 0Polonia 0,4 0,1 0,1 0 0 0Ucrania 0 0,9 0 0 0 0Croacia 0,4 0,3 0,3 0 0 0,1Otros Europa 0,8 2,4 1,3 0,1 0,1 0,7Total Europa 5,7 9,5 3,8 0,3 0,4 1,2Brasil 1 2,2 0,3 1,2 1,2 0,1USA 0,6 0,4 0,1 0 0 0,4Otros 0 0,2 0 0,1 0,1 0,1Resto del Mundo 1,7 2,8 0,4 1,3 1,3 0,5Total Mundo 185,7 276,4 184,2 48,6 55,2 59,6


2010


Evolución de los nuevos contratos por países (millones tpm – porcentajes del mundo)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 (P)Japón 27,73 17,08 18,24 8,44 8,88 4,19Corea del Sur 32,63 34,73 38,71 36,83 35,14 44,46Taiwan 0,48 0,47 0,27 1,03 0,91 1,85China 32,04 39,04 36,05 49,18 50,00 44,97Otros Asia 3,12 4,23 4,51 1,03 2,17 1,51Total Asia 96,02 95,55 97,77 96,71 96,92 97,15Alemania 0,65 0,33 0,22 0,00 0,00 0,17Dinamarca 0,00 0,54 0,00 0,00 0,00 0,00Francia 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Italia 0,05 0,04 0,05 0,00 0,00 0,00Holanda 0,32 0,14 0,22 0,21 0,18 0,00España 0,16 0,11 0,11 0,00 0,00 0,00Finlandia 0,00 0,04 0,00 0,00 0,00 0,17Noruega 0,38 0,11 0,05 0,00 0,00 0,17Turquía 0,65 0,83 0,43 0,21 0,18 0,00Polonia 0,22 0,04 0,05 0,00 0,00 0,00Ucrania 0,00 0,33 0,00 0,00 0,00 0,00Croacia 0,22 0,11 0,16 0,00 0,00 0,17Otros Europa 0,43 0,87 0,71 0,21 0,18 1,17Total Europa 3,07 3,44 2,06 0,62 0,72 2,01Brasil 0,54 0,80 0,16 2,47 2,17 0,17USA 0,32 0,14 0,05 0,00 0,00 0,67Otros 0,00 0,07 0,00 0,21 0,18 0,17Resto del Mundo 0,92 1,01 0,22 2,67 2,36 0,84Total Mundo 100 100 100 100 100 100


2010


Evolución de entregas por países (millones tpm)

2007 2008 2009 2010 2011 (P)Japón 27,4 27,7 29,3 32,4 28,4Corea del Sur 29 34,6 43,8 47,8 49,2Taiwan 0,9 0,6 0,7 0,6 1,1China 16,4 21,2 35,9 62,5 60,2Otros Asia 1,3 1,5 1,7 3 4,6Total Asia 75 85,6 111,4 146,3 143,4Alemania 1,5 1,4 0,6 0,6 0,2Dinamarca 0,6 0,6 0,6 0,8 0Francia 0,1 0 0 0 0Italia 0,1 0,1 0,1 0,1 0Holanda 0,4 0,4 0,3 0,3 0,2España 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1Finlandia 0 0 0 0 0Noruega 0,2 0,3 0,4 0,2 0,1Turquía 0,7 0,9 0,7 0,5 0,3Polonia 0,3 0,4 0,2 0 0Ucrania 0 0 0 0 0Croacia 0,9 0,7 0,5 0,5 0,4Otros Europa 0,8 0,7 1 1,1 1Total Europa 6 5,8 4,7 4,3 2,5Brasil 0 0,1 0,1 0 0,1USA 0,2 0,2 0,4 0,3 0,1Otros 0 0,1 0 0,1 0,1Resto del Mundo 0,2 0,3 0,5 0,4 0,3Total Mundo 81,2 91,8 116,6 151,1 146,2


2010


Evolución de entregas por países (millones tpm – porcentajes del mundo)

2007 2008 2009 2010 2011 (P)Japón 33,74 30,17 25,13 21,44 19,43Corea del Sur 35,71 37,69 37,56 31,63 33,65Taiwan 1,11 0,65 0,60 0,40 0,75China 20,20 23,09 30,79 41,36 41,18Otros Asia 1,60 1,63 1,46 1,99 3,15Total Asia 92,36 93,25 95,54 96,82 98,08Alemania 1,85 1,53 0,51 0,40 0,14Dinamarca 0,74 0,65 0,51 0,53 0,00Francia 0,12 0,00 0,00 0,00 0,00Italia 0,12 0,11 0,09 0,07 0,00Holanda 0,49 0,44 0,26 0,20 0,14España 0,25 0,22 0,17 0,13 0,07Finlandia 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Noruega 0,25 0,33 0,34 0,13 0,07Turquía 0,86 0,98 0,60 0,33 0,21Polonia 0,37 0,44 0,17 0,00 0,00Ucrania 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Croacia 1,11 0,76 0,43 0,33 0,27Otros Europa 0,99 0,76 0,86 0,73 0,68Total Europa 7,39 6,32 4,03 2,85 1,71Brasil 0,00 0,11 0,09 0,00 0,07USA 0,25 0,22 0,34 0,20 0,07Otros 0,00 0,11 0,00 0,07 0,07Resto del Mundo 0,25 0,33 0,43 0,26 0,21Total Mundo 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00


2010


Evolución de la cartera de pedidos por países (millones tpm)

2007 2008 2009 2010 2011 (P)Japón 130 134 109,2 84,7 57,8Corea del Sur 179,5 210,3 174,8 154,4 118,1Taiwan 3,3 3,5 3,2 2,7 2,6China 176,8 220,6 207,1 206,4 165,5Otros Asia 20,4 24,5 23,5 24,5 18,2Total Asia 510 592,9 517,8 472,7 362,2Alemania 3,5 2,5 1,3 0,4 0,2Dinamarca 2,4 1,8 0,8 0 0Francia 0 0 0 0 0Italia 0,4 0,3 0,3 0,2 0,1Holanda 1,1 1,2 1 0,8 0,6España 0,7 0,7 0,5 0,2 0,1Finlandia 0,1 0,1 0 0 0,1Noruega 1 0,8 0,4 0,3 0,2Turquía 4 4,2 1,7 1,1 0,9Polonia 1,6 1,2 0,5 0,1 0,1Ucrania 1,2 0,9 0 0 0Croacia 1,9 1,5 1,1 0,8 0,5Otros Europa 4,7 5 4 3,7 2,6Total Europa 22,7 20,3 11,7 7,8 5,5Brasil 3,4 3,6 4,7 5,7 5,7USA 1,3 1,2 0,8 0,5 0,7Otros 0,5 0,3 0,4 0,7 0,7Resto del Mundo 5,2 5,1 5,9 6,9 7,1Total Mundo 537,9 618,2 535,4 487,5 374,7


2010


Evolución de la cartera de pedidos por países (millones tpm – porcentajes del mundo)

2007 2008 2009 2010 2011 (P)Japón 24,17 21,68 20,40 17,37 15,43Corea del Sur 33,37 34,02 32,65 31,67 31,52Taiwan 0,61 0,57 0,60 0,55 0,69China 32,87 35,68 38,68 42,34 44,17Otros Asia 3,79 3,96 4,39 5,03 4,86Total Asia 94,81 95,91 96,71 96,96 96,66Alemania 0,65 0,40 0,24 0,08 0,05Dinamarca 0,45 0,29 0,15 0,00 0,00Francia 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Italia 0,07 0,05 0,06 0,04 0,03Holanda 0,20 0,19 0,19 0,16 0,16España 0,13 0,11 0,09 0,04 0,03Finlandia 0,02 0,02 0,00 0,00 0,03Noruega 0,19 0,13 0,07 0,06 0,05Turquía 0,74 0,68 0,32 0,23 0,24Polonia 0,30 0,19 0,09 0,02 0,03Ucrania 0,22 0,15 0,00 0,00 0,00Croacia 0,35 0,24 0,21 0,16 0,13Otros Europa 0,87 0,81 0,75 0,76 0,69Total Europa 4,22 3,28 2,19 1,60 1,47Brasil 0,63 0,58 0,88 1,17 1,52USA 0,24 0,19 0,15 0,10 0,19Otros 0,09 0,05 0,07 0,14 0,19Resto del Mundo 0,97 0,82 1,10 1,42 1,89Total Mundo 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00


2010


Evolución de la construcción naval por países 2009-2010 (millones tpm)

País 2010 2010 Variación (%) 2009 2010 Variación (%) 2009 2010 Variación (%)Japón 4,1 4,9 -0,16 109,2 84,7 0,29 29,3 32,4 -0,10Corea del Sur 17,9 19,4 -0,08 174,8 154,4 0,13 43,8 47,8 -0,08Taiwan 0,5 0,5 0,00 3,2 2,7 0,19 0,7 0,6 0,17China 23,9 27,6 -0,13 207,1 206,4 0,00 35,9 62,5 -0,43Otros Asia 0,5 1,2 -0,58 23,5 24,5 -0,04 1,7 3 -0,43Total Asia 47 53,5 -0,12 517,8 472,7 0,10 111,4 146,3 -0,24Alemania 0 0 0,00 1,3 0,4 2,25 0,6 0,6 0,00Dinamarca 0 0 0,00 0,8 0 0,00 0,6 0,8 -0,25Francia 0 0 0,00 0 0 0,00 0 0 0,00Italia 0 0 0,00 0,3 0,2 0,50 0,1 0,1 0,00Holanda 0,1 0,1 0,00 1 0,8 0,25 0,3 0,3 0,00España 0 0 0,00 0,5 0,2 1,50 0,2 0,2 0,00Finlandia 0 0 0,00 0 0 0,00 0 0 0,00Noruega 0 0 0,00 0,4 0,3 0,33 0,4 0,2 1,00Turquía 0,1 0,1 0,00 1,7 1,1 0,55 0,7 0,5 0,40Polonia 0 0 0,00 0,5 0,1 4,00 0,2 0 0,00Ucrania 0 0 0,00 0 0 0,00 0 0 0,00Croacia 0 0 0,00 1,1 0,8 0,00 0,5 0,5 0,00Otros Europa 0,1 0,1 0,00 4 3,7 0,08 1 1,1 -0,09Total Europa 0,3 0,4 -0,25 11,7 7,8 0,50 4,7 4,3 0,09Brasil 1,2 1,2 0,00 4,7 5,7 -0,18 0,1 0 0,00USA 0 0 0,00 0,8 0,5 0,60 0,4 0,3 0,33Otros 0,1 0,1 0,00 0,4 0,7 -0,43 0 0,1 -1,00Resto del Mundo 1,3 1,3 0,00 5,9 6,9 -0,14 0,5 0,4 0,25Total Mundo 48,6 55,2 -0,12 535,4 487,5 0,10 116,6 151,1 -0,23

Nuevos contratos Cartera de pedidos Entregas

SIGLAS Y ABREVIATURAS Página 1 de 6

SIGLAS Y ABREVIATURAS

ACMARE(CA) Co-Ordination Action To Implement An Advisory Council For Maritime

Transport Research In Europe AFWG Anti-fouling Workgroup (IPPIC) AIMME Instituto Tecnológico Metalmecánico (inicialmente Asociación de

Investigación de la Industria Metalmecánica, Afines y Conexas) AIS Automatic Identification System AMRIE Alliance of Maritime Regional Interests in Europe ANDIMAT Asociación Nacional de Fabricantes de Materiales Aislantes ANEN Asociación Nacional de Empresas Náuticas ASEAN Association of South-East Asian Nations ASEFAPI Asociación Española de Fabricantes de Pinturas y Tintas de Imprimir BAC Buque de Aprovisionamientos de Combate BAF Bunker Adjustment Factor BAM Buque De Acción Marítima BAT Best Available Techniques BCH Code Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous

Chemicals in Bulk BCIE Banco Centroamericano de Integración Económica BDI Baltic Dry Index BIMCO Baltic and International Maritime Council BLG Bulk, Liquid and Gases (IMO Sub-Committee) BORTEC Nombre de un estudio realizado por FRONTEX con el fin de explorar la

viabilidad técnica del establecimiento de un sistema de vigilancia en la frontera marítima meridional de la UE y del Mediterráneo

BREF BAT Reference BWM Ballast Water Management for Ships CACT Centre for Applied Coatings Technology CAREMAR Coordinated Academic RTD and Education Supporting Innovation In

Marine Industries CAS Condition Assesment Scheme CASMARE Coordination Action to maintain and further develop a Sustainable

Maritime Research in Europe CBP (USA) Customs and Border Protection CCISC Coatings Care/Industry Stewardship Coordinating (Committee of IPPIC) CCMI Comisión Consultiva de las Transformaciones Industriales (CE) CDB Convenio sobre Diversidad Biológica (ONU) CEFIC European Chemical Industry Council CEMT Confederation of European Maritime Technology Societies CESA Community of European Sipyards’ Associations CESS Committee for Expertise of Shipbuilding Specifics CG on PSPC Correspondence Group on Performance Standards for Protective

Coatings CGT Compensated Gross Tonnage CGT(P) Compensated Gross Tonnage (Ponderado) CIRCA Communication & Information Resource Centre CLECAT COCTPS Cargo Oil TankCoating Performance Standard


COMAR Code of Maryland Regulations COMSAR Radiocommunications and Search and Rescue (IMO Sub-Committee) COREPER Comité de Représentants Permanents in the UE COSTIND Commission Of Science Technology and Industry for National Defence CPMR Conference of Peripheral Maritime Regions of Europe CSI Container Security Initiative (launched by USA after 11 Sept) CSR Common Structural Rules C/WP6 Council/Working Party 6 (OCDE) DAFO (SWOT) Debilidades, Amenazas, Fortalezas, Oportunidades DE Ship Design and Equipment (IMO Sub-Committee) DEM Directiva de Estrategia Marina DPPEA Division of Pollution Prevention and Environmental Assistance DSC Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (IMO Sub-Committee) DST Dispositivo de Separación de Tráfico EBA European Boating Association (Navegación de recreo) EBU European Barge Union ECMAR European Cooperation in Maritime Research ECSA European Community Shipowners’ Associations EEA European Economic Area EEA European Environment Agency EEE Espacio Económico Europeo EESC European Economic and Social Committee (EC) EFF (FEP) European Fisheries Fund EIB European Investment Bank EIF European Investment Fund EIPPCB European Integrated Pollution Prevention and Control Bureau (EC) ELSJ Espacio de Libertad, Seguridad y Justicia EMAR2RES European MARine and MARitime Research and Science EMEC European Marine Equipment Council EMF European Metalworkers Federation EMH European Maritime Heritage EMSA European Maritime Safety Agency ENMC European Network of Maritime Clusters ERDF(FEDER) European Regional Development Fund ESDP European Security and Defence Policy ESF (FSE) European Social Fund ESPO European Sea Ports Association ETF European Transport workers’ Federation ETP European Technology Platforms EuDA European Dredging Association EURACS European Association for Classification Societies EURMIG European Union Recreational Maritime Industry Group EUROFER The European Confederation of Iron and Steel Industries EUROGIF European Oil & Gas Innovation Forum


FAL Facilitation Committee (IMO) FAO Food and Agricultural Organization FEMEVAL Federación Empresarial Metalúrgica Valenciana FEMPA Federación de Empresarios del Metal de la Provincia de Alicante FEPORT Federation of European Private Port Operators FIFG (IFOP) Financial Instrument for Fisheries Guidance FMI (IMF) Fondo Monetario Internacional FP FIRE Protection (IMO Sub-Committee) FRONTEX Frontières extérieures (oficialmente Agencia europea para la gestión de

la cooperación operativa en las fronteras exteriores de los Estados miembros de la Unión Europea)

FSI Flag State Implementation (IMO Sub-Committee) FSS Code Fire Safety Systems Code FTA Federation of Tax Administrators FTA Freight Transport Association GATS General Agreement on Trade in Services GBS Goal-based Standards GESAMP Joint Group of Experts on the Scientific Aspects on Marine

Environmental Protection (IMO/FAO/UNESCO/IOC/WHO/IAEA/UN/UNEP)

GHS (UN) Globally Harmonized System for Classification and Labeling of Chemicals (UN)

GIE Group of Independent Experts GISIS Global Integrated Shipping Information System GMDSS Global Maritime Distress Safety System GMES Global Monitoring for Environment and Security (initiative) GPL General Public License HSC Code High-Speed Craft Code IACS International Association of Classification Societies IBC Code International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying

Dangerous Chemicals in Bulk ICC International Chamber of Commerce ICS International Chamber of Shipping ICT Information and Communication(s) Technology ICZM Integrated Coastal Zone Management IDAE Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía IDE International Data Exchange IEA International Energy Agency IEO Instituto Español de Oceanografía IGC Code International Gas Carrier Code ILO (OIT) International Labour Organisation IMDG Code International Maritime Dangerous Goods Code IMF International Monetary Fund


IMO International Maritime Organisation

- BLG Bulk, Liquid and Gases (Sub-Committee) - BWM Ballast Water Management for Ships - COMSAR Radio-Communications and Search and Rescue (Sub-Committee) - DE Ship Design and Equipment (Sub-Committee) - DSC Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (Sub-Committee) - FAL Facilitation Committee - FP Fire Protection (Sub-Committee) - FSI Flag State Implementation (Sub-Committee) - GESAMP Joint Group of Experts…(IMO/FAO/…) - LRIT Long range identification and tracking - MSC Maritime Safety Committee - MEPC Marine Environment Protection Committee - NAV Safety of Navigation (Sub-Committee) - SLF Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety (Sub- Committee) - STW Standards of Training and Watchkeeping (Sub-Committee)

IMPIVA Instituto de la Pequeña y Mediana Industria Valenciana IMSO International Mobile Satellite Organization INSPIRE INfraestructure for SPacial InfoRmation in Europe (initiative) INTERCARGO International Association of Dry Cargo Shipowners INTERTANKO International Association of Independent Tanker Owners IOPC International Oil Pollution Compensation Funds IPPC Integrated Pollution Prevention and Control (IPPC Directive 96/61/EC) IPPIC International Paint & Printing Ink Council IPTS Institute for Prospective Technological Studies (EC-JRC) ISM Code International Safety Management Code ISPS International Ship and Port Facility Security IUMI Internacional Union of Marine Insurance JAI Citado en el DO de la UE L69 de 16-03-05: “Decisión Marco

2005/222/JAI del Consejo de 24-02-05 relativa a los ataques contra los sistemas de información.

JRC Joint Research Centre (EC) JWG Joint Working Group LCS Litoral Combat Ship LHD Landing Helicopter Dock LHNS guidelines Guidelines for the transport and handking of limited amounts of

hazardous and noxious liquid substances in bulk on offshore supply vessels

LRIT Long Range Identification and Tracking Systems LSA Code Life-Saving Appliance Code


MAST Maritime Systems and Technology MEDSEA Nombre de un informe de viabilidad realizado por FRONTEX con el fin

de estudiar el reforzamiento del control y la vigilancia de la frontera marítima meridional de la UE y del Mediterráneo.

MEPC Marine Environment Protection Committee (IMO) MIF (FIM) Maritime Industries Forum MRCC Maritime Rescue Coordination Centres MSC Maritime Safety Committee (IMO) MTC Maritime Transport Committee (OECD) NAV Safety of Navigation (IMO Sub-Committee) NCAGS Naval Cooperation and Guidance for Shipping (OTAN) NIESR National Institute of Economic and Social Research OCIMF Oil Companies International Marine Forum OGP International Association of Oil and Gas Producers OIT (ILO) Organización Internacional del Trabajo OMC (WTO) Organización Mundial de Comercio OMT (UNWTO) Organización Mundial de Turismo ORGALIME The European Engineering Industries Association PPP Purchasing Power Parity PRTR Pollutant Release and Transfer Registers PSC Port State Control PSPC Performance Standards for Protective Coatings PSSA Particularly Sensitive Sea Area QBPC Quality Brands Protection Committee QCS Quality Coastal State RIPA Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes SAFEDOR Design, Operation and Regulation for Safety (programme) SAR Search and Rescue (Búsqueda y Salvamento Marítimo) SCF Ship Construction File SIRE Ships Inspection Report (Iniciativa de OCIMF) SLF Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety (IMO Sub- Committee) SMS Safety Management System SOLAS Safety of Life at Sea SSS (TMCD) Short Sea Shipping STCW Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers STS Surface Treatment using Organic Solvents STW Standards of Training and Watchkeeping (IMO Sub-Committee) SWOT (DAFO) Strengths, Weakness, Opportunities, Threats TDG (UN) Transport of Dangerous Goods (UN Sub-Committee based on GHS) TMCD (SSS) Transporte Marítimo de Corta Distancia TPM Toneladas de Peso Muerto TRB Toneladas de Registro Bruto TRBC Toneladas de Registro Bruto Compensadas TWG Technical Working Group


ULCC Ultra Large Crude Carrier VLCC Very Large Crude Carrier UNCLOS United Nations Convention on the Law of the Sea UNFCCC United Nations Framework Convention on Climate Change UNWTO (OMC) (United Nations) World Tourisme Organisation USCG United States Coast Guard WEGEMT European Association of Universities in Marine Technology WSSD World Summit on Sustainable Development WTO (OMC) World Trade Organisation WWF World Wide Fund for Nature

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Información básica sobre la evolución del tráfico marítino ... · El Transporte Marítimo de Corta Distancia 2.11.- La Política marítima de la OCDE 2.11.1.- La Conferencia