Informe Anual 2002 - IOPC Funds · 2019-07-25 · Espero que los lectores encuentren interesante el presente Informe y que les ayude a comprender la ... internacional que funcione

2002Informe Anual

FONDOS INTERNACIONALESDE INDEMNIZACIÓN DEDAÑOS DEBIDOS A LACONTAMINACIÓN PORHIDROCARBUROS

INFORME SOBRE LASACTIVIDADES DE LOS FONDOS

INTERNACIONALES DEINDEMNIZACIÓN DE DAÑOS

DEBIDOS A LA CONTAMINACIÓNPOR HIDROCARBUROS EN 2002

Fotografía de la portada:Prestige - España

Agradecimientos

No podrá reproducirse ninguna fotografía, mapa o gráfico de este Informe Anualsin el permiso previo por escrito de los FIDAC.

Fotografías de:

European Space Agency página 117Foto Blanco página 45

General Marine Surveyors página 62ITOPF portada y páginas 41, 55, 79, 84, 100 y 113

John Ross páginas 3, 9, 18, 21, 22, 23 y 30

Mapas de:

ITOPF/IMPACT página 95

Gráficos de:

FIDAC/IMPACT páginas 15, 27, 28 y 35

Diseñado y ejecutado en Gran Bretaña por:IMPACT Communications, 125 Blean Common, Blean, Canterbury, Kent CT2 9JH

Teléfono: +44 (0)1227 450022 Sitio en la red: www.theCommunications.biz

3

Como Director de los Fondos internacionales deindemnización de daños debidos a lacontaminación por hidrocarburos de 1971 y de1992 (los FIDAC) me complace presentar elInforme Anual del año 2002.

El Convenio del Fondo de 1971 dejó de estar envigor el 24 de mayo de 2002, cuando el númerode Estados Miembros quedó reducido a una cifrainferior a 25, y a consecuencia de ello el Conveniodel Fondo de 1971 no se aplica a los siniestros queocurran después de esa fecha. Sin embargo, todoslos siniestros pendientes deben ser liquidadosantes de poder disolver el Fondo de 1971, lo quepuede llevar varios años.

El número de Estados Miembros del Fondo de1992 ha continuado creciendo y su composiciónincluye hoy numerosos Estados que no eran antesMiembros del Fondo de 1971.

El siniestro del Prestige, que ocurrió frente a lascostas de España en noviembre de 2002, ocasionógraves daños de contaminación y dará lugar aimportantes reclamaciones de indemnización porparte de los afectados por el derrame. El siniestrodel Erika en Francia en 1999 se ha traducido enmás de 6 500 reclamaciones de indemnización.Aunque se ha evaluado la mayoría de estasreclamaciones, aún queda un númeroconsiderable de reclamaciones pendientes. En eltranscurso de 2002 se concluyeron liquidacionesglobales respecto a todas las cuestiones pendientesderivadas de los siniestros del Aegean Sea y elNakhodka. Se han logrado también avancessignificativos concernientes a la resolución de otraserie de casos que afectan a los FIDAC.

El Grupo de Trabajo del Fondo de 1992, creadopara estudiar si se ha de mejorar el sistemainternacional de indemnización, a fin decerciorarse de que hace frente a las necesidades dela sociedad, ha continuado su labor. El proyectode Protocolo preparado por el Grupo de

PRÓLOGO

Trabajo, por el que se constituiría unFondo Complementario para proporcionarindemnización adicional por daños decontaminación en los Estados que sean partes enel mismo, será estudiado por una ConferenciaDiplomática que se celebrará bajo los auspicios dela Organización Marítima Internacional en mayode 2003. El Grupo de Trabajo continuará susdeliberaciones durante el año entrante.

Espero que los lectores encuentren interesante elpresente Informe y que les ayude a comprender lafunción de los Fondos en el régimeninternacional de indemnización de daños debidosa la contaminación por hidrocarburos.

Måns JacobssonDirector

PRÓLOGO

Måns Jacobsson

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ÍNDICE

Prólogo del Director 3

Índice 5

Prefacio del Presidente de la Asamblea del Fondo de 1992 9

PARTE 1

1 Introducción 13

2 El Marco Jurídico 142.1 Los regímenes ‘antiguo’ y ‘nuevo’ 142.2 Revisión de los límites que constan en el Convenio de Responsabilidad Civil

de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992 16

3 Miembros de los FIDAC 173.1 Fondo de 1992 173.2 Fondo de 1971 18

4 Relaciones Exteriores 194.1 Fomento de la afiliación al Fondo de 1992 e información sobre las actividades

del Fondo 194.2 Relaciones con organizaciones internacionales y órganos interesados 19

5 Órganos Rectores del Fondo de 1971 y del Fondo de 1992 21

6 Disolución del Fondo de 1971 246.1 Terminación del Convenio del Fondo de 1971 246.2 Seguro de responsabilidad del Fondo de 1971 para nuevos siniestros 246.3 Procedimiento para la disolución del Fondo de 1971 24

7 Administración de los FIDAC 257.1 Secretaría 257.2 Estados financieros de 2001 257.3 Estados financieros de 2002 267.4 Inversión de fondos 267.5 Órgano de Auditoría 26

8 Contribuciones 278.1 El sistema de contribuciones 278.2 Contribuciones anuales de 2001 288.3 Contribuciones anuales de 2002 288.4 Fondos de 1971 y de 1992: Contribuciones anuales al correr de los años 29

9 Examen de la idoneidad del régimen internacional de indemnización 309.1 Grupo de Trabajo Intersesiones 309.2 Protocolo del Fondo Complementario 309.3 Labor realizada en 2002 309.4 Continuación de la labor 32

10 Liquidación de reclamaciones 3310.1 Consideraciones generales 3310.2 Admisibilidad de las reclamaciones de indemnización 3310.3 Siniestros que afectan al Fondo de 1971 3410.4 Siniestros que afectan al Fondo de 1992 36

11 Mirando al futuro 37

6

PARTE 2

12 Siniestros tramitados por los Fondos de 1971 y de 1992 durante 2002 41

13 Siniestros del Fondo de 1971 4213.1 Vistabella 4213.2 Aegean Sea 4213.3 Braer 4713.4 Keumdong No5 4913.5 Iliad 5113.6 Sea Prince 5113.7 Yeo Myung 5313.8 Yuil No1 5413.9 Sea Empress 5413.10 Kriti Sea 5913.11 Nakhodka 6013.12 Nissos Amorgos 6713.13 Katja 7213.14 Evoikos 7213.15 Pontoon 300 7413.16 Al Jaziah 1 7713.17 Alambra 8013.18 Natuna Sea 8313.19 Zeinab 8513.20 Singapura Timur 87

14 Siniestros del Fondo de 1992 9014.1 Siniestro en Alemania 9014.2 Nakhodka 9214.3 Mary Anne 9214.4 Dolly 9314.5 Erika 9514.6 Al Jaziah 1 10714.7 Slops 10714.8 Siniestro en España 11014.9 Siniestro en Suecia 11014.10 Natuna Sea 11114.11 Baltic Carrier 11214.12 Zeinab 11414.13 Siniestro en Guadelupe 11414.14 Siniestro en el Reino Unido 11514.15 Prestige 116

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ANEXOS

I Estructura de los FIDAC 121II Nota sobre los estados financieros publicados de los Fondos de 1971 y 1992 123III Fondo de 1971: Informe del Auditor externo 124IV Fondo de 1971: Dictamen del Auditor externo 128V Fondo de 1971: Cuenta de ingresos y gastos - Fondo General 129VI Fondo de 1971: Cuenta de ingresos y gastos - Fondo de Reclamaciones Importantes 130VII Fondo de 1971: Balance General 134VIII Fondo de 1971: Estado del flujo de efectivo 135IX Fondo de 1992: Informe del Auditor externo 136X Fondo de 1992: Dictamen del Auditor externo 144XI Fondo de 1992: Cuenta de ingresos y gastos – Fondo General 145XII Fondo de 1992: Cuenta de ingresos y gastos – Fondo de Reclamaciones Importantes 146XIII Fondo de 1992: Balance General 147XIV Fondo de 1992: Estado del flujo de efectivo 148XV Fondo de 1971: Hidrocarburos sujetos a contribución recibidos en el año civil de 2001

en los territorios de Estados que eran Miembros del Fondo de 1971 al 24 de mayode 2002 149

XVI Fondo de 1992: Hidrocarburos sujetos a contribución recibidos en el año civil de 2001en los territorios de Estados que eran Miembros del Fondo de 1992 al 31 de diciembrede 2002 150

XVII Fondo de 1971: Resumen de siniestros 152XVIII Fondo de 1992: Resumen de siniestros 174

9

PREFACIO

PREFACIO

El año 2002 ha señalado una vez más un aumentoconsiderable de la afiliación al Fondo internacionalde indemnización de daños debidos a lacontaminación por hidrocarburos de 1992,lo que demuestra el atractivo del régimenglobal de indemnización de daños debidosa la contaminación por hidrocarburos.Paradójicamente, el éxito de los Fondos podríaresultar ser también su debilidad. Las disposicionesque rigen los Fondos establecen acertadamente elprincipio del tratamiento igual en lo que respecta alas reclamaciones y las víctimas de los daños decontaminación por hidrocarburos, y existe unsólido compromiso entre los Estados Miembroscon este rasgo básico de dicho régimen. Pero todamoneda tiene dos caras: el mismo principio deigualdad se aplica en lo que respecta a lasobligaciones de los Estados Miembros que gozan dela protección del Fondo. Las reglas estipuladas en elConvenio, entre otras cosas, la notificación dehidrocarburos recibidos y la asistencia a lasreuniones, presuponen por tanto un compromisocontinuo por parte de todos los Estados Miembroscon el buen funcionamiento del régimen deindemnización en su conjunto. Aprovecho estaoportunidad para alentar a todos los EstadosMiembros a participar plenamente en todas lasactividades del Fondo.

Esta cuestión asume una importancia aún mayor sise la considera a la luz de la labor en curso en el senodel Grupo de Trabajo del Fondo de 1992 sobre elexamen del régimen internacional deindemnización. Esta labor ha estado en fase deconsolidación durante 2002 tras haber logrado, enmuy corto tiempo, un resultado inicial excelente enforma de proyecto de Protocolo para establecer unFondo Complementario, así como una importanteaclaración respecto a la admisibilidad de lasreclamaciones por restauración del medioambiente. Opino que la labor tendrá que continuarel año entrante, con miras a mantener un régimende indemnización global que sirva bien a lacomunidad internacional. De este modo, podemosconsolidar el éxito de los Fondos, sin caer en latrampa de la complacencia sobre lo que ya se halogrado. Pero no debemos olvidar que la funciónprincipal que los FIDAC pueden y debendesempeñar en cualquier régimen es proporcionar alas víctimas indemnización puntual y suficiente. Silos Estados Miembros consiguen continuar estalabor dentro del acostumbrado espíritu decooperación, estoy convencido de que los FIDACtendrán muchos más años de éxito.

Los muy desafortunados sucesos respecto alpetrolero Prestige en noviembre de 2002, cuyoresultado fue la contaminación de largos tramosde costa y consecuencias de largo alcance para lasvidas de los miles de víctimas, una vez másilustran tanto la necesidad de hallar manerasinnovadoras de tratar de impedir tales siniestroscomo el valor de un régimen de indemnizacióninternacional que funcione bien. Como cabeesperar, el Fondo de 1992 no escatimará esfuerzospor proporcionar indemnización a las víctimas deeste siniestro tan rápido como sea posible dentrodel marco de los Convenios, como han acordadolos Estados Miembros.

Por último, confío en poder hablar en nombre detodos los Estados Miembros al expresar misincero agradecimiento al Director y los demásfuncionarios de la Secretaría de los FIDAC por suexcelente labor durante 2002, así como a todas lasdemás personas que han contribuido de algunamanera a las valiosas actividades de los FIDACeste año. El presente Informe Anual brinda unpanorama completo, y sin embargo accesible, dedichas actividades.

Willem OosterveenPresidente de la Asamblea del Fondo de 1992

Willem Oosterveen

PARTE 1

13

Los Fondos internacionales de indemnización dedaños debidos a la contaminación porhidrocarburos de 1971 y de 1992 (los FIDAC)son dos organizaciones intergubernamentales quefacilitan la indemnización de daños debidos a lacontaminación por hidrocarburos resultante dederrames de hidrocarburos persistentesprocedentes de buques tanque.

El Fondo internacional de indemnización dedaños causados por la contaminación dehidrocarburos de 1971 (Fondo de 1971) fuecreado en octubre de 1978. Funciona dentro delmarco de dos Convenios internacionales: elConvenio internacional sobre responsabilidadcivil por daños causados por la contaminación delas aguas del mar por hidrocarburos, 1969(Convenio de Responsabilidad Civil de 1969) y elConvenio internacional de la constitución de unFondo internacional de indemnización de dañoscausados por la contaminación porhidrocarburos, 1971 (Convenio del Fondo de1971).

Este régimen ‘antiguo’ fue enmendado en 1992mediante dos Protocolos. Los Conveniosenmendados, conocidos como el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 y el Convenio delFondo de 1992, entraron en vigor el 30 de mayode 1996. El Fondo internacional deindemnización de daños debidos a lacontaminación por hidrocarburos, 1992 (Fondode 1992) fue creado en virtud del Convenio delFondo de 1992.

El Convenio del Fondo de 1971 dejó de estar envigor el 24 de mayo de 2002 y no se aplica a lossiniestros que ocurran después de esa fecha. Sinembargo, antes de poder disolver el Fondo de1971, todas las reclamaciones pendientesderivadas de siniestros ocurridos antes de esafecha en los Estados Miembros del Fondo de1971 deberán ser liquidadas y pagadas, y loshaberes restantes distribuidos entre loscontribuyentes.

Cabe observar que sigue en vigor el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y que 49 Estadossiguen siendo partes en dicho Convenio. Algunosde estos Estados son asimismo partes en el

1 INTRODUCCIÓN

Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, loque se traduce en relaciones de tratado complejas.

Los Convenios de Responsabilidad Civil de 1969y de 1992 rigen la responsabilidad de lospropietarios de los buques por los daños debidosa la contaminación por hidrocarburos. EstosConvenios establecen el principio deresponsabilidad objetiva de los propietarios de losbuques y crean un sistema de seguro deresponsabilidad obligatorio. El propietario delbuque tiene normalmente derecho a limitar suresponsabilidad a una cantidad que está vinculadaal arqueo de su buque.

La función de los FIDAC es proporcionarindemnización complementaria a las víctimas dedaños debidos a la contaminación porhidrocarburos en Estados Miembros que nopueden obtener indemnización plena porlos daños al amparo del Conveniode Responsabilidad Civil aplicable. Laindemnización pagadera por el Fondo de 1971por cualquier siniestro se limita a 60 millones deDerechos Especiales de Giro (DEG) (unos£51 millones o US$82 millones)1. La cuantíamáxima de indemnización pagadera por elFondo de 1992 por cualquier siniestro es de135 millones de DEG (unos £114 millones oUS$183 millones). Para cada Fondo esta cuantíaincluye la suma efectivamente pagada por elpropietario del buque o su asegurador. Estacuantía máxima se incrementará a 203 millonesde DEG (aproximadamente £171 millones oUS$276 millones) para los siniestros que ocurrana partir del 1 de noviembre de 2003 inclusive.

El Fondo de 1992 cuenta con una Asambleacompuesta de todos los Estados Miembros y unComité Ejecutivo de 15 Estados Miembroselegidos por la Asamblea. La función principal delComité Ejecutivo es aprobar las liquidaciones delas reclamaciones de indemnización, en la medidaen que el Director de los FIDAC no estéautorizado a efectuar tales liquidaciones. ElFondo de 1971 cuenta con un ConsejoAdministrativo que se ocupa tanto de lascuestiones administrativas como de lasrelacionadas con los siniestros.

1 La conversión de monedas en este Informe se ha efectuado sobre la base de los tipos al 31 de diciembre de 2002, es decir1 DEG = £0,84438 o US$1,35925.

INTRODUCCIÓN

2.1 Los regímenes ‘antiguo’ y ‘nuevo’

Ámbito de aplicaciónEl Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 y elConvenio del Fondo de 1971 se aplican a los dañosdebidos a la contaminación sufridos en el territorio(incluido el mar territorial) de un Estado Parte en elConvenio respectivo por derrames de hidrocarburospersistentes procedentes de buques tanque. Envirtud de los Convenios de Responsabilidad Civil ydel Fondo de 1992, sin embargo, el ámbitogeográfico es más amplio, extendiéndose lacobertura a los daños debidos a la contaminacióncausados en la zona económica exclusiva (ZEE) ozona equivalente de un Estado Parte.

Los ‘daños ocasionados por la contaminación’ sedefinen en los Convenios originales como laspérdidas o daños causados por la contaminación.La definición de ‘daños ocasionados por lacontaminación’ en los Convenios de 1992 tiene lamisma redacción básica que la definición en losConvenios originales, pero con la añadidura de unafrase para aclarar que, por daños al medio ambiente(distintos de la pérdida de beneficios debida aldeterioro del medio ambiente), la indemnizaciónse limita a los costes incurridos por medidasrazonables en efecto emprendidas o que se vayan aemprender para restaurar el medio contaminado.Los ‘daños ocasionados por la contaminación’incluyen los costes de medidas preventivasrazonables, es decir medidas para prevenir o reduciral mínimo los daños debidos a la contaminación.

Los Convenios de 1969 y 1971 se aplicansolamente a los daños causados o las medidasadoptadas después de que se hayan producidofugas o descargas de hidrocarburos. EstosConvenios no se aplican a medidas que solamenteeliminan la amenaza, es decir medidas preventivasque tienen tal éxito que de hecho no se produceun derrame de hidrocarburos procedente delbuque tanque involucrado. Conforme a losConvenios de 1992, no obstante, los gastosincurridos por concepto de medidas preventivasson recuperables incluso cuando no ocurra underrame de hidrocarburos, siempre que existieseuna amenaza grave e inminente de dañosocasionados por la contaminación.

Los Convenios de 1969 y 1971 se aplican sólo abuques que efectivamente transportanhidrocarburos a granel como carga, es decir, engeneral, petroleros cargados. Por consiguiente, los

derrames procedentes de petroleros durante viajesen lastre no están cubiertos por estos Convenios.Sin embargo, los Convenios de 1992 se aplicantambién a derrames de combustible líquidoprocedentes de buques tanque sin carga, acondición de que tengan a bordo residuos de unacarga de hidrocarburos persistentes. Ni losConvenios de 1969/1971 ni los Convenios de1992 se aplican a los derrames de combustiblelíquido de buques que no sean buques tanque.

Responsabilidad del propietario del buqueEn virtud de los Convenios de ResponsabilidadCivil, el propietario del buque tiene laresponsabilidad objetiva de los daños porcontaminación causados por la fuga o la descarga dehidrocarburos persistentes procedentes de su buque.Esto significa que es responsable aún en el caso deausencia de falta por parte suya. Queda exento deresponsabilidad solamente si demuestra que:

• los daños se debieron a un acto de guerra,hostilidades, guerra civil o insurrección, o aun desastre natural grave, o

• los daños se debieron totalmente a unaacción u omisión intencionales de terceroscon el propósito de ocasionar daños, o

• los daños se debieron totalmente a lanegligencia de las autoridades públicas en loque respecta al mantenimiento de luces uotras ayudas a la navegación.

El propietario del buque tiene normalmentederecho a limitar su responsabilidad a una cuantíaque se determina en función del tamaño delbuque. El límite de la responsabilidad delpropietario del buque en virtud del Conveniode Responsabilidad Civil de 1969 es de133 Derechos Especiales de Giro (DEG) (£112 oUS$181) por tonelada del arqueo del buque o14 millones de DEG (£12 millones oUS$19 millones, si esta última cuantía esinferior). En virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992, los límites son:

(a) respecto de un buque que no exceda de 5 000unidades de arqueo bruto, 3 millones deDEG (£2,5 millones o US$4,1 millones);

(b) respecto de un buque de arqueo comprendidoentre 5 000 y 140 000 unidades de arqueo,3 millones de DEG (£2,5 millones oUS$4,1 millones) más 420 DEG (£355 oUS$571) por cada unidad adicional de arqueo; y

2 EL MARCO JURÍDICO

EL MARCO JURÍDICO

14

EL MARCO JURÍDICO

15

(c) respecto de un buque de arqueo igual osuperior a 140 000 unidades, 59,7 millonesde DEG (£50 millones o US$81 millones).

Existe un procedimiento simplificado en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de 1992 paraincrementar estos límites (véase la Sección 2.2).

En virtud del Convenio de Responsabilidad Civilde 1969, el propietario del buque queda privadodel derecho a limitar su responsabilidad si elsiniestro ocurrió como consecuencia de la faltapersonal del propietario (falta concreta o culpa).Conforme al Convenio de 1992, sin embargo, elpropietario del buque queda privado de estederecho solamente si se prueba que los daños porcontaminación se hayan originado de la acción uomisión personales del propietario del buque, yque éste haya actuado así con la intención decausar esos daños, o temerariamente y a sabiendasde que probablemente se originarían tales daños.

Seguro obligatorioEl propietario del buque está obligado a mantenerun seguro que cubra su responsabilidad en virtuddel Convenio de Responsabilidad Civil aplicable.Esta obligación no se aplica a buques quetransporten menos de 2 000 toneladas dehidrocarburos como carga.

Encauzamiento de la responsabilidadLas reclamaciones por daños debidos a lacontaminación en virtud de los Convenios de

Responsabilidad Civil pueden presentarsesolamente contra el propietario inscrito delbuque en cuestión. Ello no impide a lasvíctimas reclamar indemnización al margen delos Convenios a personas que no sean elpropietario del buque. No obstante, elConvenio de Responsabilidad Civil de 1969prohíbe las reclamaciones contra los empleadoso agentes del propietario del buque (porejemplo el capitán y la tripulación). ElConvenio de Responsabilidad Civil de 1992prohíbe no sólo las reclamaciones contra losempleados o agentes del propietario del buque,sino también las reclamaciones contra elpráctico, el fletador (inclusive el fletador a cascodesnudo), el gestor naval o armador del buque,o cualquier persona que lleve a cabo operacionesde salvamento o adopte medidas preventivas.Esta protección no se aplica si los daños porcontaminación se originaron por la acción uomisión personales de la persona involucrada, yque ésta haya actuado así con la intención decausar esos daños, o temerariamente y asabiendas de que probablemente se originaríantales daños.

Obligaciones de los FIDACLos FIDAC pagan indemnización a aquellosque sufren daños debidos a la contaminaciónpor hidrocarburos cuando no obtienenindemnización íntegra en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil que se aplica en lossiguientes casos:

Límites estipulados en los Convenios

* A partir del 1 de noviembre de 2003 - ver Sección 2.2.

16

EL MARCO JURÍDICO

• la cuantía de los daños excede del límite deresponsabilidad del propietario del buqueen virtud del Convenio de ResponsabilidadCivil aplicable.

• el propietario del buque es financieramenteinsolvente para cumplir plenamente con susobligaciones en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil aplicable, y su seguroes insuficiente para satisfacer lasreclamaciones de indemnización.

• el propietario del buque está exento deresponsabilidad en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil aplicable porque losdaños se debieron a un desastre naturalgrave, o fueron causados totalmente poruna acción u omisión intencionales deterceros con la intención de ocasionar dañoso a la negligencia de las autoridades públicasen lo que respecta al mantenimiento deluces u otras ayudas a la navegación.

La indemnización pagadera por el Fondo de 1971respecto a un siniestro se limita a una cuantíatotal de 60 millones de DEG (£51 millones oUS$82 millones). La cuantía máxima pagaderapor el Fondo de 1992 respecto a un siniestro es de135 millones de DEG (£114 millones oUS$183 millones). En ambos casos esta cuantíamáxima incluye la suma efectivamente abonadapor el propietario del buque (o su asegurador) envirtud del Convenio de Responsabilidad Civil. ElConvenio del Fondo de 1992 prevé unprocedimiento simplificado para incrementar lacuantía máxima pagadera por el Fondo de 1992(véase la Sección 2.2).

Conforme al Convenio del Fondo de 1971, el Fondode 1971 compensa, en ciertas condiciones, alpropietario del buque por parte de su responsabilidaden consonancia con el Convenio de ResponsabilidadCivil de 1969. No existen disposicionescorrespondientes en el Convenio del Fondo de 1992.

PrescripciónLas reclamaciones de indemnización en virtud delos Convenios de Responsabilidad Civil y delFondo prescriben (caducan) a menos que se inicieuna acción judicial contra el propietario del buquey su asegurador y contra el Fondo de 1971 o de1992 dentro del plazo de tres años desde la fechaen que ocurrieran los daños, y en todo caso dentrodel plazo de seis años desde la fecha del siniestro.

Jurisdicción y ejecución de fallos Los Tribunales del Estado o Estados en queocurrieran los daños por contaminación tienen

jurisdicción exclusiva sobre las acciones deindemnización en virtud de los Convenios contra elpropietario del buque, su asegurador y los FIDAC.La sentencia de un Tribunal competente en virtuddel Convenio aplicable que sea de cumplimientoobligatorio en el Estado de origen, y que ya no seasometido a procedimiento de revisión ordinaria endicho Estado, será reconocida y tendrá carácterejecutorio en los demás Estados Contratantes.

Estructura y financiaciónLa estructura y financiación de los FIDAC sedescriben en las secciones 7 y 8.

2.2 Revisión de los límites queconstan en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 yel Convenio del Fondo de 1992

En su sesión de octubre de 2000, el ComitéJurídico de la Organización MarítimaInternacional (OMI) estudió una propuesta devarios Estados en el sentido de incrementar loslímites de responsabilidad e indemnizaciónestipulados en el Convenio de ResponsabilidadCivil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992empleando el procedimiento especial previsto enlos Convenios, el ‘procedimiento de enmiendatácita’. El Comité aprobó dos resoluciones por lasque se incrementan en un 50,37% los límites queconstan en los Convenios. Las enmiendasentrarán en vigor el 1 de noviembre de 2003.

Los límites incrementados de la responsabilidaddel propietario del buque serán los siguientes:

(a) respecto de un buque que no exceda de5 000 unidades de arqueo bruto, 4 510 000DEG (£3,8 millones o US$6,1 millones);

(b) respecto de un buque de arqueocomprendido entre 5 000 y 140 000unidades de arqueo, 4 510 000 DEG(£3,8 millones o US$6,1 millones) más631 DEG (£533 o US$858) por cadaunidad de arqueo adicional; y

(c) respecto de un buque de arqueo igualo superior a 140 000 unidades,89 770 000 DEG (£76 millones oUS$122 millones).

La enmienda al Convenio del Fondo de 1992elevaría la cuantía total disponible en virtud de losConvenios de 1992 a 203 millones de DEG(£171 millones o US$276 millones).

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3.1 Fondo de 1992 El Convenio del Fondo de 1992 entró en vigor el30 de mayo de 1996 para nueve Estados. Al final de2002, 74 Estados se habían convertido enMiembros del Fondo de 1992. Otros 10 Estados sehan adherido al Protocolo del Fondo de 1992, con

3 MIEMBROS DE LOS FIDAC

AlemaniaAngolaAntigua y BarbudaArgeliaArgentinaAustraliaBahamasBahreinBarbadosBélgicaBeliceCamboyaCamerúnCanadáColombiaComorasCroaciaChina (Región Administrativa

Especial de Hong Kong)ChipreDinamarcaDjiboutiDominicaEmiratos Árabes UnidosEsloveniaEspaña

lo que el número de Estados Miembros llega a 84 alfinal de 2003, como se indica en el cuadro debajo.

Es probable que otra serie de Estados seconviertan en Miembros del Fondo de 1992 enun futuro próximo.

74 ESTADOS PARA LOS QUE ESTÁ EN VIGOR EL PROTOCOLO DEL FONDO DE 1992 (Y QUE POR LO TANTO SON MIEMBROS DEL FONDO DE 1992)

Federación de RusiaFijiFilipinasFinlandiaFranciaGeorgiaGranadaGreciaIndiaIrlandaIslandiaIslas Marshall ItaliaJamaicaJapónKenyaLetoniaLiberiaLituaniaMaltaMarruecosMauricioMéxicoMónacoNoruegaNueva Zelandia

OmánPaíses BajosPanamáPapua Nueva GuineaPoloniaPortugalQatarReino UnidoRepública de CoreaRepública DominicanaSan Vicente y las

GranadinasSeychellesSierra LeonaSingapurSri LankaSueciaTongaTrinidad y TabagoTúnezTurquíaUruguayVanuatuVenezuela

Brunei DarussalamSamoaMozambiqueMadagascarNigeria

31 enero 20031 enero 200326 abril 2003

21 mayo 200324 mayo 2003

10 ESTADOS QUE HAN DEPOSITADO INSTRUMENTOS DE ADHESIÓN, PERO PARALOS QUE EL PROTOCOLO DEL FONDO DE 1992 NO ENTRA EN VIGOR HASTA LAFECHA INDICADA

GabónCongoGuineaTanzaniaNamibia

31 mayo 20037 agosto 2003

2 octubre 200319 noviembre 200318 diciembre 2003

MIEMBROS DE LOS FIDAC

18

MIEMBROS DE LOS FIDAC

3.2 Fondo de 1971 Como se mencionó anteriormente, el Conveniodel Fondo de 1971 dejó de estar en vigor el 24de mayo de 2002, cuando el número de EstadosMiembros era inferior a 25, y no se aplica a lossiniestros que ocurrieran después de esa fecha.Por consiguiente el Fondo de 1971 no tieneEstados Miembros. En cuanto a la liquidacióndel Fondo de 1971 se hace referencia en laSección 6.

De los 24 Estados que eran Miembros del Fondo de1971 el 24 de mayo de 2002, nueve se hanadherido al Convenio del Fondo de 1992. Noobstante, quedan todavía 15 Estados que aún no lohan hecho, a saber: Albania, Benin, Côte d’Ivoire,Estonia, Gambia, Ghana, Guyana, Kuwait,Malasia, Maldivas, Mauritania, República ÁrabeSiria, Saint Kitts y Nevis, Tuvalu, y Yugoslavia. Seespera que estos Estados ratifiquen el Convenio delFondo de 1992 en un futuro próximo.

Asamblea en sesión

19

4.1 Fomento de la afiliación al Fondode 1992 e información sobre lasactividades del Fondo

La Secretaría ha continuado sus esfuerzos porelevar el número de Estados Miembros del Fondode 1992. A este fin, el Director y otros integrantesde la Secretaría visitaron varios Estados noMiembros. Han participado asimismo enseminarios, conferencias y reuniones de trabajo envarios países y pronunciado conferencias sobre laresponsabilidad e indemnización de dañosdebidos a la contaminación por hidrocarburos yacerca del funcionamiento del Fondo de 1992. ElDirector ha valorado la oportunidad de dictarconferencias a estudiantes de la UniversidadMarítima Mundial en Malmö (Suecia), lo que lepermite proporcionar la información acerca delFondo de 1992 y sus actividades, las que sedifundirán por todo el mundo cuando losestudiantes regresen a sus administracionesmarítimas nacionales. También se han dadoconferencias en el Instituto de Derecho MarítimoInternacional (IMLI) de la OMI en Malta.

Con el fin de establecer y mantener contactospersonales entre la Secretaría y los funcionarios delas administraciones nacionales que se ocupan decuestiones del Fondo, el Director y otrosintegrantes de la Secretaría han visitado durante2002 una serie de Estados Miembros del Fondode 1992, para celebrar conversaciones confuncionarios gubernamentales acerca de losConvenios del Fondo y las operaciones del Fondode 1992.

El Director y otros integrantes de la Secretaríahan mantenido conversaciones con representantesgubernamentales de Estados no Miembros enrelación con reuniones en el seno de laOrganización Marítima Internacional (OMI), en

particular durante las sesiones del ComitéJurídico de la OMI.

Todos los antiguos Estados Miembros del Fondode 1971 tienen la condición de observador ante elFondo de 1992. Asimismo, la Asamblea del Fondode 1992 ha concedido rango de observador avarios Estados no Miembros. A fines de 2002 losEstados especificados en el cuadro debajo, que noeran Miembros, gozaban del rango de observadorante el Fondo de 1992.

4.2 Relaciones con organizacionesinternacionales y órganosinteresados

Los FIDAC se benefician de la estrechacooperación con numerosas organizacionesintergubernamentales y no gubernamentalesinternacionales, así como con órganos creados porintereses privados que intervienen en el transportemarítimo de hidrocarburos.

Se ha concedido rango de observador tanto anteel Fondo de 1971 como ante el Fondo de1992 a las siguientes organizacionesintergubernamentales:

• Naciones Unidas• Organización Marítima Internacional

(OMI)• Programa de las Naciones Unidas para el

Medio Ambiente (PNUMA)• Comisión para la Protección del Medio

Marino del Báltico (Comisión de Helsinki)• Comisión Europea• Instituto Internacional para la Unificación

del Derecho Privado (UNIDROIT)• Centro Regional del Mar Mediterráneo de

intervención en casos de emergencia decontaminación marina (REMPEC)

Arabia SauditaBrasilChileCongoEcuadorEgipto

Estados UnidosGuineaIrán, República Islámica delLíbanoMadagascarNamibia

PerúRepública Popular

Democrática de CoreaSamoaTanzania

ESTADOS NO MIEMBROS CON RANGO DE OBSERVADOR

4 RELACIONES EXTERIORES

RELACIONES EXTERIORES

20

RELACIONES EXTERIORES

Los FIDAC mantienen lazos particularmenteestrechos con la OMI, y se han concertadoacuerdos de cooperación entre los Fondos y laOMI. Durante 2002 la Secretaría representó a losFIDAC en las reuniones del Consejo y el ComitéJurídico de la OMI, así como otros órganos de laOMI que se ocupan de cuestiones de interés paralos Fondos.

Las siguientes organizaciones internacionales nogubernamentales gozan de rango de observadorante los FIDAC:

• Asociación Internacional de ArmadoresIndependientes de Petroleros(INTERTANKO)

• Cámara Internacional de NavegaciónMarítima (ICS)

• Comité Asesor en Protección del Mar(ACOPS)

• Comité Marítimo Internacional (CMI)

• Consejo Marítimo Internacional y delBáltico (BIMCO)

• Cristal Limited• Federación de Asociaciones Europeas de

Almacenamiento de Tanques (FETSA)• Foro Marítimo Internacional de Compañías

Petroleras (OCIMF)• Grupo Internacional de Clubes P & I• Internacional Amigos de la Tierra (FOEI)• International Tanker Owners Pollution

Federation Limited (ITOPF)• Unión Internacional de Salvadores (ISU)• Unión Internacional para la Conservación

de la Naturaleza y de los Recursos Naturales(IUCN)

Además, se ha concedido el rango de observadorante el Fondo de 1992 a la Conferencia de lasRegiones Periféricas Marítimas (CPMR) y alConsejo Europeo de la Industria Química(CEFIC).

21

El Fondo de 1992 tiene una Asamblea compuestade todos los Estados Miembros y un ComitéEjecutivo de 15 Estados Miembros elegidos por laAsamblea. La principal función del ComitéEjecutivo es aprobar la liquidación de lasreclamaciones de indemnización cuando elDirector de los FIDAC no está autorizado aefectuar tales liquidaciones.

En 1998 resultó evidente que existía el riesgo deque los órganos rectores del Fondo de 1971creados conforme al Convenio del Fondo de1971, a saber la Asamblea y el Comité Ejecutivo,no conseguirían alcanzar quórum en un futuropróximo. Por consiguiente la Asamblea aprobóuna Resolución estableciendo un ConsejoAdministrativo que actuaría en nombre de laAsamblea cuando esta no lograse quórum. Desdeoctubre de 1998 el Consejo Administrativo (queno tiene requisito de quórum) ha desempeñadolas funciones de la Asamblea y el ComitéEjecutivo, y se ocupa por lo tanto de lascuestiones tanto administrativas como lasrelacionadas con los siniestros.

La Asamblea del Fondo de 1992 celebró sesionesdel 30 de abril al 3 de mayo de 2002 y del15 al 18 de octubre de 2002 bajo la presidenciadel Sr Willem Oosterveen (Países Bajos).

El Comité Ejecutivo del Fondo de 1992 celebrócuatro sesiones en el transcurso de 2002. Las tresprimeras sesiones se celebraron bajo la presidenciadel Sr Gaute Sivertsen (Noruega) del 29 de abril

al 3 de mayo, el 2 y 3 de julio y el 14 y 18 deoctubre de 2002. La cuarta sesión se celebró el18 de octubre de 2002 bajo la presidencia del SrJerry Rysanek (Canadá). Las principalesdecisiones tomadas por el Comité Ejecutivo delFondo de 1992 en estas sesiones se recogen en laSección 14 dentro del contexto de los siniestrosconcretos.

El Consejo Administrativo celebró sesiones del29 de abril al 3 de mayo de 2002, el 2 y 3 de juliode 2002 y del 14 al 18 de octubre de 2002. Estassesiones fueron presididas por el Sr Raja Malik(Malasia). Excepto en las sesiones de octubre de2002, las principales decisiones tomadas por elConsejo Administrativo del Fondo de 1971 enestas sesiones fueron relativas a siniestros queafectan al Fondo de 1971. Dichas decisiones serecogen en la Sección 13 dentro del contexto delos siniestros concretos.

Decisiones relativas a ambasOrganizacionesEn las sesiones de octubre de 2002, la Asambleadel Fondo de 1992 y el Consejo Administrativodel Fondo de 1971 tomaron las siguientesdecisiones principales.

• La Asamblea y el Consejo Administrativotomaron nota con agradecimiento delInforme del Auditor Externo y de suDictamen acerca de los estados financierosdel Fondo de 1992 y del Fondo de 1971 yde que el Auditor había llevado a cabo unriguroso examen de las operacionesfinancieras y las cuentas de conformidad conlas normas de auditoría y la práctica óptima.La Asamblea del Fondo de 1992 tomó notaasimismo, con particular satisfacción, delriguroso examen del Auditor Externo sobrelas alegaciones de fraude, que se habíanformulado contra la Oficina de Tramitaciónde Reclamaciones y el Fondo de 1992 enrelación con el siniestro del Erika, y de lacerteza del Auditor de que dichasalegaciones eran infundadas. Los órganosrectores aprobaron las cuentas del ejerciciofinanciero comprendido entre el 1 de eneroy el 31 de diciembre de 2001 (véase Sección7.2).

• Se volvió a designar al Interventor y AuditorGeneral del Reino Unido en calidad de

5 ÓRGANOS RECTORES DEL FONDODE 1971 Y DEL FONDO DE 1992

ÓRGANOS RECTORES DEL FONDO DE 1971 Y DEL FONDO DE 1992

Gaute Sivertsen

22


Auditor Externo del Fondo de 1992 y delFondo de 1971 por un plazo de cuatro añosa partir del ejercicio financiero de 2003.

• Se aprobaron las asignacionespresupuestarias para 2003, con gastosadministrativos para la Secretaría común deun total de £3 012 857.

• Los órganos rectores examinaron de nuevo lasituación respecto a la falta de presentaciónde informes sobre hidrocarburos por variosEstados, que siguió siendo asunto de gravepreocupación, puesto que sin informes sobrehidrocarburos la Secretaría no puedeextender facturas de contribuciones a loscontribuyentes del Estado que no presentainformes (véase Sección 8.1).

• En las sesiones de octubre de 2001 losórganos rectores habían decidido crear unÓrgano de Auditoría común a ambosFondos. En sus sesiones de abril/mayo de2002 los órganos rectores decidieron que elÓrgano de Auditoría estaría compuesto desiete miembros elegidos por los órganosrectores: un Presidente nominativodesignado por los Estados Miembros, cincopersonas nominativas designadas por losEstados Miembros y una persona nominativano relacionada con las Organizaciones, conpericia y experiencia en cuestiones deauditoría, designada por los Presidentes delos órganos rectores respectivos.

• En sus sesiones de octubre de 2002 losórganos rectores eligieron a los siguientesmiembros del Órgano de Auditoría comúnpor un periodo de tres años: Sr CharlesCoppolani (Francia), Presidente, ProfesorEugenio Conte (Italia), Sr Maurice Jaques(Canadá), Sr Heikki Muttilainen (Finlandia),Dr Reinhard Renger (Alemania), ProfesorHisashi Tanikawa (Japón) y Sr NigelMacdonald como miembro no relacionadocon las Organizaciones.

Decisiones relativas al Fondo de 1992solamente• En abril/mayo, la Asamblea prestó

consideración a la financiación de unaConferencia Diplomática que se celebraríaen la OMI para aprobar un Protocolo quecomplementase el Convenio Internacionalde Constitución de un Fondo internacionalde indemnización de daños debidos acontaminación por hidrocarburos, 1992.Por este Protocolo se crearía un FondoComplementario de indemnización (véaseSección 9). La Asamblea decidió poner adisposición de la OMI los fondos necesariospara financiar la Conferencia Diplomática,que la OMI calcula en £56 500,entendiéndose que la suma abonada a laOMI sería reembolsada con intereses,

Asamblea presidida por Willem Oosterveen

23

al Fondo 1992 por el FondoComplementario, cuando entre en vigor elProtocolo que establece dicho Fondo. LaConferencia Diplomática se celebrará del12 al 16 de mayo de 2003.

• En octubre de 2002, la Asamblea del Fondode 1992 eligió a los siguientes Estadosmiembros del Comité Ejecutivo del Fondode 1992:

• La Asamblea decidió en octubre de 2002recaudar contribuciones anuales del año2002 en la cuantía de £3 millones respectoal Fondo General y £28 millones respecto alFondo de Reclamaciones Importantes delErika, a abonar a más tardar el 1 de marzode 2003 (véase Sección 8.3).

• La Asamblea aprobó un texto revisado de lasección del Manual de Reclamaciones delFondo de 1992 respecto a los dañosambientales en relación con laindemnización por concepto de costes deestudios posteriores a derrames y medidasde restauración, que había sido propuestopor el Grupo de Trabajo Intersesiones a quese refiere la Sección 9.1. Una nueva versióndel Manual de Reclamaciones queincorpora la sección enmendada fuepublicada en noviembre de 2002.

• La Asamblea aprobó una Resoluciónconforme a la cual se crearía un ConsejoAdministrativo si la Asamblea no pudieselograr quórum en una futura sesión, a fin degarantizar que el Fondo de 1992 continuasefuncionando.

• La Asamblea tomó nota de las novedadesrespecto a la ratificación y aplicacióndel Convenio internacional sobreresponsabilidad e indemnización de daños

en relación con el transporte marítimo desustancias nocivas y potencialmentepeligrosas de 1996 (Convenio SNP). Setomó nota de que la Secretaría estabaelaborando la fase final del desarrollo de unsistema para asistir en la identificación einformación de la carga sujeta acontribución conforme al Convenio SNP yque la base de datos incluiría todas lassustancias calificadas de nocivas ypotencialmente peligrosas. Se encargó alDirector que elaborara para la sesión deoctubre de 2003 de la Asamblea undocumento sobre los preparativosadministrativos que serían necesarios paraestablecer el Fondo SNP.

Decisiones relativas al Fondo de 1971solamente • En octubre de 2002, el Consejo

Administrativo del Fondo de 1971 decidiórecaudar contribuciones anuales del año2002 en la cuantía total de £21 millones,siendo aplazada y facturada la totalidad dela recaudación, en la medida en que fuesenecesario, durante el segundo semestre de2003 (véase Sección 8.3).

• El Consejo Administrativo aprobó unaasignación presupuestaria de £250 000 paragastos relativos solamente a la disolución delFondo de 1971.


Raja Malik

CamerúnCanadáEspañaFilipinasFranciaGreciaIslas Marshall Italia

LiberiaMéxicoPoloniaReino UnidoRepública de CoreaSingapurSuecia

24

DISOLUCIÓN DEL FONDO DE 1971

6.1 Terminación del Convenio delFondo de 1971

Como se mencionó en la Sección 3.2, elConvenio del Fondo de 1971 dejó de estar envigor el 24 de mayo de 2002 y no se aplicará a lossiniestros que ocurran después de esa fecha.

La terminación del Convenio del Fondo de 1971no entraña la liquidación del Fondo de 1971, yaque éste tendrá que cumplir con sus obligacionesrespecto a los siniestros pendientes, y es probableque ello lleve varios años. Habrá que tomarmedidas para garantizar que el Fondo de 1971 sealiquidado y disuelto del modo apropiado.

6.2 Seguro de responsabilidad delFondo de 1971 para nuevossiniestros

En octubre de 2000 el Fondo de 1971 adquirió unseguro para cubrir las responsabilidades que tuvieseel Fondo de 1971 para la indemnización ycompensación de hasta 60 millones de DEG(£51 millones) por siniestro (así como loshonorarios de juristas y otros expertos) conrespecto a todos los siniestros que ocurrierandurante el plazo comprendido entre el 25 deoctubre de 2000 y el 24 de mayo de 2002, a reservade una cantidad deducible de 250 000 DEG(£211 000) por siniestro. En el periodo del1 de enero al 24 de mayo de 2002 no ocurrieronsiniestros que requiriesen la cobertura del seguro.

6.3 Procedimiento para la disolucióndel Fondo de 1971

El Consejo Administrativo decidió en octubre de2000 que no sería apropiado designar unliquidador en el sentido normal para tratar de laliquidación del Fondo de 1971 sino que dichaliquidación fuese abordada por los órganos delFondo de 1971.

En su sesión de abril/mayo de 2002 el ConsejoAdministrativo decidió continuar administrandoel Fondo de 1971 después del 24 de mayo de2002. El Consejo decidió además que todos losEstados que habían sido en cualquier momentoMiembros del Fondo de 1971 tuviesen derecho avotar en el Consejo, salvo que, en lo que respectaa las cuestiones relativas a los siniestros, losEstados tendrían derecho a votar solamente sobrelos siniestros que ocurrieran cuando el Estado encuestión era Miembro del Fondo de 1971.

En octubre de 2002 el Consejo Administrativoexaminó ciertas cuestiones que habrán de serabordadas durante el periodo de disolución, asaber el calendario para la liquidación de todas lasreclamaciones restantes respecto a los siniestrospendientes y para los recursos interpuestos por elFondo de 1971 respecto a determinadossiniestros. Examinó también la distribución entrelos contribuyentes de los excedentes en el FondoGeneral, si los hubiere, y en determinados Fondosde Reclamaciones Importantes. Se decidióconsiderar estas cuestiones con mayordetenimiento en la sesión de octubre de 2003 delConsejo.

El Consejo Administrativo también consideróqué medidas se habían de adoptar con respecto alos contribuyentes morosos y el problema causadopor una serie de Estados que no habían cumplidosus obligaciones emanadas de los tratadosconforme al Convenio del Fondo de 1971 depresentar informes sobre hidrocarburos recibidossujetos a contribución. Se encargó al Director queinvestigase, basándose en un análisis costo-beneficio, entre los contribuyentes que faltasen asus obligaciones, aquellos que habían de serdemandados en los tribunales por atrasos, y quelos procesase cuando ello fuese apropiado.

6 DISOLUCIÓN DEL FONDO DE 1971

ADMINISTRACIÓN DE LOS FIDAC

25

7.1 SecretaríaEl Fondo de 1971 y el Fondo de 1992 tienen unaSecretaría común, a cuyo frente está un Director.Durante 2002 la Secretaría ha continuadoenfrentándose con una fuerte sobrecarga detrabajo. La gran dedicación del personal a sutrabajo, así como sus conocimientos y pericia,constituyen sólidos puntales para los FIDAC, yestos factores son decisivos para elfuncionamiento eficiente de la Secretaría.

Los FIDAC continúan valiéndose de asesoresexternos para facilitar asesoría en cuestionesjurídicas y técnicas así como las relativas aadministración. En relación con varios siniestroslos Fondos y el asegurador P & I involucrado hanestablecido en común oficinas locales dereclamación para facilitar la tramitación eficientedel gran número de reclamaciones presentadas yen general para ayudar a los demandantes.

En la mayoría de los siniestros en los queintervienen los FIDAC, las operaciones delimpieza son vigiladas y las reclamaciones sonevaluadas en estrecha cooperación entre losFondos y el asegurador de la responsabilidad delpropietario del buque, que en la mayoría de loscasos es una de las asociaciones de seguro mutuode protección e indemnización (‘Clubes P & I’).La asistencia técnica que requieren los Fondoscon respecto a los siniestros de contaminación porhidrocarburos es habitualmente proporcionadapor la International Tanker Owners PollutionFederation Limited (ITOPF) apoyada por unared mundial de expertos técnicos.

Los órganos rectores han destacado laimportancia de que los Fondos reforzasen susactividades en la esfera de las relaciones públicas.Continúa la puesta a punto del sitio de los Fondosen la red, en particular en lo que respecta a susversiones española y francesa.

7.2 Estados financieros de 2001Los estados financieros del Fondo de 1971 y elFondo de 1992 para el plazo comprendido entreel 1 de enero y el 31 de diciembre de 2001 fueronaprobados por los respectivos órganos rectores ensus sesiones de octubre de 2002.

Como en años anteriores, las cuentas del Fondode 1971 y del Fondo de 1992 fueron revisadaspor el Interventor y Auditor General del Reino

Unido. Los informes del Auditor, que abarcanambas Organizaciones, se reproducen en sutotalidad en los Anexos III y IX respectivamente ysus dictámenes sobre cada estado financiero sereproducen en los Anexos IV y X. Los estados queresumen la información que consta en los estadosrevisados para este periodo se presentan en losAnexos V - VIII para el Fondo de 1971 y en losAnexos XI - XIV para el Fondo de 1992.

Existen cuentas separadas de ingresos y gastospara el Fondo General y para cada Fondo deReclamaciones Importantes. Se establecendistintos Fondos de Reclamaciones Importantesrespecto a siniestros para los que la cuantía totalpagadera por el Fondo de 1971 exceda de1 millón de Derechos Especiales de Giro (DEG)(£850 000) o, por el Fondo de 1992, de4 millones de DEG (£3,4 millones).

Fondo de 1971No quedaban por cobrar contribuciones anualespor parte del Fondo General ni de ningún Fondode Reclamaciones Importantes respecto a 2001.

Los gastos de reclamaciones para este periodoascendían a £20,5 millones. La mayor parte deestos gastos se relacionaba con tres casos, a saberlos siniestros del Braer, Sea Prince y Sea Empress.

El balance del Fondo de 1971 al 31 de diciembrede 2001 se reproduce en el Anexo VII. Sepresentan asimismo los saldos de los diversosFondos de Reclamaciones Importantes. El pasivocontingente se estimó en £168 millones respectoa reclamaciones surgidas de 19 siniestros.

Fondo de 1992Quedaban por cobrar contribuciones de£7,5 millones por parte del Fondo General en2001. Las contribuciones que quedaban porcobrar en 2001 respecto a los Fondos deReclamaciones Importantes del Nakhodka y elErika eran £17 millones y £25 millonesrespectivamente.

Los gastos de reclamaciones durante 2001 fueron£34,7 millones. Los pagos se relacionaban sobretodo con los siniestros del Nakhodka y el Erika.

El balance del Fondo de 1992 al 31 de diciembrede 2001 se reproduce en el Anexo XIII. Sepresentan asimismo los saldos de los diversos

7 ADMINISTRACIÓN DE LOS FIDAC

26

ADMINISTRACIÓN DE LOS FIDAC

Fondos de Reclamaciones Importantes. El pasivocontingente se estimó en £142 millones respectoa reclamaciones surgidas de 11 siniestros.

7.3 Estados financieros de 2002Los estados financieros del Fondo de 1971 y elFondo de 1992 para el periodo comprendidoentre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2002se presentarán al Auditor Externo en la primaverade 2003, y serán sometidos a la aprobación de losórganos rectores respectivos en sus sesiones deoctubre de 2003. Estas cuentas se reproducirán enel Informe Anual de los FIDAC de 2003.

7.4 Inversión de fondos

Política de inversiónDe conformidad con los Reglamentos financierosde los Fondos de 1971 y de 1992, el Director esresponsable de la inversión de aquellos fondos queno sean necesarios para el funcionamiento a cortoplazo de cada Fondo. Según estos Reglamentos,al efectuar cualquier inversión se toman todaslas medidas necesarias para garantizar elmantenimiento de fondos líquidos suficientespara el funcionamiento del Fondo respectivo,para evitar demasiados riesgos de fluctuación dedivisas y para obtener un rendimiento razonablede las inversiones de cada Organización. Lasinversiones se efectúan principalmente en librasesterlinas. El activo se coloca en depósito a plazo.Las inversiones se pueden efectuar en bancos ysociedades de crédito hipotecario que satisfagandeterminados criterios en cuanto a su solvenciafinanciera.

InversionesLos FIDAC efectuaron inversiones durante2002 en varios bancos y una sociedad de créditohipotecario del Reino Unido. Al 31 dediciembre de 2002 las carteras de inversionesascendían a un total aproximado de£63 millones relativo al Fondo de 1971 y de£123 millones relativo al Fondo de 1992. Estossaldos tienen aún que revisarse. Los interesesdevengados en 2002 por las inversionesascendían a £3,2 millones sobre un capitalmedio de £75 millones del Fondo de 1971 yde £4,2 millones sobre un capital medio de£108 millones del Fondo de 1992.

Órganos Asesores de InversiónLas Asambleas del Fondo de 1971 y del Fondo de1992 han creado, para cada organización, unÓrgano Asesor de Inversión, compuesto deexpertos con conocimientos especializados encuestiones de inversión, para asesorar al Directoren términos generales acerca de tales cuestiones.Los miembros de los dos órganos son los mismos,elegidos cada año por los órganos rectores.

7.5 Órgano de AuditoríaComo se mencionó en la Sección 5.4, laAsamblea del Fondo de 1992 y el ConsejoAdministrativo del Fondo de 1971 crearon unÓrgano de Auditoría común a ambos Fondos conel siguiente mandato.

El Órgano de Auditoría deberá:

(a) examinar la eficacia de las Organizacionescon respecto a cuestiones fundamentalesrelacionadas con la declaración financiera,la fiscalización interna, los procedimientosoperacionales y la gestión de riesgos;

(b) promover la comprensión y la eficacia de lafunción de la auditoría dentro de lasOrganizaciones y brindar un foro paradiscutir cuestiones de fiscalización interna,los procedimientos operacionales y losasuntos suscitados por la auditoría externa;

(c) debatir con el Auditor Externo la naturalezay el alcance de la próxima auditoría;

(d) examinar los estados e informes financierosde las Organizaciones;

(e) examinar todos los informes pertinentespresentados por el Auditor Externo,incluidos los informes sobre los estadosfinancieros de las Organizaciones; y

(f ) formular las recomendaciones oportunasdestinadas a las Asambleas.

El Órgano de Auditoría celebró su primerareunión en octubre de 2002 y adoptó ciertasdecisiones sobre sus procedimientos y programade trabajo.

27

CONTRIBUCIONES

8 CONTRIBUCIONES

8.1 El sistema de contribuciones

Base para la recaudación decontribucionesLos FIDAC se financian mediante contribucionespagadas por toda persona que haya recibido en elaño civil pertinente más de 150 000 toneladas decrudos de petróleo o fueloil pesado (hidrocarburossujetos a contribución) en puertos o instalacionesterminales de un Estado que sea Miembro delFondo pertinente, después de su transporte pormar. La recaudación de contribuciones se basa eninformes sobre recibos de hidrocarburos respecto alos distintos contribuyentes que presentan losGobiernos de los Estados Miembros a la Secretaría.Las contribuciones son abonadas por los distintoscontribuyentes directamente a los FIDAC. LosGobiernos no son responsables de estos pagos, amenos que hayan aceptado voluntariamente talresponsabilidad.

Falta de presentación de informes sobrehidrocarburosLa falta de presentación de informes sobrehidrocarburos por parte de una serie de Estadosfue examinada en las sesiones de octubre de 2002de los órganos rectores de ambos Fondos. Poraquellas fechas 19 Estados Miembros del Fondode 1992 y 16 antiguos Estados Miembros del

Fondo de 1971 no habían presentado informessobre hidrocarburos sujetos a contribuciónrecibidos en 2001. Los informes respecto a 12 delos antiguos Estados Miembros del Fondo de1971 correspondientes al periodo entre cuatro y14 años quedaban pendientes. Dos de estosEstados ya son Miembros del Fondo de 1992 yotros tres Estados serán Miembros durante 2003.

Los órganos rectores reiteraron su hondapreocupación en lo que respecta al número deEstados Miembros que no han cumplido susobligaciones conforme a los tratados de presentarinformes sobre hidrocarburos. También hicieronhincapié en que es fundamental que los Estadospresenten los informes sobre hidrocarburos recibidospara que funcione el régimen de indemnizaciónestablecido por los Convenios del Fondo.

Los órganos rectores reconocieron que era suresponsabilidad hallar soluciones creativas alproblema dentro de los límites de los Conveniosdel Fondo y a continuación apoyar a la Secretaríapara implantar dichas soluciones. Se recordó quela falta de presentación de informes sobrehidrocarburos se había incluido en la lista decuestiones a examinar por el Grupo de Trabajointersesiones establecido por la Asamblea delFondo de 1992 (véase Sección 9), y se pidió a los

Otros 23%

Canadá 5%

España 5%

Singapur 5%

Reino Unido 6%

Francia 8%Países Bajos 8%

República de Corea 10%

Italia 10%

Japón 20%

Fondo de 1992: Contribuciones de 2002 al Fondo General

28

CONTRIBUCIONES

Estados que presentasen propuestas concretasacerca de esta cuestión.

Contribuciones anualesLas contribuciones anuales son recaudadas porcada Organización para hacer frente a los pagosde indemnización previstos y a los gastosadministrativos estimados durante el año siguiente.

Facturación diferidaEn junio de 1996 las Asambleas introdujeron unsistema de facturación diferida para ambasOrganizaciones. Conforme a este sistema laAsamblea fija la cuantía total a recaudar encontribuciones para un determinado año civil,pero puede decidir que sólo se facture una cantidadinferior específica para pagar a más tardar el 1 demarzo del año siguiente, siendo la suma restante, oparte de la misma, facturada posteriormente en eseaño si se considerase necesario.

8.2 Contribuciones anuales de 2001 En octubre de 2001 el Consejo Administrativodel Fondo de 1971 decidió recaudarcontribuciones anuales respecto al Fondo Generalpor un valor de £3,2 millones y al Fondo deReclamaciones Importantes del Nissos Amorgospor un valor de £21 millones, siendo diferida latotalidad de las recaudaciones.

La Asamblea del Fondo de 1992 decidió recaudarcontribuciones de 2001 relativo al Fondo General

por un total de £5 millones, y que el pago fueseefectuado a más tardar el 1 de marzo de 2002.Además, la Asamblea decidió recaudarcontribuciones por £11 millones relativas al Fondode Reclamaciones Importantes del Nakhodka y£46 millones al Fondo de ReclamacionesImportantes del Erika. Se decidió asimismo que latotalidad de las recaudaciones del primero y£25 millones de la recaudación del segundo Fondode Reclamaciones Importantes fuesen exigibles amás tardar el 1 de marzo de 2002, siendo diferidoel resto de la recaudación (£21 millones) al Fondode Reclamaciones Importantes del Erika.

Se autorizó al Director a decidir si había defacturar la totalidad o parte de las recaudacionesdiferidas para su pago durante el segundosemestre de 2002. En junio de 2002, el Directordecidió no facturar ninguna de las recaudacionesdiferidas para cualquiera de los Fondos.

8.3 Contribuciones anuales de 2002 En octubre de 2002 el Consejo Administrativodecidió no recaudar contribuciones al FondoGeneral. El Consejo decidió además recaudarcontribuciones anuales para el Fondo deReclamaciones Importantes del Nissos Amorgospor una cuantía total de £21 millones, siendodiferida la totalidad de la recaudación. Se autorizóal Director a decidir si había de facturar latotalidad o parte de la recaudación diferida parasu pago durante el segundo semestre de 2003.

1992 Fund1971 Fund

Fondo de 1971 y Fondo de 1992: Contribuciones anuales al correr de los años

29

CONTRIBUCIONES

La Asamblea del Fondo de 1992 decidió recaudarcontribuciones de 2002 relativas al Fondo Generalpor un valor de £3 millones, y de £28 millones alFondo de Reclamaciones Importantes del Erika,siendo exigible la totalidad del pago de lasrecaudaciones a más tardar el 1 de marzo de 2003.Las contribuciones de 2002 al Fondo General sebasaron en las cantidades de hidrocarburos sujetosa contribución recibidos en 2001 en los EstadosMiembros. Las participaciones de lascontribuciones de 2002 a ese Fondo respecto a losEstados Miembros quedan ilustradas mediante elgráfico en la página 27.

8.4 Fondos de 1971 y de 1992:Contribuciones anuales al correrde los años

En el cuadro debajo se presentan pormenores delas contribuciones anuales de 2001 y 2002 a losFondos de 1971 y 1992.

Los pagos efectuados por los Fondos de 1971 y 1992respecto a reclamaciones de indemnización por

daños debidos a la contaminación por hidrocarburosvarían considerablemente de un año a otro. Comoconsecuencia, el nivel de contribuciones anuales alos Fondos ha fluctuado de un año para otro, comose ilustra en el gráfico en la página opuesta.

Con respecto a las contribuciones recaudadas porel Fondo de 1971 al correr de los años, quedabanpendientes £895 600 al 31 de diciembre de 2002.En cuanto a las contribuciones recaudadas por elFondo de 1992 desde su creación en 1996,quedaban pendientes £190 500 en aquella fecha.La suma total recaudada al correr de los años es£331 millones respecto al Fondo de 1971 y£201 millones respecto al Fondo de 1992. Portanto los atrasos representan el 0,27% y 0,095%respectivamente de las sumas recaudadas.

En octubre de 2002 los órganos rectores de losFondos de 1971 y de 1992 expresaron susatisfacción por la situación relativa al pago decontribuciones.

CONTRIBUCIONES ANUALES DE 2001 Y 2002 DE LOS FONDOS DE 1971 Y 1992

FONDO 2001 Octubre 2001 1ª No se efectuó1971 recaudación recaudación

2ª No se efectuórecaudación recaudación

2002 Octubre 2002 1ª No se efectuórecaudación recaudación

2ª Nissos Amorgos 21 000 000 1996 0,0170871recaudación Venezuela Máxima2

FONDO 2001 Octubre 2001 1ª Fondo General 5 000 000 2000 0,00391821992 recaudación

Nakhodka 11 000 000 1996 0,0165271Japón

Erika 25 000 000 1998 0,0223985Francia


2002 Octubre 2002 1ª Fondo General 3 000 000 2001 0,0023192recaudación

Erika 28 000 000 1998 0,0250863Francia


Organización ContribuciónAnualAño

Decisión deÓrganoRector

Fondo General/Fondo de

ReclamacionesImportantes

Suma total a pagar

£

Año dehidro-

carburos

Recaudaciónpor tonelada

£

2 A facturar en la medida que se requiera para pago en el segundo semestre de 2003

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IDONEIDAD DEL RÉGIMEN INTERNACIONAL DE INDEMNIZACIÓN

9.1 Grupo de Trabajo IntersesionesEn abril de 2000 la Asamblea del Fondo de 1992estableció un Grupo de Trabajo Intersesiones paraevaluar la idoneidad del sistema internacional deindemnización creado por el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 y el Convenio delFondo de 1992. El Grupo de Trabajo eligió comoPresidente al Sr Alfred Popp QC (Canadá).

9.2 Protocolo del FondoComplementario

La tarea inicial del Grupo de Trabajo era laelaboración de un proyecto de Protocolo porel que se crearía un tercer nivel optativode indemnización mediante un FondoComplementario que facilitaría indemnizaciónademás de la disponible en virtud del Conveniodel Fondo de 1992 por daños de contaminaciónen Estados que fuesen Partes en el Protocolo. ElFondo Complementario sería financiadomediante contribuciones de los receptores dehidrocarburos de esos Estados. En octubre de2001, la Asamblea aprobó el texto del proyecto deProtocolo que fue presentado al SecretarioGeneral de la OMI solicitándole que estaconvocase una Conferencia Diplomática paraestudiar el proyecto de Protocolo en la primeraoportunidad. Una vez que el Comité Jurídico dela OMI hubo aprobado el texto del proyecto deProtocolo, el Consejo de la OMI decidió en susesión de junio de 2002 encargar al SecretarioGeneral que convocase tal Conferencia. LaConferencia se celebrará del 12 al 16 de mayo de2003.

9.3 Labor realizada en 2002En su sesión de octubre de 2001 la Asambleahabía dado al Grupo de Trabajo el siguientemandato revisado:

• continuar un intercambio de opiniones encuanto a la necesidad y posibilidades demejorar el régimen de indemnizaciónestablecido en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 y elConvenio del Fondo de 1992, incluidas lascuestiones que ya habían sido identificadaspor el Grupo de Trabajo, pero que aún nohabían sido resueltas;

• rendir informe a la siguiente sesiónordinaria de la Asamblea sobre la marcha desu labor y formular las recomendacionesque estime apropiadas.

En su reunión de abril/mayo de 2002, los debatesdel Grupo de Trabajo se centraron en dos asuntos:los daños al medio ambiente y la responsabilidaddel propietario del buque. Asimismo debatió losprocedimientos alternativos de solución decontroversias y la aplicación uniforme de losConvenios.

Daños al medio ambienteEn abril/mayo de 2002 el Grupo de Trabajoexaminó los criterios que han de aplicarse en loque respecta la admisibilidad de lasreclamaciones por costos de estudiosambientales posteriores al derrame y por costosde medidas de restauración del medio ambientecontaminado. El Grupo de Trabajo preparó untexto revisado de la sección pertinente delManual de Reclamaciones. El texto revisado fueaprobado por la Asamblea en su sesión deoctubre de 2002. Dicho texto revisado esclarecelos criterios que han de aplicarse respecto detales reclamaciones, dentro del marco jurídicode la definición de ‘daños debidos a lacontaminación’ de los Convenios de 1992. Laversión revisada del Manual de Reclamaciones sepublicó en noviembre de 2002.

9 EXAMEN DE LA IDONEIDAD DELRÉGIMEN INTERNACIONAL DEINDEMNIZACIÓN

Alfred Popp QC

31


Responsabilidad de los propietarios debuquesCuando, en abril/mayo de 2002, el Grupo deTrabajo estudió si se habían de introducirenmiendas a las disposiciones del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 respecto a laresponsabilidad de los propietarios de buques ycuestiones afines, quedó claro que existía unadivergencia fundamental de opiniones al respecto.

Representantes de los propietarios de buques y susaseguradores adoptaron el parecer de que no sedebían reabrir las cuestiones relativas a laresponsabilidad de los propietarios de buques, yaque hacerlo iría en detrimento de la situación delas víctimas de la contaminación porhidrocarburos. Se sugirió que los Convenios de1992 estaban pensados para crear un régimeneficiente de indemnización y no dirigidos a lacalidad de los buques o a castigar a la parteculpable. Se sugirió además que las enmiendas alas disposiciones relativas a la responsabilidad delos propietarios de buques darían pie a gravesproblemas en relación con el derecho de tratados.Se destacó que era de primordial importanciamantener el equilibrio equitativo entre las cargasimpuestas a los dos sectores interesados, a saberlos intereses navieros y cargueros. Se mencionóque, según un análisis de los derrames dehidrocarburos en el periodo 1990-1999, elpresente régimen se había traducido en un repartoequitativo de las cargas entre estos dos intereses.Sostuvieron que la propuesta del sector navieropara incrementar, con carácter voluntario, lacuantía de limitación aplicable a los buquespequeños a unos 20 millones de DEG(£17 millones) mantendría este equilibrio y que elasunto debía examinarse de nuevo a la luz de laexperiencia entre tres y cinco años después de laentrada en vigor del Protocolo propuesto queestablece un Fondo Complementario.

Representantes del sector petrolero sostuvieronque el régimen de indemnización debía garantizarque las personas que sufran daños decontaminación por hidrocarburos seanindemnizadas puntualmente, pero que tambiénsea consistente con el objetivo general de mejorarla seguridad marítima y reducir el número dederrames de hidrocarburos. Se destacó que eraresponsabilidad únicamente del propietario delbuque mantener un buque seguro y navegable. Sesugirió que este último objetivo podría quedarcomprometido por la constitución del Fondo

Complementario, en la medida en que erafinanciado únicamente por receptores dehidrocarburos. Además, se señaló que un FondoComplementario financiado permanentementepor los receptores de hidrocarburos no haría másque distorsionar el equilibrio entre lascontribuciones de los propietarios de buques y losreceptores a dicho régimen. El sector petroleroopinaba que tal Fondo Complementarioprotegería también a los propietarios de buquesde calidad inferior de las consecuencias de susactos y no ofrecería, por tanto, ningún incentivopara mejorar la calidad de sus buques o lanormativa de sus operaciones. Para preservar delequilibrio se sugirió que ello podía alcanzarse yasea por un aumento de la cuantía de limitacióndel propietario del buque o bien por laparticipación de los propietarios de buques en eltercer nivel de indemnización provisto por elFondo Complementario.

Varios Estados Miembros consideraron, que trasla adopción de los aumentos de los límites deresponsabilidad de los propietarios de buques porel Comité Jurídico de la OMI en octubre de2000, no había necesidad de enmendar lasdisposiciones del Convenio de ResponsabilidadCivil de 1992 sobre la responsabilidad de lospropietarios de buques. Algunas otrasdelegaciones expresaron la opinión de que eraprematuro examinar las enmiendas relativas a laresponsabilidad de los propietarios de buques yque, por lo tanto, sería conveniente diferir elexamen de esta cuestión hasta que se hubieseadquirido experiencia de los efectos de los límitesaumentados adoptados por el Comité Jurídico dela OMI y del funcionamiento del FondoComplementario propuesto.

Varios otros Estados Miembros opinaron que eranecesario examinar en una primera etapa lascuestiones relativas a la responsabilidad de lospropietarios de buques. Se observó que el régimeninternacional de indemnización tenía más de30 años y que era imperativo adaptarlo a lasnecesidades actuales. Varios Estados Miembrosmanifestaron que los aumentos voluntarios de loslímites de responsabilidad no eran suficientes.

Se reconoció en general que las enmiendas a lasdisposiciones del Convenio de ResponsabilidadCivil de 1992 relacionadas con la responsabilidadde los propietarios de buques suscitaríancuestiones difíciles del derecho de tratados. Se

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observó, sin embargo, que tales dificultades nodebían impedir que se estudiasen condetenimiento las cuestiones relativas a laresponsabilidad de los propietarios de buques. Semanifestó que, si era necesario enmendar dichasdisposiciones, había que encontrar soluciones alos problemas que pudiesen surgir en relación conel derecho de tratados.

Procedimientos alternativos de soluciónde controversiasHubo un consenso general en el Grupo deTrabajo sobre la importancia de liquidar lasreclamaciones extrajudicialmente. Se tomó notade que el Fondo de 1992 ya había desplegadoarduos esfuerzos en este sentido y que debíacontinuar esta política. Se sugirió que lasobligaciones de los Fondos de dar igual trato atodos los demandantes, y de respetar losprincipios de admisibilidad de reclamacionesestablecidos por las Asambleas, restringían elalcance de los procedimientos alternativos desolución de controversias.

Aplicación uniforme de los Convenios El Grupo de Trabajo consideró que launiformidad de implantación y aplicación de losConvenios era decisiva para el funcionamientoequitativo del régimen internacional deindemnización. Se reconoció, sin embargo, que setrataba de un tema difícil, dado que los tribunalesnacionales eran soberanos en su interpretación delos Convenios, aunque a menudo carecían de laexperiencia pertinente. Se sugirió que, si seproporcionaba más información a los EstadosMiembros y a los tribunales nacionales sobre lasdecisiones de los órganos rectores de los FIDACrespecto de los criterios de admisibilidad dereclamaciones y de otros aspectos relativos a la

interpretación de los Convenios, ello podríacontribuir a una uniformidad en la interpretacióny aplicación.

9.4 Continuación de la laborEn su sesión de octubre de 2002, la Asambleadecidió que el Grupo de Trabajo debía proseguirsu labor y que la próxima reunión del Grupo secelebraría la semana del 3 de febrero de 2003.

Las cuestiones retenidas para consideraciónulterior comprenden:

• responsabilidad del propietario del buque ycuestiones afines

• daños al medio ambiente• procedimientos alternativos de solución de

controversias• falta de presentación de informes sobre

hidrocarburos• aclaración de la definición de ‘buque’ en lo

que se refiere a unidades móviles maradentro y buques tanque sin carga

• costes fijos para desplegar y mantenerunidades móviles y equipo para combatirderrames de hidrocarburos

• aplicación del sistema de contribuciónrespecto a entidades que prestan servicios dealmacenamiento

• uniformidad de aplicación de los Convenios• diversas cuestiones de índole del derecho de

tratados.

La Asamblea respaldó la declaración del Presidentedel Grupo de Trabajo de que, para que el Grupode Trabajo avance con respecto a cualquier asunto,las delegaciones deberían presentar propuestasconcretas por escrito, de preferencia en forma deproyectos de textos de tratado.

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LIQUIDACIÓN DE RECLAMACIONES

10 LIQUIDACIÓN DE RECLAMACIONES

10.1 Consideraciones generalesLas Asambleas de los Fondos de 1971 y de 1992han dado al Director autorización general paraliquidar reclamaciones y pagar indemnización sino es probable que los pagos totales por el Fondorespectivo concernientes al siniestro en cuestiónrebasen 2,5 millones de DEG (£2,1 millones oUS$3,4 millones). Para los siniestros que denlugar a reclamaciones mayores, el Director necesitaen principio la aprobación de la liquidación por elórgano rector del Fondo en cuestión (es decir elConsejo Administrativo del Fondo de 1971 o elComité Ejecutivo del Fondo de 1992). Con todo,los órganos rectores normalmente otorgan alDirector una autorización muy amplia paraliquidar reclamaciones facultándole para efectuaruna liquidación vinculante de todas lasreclamaciones derivadas de un siniestro concreto,excepto cuando una reclamación específica da piea una cuestión de principio que no haya sidopreviamente decidida por los órganos rectores. ElDirector tiene permiso, en determinadascircunstancias y dentro de ciertos límites, paraefectuar un pago provisional de indemnizaciónantes de liquidarse la reclamación, si ello esnecesario para mitigar dificultades financieras delas víctimas de siniestros de contaminación. Estosprocedimientos están concebidos para agilizar elpago de indemnización.

Si la cuantía global de las reclamacionesreconocidas rebasa la cuantía total deindemnización disponible, es decir 60 millones deDEG (£51 millones o US$82 millones) parael Fondo de 1971 y 135 millones de DEG(£114 millones o US$183 millones) para el Fondode 1992, los demandantes sólo recibirán unporcentaje de la cuantía aprobada de sureclamación. Han surgido ciertas dificultades encasos en que la cuantía total de las reclamacionesderivadas de un siniestro concreto rebasa lacuantía total disponible para la indemnización, ocuando existe el riesgo de que ello ocurra. Envirtud de los Convenios, los Fondos estánobligados a garantizar que todos los demandantesreciban un tratamiento igual. Por consiguiente losFondos deberán lograr un equilibrio entre laimportancia de pagar indemnización a las víctimaslo más puntualmente posible y la necesidad deevitar una situación de pago en exceso. Porconsiguiente, en una serie de casos los Fondos hantenido que prorratear provisionalmente los pagos alas víctimas hasta que quedase clara la cuantía totalde las reclamaciones aprobadas.

10.2 Admisibilidad de lasreclamaciones de indemnización

Los Fondos pueden pagar indemnización a undemandante solamente en la medida en que sureclamación esté justificada y cumpla los criteriosestipulados en el Convenio del Fondo aplicable. Aeste fin, el demandante está obligado a apoyar sureclamación presentando notas explicativas,facturas, recibos y otros documentos.

Para que una reclamación sea aceptada por losFondos, ésta debe basarse en un gastoefectivamente incurrido o una pérdida en efectosufrida, y debe existir un nexo causal entre elgasto o pérdida y la contaminación. Todo gastodebe haber sido incurrido para fines razonables.

Los FIDAC han adquirido considerableexperiencia con respecto a la admisibilidad de lasreclamaciones. En relación con la liquidación delas reclamaciones han elaborado ciertos principiosen lo que se refiere al significado de la definiciónde ‘daños por contaminación’, que se especificacomo ‘daños causados por la contaminación’. En1994 un Grupo de Trabajo del Fondo de 1971examinó a fondo los criterios para laadmisibilidad de las reclamaciones deindemnización dentro del ámbito del Conveniode Responsabilidad Civil de 1969, el Conveniodel Fondo de 1971 y los Protocolos de 1992 a losmismos. El Informe del Grupo de Trabajo fuerefrendado por la Asamblea del Fondo de 1971.La Asamblea del Fondo de 1992 ha decidido quedicho Informe constituya la base de su políticasobre los criterios para la admisibilidad de lasreclamaciones.

Las Asambleas del Fondo de 1971 y de 1992 hanexpresado la opinión de que es esencial unainterpretación uniforme de la definición de‘daños por contaminación’ para elfuncionamiento del régimen de indemnizaciónestablecido por los Convenios. La postura de losFIDAC a este respecto se aplica no sólo a lascuestiones de principio relativas a la admisibilidadde las reclamaciones sino también a la evaluaciónde la pérdida o daños efectivos cuando lasreclamaciones no dan pie a ninguna cuestión deprincipio.

Los Fondos estudian cada reclamación basándoseen sus propios fundamentos, habida cuenta de lascircunstancias particulares del caso. Si bien se hanadoptado criterios para la admisibilidad de las

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reclamaciones, se admite con todo ciertaflexibilidad, permitiendo a los Fondos tener encuenta nuevas situaciones y nuevos tipos dereclamaciones. En general los Fondos siguen unenfoque pragmático, a fin de facilitar solucionesextrajudiciales.

Los FIDAC han publicado Manuales deReclamaciones que contienen informacióngeneral sobre cómo se deben presentar lasreclamaciones y enuncian los criterios generalespara la admisibilidad de los diversos tipos dereclamaciones.

10.3 Siniestros que afectan al Fondode 1971

Liquidación de reclamaciones del Fondode 1971 entre 1978 y 2002Desde su creación en octubre de 1978, el Fondode 1971 ha intervenido, hasta el 31 de diciembrede 2002, en la liquidación de reclamacionessurgidas de 100 siniestros. La indemnizacióntotal pagada por el Fondo de 1971 asciende a£315 millones (US$507 millones).

En el Anexo XVII del presente Informe figuraun resumen de todos los siniestros respecto delos cuales el Fondo de 1971 ha pagado

indemnización o compensación, o en los que esposible que el Fondo efectúe tales pagos. Incluyetambién algunos siniestros que afectaron al Fondode 1971 pero en los que éste no tuvo que efectuarningún pago en última instancia.

Ha habido un considerable aumento de lascuantías de indemnización reclamadas alFondo de 1971 a lo largo de los años. En varioscasos recientes, la cuantía total de lasreclamaciones presentadas rebasó con muchola cuantía máxima disponible en virtud delConvenio del Fondo de 1971. Se hanpresentado, en algunos casos, reclamacionesque, en opinión del Fondo de 1971, noquedan comprendidas en la definición dedaños debidos a la contaminación estipuladaen los Convenios. También ha habidonumerosas reclamaciones que, si bienadmisibles en principio, eran por cuantías queel Fondo consideraba sumamente exageradas.Como consecuencia, el Fondo de 1971 y losdemandantes se han visto involucrados enprocesos judiciales prolongados.

El Fondo de 1971 ha efectuado pagos deindemnización y compensación superiores a£2 millones, a consecuencia de cada uno de lossiniestros indicados abajo.

Buque Lugar del siniestro Año Pagos del Fondo de 1971

Antonio Gramsci Suecia 1979 £9,2 millonesTanio Francia 1980 £18,7 millonesOndina República Federal de Alemania 1982 £3,0 millonesThuntank 5 Suecia 1986 £2,4 millonesRio Orinoco Canadá 1990 £6,2 millonesHaven Italia 1991 £30,3 millonesAegean Sea España 1992 £30,2 millonesBraer Reino Unido 1993 £46,9 millonesTaiko Maru Japón 1993 £7,2 millonesKeumdong No53 República de Corea 1993 £10,9 millonesToyotaka Maru Japón 1994 £5,1 millonesSea Prince3 República de Corea 1995 £21 millonesYuil No13 República de Corea 1995 £14,6 millonesSenyo Maru Japón 1995 £2,3 millonesSea Empress3 Reino Unido 1996 £29,4 millonesNakhodka4 Japón 1997 £49,6 millonesNissos Amorgos Venezuela 1997 £2,6 millonesOsung No3 República de Corea/Japón 1997 £8,2 millones

3 Están pendientes algunas reclamaciones de terceros.4 El Fondo de 1992 ha pagado otros £61 millones en indemnización por el siniestro del Nakhodka.

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Como puede verse en el gráfico arriba, el pagoanual de reclamaciones por el Fondo de 1971 hasido considerablemente mayor en los últimos diezaños que en el periodo hasta 1992.

Siniestros en 2002 que afectan al Fondode 1971No se ha notificado al Fondo de 1971 ningúnsiniestro ocurrido hasta el 24 de mayo de 2002que vaya a dar lugar a reclamaciones contra éste.

Siniestros en años anteriores conreclamaciones pendientes contra el Fondode 1971Al 31 de diciembre de 2002 estaban pendientesreclamaciones de terceros respecto a 17 siniestrosen los que interviene el Fondo de 1971, ocurridosantes de 2002. Se resume a continuación lasituación respecto a algunos de estos siniestros.

El siniestro del Aegean Sea (España, 1992) habíadado lugar a la presentación de reclamaciones porun total de £184 millones en los tribunalesespañoles. En octubre de 2002 se concertó unacuerdo sobre una solución global de todas lasreclamaciones pendientes, así como otrascuestiones pendientes, entre el Estado español, elFondo de 1971, el propietario del buque y suasegurador. A consecuencia de este acuerdo, elFondo de 1971 pagó £24,4 millones al Estadoespañol, además de los pagos efectuados antes alos demandantes por el Fondo de 1971 y elasegurador, £5,2 millones y £3,3 millones,

respectivamente. El Fondo de 1971 pagó ademásotros £1,7 millones por concepto deindemnización y compensación.

En lo que se refiere al siniestro del Sea Empress(Reino Unido, 1996), se han hecho pagos deindemnización por un total de £36,3 millones aunos 800 demandantes, de los que £6,9 milloneshan sido pagados por el asegurador delpropietario del buque y £29,4 millones porel Fondo de 1971. Varios demandantespromovieron sus reclamaciones en los tribunales,pero desde entonces todas menos dos de estasreclamaciones han sido liquidadas o retiradas. Seestán cursando en los tribunales las dosreclamaciones restantes. El Fondo de 1971 hainterpuesto recurso contra la Autoridad Portuariade Milford Haven para recobrar las sumaspagadas por éste en concepto de indemnización.

En cuanto al siniestro del Nissos Amorgos(Venezuela, 1997), hasta ahora se han liquidadoreclamaciones por un total de £14,3 millones. Sehan depositado en los tribunales venezolanosreclamaciones por cantidades importantes. Dadala incertidumbre en cuanto a la cuantía total delas reclamaciones, los pagos se limitan demomento al 40% de las pérdidas o daños sufridospor los demandantes particulares. El aseguradordel propietario del buque y el Fondo de 1971 hanefectuado pagos por un total de £6,2 millonescorrespondientes al 40% de las cuantías deliquidación.

Fondo de 1971 y Fondo de 1992: Pago de reclamaciones

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Respecto al siniestro del Pontoon 300, son objetode procedimientos judiciales reclamaciones porun total de £39 millones, incluida unareclamación de £37 millones respecto a dañosambientales. El Fondo de 1971 ha efectuadopagos de £800 000 correspondientes al 75% delas cuantías de liquidación.

10.4 Siniestros que afectan al Fondode 1992

Liquidación de reclamaciones del Fondode 1992 entre 1996 y 2002Desde su creación en mayo de 1996 ha habido19 siniestros en el que ha intervenido, o puedeintervenir en el futuro, el Fondo de 1992. Laindemnización total pagada por el Fondo de 1992asciende a £87 millones, de los cuales £61 millonesse relacionan con el siniestro del Nakhodka5 y£25,5 millones con el siniestro del Erika.

Siniestros en 2002 que afectan al Fondode 1992Durante 2002 el Fondo de 1992 fue afectado porun siniestro importante que dará lugar areclamaciones contra dicho Fondo de 1992, asaber el siniestro del Prestige.

El Prestige, cargado con 77 000 toneladas de fueloilpesado, se partió en dos frente a la costa de Galicia(España) derramando una cantidad desconocida,pero importante, de fueloil pesado. Se calcula quetanto la sección de proa como la sección de popa,que yacen a una profundidad aproximada de3 500 metros, contienen aún cantidadesconsiderables de hidrocarburos. Se emprendió unaimportante operación de limpieza frente a la costaempleando buques de España y otros nueve paíseseuropeos. Continuaban al final de 2002 lasoperaciones de limpieza a lo largo de un litoral de800 kilómetros aproximadamente. En diciembrede 2002, la aseguradora P & I del propietario delbuque y el Fondo de 1992 establecieron unaoficina de reclamaciones en La Coruña. Loshidrocarburos afectaron también a la costaatlántica francesa. Entraron hidrocarburos enaguas portuguesas, pero al 31 de diciembre de2002 no habían llegado a la costa. Se esperanreclamaciones de indemnización por cuantíasmuy elevadas.

Además, se han presentado al Fondo de 1992reclamaciones de indemnización por cuantíasmodestas respecto a siniestros de contaminaciónen España, Guadalupe y el Reino Unido, dondeno se han identificado los buques de los queprovenían los hidrocarburos.

Siniestros en años anteriores conreclamaciones pendientes contra el Fondode 1992Al 31 de diciembre de 2002 había diez siniestrosocurridos antes de 2002 y que han dado lugar, opueden darlo, a reclamaciones contra el Fondo de1992, siendo el más importante de ellos elsiniestro del Erika.

El siniestro del Erika (Francia, 1999) es uno de lossiniestros más graves en que hayan intervenido losFIDAC. El Erika, que transportaba 30 000toneladas de fueloil pesado, se partió en dos en untemporal en el Golfo de Vizcaya, a unos 50kilómetros de la costa de Bretaña. Las dos partes delbuque naufragado se hundieron a una profundidadaproximada de 100 metros. Se derramaron delbuque aproximadamente 16 000 toneladas defueloil pesado, contaminando unos 400 kilómetrosde litoral. Los hidrocarburos restantes en las dospartes de los restos del naufragio fueron extraídosdurante el verano de 2000. Se han presentadoreclamaciones de indemnización por cuantíasconsiderables. La cuantía total de las reclamacionesexcede de la cuantía máxima de indemnizacióndisponible en virtud de los Convenios de 1992. ElGobierno francés y la compañía petrolera francesaTotal Fina SA se han comprometido a dar curso areclamaciones de indemnización solamente y en lamedida en que todas las demás reclamaciones hayansido pagadas íntegramente. Dada la incertidumbreen cuanto a la cuantía total de las reclamacionesreconocidas, especialmente las del sector delturismo, los pagos del Fondo de 1992 se limitan demomento al 80% de la cuantía de las pérdidas odaños efectivos sufridos por los demandantesparticulares. Se han recibido unas6 500 reclamaciones de indemnización. Se hanefectuado pagos de indemnización por untotal de £33,3 millones respecto a 4 900reclamaciones. De esta suma el aseguradordel propietario del buque ha pagado£7,8 millones y el Fondo de 1992 £25,5 millones.

5 Como se mencionó anteriormente, el Fondo de 1971 ha pagado £49,6 millones en indemnización por el siniestro delNakhodka

MIRANDO AL FUTURO

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El año 2003 será de trascendencia para el régimeninternacional de indemnización por daños decontaminación por hidrocarburos.

En mayo de 2003 se celebrará una ConferenciaDiplomática para estudiar el proyecto deProtocolo por el que se constituye un FondoComplementario de indemnización. Si se crea,el Fondo Complementario proporcionaráindemnización adicional además de la disponibleen virtud del Convenio de 1992 por daños decontaminación en Estados que se adhieran alProtocolo.

El Grupo de Trabajo que preparó el proyecto deProtocolo para el Fondo Complementariocontinuará en 2003 sus deliberaciones sobre lanecesidad de mejorar el régimen internacional deindemnización, como se mencionó en la Sección 9.

El siniestro del Prestige, que ocurrió frente a lacosta noroeste de España en noviembre de 2002,es uno de los más graves siniestros en los que hanintervenido los Fondos a lo largo de los años, ysupondrá un importante volumen de trabajo parael Fondo de 1992 durante 2003 yposteriormente. El Fondo de 1992 todavía estátramitando varios siniestros que ocurrieron enaños anteriores, en concreto el siniestro del Erika.La Secretaría se esforzará por liquidar lasreclamaciones derivadas de estos y otros siniestroscon la mayor brevedad posible.

El Convenio del Fondo de 1971 dejó de estar envigor el 24 de mayo de 2002 y no se aplica a lossiniestros que ocurran después de esa fecha. Sinembargo, la terminación del Convenio delFondo de 1971 no supone la liquidación delFondo de 1971, que tiene que hacer frente a susobligaciones respecto a los siniestros pendientes,antes de que pueda ser liquidado y disuelto. Ladisolución requerirá un importante volumen detrabajo en los próximos años. La Secretaríacontinuará sus esfuerzos por resolver lo antesposible todos los siniestros pendientes en los queintervino el Fondo de 1971, y es probable que

varios de estos siniestros queden resueltosdurante 2003.

Se espera que continúe creciendo la afiliación alFondo de 1992 durante 2003, a medida que lamayoría de los antiguos Estados Miembros delFondo de 1971 que aún no lo han hecho ratificanel Convenio del Fondo de 1992 y más Estadosque no eran antes Miembros del Fondo de 1971ingresan en el Fondo de 1992. La Secretaríaseguirá fomentando la afiliación al Fondo de1992 y prestando asistencia a los Estados en lapreparación de la legislación necesaria para laratificación de los Convenios de 1992.

Como en el pasado, la Secretaría se esforzará almáximo por convencer a los Estados Miembrosque no han presentado sus informes sobre elrecibo de hidrocarburos sujetos a contribución dela importancia de presentar dichos informes.

La Secretaría continuará reforzando el uso de latecnología de la información por parte de losFIDAC a fin de poder facilitar la liquidación delas reclamaciones y potenciar más sus actividadesen la esfera de las relaciones públicas. El sitiocompleto en la Red de los FIDAC estarádisponible en español y francés durante 2003.

Los métodos de trabajo de la Secretaría sesometerán a un examen constante a fin degarantizar que las Organizaciones funcionen delmodo más económico y transparente. La creacióndel Órgano de Auditoría común a los Fondosdeberá contribuir a lograr este objetivo (véaseSección 7.5).

La Secretaría proseguirá con los preparativos parala entrada en vigor del Convenio internacionalsobre responsabilidad e indemnización de dañosen relación con el transporte marítimo desustancias nocivas y potencialmente peligrosas(Convenio SNP). Durante 2003 la Secretaríaprestará consideración en particular a lospreparativos administrativos que serán necesariospara la creación del Fondo SNP.

11 MIRANDO AL FUTURO

PARTE 2

SINIESTROS

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12 SINIESTROS TRAMITADOS PORLOS FONDOS DE 1971 Y DE 1992DURANTE 2002

Esta parte del Informe detalla los siniestros en losque intervinieron el Fondo de 1971 y el Fondo de1992 en el transcurso de 2002. En el Informe sepresentan las novedades de los diversos casosdurante 2002 y la postura adoptada por losórganos rectores respecto a las reclamaciones. ElInforme no tiene por objeto recoger íntegramentelos debates de los órganos rectores.

En este Informe se han redondeado las cuantíasde las reclamaciones. La conversión de lasdivisas a libras esterlinas es la del 31 dediciembre de 2002, excepto en el caso de lasreclamaciones pagadas por el Fondo de 1971 oel Fondo de 1992, en que las conversiones sehan efectuado al tipo de cambio de la fecha depago.

Prestige: La vegetación y los escombros contaminados se suman a los problemas de la retirada de desechos

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SINIESTROS: VISTABELLA Y AEGEAN SEA

13 SINIESTROS DEL FONDODE 1971

13.1 VISTABELLA(Caribe, 7 de marzo de 1991)

Cuando era remolcada, la gabarra de navegaciónmarítima Vistabella (1 090 TRB), matriculada enTrinidad y Tabago y que transportabaaproximadamente 2 000 toneladas de fueloilpesado, se hundió a una profundidad superior a600 metros, 15 millas al sudeste de Nevis. Sederramó una cantidad desconocida dehidrocarburos a consecuencia del siniestro, y sedesconoce la cantidad que quedó en la gabarra.

La Vistabella no estaba inscrita en ningún ClubP & I, sino que estaba amparada por un segurocontra responsabilidad de terceros, de unasociedad aseguradora de Trinidad. Laaseguradora argumentó que el seguro no cubríaeste siniestro. La cuantía de limitación aplicablea la embarcación se calculó en FFr2 354 000 o€359 000 (£235 000). No se constituyó fondode limitación. Era poco probable que elpropietario del buque pudiera hacer frente a susobligaciones dimanantes del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 sin cobertura deseguro efectiva. El propietario del buque y suaseguradora no respondieron a invitaciones paracooperar en el procedimiento de liquidación dereclamaciones.

El Fondo de 1971 pagó una indemnizaciónque ascendía a FFr8,1 millones o €1,2 millones(£990 000) al Gobierno francés respecto aoperaciones de limpieza. Se abonó indemnizacióna demandantes privados en St Barthélemy y lasIslas Vírgenes Británicas, y a las autoridades de lasIslas Vírgenes Británicas, por un total aproximadode £14 250.

El Gobierno francés entabló acción judicialcontra el propietario de la Vistabella y suaseguradora en el Tribunal de primera instanciade Basse-Terre (Guadalupe), reclamandoindemnización por operaciones de limpiezallevadas a cabo por la Marina Francesa. El Fondode 1971 intervino en el proceso y adquirió porsubrogación la demanda del Gobierno francés.Éste último se retiró del proceso.

En sentencia dictada en 1996, el Tribunal aceptóque, fundándose en la subrogación, el Fondo de

1971 tenía derecho de acción contra elpropietario del buque y derecho de acción directacontra su aseguradora y adjudicó al Fondo elderecho a recobrar la cuantía total que habíapagado por daños causados en los territoriosfranceses. El propietario del buque y laaseguradora apelaron contra la sentencia.

El Tribunal de Apelación dictó su sentencia enmarzo de 1998. Juzgó que el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 era de aplicaciónal siniestro y que el Convenio se aplicaba a laacción directa del Fondo de 1971 contra laaseguradora, aunque en este caso concreto elpropietario del buque no haya estado obligado aasegurarse, puesto que el barco transportabamenos de 2 000 toneladas de petróleo a granelcomo carga.

El pleito fue remitido de vuelta al Tribunal deprimera instancia. En sentencia dictada en marzode 2000 el Tribunal de primera instancia ordenóa la aseguradora que pagase al Fondo de 1971FFr8 239 858 o €1 256 160 (£820 000) másintereses.

La aseguradora ha apelado contra la sentencia. ElFondo de 1971 presentó alegatos en el Tribunalde Apelación de Basse Terre en febrero de 2002.Tuvo lugar una audiencia en noviembre de 2002y tendrá lugar otra en mayo de 2003.

13.2 AEGEAN SEA(España, 3 de diciembre de 1992)

El siniestroEn un temporal, el buque mineralero/granelero/petrolero griego Aegean Sea (56 801 TRB)embarrancó al acercarse al puerto de La Coruña, enel noroeste de España. El buque, que transportabaaproximadamente 80 000 toneladas de petróleocrudo, se partió en dos y ardió violentamentedurante unas 24 horas. La sección de proa sehundió a unos 50 metros de la costa. La sección depopa permaneció en gran parte intacta. El petróleoque quedaba en la sección de popa fue extraído porsalvadores que operaban desde la orilla. No seconocía la cantidad de hidrocarburos derramados,pero la mayor parte de la carga quedó consumidapor las llamas a bordo del buque o se dispersó en el

SINIESTROS: AEGEAN SEA

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Proceso penalSe inició un proceso penal en el Tribunal de loPenal de primera instancia de La Coruñacontra el capitán del Aegean Sea y el prácticoencargado de la entrada del buque en elpuerto de La Coruña. El Tribunal examinó nosolamente los aspectos penales del caso sinotambién las reclamaciones de indemnizaciónque se habían presentado en el proceso penalcontra el propietario del buque, el capitán, elUK Club, el Fondo de 1971, el propietario dela carga a bordo del Aegean Sea y elpráctico.

En sentencia dictada en abril de 1996, el Tribunalde lo Penal juzgó que el capitán y el práctico eranambos responsables de negligencia criminal.Fueron sentenciados a pagar cada uno una multade Pts 300 000 (£1 120). El capitán, el práctico yel Estado español apelaron contra la sentencia,pero el Tribunal de Apelación la confirmó enjunio de 1997.

Decisiones de los tribunales respecto a lasreclamaciones de indemnizaciónSi un demandante no ha probado la cuantía delos daños sufridos, puede deferirse lacuantificación, conforme al derecho español, alprocedimiento para la ejecución de la sentencia.En tal caso, el tribunal está obligado adeterminar los criterios que han de aplicarsepara la evaluación de la cuantía de los dañossufridos. En el caso del Aegean Sea, el Tribunalde lo Penal de primera instancia y el Tribunal deApelación consideraron que las pruebaspresentadas por numerosos demandantes eraninsuficientes para justificar la cuantía de laspérdidas sufridas. Los tribunales hallaron quesólo seis reclamaciones por un total dePts 815 millones (£3,2 millones) estabanjustificadas con pruebas aceptables. Todaslas demás reclamaciones por unasPts 16 110 millones (£63 millones) fueronremitidas al procedimiento para la ejecución dela sentencia.

Préstamos a los demandantesEn 1997 el Gobierno español decidió facilitarun crédito de Pts 10 000 millones (£39 millones)a las empresas de acuicultura y dePts 2 500 millones (£9,8 millones) a losmariscadores y pescadores. Estas facilidades decrédito fueron habilitadas a través de un bancopropiedad del Estado español.

mar. Se contaminaron varios trechos de costa al estey nordeste de La Coruña, así como la abrigada Ríadel Ferrol. Se efectuaron importantes operacionesde limpieza en el mar y en tierra.

Reclamaciones de indemnizaciónEl Fondo de 1971, el propietario del buque y elasegurador P & I del propietario del buque, laUnited Kingdom Mutual Steamship AssuranceAssociation (Bermuda) Limited (UK Club),establecieron una oficina común dereclamaciones en La Coruña.

Se presentaron al Tribunal de lo Penal de LaCoruña reclamaciones por un total aproximadode Pts 22 750 millones (£89 millones) conrespecto a las pérdidas sufridas por pescadores ymariscadores y los costes de operacionesde limpieza. Reclamaciones por un total dePts 24 255 millones (£95 millones) fueronpresentadas en el Juzgado Civil de La Coruña poruna serie de empresas y personas, principalmentedel sector de maricultura, que no habíanpresentado reclamaciones en el proceso penalpero que habían indicado en este proceso quepresentarían sus reclamaciones en fecha posterioren un proceso civil.

El UK Club también presentó reclamaciones en elJuzgado Civil de La Coruña respecto a medidasde limpieza y preventivas relacionadas conoperaciones de salvamento por Pts 1 182 millones(£4,6 millones). Estas reclamaciones fueronliquidadas en octubre de 2000 enPts 661 millones (£2,6 millones).

La cuantía total de todas las reclamacionespresentadas ante los tribunales de lo penal y locivil es de Pts 48 187 millones (£184 millones).

Habida cuenta de la incertidumbre en cuanto a lacuantía total de las reclamaciones surgidas delsiniestro del Aegean Sea, el Comité Ejecutivodecidió en un principio limitar los pagos delFondo de 1971 al 25% de los daños reconocidossufridos por cada demandante. Esta cifra seincrementó al 40% en octubre de 1994.

Al 30 de septiembre de 2002 se había pagadoindemnización respecto a 838 reclamacionespor una cuantía total de Pts 1 905 millones(£8,5 millones). De esta cuantía, el UK Club habíapagado Pts 814 millones (£3,3 millones) y el Fondode 1971 Pts 1 091 millones (£5,2 millones).

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Las condiciones de las facilidades crediticiasprevén que los demandantes cedanirrevocablemente al banco sus derechos a todaindemnización a la que pudieran ser acreedorescomo consecuencia del siniestro del Aegean Sea yacuerden asistir al Gobierno para que tome todaslas medidas necesarias para obtenerindemnización del Fondo de 1971 o de cualquierotra parte. En virtud de esas facilidades, losdemandantes retienen el derecho a laindemnización sobre el importe de los préstamos.

Cuantía máxima pagadera en virtud delConvenio del Fondo de 1971En diciembre de 1992 el Tribunal de lo Penal deLa Coruña ordenó al propietario del buque queconstituyese un fondo de limitación, fijandola cuantía de limitación en Pts 1 121 219 450(£4,4 millones). El fondo de limitación fueconstituido por medio de una garantía bancariaproporcionada por el UK Club en nombre delpropietario del buque por la cuantía fijada por elTribunal.

La conversión de la cuantía máxima pagadera envirtud del Fondo de 1971, 60 millones de DEG,debe efectuarse empleando el mismo tipo que elaplicado para la conversión de la cuantía delimitación del propietario del buque. El valor delDEG en pesetas en la fecha de constitucióndel fondo de limitación era de 1 DEG =Pts 158,55789. Por consiguiente, la cuantíamáxima de indemnización pagadera respecto alsiniestro del Aegean Sea en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y el Convenio delFondo de 1971 (60 millones de DEG) convertidaa pesetas empleando el tipo en aquella fechaarrojaba Pts 9 513 473 400 (£37 millones).

Obstáculos a la liquidación dereclamaciones pendientesQuedaban pendientes tres cuestiones principalesque impedían la liquidación de las reclamacionespendientes:

• la cuantificación de las pérdidas, exceptoaquellas respecto de las cuales los Tribunalesdeterminaron una cuantía;

• la distribución de responsabilidades entre elEstado español y el propietario delbuque/UK Club/Fondo de 1971; y

• la cuestión de la prescripción respecto a losdemandantes que habían entablado acciónjudicial en los tribunales civiles.

Cuantificación de las pérdidasEn septiembre de 1999 el Gobierno españolpresentó al Fondo de 1971 un estudio llevado acabo por el Instituto Español de Oceanografía(IEO) que contenía una evaluación de laspérdidas sufridas por los pescadores ymariscadores, así como por demandantes delsector de maricultura. El IEO había evaluado laspérdidas de los pescadores y mariscadoresentre Pts 4 110 millones (£16 millones) yPts 4 731 millones (£19 millones), y las pérdidasdel sector de maricultura en Pts 8 329 millones(£33 millones). Se presentó documentaciónrelativa a las pérdidas sufridas por las empresas delsector de maricultura. La evaluación efectuadapor el IEO no cubría todas las reclamaciones enlos sectores de pesca, maricultura y otros.

En octubre de 2000 se alcanzó un acuerdoprovisional entre el Gobierno español y elGobierno Autónomo de Galicia (la Xunta deGalicia), por una parte, y el Fondo de 1971, elpropietario del buque y el UK Club por la otra,en cuanto a la cuantía admisible de todas lasreclamaciones de indemnización derivadas delsiniestro. Reclamaciones que ascendían aPts 48 700 millones (£190 millones) fueronacordadas en un total de Pts 12 000 millones(£47 millones).

En una reunión celebrada en marzo de 2001 seprestó consideración a la cuestión de cómo teneren cuenta el hecho de que la mayor parte de laindemnización sólo se abonaría unos nueve añosdespués del siniestro, es decir sumando el interéso mediante un incremento para tener en cuenta ladepreciación de la peseta española.

En 1980 un Grupo de Trabajo Intersesionesdebatió la cuestión de si, en principio, el Fondode 1971 debía pagar intereses sobre lasreclamaciones acordadas. El Grupo de Trabajoopinó que, si eran admisibles los intereses envirtud del derecho nacional, el Fondo de 1971estaría obligado a seguir el derecho nacionalaplicable, si bien el tipo y el plazo del interés sepodían acordar entre los demandantes y el Fondodurante las negociaciones. La Asamblea refrendóen general los resultados de las deliberaciones delGrupo de Trabajo.

El abogado español del Fondo de 1971 notificó alDirector que la postura general del derechoespañol es que los intereses sólo son pagaderos


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sobre las reclamaciones no contractuales a partirde la fecha en que la reclamación se ha hecholíquida, que es normalmente la fecha en que lacuantía de la indemnización es fijada por eltribunal. En el caso del Aegean Sea la cuantía deindemnización no ha sido fijada para la mayoríade las reclamaciones. El abogado español delFondo notificó asimismo que, conforme a lajurisprudencia del Tribunal Supremo español, lacuantía de la pérdida o daños fijada por eltribunal se podría incrementar para tener encuenta la depreciación de la peseta española.

El acuerdo provisional en lo que se refiere a lacuantía de las reclamaciones está supeditado alacuerdo sobre las otras dos cuestiones pendientes,a saber la distribución de responsabilidades y laprescripción.

Distribución de responsabilidadesComo se ha mencionado arriba, se inició procesopenal contra el capitán del Aegean Sea y elpráctico encargado de la entrada del buque en elpuerto de La Coruña. El Tribunal de lo Penal deprimera instancia y el Tribunal de Apelaciónsostuvieron que el capitán del Aegean Sea y elpráctico eran directamente responsables delsiniestro y que eran mancomunada y

solidariamente responsables, cada uno al 50%, deindemnizar a las víctimas del mismo. Asimismo sesostuvo que el UK Club y el Fondo de 1971 erandirectamente responsables de los daños causadospor el siniestro y que esta responsabilidad eramancomunada y solidaria. Además, los tribunalesestimaron que el propietario del Aegean Seay el Estado español eran subsidiariamenteresponsables.

Existe división de opiniones entre el Estadoespañol y el Fondo de 1971 en cuanto a lainterpretación de las sentencias. El Gobiernoespañol ha sostenido que el UK Club y el Fondode 1971 deben pagar hasta la cuantía máximadisponible en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y el Convenio delFondo de 1971 (60 millones de DEG), y que elEstado español pagaría indemnización solamentesi, y en la medida en que, la cuantía total de lasreclamaciones reconocidas excediese de esa suma.El Fondo ha sostenido que la distribución final delos pagos de indemnización entre las diversaspartes declaradas responsables en lo civil deberíaser la siguiente: el UK Club y el Fondo de 1971el 50% del total de indemnización por los daños(dentro de sus respectivos límites estipulados enlos Convenios), el Estado el 50% restante. El

La sección de proa del Aegean Sea a unos 50 metros de la costa

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propietario del buque y el UK Club compartíanla interpretación de la sentencia por el Fondo de1971.

El Gobierno español y el Fondo de 1971 hanintercambiado opiniones jurídicas sobre estacuestión. En cuanto a estos pareceres, se hacereferencia al Informe Anual de 1999, página 55.

Cuestión de la prescripciónLa cuestión de la prescripción se rige por elartículo VIII del Convenio de ResponsabilidadCivil de 1969, en lo que concierne al propietariodel buque y su asegurador, y por el artículo 6.1 delConvenio del Fondo de 1971, en lo que concierneal Fondo de 1971. A fin de impedir que sureclamación prescriba, un demandante debeentablar acción judicial contra el Fondo de 1971dentro del plazo de tres años a partir de la fecha enque ocurrieron los daños, o notificar al Fondo de1971, antes de expirar ese plazo, una acciónjudicial de indemnización contra el propietario delbuque o su asegurador. Este plazo expiró en el casodel Aegean Sea el 3 de diciembre de 1995, o pocodespués, para la mayoría de los demandantes.

Varios demandantes de los sectores de la pesca yacuicultura presentaron acusaciones penalescontra cuatro personas. Estos demandantes nopresentaron reclamaciones de indemnización enaquel proceso, sino que solamente se reservaronel derecho de reclamar indemnización en futurosprocesos (esto es en el proceso civil que se abriríaen fecha posterior, después de concluir el procesopenal) sin indicación alguna de las cuantíasinvolucradas. Dichos demandantes ni entablaronacción judicial contra el Fondo de 1971 dentrodel plazo prescrito, ni notificaron al Fondo de1971 una acción judicial de indemnizacióncontra el propietario del buque o el UK Club. Endiciembre de 1995, el Comité Ejecutivo,recordando que antes había decidido que debíanaplicarse en cada caso las disposiciones estrictassobre prescripción del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y el Convenio delFondo de 1971, adoptó el parecer de que estasreclamaciones debían considerarse prescritas enlo que se refiere al Fondo de 1971. El Gobiernoespañol y el Fondo de 1971 intercambiaronopiniones jurídicas sobre esta cuestión. Lasopiniones presentadas por el Gobierno españolconcluyen que las reclamaciones en cuestión no

prescriben, mientras que las opiniones obtenidaspor el Fondo de 1971 concluyen que lasreclamaciones sí prescriben. En cuanto a estasopiniones se hace referencia al Informe Anual de1999, páginas 58 - 59.

Solución globalEn junio de 2001 el Consejo Administrativoautorizó al Director a concertar y firmar ennombre del Fondo de 1971 un acuerdo con elEstado español, el propietario del buque y el UKClub sobre una solución global de todas lascuestiones pendientes en el caso del Aegean Sea,siempre que el acuerdo contuviese ciertoselementos, y que se efectuase pagos deconformidad con dicho acuerdo. El elementobásico era que, habida cuenta de las sentenciasdel Tribunal de Apelación con respecto a ladistribución de responsabilidades y ladeterminación de las pérdidas, la cuantía totalpagadera por el propietario del buque, el UKClub y el Fondo de 1971 se fijaría enPts 9 000 millones (£34 millones).

El Consejo Administrativo subrayó que la ofertadel Fondo de 1971 de concertar una soluciónglobal sobre la base de los elementos arribaindicados era sin perjuicio de la postura delFondo con respecto a las cuestiones de ladistribución de responsabilidades y laprescripción.

En una carta fechada el 27 de julio de 2001, elDirector hizo una oferta formal al Gobiernoespañol, en nombre del Fondo de 1971, deconcertar un acuerdo con el Estado español, elFondo, el propietario del buque y el UK Club,que contenía los siguientes elementos estipuladospor el Consejo Administrativo:

1 La cuantía total adeudada por el propietariodel Aegean Sea, el UK Club y el Fondo de1971 a las víctimas a consecuencia dela distribución de responsabilidadesdeterminada por el Tribunal de Apelaciónen La Coruña asciende a Pts 9 000 millones(€51 millones o £34 millones).

2 La suma pagadera por el Fondo de 1971 alEstado español, tras deducción de ciertassumas, ascendía a Pts 6 386 921 613(€38 millones o £24 millones).

SINIESTROS: BRAER

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3 Además, el Fondo de 1971 se comprometíaa abonar a las víctimas cuyas reclamacionesno se habían incluido en las acordadas conel Estado español, y que se enumeraban enun anexo del Acuerdo, la diferencia entre lacuantía total acordada de la pérdida o dañosy la cuantía pagada hasta la fecha, queascendía a Pts 121 512 031 (€730 000 o£460 000).

4 A consecuencia de la distribución deresponsabilidades determinada por elTribunal de Apelación en La Coruña, elEstado español se comprometía aindemnizar a todas las víctimas que puedanobtener una sentencia definitiva de untribunal español a su favor que condenabaal propietario del buque, el UK Club o elFondo de 1971 a pagar indemnización aconsecuencia del siniestro.

En la carta el Fondo de 1971 puso la condición,para la concertación del acuerdo, de que el Estadoespañol presentase al Fondo de 1971 una copia delas revocaciones por parte de las víctimas de susrecursos judiciales, que representasen al menos el90% del monto principal de la pérdida o dañosreclamados, excepto para la reclamación del UKClub por medidas preventivas. Se declaraba en lacarta que el propietario del buque, el UK Club yel Fondo de 1971 se reservaban expresamente elderecho a defender ante los tribunales yjuzgados españoles su postura con respecto ala distribución de responsabilidades y conrespecto a que hubiese prescrito un grupo dereclamaciones.

El 4 de octubre de 2002 el Consejo de Estadoespañol aprobó el acuerdo de solución propuesto.El 17 de octubre de 2002 las Cortes aprobaron undecreto-ley autorizando al Ministro de Haciendaa firmar en nombre del Gobierno español unacuerdo entre España, el propietario del buque, elUK Club y el Fondo de 1971. El decretoautorizaba asimismo al Gobierno español aefectuar liquidaciones extrajudiciales con losdemandantes a cambio de las revocaciones de susrecursos judiciales. Llegado el 30 de octubre de2002, el Gobierno español había logradoacuerdos con demandantes que representabanmás del 90% del monto principal de la pérdida odaños reclamados. Quedaban, por tanto,cumplidas las condiciones estipuladas en la ofertadel Fondo de 1971.

El acuerdo entre el Estado español, el Fondo de1971, el propietario del buque y el UK Club fuefirmado en Madrid el 30 de octubre de 2002.Con arreglo al acuerdo, el Fondo de 1971 pagóel 1 de noviembre de 2002 €38 386 172,correspondientes a Pts 6 386 921 613(£24 411 208), al Gobierno español.

Durante el periodo noviembre - diciembre de2002 el Fondo de 1971 efectuó pagos de€957 839 (Pts 159 370 962 o £602 431) respectoa 84 de las 95 reclamaciones que se habíanacordado con los demandantes en una primerafase pero no incluidos en el acuerdo con el Estadoespañol. Al 31 de diciembre de 2002 el Fondo de1971 no había podido pagar las 11 reclamacionesrestantes con un saldo pendiente de €50 469(Pts 8 397 347 o £31 742) porque no había sidoposible contactar a los demandantes o porque nohabían firmado los documentos necesarios.

Los pagos de indemnización efectuados por elFondo de 1971 respecto a este siniestro asciendena un total de £30 198 442.

El 17 de diciembre de 2002 el Fondo de1971 pagó €1 672 000 correspondientes aPts 278 197 307 (£1 068 767) al UK Club porconcepto de compensación del propietario delbuque en virtud del artículo 5.1 del Convenio delFondo de 1971. La reclamación del UKClub por concepto de medidas preventivas,€4 255 361 correspondiente a Pts 708 032 614,se pagará a comienzos de 2003.

13.3 BRAER(Reino Unido, 5 de enero de 1993)

El siniestroEl buque tanque liberiano Braer (44 989 TRB)encalló al sur de las Islas Shetland (Reino Unido).El buque al final se partió, y tanto la carga comoel combustible se derramaron en el mar. Debidoal temporal reinante, la mayor parte de loshidrocarburos derramados se dispersaron demodo natural, y las repercusiones sobre la costafueron limitadas. Las aspersiones dehidrocarburos arrojados a tierra por los fuertesvientos afectaron a las tierras de labranza y lascasas cercanas a la costa. El Gobierno del ReinoUnido impuso una zona de exclusión de pesca

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SINIESTROS: BRAER

que abarcaba una extensión a lo largo de la costaoccidental de Shetland que quedó afectada por loshidrocarburos, prohibiendo la captura,recolección y venta de todas las especies depescado y marisco del interior de la zona.

Reclamaciones de indemnizaciónTodas las reclamaciones excepto una, han sidoliquidadas y la indemnización total pagadaasciende a £53 millones, de los que el Fondo de1971 ha pagado £47 millones y el asegurador delpropietario del buque £6 millones.

Shetland Sea Farms LtdEn 1995 el Comité Ejecutivo examinó unareclamación por £2 millones de una empresaradicada en Shetland, la Shetland Sea Farms Ltd,con respecto a un contrato para adquirir cría desalmón a una empresa afín de tierra firme. Lascrías de salmón se habían vendido al final al 50%de su precio de adquisición a otra empresa delmismo grupo. El Comité decidió que en laevaluación de la reclamación debían tenerse encuenta los beneficios que pudiesen derivar deotras empresas del mismo grupo. Los expertoscontratados por el Fondo de 1971 y el aseguradordel propietario del buque, AssuranceforeningenSkuld (Skuld Club), evaluaron las pérdidascomprobadas en £58 000. Fracasaron los intentosde liquidar la reclamación extrajudicialmente.

La empresa entabló acción judicial contra elpropietario del buque, el Skuld Club y el Fondode 1971. Durante el proceso la reclamación seredujo a £1,4 millones. En octubre de 2000 secelebró una audiencia para que el Tribunalconsiderase si eran auténticos ciertos documentosen los que se basaba el demandante.

El Tribunal dictó su decisión el 4 de julio de2001. En dicha decisión el Tribunal abordó dospreguntas, a saber si un oficial u oficialesresponsables del demandante presentaron asabiendas al Tribunal documentos falsos en apoyode una reclamación de indemnización y, en elcaso de que el Tribunal así lo decidiera, si en talescircunstancias las reclamaciones debieran serdenegadas sin más.

El Tribunal contestó la primera pregunta ensentido afirmativo. Tras haber oído las pruebas, elTribunal resolvió que los oficiales responsables deldemandante habían presentado a sabiendas copiasde cartas falsas en apoyo de la reclamación de

indemnización de Shetland Sea Farms. ElTribunal juzgó que estos documentos habían sidopresentados con la intención de engañar a laOficina de Reclamaciones establecida por elFondo de 1971 y el Skuld Club para que secreyera que los supuestos compromisoscontractuales de Shetland Sea Farms se basabanen correspondencia contemporánea que establecíalas condiciones de los contratos. El Tribunal juzgóque lo hicieron como parte de un plan paracomplementar una reclamación sustancial deindemnización.

El Tribunal abordó luego la segunda pregunta, esdecir si a consecuencia de esta sentencia debíadesestimarse sin más la reclamación. El Tribunalreconoció que contaba con autoridad inherentepara desestimar la reclamación cuando una partehubiese sido culpable de abuso de proceso, peromanifestó que se trataba de un poder drástico. ElTribunal juzgó que había habido una narraciónmendaz apoyada por documentos falsificados,que se trataba claramente de abuso de proceso,que Shetland Sea Farms había intentado obteneruna indemnización de más de £1,9 millones yque el intento había sido agravado por el hechode que los que eran primariamente responsableshabían sido “mendaces al negar suresponsabilidad”. El Tribunal juzgó además queShetland Sea Farms había hecho un usoindebido del tiempo y de los recursos delTribunal y había ocasionado gastos einconvenientes al Fondo de 1971 y al SkuldClub. El Tribunal resolvió, sin embargo, quecomo Shetland Sea Farms ya no iba a basar sureclamación en las cartas falsas, debierabrindarse a la empresa la oportunidad depresentar una causa revisada que no dependiesede las cartas falsas, y que no permitir que lareclamación siguiese su curso en su versiónrevisada constituiría un castigo excesivo.

El Tribunal decidió que la causa siguiese sucurso hasta un juicio limitado a la cuestión desi Shetland Sea Farms podía probar que existíaun contrato antes de ocurrir el siniestro delBraer para el suministro de crías de salmón aShetland Sea Farms sin hacer referencia acartas y facturas falsificadas. Se celebraronaudiencias en abril y septiembre de 2002 y seespera que el Tribunal dicte resolución aprincipios de 2003. El Skuld Club pagará todala cuantía que adjudique la sentenciadefinitiva.

SINIESTROS: KEUMDONG N°5

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del artículo 5.1 del Convenio del Fondo de 1971para pagar a los demandantes. El Skuld Club secomprometió también a facilitar fondosadicionales y a garantizar el pago de la cuantía queadjudique toda sentencia definitiva respecto a lareclamación de Shetland Sea Farms.

A consecuencia del compromiso del Skuld Club,el Director decidió en octubre de 2001 que todaslas reclamaciones reconocidas se podían pagaríntegramente. Los pagos de los saldos pendientesse efectuaron en el plazo comprendido entrenoviembre de 2001 y julio de 2002, y ascendían a£3,7 millones.

El Fondo de 1971 ha efectuado pagos deindemnización respecto al siniestro del Braer porun total de £46 937 221.

Derecho de limitación del propietario delbuque y su aseguradorEn septiembre de 1997 el Tribunal Supremodecidió que el Skuld Club tenía derecho a limitarsu responsabilidad a la cuantía de 5 790 052,50DEG (£4 883 839,80). El Tribunal no haexaminado la cuestión de si el propietario delbuque tiene o no derecho a limitar suresponsabilidad. El Skuld Club estudia cómo seha de poner fin al procedimiento de limitación.

Suspensión de pagosLa cuantía total de indemnización disponibleconforme al Convenio de Responsabilidad Civilde 1969 y el Convenio del Fondo de 1971 es de60 millones de DEG, que convertidos al tipoaplicable el 25 de septiembre de 1997 (fecha enque se creó el fondo de limitación del propietariodel buque) corresponde a £50 609 280.

Como varios demandantes proyectaban incoaracciones judiciales contra el propietario delbuque, el Skuld Club y el Fondo de 1971, elComité Ejecutivo decidió en octubre de 1995suspender todo nuevo pago de indemnizaciónhasta que dicho Comité hubiese vuelto aexaminar la cuestión de si la cuantía total de lasreclamaciones reconocidas excedería de la cuantíamáxima disponible conforme al Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y el Convenio delFondo de 1971.

Reanudación de los pagosEn octubre de 1999, el Comité Ejecutivo decidióautorizar al Director a efectuar pagos parciales aaquellos demandantes cuyas reclamacioneshabían sido aprobadas pero no pagadas, si lasreclamaciones pendientes en los procesosjudiciales, junto con las reclamaciones que habíansido aprobadas pero no pagadas, eran inferiores a£20 millones. El Director decidió, cuando secumpliese esta condición, que el Fondo pagase el40% de las pérdidas acordadas respecto areclamaciones que habían sido aprobadas pero nopagadas. Se efectuaron pagos por un total de£2,3 millones durante 2000 y 2001.

En abril de 2000 el Gobierno del Reino Unidoretiró su reclamación de indemnización de unos£3,6 millones. El Skuld Club informó al Directorque el propietario del buque y el Club estabandispuestos a facilitar la cuantía de compensaciónde £1,2 millones a la que tenían derecho en virtud

13.4 KEUMDONG N°5(República de Corea, 27 de septiembre de 1993)

El siniestroLa gabarra coreana Keumdong N°5 (481 TRB)abordó a otra nave cerca de Yosu, en la costameridional de la República de Corea. El resultadofue que se derramó del Keumdong N°5 unacantidad estimada en 1 280 toneladas de fueloilpesado. Los hidrocarburos se extendieronrápidamente por una superficie amplia debido alas fuertes corrientes mareales y afectaronprincipalmente a la costa noroeste de la islaNamhae. Se llevaron a cabo extensas operacionesde limpieza.

Reclamaciones de indemnizaciónSe liquidaron reclamaciones relativas al costo delas operaciones de limpieza en una cuantíaglobal de Won 5 430 millones (£2,8 millones),que fueron pagadas por el asegurador P & I delpropietario del buque, para septiembre de1994. La cuantía total pagada por elasegurador rebasa con mucho la cuantía delimitación aplicable al Keumdong N°5, deWon 77 millones (£41 000). El Fondo de 1971efectuó pagos por adelantado al asegurador porun total de US$6 millones (£4 millones),equivalente a Won 4 860 millones, respecto aestas reclamaciones subrogadas. En diciembrede 2002 el Fondo pagó al asegurador otrosWon 493 millones (£433 247).

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SINIESTROS: KEUMDONG N°5

La mayoría de las reclamaciones de los sectores depesca y acuicultura han sido liquidadas y pagadasen Won 6 575 millones (£3,5 millones).

Acción judicial de la Cooperativa dePesca de YosuLa Cooperativa de Pesca de Yosu entabló acciónjudicial contra el Fondo de 1971 en mayo de1996 en el Tribunal de Distrito de Seúl. Sepresentaron al tribunal reclamaciones por dañosa los caladeros comunes por un total deWon 17 162 millones (£9 millones). Además,presentaron reclamaciones por un total deWon 1 641 millones (£850 000) más de 900socios afiliados a esta cooperativa (propietarios debuques de pesca, titulares de licencias de pescacon red fija o explotadores de instalaciones depiscicultura en tierra).

Los expertos contratados por el Fondo de 1971 yel asegurador del propietario del buque evaluaronlas pérdidas supuestamente sufridas por todoslos demandantes de la Cooperativa enWon 810 millones (£420 000). Los expertosconsideraron que se exageraba la productividadsupuesta de los caladeros comunes, y eraincongruente con los registros oficiales y lasobservaciones hechas en el terreno, y que lainterrupción de las actividades erasignificativamente más breve de lo que alegabanlos demandantes. La pérdida de ingresosreivindicada por los empresarios de pesqueros yredes fijas se consideraba demasiado elevada,habida cuenta de un análisis de datos facilitadospor los demandantes concernientes a su actividadde pesca normal, y ciertas reclamacionesrelacionadas con pérdidas sufridas fuera de la zonaafectada por los hidrocarburos. Los explotadoresde instalaciones de piscicultura no facilitaronpruebas de que las pérdidas supuestas fuerancausadas por el derrame de hidrocarburos.

El Tribunal de Distrito adjudicó una decisión demediación obligatoria en diciembre de 1998. ElTribunal aceptó la mayoría de los argumentos delFondo de 1971, pero decidió que laindemnización para los demandantes deembarcaciones pesqueras sin matrícula ni licenciadebía calcularse del mismo modo que para losdemandantes con matrícula y licencia. Enopinión del Tribunal, los ingresos de lospescadores sin licencia en este caso no parecían ser

ingresos ilegales. El Tribunal adjudicó a losdemandantes de embarcaciones pesqueras sinlicencia la suma de Won 65 millones (£34 000).

La postura adoptada por el Tribunal de Distritoen la decisión de mediación estaba endiscrepancia con el criterio adoptado por elFondo de 1971, esto es que eran inadmisibles lasreclamaciones por pérdida de ingresos por partede pescadores que desarrollan sus actividades sinun permiso exigido. Por consiguiente, el Fondode 1971 interpuso disconformidad con ladecisión de mediación del Tribunal.

En sentencia dictada en enero de 1999, elTribunal de Distrito halló que los demandanteshabían sufrido perjuicios debidos a lacontaminación por hidrocarburos, pero rechazólos cálculos de sus pérdidas debido a la falta deinformación sobre los ingresos de los pescadoresparticulares, la poca fiabilidad de las pruebas quepresentaron, la poca fiabilidad de parte deltestimonio del Presidente de la Cooperativa y lafalta de relación causal directa entre las supuestaspérdidas de ingresos y el siniestro. Al determinarla cuantía de daños y perjuicios, el Tribunaladjudicó indemnización por pérdida de ingresos yen algunos casos por daños físicos ymorales (sumas de condolencia). La cuantíatotal adjudicada por el Tribunal era deWon 1 571 millones (£820 000).

Todos los demandantes de la Cooperativa, aexcepción de una asociación de pesca de unpueblo, apelaron contra la sentencia. Su cuantíatotal reclamada fue indicada en la apelación enWon 13 868 millones (£7,2 millones).

En abril de 1999 el Comité Ejecutivo examinó elrazonamiento en la sentencia del Tribunal deDistrito. Se encargó al Director que promovieseapelaciones respecto a las cuestiones de hecho, ladecisión de permitir indemnización por dañosfísicos y morales o sumas de condolencia, losmétodos aparentemente arbitrarios empleadospara determinar la indemnización y la decisión deadjudicar indemnización a pescadores quedesarrollaban sus actividades sin el permisoexigido.

El Fondo de 1971 interpuso recursos de apelacióncontra la sentencia del Tribunal de Distrito. El

SINIESTROS: ILIAD Y SEA PRINCE

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Tribunal otorgó ejecución provisional de lasentencia. En relación con sus apelaciones, elFondo de 1971 había solicitado suspensión de laejecución provisional, y esta solicitud fueconcedida contra pago por el Fondo ante elTribunal de un depósito de la cuantía adjudicadaal demandante, Won 1 571 millones (£820 000).

En mayo de 2001 el Tribunal de Apelaciónadjudicó su sentencia, que anuló la sentencia delTribunal de Distrito respecto a las pérdidasdebidas a daños físicos y morales y las pérdidasrespecto a actividades de pesca sin licencia nimatrícula. El Tribunal de Apelación confirmó ladecisión del Tribunal de Distrito con respecto a lapérdida de ingresos debido a la interrupcióncomercial causada por la limpieza de los caladeroscomunes bajo licencia y las piscifactoríasintermareales. En la sentencia, el Tribunalde Apelación ordenó al Fondo que pagaseWon 143 millones (£75 000) más intereses.

Dado que se había aceptado la postura del Fondode 1971 en cuestiones de principio, es decir queno se debía otorgar indemnización por dañosfísicos y morales y por pérdidas respecto aactividades de pesca sin licencia ni matrícula, elDirector decidió que el Fondo no apelase contra ladecisión del Tribunal de Apelación respecto a lasreclamaciones de la Cooperativa de Pesca de Yosu.Aunque los distintos miembros de la Cooperativano apelaron contra la decisión, 36 asociaciones depescadores rurales apelaron ante el TribunalSupremo de Corea. La cuantía reclamada en laapelación es Won 2 756 millones (£1,4 millones).Se espera que el Tribunal de Apelación adjudiquesu decisión a principios de 2003.

13.5 ILIAD(Grecia, 9 de octubre de 1993)

El buque tanque griego Iliad (33 837 TRB) encallóentre escollos cerca de la isla de Sfaktiria tras zarpardel puerto de Pylos (Grecia). El Iliad transportabaunas 80 000 toneladas de petróleo crudo ligero deSiria, y se derramaron unas 300 toneladas. Seactivó el plan de emergencia nacional griego y selimpió el derrame con relativa rapidez.

En marzo de 1994, el asegurador P & I delpropietario del buque estableció un fondo delimitación que ascendía a Drs 1 497 millones o

€4,4 millones (£2,9 millones) en el tribunalcompetente mediante el depósito de una garantíabancaria.

El Tribunal decidió que las reclamaciones debíanpresentarse a más tardar el 20 de enero de 1995.Llegada esa fecha, se habían presentado 527reclamaciones en el procedimiento de limitación,por un total de Drs 3 071 millones o €9 millones(£5,9 millones), más Drs 378 millones o€1,1 millones (£720 000) por concepto deindemnización de ‘daños morales’.

El Tribunal designó un liquidador para examinarlas reclamaciones en el proceso de limitación. Seespera que este examen quede concluido en unfuturo próximo.

El propietario del buque y su asegurador hanentablado acción judicial contra el Fondo de 1971a fin de impedir que prescribiesen sus derechos alreintegro por parte del Fondo de todo pago porconcepto de indemnización superior a la cuantía delimitación del propietario del buque, y a lacompensación en virtud del artículo 5.1 delConvenio del Fondo de 1971. El propietario deuna piscifactoría, cuya reclamación es deDrs 1 044 millones o €3 millones (£2 millones),también interrumpió el plazo de prescripciónentablando acción judicial contra el Fondo de1971. Han prescrito todas las demás reclamacionescon relación al Fondo.

13.6 SEA PRINCE(República de Corea, 23 de julio de 1995)

El siniestroEl buque tanque chipriota Sea Prince (144 567 TRB)encalló frente a la isla de Sorido, cerca de Yosu(República de Corea). Explosiones y un incendioaveriaron la cámara de máquinas y el espacio dealojamiento. A consecuencia de la encalladura sederramaron unas 5 000 toneladas de petróleo crudode Arabia. Durante las semanas que siguieron,escaparon pequeñas cantidades de petróleo de lasección semisumergida del petrolero. Reducidascantidades de petróleo alcanzaron las islas japonesasOki.

Reclamaciones de indemnizaciónLas reclamaciones de indemnización por costes delimpieza, daños de pesquerías y pérdidas del

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SINIESTROS: SEA PRINCE

sector turístico incurridas en la República deCorea han quedado liquidadas por un total deWon 50 000 millones (£27 millones) del que elFondo de 1971 ha abonado Won 31 700 millones(£17 millones) y el asegurador del propietario delbuque, la United Kingdom Mutual SteamshipAssurance Association (Bermuda) Limited (UKClub), Won 18 300 millones (£10 millones). Unareclamación por limpieza en Japón fue liquidadaen ¥360 000 (£1 800), y la reclamación fuepagada por el Fondo.

Determinación de las cuantías de limitacióny compensación aplicables al Sea PrinceConforme al artículo V.9 del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 la cuantía delimitación aplicable al Sea Prince, 14 millones deDEG, debe convertirse a la moneda nacional delEstado interesado sobre la base del valor de dichamoneda con referencia al DEG en la fecha de laconstitución del fondo de limitación delpropietario del buque. En vista del tiempoconsiderable que podría transcurrir antes de queel Tribunal determine la cuantía de limitación,con carácter excepcional, el ConsejoAdministrativo del Fondo de 1971 autorizó alDirector a convenir con el propietario delbuque/asegurador un tipo de cambio entre elDEG y el Won a aplicarse para establecer lacuantía de limitación respecto al Sea Prince y paradeterminar la cuantía de compensación pagaderapor el Fondo conforme al artículo 5.1 delConvenio del Fondo de 1971.

En abril de 2001 el propietario del buque/UKClub y el Fondo de 1971 acordaron que lacuantía de limitación aplicable al Sea Prince fuesede Won 18 308 millones (£9,5 millones). El UKClub y el Fondo de 1971 acordaron también quela compensación del propietario del buqueconforme al artículo 5.1 del Convenio delFondo de 1971 fuese de Won 7 411 millones(£3,9 millones).

A consecuencia de haberse acordado la cuantía delimitación aplicable al Sea Prince y haberseliquidado todas las reclamaciones pendientes enlitigio en el procedimiento de limitación, sedesistió del proceso en enero de 2002.

Acción judicial contra el Fondo de 1971Un total de 207 reclamaciones de 194demandantes pertenecientes a la UniónCooperativa de Pesca de Yosu (Yosu FCU) por un

total de Won 5 321 millones (£2,8 millones)fueron objeto de acciones judiciales contra elFondo de 1971.

En diciembre de 2001 el Tribunal de Distrito deSunchon dictó sentencia respecto a estasreclamaciones, y adjudicó a 31 demandantes un totalde Won 1 438 millones (£750 000) más intereses. ElTribunal desestimó las demás reclamaciones.

En abril/mayo de 2002 el ConsejoAdministrativo del Fondo de 1971 refrendó ladecisión del Director de apelar contra lassentencias que adjudicaban indemnizaciónrespecto a la supuesta mortalidad de peces enjaulas y marisco cultivado, y respecto ainstalaciones de acuicultura sin licencia y alpropietario de una embarcación de pesca sinlicencia. A fin de aplazar la ejecución provisionalde la sentencia, el Fondo de 1971 depositóuna suma total de Won 2 060 millones(£1,1 millones) que representaba la cuantíaadjudicada más intereses.

La Yosu FCU apeló contra la sentencia respectoa su reclamación de Won 1 426 millones(£740 000) por pérdida de comisión de venta,pero no respecto a sus demás reclamaciones.Ninguno de los demás demandantes apeló contralas sentencias.

En julio de 2002 el juez encargado de laapelación, aunque reservó la postura definitiva delTribunal, expresó su opinión preliminar sobrevarias cuestiones judiciales y de hecho. En cuantoa las reclamaciones respecto a pesca y acuiculturasin licencia, el juez indicó que dichasreclamaciones debían ser desestimadas. Respectoa las reclamaciones por supuesta mortalidad depeces en jaulas y marisco cultivado, el juez indicóque no se inclinaba a aceptar el argumento delFondo de que la supuesta mortalidad se debía contoda probabilidad a los efectos del tifón o mareasrojas que ocurrieron en las fechas del siniestro delSea Prince. En cuanto a la reclamación porpérdida de comisión de venta, el juez expresó laopinión de que la reclamación era admisible enprincipio, puesto que los tribunales coreanoshabían establecido precedentes a este respecto.Indicó además que, aunque el Fondo de 1971había argumentado que los pagos que habíaefectuado a los pescadores habían incluido lacomisión de venta, ello no exoneraba al Fondo desus deudas pagaderas a la Cooperativa, ya que los

SINIESTROS: YEO MYUNG

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primeros pagos no tenían el efecto de pagar a laCooperativa. El juez indicó también que no creíaque las pérdidas sufridas por la Cooperativafuesen de la importancia de las reclamadas.

En septiembre de 2002 el Fondo de 1971 presentónuevas pruebas científicas en apoyo de su aserto deque la supuesta mortalidad de peces en jaulas ymarisco no se debía con toda probabilidad a lacontaminación por hidrocarburos.

En noviembre de 2002 el Fondo de 1971mantuvo conversaciones sin perjuicio con la YosuFCU con el fin de acordar la cuantía de laspérdidas de la comisión de venta. El Fondocalculó las pérdidas de la comisión sobre la basede las pérdidas evaluadas de los distintos sectoresde pesca bajo jurisdicción de la Cooperativa y trasdeducir pérdidas respecto a ventas que se habríanefectuado por canales privados. La cuantía de laspérdidas fue acordada en Won 72,3 millones(£38 000).

El 10 de diciembre de 2002 el Tribunal de Apelacióndictó una decisión de mediación en la que aceptabala reclamación por pérdida de comisión de venta enla cuantía arriba indicada. Tras estudiar la decisiónde mediación del Tribunal de Apelación, el Directorconsideró que, si bien se podría argumentar que laCooperativa había renunciado a su reclamaciónpermitiendo al Fondo efectuar pagos deindemnización íntegra a sus miembros, no obstantereconocía que el parecer del juez tenía mérito desdeun punto de vista jurídico. Por lo tanto el Directordecidió no objetar contra la decisión de mediación.La Yosu FCU decidió también no objetar contradicha decisión. El 26 de diciembre de 2002 el Fondode 1971 pagó a la Cooperativa Won 99,2 millones(£51 819) incluidos los intereses.

Se espera a comienzos de 2003 una sentenciarespecto a las reclamaciones restantes que sonobjeto de apelación.

13.7 YEO MYUNG(República de Corea, 3 de agosto de 1995)

El buque tanque coreano Yeo Myung (138 TRB),cargado con unas 440 toneladas de fueloil pesado,abordó a un remolcador que remolcaba una gabarrade arena cerca de la isla de Koeje (República deCorea). Dos de los tanques de carga del buque

quedaron perforados y se derramaron unas 40toneladas de hidrocarburos, que necesitaronoperaciones de limpieza en el mar y en tierra.

Las reclamaciones relativas a limpieza, pesquería yturismo por un total de Won 24 483 millones(£13 millones) han sido liquidadas en un totalde Won 1 554 millones (£990 000). Estasreclamaciones han sido pagadas íntegramente.

La única reclamación pendiente es del sectorde pesquerías. La cuantía reclamada es deWon 335 millones (£175 000), mientras que lareclamación ha sido evaluada por los expertos delFondo de 1971 en Won 459 000 (£240).

El propietario del buque comenzó un proceso delimitación en el Tribunal de distrito competente.El fondo de limitación fue establecido por elasegurador del propietario del buque mediantepago de la cuantía de limitación deWon 21 millones (£9 200) al Tribunal.

En septiembre de 1999 el Tribunal celebró unaaudiencia en la que el Fondo de 1971 presentó susreclamaciones subrogadas contra el fondo delimitación del propietario del buque. A peticióndel Tribunal, el Fondo de 1971 ha presentado unacopia del informe de evaluación del experto delFondo respecto a la reclamación de pescapendiente.

No ha habido progreso en el proceso delimitación durante 2002.

Los demandantes pierden su derecho a laindemnización en virtud del Convenio delFondo de 1971 a menos que entablen acciónjudicial contra el Fondo de 1971 dentro de lostres años siguientes a la fecha en que ocurrieronlos daños, o notifiquen formalmente al Fondode 1971 una acción judicial contra elpropietario del buque o su asegurador dentro deese plazo de tres años. Aunque pueden ocurrirdaños algún tiempo después de un siniestro, laacción judicial debe entablarse en todo casodentro de los seis años siguientes a la fecha delsiniestro. El sexto aniversario del siniestro delYeo Myung fue el 3 de agosto de 2001. Como eldemandante con la reclamación pendiente depesquerías no entabló acción judicial contra elFondo de 1971 para esa fecha, ha prescrito sureclamación y ha perdido el derecho a laindemnización.

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SINIESTROS: YUIL N°1

13.8 YUIL N°1(República de Corea, 21 de septiembre de 1995)

El siniestroEl buque tanque coreano de cabotaje Yuil N°1(1 591 TRB), que transportaba aproximadamente2 870 toneladas de fueloil pesado, embarrancó enla isla de Namhyeongjedo, frente a Fusán(República de Corea). El buque fue puesto a flotepero, al ser remolcado hacia el puerto de Fusán, sehundió en 70 metros de agua, a diez kilómetrosde tierra firme.

Extracción de los hidrocarburos de losrestos del naufragioLas operaciones para recobrar los hidrocarburosdel Yuil Nº1 se llevaron a cabo del 24 de junio al31 de agosto de 1998 en virtud de un contratoentre la Korean Marine Pollution ResponseCorporation (KMPRC) y una compañíaholandesa de salvamento. Se recuperaron unos670 m3 de petróleo.

Reclamaciones de indemnizaciónLa KMPRC presentó reclamaciones deindemnización en relación con la operaciónpara extraer el petróleo del Yuil Nº1. Lasreclamaciones fueron liquidadas en un total deWon 6 824 millones (£3,2 millones) y fueronpagadas íntegramente por el Fondo de 1971.

Todas las reclamaciones respecto a limpiezasurgidas de este siniestro han sido liquidadas porun total de Won 12 393 millones (£8,5 millones).El asegurador del propietario del buque pagóíntegramente algunas de estas reclamaciones, y elFondo de 1971 reembolsó el 60% de estos pagosal asegurador. El Fondo de 1971 reembolsará alasegurador el saldo (40%) de estos pagos menos lacuantía de limitación del propietario del buque,una vez que dicha cuantía haya sido determinadaen Won.

Reclamaciones de pesca por un total deWon 22 490 millones (£14,3 millones) se hanliquidado en la suma de Won 5 522 millones(£2,8 millones).

Proceso judicialEl propietario del buque comenzó un proceso delimitación en el Tribunal de Distrito de Fusán enabril de 1996. La cuantía de limitación aplicableal Yuil N°1 se calcula en Won 250 millones(£130 000).

Cooperativas de pesca presentaron al Tribunalencargado del proceso de limitaciónreclamaciones por un total de Won 60 000millones (£31 millones).

Se han presentado en otra acción judicialreclamaciones de pesca por un total deWon 14 399 millones (£7,5 millones). Estasreclamaciones han sido evaluadas enWon 449 millones (£235 000) por los expertosdel Fondo.

En una audiencia del Tribunal celebrada enoctubre de 1996, un administrador designado porel Tribunal de limitación presentó una opinión enel sentido de que no había pruebas suficientespara permitirle hacer una evaluación de lasreclamaciones de pesca. No obstante, manifestóque, como estaba obligado a presentar al Tribunaluna opinión sobre la evaluación, proponía que elTribunal aceptase como razonable un tercio de lascuantías reclamadas. En noviembre de 1997 elTribunal decidió adoptar la propuesta deladministrador de aceptar un tercio de las cuantíasreclamadas como daños a la pesca. El Fondo de1971 ha presentado disconformidad con ladecisión del Tribunal.

Novedades recientesEn octubre de 2002 varias asociaciones de pesca ypescadores rurales particulares se dirigieron a losabogados coreanos del Fondo de 1971 e indicaronque deseaban liquidar sus reclamacionesextrajudicialmente. En noviembre y diciembre de2002 las reclamaciones presentadas en el tribunalde limitación por un total de Won 4 910 millones(£2,6 millones) se liquidaron enWon 316 millones (£165 000). Estasreclamaciones también habían sido presentadasen otra acción contra el Fondo de 1971 porWon 2 354 millones (£1,2 millones). Se esperaque la mayoría de las demás reclamacionespendientes se liquiden a principios de 2003.

13.9 SEA EMPRESS(Reino Unido, 15 de febrero de 1996)

El siniestroEl buque tanque de bandera liberiana Sea Empress(77 356 TRB), que iba cargado con más de130 000 toneladas de petróleo crudo, encalló a la

SINIESTROS: SEA EMPRESS

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Conseguida la puesta a flote del Sea Empress

entrada del Milford Haven, en el sudoeste deGales (Reino Unido) el 15 de febrero de 1996, delo que resultó una pérdida inicial de alrededor de2 500 toneladas de petróleo crudo. Aunquepuesto a flote rápidamente, el petrolero encallóvarias veces durante el mal tiempo que persistía.El 21 de febrero, el buque fue puesto a flote yacostado a un pantalán dentro del puerto, dondese descargaron las 58 000 toneladas de cargarestantes. Se calculó que, en total,aproximadamente 72 000 toneladas de petróleocrudo y 360 toneladas de fueloil pesado escaparona consecuencia del siniestro.

Se emprendieron operaciones de limpieza entierra en las zonas afectadas del sudoeste de Gales.Algunas bolas de alquitrán llegaron hasta laRepública de Irlanda, y se efectuó una limpiezalimitada de las playas afectadas.

Se impuso una veda temporal de pesca respecto adeterminadas zonas afectadas por el derrame dehidrocarburos.

Reclamaciones de indemnización1 034 demandantes presentaron reclamaciones deindemnización por un total de £49,3 millones. Al31 de diciembre de 2002, se habían efectuadopagos por un total de £36,3 millones a 797

demandantes, de los cuales £6,9 millones habíansido pagados por el asegurador P & I delpropietario del buque, AssuranceforeningenSkuld (el Skuld Club), y £29,4 millones por elFondo de 1971.

La Elf UK Oil Ltd (Elf ) y la Texaco, que tienenterminales petroleros en Milford Haven,presentaron reclamaciones respecto a suintervención en las operaciones de limpieza.Ambas empresas presentaron tambiénreclamaciones por pagos de demoras con respectoa buques que vieron retrasada su entrada en elpuerto de Milford Haven, antes de que el SeaEmpress fuese puesto a flote y llevado al puerto.Elf también reclamó por el costo de fletar otrosbuques y por el aumento de los costos de refinadoa consecuencia de una interrupción delsuministro de crudo. Las reclamaciones pordemoras, flete de otros buques y costos extra derefinado fueron rechazadas por el Fondo de 1971por razón de que las pérdidas supuestas no fueroncausadas por la contaminación o por medidaspreventivas, sino que fueron resultado de unadecisión de la Autoridad Portuaria adoptada parala seguridad de la navegación. En abril de 2002las reclamaciones de Texaco y Elf respecto a costesde intervención de limpieza se liquidaron en£871 000 y £115 000 respectivamente. Ambas

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empresas retiraron las partes de sus reclamacionesque habían sido rechazadas por el Fondo de 1971.

Proceso judicial contra el Fondo de 1971

Cuestiones procesalesSe ha incoado proceso judicial contra elpropietario del buque, el Skuld Club y el Fondode 1971 respecto a la mayoría de aquellasreclamaciones sobre las que no se había alcanzadoacuerdo antes de expirar el plazo trienal deprescripción, esto es el 15 de febrero de 1999, opoco después de esta fecha.

En abril de 1999 el Tribunal del Almirantazgootorgó al propietario del buque y al Skuld Clubun decreto limitando su responsabilidad en virtudde las disposiciones pertinentes de la legislacióndel Reino Unido a 8 825 686 DEG(aproximadamente £7,4 millones). El decretoexigía que todas las reclamaciones se presentaranen el proceso de limitación antes del18 de noviembre de 1999 y suspendía todos losdemás procesos contra el propietario del buque yel Skuld Club.

En junio de 2000 el Tribunal del Almirantazgoconcedió una suspensión temporal del procesocontra el Fondo de 1971 hasta que hubieran sidodeterminadas todas las reclamaciones contra elpropietario del buque y el Skuld Club en elproceso de limitación. Además el Tribunal fallóque el Fondo de 1971, así como aquellosdemandantes cuyas reclamaciones contra elFondo de 1971 hubieran sido suspendidas, debíaestar obligado por las conclusiones de hecho a quellegase el Tribunal del Almirantazgo en cualquierfallo dictado respecto a las reclamacionespresentadas en el proceso de limitación.

Novedades en 2002 respecto a las reclamacionespendientesSe dictaron cincuenta y nueve citaciones contra elpropietario del buque, el Skuld Club y el Fondode 1971 respecto a 194 demandantes antes deexpirar el plazo trienal de prescripción, 51 de lascuales fueron presentadas. Al 31 de diciembre de2002, se habían liquidado, desistido o retirado180 de estas reclamaciones.

De los 14 demandantes que aún prosiguen susreclamaciones en el proceso de limitación, 12promueven solamente reclamaciones porhonorarios jurídicos y profesionales, que no se

han cuantificado, o respecto a las cuales losdemandantes no han aceptado las cuantíasofrecidas por el Skuld Club y el Fondo de 1971.Se espera que las reclamaciones pendientes porhonorarios jurídicos y profesionales seanliquidadas a principios de 2003.

Quedan dos reclamaciones de indemnización porun total aproximado de £900 000 que son objetode acción judicial. A continuación se presentanpormenores del estado en que se encuentrandichas reclamaciones.

Reclamación de un elaborador de buccinosradicado en DevonUna reclamación de £645 000 presentada por unelaborador de buccinos radicado en Devon habíasido rechazada por el Fondo de 1971 y el SkuldClub por falta de proximidad razonable entre lacontaminación por hidrocarburos y la supuestapérdida.

En mayo de 2002 el Tribunal Superior (Tribunalde primera instancia) examinó la cuestiónpreliminar de si la reclamación por pérdida debeneficios constituía daños de contaminacióndentro del significado de la Ley reguladora de lamarina mercante del Reino Unido de 1995 (que dacumplimiento al Convenio de ResponsabilidadCivil de 1969 y al Convenio del Fondo de 1971).El Tribunal halló que la reclamación erainadmisible sustancialmente por las mismasrazones que las dadas en la decisión del ScottishInner House (Tribunal de Apelación) en el casoLandcatch, esto es que la reclamación erasecundaria, derivada, relacional y/o indirecta, y queesta falta de proximidad hacía que la reclamacióndel elaborador fuese demasiado remota.

A petición del demandante, el Tribunal Superiorconcedió permiso para apelar por razón de que elcaso suscitaba cuestiones de principio deimportancia general en la elaboración del derechosustantivo. El demandante interpuso recurso deapelación, que será oído en enero de 2003.

Reclamación del propietario de una escuela detabla acuática y deportes náuticosFue presentada una reclamación de £226 196 porpérdida de ingresos sufrida por una escuela detabla acuática y deportes náuticos durante 1996,1997 y 1998. El Fondo de 1971 y el Skuld Clubpagaron indemnización de un total de £134 970por pérdidas sufridas en 1996 y por la cancelación


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de un cursillo de instructor de formación en1997. El Club y el Fondo sostuvieron que noexistía nexo causal entre la contaminación ycualesquiera otras pérdidas sufridas por laempresa después de 1996.

El demandante estuvo de acuerdo en que no seentablase ninguna otra acción judicial conrespecto a su reclamación en espera de la decisióndel Tribunal de Apelación respecto a lareclamación del elaborador de buccinos.

RecursoEn octubre de 1999 el Comité Ejecutivo decidióque el Fondo de 1971 debía recurrir contra laAutoridad Portuaria de Milford Haven (MHPA).El 14 de febrero de 2002 el Fondo de 1971 y elSkuld Club comenzaron un proceso contra laMHPA en el Tribunal del Almirantazgo enLondres. La acción fue entablada por el Fondo de1971 y el Skuld Club en nombre propio y enrepresentación, y en nombre, de 786 demandantesa quienes se les había abonado indemnización porun total de £34,1 millones, y en representación de,y en nombre de, 32 demandantes que en la fechacursaban reclamaciones de un total de£3,9 millones. Desde entonces se han abonadootros £2,2 millones a 25 demandantes de estaúltima categoría. Unos pocos demandantes, cuyasreclamaciones de capital e intereses habían sidoliquidadas íntegramente, pero que habíanentablado acción judicial contra el Fondo de 1971y el Skuld Club para recobrar sus costas, no dierontal autorización. El Fondo de 1971 y el Skuld Clubtambién han reclamado gastos administrativos yjudiciales del orden de £2,6 millones derivados delsiniestro.

El Fondo de 1971 sostiene que la MHPA no pusolos medios razonables para evitar el riesgo de queun petrolero cargado encallase y derramasepetróleo y que, en particular, la MHPA no prestóla debida consideración al riesgo de que unpetrolero cargado encallase y ocasionase una gravecontaminación por hidrocarburos, y no puso enpráctica procedimientos para controlar o reducirlo más posible dicho riesgo. El Fondo de 1971 hapresentado una reclamación detallada contra laMHPA, que incluye las siguientes alegaciones denegligencia y/o incumplimiento de obligaciones:

(a) La MHPA no puso en práctica un sistemapara tener la certeza de que fuese segura laentrada propuesta de una nave concreta en

Milford Haven en un momentodeterminado y/o para negar permiso paraque una nave entrase en el puerto en talmomento a menos que la MHPA tuvieseesa certeza.

(b) La MHPA no puso en práctica un Serviciode Tráfico Marítimo eficaz y en plenofuncionamiento empleando un radar paraque el oficial de marina de servicio pudiesedar asesoramiento e información a las navesy prestarles asistencia para mantenersedentro de los límites del canal pertinente;

(c) MHPA no señalizó debidamente la entradadel Canal Oeste;

(d) El sistema de asignación de prácticos de laMHPA era negligente; y

(e) El sistema de formación de prácticos de laMHPA era defectuoso.

Se alega además que la respuesta de la MHPA a laencalladura de la nave fue ad hoc, improvisada ynegligente, y culminó con el derrame innecesarioen el Haven de unas 69 300 toneladas de petróleocrudo.

La MHPA ha indicado en informes de prensa queestá cubierta por el seguro y que los aseguradoresdefenderán vigorosamente la demanda.

La MHPA ha presentado una larga y detalladadefensa negando toda responsabilidad por elsiniestro y la consiguiente contaminación porhidrocarburos. La defensa fue notificada al Fondode 1971 el 31 de mayo de 2002. La postura de laMHPA puede resumirse así.

La MHPA ha argumentado que no teníaobligación de asistencia y/u obligación legal paracon los demandantes respecto a la pérdidaeconómica sufrida. La MHPA ha negado tambiénque tuviera obligación de asistencia para con elFondo de 1971. Se sostuvo además que, conformea la Ley de Practicaje de 1987, la MHPA no esresponsable de la pérdida o daños ocasionados porla acción u omisión de un práctico por ellaautorizado solamente en virtud de dichaautorización, y que en todo caso el práctico encuestión no era empleado de la MHPA sino deotra empresa (de propiedad exclusiva) de cuyosactos la MHPA no es responsable.

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La MHPA ha invocado también en su defensa lasdisposiciones de la Ley reguladora de la marinamercante (contaminación por hidrocarburos)sobre encauzamiento de la responsabilidad y laLey de Conservación de Milford Haven de 1983relativa a operaciones de salvamento, y hasostenido que por razón de estas Leyes la MHPAno es responsable de ningún daño porcontaminación resultante del siniestro del SeaEmpress. La MHPA ha invocado además laSección 22 de la Ley de Practicaje de 1987 que,en su opinión, le daría derecho a limitar suresponsabilidad a £12 000 respecto al siniestro delSea Empress.

La MHPA ha puntualizado en particular losiguiente:

(a) La MHPA había prestado plena y debidaconsideración al riesgo de que un petrolerocargado encallase, y en consecuencia habíapuesto en práctica ayudas, orientaciones yprocedimientos apropiados y suficientespara controlar y reducir dicho riesgo.

(b) La MHPA había puesto en práctica unsistema apropiado y suficiente para tener lacerteza de que fuese segura la entradapropuesta de una nave concreta en el puertoen un momento determinado y/o para negarpermiso para que una nave entrase hasta quela MHPA tuviese esa certeza. La entradapropuesta del Sea Empress era segura.

(c) El sistema de radar nunca estuvoproyectado para que se utilizase para darinstrucciones o asesoramiento directos denavegación a un buque y, en todo caso,aunque se hubiese instalado tal sistema deradar, no hubiera impedido la encalladura.

(d) El sistema de asignación de prácticos eraapropiado.

(e) Los prácticos que prestaban servicio enMilford Haven habían recibido formaciónadecuada y contaban con experienciaextensa, detallada y práctica del puerto y delCanal Oeste.

(f ) La encalladura del Sea Empress no fuecausada por falta de capacitación oexperiencia del práctico sino por no haberadoptado en el día en cuestión un rumbo

apropiado a las condiciones marealesreinantes.

(g) La MHPA contaba con un Plan deEmergencia y un Plan Anticontaminaciónpor hidrocarburos, que eran eficaces ysuficientes para acometer la encalladura deun petrolero cargado.

(h) El derrame de otras 69 300 toneladas depetróleo crudo y, en sustancia, todos lossupuestos daños de contaminación nofueron causados por la encalladura inicialsino por sucesos que ocurrieron y decisionesque se tomaron con posterioridad, y laMHPA no es responsable de lasconsecuencias de los mismos.

La MHPA no ha admitido que toda pérdida odaños que abarcan las reclamaciones del Fondo de1971 y el Skuld Club fueran ocasionados por laencalladura del Sea Empress. No se ha admitidonada en cuanto a la naturaleza de la supuestapérdida o daños ni sobre si la supuesta pérdida odaños (o parte de ellos) son suficientementepróximos para ser exigibles de la MHPA.

En su contestación, el Fondo de 1971 y el SkuldClub puntualizaron lo siguiente:

(a) la MHPA no puede acogerse a la Sección22(8) de la Ley de Practicaje de 1987 en elsentido de que no hay responsabilidad porcualquier pérdida o daños causados poracción u omisión de un práctico autorizadopor la MHPA “solamente en virtud de esaautorización”.

(b) la MHPA no puede evitar responsabilidadpor daños de contaminación apoyándose enla Ley de Conservación de Milford Havende 1983 relativa a salvamento.

(c) el Fondo de 1971 impugna la alegación dela MHPA de que, en sustancia, todos lossupuestos daños de contaminación fueroncausados, no por la encalladura inicial, sinopor sucesos que ocurrieron y decisiones quese tomaron con posterioridad.

(d) una vez que eligió organizar sus asuntos demodo que los prácticos fuesen empleadospor una empresa filial (permitiendo así a laMHPA evitar la responsabilidad subsidiaria

SINIESTROS: KRITI SEA

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13.10 KRITI SEA(Grecia, 9 de agosto de 1996)

El buque tanque griego Kriti Sea (62 678 TRB)derramó entre 20 y 50 toneladas de crudos ligerosde Arabia al descargar en una terminal dehidrocarburos en el puerto de Agioi Theodori(Grecia) a unos 40 kilómetros al oeste del Pireo.Quedaron embadurnadas de petróleo costasrocosas y tramos de playa, siete piscifactoríasfueron afectadas, y los cascos de embarcaciones derecreo y buques de pesca de la zona quedaronmanchados de petróleo.

por toda negligencia de parte de losprácticos), la MHPA no puede entoncessostener que los prácticos fueran“empleados” por ella a los efectos de laSección 22(3) de la Ley de Practicaje de1987, a fin de obtener el beneficio de lalimitación de responsabilidad que contienedicha sección.

En una Consulta inicial sobre la instrucción de lacausa en febrero de 2003, el Tribunal dictará lasórdenes de procedimiento que sean apropiadas.Dichas órdenes probablemente incluirán órdenesrelativas a la divulgación de documentos y el futurodesarrollo del proceso de la Texaco (véase abajo).Pueden incluir también órdenes en relación conel empleo de una solución alternativa decontroversias, como la mediación y conciliación.

Acción de la TexacoEl 14 de febrero de 2002, la Texaco, que explotaun terminal de hidrocarburos en Milford Haven,comenzó una acción judicial contra la MHPA y laMilford Haven Pilotage Limited (MHPL), laempresa que empleaba los prácticos que prestabanservicio en el Puerto de Milford Haven. En suacción contra ambos demandados, la Texacoreclamaba la siguiente indemnización:

(a) US$10,5 millones (£6,8 millones) porpérdida o daños a la carga

(b) US$272 500 (£176 000) por la pérdida debeneficio del flete pagado por la Texaco

(c) US$5,3 millones (£3,4 millones) por pagode una reclamación relativo a un contratode salvamento

(d) £18 000 por pago de una reclamaciónrelativo a un salvamento de derechoconsuetudinario

(e) £53 000 por responsabilidades incurridaspor la Texaco en sobrestadías

(f ) £23 600 por costes adicionales incurridospor operaciones de alijo y desvío de la carga.

La Texaco ha basado su reclamación contra laMHPA en fundamentos jurídicos similares a losque el Fondo de 1971 ha invocado en su accióncontra el mismo demandado. No obstante, en loque respecta a los argumentos del Fondo contra la

MHPA relativos a la asignación de practicaje y laformación de prácticos, la Texaco ha suscitadoestos argumentos también contra la MHPL. LaTexaco ha argumentado también que la MHPA yla MHPL crearon u ocasionaron un perjuiciopúblico que culminó en las pérdidas indicadas.

Acuerdo con el Skuld ClubEl Skuld Club autorizó al Fondo de 1971 arecurrir en nombre del Club y, tras consulta,adoptar todas las decisiones relativas al desarrollodel proceso.

Se alcanzó acuerdo entre el Fondo de 1971 y elSkuld Club en cuanto a la distribución entre ellosde toda cuantía recobrada a consecuencia delrecurso. Conforme a dicho acuerdo, el Fondo de1971 tendrá derecho a retener las sumasrecobradas hasta un nivel en el que el Fondo hayasido reembolsado íntegramente por todas lassumas pagadas por el Fondo de 1971 a losdemandantes, así como los costes incurridos porel Fondo de 1971 en relación con la tramitaciónde las reclamaciones y las costas de promover elrecurso. Todo saldo se pasará al Skuld Club. ElFondo de 1971 compensará al Skuld Clubrespecto a ciertas costas especificadas en que elClub pueda incurrir en relación con y trascomenzar el recurso.

En abril de 2002 el Fondo de 1971 pagó al SkuldClub la suma adeudada al mismo por concepto decompensación del propietario del buqueconforme al artículo 5.1 del Convenio del Fondode 1971, 2 189 832 DEG o £1 835 035, menosuna deducción respecto a la parte del Club en loscostes comunes.

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SINIESTROS: NAKHODKA

13.11 NAKHODKA(Japón, 2 de enero de 1997)

El siniestroEl buque tanque ruso Nakhodka (13 159 TRB),que transportaba 19 000 toneladas de fueloilmedio, se partió en dos secciones a unos 100kilómetros al nordeste de las islas Oki (Japón),a consecuencia de lo cual se derramaron unas6 200 toneladas de hidrocarburos. La sección depopa se hundió poco después del siniestro, conunas 10 000 toneladas estimadas de carga abordo. La sección de proa volcada, que tal vezcontenía hasta 2 800 toneladas de carga, fue a laderiva hacia la costa y encalló en las rocas a unos200 metros de la orilla, cerca de la ciudadde Mikuni en la Prefectura de Fukui.Tras la encalladura, escapó una cantidadsustancial de hidrocarburos, causandouna fuerte contaminación de la orillaadyacente.

Aunque buena parte de los hidrocarburos que seperdieron cuando el buque se partió sedispersaron de modo natural en el mar, varioscientos de toneladas de emulsión fueron a parar adiversos lugares sobre una distancia de más de1 000 kilómetros que abarcaba diez prefecturas.Se emprendieron extensas operaciones delimpieza en el mar y en la orilla, generando unas40 000 toneladas estimadas de residuosoleosos.

Tramitación de reclamacionesLos Fondos de 1971 y de 1992, junto con elpropietario del buque y su asegurador P & I, laUnited Kingdom Mutual Steamship AssuranceAssociation (Bermuda) Ltd (UK Club),establecieron una Oficina de Tramitación deReclamaciones en Kobe. La Oficina cerró endiciembre de 2002 cuando se hubo liquidadotodas las reclamaciones.

Reclamaciones de indemnización

Situación generalAl 1 de enero de 2002 las únicas reclamacionespendientes de importancia fueron laspresentadas por el Centro de Prevenciónde Desastres Marítimos del Japón (JMDPC)y organismos del Gobierno. Todas lasreclamaciones habían sido liquidadas ennoviembre de 2002 en un total de¥26 090 millones (£137 millones).

La cuantía de limitación aplicable al Kriti Sea secalcula en Drs 2 241 millones o €6,6 millones(£4,3 millones). El propietario del buqueestableció el fondo de limitación en diciembre de1996 mediante una garantía bancaria.

Se notificaron reclamaciones por un totalde Drs 4 054 millones o €11,9 millones(£7,8 millones) al propietario del buque y suasegurador P & I y al administrador designado porel Tribunal para examinar reclamaciones contra elfondo de limitación. El administrador informósobre su examen de las reclamaciones en marzo de1999. La cuantía total de las reclamacionesaceptadas por el administrador fue deDrs 1 153 millones o €3,4 millones (£2,2 millones).

Los expertos contratados por el asegurador y elFondo de 1971 no estaban de acuerdo acerca devarias evaluaciones llevadas a cabo por eladministrador. El propietario del buque, elasegurador y el Fondo de 1971 han presentadoapelaciones en el tribunal con respecto a esasreclamaciones. Una serie de demandantes hanapelado también contra la decisión deladministrador, y las cuantías indicadasen las apelaciones ascienden a un totalde Drs 2 680 millones o €7,9 millones(£5,1 millones). Al escuchar estas recusaciones, eltribunal aceptó reclamaciones que ascendíana Drs 1 153 millones o €3,4 millones(£2,2 millones). Han presentado apelaciones unaserie de demandantes cuyas reclamaciones fueronrechazadas o no aceptadas íntegramente por eltribunal. Las apelaciones fueron escuchadas enseptiembre de 2002, y se espera que la sentenciasea dictada a principios de 2003.

A fin de impedir que prescribiesen sus derechos,el propietario del buque y el aseguradorpresentaron, en agosto de 1999, un mandamientoal Fondo de 1971 con respecto a reclamacionessuperiores al fondo de limitación del propietariodel buque, así como una reclamación porcompensación, conforme al artículo 5.1 delConvenio del Fondo de 1971, deDrs 556 millones o €1,6 millones (£1 millón).No obstante, en espera de la sentencia delTribunal de Apelación arriba referida, no se sabrási la cuantía total de las reclamaciones reconocidasexcederá de la cuantía total pagadera por elpropietario del buque/su asegurador, teniendo encuenta también la cuantía pagadera por el Fondode 1971 respecto a la compensación.


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Reclamaciones relativas a la construcción yretirada de la calzadaComo se mencionó arriba, la sección de la proazozobrada del Nakhodka, en la que bien podríahaber 2 800 toneladas de carga, encalló en lasrocas a unos 200 metros de la costa. Elpropietario del buque contrató a una empresajaponesa de salvamento para extraer loshidrocarburos que había en la sección de proa,si bien las operaciones se vieron dificultadas pormares gruesas y condiciones atmosféricasadversas. Las autoridades japonesas se hicieroncargo de la operación, utilizando los servicios dedos empresas de salvamento. En estasoperaciones de limpieza se retiraron unos2 830 m3 de una mezcla de hidrocarburos yagua.

Temiéndose que las operaciones sobre el aguapudieran fracasar, dadas las difíciles condicionesclimatológicas, las autoridades japonesasordenaron la construcción de una calzadatemporal que llegaba hasta la sección varada dela proa. La finalidad de la calzada era permitirque los camiones cisterna pudieran llegar porcarretera hasta las cercanías del buquenaufragado, facilitando así la extracción de loshidrocarburos. La calzada se extendía a 175metros desde la costa. En el extremo marino dela calzada se montó una grúa de granenvergadura, equipándola con un brazo delongitud suficiente para llegar a la sección de laproa. A pesar de las condiciones climatológicasreinantes, las operaciones sobre el agua tuvieronéxito y tan sólo fue necesario retirar por lacalzada los últimos 380 m3 de la mezcla dehidrocarburos y agua. La calzada fueposteriormente desmantelada y los materiales deconstrucción retirados del emplazamiento.

El JMDPC presentó reclamaciones por un totalde ¥3 336 millones (£17,5 millones) porconcepto de costos incurridos principalmente enla construcción y retirada de la propia calzada.

Tuvieron lugar reuniones en 2001 y 2002 entre elGobierno japonés, por una parte, y los FIDAC yel UK Club, por la otra. En dichas reuniones sediscutieron en detalle los aspectos técnicos de lasreclamaciones sobre la calzada. En las reunionesse abordó también la cuestión de si lasreclamaciones cumplen los criterios deadmisibilidad estipulados por los órganos rectoresde los FIDAC.

La decisión del JMDPC de proceder con laconstrucción de la calzada fue adoptada trasexaminar los antecedentes históricos de lascondiciones del mar entre 1985 y 1993 frente a lacosta de la Prefectura de Fukui. Se aconsejó alJMDPC que las operaciones de salvamento en elmar sólo podrían tener lugar en condiciones deolas de menos de un metro, y que durante losmeses de enero y febrero tales condiciones sólo sepodrían esperar aproximadamente tres días almes. Se aconsejó también al JMDPC que lasoperaciones de extracción de los hidrocarburospor la calzada podrían tener lugar en condicionesde olas de menos de dos metros, y que talescondiciones se podrían esperar aproximadamente20 días al mes durante enero y febrero. Lasempresas de construcción estimaron que lacalzada tardaría en terminar 15 días laborablescon un coste de ¥1 000 millones (£5 millones).Llegado el caso se tardó 27 días en terminar lostrabajos.

Durante el examen de las reclamaciones por elFIDAC se observó que a veces tanto lasoperaciones en el mar como las operaciones de lacalzada requerían la asistencia de buzos que sólopodían trabajar cuando las olas eran de menos deun metro. Ambas operaciones estaban por tantosujetas a las mismas restricciones con respecto alas condiciones del mar y los días extra enpotencia que se suponían disponibles para lasoperaciones de la calzada no eran tantos comoindicara el JMDPC. Con todo, los Fondosreconocieron que el tiempo de inactividad debidoa las malas condiciones atmosféricas era mayorpara las operaciones en el mar debido a que losbuques de salvamento tenían que regresar alpuerto de Fukui en estas ocasiones que suponíantiempos de desmovilización/removilización devarias horas, comparadas con las operaciones de lacalzada que se podían suspender y reanudar muyrápidamente.

También se tomó nota de la cronología de losacontecimientos que la construcción de la calzadaresultó ser menos sencilla de lo previsto, y que elmar se llevó importantes secciones los días 22, 26y 29 de enero de 1997. El Director consideró queel JMDPC debía haber reevaluado su decisión deconstruir la calzada en vista de estoscontratiempos, ya que debía haber resultadoevidente que las empresas de construcción habíansubestimado tanto el tiempo para finalizar lacalzada como los costes involucrados.

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Los Fondos también observaron que después delos daños a la calzada el 26 de enero solamente sehabían retirado 709 m3 de un total de 2 830 m3

de la sección de proa mediante la operación en elmar. El JMDPC decidió modificar el trazado dela calzada a raíz de los daños del 26 de enero. Noobstante, el Director consideró que a raíz de losdaños de la calzada el 29 de enero debiera habersepuesto fin a los trabajos de construcción, y portanto la reclamación se evaluó sobre la base de loscostes de construcción en que se habría incurridohasta aquella fecha y los costes siguientes de suretirada.

Los Fondos contrataron expertos japoneses deingeniería civil para calcular los costes deconstrucción hasta el 29 de enero de 1997inclusive y los costes siguientes de su retiradadespués de aquella fecha. Los expertos calcularonlos costes basándose en la información registradaen los informes diarios de los trabajos sobre lascantidades de piedra de los cimientos, bloquespara amortiguar las olas y otros materialesempleados en la construcción de la calzada hastaaquella fecha. Basándose en los informes de losexpertos, el Director consideró que debíanaceptarse las reclamaciones en ¥2 043 millones(£10,7 millones), incluidos intereses, comparados

con la cuantía reclamada de ¥3 336 millones(£17,7 millones).

Cuando estas reclamaciones fueron estudiadas porlos órganos rectores en abril/mayo de 2002, variasdelegaciones tomaron nota con satisfacción de laexplicación técnica detallada que presenta la basede la evaluación de la reclamación con respecto a lacalzada. Manifestaron que a veces era necesario quelos gobiernos y órganos públicos emprendiesenmedidas innovadoras y caras para hacer frente a lacontaminación grave, y que era importante que losFIDAC y sus expertos estudiasen al comienzo lasreclamaciones por los costes de tales medidas,particularmente cuando entraba en juego lacuestión de la admisibilidad.

Los órganos rectores opinaron que el grave riesgode contaminación a partir de la sección de proajustificaba la decisión de las autoridades japonesasde comenzar la construcción de la calzada, peroque la decisión debía haber sido reevaluada envista de las dificultades enfrentadas aconsecuencia de las condiciones atmosféricasadversas encontradas. Los órganos rectoresdecidieron aprobar las reclamaciones de la calzadapor un total de ¥2 043 millones (£10,7 millones)como proponía el Director.

Operación para extraer hidrocarburos de la sección de proa varada del Nakhodka


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Reclamaciones de organismos del GobiernoLos FIDAC evaluaron reclamaciones de11 organismos del Gobierno japonés respectoa operaciones de limpieza por un total de¥1 519 millones (£7,9 millones) en un total de¥1 488 millones (£7,8 millones). Estasreclamaciones se liquidaron en esa cuantíamás intereses, es decir en ¥1 887 millones(£9,9 millones).

Resumen de las reclamaciones En el cuadro arriba consta un resumen de lasreclamaciones presentadas y las cuantías deliquidación.

Aplicabilidad de los ConveniosLos Protocolos de 1992 entraron en vigorrespecto a Japón el 30 de mayo de 1996. Porconsiguiente, el Convenio de ResponsabilidadCivil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992son, en principio, aplicables a este siniestro.

El Nakhodka estaba matriculado en la Federaciónde Rusia, que es Parte en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y el Convenio delFondo de 1971 pero no en los Protocolos de1992. En febrero de 1997 el Comité Ejecutivoopinó que, a consecuencia de ello, el derecho de

limitación del propietario del buque debía regirsepor el Convenio de Responsabilidad Civil de1969, en el que tanto Japón como la Federaciónde Rusia eran Partes en la fecha del siniestro. ElComité confirmó que, en el caso de que la cuantíatotal de las reclamaciones aceptadas excediese dela cuantía máxima disponible en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de 1969 y delConvenio del Fondo de 1971 (60 millones deDEG), se dispondría de indemnización como seindica debajo.

Nivel de los pagosLa cuantía total disponible en virtud de losConvenios del Fondo de 1971 y de 1992,con respecto al siniestro del Nakhodka, es¥23 164 515 000 (£122 millones).

Habida cuenta de la incertidumbre inicial encuanto al nivel de la cuantía total de lasreclamaciones, el Comité Ejecutivo del Fondo de1971 y la Asamblea del Fondo de 1992decidieron en un principio que los pagos aefectuar por las dos organizaciones se limitasen, al60% de la cuantía de los daños efectivamentesufridos por los demandantes respectivos quefuesen evaluados por los expertos contratados porlos Fondos y el propietario del buque/UK Club.

Categoría de reclamaciones Cuantía reclamada (miles Yen) Cuantía liquidada (miles Yen)

JMDPC 15 421 160 12 450 268Organismos del Gobierno japonés 1 519 466 1 886 896Municipios 7 142 567 5 637 552Propietario del buque/UK Club 1 129 322 734 195y sus contratistasPesca 5 013 257 1 769 172 Turismo 2 849 500 1 344 157Otros 2 748 391 2 267 653

Total 35 823 663 26 089 893(£188 millones) (£137 millones)

DEG

Propietario del buque conforme al Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 1 588 000

Fondo de 1971 58 412 000

Propietario del buque conforme al Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 0

Fondo de 1992, superior a 60 millones de DEG 75 000 000

Indemnización total disponible 135 000 000

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A la luz de las novedades respecto a la cuantíatotal de las reclamaciones, los órganos rectores delos Fondos decidieron en sus sesiones de abril de2000 incrementar el nivel de los pagos de losFIDAC del 60% al 70% de la cuantía de losdaños en efecto sufridos por los demandantesrespectivos.

A consecuencia de las novedades, y tal como leautorizaran los órganos rectores, el Directordecidió en enero de 2001 incrementar el nivel delos pagos del 70% al 80% de la cuantía de losdaños sufridos en efecto por los distintosdemandantes.

Investigación sobre la causa del siniestroLas autoridades japonesas y rusas decidieroncooperar en la investigación sobre la causa delsiniestro.

Los expertos de los FIDAC han estudiado losinformes sobre las investigaciones japonesa y rusay han expresado la opinión de que el Nakhodka seencontraba en una condición de gravedilapidación. A juicio suyo, existían pruebas degrave desgaste de las barras de resistencia del cascoy reparaciones insuficientes. Declararon que eraevidente que la resistencia del casco habíaquedado gravemente reducida. Aunque la cargaefectiva del buque no estaba conforme con elmanual de carga, lo que aumentó la presión en elbuque, esto no hubiera afectado, en su opinión, aun buque bien conservado. Consideraban que noexistían pruebas de un abordaje o cuasiabordajecon un objeto de baja flotabilidad, ni de ningúnotro contacto o explosión. El hecho de que elbuque fallase en estas circunstancias apoyaba laopinión de los expertos de que el buque erainnavegable. El Nakhodka experimentó maltiempo pero, en su opinión, ese mal tiempo no esexcepcional en la zona en enero. Los expertosopinaban también que el propietario del buqueera o debía haber sido consciente de la condiciónefectiva de la estructura del casco.

Consideración de los Comités Ejecutivossobre si entablar recursosEn sus sesiones de octubre de 1999, los ComitésEjecutivos de los Fondos de 1971 y de 1992consideraron los resultados de la investigación delDirector sobre la causa del siniestro. Los Comitéscompartían la opinión del Director de que el

Nakhodka era innavegable en el momento delsiniestro y que los defectos que ocasionaron que elbuque fuese innavegable eran la causa delsiniestro. Los Comités concordaban asimismocon el Director en que el propietario del buqueera, o al menos debía haber sido, consciente de losdefectos que ocasionaron que el buque fueseinnavegable, que el siniestro fue por tantocausado por la falta concreta o culpa delpropietario del buque y que, por consiguiente, enconsonancia con el artículo V.2 del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969, el propietario delbuque no tenía derecho a limitar suresponsabilidad.

Los Comités Ejecutivos decidieron que si elpropietario del buque, Prisco Traffic Limited(‘Prisco’), iniciaba proceso de limitación, losFondos de 1971 y de 1992 debían oponerse a suderecho a limitar su responsabilidad.

Los Comités decidieron asimismo que los Fondosdebían entablar recurso contra Prisco y suempresa matriz, Primorsk Shipping Corporation(‘Primorsk’).

Los Comités Ejecutivos examinaron la cuestiónulterior de si se debía entablar una acción derecuperación contra el UK Club. El Reglamentodel UK Club contiene una cláusula de ‘pagarpara ser pagado’ (es decir que el Club estáobligado a compensar al propietario del buquesolamente por la indemnización efectivamentepagada por este último a terceros), y estacláusula ha sido confirmada por los tribunalesdel Reino Unido. La asesoría jurídica brindadaa los Fondos indicaba, no obstante, que lacláusula de ‘pagar para ser pagado’ pudiera noser confirmada en Japón. Teniendo en cuentaesta asesoría, los Comités Ejecutivos decidieronque los Fondos de 1971 y de 1992 debíanentablar acción de recuperación contra elUK Club.

El Nakhodka fue objeto de clasificación conformeal reglamento del Registro Ruso de TransporteMarítimo. Los Comités concluyeron que elRegistro Ruso no había logrado cerciorarse de queel Nakhodka cumpliese sus requisitos y que estefallo fue la causa del siniestro, y por consiguientedecidió que el Fondo de 1971 iniciase actuaciónde recuperación contra el Registro Ruso.


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Recursos entablados por los FIDACEn noviembre y diciembre de 1999 los Fondos de1971 y 1992 entablaron acciones judiciales en elTribunal de Distrito de Fukui contra Prisco,Primorsk, el UK Club y el Registro Ruso deTransporte Marítimo.

El propietario del buque ha informado a losFIDAC que impugnaba las conclusiones extraídaspor los Fondos en cuanto a la condición delNakhodka. El Registro Marítimo Ruso haexpresado su pesar de que los Comités Ejecutivoshayan concluido que el Registro no había logradocerciorarse de que el Nakhodka cumpliese susrequisitos y que este fallo fuese la causa delsiniestro.

Prisco negó responsabilidad conforme a la Leysobre indemnización de daños debidos a lacontaminación por hidrocarburos, por razón deque el siniestro fue causado principalmente por unfenómeno natural extraordinario. El UK Clubadoptó la misma postura que Prisco en cuanto a lacuestión de la responsabilidad. Además, el Club seremitió a la cláusula de arbitraje del Reglamentodel Club, que dispone que las controversias sedecidan mediante arbitraje en Londres. Primorsknegó toda responsabilidad por razón de que Priscono era en modo alguno filial suya.

El Registro Marítimo Ruso ha solicitado alTribunal de Distrito de Fukui que desestimara lasacciones contra el mismo por razón de que dichoRegistro goza de inmunidad soberana.

Acciones judiciales de los demandantesPrefecturas, pescadores pertenecientes a nueveasociaciones cooperativas de pesca de prefecturas,una piscifactoría, 318 demandantes del sector delturismo, seis fabricantes de dispersantes depetróleo, siete plantas de energía eléctrica y otrostres demandantes entablaron acciones en elTribunal de Distrito de Fukui contra elpropietario del buque, el UK Club y losFIDAC por reclamaciones de un total de¥11 267 millones (£59 millones).

El Ministerio de Justicia japonés, actuando ennombre de cuatro Ministerios y OrganismosGubernamentales y el JMDPC, entabló accionesen el Tribunal de Distrito de Tokio contrael propietario del buque y el UK Clubpor ¥9 042 millones (£48 millones). Se hannotificado estas acciones a los FIDAC.

Acciones judiciales del propietario delbuque/UK ClubEl propietario del buque y el UK Club entablaronacciones judiciales en el Tribunal de Distrito deTokio contra los Fondos de 1971 y 1992 por¥537 millones (£2,8 millones) respecto a susderechos subrogados relativos a los pagosefectuados por ellos.

Los FIDAC presentaron alegatos de contestacióncontra estas acciones. Los Fondos hanargumentado que las acciones deben desestimarsedebido a que el propietario del buque no deberíatener derecho a limitar su responsabilidad, ya queel siniestro fue resultado de su falta personal oculpa, y que en todo caso el propietario del buqueno había comenzado proceso de limitación.

Solución global En sus sesiones de junio de 2001, los órganosrectores encargaron al Director que entablaradiscusiones con el gobierno japonés, elpropietario del buque y el UK Club sobre todaslas reclamaciones y cuestiones pendientes y queestudiara las posibilidades de alcanzar unasolución global de todas las cuestionespendientes.

En abril/mayo de 2002 los órganos rectoresconsideraron la siguiente propuesta con respecto aun acuerdo global que formuló el UK Club.

1 El UK Club y los FIDAC se repartirían lospagos de indemnización a razón de 42:58con respecto a todas las reclamacionesliquidadas.

2 Los FIDAC seguirían efectuando pagos aun nivel del 80% con respecto a todas lasreclamaciones liquidadas.

3 El UK Club pagaría el saldo del 20% queadeudaba a todos los demandantes.

4 El UK Club reintegraría a losFIDAC aproximadamente ¥5 200 millones(£26,7 millones), que es la cuantía quehabía de pagar el Club a los Fondos tras elpago por el Club del saldo del 20% queadeudaba a los demandantes.

5 Los costos conjuntos en los que incurran elUK Club y los FIDAC se distribuiríantambién entre ellos a razón de 42:58.

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6 Se pondría fin a todas las acciones judicialesresultantes del siniestro.

7 Los FIDAC, Prisco Traffic Limited,Primorsk Shipping Corporation y el UKClub deberían sufragar sus propias costasjudiciales.

Los órganos rectores señalaron que, comoconsecuencia del acuerdo global propuesto,los FIDAC recuperarían aproximadamente¥5 203 millones (£27 millones) y ahorraríanalrededor de ¥2 500 millones (£13 millones) alno haber incrementado sus pagos sobre el 80% delas cuantías de liquidación, y que los Fondostendrían una contribución de £3,9 millonesaproximadamente para sufragar gastos conjuntos.

Todos los miembros de los órganos rectorespresentes y gran número de delegacionesobservadoras apoyaron unánimemente lapropuesta del Director de un acuerdo global. Seconsideró que el acuerdo global propuestorepresentaba un compromiso equilibrado con lasventajas principales de que todos los demandantesserían indemnizados íntegramente, que losFIDAC no tendrían que intervenir enprolongados procesos judiciales y que los Fondosrecuperarían una importante porción de lascuantías abonadas en indemnización quebeneficiarían a los contribuyentes a los Fondos. Sepuntualizó además que el acuerdo propuestofacilitaría la liquidación del Fondo de 1971.

Los órganos rectores aprobaron el acuerdo globalpropuesto y autorizaron al Director a concluir unarreglo sobre el acuerdo a condición de que en élse incluyesen los elementos arriba expuestos.Además autorizaron al Director a acordar con laspartes restantes los pormenores de tal acuerdo.Los órganos rectores destacaron que la aceptacióndel acuerdo propuesto no debía interpretarsecomo que los FIDAC tenían dudas en cuanto a lafuerza de su postura en el proceso.

Los órganos rectores decidieron además que losFIDAC retirasen las acciones que habíanentablado contra el Registro Marítimo Ruso.Manifestaron que la aceptación del acuerdopropuesto y la retirada de la acción judicial contrael Registro Ruso no debía interpretarse comocambio en modo alguno de la política de losFIDAC respecto a los recursos, es decir que losFondos recurrirían siempre que fuese oportuno

para recuperar de los propietarios de buques uotras partes toda cuantía que abonasen, sobre labase del derecho nacional aplicable.

El arreglo sobre el acuerdo entre los FIDAC, poruna parte, y Prisco y el UK Club, por la otra, fuesuscrito el 28 de octubre de 2002. Conforme alacuerdo, el 31 de octubre de 2002 el UK Clubreembolsó a los FIDAC ¥5 229 812 901 millones(£27,3 millones) respecto a los pagos deindemnización efectuados por los Fondos y£3,6 millones respecto a la parte del Club relativaa los costes conjuntos.

El UK Club ha pagado asimismo el saldo del 20%de las cuantías de liquidación a todos losdemandantes, y por esta razón todos losdemandantes han sido indemnizadosíntegramente. A consecuencia de ello, todos losdemandantes han retirado sus acciones judiciales.

Las acciones judiciales entabladas en el Tribunalde Distrito de Fukui por los FIDAC, Prisco y elUK Club, así como las acciones de los FIDACcontra Primorsk y el Registro Ruso de TransporteMarítimo, fueron retiradas el 9 de diciembre de2002. Aunque Primorsk y el Registro Ruso deTransporte Marítimo no eran partes en elacuerdo, se comprometieron a no promoverreclamaciones por costas judiciales contra losFIDAC.

Conversión de DEG a Yen de la cuantíamáxima pagadera por el Fondo de 1971La cuantía máxima pagadera por el Fondo de1971 por concepto de indemnización respecto alsiniestro del Nakhodka conforme al Convenio delFondo de 1971 es 60 millones de DEG menos lacuantía de limitación aplicable al propietariodel buque, esto es 1 588 000 DEG, lo que da58 412 000 DEG. Conforme al Convenio delFondo de 1971, la conversión de los DEG a lamoneda nacional debe hacerse sobre la base deltipo de cambio aplicable en la fecha en que elpropietario del buque establezca su fondo delimitación (artículo 1.4 del Convenio del Fondode 1971 enmendado por el Protocolo de 1976 almismo, leído en conjunción con el artículo V.9del Convenio de Responsabilidad Civil de 1969enmendado por el Protocolo de 1976 al mismo).Sin embargo, a consecuencia de la soluciónglobal, no se constituiría en el caso del Nakhodkael fondo de limitación del propietario delbuque.

SINIESTROS: NISSOS AMORGOS

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El Consejo Administrativo del Fondo de 1971estudió en su sesión de julio de 2002 qué fechadebería emplearse para la conversión a yenjaponeses de la cuantía pagadera por el Fondo de1971. El Consejo decidió que la conversión seefectuase empleando el tipo de cambio entre elDEG y el yen japonés el 19 de febrero de 1997,fecha en la que el Comité Ejecutivo del Fondo de1971 aprobó el Acta de las Decisiones de la sesiónen la que el Comité adoptó la decisión deautorizar al Director a efectuar las liquidacionesfinales de las reclamaciones. Empleando estafecha de conversión, la cuantía pagadera por elFondo de 1971 (58 412 000 DEG) equivale a¥10 022 856 668.

Distribución entre los Fondos de 1971 yde 1992 de los beneficios financieros dela solución global En octubre de 2002 los órganos rectoresconsideraron la cuestión de la base sobre la cuallos beneficios financieros del acuerdo global sedebían distribuir entre el Fondo de 1992 y elFondo de 1971. El Director había propuesto quelos beneficios financieros se distribuyeran entrelos dos Fondos en proporción a susresponsabilidades máximas en virtud de losConvenios respectivos.

La delegación japonesa expresó la opinión de quecualquier suma recuperada en relación con unsiniestro que ocurriese durante el periodotransitorio cuando eran aplicables los Conveniosde 1969/1971 y los Convenios de 1992 debe serreembolsada primero al Fondo de 1992, deconformidad con el artículo 36 bis del Conveniodel Fondo de 1992. En opinión de aquelladelegación la palabra ‘distribución’ erainapropiada ya que el Fondo de 1992 debe serconsiderado como Fondo de última instanciarespecto a los pagos de indemnización, estandoobligado el Fondo de 1992 a efectuar pagossolamente y en la medida en que hubieseinsuficiente dinero disponible del Fondo de 1971para hacer frente a todas las reclamaciones.

Otra delegación señaló, sin embargo, que elartículo 36 bis se refiere sólo a pagos deindemnización, en oposición a la distribuciónentre los dos Fondos de toda cuantía recuperadade resultas de una acción satisfactoria de recurso yque en su opinión no existen disposiciones en losConvenios de los Fondos aplicables a la cuestiónobjeto de examen.

Varias delegaciones expresaron la opinión deque, como los Convenios no orientaban sobrecómo se deben distribuir las sumas recuperadasentre los dos Fondos, era deber de los órganosrectores escoger la solución más equitativa.Aquellas delegaciones estaban de acuerdo con lapropuesta del Director por el motivo de quetodos los acreedores deben ser tratados igualsobre la base de las responsabilidades cumplidas.No obstante, aquellas delegaciones tambiénexpresaron la opinión de que toda decisiónadoptada respecto al siniestro del Nakhodka nodebe tomarse como precedente y que los casosfuturos tendrían que ser considerados por suspropios méritos.

Los órganos rectores decidieron que losbeneficios financieros del acuerdo globalse distribuyesen en proporción a lasresponsabilidades respectivas de los Fondosde 1971 y de 1992 en Yen, es decir¥10 022 856 668 y ¥13 141 658 332, con elresultado de que el Fondo de 1971 recibiera el43,268% y el Fondo de 1992 el 56,732% dedichos beneficios. También decidieron quetodos los costes sufragados por los Fondos serepartiesen entre los dos Fondos en la mismaproporción.

Por consiguiente se ha efectuado la distribuciónde la cuantía recuperada del UK Club,¥5 229 812 901 (£27 288 353), con el resultadode que el Fondo de 1992 recobró ¥2 966 977 455(£15 481 228) y el Fondo de 1971¥2 262 835 446 (£11 807 125). La contribucióndel UK Club a los costes comunes, £3 617 526,se distribuyó sobre la misma base.

13.12 NISSOS AMORGOS(Venezuela, 28 de febrero de 1997)

El siniestroEl buque tanque griego Nissos Amorgos (50 563TRB), que transportaba aproximadamente75 000 toneladas de petróleo crudo venezolano,encalló al pasar por el Canal de Maracaibo, en elGolfo de Venezuela. El gobierno venezolano hasostenido que la encalladura en efecto ocurriófuera del propio Canal de Maracaibo. El buquesufrió averías en tres tanques de carga, y sederramó una cantidad estimada en 3 600toneladas de petróleo crudo.

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En sentencia dictada en mayo de 2000, elTribunal de lo Penal de Cabimas desestimó losargumentos aducidos por el capitán y lo juzgóresponsable de los daños surgidos a consecuenciadel siniestro, sentenciándolo a un año y cuatromeses de prisión. El capitán apeló contra lasentencia ante el Tribunal de Apelación de loPenal de Maracaibo.

El Fondo de 1971 presentó alegatos al Tribunal deApelación arguyendo que las pruebas presentadasno habían sido suficientemente consideradas porel Tribunal.

En una decisión dictada en septiembre de 2000,el Tribunal de Apelación decidió no considerar laapelación y ordenar al Tribunal de Cabimas queenviase el expediente al Tribunal Supremo,debido al hecho de que dicho Tribunal Supremoestaba estudiando una solicitud de ‘avocamiento’(véase más adelante). La decisión del Tribunal deApelación parece implicar que la sentencia delTribunal de lo Penal de Cabimas es nula y sinvalor.

Procesos civilesLas reclamaciones de seis empresas de elaboraciónde camarones y 2 000 pescadores se liquidaron endiciembre de 2000 y a consecuencia de ello variasreclamaciones de indemnización fueron retiradasde los procesos judiciales. A continuación sepresenta la situación actual respecto a lasreclamaciones pendientes en los procesos civilesentablados en diversos tribunales de Venezuela.

República de VenezuelaLa República de Venezuela presentó unareclamación de daños por contaminación deUS$60 millones (£37,5 millones) contra elcapitán, el propietario del buque y el Gard Cluben el Tribunal de lo Penal de Cabimas. Se reclamaindemnización por daños a las comunidades dealmejas que viven en la zona intermareal afectadapor el derrame, por el costo de restablecer lacalidad del agua en las proximidades de las costasafectadas, por el costo de sustituir la arenaextraída de la playa durante las operaciones delimpieza y por daños a la playa como centroturístico.

En marzo de 1999, el Fondo de 1971, elpropietario del buque y el Gard Club presentaron

Reclamaciones de indemnizaciónAl 31 de diciembre de 2002, se habían presentado214 reclamaciones de indemnización por un totalde Bs15 000 millones (£6,9 millones) yUS$25 millones (£15,6 millones) al aseguradordel propietario del buque, AssuranceföreningenGard (Gard Club), y al Fondo de 1971. Estasreclamaciones se relacionan con el costo de lasoperaciones de limpieza, eliminación de la arenaoleosa, daños materiales (redes, embarcaciones ymotores fuera de borda), y pérdidas sufridas porlos pescadores, transportistas de pescado,elaboradores de camarones y empresas del sectorde turismo. Se han aprobado reclamaciones porun total de Bs3 751 millones (£1,7 millones) másUS$16 millones (£10 millones). El Gard Club hapagado Bs1 261 millones (£1,8 millones) másUS$4 millones (£2,7 millones). El Fondo de1971 ha pagado US$2,4 millones (£1,6 millones)a pescadores y elaboradores de pescado yUS$1,2 millones (£800 000) a la empresapetrolera venezolana Petróleos de Venezuela SA(PDVSA), por costes incurridos en operacionesde limpieza y eliminación de la arena oleosa.

Las reclamaciones derivadas del siniestro delNissos Amorgos prescribieron el 28 de febrero de2000, o poco después de esta fecha.

Procesos judicialesEl siniestro ha dado lugar a procesos judiciales enun Tribunal de lo Penal en Cabimas, Tribunalesde lo Civil en Caracas y Maracaibo, el Tribunal deApelación de lo Penal de Maracaibo y el TribunalSupremo.

Procesos penalesEl Tribunal de lo Penal de Cabimas llevó a cabouna investigación sobre la causa del siniestro paradeterminar si alguien había incurrido enresponsabilidad penal a consecuencia de dichosiniestro. Como resultado de esta investigación seha incoado un proceso penal contra el capitán. Ensu alegato al Tribunal de lo Penal de Cabimas, elcapitán sostuvo que los daños fueron causados engran parte por negligencia imputable a laRepública de Venezuela.

El Fondo de 1971 presentó alegatos al Tribunalmanteniendo que los daños habían sido causadosprincipalmente por negligencia imputable a laRepública de Venezuela.


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al Tribunal un informe preparado por susexpertos sobre los diversos elementos de lareclamación de la República de Venezuela, queconcluyó que esta reclamación carecía defundamento.

A petición del propietario del buque, el GardClub y el Fondo de 1971, el Tribunal de lo Penalnombró un grupo de tres expertos para asesorar alTribunal sobre los fundamentos técnicos de lareclamación presentada por la República deVenezuela. En su informe presentado en julio de1999, el grupo concordó unánimemente con losresultados de los expertos del Fondo de 1971 enel sentido de que la reclamación carecía defundamento.

La República de Venezuela presentó también unareclamación contra el propietario del buque, elcapitán del Nissos Amorgos y el Gard Club ante elTribunal de lo Civil de Caracas por una cuantíaestimada en US$20 millones (£12,6 millones),posteriormente incrementada a US$60 millones(£37,5 millones). Al parecer esta reclamación serelaciona con las mismas cuatro categorías dedaños de la reclamación en el Tribunal de lo Penalde Cabimas.

En la sesión de junio de 2001 del ConsejoAdministrativo, la delegación venezolanamanifestó que la República de Venezuela habíadecidido retirar su reclamación en el Tribunal delo Civil de Caracas por US$60 millones(£37,5 millones), y que el desistimiento tendríalugar tan pronto como se firmasen losdocumentos necesarios por el propietario delbuque y su asegurador. Se manifestó que laretirada de aquella reclamación se había decididocon el fin de contribuir a la solución del caso delNissos Amorgos y de asistir a las víctimas,especialmente los pescadores, que habían sufridoy aún estaban sufriendo las consecuenciaseconómicas del siniestro. No obstante, aún no seha retirado la reclamación.

Antiguos abogados de la República de VenezuelaTres abogados contratados anteriormente por laRepública de Venezuela para presentar sureclamación en el Tribunal de lo Civil de Caracashan presentado una reclamación contra laRepública ante el Tribunal Supremo solicitando elpago de sus honorarios por la cuantía deBs440 millones (£200 000). Los poderesnotariales otorgados por la República a estos tres

abogados fueron cancelados el 9 de junio de1997. En los alegatos, los antiguos abogados de laRepública de Venezuela manifestaron que elTribunal Supremo no debía aceptar la retirada dela reclamación por la República hasta que sushonorarios y gastos hubiesen sido abonados porlos demandantes o los demandados de aquellareclamación.

ICLAMUna reclamación del Instituto para el Control y laConservación de la Cuenca del Lago deMaracaibo (ICLAM) en el Tribunal de lo Penal deCabimas y el Tribunal de lo Civil de Maracaiborelativa al costo de vigilar las operaciones delimpieza fue aprobada por el Gard Club y elFondo de 1971 en Bs61,1 millones (£64 000). Enseptiembre de 1999, el Fondo de 1971 pagó alICLAM Bs15 268 867 (£16 000), es decir el 25%de la cuantía de liquidación. En abril de 2001 elFondo de 1971 ofreció efectuar otro pago alICLAM a consecuencia del aumento del nivel delos pagos hasta el 40% mencionado más adelante.Esta oferta está siendo estudiada por el ICLAM.

Elaboradores de pescado y mariscoDos empresas de elaboración de pescadoy marisco presentaron una reclamación deUS$20 millones (£12,5 millones) en el TribunalSupremo contra el Fondo de 1971 y,subsidiariamente, contra el Instituto Nacional deCanalizaciones (INC). La reclamación se relaciona,entre otras cosas, con la pérdida de ingresos de losmercados nacional y de exportación. No sepresentaron pruebas en apoyo de la reclamación. ElTribunal Supremo actuaría en este caso comotribunal de primera y última instancia.

En enero de 2002 los demandantes presentaronalguna documentación en apoyo de sureclamación. Los expertos contratados por elFondo de 1971 han examinado estadocumentación y hallado que las pruebaspresentadas no demuestran que los demandanteshayan sufrido pérdidas a consecuencia delsiniestro del Nissos Amorgos. Dado que lainformación facilitada no es completa, se hainvitado a los demandantes a presentardocumentación adicional en apoyo de sureclamación.

Una tercera empresa de elaboración de pescadoy marisco presentó una reclamación deUS$10 millones (£6,3 millones) en el Tribunal

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Supremo solicitando que se permitiese a laempresa entrar como tercero en el procesoincoado por las dos primeras empresas deelaboración ante el Tribunal Supremo.

El Fondo de 1971 ha presentado alegatos alTribunal Supremo sosteniendo que este Tribunalno debe aceptar jurisdicción respecto a estasreclamaciones y no debe actuar como tribunal deprimera instancia, puesto que ello privaría a laspartes del derecho de apelación. El Fondo haargumentado que el Tribunal Civil de primerainstancia de Caracas debe tener jurisdicciónrespecto a estas reclamaciones.

FETRAPESCAEn noviembre de 2000 un sindicatode pescadores, FETRAPESCA, retiró susreclamaciones de los Tribunales de Cabimas yCaracas. Cuatro expertos contratados por elTribunal de lo Civil de Caracas a petición deFETRAPESCA se han opuesto a la retirada de laacción porque sus honorarios y gastos no han sidopagados. Estos expertos han presentado asimismouna solicitud de terceros en la que pedían alTribunal Supremo que declarase que el Fondo de1971 debería abonar sus honorarios y gastos deBs100 millones (£45 000).

PDVSAPDVSA presentó una reclamación deBs3 814 millones (£1,7 millones) en el Tribunalde lo Civil de Maracaibo para recuperar los costosincurridos durante las operaciones de limpieza yla eliminación de la arena oleosa, además de los yaacordados a través de la Agencia deReclamaciones en Maracaibo. La reclamacióntotal por el costo de las operaciones de limpiezaha sido acordada en US$7,1 millones(£4,5 millones) y por la eliminación de la arenaoleosa en US$1,3 millones (£817 000). En enerode 2002 el Fondo de 1971 pagó US$1,2 millones(£800 000) a PDVSA, que junto con pagosanteriores efectuados por el propietario delbuque/Gard Club y el Fondo de 1971 constituyeel 40% de la cuantía de liquidación de todas lasreclamaciones de PDVSA. A consecuencia deestos pagos PDVSA ha retirado su acción judicialcontra el propietario del buque/Gard Club y elFondo de 1971.

Propietario del buque y Gard ClubEl propietario del buque y el Gard Club iniciaronuna acción judicial contra el Fondo de 1971 ante

el Tribunal de lo Penal respecto a dosreclamaciones. La primera reclamación por unacuantía de Bs1 219 millones (£550 000) es porsubrogación de los derechos de los demandantes alos que el propietario del buque y el Club hanpagado indemnización. La segunda reclamaciónes por una cuantía de Bs3 473 millones(£1,6 millones) para recuperar las cuantíaspagadas a consecuencia del siniestro si elpropietario del buque es plenamente exoneradode la responsabilidad que le incumbe conforme alartículo III.2 c) del Convenio de ResponsabilidadCivil de 1969 o bien, de modo alternativo, poruna cuantía de Bs862 millones (£390 000) porcompensación conforme al artículo 5.1 delConvenio del Fondo de 1971.

Tribunal Supremo: solicitud de‘avocamiento’En virtud del derecho venezolano, encircunstancias excepcionales el Tribunal Supremopuede asumir jurisdicción, ‘avocamiento’, ydecidir sobre los méritos del caso. Talescircunstancias excepcionales se definen comoaquellas que afectan directamente al ‘interéspúblico y orden social’ o en las que sea necesariorestablecer el orden en el proceso judicial debidoa la gran importancia del caso. Si se concede lasolicitud de ‘avocamiento’, el Tribunal Supremoactuaría en calidad de Tribunal de primerainstancia y su sentencia sería definitiva.

En mayo de 1999 dos solicitudes independientesde ‘avocamiento’ fueron presentadas por doselaboradores de pescado y por FETRAPESCA anteel Tribunal Supremo. El propietario del buque y elGard Club se opusieron a estas dos solicitudes. ElFondo de 1971 también estaba disconforme conlas solicitudes porque las circunstancias en que sebasaban dichas solicitudes no eran excepcionales yporque la razón de las solicitudes no era larestauración del medio ambiente sino un interésprivado de los demandantes. La disconformidaddel Fondo de 1971 se basaba también en el motivode que el interés público y orden social no habíansido amenazados por el siniestro del Nissos Amorgosni había resultado necesario restablecer el orden enlos procesos jurídicos. Además, el Fondo de 1971sostenía que no se había negado justicia a losdemandantes, para quienes estaban abiertas las víasjurídicas normales. El Fondo de 1971argumentaba también que elevar los procesos alTribunal Supremo sería privar a las partes delderecho de apelación.


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En julio de 1999, el Tribunal Supremo desestimóuna de las solicitudes de ‘avocamiento’, a saber lade los dos elaboradores de pescado.

En cuanto a la solicitud de ‘avocamiento’ cursadapor FETRAPESCA, en febrero de 2000 elTribunal Supremo ordenó al Tribunal de lo Penalde Cabimas y al Tribunal de lo Civil de Caracasque enviasen al Tribunal Supremo todos losexpedientes. Como el procedimiento de‘avocamiento’ tiene dos fases, a saber la entrega delos expedientes al Tribunal Supremo y luego ladecisión de otorgar o denegar el ‘avocamiento’, elpropietario del buque, el Gard Club y el Fondode 1971 solicitaron al Tribunal Supremo queaclarase si dicho Tribunal Supremo habíaotorgado en efecto el ‘avocamiento’ respecto a lasolicitud de FETRAPESCA. En una decisión defebrero de 2000, el Tribunal Supremo hizoconstar que en su decisión previa dicho Tribunalhabía considerado admisible la solicitud deFETRAPESCA solamente desde el punto de vistade procedimiento, y que la decisión sobre elpropio ‘avocamiento’ sería adoptada una vezexaminados los expedientes. El Tribunal no hadictado una decisión a este respecto. El 30 denoviembre de 2000 FETRAPESCA retiró lasolicitud de ‘avocamiento’ cursada ante elTribunal Supremo. Sin embargo, el Tribunal aúnno ha aceptado la retirada.

Resumen de las reclamaciones pendientesante los tribunales venezolanosTras la retirada de una serie de acciones judiciales,quedan pendientes en los tribunales lasreclamaciones siguientes:

(a) República de Venezuela;(i) en el Tribunal de lo Penal de Cabimas

por US$60 millones (£37,5 millones);(ii) en el Tribunal de lo Civil de Caracas

por la misma cuantía;(b) tres empresas de elaboradores de pescado

y marisco en el Tribunal Supremo porUS$30 millones (£18,8 millones);

(c) cuatro expertos contratados porFETRAPESCA en el Tribunal Supremo porhonorarios de Bs100 millones (£45 000);

(d) tres abogados contra la Repúblicade Venezuela por honorarios deBs440 millones (£200 000);

(e) ICLAM; (i) en el Tribunal de lo Penal de Cabimas

por Bs57,7 millones (£26 000);(ii) en el Tribunal de lo Civil de

Maracaibo por la misma cuantía;(f ) el propietario del buque y el Gard Club

por Bs1 219 millones (£550 000) yBs3 473 millones (£1,6 millones).

Nivel de los pagosEn octubre de 1997 el Comité Ejecutivo observóque existía una gran incertidumbre acerca de lacuantía total de las reclamaciones surgidas delsiniestro del Nissos Amorgos. Por consiguientedecidió que los pagos del Fondo de 1971 selimitasen al 25% de la pérdida o dañosefectivamente sufridos por cada demandante,evaluados por los expertos del Gard Club y elFondo. En marzo de 2001 el ConsejoAdministrativo elevó el nivel de los pagos al 40%.Además autorizó al Director a elevar el nivel delos pagos del Fondo de 1971 al 70% cuando elriesgo total del Fondo de 1971 respecto alsiniestro fuese inferior a US$100 millones(£63 millones). El Consejo autorizó además alDirector a elevar los pagos hasta una cifracomprendida entre el 40% y 70% si, y en lamedida en que, las acciones retiradas de lostribunales lo permitiesen.

En abril de 2002 representantes del Fondo de1971 visitaron Venezuela y asistieron a variasreuniones con representantes del Gobiernovenezolano para explorar las posibilidades de unaretirada de las dos acciones judiciales presentadaspor la República de Venezuela. Los representantesdel Gobierno manifestaron que éste examinaba laposibilidad de retirar al menos una de estasacciones. No ha habido más novedades desdeentonces.

Dada esta situación, el Director no ha podidoelevar el nivel de los pagos.

Causa del siniestro y cuestiones afinesEn lo que se refiere a la postura adoptada por lasautoridades venezolanas, el propietario del buque,el Gard Club y el Fondo de 1971 respecto a lacausa del siniestro y cuestiones afines, se hacereferencia al Informe Anual 2001, páginas79 - 81.

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SINIESTROS: KATJA Y EVOIKOS

13.13 KATJA(Francia, 7 de agosto de 1997)

El buque tanque Katja matriculado en Bahamas(52 079 TRB) chocó con un muelle almaniobrar hacia un puesto de atraque en elPuerto de El Havre (Francia). El contacto con elmuelle ocasionó una perforación en un tanquede fueloil, y se derramaron 190 toneladas defueloil pesado. Se colocaron barreras flotantesalrededor del puesto de atraque, pero escaparonhidrocarburos del puerto y afectaron a las playastanto al norte como al sur de El Havre.Quedaron contaminados aproximadamente15 kilómetros de muelle y otras estructurasdentro del puerto. Los hidrocarburos penetraronen un puerto deportivo a la entrada del puerto,y numerosas embarcaciones de recreo quedaroncontaminadas. También se halló petróleo en lazona portuaria donde se estaba construyendo unnuevo puerto para embarcaciones de pescacostera.

La cuantía de limitación aplicable al Katja deconformidad con el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 se calcula enFFr48 millones o €7,3 millones (£4,7 millones).

Una reclamación presentada por el Gobiernofrancés por costos de limpieza fue liquidada enjulio de 2000 en FFr1,4 millones o €207 000(£135 000). Otras reclamaciones relativas alimpieza, daños materiales y pérdida de ingresosen el sector de la pesca fueron liquidadas enun total de FFr15,1 millones o €2,3 millones(£1,5 millones).

Se han entablado acciones judiciales contra elpropietario del buque, su asegurador P & I y elFondo de 1971 relativas a reclamaciones por elcosto de las operaciones de limpieza incurridopor las autoridades regionales y locales, dañosmateriales y pérdida de ingresos en el sector dela pesca por un total de FFr9 millones o €1,4 millones (£910 000). En diciembre de2002 una de las reclamaciones pendientes porcostos de limpieza fue liquidadaextrajudicialmente en FFr32 798 o €5 000(£3 260).

Solamente quedan pendientes en lostribunales tres reclamaciones por un total deFFr6,4 millones o €976 000 (£650 000), lamayor de las cuales es una reclamación del

Puerto Autónomo de El Havre (PAH) por untotal de FFr6 millones o €915 000 (£607 000)respecto a costos de limpieza.

Es prácticamente seguro que todas lasreclamaciones serán liquidadas en una cuantíainferior a la cuantía de limitación aplicable alKatja conforme al Convenio de ResponsabilidadCivil de 1969 y que no se requerirá del Fondo de1971 para efectuar pagos respecto a este siniestro.

El propietario del buque y su aseguradorentablaron proceso contra el PAH el 29 de juliode 2002. El fundamento de la acción judicialera que a) el puerto había enviado el Katja a unpuesto de atraque inadecuado y con ello habíasido total o parcialmente responsable delsiniestro, y b) la insuficiente respuestaanticontaminación del puerto hacia el siniestrohabía aumentado el alcance de los dañosocasionados por contaminación. Como es pocoprobable que se requiera del Fondo de 1971 paraefectuar pagos respecto a este siniestro, dichoFondo no ha intervenido en este proceso.

13.14 EVOIKOS(Singapur, 15 de octubre de 1997)

El siniestroEl buque tanque chipriota Evoikos (80 823 TRB)abordó al buque tanque tailandés Orapin Global(138 037 TRB) al pasar por el Estrecho deSingapur. El Evoikos, que transportabaaproximadamente 130 000 toneladas de fueloilpesado, sufrió averías en tres tanques de carga, yposteriormente se derramó una cantidad estimadaen 29 000 toneladas de su carga. El Orapin Global,que viajaba en lastre, no derramó hidrocarburos.Los hidrocarburos derramados afectaron alprincipio a las aguas y algunas islas del sur deSingapur, pero posteriormente manchas dehidrocarburos fueron a la deriva a las aguas malasiase indonesias del Estrecho de Malaca. En diciembrede 1997 llegaron a la orilla hidrocarburos en lugaressituados a lo largo de 40 kilómetros de la costamalasia en la Provincia de Selangor.

En el momento del siniestro, Singapur era Parteen el Convenio de Responsabilidad Civil de 1969pero no en el Convenio del Fondo de 1971 ni enlos Convenios de 1992, mientras que Malasia eIndonesia eran Partes en el Convenio de

SINIESTROS: EVOIKOS

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Responsabilidad Civil de 1969 y el Convenio delFondo de 1971, pero no en los Convenios de1992.


SingapurLa Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur(MPA) ha presentado reclamaciones relativas aoperaciones de limpieza y medidas preventivaspor una cuantía total de S$4,5 millones(£1,6 millones) pero dichas reclamaciones fueronposteriormente reducidas a S$3,1 millones(£1,1 millones). Contratistas designados por laMPA han presentado reclamaciones por un totalde S$12,8 millones (£4,6 millones). Elasegurador del propietario del buque, la UnitedKingdom Mutual Steam Ship AssuranceAssociation (Bermuda) Ltd (UK Club), hainformado al Fondo de 1971 que la reclamaciónde la MPA fue liquidada en S$2,2 millones(£790 000) y las reclamaciones de los contratistasdesignados por la MPA en S$3,3 millones(£1,2 millones).

El UK Club ha liquidado reclamaciones decontratistas de limpieza designados por el Club ennombre del propietario del buque que ascendíana unos S$4,5 millones (£1,6 millones).

Las reclamaciones por daños materiales seliquidaron en S$1,5 millones (£550 000).Comprenden reclamaciones por la limpieza devarios cascos de buques contaminados porhidrocarburos que escaparon del Evoikos. Siguependiente una reclamación por la limpiezadel casco de un buque. El Club ha ofrecidoUS$15 000 (£9 700) como liquidación y espera laaceptación de la oferta.

MalasiaEl UK Club ha liquidado y pagado todas lasreclamaciones de limpieza respecto a Malasia enun total de RM1,4 millones (£230 000). El Clubtambién ha liquidado y pagado todas lasreclamaciones de pesca en un total deRM1,2 millones (£200 000).

IndonesiaLas autoridades indonesias han presentadoreclamaciones al propietario del buque y el UK Clubpor US$3,4 millones (£2,1 millones). Lasreclamaciones, que no iban apoyadas pordocumentación, se refieren a la supuesta

contaminación de manglares (US$2 millones), lacontaminación de la arena (US$1,2 millones),la pérdida de ingresos relativa a la pesca(US$11 000) y el costo de las operaciones delimpieza (US$152 000). Las autoridades indonesiashan sido invitadas por el UK Club a facilitar másdocumentación pero no se ha facilitado talinformación. Esta reclamación, que ha sidopresentada en el proceso de limitación en Singapur,fue desestimada habida cuenta que los demandanteshabían dejado de promover esta cuestión.

Proceso judicialEn octubre de 2000 el propietario del buque y elUK Club comenzaron un proceso judicial enMalasia para impedir que prescribiesen lasreclamaciones potenciales contra el Fondo de1971 (incluida una reclamación porcompensación conforme al artículo 5.1 delConvenio del Fondo de 1971). Esta acciónjudicial fue suspendida en julio de 2001 porconsentimiento mutuo.

En octubre de 2000 el propietario del buque y elUK Club comenzaron también un procesojudicial en Londres (Reino Unido) contra elFondo de 1971 para impedir que prescribiesen lasreclamaciones contra el Fondo de 1971. Enopinión del Director, este proceso no eranecesario, ya que el proceso judicial se habíainiciado en Malasia e Indonesia.

En octubre de 2000 el propietario del buque y elUK Club comenzaron también un proceso contrael Fondo de 1971 en Indonesia, reclamando cadauno £50 000 del Fondo. En diciembre de 2001, apetición del propietario del buque y el UK Club, eltribunal decidió que se interrumpiera el proceso.

La cuantía total de las reclamaciones reconocidasderivadas de este siniestro no excederáde S$11,5 millones (£4,1 millones) yRM2,6 millones (£430 000).

En el proceso de limitación comenzado por elpropietario del buque en Singapur, el tribunal hadeterminado la cuantía de limitación aplicable alEvoikos en 8 846 948 DEG (£7,5 millones).Como las reclamaciones admisibles ascienden aun total de £4,5 millones, el Director consideraque el Fondo de 1971 no tendrá que efectuarningún pago de indemnización ni pagarcompensación alguna conforme al artículo 5.1 delConvenio del Fondo de 1971.

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SINIESTROS: PONTOON 300

materiales (Dhr 7 millones (£1,2 millones)),costos de limpieza (Dhr 19,7 millones(£3,3 millones)) y daños al medio ambiente(Dhr 161 millones (£27 millones)). Se facilitópoca o ninguna documentación en apoyo de lasreclamaciones, y las cuantías involucradasparecían basarse en estimaciones. La reclamaciónpor daños al medio ambiente se refería a lassupuestas pérdidas de poblaciones de peces yotros recursos marinos, incluidos los manglares.El cálculo de los daños parece basarse en modelosteóricos.

El Fondo de 1971 informó al municipio de UmmAl Quwain que las reclamaciones con respecto adaños materiales y pérdidas económicas en efectosufridas eran admisibles en principio, pero que serequería considerable documentación de apoyoantes de que el Fondo pudiese evaluar lasreclamaciones. El Fondo de 1971 señaló tambiénque las reclamaciones por daños al medioambiente basadas en modelos teóricos no eranadmisibles.

Acciones judicialesEn septiembre de 2000, mucho antes de expirar elplazo de prescripción de tres años, el municipiode Umm Al Quwain entabló acción judicialcontra el propietario del remolcador y elpropietario de la carga a bordo del Pontoon 300 enel tribunal de Umm Al Quwain respecto a susreclamaciones. El Fondo de 1971 no fue citadocomo demandado en el proceso, ni se lenotificaron formalmente las actuaciones. Contodo, los demandantes pidieron que el Tribunalnotificase al Fondo de 1971 mediante los canalesdiplomáticos conforme al artículo 7.6 delConvenio del Fondo de 1971 y a través delMinisterio de Justicia conforme a la ley deProcesos Civiles de los Emiratos Árabes Unidos.

En junio de 2001 el Consejo Administrativoconsideró la cuestión de si habían prescrito lasreclamaciones del municipio de Umm AlQuwain. Conforme al artículo 6 del Conveniodel Fondo de 1971, los derechos a laindemnización del Fondo de 1971 se extinguen amenos que se entable una acción judicial contra elFondo en virtud del Convenio, o se hayanotificado al Fondo conforme al artículo 7.6 delConvenio una acción judicial contra elpropietario del buque o su asegurador conformeal Convenio de Responsabilidad Civil de 1969,dentro de los tres años siguientes a la fecha en que

13.15 PONTOON 300(Emiratos Árabes Unidos, 7 de enero de 1998)

El siniestroDe la gabarra Pontoon 300 (4 233 TRB), que estabasiendo remolcada por el remolcador Falcon 1 frentea Hamriyah en Sharjah, Emiratos Árabes Unidos, sederramó una cantidad de fueloil intermedioestimada en 8 000 toneladas. Según informes, lagabarra se había anegado durante mar gruesa yfuertes vientos el 7 de enero de 1998, y había hechoagua, al tiempo que perdía hidrocarburos. En eltranscurso de la noche del 8 de enero, la gabarra sehundió y fue a parar al fondo del mar a unaprofundidad de 21 metros, a seis millas marinas deHamriyah.

Los hidrocarburos derramados se extendieron por40 kilómetros de litoral, afectando a cuatroEmiratos. El Emirato peor afectado fue Umm AlQuwain.

El Pontoon 300 estaba matriculado en SanVicente y las Granadinas y era propiedad de unaempresa de Liberia. La gabarra no estabaamparada por ningún seguro de responsabilidadde contaminación por hidrocarburos. Elremolcador Falcon 1 estaba matriculado en AbuDhabi y era propiedad de un ciudadano de eseEmirato.


Reclamaciones liquidadasAl 31 de diciembre de 2002 se habían liquidadoreclamaciones por un total de Dhr 7,4 millones(£1,3 millones) respecto a operaciones delimpieza y medidas preventivas en un total deDhr 6,3 millones (£1,2 millones). El Fondo de1971 ha pagado un total de Dhr 4,8 millones(£900 000), correspondientes al 75% de lascuantías de liquidación.

Reclamaciones pendientesEn mayo de 2000 el municipio de Umm AlQuwain presentó reclamaciones contra el Fondode 1971 por un total de Dhr 199 millones(£34 millones) en nombre de pescadores,propietarios de hoteles turísticos, dueños depropiedad privada, un centro de investigaciónmarina y el propio municipio. Estasreclamaciones son respecto a pérdidas económicasen los sectores de pesca y turismo(Dhr 11,1 millones (£1,9 millones)), daños


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ocurrieron los daños. No obstante, la notificaciónconforme al artículo 7.6 puede darse solamenterespecto a acciones contra el propietario delbuque responsable en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 o su asegurador.Las acciones contra otras partes quedarían fuerade ese Convenio. Como ninguno de losdemandados que figuran en la lista de la ordenjudicial del municipio era el propietario delPontoon 300 o su asegurador, el Fondo de 1971consideró que la acción no se podía basar en elConvenio de Responsabilidad Civil de 1969 yque no era aplicable el artículo 7.6 del Conveniodel Fondo.

Las reclamaciones contra el Fondo de 1971prescribieron el 8 de enero de 2001 o en torno aesa fecha, en la que el municipio de Umm AlQuwain no había tomado las medidas estipuladasen el Convenio del Fondo de 1971 para impedirque prescribieran las reclamaciones. No obstante,los abogados de los Emiratos Árabes Unidos(EAU), contratados por el Fondo de 1971llamaron la atención sobre el hecho de que,conforme a la ley procesal de los EAU, no existedistinción legal entre un verdadero demandado yuna parte notificada, y que el Tribunal podríaidentificar y confirmar al Fondo de 1971 comodemandado más bien que parte notificada parasortear el problema. Es más, como la ordenjudicial del municipio fue presentada al Tribunalantes del plazo de prescripción de tres años, losabogados del Fondo creían que podría serconsiderado suficiente por el Tribunal paraimpedir que prescribiera la reclamación delmunicipio.

Cuando el Consejo Administrativo consideró estacuestión, varias delegaciones manifestaron que lacuestión de la prescripción era importante y queel Fondo de 1971 debía mantener su política deque las disposiciones sobre la prescripción han deobservarse estrictamente en el Fondo de 1971. Ladelegación de los EAU manifestó que, en virtudde la ley de los Emiratos, los tratadosinternacionales tienen precedencia sobre la leynacional, y que la cuestión de la prescripcióndebía decidirse de conformidad con losConvenios.

En diciembre de 2000 el Ministerio de Agriculturay Pesca de Umm Al Quwain se unió a la actuaciónjudicial del municipio de Umm Al Quwain comocodemandante, reclamando Dhr 6,4 millones

(£1,1 millones), que correspondían a la reclamacióndel centro de investigación de recursos marinosincluida en la reclamación del municipio. Noobstante, el Ministerio también se unió al Fondo de1971 como codemandado en su actuación. Si biendicha actuación no se había notificado al Fondo de1971, el Consejo Administrativo decidió que estareclamación no había prescrito, puesto que se habíatraído al Fondo como demandado en la actuaciónantes de expirar el plazo de prescripción de tresaños.

El Consejo Administrativo consideró también lacuestión de la competencia del municipio deUmm Al Quwain y del Ministerio de Agriculturay Pesca para demandar con respecto a lossupuestos daños abarcados por las reclamaciones,puesto que ninguno de ellos tenía derecho algunoa reclamar contra el Fondo de 1971 o cualquierotro en nombre de cualesquiera otras partes, amenos que les fuese otorgado poder notarial uotra autoridad legal por el individuo o entidadque hubiera sufrido la pérdida supuesta. Noobstante, se observó que el Ministerio y elmunicipio todavía podían presentar documentosque indicasen que estaban facultados pararepresentar a las víctimas en cuestión.

El Fondo de 1971 presentó un memorando alTribunal de Umm Al Quwain negando la validezde la cesión de derechos autorizando al municipiode Umm al Quwain y al Ministerio deAgricultura y Pesca a actuar en nombre de lasdiversas partes que se suponía habían sufridopérdidas. El Fondo sostuvo también que lasreclamaciones presentadas por el municipio deUmm Al Quwain habían prescrito.

En diciembre de 2001 el Tribunal de Umm AlQuwain dictó sentencia preliminar en la quedecidió remitir la cuestión a un grupo de expertosexperimentados en contaminación porhidrocarburos y el medio ambiente, que seríandesignados por el Ministerio de Justicia de losEAU. El Tribunal decidió además combinar todoslos alegatos relativos a cuestiones de jurisdicción,prescripción y derecho a demandar, y revisarlosuna vez que los expertos hubiesen presentado suinforme.

En mayo de 2002 los tres expertos designados porel Ministerio de Justicia invitaron al Fondo de1971 a asistir a una reunión en los EAU junto conrepresentantes de los demandantes para discutir el

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valor técnico de las reclamaciones. El Fondoparticipó en las reuniones, pero de este modo éstedejó claro para los expertos y los demásparticipantes que las deliberaciones eran sinperjuicio de la postura del Fondo sobre lascuestiones jurídicas arriba referidas. Después de lareunión el Fondo escribió a los expertospresentando su postura y facilitando unaexplicación detallada de por qué algunosconceptos de las reclamaciones se considerabaninadmisibles y qué nuevas pruebas documentalesse requerían en apoyo de los conceptos de lasreclamaciones que eran admisibles en principio.

Se espera que los expertos presenten su informe alTribunal a principios de 2003.

Nivel de pagos del Fondo de 1971La cuantía máxima de indemnización disponibleconforme al Convenio de Responsabilidad Civilde 1969 y el Convenio del Fondo de 1971 es60 millones de DEG (£51 millones).

El Comité Ejecutivo había decidido antes, envista de la incertidumbre respecto a la cuantíatotal de las reclamaciones de indemnización, quelos pagos del Fondo de 1971 se limitasen al 75%de la pérdida o daños efectivamente sufridos porcada demandante.

La cuantía total reclamada contra el Fondode 1971 al 31 de diciembre de 2002 eraDhr 206 millones (£35 millones), aunque eranreclamados Dhr 6,4 millones (£1,1 millones) tantopor el municipio de Umm Al Quwain como por elMinisterio de Agricultura y Pesca por los mismossupuestos daños. Como se ha mencionadoanteriormente, el Fondo de 1971 considera que lasreclamaciones del municipio de Umm Al Quwain,que representan Dhr 195 millones (£33 millones),han prescrito. No obstante, los abogados del Fondohan indicado que los tribunales de los EAU tal vezno estén de acuerdo con el Fondo en este punto. Laley de los EAU es también poco clara en cuanto asi los demandantes pueden aumentar la cuantía desus reclamaciones en el tribunal, pero en todo casotendrían derecho a intereses al 9% anual sobre lascuantías que se concediesen, ya sea a partir de lafecha de presentación de las reclamaciones en eltribunal o a partir de la fecha de la sentencia. ElConsejo Administrativo decidió por tantomantener el nivel de los pagos del Fondo de 1971en el 75% del total de la pérdida o daños sufridospor cada demandante.

Proceso penalEn noviembre de 1999 un Tribunal Penal deprimera instancia halló culpables al capitán delremolcador Falcon 1, al propietario del remolcadory al supuesto propietario de la carga, y susrespectivos gestores generales, de uso indebido dela gabarra Pontoon 300 que no era navegable y porlo tanto estaba en contravención de las leyes de losEmiratos Árabes Unidos, y de ocasionar perjuiciosa las personas y al medio ambiente mediante el usode la gabarra innavegable. El capitán delremolcador Falcon 1, el propietario del remolcadory su gestor general apelaron contra la sentencia,pero el supuesto propietario de la carga y su gestorgeneral no lo hicieron.

En febrero de 2000 el Tribunal Penal de Apelaciónhalló no culpables al propietario del remolcador ysu gestor general. El Tribunal de Apelaciónconfirmó el veredicto de culpabilidad contra elcapitán del remolcador Falcon 1, el supuestopropietario de la carga y su gestor general.

El capitán del remolcador Falcon 1 interpusorecurso de apelación en el Tribunal Federal deCasación, que devolvió la causa al Tribunal deApelación para examinar las cuestiones de lanavegabilidad del Pontoon 300 y la defensa de‘fuerza mayor’ del capitán. En octubre de 2001 elTribunal Penal de Apelación dictó sentenciapreliminar en la que designó a tres expertos delMinisterio de Justicia de los EAU para rendirinforme al Tribunal de Apelación sobre la causadel siniestro. En junio de 2002 los expertospresentaron su informe al Tribunal Penal deApelación de Ajman. Al Fondo de 1971 no se leha permitido acceso a dicho informe porque no esparte en este proceso. En noviembre de 2002 elTribunal dictó una decisión preliminar en la queremitía la cuestión de vuelta al mismo grupo deexpertos para su consideración ulterior.

Recurso contra el propietario delremolcador Falcon 1El Fondo de 1971 comenzó una acción judicialcontra el propietario del remolcador Falcon 1sosteniendo que, como el hundimiento delPontoon 300 ocurrió debido a la innavegabilidad dela nave y a la negligencia del capitán y elpropietario del Falcon 1 durante el remolque, elpropietario del remolcador era responsable porlos daños consiguientes. El Fondo reclamóDhr 4,5 millones (£760 000), correspondientes ala mayor parte de la indemnización que había

SINIESTROS: AL JAZIAH 1

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pagado por operaciones de limpieza y medidaspreventivas.

El propietario del remolcador Falcon 1 se opuso ala acción del Fondo de 1971, manifestando que elTribunal de Dubai no tenía jurisdicción y que elFondo de 1971 no tenía derecho a promover unareclamación contra él. El propietario delremolcador sostenía además que, como el Tribunalde Apelación había hallado no culpables alpropietario del remolcador y al gestor general, ellosno tenían responsabilidad en el derecho civil pordaños de contaminación resultantes del siniestro.El propietario del remolcador alegó también‘fuerza mayor’ basándose en que el siniestro resultódel muy fuerte temporal (Fuerza 11) y argumentónegligencia por parte de las autoridadesmunicipales al tratar de salvar el Pontoon 300.

Los abogados del Fondo de 1971 han asesorado aéste en el sentido de que el Tribunal de Dubaitiene jurisdicción, puesto que uno de losdemandados tiene un negocio en Dubai y que elFondo tiene derecho a recurrir basado en elartículo 9 del Convenio del Fondo de 1971 queforma parte del derecho de los Emiratos ÁrabesUnidos. Los abogados del Fondo han sostenidoque el remolcador Falcon 1 tenía el control delPontoon 300 y por lo tanto era legalmenteresponsable del Pontoon 300 de conformidad conlos principios del derecho sobre remolque. Hanindicado que según el Código Marítimo de losEmiratos el buque remolcador y la naveremolcada son mancomunadamente responsablesde toda pérdida sufrida por terceros derivada de laoperación de remolque.

En diciembre de 2000 el Tribunal de Dubai dictóuna sentencia en la que rechazó la reclamación delFondo de 1971 contra el propietario delremolcador Falcon 1 pero ordenó al propietariode la carga a bordo del Pontoon 300 que pagase alFondo Dhr 4,5 millones (£760 000).

La base del rechazo de las reclamaciones contra elpropietario del Falcon 1 era que, según lascondiciones del contrato de fletamento, el capitándel remolcador estaba bajo el control del fletador.El Fondo de 1971 apeló contra la sentencia,impugnando la validez del contrato de fletamento,y manteniendo que, en todo caso, el contrato defletamento sólo era vinculante para las partes en elmismo y no el Fondo. En un juicio en noviembrede 2001, el Fondo modificó la cuantía reclamada a

Dhr 4,7 millones (£800 000) para reflejar lascuantías pagadas en efecto por el Fondo.

En febrero de 2002 el Tribunal de Apelación deDubai confirmó la sentencia del Tribunal deprimera instancia contra las mismas partes, peromodificó la sentencia en el sentido de que lacuantía pagadera por el propietario de la cargaa bordo del Pontoon 300 se elevó aDhr 4,7 millones (£800 000) sobre la base de lareclamación revisada del Fondo.

El Fondo de 1971 apeló al Tribunal de Casaciónde Dubai contra la sentencia del Tribunal deApelación fundándose en que, conforme alderecho marítimo de los EAU, incluso si elpropietario de la carga hubiera fletado elremolcador, la gerencia de este permanecería bajoel control del propietario del remolcador, a menosque la póliza de fletamento especificase otra cosa.El Fondo sostuvo además que, como elremolcador se había valido de una fotocopiailegible de la póliza de fletamento, era imposiblecomprobar si el propietario de la carga habíaasumido responsabilidad por la gerencia yutilización del remolcador y el remolque.

En sus alegatos al Tribunal de Casación, elpropietario de la carga sostuvo que la póliza defletamento original fue presentada en el procesopenal y que por ello él solo pudo presentar unafotocopia de la misma en relación con el recurso. Elpropietario del remolcador sostuvo además que,como el Tribunal de lo Penal había aceptado lavalidez de la póliza de fletamento original, debíaconsiderarse válida para los fines del recurso.

En octubre de 2002 el Tribunal de Casaciónpermitió la apelación del Fondo y remitió lacuestión de vuelta al Tribunal de Apelación deDubai para que la reconsiderase. Ambas partespresentaron nuevos alegatos en diciembre de2002, y se espera que el Tribunal dicte sentencia aprincipios de 2003.

13.16 AL JAZIAH 1 (Emiratos Árabes Unidos, 24 de enero de 2000)

El siniestroEl buque tanque Al Jaziah 1 (de 681 TRB, segúninformes), cargado de fueloil, se hundió a unaprofundidad aproximada de 10 metros a cinco

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millas al nordeste del puerto de Mina Zayed, AbuDhabi (Emiratos Árabes Unidos). Se calculó queaproximadamente entre 100 y 200 toneladas decarga escaparon del buque hundido. Loshidrocarburos fueron a la deriva bajo la influenciade fuertes vientos hacia las orillas cercanas,contaminando varias pequeñas islas y bancos dearena. También quedaron contaminados algunosmanglares. El buque hundido fue puesto a flotepor los salvadores el 11 de febrero de 2000 yllevado al puerto franco de Abu Dhabi.

El buque no estaba inscrito en ninguna sociedadde clasificación y no tenía seguro deresponsabilidad.

Consideraciones anteriores de los órganosrectores de los Fondos de 1971 y el de1992

Definición de ‘buque’En julio de 2000 el Comité Ejecutivo del Fondode 1992 y el Consejo Administrativo del Fondode 1971 decidieron que, si bien el Al Jaziah 1estaba proyectado como motonave tanque deaguas interiores, estaba comprendido dentro delconcepto de ‘nave apta para la navegaciónmarítima u otro artefacto flotante en el mar’puesto que en efecto prestaba servicio en el mar.Opinaron por lo tanto que el Al Jaziah 1 estabacomprendido dentro de las definiciones de‘buque’ estipuladas en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992.

Aplicación de los Convenios del Fondo de 1971y de 1992Los Emiratos Árabes Unidos eran Parte en elConvenio de Responsabilidad Civil de 1969 y enel Convenio del Fondo de 1971, así como en elConvenio de Responsabilidad Civil de 1992 y enel Convenio del Fondo de 1992. Por consiguienteel Comité Ejecutivo del Fondo de 1992 y elConsejo Administrativo del Fondo de 1971decidieron que tanto el Convenio del Fondo de1971 como el de 1992 eran de aplicación alsiniestro del Al Jaziah 1.

Distribución de responsabilidades entre elFondo de 1971 y el de 1992Como quiera que ambos Convenios del Fondoeran de aplicación al siniestro del Al Jaziah 1, seplanteaba la cuestión de cómo se habían dedistribuir las responsabilidades entre el Fondo de

1971 y el de 1992. El Consejo Administrativo yel Comité Ejecutivo consideraron que, como noexistían disposiciones en los Convenios del Fondoni reglamentos en virtud del derecho general detratados que rijan la cuestión objeto de examen,debía acordarse una solución práctica y equitativaentre los dos Fondos. Decidieron que lasresponsabilidades se distribuyesen a medias entreel Fondo de 1971 y el Fondo de 1992.

Reclamaciones de indemnizaciónEl Organismo Federal del Medio Ambiente(FEA) de los Emiratos Árabes Unidos presentóuna reclamación de Dhr 2 millones (£370 000)respecto a operaciones emprendidas por unaempresa local de salvamento para taponar fugas yextraer hidrocarburos del buque hundido, yponerlo a flote y remolcarlo al puerto franco deAbu Dhabi. Esta reclamación fue liquidada en lacuantía reclamada en mayo de 2001.

El FEA presentó también reclamaciones deUS$40 000 (£25 000) y Dhr 47 500 (£8 000)respecto a operaciones para extraer loshidrocarburos restantes en los restos del naufragiouna vez que estos fuesen puestos a flote. Estasreclamaciones fueron liquidadas en mayo de 2001en las cuantías de US$29 000 (£18 000) yDhr 47 000 (£8 000) respectivamente.

Tres empresas petroleras locales afiliadas presentaronreclamaciones respecto a costos de limpieza. Lareclamación de una de esas empresas, de US$45 000(£28 000) y £136 000, incluye los costos demovilización de equipo de unas reservas de laindustria petrolera en Southampton (Reino Unido).Estas reclamaciones se liquidaron en diciembre de2002 en US$38 400 (£24 000) y £127 400. Lareclamación de la segunda empresa ha sido evaluadaprovisionalmente en US$783 000 (£490 000). Unatercera empresa petrolera afiliada presentó unareclamación de US$98 000 (£60 000), que ha sidoliquidada en US$81 500 (£51 000).

Procedimientos penalesEl Fiscal de Abu Dhabi inició un procedimientopenal contra el capitán del Al Jaziah 1. En ladeclaración formulada al Fiscal el capitán habíamanifestado que la nave estaba proyectada para eltransporte de agua y se encontraba en condicionespeligrosas y en mal estado de mantenimiento.

El Tribunal consideró que, entre otros, el buquehabía causado daños al medio ambiente y que no


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cumplía los requisitos básicos de seguridad, no eraapto para la navegación, tenía muchasperforaciones en el fondo y no tenía laautorización del Ministerio de Comunicacionesde los Emiratos Árabes Unidos (EAU) paratransportar hidrocarburos. El Tribunal dictaminóque el hundimiento del buque se produjo porestas deficiencias.

Se multó al capitán con Dhr 5 000 (£850) pordaños causados al medio ambiente.

Recurso Los órganos rectores de los Fondos de 1971 y1992, en sus sesiones de octubre de 2002consideraron si debieran incoar acción de recursocontra el propietario del Al Jaziah 1. Losabogados de los Fondos en los EAU habíanexpresado la opinión de que los dictámenes deltribunal penal con respecto a la innavegabilidaddel buque tendrían una fuerza convincente encualquier acción civil incoada contra elpropietario del buque en los EAU. El Director semostró de acuerdo con los abogados de losFondos y además expresó la opinión de que elpropietario del buque debe haber sabido o debíahaber estado al tanto de que el buque no eranavegable y que el hundimiento de la nave sedebió a la falta o culpa del propietario del buque.

El Director consideró que por lo tanto, según loestipulado en el artículo V.2 del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969, el propietario delbuque por consiguiente no tenía derecho a limitarsu responsabilidad y que los Fondos debieranoponerse a cualquier tentativa del propietario delbuque de limitar su responsabilidad.

Los órganos rectores habían decidido antes que silas indagaciones efectuadas por los abogados delos Fondos revelaban que la entidad registradacomo propietaria del Al Jaziah 1 o la persona(ciudadana de los EAU) propietaria de dichaentidad en la fecha del siniestro poseía activossuficientes, los Fondos deberían incoar un recursocontra ellos.

El propietario registrado, que trabajaba en elDepartamento de Administración de la AbuDhabi National Oil Co., era propietario o poseíaacciones importantes en cuatro empresasdistintas. Tres de estas empresas o bien no teníanlicencias de comercialización válidas o susregistros de licencia comercial no eran fidedignos.La cuarta empresa era una sociedad deresponsabilidad limitada dedicada al almacenaje yal transporte de hidrocarburos, y se informa quela persona poseía el 50% de las acciones. Losabogados de los Fondos habían indicado que, en

Los hidrocarburos del Al Jaziah 1 constituían una amenaza para las plantas industriales que dependen del agua de mar

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SINIESTROS: ALAMBRA

caso de que los FIDAC obtengan una sentenciacontra la persona en cuestión, los Fondos podríanejecutarla contra los dividendos pagaderos del50% de la cartera de acciones de esta persona enla empresa u obteniendo una venta judicial de lasacciones conforme al derecho mercantil deempresas de los EAU. No obstante, los abogadosde los Fondos no habían podido establecer si losactivos mencionados serían suficientes parasatisfacer el pago de la suma que pudieraadjudicarse a los Fondos en una sentencia final.En su opinión, el valor de las acciones en laempresa en cuestión era incierto y no sería posibleprevenir la enajenación de los activos de laempresa durante el periodo de litigio.

Los abogados de los Fondos consideraban queexistían grandes posibilidades para que los Fondosobtuvieran una sentencia favorable contra la personaen cuestión y que era probable que no tuviera elderecho a limitar su responsabilidad. Sin embargo,habían informado además que el Fondo podríatropezar con grandes dificultades al hacer cumplir lasentencia contra los activos del demandado y que eraen todo caso incierto que el demandado tuvieseactivos suficientes que permitiesen a los Fondosrecuperar cualquier suma importante.

La mayoría de las delegaciones manifestaron laopinión de que la cuestión de si se ha de incoar ono un recurso contra el propietario del buquesuscita una cuestión importante de principios yde que los FIDAC deberían desempeñar lafunción de disuadir con respecto a la explotaciónde buques de categoría inferior y de hacer cumplirel principio de ‘el que contamina paga’. Alrecomendar que los FIDAC entablasen unrecurso, dichas delegaciones reconocían que lasposibilidades de hacer cumplir una sentenciafavorable eran limitadas, pero que en su opiniónera importante no obstante que los Fondos sepronunciasen al respecto. Sin embargo, algunasdelegaciones opinaron que los Fondos deberíanser realistas y no incoar un recurso si elpropietario del buque no tenía activos.

Los órganos rectores de los Fondos de 1971 y 1992decidieron que los Fondos deberían recurrir contrael propietario del buque. Con ello se reconoció quela decisión de incoar un recurso en este casoparticular constituía un cambio de política de losFondos de fundamentar sus decisionesparcialmente en las perspectivas de recuperación enel caso de una sentencia favorable.

13.17 ALAMBRA(Estonia, 17 de septiembre de 2000)

El siniestroEl buque tanque Alambra (75 366 TRB),matriculado en Malta, estaba cargando una cargade fueloil pesado en el puerto de Muuga, Tallinn(Estonia) cuando se escapó una cantidad supuestade 300 toneladas de carga de uno de los tanquesde carga del buque, a consecuencia de la corrosióndel forro del fondo.

El Alambra fue retenido por las autoridadesestonias en espera de una decisión de la AutoridadPortuaria de Tallinn para permitir extraer las80 000 toneladas de carga restantes a bordo. Latransferencia de la carga fue finalmenteemprendida en febrero de 2001, y en mayo de2001 el buque abandonó por fin Estonia para sudesguace.

El Alambra estaba inscrito en la London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd(London Club).

Limitación de la responsabilidadEstonia es Parte en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y en el Conveniodel Fondo de 1971.

La cuantía de limitación aplicable al Alambra seestima en 7,6 millones de DEG (£6,4 millones).

Reclamaciones de indemnizaciónFueron presentadas reclamaciones por costos delimpieza al propietario del buque y el LondonClub por parte de la Autoridad Portuaria deTallinn por EEK 6,5 millones (£270 800) y elEstado estonio (Ministerio del Medio Ambiente)por EEK 4 millones (£166 700).

Se está promoviendo una reclamación deEEK 45,1 millones (£1 880 000) contra elpropietario del buque por parte del Estadoestonio (Inspección del Medio Ambiente). Lareclamación, que parece revestir el carácter demulta o cargo, parece haber sido calculada sobrela base de modelos teóricos, y por tanto no puedeser considerada reclamación de indemnización envirtud del Convenio de Responsabilidad Civil de1969 y del Convenio del Fondo de 1971.

Se está promoviendo una reclamación deUS$100 000 (£63 000) contra el propietario del

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SINIESTROS: ALAMBRA

buque y el London Club por parte del fletador deun buque que se dice haber sido retrasadomientras se emprendían las operaciones delimpieza.

El propietario del puesto de atraque en el puertode Muuga, en el que el Alambra estaba cargandola carga en el momento del siniestro, y unaempresa contratada por el propietario del puestode atraque para efectuar actividades de cargade hidrocarburos en su nombre, han presentadoreclamaciones al propietario de buque y alLondon Club por EEK 29,1 millones(£1 212 500) y EEK 9,7 millones (£404 170),respectivamente por pérdida de ingresos debido ala indisponibilidad del puesto de atraque mientrasse emprendían las operaciones de limpieza.

Acciones judicialesEn noviembre de 2001 el propietario del puestode atraque en el puerto de Muuga y la empresaque había contratado para efectuar actividades decarga de hidrocarburos promovieron una acciónjudicial contra el propietario del buque y elLondon Club y pidieron al Tribunal quenotificase al Fondo de 1971 el procedimientoconforme al artículo 7.6 del Convenio del Fondode 1971. Habiéndosele notificado las acciones enfebrero de 2002, el Fondo de 1971 intervino en elproceso. En el contexto de estas accionesjudiciales, se ha planteado la cuestión de si elConvenio de Responsabilidad Civil de 1969 y elConvenio del Fondo de 1971 han sidocorrectamente instrumentados en el derechonacional estonio.

El 1 de diciembre de 1992 Estonia depositó susinstrumentos de ratificación del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y del Conveniodel Fondo de 1971 en poder del SecretarioGeneral de la Organización MarítimaInternacional (OMI). A consecuencia de ello, losConvenios entraron en vigor para Estonia el 1 demarzo de 1993. Sin embargo, los abogados queactúan en nombre del propietario del buque y elLondon Club, así como los abogados estonios queactúan en nombre del Fondo de 1971 hanllamado la atención de sus clientes sobre el hechode que, en su opinión, según la constitución deEstonia, la ratificación de los Convenios no debehaber tenido lugar antes de que el Parlamento deEstonia hubiera dado su aprobación y adoptadolas enmiendas necesarias a la legislación nacional.Los Convenios no fueron sometidos a la

aprobación del Parlamento, y no se hicieron lasenmiendas necesarias a la legislación nacional.Dichos Convenios no se han publicado en elBoletín Oficial. Por estas razones estos Conveniosno forman parte, en opinión de estos abogados,del derecho nacional y los tribunales estonios nopodrían aplicarlos.

En un proyecto de ley presentado al Parlamentode Estonia en 2002, con la propuesta de unanueva Ley Marítima, el Gobierno trata de lacuestión constitucional arriba referida. En elproyecto de ley se indica que el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 es un tratado queprecisa aprobación parlamentaria, ya que requiereenmiendas a la legislación nacional de Estonia. Seseñala que la adhesión al Convenio se hizo encontravención de la Constitución. Sin embargo semenciona que, a nivel internacional, Estonia seconsidera Parte en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969. En el proyecto deley se indica que surge el mismo problema conrespecto al Convenio del Fondo de 1971 querequiere la ratificación por el Parlamento, aunqueno exige enmiendas a la legislación nacional.

El propietario del buque y el London Club hansuscitado esta cuestión en sus alegatos ante eltribunal, como hizo el Fondo de 1971 en su alegatoante el tribunal a fin de proteger su postura, enespera del examen de esta cuestión en el ConsejoAdministrativo. El Director discutió la situacióncon los Ministerios estonios interesados, conocasión de una visita a Estonia en abril de 2002.

En la sesión de julio de 2002 del ConsejoAdministrativo, el Director expresó la opinión deque parecía que no se había observado elprocedimiento de ratificación de tratadosinternacionales estipulado en la Constitución deEstonia, que entró en vigor el 3 de julio de 1992.Manifestó que era posible, por tanto, que lostribunales estonios considerasen que losConvenios de 1969 y 1971 no formaban parte delderecho estonio. Mencionó que no se podíadescartar, con todo, que los tribunales pudieranhallar que dichos Convenios eran aplicablesdespués de todo. El Director también expresó laopinión de que, como la finalidad del Fondo de1971 era indemnizar a las víctimas de daños decontaminación por hidrocarburos, el Fondo nodebía adoptar normalmente un criterio formalistaal tramitar las reclamaciones de indemnización.Por esta razón consideraba que, si las

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SINIESTROS: ALAMBRA

reclamaciones en el caso del Alambra se liquidasenextrajudicialmente, la cuestión de la noaplicabilidad de los Convenios no debía sersuscitada por el Fondo. Sin embargo, en este casola cuestión había sido suscitada por el propietariodel buque y el London Club, y por el Fondo de1971 en el proceso judicial. Si los tribunalesdictaminasen que las reclamaciones contra elpropietario del buque y el Club no se podíanpromover en virtud de los Convenios sinosolamente en virtud de otras disposiciones delderecho nacional estonio, se plantearía la cuestióndel fundamento de la obligación del Fondo de1971 de pagar indemnización. El Directormencionó que estaba manteniendoconversaciones con el London Club a fin dealcanzar soluciones extrajudiciales respecto aaquellas reclamaciones que estuviesencomprendidas dentro del ámbito de aplicación delos Convenios.

En sus alegatos ante el tribunal, el propietario delbuque ha sostenido, entre otras cosas, que si bienla Ley de la marina mercante de Estonia disponeque el propietario del buque es responsable de losdaños por contaminación, la definición de dañospor contaminación en esa Ley no prevé laresponsabilidad civil por nuevas pérdidas o dañosocasionados por medidas preventivas. Elpropietario del buque también ha argumentadoque la constitución de Estonia requiere que, a finde que los acuerdos internacionales seanaplicables en virtud del derecho nacional, talesacuerdos deben ser aprobados por el Parlamento.El propietario del buque ha sostenido además quelas disposiciones pertinentes de la Ley están enpugna con las disposiciones del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969.

Los demandantes han argumentado, en susalegatos, que una disposición de la Ley de lamarina mercante estipula que, si ambos, elacuerdo internacional en el que Estonia sea partey la Ley mencionada aplican diferentes normasjurídicas, debe aplicarse la norma del acuerdointernacional. En opinión del demandante, lostribunales estonios aplicarían por lo tanto elConvenio más bien que esta Ley, y los tribunalesno deben tener en cuenta las restriccionesimpuestas por la constitución en cuanto a laratificación de los tratados.

Las reclamaciones de indemnización presentadas enel tribunal descienden muy por debajo de la cuantía

de limitación aplicable al Alambra en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de 1969, ytambién por debajo de la cuantía en la que se puedepedir al Fondo de 1971 que pague compensación alpropietario del buque. Por esta razón, el Directoropinó que era muy poco probable que se pidiera alFondo de 1971 que pagase indemnización ocompensación, que la cuestión constitucional arribareferida era principalmente de interés teórico y queel Fondo no tenía que tomar parte activa en elproceso en curso.

Sin embargo, en septiembre de 2002 el LondonClub presentó alegatos en el tribunal sosteniendoque el propietario del buque deliberadamente nohabía hecho las reparaciones necesarias alAlambra, con el resultado de que el buque llegaraa ser innavegable y que, por consiguiente,conforme al contrato del seguro así como envirtud de la Ley de la marina mercante, el Clubno estaba obligado a pagar indemnización por losdaños resultantes del siniestro.

En una audiencia celebrada el 17 de septiembrede 2002, el Fondo de 1971 y los demandantessolicitaron el aplazamiento del proceso para quepudieran considerar la postura adoptada por elLondon Club en cuanto a la supuestainnavegabilidad del Alambra y las consecuenciasjurídicas de ello.

El Director ha examinado los alegatospresentados por el London Club. El Club hamanifestado que el Alambra tenía un historial deproblemas de corrosión tanto antes como despuésde la adquisición por su propietario en las fechasdel siniestro en Estonia. Se ha manifestadoademás que en junio de 2000 el capitán delAlambra notificó una abertura de corrosión en laplancha del fondo de un tanque de carga, pese alo cual, y en contravención de las normas de lasociedad de clasificación, el propietario del buquepermitió que la nave cargase un cargamentocompleto. Se ha manifestado asimismo quedurante la travesía con carga el buque se desvió aKalamata (Grecia) para reparaciones por buzos, sibien esto no se registró en el diario de máquinasni en el cuaderno de bitácora. Se menciona quecuando el buque arribó a Mohammédia(Marruecos), su puerto de descarga, había unafuga de la carga de uno de los tanques de carga, yque la nave zarpó para Algeciras (España) paranuevas reparaciones subacuáticas (pero esto no seregistró en el cuaderno de bitácora) antes de

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SINIESTROS: NATUNA SEA

regresar a Mohammédia para continuar ladescarga de su cargamento. El London Club hasostenido que el propietario del buque debe habersido consciente de la condición de la nave y que,al no notificar las aberturas en los tanques decarga a la sociedad de clasificación y permitir quela nave continuase navegando en tal condición, lacontaminación en Estonia era resultado del actolesivo intencional del propietario del buque, y queel Club por lo tanto no tenía responsabilidad.

El Fondo de 1971 ha presentado nuevos alegatosargumentando que en el derecho estonio elconcepto de dolo ha de interpretarse como actointencional, no sólo respecto al siniestro sinotambién respecto al efecto del mismo, o sea que elpropietario del buque ocasionó deliberadamentelos daños de contaminación. El Fondo hasostenido que las pruebas presentadas respecto ala condición del Alambra no demuestran que elpropietario del buque fuese culpable de un actodoloso y que, por lo tanto, el asegurador no quedaexonerado de su responsabilidad por daños decontaminación.

Se esperan en marzo de 2003 las sentencias deesta causa.

Aplicación de los ConveniosEl Natuna Sea estaba matriculado en Panamá, queen el momento del siniestro era Parte en elConvenio de Responsabilidad Civil de 1992 y enel Convenio del Fondo de 1992.

Singapur es Parte en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 y en el Conveniodel Fondo de 1992. Indonesia es Parte en elConvenio de Responsabilidad Civil de 1992solamente. Malasia es Parte en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y en el Conveniodel Fondo de 1971.

A consecuencia de ser aplicables al siniestro dosregímenes diferentes, el propietario del buque talvez tenga que establecer dos fondos de limitación,uno en Malasia y otro en Singapur o Indonesia.La cuantía de limitación aplicable al Natuna Seaen virtud del Convenio de Responsabilidad Civilde 1992 es aproximadamente 22,4 millones deDEG (£18,9 millones) y en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de 1969aproximadamente 6,1 millones de DEG(£5,2 millones).

Las reclamaciones por daños debidos a lacontaminación en Indonesia en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de 1992competirán con reclamaciones por daños debidosa la contaminación en Singapur conforme almismo Convenio y podrían en último término serpertinentes para determinar si el Fondo de 1992tendrá que pagar indemnización por dañosdebidos a la contaminación en Singapur. Si lacuantía total de las reclamaciones por dañosdebidos a la contaminación en Malasia excediesede la cuantía de limitación aplicable al NatunaSea en virtud del Convenio de ResponsabilidadCivil de 1969, el Fondo de 1971 tendría quepagar indemnización.


SingapurUna reclamación de la East Asia Response Ltd(EARL), una organización de lucha contraderrames de hidrocarburos, por US$1,4 millones(£870 000) fue provisionalmente evaluada por laITOPF en US$400 000 (£250 000) en espera denueva información en apoyo de la reclamación.Dicha reclamación fue posteriormente liquidadapor el London Club en la cuantía reclamada. ElFondo de 1992 no fue parte en la liquidación. La

13.18 NATUNA SEA(Indonesia, 3 de octubre de 2000)

El siniestroEl buque tanque de Panamá Natuna Sea(51 095 TRB) encalló en el Estrecho de Singapura la altura de Batu Behanti, Indonesia. El buquetransportaba una carga de 70 000 toneladas dehidrocarburos crudos Nile Blend y se estima quese derramaron 7 000 toneladas a consecuencia dela encalladura.

En el lado del Estrecho que corresponde aSingapur quedaron contaminadas varias islas y lacosta sudeste de Singapur. Quedaron afectadaspor los hidrocarburos varias islas indonesias delEstrecho de Singapur. Los hidrocarburosrepercutieron también en el extremo sudeste de laPenínsula de Johor en Malasia.

El Natuna Sea está inscrito en la London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd(London Club).

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EARL ha presentado otra reclamación porUS$16 000 (£10 000) respecto del equipo delimpieza dañado. El London Club haargumentado que esta reclamación debe seratendida por los aseguradores del equipo.

Una reclamación de S$3,8 millones(£1,4 millones) de la Autoridad Marítima yPortuaria (MPA) de Singapur respecto a su propiopersonal y recursos, y de los contratistascontratados por la MPA para asistir en lasoperaciones de limpieza, ha sido liquidadaen S$2,8 millones (£1 millón). Los FIDACparticiparon en las negociaciones de liquidación.

Una piscifactoría que fue fuertemente afectadapor el derrame presentó una reclamación deS$140 000 (£50 000). Esta reclamación fueliquidada por el London Club en S$95 000(£35 000).

Una reclamación de la Autoridad Alimentaria yVeterinaria del Gobierno por S$56 000 (£20 000)respecto a jaulas de peces embadurnadas depetróleo ha sido provisionalmente evaluada por laITOPF en S$12 400 (£4 500).

La Corporación de Desarrollo de Sentosapresentó una reclamación de S$800 000

(£290 000) respecto a su intervención enoperaciones de limpieza de las orillas, inclusive lasustitución de una barrera de contención depetróleo dañada. Se está evaluando lareclamación.

El London Club ha reembolsado a los gestores delNatuna Sea US$8,7 millones (£5,4 millones)respecto a pagos efectuados a varios contratistasde limpieza de Singapur e Indonesia. El Fondo de1992 no ha recibido ninguna documentación enapoyo de estos pagos.

Indonesia Las autoridades gubernamentales locales hanpresentado reclamaciones por un total deRp 21 000 millones (£1,5 millones) respecto a loscostos de operaciones de limpieza, eliminación deresiduos y el cotejo de las reclamaciones de pesca.Las reclamaciones fueron evaluadas por la ITOPFen Rp 1 073 millones (£75 000).

El Director General de Sea Communications hapresentado una reclamación de US$700 000(£440 000) respecto a operaciones de limpieza enel mar. Se está evaluando la reclamación.

Una reclamación de Rp 811 millones (£60 000)de una empresa petrolera indonesia que participó

Natuna Sea: Operación satisfactoria de contención del petróleo

SINIESTROS: ZEINAB

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en la limpieza fue liquidada por el London Cluben Rp 253 millones (£18 000).

Reclamaciones de pesca por un total deUS$12,3 millones (£7,7 millones) fueronevaluadas por la ITOPF en US$1,8 millones(£1,1 millones). En diciembre de 2000 el LondonClub efectuó un pago parcial de US$1,5 millones(£940 000) respecto a estas reclamaciones.

Las autoridades indonesias han presentadoreclamaciones por un total de Rp 1 058 000millones (£74 millones) por supuestos daños alecosistema costero, inclusive manglares, corales yplayas turísticas. Estas reclamaciones se hanreducido a US$16,7 millones (£10,4 millones).No se ha facilitado documentación en apoyo deestas reclamaciones, pero parecen basarse en unacuantificación de la extensión de cada recursoafectado por el petróleo y las estimaciones de suvalor monetario. También se ha presentado unareclamación por US$383 000 (£240 000) por loscostos asociados con la determinación de estosdaños.

La ITOPF efectuó reconocimientos de las zonasafectadas en mayo de 2002 y agosto de 2002.Durante el segundo reconocimiento se observóun número reducido de manglares muertos. ElLondon Club ha contratado expertos paraasesorar sobre posibles proyectos de rehabilitaciónde manglares en estas zonas.

MalasiaReclamaciones respecto a costos de limpieza porun total de RM 1,4 millones (£230 000) fueronliquidadas por el London Club en un total deRM 1,3 millones (£210 000). Reclamaciones depesca de un total de RM 905 000 (£150 000)fueron liquidadas por el Club por la cuantíareclamada. No se prevén nuevas reclamaciones.

Probabilidad de intervención del Fondode 1971 y del Fondo de 1992Todas las reclamaciones de daños porcontaminación en Malasia han sido liquidadas enun total de unas £590 000. La cuantía delimitación aplicable al Natuna Sea en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de 1969 seestima en £5,2 millones. El Fondo de 1971 notendrá, por lo tanto que efectuar ningún pagorespecto a la indemnización o compensación envirtud del artículo 5.1 del Convenio del Fondo de1971.

13.19 ZEINAB(Emiratos Árabes Unidos, 14 de abril de 2001)

El siniestroLa nave Zeinab, matriculada en Georgia y de laque se sospechaba que transportabahidrocarburos de contrabando procedentes deIraq, fue arrestada por las fuerzas deinterceptación multinacionales. Se estabaescoltando la nave a una zona de retención enaguas internacionales cuando perdió estabilidadaproximadamente a 16 millas de la costa deDubai y se hundió a 25 metros de profundidad.

Se informó que la nave estaba transportando unacarga de 1 500 toneladas de fueloil, de las cualesse calcula que unas 400 toneladas se derramaronen el momento del siniestro. Los hidrocarburos sedesplazaron hacia la costa cercana de Dubai yalcanzaron también el litoral de los Emiratosseptentrionales de Sharjah y Ajman.

Unas 1 100 toneladas de carga permanecieron enlos tanques intactos, carga que se extrajo con éxitode la nave hundida sin que se produjeran másderrames importantes de hidrocarburos.

Se liquidaron en Singapur reclamaciones de untotal de US$10,1 millones (£6,3 millones) yS$2,9 millones (£1,1 millones). Se estánevaluando nuevas reclamaciones de un total deS$856 000 (£308 000).

Las reclamaciones en Indonesia ascienden a untotal de unos Rp 21 800 millones (£1,5 millones)y US$30,1 millones (£18,8 millones), si bien hansido evaluadas en torno a Rp 1 412 millones(£98 000) y US$1,8 millones (£1,1 millones).

Existe, por lo tanto, la posibilidad de que el totalde reclamaciones admisibles de daños porcontaminación en Singapur e Indonesia exceda dela cuantía de limitación aplicable al Natuna Seaen virtud del Convenio de Responsabilidad Civilde 1992. Como Indonesia no era Parte en elConvenio del Fondo de 1992, el Fondo de 1992no será responsable de daños por contaminaciónen Indonesia, pero tal vez tenga que efectuarpagos respecto a daños por contaminación enSingapur.

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SINIESTROS: ZEINAB

Parece que el Zeinab no estaba inscrito enninguna sociedad de clasificación y no estabacubierto por ningún seguro de responsabilidad.

Consideraciones anteriores de los órganosrectores

Definición de ‘buque’En junio de 2001 el Comité Ejecutivo del Fondode 1992 y el Consejo Administrativo del Fondode 1971 decidieron que, si bien el Zeinab habíasido construido en un principio como nave decarga general, se había transformado paratransportar hidrocarburos a granel y habíatransportado en efecto hidrocarburos a granelcomo carga en el momento del siniestro, y quepor lo tanto estaba comprendido dentro de lasdefiniciones de ‘buque’ estipuladas en losConvenios de Responsabilidad Civil de 1969 y de1992.

Aplicabilidad de los ConveniosLos órganos rectores del Fondo de 1992 y delFondo de 1971 decidieron asimismo que, puestoque en el momento en que se produjo el siniestrodel Zeinab los Emiratos Árabes Unidos eran Partetanto en los Convenios de 1969/1971 como enlos Convenios de 1992, que se habíanincorporado al derecho interno, ambas series deconvenios eran aplicables al siniestro.

Distribución de responsabilidades entre elFondo de 1971 y el Fondo de 1992Tras haber recordado las decisiones con respectoal siniestro del Al Jaziah 1, el Comité Ejecutivodel Fondo de 1992 y el Consejo Administrativodel Fondo de 1971 decidieron que se repartiesena partes iguales las responsabilidades derivadas delsiniestro del Zeinab entre el Fondo de 1992 y elFondo de 1971.

Reclamaciones de indemnizaciónUna reclamación de la Autoridad Portuaria deDubai por US$480 000 (£330 000) respecto a loscostos de medidas preventivas y limpieza ha sidoliquidada y pagada en US$454 000 (£312 000).

Una reclamación del Organismo Federal para elMedio Ambiente (FEA) por Dhr 1,6 millones(£280 000) respecto al costo de extraer loshidrocarburos que quedaban en los restos del

naufragio por una empresa de salvamento fueliquidada y pagada en la cuantía reclamada.

Una reclamación del FEA en nombre de unaempresa petrolera local por US$401 000(£253 000) respecto a costos de limpieza ha sidoliquidada y pagada en US$390 000 (£246 000).

En julio de 2002, el FEA presentó unareclamación en nombre de la Municipalidad deDubai en relación con las operaciones de limpiezade la costa. La reclamación, que es deDhr 2,5 millones (£425 000), ha sido evaluadaprovisionalmente en Dhr 735 000 (£125 000).

Recuperación de las cuantías deindemnización pagadas por el Fondo de1971 con su póliza de seguro La responsabilidad del Fondo de 1971 porconcepto de indemnización y compensación desiniestros en los que interviene el Fondo de 1971y que ocurriesen entre el 25 de octubre de 2000 yel 24 de mayo de 2002, fecha en que el Conveniodel Fondo de 1971 dejó de estar en vigor, estabacubierta por un seguro adquirido por el Fondo de1971. La póliza de seguro cubre lasresponsabilidades del Fondo de 1971 hasta60 millones de DEG (£51 millones) por siniestro,menos la cuantía efectivamente pagada por elpropietario del buque o su asegurador en virtuddel Convenio de Responsabilidad Civil de 1969,así como los honorarios de expertos jurídicos yotros, a reserva de una suma deducible de250 000 DEG por cada siniestro. En julio de2002, el Consejo Administrativo decidió que lafecha pertinente de conversión de esta cuantía alibras esterlinas fuese la fecha del siniestro, esdecir el 14 de abril de 2001. El Consejo decidióque sobre la base del tipo de cambio DEG: libraesterlina el 12 de abril de 2001 (1 DEG =£0,88130), (al no ser el 13, 14, 15 y 16 de abrildías laborables para los bancos), la sumadeducible en virtud de la póliza sería £220 325respecto al siniestro del Zeinab.

Como los pagos del Fondo de 1971 han excedidode la suma deducible, el Fondo ya ha efectuadouna recuperación del asegurador que asciende a£95 000. Se efectuarán más recuperacionescuando el Fondo de 1971 efectúe nuevos pagos deindemnización.

SINIESTROS: SINGAPURA TIMUR

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La cuantía de limitación aplicable al SingapuraTimur se ha calculado en 95 760 DEG (£81 000).

A petición del Japan P & I Club, y en vista de labaja cuantía de limitación aplicable al SingapuraTimur, el Consejo Administrativo renunció alrequisito del artículo V.3 del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 de que elpropietario del buque constituyese un fondo delimitación.

Reclamaciones de indemnizaciónEl Japan P & I Club y el Fondo de 1971han liquidado reclamaciones por un total deUS$157 000 (£98 000) respecto a operaciones delimpieza. El Japan P & I Club pagó las cuantíasde liquidación. Como el total de los pagos delClub excedía por tanto la cuantía de limitaciónaplicable al Singapura Timur en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de 1969, elFondo de 1971 será responsable de las demásreclamaciones que se deriven del siniestro.

La responsabilidad del Fondo de 1971 respecto alsiniestro, así como sus costas judiciales y de otrosexpertos, están cubiertas por el seguro, menos unasuma deducible de 250 000 DEG. El ConsejoAdministrativo decidió en octubre de 2002 que lafecha pertinente para la conversión de estacuantía a libras esterlinas fuese la fecha delsiniestro (28 de mayo de 2001). El tipo de cambioDEG: libra esterlina al 25 de mayo de 2001 (porser el 26, 27 y 28 de mayo días no laborables enlos bancos) era 1 DEG = £0,88513, arrojandouna suma deducible de £221 283.

Extracción del combustible restante paracalderas de los restos del naufragio yestudio para determinar el riesgo ambientalpresentado por la carga de asfaltoLos restos del naufragio del Singapura Timuryacen a una profundidad de 47 metros en elmedio de la vía de navegación en sentido nortedel dispositivo de separación del tráfico en elEstrecho de Malaca, a unas ocho millas marinasde la costa más cercana y cerca de recursoscosteros sensibles, inclusive arrecifes de coral,manglares e instalaciones de maricultura. En vistade la naturaleza temporal de las medidasemprendidas para prevenir la fuga de combustiblepara calderas del buque, el Departamento delAmbiente de Malasia (DOE) consideró que elcombustible restante presentaba riesgo para estosrecursos. Por lo tanto el DOE decidió contratar a

13.20 SINGAPURA TIMUR(Malasia, 28 de mayo de 2001)

El siniestroEl 28 de mayo de 2001 el buque tanquequimiquero Singapura Timur (1 369 TRB),matriculado en Panamá, que transportaba unas1 550 toneladas de asfalto, fue abordado por elbuque tanque sin carga Rowan (24 731 TRB)matriculado en Las Bahamas, cerca de la islaUndan, en el Estrecho de Malacca, Malasia. Elabordaje causó varias fracturas en el forro exteriorde uno de los tanques de combustible paracalderas del Singapura Timur. Se cree que losdaños en los mamparos a proa y a popa del tanquehabían ocasionado la entrada de carga en elcompartimiento y la inundación de la cámara demáquinas. El buque se hundió posteriormente esemismo día, a una profundidad de unos 47metros.

A petición de las autoridades malasias, elpropietario de la carga movilizó un remolcadorcon equipo de intervención contra lacontaminación, inclusive equipo de la cooperativade la industria petrolera malasia (PIMMAG). Laintervención de limpieza, que supusoprimordialmente la aplicación de dispersantesquímicos, terminó el 1 de junio de 2001 cuandose comprobó que los hidrocarburos restantes en elmar no presentaban una amenaza a la costamalasia.

El Singapura Timur estaba inscrito en la JapanShip Owners’ Mutual Protection and IndemnityAssociation (Japan P & I Club).

Una compañía de salvamento contratada por elJapan P & I Club selló todas las fisuras y taponólos respiraderos de los tanques de fueloil paraimpedir nuevos escapes de hidrocarburos. Estasoperaciones concluyeron el 5 de junio de 2001.

Como el asfalto es hidrocarburo persistente, elSingapura Timur transportaba efectivamentehidrocarburos a granel como carga y por lo tantoel navío está comprendido dentro de la definiciónde ‘buque’ del artículo I.1 del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969.

Limitación de la responsabilidadMalasia es Parte en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y el Convenio delFondo de 1971.

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un contratista para extraer el fueloil para calderasa la primera oportunidad. El Director estuvo deacuerdo con la decisión del DOE a este respecto,y el experto del Fondo de 1971 en Singapur hafacilitado asesoramiento técnico a las autoridadesdurante la planificación de la operación deextracción del combustible.

El DOE informó también al Fondo de 1971 de suintención de efectuar un estudio para determinarsi la carga de asfalto que quedaba a bordo de losrestos del naufragio presentaba un riesgo para elmedio ambiente y, en caso afirmativo, si se debíaextraer la carga. El Fondo de 1971 intervinodesde el principio en la selección de los expertosque efectuarán el estudio y en la determinacióndel mandato de dichos expertos.

Como este estudio requeriría un reconocimientodetallado de los restos del naufragio por buzos y larecogida de muestras de agua y sedimentos en susproximidades, el DOE estuvo de acuerdo con lasugerencia del Fondo de 1971 de combinar lostrabajos de campo asociados con el estudio y laoperación de extraer el combustible para calderasa fin de reducir los costes.

En septiembre de 2002 los contratistascontratados por el DOE presentaron laspropuestas técnicas y financieras detalladasrespecto a la operación de extraer el combustibley el estudio del riesgo ambiental. El Directorinformó al DOE que el Fondo de 1971 estaba deacuerdo en principio con las propuestas, pero sereservaba el derecho de examinar los informes dela operación de extracción y el estudio del riesgoambiental según sus méritos y hacer su propiaevaluación sobre si los dos elementos del proyectose hubieran concluido satisfactoriamente. ElDirector informó también al DOE que lasreclamaciones de los costes de la operación paraextraer el combustible y el estudio del riesgoambiental serían evaluadas por el Fondo delmodo corriente sobre la base de los criterios delFondo.

Las operaciones para extraer el combustible,inspeccionar la condición de los restos delnaufragio y recoger muestras de agua, sedimentosy asfalto fueron llevadas a cabo del 20 de octubrede 2002 al 8 de noviembre de 2002. Unas5 toneladas de fueloil pesado fueron bombeadasde los tanques de combustible Nos 1 de babor y

estribor junto con una cantidad de agua oleosa dela cámara de máquinas. Se añadió dispersantequímico a estos espacios tras concluir la operaciónde bombeo.

El contratista principal ha presentado unareclamación de US$848 000 (£530 000) respectoa los costes de esta fase de la operación y los costesde análisis de las muestras de agua, sedimentos yasfalto. Esta reclamación está siendo evaluada porel experto del Fondo en Singapur.

Se espera que el informe sobre el riesgo ambientalque presenta la carga de asfalto será presentado aprincipios de 2003.

RecursoSe ha planteado la cuestión de si el Fondo de1971 debe recurrir contra el propietario delRowan para recobrar las cantidades pagadas por elFondo de 1971 o por su asegurador conforme a lapóliza de seguros.

Cualquier acción judicial contra los intereses delRowan se regiría, en lo que se refiere al derecho delimitación, por los convenios que tratan de estacuestión en general, a saber el Convenio relativo ala limitación de la responsabilidad de lospropietarios de buques de navegación marítimade 1957 o el Convenio sobre limitación de laresponsabilidad nacida de reclamaciones dederecho marítimo de 1976. Malasia es parte en elConvenio de 1957, en tanto que Japón es parteen el Convenio de 1976. La cuantía de limitaciónen virtud del Convenio de 1976 esconsiderablemente mayor que en virtud delConvenio de 1957. El límite aplicable al Rowanen virtud del Convenio de 1976 se calcula en£3,7 millones, en tanto que el límite en virtud delConvenio de 1957 se calcula en £768 000. Laprueba para inhabilitar el derecho de limitacióndel propietario del buque es mucho más estrictaen virtud del Convenio de 1976 que en virtud delConvenio de 1957.

En diciembre de 2001, los intereses (P & I yaseguradores del casco) del Singapura Timurcomenzaron un proceso en Japón contra losintereses del Rowan a fin de recobrar los costes enque habían incurrido y los costes en queincurrirían, así como los costes en que tal vezincurriera el Fondo a consecuencia de estesiniestro.


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El Director informó al Japan P & I Club que elFondo de 1971 se reservaba su postura conrespecto al recurso, ya que no se habíadeterminado el grado de responsabilidad delFondo.

Los intereses del Rowan han comenzado unproceso en Malasia contra el Singapura Timur y supropietario in rem y contra el propietario enpersona y en limitación. El Japan P & I Club haimpugnado la acción in rem fundándose en quetal acción sólo puede emprenderse contra unbuque y no contra los restos de un naufragio. ElClub ha impugnado además la acción contra elpropietario en persona y en limitaciónfundándose en que los tribunales malasios notienen jurisdicción en este caso.

Las pérdidas totales incurridas por los interesesdel Singapura Timur (el Japan P & I Club ylos aseguradores del casco) son del orden deUS$4,8 millones (£3 millones), que es menos quela cuantía de limitación aplicable al Rowan envirtud del Convenio de 1976.

El Japan P & I Club y los aseguradores del cascodel Singapura Timur han procurado el acuerdo delFondo de 1971 para que ellos recurriesen contralos intereses del Rowan en Japón o cualquier otro

Estado que sea parte en el Convenio de 1976. ElDirector consideró que la propuesta teníafundamento, ya que garantizaría que el Fondo de1971 recobrase al menos parte de los pagos deindemnización que hubiera hecho sin tener queincurrir en costas de litigación sustanciales. Enopinión del Director, una condición de unacuerdo con el Club a este respecto debe ser quetoda cuantía pagada a consecuencia de unasentencia o liquidación se colocaría en una cuentade garantía bloqueada hasta que se determinaranlas responsabilidades del Japan P & I Club, losaseguradores del casco y el Fondo de 1971, y que,una vez determinadas las responsabilidades detodas las partes, el dinero de la cuenta de garantíabloqueada se distribuiría a pro rata. El JapanP & I Club informó al Director que losaseguradores del casco del Singapura Timurexigían el aplazamiento de la discusión enrelación con las condiciones de este acuerdo, sibien el asegurador del casco ha entendido lafinalidad y necesidad de tal acuerdo. El Clubinformó también al Director que el aseguradordel casco deseaba ultimar el acuerdo deliquidación con los intereses del Rowan antes deconcluir este acuerdo. El Director ha continuadolas conversaciones con el Club sobre el recurso afin de llegar a una solución mutuamenteaceptable.

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14 SINIESTROS DEL FONDO DE 1992

SINIESTROS: SINIESTRO EN ALEMANIA

14.1 SINIESTRO EN ALEMANIA(Alemania, junio de 1996)

El siniestroDel 20 de junio al 10 de julio de 1996, crudos depetróleo contaminaron la costa alemana y unaserie de islas alemanas cercanas a la frontera conDinamarca en el Mar del Norte. Las autoridadesalemanas emprendieron operaciones de limpiezaen el mar y en tierra, y se retiraron de las playasunas 1 574 toneladas de mezcla de hidrocarburosy arena.

El Organismo Federal Marítimo e Hidrográficode Alemania extrajo muestras de loshidrocarburos que fueron arrastrados a la orilla.Las autoridades alemanas han sostenido que lascomparaciones con una base de datos químicosanalíticos sobre crudos del Mar del Norte,elaborada originalmente por el OrganismoFederal Marítimo e Hidrográfico, indicaron quela contaminación no fue causada por petróleocrudo de plataformas del Mar del Norte. Elanálisis químico indicó que los hidrocarburos delas muestras eran de origen libio.

Investigaciones de las autoridades alemanasrevelaron que el buque tanque ruso Kuzbass(88 692 TRB) había descargado crudos libios enel puerto de Wilhelmshaven el 11 de junio de1996. Según las autoridades alemanas, quedabana bordo unos 46 m3 de hidrocarburos que nopodían ser descargados por las bombas del buque.

El Kuzbass zarpó de Wilhelmshaven el 11 de juniode 1996 y pasó un punto de control cerca de laestación de Guardacostas de Dover el 14 de juniode 1996. Basándose en una evaluación de losdatos facilitados por los Servicios de InformaciónMarítima del Lloyd’s, las autoridades alemanashan sostenido que no hubo otros movimientos debuques tanque con crudos libios a bordo duranteel tiempo y en la zona en cuestión. Según lasautoridades alemanas, los análisis de las muestrasde hidrocarburos tomadas del Kuzbass seajustaban a los resultados de los análisis de lasmuestras tomadas en el litoral contaminado.

Las autoridades alemanas se dirigieron alpropietario del Kuzbass y pidieron que aceptaseresponsabilidad por la contaminación debida ahidrocarburos. Declararon que, si no se cumplíaesto, las autoridades entablarían acción judicialcontra él. El propietario del buque y su

asegurador P & I, el West of England ShipOwners’ Mutual Insurance Association(Luxembourg) (West of England Club),informaron a las autoridades que negaban todaresponsabilidad por el derrame.

Intervención del Fondo de 1992Las autoridades alemanas informaron al Fondo de1992 que, si no prosperaban sus intentos derecobrar el costo de las operaciones de limpiezadel propietario del Kuzbass y su asegurador,reclamarían contra el Fondo de 1992.

La cuantía de limitación aplicable al Kuzbassconforme al Convenio de Responsabilidad Civilde 1992 se estima aproximadamente en38 millones de DEG (£32 millones).

Acciones judicialesEn julio de 1998 la República Federal deAlemania entabló acciones judiciales en elTribunal de primera instancia de Flensburgocontra el propietario del buque y el West ofEngland Club, reclamando indemnización por elcosto de las operaciones de limpieza en unacuantía de DM2,6 millones o €1,3 millones(£850 000).

En noviembre de 1998 se notificaron las accionesjudiciales al Fondo de 1992. En agosto de 1999,el Fondo de 1992 intervino en el proceso a fin deproteger sus intereses.

El propietario del Kuzbass y el de West of EnglandClub presentaron alegatos al Tribunal sosteniendoque sus propios análisis químicos habíandemostrado que los hidrocarburos transportadospor el Kuzbass no eran idénticos a loshidrocarburos encontrados en tierra. Señalaronque los hidrocarburos transportados por elKuzbass eran crudos libios Brega, en tanto que loshidrocarburos contaminantes no lo eran. Elpropietario del buque y el West of England Clubse refirieron también a los resultados de lainvestigación de la policía alemana y del fiscalitaliano6, los cuales, según el propietario y elClub, no habían hallado ninguna prueba válidapara apoyar la acusación contra el Kuzbass.

En su respuesta al Tribunal, las autoridadesalemanas sostuvieron que existían pruebas aprimera vista de que la contaminación sólo podíahaber sido causada por el Kuzbass y que el análisisllevado a cabo en nombre del propietario del

6 El puerto de descarga del siguiente cargamento estaba en Italia.

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SINIESTROS: SINIESTRO EN ALEMANIA

buque y el Club no rebatía estas pruebas aprimera vista.

Para consultar resúmenes de los alegatos delpropietario del Kuzbass, el West of England Cluby las autoridades alemanas, véase el InformeAnual de 2001, páginas 102 y 103.

El Tribunal designó un perito para examinar losindicios en cuanto al origen de los hidrocarburos,y en particular si las muestras de la mezcla dehidrocarburos y arena contenían residuos delavado de tanques y/o residuos de lavazas y si losresiduos se originaron del petróleo crudo libioBrega. El perito concluyó que las muestras encuestión contenían sin duda alguna residuos depetróleo crudo típicos de los hallados en loslavados de tanques (lavazas) de petroleros. Afirmóque no había indicios de fangos en las muestras.El perito expresó el parecer de que la cantidad depetróleo recuperado (es decir varios cientos detoneladas) descartaba que los fangos dehidrocarburos hubiesen contribuido a lacontaminación. Sobre la base del examenefectuado por el Organismo Federal Marítimo eHidrográfico, los hidrocarburos en cuestión eran,en su opinión, sin duda alguna petróleo crudolibio, pero no era posible relacionar este petróleocon un pozo concreto. El perito manifestóasimismo que no era posible determinar si lacontaminación fue causada por la cargatransportada por el Kuzbass sin tener acceso amuestras tomadas de su tanque de decantación.

El Director concordó con las conclusiones delperito judicial. No obstante, tras estudiar losdatos analíticos presentados por el OrganismoFederal Marítimo e Hidrográfico, en particularlos espectrogramas de masas de las muestras decontaminación, observó que había un parecidonotable con el crudo libio Es Sider y no con elcrudo libio El Brega, que es el petróleo quetransportó el Kuzbass en la travesíainmediatamente anterior a la del supuesto delitode contaminación. De acuerdo con el calendariode exportaciones de crudo libio producido por losServicios de Información Marítima del Lloyds,antes de transportar la carga de crudo El Brega aWilhemshaven, el Kuzbass había transportado doscargas de crudo Es Sider (cargado el 14 de febreroy el 28 de marzo de 1996) y una carga de crudoRas Lanuf (cargado el 22 de febrero de 1996). Siel Kuzbass hubiese sido la fuente de lacontaminación, y si ésta se hubiese debido a la

descarga por la borda de lavazas acumuladasdurante varias travesías, esto podría explicar, enopinión del Director, por qué los espectrogramasde masas de las muestras de contaminación separecían más a los espectrogramas de masas delcrudo Es Sider. Basándose en las pruebaspresentadas por las autoridades alemanas, elDirector consideró que la contaminación fuecausada por una descarga de petróleo crudo muyparecido al crudo Es Sider procedente de unbuque tanque y que el Kuzbass fue la fuente decontaminación más probable.

En enero de 2002 los abogados del Fondo de1992 en Alemania contactaron a las autoridadesalemanas y les informaron de la postura delDirector.

En abril de 2002 el Tribunal pidió a todas laspartes que presentaran un resumen de susrespectivas posturas. Los abogados del Fondoprepararon un resumen en consulta con lasautoridades alemanas.

El 12 de diciembre de 2002 el Tribunalpronunció una sentencia sobre la cuestión de laresponsabilidad en la que consideró que elpropietario del Kuzbass y el West of England Cluberan responsables mancomunada ysolidariamente de los daños por contaminación.Con ello el Tribunal reconoció que lasautoridades alemanas no habían dado pruebasconcluyentes de que el Kuzbass era el buqueresponsable, pero que, con todo, las pruebascircunstanciales señalaban de modo contundenteaquella conclusión. El Tribunal no trató de lacuantía de las pérdidas sufridas por lasautoridades alemanas, y señaló que esta cuestiónsería examinada a petición de una de las partes,pero sólo una vez que fuese definitiva la sentenciasobre el fondo de la cuestión.

Se desconoce si el propietario del buque y el Westof England Club tienen la intención de apelarcontra la decisión del tribunal.

PrescripciónLos demandantes pierden el derecho aindemnización en aplicación del Convenio delFondo de 1992 si no han iniciado acción judicialen un plazo de tres años de la fecha en que seprodujo el daño o si no han notificadooficialmente al Fondo de 1992 una acciónjudicial contra el propietario del buque o su

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SINIESTROS: NAKHODKA Y MARY ANNE

asegurador en ese plazo. En todo caso,transcurrido un plazo de seis años desde la fechadel siniestro que causó el daño, no podráintentarse ninguna acción judicial.

Como se ha mencionado antes, las autoridadesalemanas notificaron al Fondo de 1992 susacciones judiciales contra el propietario delKuzbass y el West of England Club a fin deimpedir que caducaran sus derechos contra elFondo de 1992 al expirar el plazo de tres años. Noobstante, a fin de impedir que prescribieran susreclamaciones contra el Fondo al expirar el plazode seis años, las autoridades alemanas entablaronuna acción judicial contra el Fondo de 1992 el 14de junio de 2002. El Fondo de 1992 solicitó alTribunal que suspendiese el proceso respecto aesta acción en espera del resultado de la acción delas autoridades alemanas contra el propietario delbuque y el West of England Club. El Tribunalconcedió la suspensión de la instancia el 12 denoviembre de 2002.

Limpieza y otras medidas preventivasLas operaciones de limpieza fueron emprendidasbajo la dirección de la Guardia Costera deFilipinas. El propietario del buque designó unaempresa de salvamento local para facilitarservicios de respuesta a derrames dehidrocarburos. La respuesta en el mar se basó enla aspersión de dispersantes desde remolcadores.La limpieza en la orilla supuso la recogida manualde los hidrocarburos y desechos oleosos por manode obra local contratada por los municipios.

Terra Nova contrató una empresa de salvamentointernacional para trabajar en colaboración conun salvador local, con el fin de localizar los restosdel naufragio y taponar las fugas que hubiese,antes de retirar los hidrocarburos restantes abordo. Las operaciones fueron al principioobstaculizadas por el mal tiempo, pero losreconocimientos de los restos del naufragio porlos buzos y la obturación de respiraderos y otrasaberturas quedaron concluidos a fines de agostode 1999. Las inspecciones de los buzos indicaronque no quedaban hidrocarburos en ninguno delos tanques de carga. Las inspecciones indicarontambién que los tanques de combustible estabanexentos de hidrocarburos.

Reclamaciones de indemnizaciónAl 31 de diciembre de 2002 Terra Novahabía incurrido en gastos de aproximadamenteUS$2,5 millones (£1,6 millones) respecto alcontrato de retirada de hidrocarburos y lasoperaciones de limpieza.

Terra Nova no ha consultado al Fondo de 1992sobre la liquidación de las reclamaciones.

En septiembre de 2000 Terra Nova informó alFondo de 1992 que el propietario del buqueestaba en contravención de la póliza de seguroscon respecto a la nave debido a que ésta eramanejada temerariamente y que la tripulación eramuy incompetente. En particular, Terra Novasostuvo que, sobre la base de los reconocimientosde los restos del naufragio por los buzos, no habíaindicios de daños al casco de la nave que pudiesenhaber causado el hundimiento, las claraboyas dela sala de máquinas estaban abiertas y no teníanvidrios, y la sala de máquinas y la cámara debombas habían sido modificadas de tal maneraque no había mamparo estanco entre los dosespacios. Terra Nova informó al Fondo de 1992que tal vez solicitase al propietario del buque y al

14.2 NAKHODKA(Japón, 2 de enero de 1997)

Véanse páginas 60 a 67.

14.3 MARY ANNE(Filipinas, 22 de julio de 1999)

El siniestroLa gabarra de navegación marítima y conpropulsión propia, matriculada en Filipinas,Mary Anne (465 TRB), en travesía de la Bahía deSubic a Manila (Filipinas), se anegó duranteun ventarrón y marejada y se hundióaproximadamente a 60 metros de profundidad ala altura del puerto de Mariveles, a la entrada dela Bahía de Manila. Se informó que la gabarratransportaba una carga de 711 toneladas defueloil intermedio así como unas 2,5 toneladas decombustible de gasoil. De los restos del naufragioescapó una pequeña cantidad de hidrocarburos,algunos de los cuales alcanzaron las orillas vecinasal Puerto de Mariveles y de dos islas a la entradade la Bahía de Manila.

El Mary Anne estaba inscrito en la Terra NovaInsurance Company Limited (Terra Nova), unacompañía de seguros tradicional que cubre riesgosde P & I a primas fijas.

SINIESTROS: DOLLY

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Fondo de 1992 que reembolsen a la Terra Novalas cuantías que ha pagado a los demandantes.

Terra Nova solicitó al Fondo de 1992 querefrendase su acción y reconociese su reclamaciónpotencial contra el Fondo. El Director informó aTerra Nova que el Fondo ni refrendaba la acciónni reconocía ninguna reclamación potencial deTerra Nova por reembolso contra el Fondo,puesto que la cuantía total de las reclamacionesera claramente inferior a la cuantía de limitaciónaplicable al Mary Anne.

En octubre de 2000, el Comité Ejecutivorefrendó la opinión del Director de que todareclamación de Terra Nova por reembolso porcausa de que el propietario del buque estaba encontravención de la póliza de seguros tenía quepresentarse contra el propietario del buque, yaque la cuantía total de las reclamaciones pagadasera claramente inferior a la cuantía de limitaciónaplicable al buque.

En octubre de 2001, el Fondo de 1992 recibióuna reclamación de PPs 1,8 millones (£20 000)de un abogado de Filipinas que representaba a unabastecedor químico que había facilitado unacantidad de dispersantes al propietario del buquepara uso en las operaciones de limpieza. Semanifestó que el abastecedor químico no habíalogrado obtener indemnización del propietariodel buque y que Terra Nova se había negado aliquidar la reclamación.

Conforme al artículo 4.1 b) del Convenio delFondo de 1992 los demandantes deben adoptartodas las medidas razonables para dar curso atodos los recursos jurídicos de que disponen antesde obtener indemnización del Fondo de 1992. Enoctubre de 2001, el Comité Ejecutivo decidió quese informase al demandante de que debiera darcurso a su reclamación contra el propietario delbuque/asegurador. El Fondo de 1992 informó enconsecuencia al abogado del demandante.

Acciones judicialesConforme al artículo 6 del Convenio del Fondode 1992, el derecho a las indemnizaciones contrael Fondo de 1992 caducará a menos que se inicieuna acción judicial en aplicación del mismo o sehubiese efectuado la notificación de una accióncontra el propietario del buque o su aseguradordentro de los tres años siguientes a la fecha en queocurrieron los daños. El tercer aniversario del

siniestro del Mary Anne fue el 22 de julio de2002, y el Fondo de 1992 se dirigió por escrito alabogado del demandante arriba mencionado aprincipios de julio de 2002 explicando lasdisposiciones de prescripción y los pasosnecesarios para proteger los derechos deldemandante contra el propietario delbuque/asegurador y el Fondo de 1992.

En septiembre de 2002 Terra Nova informó alFondo de 1992 que había comenzado el procesoen el juzgado municipal de Makarti contra elFondo por Terra Nova y otras dos partes, una delas cuales era el demandante arriba mencionado.

No se ha notificado acción judicial al Fondo de1992 en Filipinas, pero pidió a Terra Novaaclaración sobre la identidad de los demandantes,las cuantías reclamadas y la base de lasreclamaciones. Terra Nova informó al Fondo de1992 que pensaba abandonar su acción contra elFondo, sin perjuicio de su postura de que teníaderecho a reclamar resarcimiento del Fondo. Noha sido posible determinar si se ha entablado unaacción judicial contra el Fondo en Filipinas.

14.4 DOLLY(Caribe, 5 de noviembre de 1999)

El siniestroEl Dolly (289 TRB), matriculado en Dominica,transportaba unas 200 toneladas de asfaltocuando se hundió a 20 metros de profundidad enRobert Bay, Martinica. Hasta la fecha no haescapado carga.

Existe un parque natural, un arrecife de coral ymaricultura cerca del lugar de la encalladura, y enla zona tiene lugar pesca de particulares. Se temeque la pesca y la maricultura sean afectadas siescapase asfalto.

El Dolly era al principio una nave de cargageneral, pero se le habían instalado tanquesespeciales para transportar asfalto, junto con unsistema de calentamiento de carga.Probablemente el buque no tenía ningún segurode responsabilidad. El propietario es una empresade Santa Lucía.

Las autoridades habían ordenado al propietariodel buque que retirase los restos del naufragio

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SINIESTROS: DOLLY

pero no cumplió la orden, probablemente debidoa que carecía de recursos económicos.

Definición de ‘buque’En enero de 2001 el Comité Ejecutivo consideróla cuestión de si el Dolly estaba comprendidodentro de la definición de ‘buque’ a la luz de lainformación que las autoridades francesas habíanfacilitado al Fondo de 1992, incluidos los planosoriginales y un croquis que indicaba lasmodificaciones que posteriormente se hicieron albuque. Los peritos del Fondo de 1992 expresaronla opinión de que, si bien el Dolly había sidoproyectado en un principio como nave de cargageneral, había sido posteriormente adaptado parael transporte de hidrocarburos a granel comocarga, y que por consiguiente estabacomprendido dentro de la definición de ‘buque’estipulada en el Convenio de ResponsabilidadCivil de 1992. El Comité decidió que el Dollyestaba comprendido dentro de la definición de‘buque’ estipulada en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992.

Medidas para prevenir la contaminaciónComo el propietario del buque no adoptóninguna medida para prevenir la contaminación,las autoridades francesas dispusieron la retirada de3,5 toneladas de combustible líquido. Pidieron atres empresas de salvamento que presentasenpropuestas sobre cómo eliminar la amenaza decontaminación por asfalto. Estas empresaspresentaron propuestas sobre la base deinspecciones de los restos del naufragio por buzosen octubre y noviembre de 2000. Las autoridadesfrancesas facilitaron al Fondo de 1992 copias delas propuestas de los salvadores.

Dos de las empresas propusieron retirar lostanques de asfalto intactos y dejar los restos delnaufragio en su actual posición. Ambas empresascalcularon que el costo de tal operación sería delorden de US$ 1,5 millones (£940 000). La terceraempresa propuso adrizar el buque hundido yvolver a ponerlo a flote con su carga a bordo, trasde lo cual sería extraído el asfalto, y se hundiríaintencionadamente los restos del naufragio enaguas profundas. El costo de este método secalculaba en US$950 000 (£600 000).

En julio de 2001, el Comité concordó con elparecer del Director en el sentido de que, en vistadel lugar del naufragio en una zonaambientalmente sensible, una operación para

eliminar la amenaza de contaminación por elasfalto constituiría en principio ‘medidaspreventivas’ según se definen en los Convenios de1992. El Comité encargó al Director queexaminase con los expertos del Fondo de 1992 ylas autoridades francesas las medidas propuestaspara eliminar el asfalto. El Comité encargótambién al Director que investigase la situaciónfinanciera del propietario del buque.

Los peritos del Fondo de 1992 examinaron losmétodos propuestos y expresaron la opinión deque la propuesta de la tercera empresa erapreferible por motivos tanto técnicos como decosto. Las autoridades francesas indicaron quetambién ellas están a favor de volver a poner aflote los restos del naufragio antes de extraer lacarga y luego desguazarlos en tierra, pero queconsiderarían otras opciones.

En julio de 2001 el Director informó al Gobiernofrancés de la opinión de los peritos del Fondo. ElDirector subrayó que cualesquiera reclamacionespresentadas por las autoridades francesas respectoa las operaciones en los restos del naufragio delDolly serían examinadas frente a los criterios deadmisibilidad del Fondo y que este no autorizaríalos costos de la operación antes de que seemprendieran los trabajos.

En septiembre de 2002 el Gobierno francésinformó al Fondo de 1992 que, en vista de loscostes previstos de emprender las operaciones, seconvocaban licitaciones a través del Diario Oficialde las Comunidades Europeas. Las autoridadesindicaron además que, a consecuencia de losretrasos necesarios por el proceso de licitación,durante el cual los buzos han hechocomprobaciones periódicas de la condición de losrestos del naufragio, se espera que las operacionescomiencen hacia fines de 2002, después de laestación de los huracanes. Sin embargo, lasoperaciones aún no han comenzado.

En octubre de 2002 el Gobierno francés entablóacción judicial contra el propietario del buque y elFondo de 1992 reclamando provisionalmenteFFr1,2 millones o €232 000 (£151 000) respectoa los costes de la extracción de combustiblelíquido del Dolly. Indicó en el auto decomparecencia que se reclamarán nuevos costes,superiores a €2 millones (£1,3 millones) respectoa la retirada de los restos del naufragio y de lacarga.

SINIESTROS: ERIKA

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Operaciones de limpiezaLa Comandancia de la Marina francesa de Brest,Bretaña, se encargó de las operaciones derespuesta en el mar conforme al plan nacional deemergencias, ‘Plan Polmar Mer’. Los Prefectos delos cinco Departamentos afectados iniciaron elplan nacional de emergencias, ‘Plan PolmarTerre’, y se encargaron de la limpieza del litoralcon ayuda de las autoridades locales costeras, elCuerpo de Defensa Civil, cuerpos de bomberoslocales, el ejército y voluntarios.

Si bien la retirada del petróleo denso de las costasquedó concluida bastante rápidamente, senecesitó aún una considerable segunda limpiezaen muchas zonas en 2000. Las operaciones paraeliminar la contaminación residual empezaron enla primavera de 2001. Llegada la temporadaturística veraniega de 2001, había concluido casitoda la segunda limpieza, aparte de un reducidonúmero de sitios difíciles en el Loira Atlántico ylas islas de Morbihan. Continuaron los esfuerzosde limpieza en estos sitios durante el otoño, y ensu mayoría quedaron concluidos en noviembre de2001.

Zona afectada por el siniestro del Erika

14.5 ERIKA(Francia, 12 de diciembre de 1999)

El siniestroEl 12 de diciembre de 1999 el buque tanquematriculado en Malta Erika (19 666 TRB) separtió en dos en el Golfo de Vizcaya, a unas 60millas marinas de la costa de Bretaña, Francia.Todos los tripulantes fueron rescatados por losservicios de salvamento marítimo franceses.

El buque tanque transportaba una carga de31 000 toneladas de fueloil pesado, de las cualesunas 19 800 toneladas se derramaron en elmomento del siniestro. La sección de proa sehundió a unos 100 metros de profundidad. Lasección de popa se hundió a una profundidad de130 metros, a unas 10 millas marinas de lasección de proa. Quedaban unas 6 400 toneladasde carga en la sección de proa y otras4 700 toneladas en la sección de popa.

El Erika estaba inscrito en la Steamship MutualUnderwriting Association (Bermuda) Ltd(Steamship Mutual).

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SINIESTROS: ERIKA

Para los pormenores de las operaciones delimpieza, se hace referencia al Informe Anual de2001, páginas 108 y 109.

Se han recogido del litoral más de250 000 toneladas de desechos oleosos, que fuerontemporalmente almacenados. Total Fina SA, laempresa petrolera francesa, ha requerido losservicios de un contratista para tratar de laeliminación de los desechos recuperados, y laoperación está en marcha. Se calculaba que elcosto de la eliminación de desechos será delorden de FFr300 millones o €46 millones(£30 millones).

Impacto del derrameLos hidrocarburos afectaron a varias pesqueríasde ostras y mejillones importantes. Comoresultado del programa de vigilancia introducidopor las autoridades francesas y de las directricespublicadas por la Agence Française de SécuritéSanitaire des Aliments (AFSSA), se hacomprobado que las reservas de mariscocultivado y natural contienen hidrocarburosacumulados en cantidades que superan loslímites aceptables, y se ha prohibido lacomercialización de los productos procedentesde estas zonas. No se han impuesto vedasrespecto a la pesca mar adentro de peces ycrustáceos pelágicos, en vista de los bajos nivelesde contaminación de las capturas.

Las vedas de recogida de marisco fueronlevantadas progresivamente durante el verano de2000, y en septiembre de 2000 todas las zonasestaban abiertas para la pesca y recogida deproductos marinos, a excepción de una zonareducida del Loira Atlántico donde el mariscoseguía contaminado. Esta veda fue levantada enseptiembre de 2001.

La costa afectada sostiene una industria turísticaimportante, particularmente en los meses delverano, que fue afectada en diversos gradosdurante la temporada turística de 2000 según lalocalización y tipo de actividad. La temporada de2001 no fue seriamente afectada.

Retirada de los hidrocarburos restantesen los restos del naufragioEl Gobierno francés decidió que se extrajese elpetróleo de las dos secciones de los restos delnaufragio. Las operaciones de retirada dehidrocarburos, que fueron financiadas por Total

Fina Elf, fueron llevadas a cabo por un consorciointernacional durante el periodo comprendidoentre el 6 de junio y el 15 de septiembre de 2000.No escaparon cantidades significativas dehidrocarburos durante las operaciones.

Procedimiento de limitaciónA petición del propietario del buque, el Tribunalde Comercio de Nantes dictó una orden el 14 demarzo de 2000 abriendo el proceso de limitación.El Tribunal determinó la cuantía de limitaciónaplicable al Erika en FFr84 247 733correspondientes a €12 843 484 (£8,4 millones) ydeclaró que el propietario del buque habíaconstituido el fondo de limitación mediante unacarta de garantía expedida por el aseguradorP & I del propietario del buque, la SteamshipMutual.

En 2002, se transfirió el fondo de limitación delTribunal de Comercio de Nantes al Tribunal deComercio de Rennes y se designó un nuevoliquidador.

Cuantía máxima disponible para laindemnización La cuantía máxima disponible para laindemnización en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 y el Convenio delFondo de 1992 es 135 millones de DerechosEspeciales de Giro (DEG) por siniestro, incluidala suma pagada por el propietario del buque y suasegurador (artículo 4.4 del Convenio del Fondode 1992). Esta cuantía será convertida en monedanacional utilizando como base el valor que tengala moneda de que se trate en relación con el DEG,en la fecha de la decisión de la Asamblea conreferencia a la primera fecha de pago deindemnización.

Aplicando los principios estipulados por laAsamblea en el caso del Nakhodka el ComitéEjecutivo decidió en febrero de 2000 que laconversión se hiciese utilizando el tipo del DEGal 15 de febrero de 2000 y encargó al Directorque hiciese los cálculos necesarios.

El cálculo del Director dio 135 millones deDEG = FFr1 211 966 811 correspondientes a€184 763 149 (£113 millones), y el ComitéEjecutivo refrendó dicho cálculo en sus sesionesde abril de 2000 y octubre de 2001. En octubrede 2000 y octubre de 2001 la Asamblea refrendóla decisión del Comité.

SINIESTROS: ERIKA

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En vista de la incertidumbre en cuanto a la sumatotal de las reclamaciones surgidas del siniestrodel Erika, el Comité Ejecutivo decidió, en julio de2000, que los pagos del Fondo de 1992 selimitasen al 50% de la cuantía de la pérdida odaños sufridos efectivamente por los respectivosdemandantes, determinada por los expertos delFondo de 1992.

El Comité Ejecutivo decidió, en enero de 2001,aumentar el nivel de los pagos del Fondo de 1992del 50% al 60% y en junio de 2001 al 80%. Enla fecha reciente de octubre de 2002 el ComitéEjecutivo decidió que, a la luz de la incertidumbreque quedaba en cuanto al nivel de reclamacionesadmisibles resultantes del siniestro de Erika, semantuviera el nivel de pagos al 80%. Se decidióasimismo que el nivel de los pagos se revisase enla sesión del Comité en febrero de 2003.

Otras fuentes de fondosEl Gobierno francés introdujo un plan parafacilitar pagos de urgencia en el sector de pesca,administrado por OFIMER (Oficina nacionalinterprofesional de los productos del mar y de laacuicultura), un organismo gubernamentaladjunto al Ministerio de Agricultura y Pesca deFrancia. La OFIMER, que puede efectuar pagos alos demandantes de hasta FFr200 000 o €30 490(£19 000), había manifestado que basaba suspagos en evaluaciones efectuadas por la SteamshipMutual y el Fondo de 1992. Al 31 de diciembrede 2002 OFIMER había pagado €4,6 millones(£2,8 millones) a los demandantes del sector depesca y €1,8 millones (£1,1 millones) a losproductores de sal.

El Gobierno francés introdujo también un plan parafacilitar pagos complementarios en el sector deturismo. Se han efectuado pagos por un total de€9,3 millones (£6 millones) en virtud de dicho plan.

Tramitación de reclamacionesLa Steamship Mutual y el Fondo de 1992establecieron una Oficina de Tramitación deReclamaciones en Lorient, que abrió sus puertasel 12 de enero de 2000. La Oficina deTramitación de Reclamaciones, que tiene unaplantilla de siete personas, ejerce la función decentro para los demandantes y los expertostécnicos contratados para examinar lasreclamaciones de indemnización. Su función espuramente administrativa y no se ocupa de laevaluación de las reclamaciones.

Compromisos de Total Fina y elGobierno francésTotal Fina se comprometió a no promover contra elFondo de 1992, o contra el fondo de limitaciónconstituido por el propietario del buque o suasegurador, reclamaciones relativas a sus costosderivados de operaciones con respecto a los restos delnaufragio, la limpieza de las orillas y la eliminaciónde los desechos oleosos, y una campaña publicitariadestinada a restaurar la imagen turística de la costadel Atlántico, en el caso y en la medida en que lapresentación de tales reclamaciones culminase enque la cuantía total de las reclamaciones derivadas deeste siniestro excediera de la cuantía máxima deindemnización disponible en virtud de losConvenios de 1992, es decir 135 millones de DEG.

El Gobierno francés también se comprometió ano promover reclamaciones de indemnizacióncontra el Fondo de 1992 o el fondo de limitaciónestablecido por el propietario del buque o suasegurador, en el caso y en la medida en que lapresentación de dichas reclamaciones culminaseen que se excediera la cuantía máxima disponibleen virtud de los Convenios de 1992. Con todo, seabordarían las reclamaciones del Gobiernofrancés antes que cualquiera de las reclamacionespresentadas por Total Fina, si se dispusiera defondos después de haber pagado completamentetodas las demás reclamaciones.

Nivel de los pagos del Fondo de 1992El Comité Ejecutivo consideró en varias sesionesel nivel de los pagos del Fondo de 1992 respectodel siniestro del Erika.

La Asamblea ha opinado que el Fondo de 1992debería ser prudente en los pagos dereclamaciones si existiera el riesgo de que lacuantía total de reclamaciones derivadas de undeterminado siniestro pudiese exceder de lacuantía total de indemnización disponible envirtud del Convenio de Responsabilidad Civil de1992 y el Convenio del Fondo de 1992, ya que envirtud del artículo 4.5 del Convenio del Fondo de1992 todos los demandantes han de recibir elmismo tratamiento.

Se efectuaron estudios a fondo en el seno delMinisterio de Economía, Finanzas e Industria deFrancia en junio de 2000, enero de 2001, juniode 2001 y octubre de 2001 sobre el alcance de losdaños causados por el siniestro del Erika a laindustria del turismo.

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SINIESTROS: ERIKA

Unos 50 expertos han participado en el examende las reclamaciones relativas a la limpieza, pesca,maricultura y turismo.

Situación de las reclamacionesAl 31 de diciembre de 2002, se habían presentado6 639 reclamaciones de indemnización por untotal de FFr1 291 millones o €197 millones(£128 millones). Se habían evaluado seis mil cientocuarenta y nueve reclamaciones que ascendían a untotal de FFr969 millones o €148 millones(£97 millones) en un total de FFr532 millones o€81 millones (£53 millones). Por consiguiente, sehabía evaluado el 93% del número total de lasreclamaciones recibidas.

Se habían rechazado seiscientas ochenta y ochoreclamaciones que ascendían a un total deFFr122 millones o €19 millones (£12 millones).Muchas de las reclamaciones rechazadas están

siendo reevaluadas sobre la base de ladocumentación adicional que han aportado losdemandantes.

Se habían efectuado pagos de indemnizaciónrespecto de 4 957 reclamaciones por un total deFFr365 millones o €56 millones (£37 millones),del que la Steamship Mutual había pagadoFFr84 millones o €13 millones (£9 millones) y elFondo de 1992 FFr281 millones o €43 millones(£28 millones).

Otras 543 reclamaciones, por un total deFFr347 millones o €53 millones (£35 millones),estaban en vías de ser evaluadas o a la espera deque los demandantes facilitaran más informaciónnecesaria para completar la evaluación.

Los cuadros a continuación presentan datos de latramitación de reclamaciones en diversas categorías.

Categoría Reclamaciones Reclamaciones Reclamaciones Reclamacionespresentadas evaluadas por las que se han rechazadas

efectuado pagos

Maricultura y producción de ostras 989 986 99% 807 82% 86 9%Recogida de mariscos 507 506 99% 352 69% 92 18%Embarcaciones pesqueras 318 315 99% 270 85% 25 8%Elaboradores de pescado y mariscos 37 36 97% 28 76% 6 16%Turismo 3 449 3 324 96% 2 700 78% 417 12%Daños a bienes 699 418 60% 290 41% 28 4%Operaciones de limpieza 138 105 76% 85 62% 8 6%Varios 502 459 91% 425 85% 26 5%

Total 6 639 6 149 93% 4 957 75% 688 10%

RECLAMACIONES PRESENTADAS AL 31 DE DICIEMBRE DE 2002

Categoría Pagos autorizados Pagos efectuados

Número de Cuantías Número de Cuantíasreclamaciones FFr reclamaciones FFr

Maricultura y producción de ostras 898 39 495 192 807 28 105 957Recogida de mariscos 409 4 623 893 352 3 329 482Embarcaciones pesqueras 292 5 749 170 270 4 536 317Elaboradores de pescado y mariscos 29 4 320 293 28 4 307 816Turismo 2 842 289 010 778 2 700 269 912 303Daños a bienes 319 9 948 276 290 8 495 496Operaciones de limpieza 97 24 955 412 85 22 587 034Varios 431 29 858 845 425 23 239 890

Total 5 317 407 961 859 4 957 364 514 295

PAGOS AUTORIZADOS Y EFECTUADOS AL 31 DE DICIEMBRE DE 2002

SINIESTROS: ERIKA

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Admisibilidad de las reclamacionesComo se indica arriba, el Fondo de 1992 haexaminado más de 6 000 reclamaciones. Durante2002, algunas reclamaciones fueron remitidas alComité Ejecutivo para una decisión sobre suadmisibilidad, ya que daban pie a importantescuestiones de principio.

Reclamaciones por reducción de ingresos delimpuesto de turismoEn abril/mayo de 2002 el Comité Ejecutivoexaminó la admisibilidad de las reclamacionespresentadas por 17 comunas por reducción deingresos del impuesto de turismo.

El impuesto de turismo es recaudado por lascomunas que son reconocidas como lugares ydestinos turísticos. La comuna fija anualmente elnivel del impuesto sobre la base de una cantidadfija por visitante por noche de estancia, variandodicha cantidad según el tipo de alojamiento. Losingresos por impuesto de turismo se emplean porla comuna para soportar costos de actividades yservicios que se relacionen con los niveles delturismo en la comuna, entre otros la limpieza delas playas, recogida de basura, información yoficinas de turismo locales.

El impuesto de turismo adopta dos formas, a saberel impuesto de turismo tradicional (‘taxe deséjour’), que pagan los turistas sobre la base de unacantidad fija por noche, y el denominado impuestode turismo ‘uniforme’ (‘taxe forfaitaire de séjour’),que pagan las empresas como los hoteles ycampamentos sobre la base del número dehabitaciones o espacios de tiendas disponibles. Lamayoría de las comunas adoptaron el impuesto deturismo tradicional, cuyos ingresos dependen delnúmero de turistas, más bien que el impuesto deturismo ‘uniforme’, cuyos ingresos no dependen deese número. Las comunas no pueden elevar lastarifas de los impuestos directos durante unejercicio económico a fin de compensar unareducción de ingresos del impuesto de turismo.

El Comité Ejecutivo decidió que lasreclamaciones relativas a la reducción de ingresosdel impuesto de turismo ‘uniforme’ (taxeforfaitaire de séjour) no eran admisibles, ya quelos ingresos no dependen del número de turistasque visitan la zona.

El Comité Ejecutivo decidió asimismo que lasreclamaciones por reducción de ingresos del

impuesto de turismo tradicional (taxe de séjour)eran admisibles en principio en vista de lanaturaleza específica de ese impuesto, el nexodirecto entre los ingresos del impuesto y el númerode turistas que visitan la zona, y la dependencia delas comunas en cuestión del turismo de playa. ElComité manifestó que, cuando se examinasen estasreclamaciones, sería necesario tener en cuenta losahorros que se hayan efectuado a consecuencia dela reducción del número de turistas durante elperiodo en cuestión.

Reclamaciones de empresas localizadas a ciertadistancia de la costaUn número considerable de reclamaciones fuepresentado por empresas en la industria delturismo que alegaban dependencia del turismocostero pero que estaban situadas a ciertadistancia en el interior. Estas empresascomprenden campamentos, hoteles, restaurantes,edificios históricos, museos y otras atraccionesturísticas.

Conforme al criterio de admisibilidad del Fondode 1992 de que ha de haber un grado razonablede proximidad entre la contaminación y lapérdida, el Fondo había limitado su aceptación dereclamaciones a empresas situadas dentro de unadistancia aproximada de 25 kilómetros de la costaen los cuatro departamentos cuyas costas fueronafectadas por la contaminación porhidrocarburos, a saber Finisterre, Morbihan,Loira Atlántico y Vandea, así como CharenteMarítimo, donde sólo una pequeña parte de lacosta (Isla de Ré) fue afectada por loshidrocarburos.

En cuanto a las empresas localizadas a más deunos 25 kilómetros de la costa, se habíaconsiderado que en general no existía un gradorazonable de proximidad entre la contaminacióny la pérdida o daños alegados. El Director creía,no obstante, que tal vez fuese apropiadoconsiderar nuevamente la cuestión de laproximidad geográfica en el contexto del siniestrodel Erika y presentó a la consideración delComité Ejecutivo la cuestión de cómo se ha deaplicar el criterio de un grado razonable deproximidad respecto a las empresas situadas algomás lejos de la costa contaminada.

Las estadísticas disponibles tendían a mostrar quelas empresas de la industria turística dependenmás del turismo de playa cuanto más cerca de la

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SINIESTROS: ERIKA

costa estén situadas y que las empresas situadascerca de la costa habían sufrido en general unmayor descenso en las transacciones turísticas aconsecuencia del siniestro del Erika que lasempresas situadas más al interior. Existían sinembargo empresas situadas a considerabledistancia en el interior (digamos entre 50 y 60kilómetros) fuertemente dependientes delturismo de playa, como prueba su estrategia demercado, el perfil de sus clientes y la pautaestacional de su actividad comercial, mientras queotras empresas de la misma zona situadas a lamisma distancia de la costa no dependían, odependían mucho menos, del turismo de playa.

El Director opinó que la cuestión considerada erala de la causa más bien que la de una distanciaconcreta de la costa. Consideraba que el métodomás equitativo sería examinar cada reclamación endetalle, a fin de determinar si existía un nexocausal entre la reducción del número de turistas alas zonas costeras afectadas por la contaminación ylas pérdidas económicas supuestamente sufridaspor las empresas situadas algo más lejos de la costacontaminada. El Director señaló que, al considerar

la admisibilidad de estas reclamaciones, el criteriogeográfico no debe ser el principal y que tambiéntendrían que ser tenidos en cuenta los demáscriterios estipulados por las Asambleas.

El Comité Ejecutivo decidió que lasreclamaciones de empresas localizadas a ciertadistancia de la costa deben ser evaluadas una auna, a fin de determinar si existía un nexo causalentre la pérdida o daños supuestos y lacontaminación conforme a la práctica normal delFondo.

Campaña publicitaria en Charente MarítimoEl Departamento de Charente Marítimo presentóuna reclamación de FFr15,5 millones o€2,4 millones (£1,5 millones) respecto a medidasemprendidas por el Consejo General (ConseilGénéral) para restaurar la imagen deldepartamento como destino turístico. La mayorparte de los gastos (FFr15 millones o€2,3 millones (£1,4 millones)) se relacionaba concampañas de promoción en los periodosmarzo/junio de 2000, Navidad/Año Nuevo de2000/2001 y febrero/marzo de 2001.

Erika: La contaminación del marisco puede dar lugar a vedas, con las pérdidas económicas consecuentes

SINIESTROS: ERIKA

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Charente Marítimo es una zona turística muyimportante, pero la contaminación de su costa sehabía limitado a la poco importante de cuatroplayas en la costa norte de la Isla de Ré, que sehabían limpiado en los primeros días de enero de2000. Aunque no había habido contaminación dela costa continental de Charente Marítimo, sehabía previsto en las primeras fases del siniestroque el grueso del petróleo llegaría a su litoral. Aconsecuencia de estas primeras predicciones, elGobierno francés había nombrado al Prefecto deCharente Marítimo para coordinar el plannacional de emergencia (Plan Polmar) y habíahabido una considerable atención de los mediosinformativos que sugería que este departamentoestaba en la zona afectada por el petróleo. Losmedios informativos franceses y extranjeroshabían continuado refiriéndose al departamentocomo adversamente afectado, incluso después dehaberse determinado que el petróleo no habíaafectado gravemente a Charente Marítimo.

El Comité Ejecutivo decidió que la mayor partede la reclamación era inadmisible en principio, yaque las pérdidas que la campaña publicitariapretendía mitigar no habían sido causadas por lacontaminación, sino por la impresión equivocadaque daban al público los medios informativos deque las playas de Charente Marítimo habían sidogravemente contaminadas. El Comité decidió, sinembargo, que los costes incurridos para aquellaspartes de la campaña en 2000 relacionadas con laIsla de Ré eran admisibles en principio, puestoque algunas playas de la Isla de Ré habían sido dehecho contaminadas, y que por lo tanto existía unnexo causal entre los gastos y la contaminación.

Reclamación de Brittany FerriesBAI Brittany Ferries SA (Brittany Ferries), unaempresa francesa que presta servicios detransbordador entre Inglaterra y Francia (Bretañay Normandía), entre Inglaterra y España(Santander) y entre Irlanda y Francia (Bretaña),presentó una reclamación de indemnización.La reclamación, que ascendía a un total deFFr69 335 000 (€10,6 millones o £6,8 millones),era por pérdidas económicas y los costes de unacampaña de comercialización para mitigar laspérdidas.

Brittany Ferries señaló que la contaminación de lacosta de Bretaña, País del Loira y en menor gradoPoitou-Charente derivada del siniestro del Erika,y el considerable tiempo requerido para limpiar

las playas afectadas, habían ocasionado quemuchos viajeros británicos escogiesen destinos devacaciones no atendidos por la empresa, lo quehabía llevado a una reducción del número depasajeros, ingresos de ventas de billetes detransbordadores y ventas a bordo. Brittany Ferriesmanifestó que la mayoría de los pasajeros en sustransbordadores viaja en automóvil y sigue adestinos dentro de la zona afectada por el derramede hidrocarburos del Erika. La empresa mencionóque seguía habiendo grave contaminaciónresultante del siniestro del Erika en una partesustancial de la costa atlántica francesa durante elprincipal periodo de reservas para los viajerosbritánicos (enero a abril de 2000) y que el estadocontaminado de las playas había sidoampliamente notificado en los mediosinformativos del Reino Unido y otros paíseseuropeos, así como en Francia.

La Steamship Mutual y el Fondo de 1992examinaron la información facilitada por BrittanyFerries sobre el número de pasajerostransportados entre Inglaterra y Francia, Irlanda yFrancia e Inglaterra y España en el periodo1997-2001 y el número de pasajerostransportados por los competidores de BrittanyFerries en rutas entre Inglaterra y Bretaña eInglaterra y Normandía. A excepción de la rutaCork-Roscoff, todas las rutas del oeste del canal aFrancia atendidas por Brittany Ferries (es decir lasde Saint Malo y Roscoff ) habían sufrido unareducción entre 7,02% y 8,6% en el número depasajeros transportados en el verano de 2000comparadas con el verano de 1999. La rutaCork - Roscoff, que es el único servicio detransbordador entre el sudoeste de Irlanda yFrancia, había ostentado un aumento del 7,14%en el número de pasajeros en el verano de 2000comparado con 1999, pero este serviciorepresentaba sólo el 2,75% del tráfico total depasajeros de Brittany Ferries y era por tanto unaactividad marginal. La gran mayoría de pasajerosque utilizaban las travesías del oeste del canal aSaint Malo y Roscoff, y en torno al 50% de losque utilizaban las travesías de la zona media delcanal, se encaminaban a destinos que seencontraban en o cerca de la zona afectada por elderrame de hidrocarburos del Erika.

El Comité Ejecutivo decidió que, como existía unnexo causal respecto a varios conceptos de lareclamación entre la pérdida supuesta y lacontaminación, la reclamación de Brittany Ferries

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SINIESTROS: ERIKA

era admisible en principio. El Comité autorizó alDirector a evaluar la cuantía admisible de lareclamación, teniendo en cuenta en particular sila reducción del número de pasajeros se produjodentro de las fluctuaciones normales. Se encargóal Director que tuviese en cuenta todos losfactores que pudiesen haber contribuido a laspérdidas.

Ataque a la Oficina de Tramitación deReclamaciones de LorientSe han hecho amenazas y acusaciones más omenos continuamente, principalmente por partede una persona, contra el personal de la Oficinade Tramitación de Reclamaciones de Lorient,contra expertos contratados por la SteamshipMutual y el Fondo de 1992 y contra el Director.

A primeras horas de la mañana del sábado 15 dediciembre de 2001, una persona condujo untractor con una pala cargadora de ataque frontalhasta la Oficina de Tramitación de Reclamacionesde Lorient, derribando varias ventanas ydestrozando la puerta. Los dos policías presentesfuera de la oficina no pudieron impedir el ataque,pero detuvieron al asaltante y lo llevaron a lacomisaría. Luego de ser inculpada por el juez deinstrucción, la persona fue puesta en libertad el16 de diciembre. El juez dictó una ordenprohibiéndole visitar Lorient excepto para ver a suabogado.

El Fondo de 1992 y la Steamship Mutualformularon cargos contra el asaltante ante lapolicía local. El fiscal formuló cargos por causargraves daños a la propiedad de otra persona porallanamiento de morada (‘dégradation oudétérioration grave du bien d’autrui avec entréepar effraction’) contra el asaltante ante el Tribunalde lo penal de Lorient. El fiscal pidió para elasaltante una reclusión de 18 meses, seis de loscuales en la cárcel y el resto en libertadcondicional.

El Tribunal dictó sentencia en diciembre de 2002.El Tribunal calificó el acto del asaltante como‘simple desperfecto de bienes’ (‘simpledéterioration du bien d’autrui’) y dictó que, comoel acto formaba parte de las actividades sindicales(‘action syndicale’), estaba comprendido dentrodel ámbito de una ley de amnistía aprobada por elParlamento el 3 de agosto de 2002.

El fiscal apeló contra la sentencia. El Fondo de1992 y la Steamship Mutual se han unido a laapelación.

Causa del siniestroComo el Erika estaba matriculado en Malta, laAutoridad Marítima de Malta efectuó unainvestigación del estado de abanderamiento sobreeste siniestro. La Autoridad dio a conocer suinforme en septiembre de 2000. La ComisiónPermanente de Investigación sobre AccidentesMarítimos de Francia (La CommissionPermanente d’enquête sur les évènements de mer,CPEM) también llevó a cabo una investigación.El informe de esta investigación se publicó endiciembre de 2000. En el Informe Anual de 2001,páginas 118 y 119 se resumen las conclusiones deestas investigaciones.

Un juez de instrucción de París está efectuandouna investigación penal sobre la causa delsiniestro. Durante 2000 se presentaronacusaciones contra el capitán del Erika, elrepresentante del propietario matriculado (TevereShipping), el presidente de la empresa gestora(Panship Management and Services Srl), la propiaempresa gestora, el gerente adjunto del CentreRégional Opérationnel de Surveillance et deSauvetage (CROSS), tres oficiales de la Armadafrancesa que eran responsables de controlar eltráfico marítimo frente a la costa de Bretaña, lasociedad de clasificación (RINA) y uno de losgerentes de RINA. En diciembre de 2001 sepresentaron cargos contra Total Fina y algunos desus ejecutivos basados en el informe de un expertodesignado por el tribunal. La investigación aúnno ha concluido.

A petición de varias partes, el Tribunal deComercio de Dunquerque ha designado expertospara investigar la causa del siniestro (‘expertisejudiciaire’). La investigación corre a cargo de ungrupo de cuatro expertos.

Con permiso del Tribunal Comercial deDunquerque, los expertos ordenaron unaoperación para recobrar dos pedazos del costadodel buque del tanque de lastre No2 de estribor yun pedazo de la chapa de cubierta de encima deltanque de lastre No2 de babor y el tanque de cargaNo3 del centro. El fin de la operación era obtenerpruebas de la condición de estas porciones del

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buque desde el punto de vista de la corrosión enel momento del hundimiento. La operación derecuperación se efectuó en octubre de 2002.

El Fondo de 1992 sigue las investigacionesllevadas a cabo por el Tribunal de Dunquerquepor mediación de sus abogados franceses yexpertos técnicos.

Peritajes judiciales para la evaluación delos dañosConforme al derecho francés, una persona quehaya sufrido daños tiene derecho a un peritajejudicial (‘expertise judiciaire’) a fin de determinarsu pérdida.

A solicitud de una serie de órganos y comunasregionales, los Tribunales de Sables d’Olonne,Nantes y Poitiers designaron peritos del tribunalpara evaluar los daños sufridos por losdemandantes respectivos. Los peritos del tribunalhan mantenido varias reuniones, y se espera quepresenten sus informes en 2003.

Se desplegaron esfuerzos para reducir al mínimoel impacto del derrame en la producción costerade sal en las salinas del Loira Atlántico y laVandea, y se han aplicado varios programas devigilancia y análisis. Se reanudó a mediados demayo de 2000 la producción de sal enNoirmoutier (Vandea), a consecuencia de unamejora de la calidad del agua de mar, y selevantaron el 23 de mayo de 2000 lasprohibiciones impuestas para impedir la toma deagua de mar en Guérande (Loira Atlántico). Ungrupo de productores independientes deGuérande intentó reanudar la producción de salpero se vieron impedidos de tomar suficiente aguade mar para producir sal. Los socios de unacooperativa que da cuenta de un 70% de laproducción de sal en Guérande decidieron noproducir sal en 2000 para proteger la confianzadel mercado en el producto.

Se han recibido reclamaciones por pérdida deproducción de sal, debida a los retrasos delcomienzo de la temporada de 2000 causados porla prohibición impuesta a la toma de agua, deproductores (tanto independientes como sociosde la cooperativa) de Guérande y Noirmoutier.

A petición del Fondo de 1992 y la SteamshipMutual, había sido nombrado un perito del

tribunal para examinar la factibilidad de producirsal en 2000 en Guérande que cumpliera loscriterios relativos a la calidad y la protección de lasalud humana. Se ha presentando documentaciónal perito del tribunal. No es posible prever cuandose presentará su informe.

PrescripciónEn virtud del Convenio de Responsabilidad Civilde 1992, los derechos a indemnización por cuentadel propietario del buque y su aseguradorprescribirán si la acción intentada no esinterpuesta dentro de los tres años a partir de lafecha en que ocurrió el daño (artículo VIII). Encuanto al Convenio del Fondo de 1992, elderecho a las indemnizaciones por el Fondo de1992 caducará a los tres años de producido eldaño si con anterioridad el demandante o bien nohubiera iniciado acción judicial contra el Fondodentro del plazo de tres años, o no hubieraefectuado la notificación al Fondo dentro de eseplazo, conforme a las formalidades que requiere laley del tribunal que entiende en la acción contrael propietario del buque o su asegurador (artículo6). Ambos Convenios disponen asimismo que, entodo caso, transcurrido un plazo de seis añosdesde la fecha del siniestro no podrá intentarseninguna acción judicial.

En septiembre de 2002 el Fondo de 1992 informópor separado a todos los que habían presentadoreclamaciones en la Oficina de Tramitación deReclamaciones y con los que no se habíanalcanzado acuerdos para entonces acerca de lacuestión de la prescripción. Además, el Fondo de1992 organizó una serie de presentaciones a lascámaras de comercio e industria de Quimper, StNazaire y La Roche-sur-Yon para señalar lacuestión de la prescripción a la atención de unpúblico más amplio. También se pusieron anunciosen la prensa local.

Como pudiera haber incertidumbre en cuanto ala fecha a partir de la cual se inicia el plazo deprescripción de tres años para cada demandante(es decir, el día en que se produjo el daño opérdida del demandante respectivo), el Directorsugirió que los demandantes diesen por sentadoque el plazo de prescripción se inició el día delsiniestro (a saber el 12 de diciembre de 1999) afin de evitar el riesgo de que prescribieran lasreclamaciones. También dejó claro que, incluso siun demandante incoase acción judicial, ello no

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SINIESTROS: ERIKA

impediría nuevas deliberaciones sobre sureclamación con el fin de alcanzar un arregloextrajudicial.

Pese a estas advertencias, una serie dedemandantes que habían presentadoreclamaciones a la Oficina de Tramitación deReclamaciones no han entablado acción judicialcontra el propietario del buque, la SteamshipMutual y el Fondo de 1992, al 12 de diciembre de2002 y varios aún no habían entablado acciónjudicial al 31 de diciembre de 2002.

Acciones judiciales en Francia contraTotal Fina, el propietario del buque yotrosEn abril y mayo de 2000 una serie de órganospúblicos y privados entablaron acciones judicialesen varios tribunales de Francia contra lassiguientes partes y solicitaron que el Tribunaljuzgase a los demandados mancomunada ysolidariamente responsables por los daños que noestuviesen cubiertos por el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992:

• Total Fina SA• Total Raffinage Distribution SA• Total International Ltd• Total Transport Corporation• Tevere Shipping Co Ltd (el propietario

matriculado del Erika)• Steamship Mutual• Panship Management and Services Srl (la

empresa gestora del Erika)• RINA (Registro Italiano Navale) (sociedad

de clasificación del Erika)

Los demandantes han sostenido que la TevereShipping Company Ltd y Panship teníanresponsabilidad ilimitada, debido al hecho de queel Erika era innavegable. Se ha argumentado queRINA no había cumplido sus obligaciones deefectuar el reconocimiento y vigilancia del Erikay, al permitir a la nave hacerse a la mar el 24 denoviembre de 1999, a sabiendas de que precisabareparaciones urgentes, había asumidodeliberadamente un riesgo al saber que podríanocurrir daños. En cuanto a Total, losdemandantes han declarado que esta empresahabía fletado una nave construida hacía 25 años ycuyo certificado de clase había expirado. Hansostenido también que Total no habíainspeccionado la nave como es debido y que, en

definitiva, Total no había adoptado las medidasnecesarias durante las 24 horas que habíanprecedido inmediatamente al siniestro paragarantizar el salvamento del Erika.

El Fondo de 1992 ha solicitado que se lepermitiese intervenir en el proceso. Hasta ahorasólo han tenido lugar audiencias procesales.

Acción judicial en Italia incoada porRINA Spa/Registro Italiano NavaleA finales de abril de 2000 la RINA SpA y elRegistro Italiano Navale7 incoaron acción judicialen el Tribunal de Siracusa (sección de Augusta)(Italia) contra los siguientes demandados:

• Tevere Shipping Co Ltd• Panship Navigational and Services Srl• Steamship Mutual• Consejo General de la Vandea• Total Fina SA• Total Fina Raffinage Distribution SA• Total International Ltd• Total Transport Corporation• Selmont International Inc• El Fondo de 1992• El Estado francés

RINA SpA y el Registro Italiano Navale pidieronque el Tribunal declarase que no eranresponsables, ni mancomunada ni solidaria nialternativamente, por el hundimiento del Erika nipor la contaminación de la costa francesa, ni porninguna otra consecuencia cualquiera delsiniestro.

Los demandantes pidieron asimismo que, en casode que se les juzgase responsables y hubiese unnexo causal entre esta responsabilidad hipotética ylas consecuencias del siniestro, el Tribunal debíadeclarar que no tendrían obligación alguna depagar indemnización a ninguno de losdemandados por cualquier causa, ya fuera directao indirectamente o por vía de recurso. Pidieronademás que el Tribunal declarase que estaresponsabilidad hipotética sería limitada, talcomo se dispone en el Reglamento aplicable delos demandantes8.

En el alegato al Tribunal, los demandantesdeclararon que el Registro Italiano Navaleclasificó al Erika en agosto de 1998 y que RINAhabía llevado a efecto un reconocimiento anual

7 Según los demandantes, RINA SpA sustituyó al Registro Italiano Navale como sociedad de clasificación de Italia el1 de agosto de 1999.

8 Este Reglamento dispone: En ningún caso la responsabilidad de RINA, independientemente de la cuantía de los dañosreclamados, excederá del valor igual a cinco veces el total de los honorarios recibidos por RINA en consideración a losservicios prestados de los que derivan los daños.

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del Erika que comenzó el 16 de agosto de 1999 enGénova (Italia) y había concluido el 24 denoviembre de 1999 en Augusta (Italia). Losdemandantes declararon que, como varias parteshabían hecho pública su intención de involucrara RINA por omisiones durante unreconocimiento el 24 de noviembre de 1999, ellostenían interés en obtener lo antes posible un fallodeclarándoles no responsables del siniestro y susconsecuencias, manteniendo que no había nexocausal entre cualquier conducta de losdemandantes y el siniestro.

Los demandantes han mantenido que losTribunales italianos son competentes conforme alartículo 5.3 del Convenio de Bruselas de 1968sobre la competencia judicial y la ejecución deresoluciones judiciales en materia civil ymercantil, que dispone que una personadomiciliada en un Estado Contratante podrá serdemandada en otro Estado Contratante enmateria delictual o cuasidelictual, ante el tribunaldel lugar donde se hubiese producido el hechodañoso.

Los demandantes argumentaron que lasdisposiciones de encauzamiento en los artículosIII.1 y III.4 del Convenio de ResponsabilidadCivil de 1992 excluyen toda responsabilidad delas sociedades de clasificación. También hanmantenido que ha quedado establecido pordestacados casos ingleses y estadounidenses que elpropietario del buque es la única parteresponsable del funcionamiento, mantenimientoy navegabilidad de la nave, y que no hay talresponsabilidad que corresponda a la sociedad declasificación, que no es ni garante ni aseguradorade la nave clasificada.

En marzo de 2001 el Fondo de 1992 inició acciónjudicial, conforme a un procedimiento especial,directamente ante el Tribunal Supremo deCasación solicitando que el Tribunal decidieseque el artículo 5.3 del Convenio de Bruselas no seaplica a la acción de los demandantes, ya que serelaciona con una declaración de noresponsabilidad. Posteriormente el Gobiernofrancés y las empresas del Grupo Total entablaronacciones correspondientes. A consecuencia de esteprocedimiento, el Tribunal de Siracusa suspendióel proceso sobre el fondo del asunto en espera dela decisión del Tribunal de Casación.

El Tribunal de Casación dictó su decisión enoctubre de 2002. El Tribunal declaró que losTribunales italianos no tenían jurisdicción por loque respecta a que las partes hubiesen utilizado elprocedimiento especial basándose en que elartículo IX del Convenio de ResponsabilidadCivil de 1992 confiere jurisdicción exclusiva a losTribunales del Estado en el que se produjeron losdaños de contaminación.

Recursos del Fondo de 1992En la sesión de octubre de 2002 del ComitéEjecutivo, el Director suscitó la cuestión de si elFondo de 1992 debía entablar recursos contradeterminadas partes a fin de recuperar las cuantíaspagadas por él en concepto de indemnización.Expresó la opinión de que no le era posible alFondo de 1992 adoptar una postura definitivasobre si el Fondo debe interponer recursos y, encaso afirmativo, contra qué partes, hasta queconcluyan las investigaciones sobre la causa delsiniestro. No obstante, el Director considerabaque el Fondo de 1992 debe entablar las accionesjudiciales que sean necesarias para prevenir laprescripción de sus derechos.

A fin de que prosperen los recursos interpuestoscontra Tevere Shipping Co. Ltd (el propietariomatriculado del Erika), Panship Managementand Services Srl (el gestor del Erika), SelmontInternational Inc (fletador por tiempo del Erika)y Total Transport Corporation (fletador de latravesía), el Fondo de 1992 tendría que probarque los daños de contaminación resultaron de suacción u omisión personales, y que estas personashabían actuado así con intención de causar talesdaños, o bien temerariamente y a sabiendas deque probablemente se originarían tales daños, yaque tal vez puedan tener derecho a la protecciónprevista en el artículo III.4 del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992.

En virtud del artículo VII.8 del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992, las accionesrelativas a daños por contaminación podráninterponerse directamente contra el asegurador,pero éste tiene derecho a limitar suresponsabilidad a la cuantía prescrita en elartículo V.1 incluso si el propietario del buquequeda desposeído de su derecho de limitación, yel asegurador puede invocar los medios de defensade que los daños de contaminación resultaron delacto doloso del propietario del buque.

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SINIESTROS: ERIKA

El Comité Ejecutivo decidió autorizar al Directora impugnar el derecho de limitación de laresponsabilidad del propietario del buque envirtud del Convenio de Responsabilidad Civil de1992 y a incoar recursos, como medida deprotección, antes de expirar el plazo de tres añoscontra las siguientes partes:

• Tevere Shipping Co Ltd (el propietariomatriculado del Erika)

• Steamship Mutual (el asegurador P & I delErika)

• Panship Management and Services Srl (elgestor del Erika)

• Selmont International Inc (fletador portiempo del Erika)

• Total Fina Elf SA (antes Total Fina SA)(empresa de cartera)

• Total Raffinage Distribution SA(expedidor)

• Total International Ltd (vendedor de lacarga)

• Total Transport Corporation (fletador de latravesía del Erika)

• RINA Spa (sociedad de clasificación)• Registro Italiano Navale (sociedad de

clasificación)

El Comité tomó nota de que los resultados de lasinvestigaciones sobre la causa del siniestropudiesen dar pie al Fondo de 1992 a incoarrecursos contra otras partes distintas de lasmencionadas anteriormente, pero que el Directorconsideraba que no se necesitaba una decisión aeste respecto por el momento, puesto que el plazode prescripción de tres años no se aplicaba a esasotras partes.

El 11 de diciembre de 2002 el Fondo de 1992entabló acciones en el juzgado de primerainstancia de Lorient contra las partes enumeradasarriba.

Tras la sesión de octubre de 2002 del ComitéEjecutivo, se puso en conocimiento del Directorel hecho de que la sociedad de clasificaciónBureau Veritas había inspeccionado el Erika antesde la transferencia de clase a RINA. Decidió queel Fondo de 1992 recurriese, como medidacautelar, contra Bureau Veritas, y esta accióntambién se presentó en el tribunal de primerainstancia de Lorient el 11 de diciembre de 2002.

Acciones judiciales del Estado francésEl Estado francés ha incoado acciones en eljuzgado de primera instancia de Lorient contraTevere Shipping Co. Ltd, Panship Managementand Services Srl, Steamship Mutual, TotalTransport Corporation, Selmont InternationalInc., el fondo de limitación referidoanteriormente y el Fondo de 1992, reclamando€190 553 427 (£125 millones) (que podríanaumentar en una fase posterior), más intereses altipo legal, como sigue:

• €50 124 354 (£33 millones) respecto agastos incurridos por los Ministerios delInterior, Defensa, Economía, Finanzas eIndustria y Sanidad;

• €127 395 920 (£83 millones) respecto apagos efectuados conforme al plan francésde emergencia de contaminación porhidrocarburos, Plan Polmar;

• €13 033 152 (£8,5 millones) respecto apagos efectuados a las víctimas.

El Estado francés ha solicitado al juzgadoque ordene a los demandados, excepto el fondode limitación y el Fondo de 1992, pagar€190 553 427. El Estado ha solicitado ademásque el juzgado declare que el fondo de limitacióny el Fondo de 1992 ejecuten la sentencia dentrode los respectivos límites estipulados en elConvenio de Responsabilidad Civil de 1992 y elConvenio del Fondo de 1992.

Acción judicial del Grupo Total FinaCuatro empresas del Grupo Total Fina, a saberTotal Fina Elf SA, Total Fina Elf France SA (quesucede a Total Raffinage Distribution SA), TotalInternational Limited y Total TransportCorporation, han incoado acciones en el Tribunalde Comercio de Rennes contra Tevere ShippingCo Ltd, Panship Management & Services Srl,Steamship Mutual, el fondo de limitación, RINA,Registro Italiano Navale y el Fondo de 1992. Lareclamación es de €143 millones (£93 millones)(que podrían aumentar en una fase posterior),supuestamente admisible en virtud del Conveniodel Fondo de 1992, y de €3 millones(£2 millones) por el coste de un ‘peritaje judicial’.El Grupo de empresas Total Fina también hareclamado intereses al tipo legal. En cuanto a laacción contra el Fondo de 1992, el Grupo deempresas Total solicitó una declaración de que la

SINIESTROS: AL JAZIAH 1 Y SLOPS

107

reclamación es admisible por €143 millones peroque se ejercerá el derecho a indemnizaciónsolamente si todas las víctimas (incluido el Estadofrancés y los organismos públicos) sonindemnizadas íntegramente.

Acción judicial incoada por la SteamshipMutualLa Steamship Mutual cursó una acción en elTribunal de Comercio de Rennes contra elFondo de 1992, solicitando entre otras cosasque el Tribunal tome nota de que, en eldesempeño de sus obligaciones en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de 1992, laSteamship Mutual había abonado €12 843 484(£8,4 millones) correspondientes a la cuantía delimitación aplicable al propietario del buque, deacuerdo y bajo el control del Fondo de 1992 ysu Comité Ejecutivo. La Steamship Mutualsolicitó también que el Tribunal declare quehabía desempeñado todas sus obligaciones envirtud del Convenio de Responsabilidad Civilde 1992, que se había abonado la cuantía delimitación y que el propietario del buquequedaba exonerado de su responsabilidad envirtud del Convenio. La Steamship Mutualsolicitó asimismo que el Tribunal ordenara alFondo de 1992 reembolsar toda cuantía quehabrá pagado en exceso de la cuantía delimitación.

Acciones de otros demandantes Se han presentado reclamaciones por un total de€484 millones (£300 millones) contra el fondode limitación del propietario del buqueconstituido por su asegurador, la SteamshipMutual. Esta cuantía incluye las reclamacionesdel Gobierno francés de €191 millones(£125 millones) y de Total Fina Elf de€170 millones (£105 millones). Sin embargo, seha liquidado la mayoría de estas reclamaciones,distintas de las del Gobierno francés y Total FinaElf, y parece por lo tanto que deben retirarse estasreclamaciones contra el fondo de limitación en lamedida en que se relacionan con la mismapérdida o daños. Parece que se ha indicado porerror una reclamación por parte del demandanteen €44 millones (£29 millones) pero debe ser de€43 326 (£29 000). El Fondo de 1992 no harecibido notificaciones formales de lasreclamaciones presentadas contra el fondo delimitación.

Al 31 de diciembre de 2002, 645 demandantes(entre ellos 180 productores de sal) habíanentablado acción judicial contra el propietario delbuque, la Steamship Mutual y el Fondo de 1992.La cuantía total reclamada, excluyendo lasreclamaciones del Estado francés y Total Fina Elf,era FFr700 millones o €107 millones(£70 millones).

La mayoría de las reclamaciones cubiertas por lasacciones judiciales habían sido presentadaspreviamente a la Oficina de Tramitación deReclamaciones. Sin embargo, 28 reclamacionespor un total de FFr37 millones o €5,7 millones(£3,7 millones) no habían sido presentadas a laoficina, incluidas las reclamaciones de cuatroorganismos públicos por un total deFFr30 millones o €4,6 millones (£2,9 millones).Respecto a varios demandantes, la cuantíareclamada en la Oficina de Tramitación deReclamaciones y la cuantía reclamada en la acciónjudicial no son la misma. Se espera que sepresenten nuevas reclamaciones contra elpropietario del buque, la Steamship Mutual y elFondo de 1992 a principios de 2003.

El Fondo de 1992 continuará las deliberacionescon los demandantes cuyas reclamaciones nohayan prescrito, a fin de lograr solucionesextrajudiciales en su caso.

14.6 AL JAZIAH 1(Emiratos Árabes Unidos, 24 de enero de 2000)


14.7 SLOPS(Grecia, 15 de junio de 2000)

El siniestroLa instalación de recepción de hidrocarburos dedesecho matriculada en Grecia Slops (10 815 TRB)con una carga de unos 5 000 m3 de agua oleosa,entre 1 000 y 2 000 m3 de los cuales se creía eranpetróleo, sufrió una explosión y se incendió en unfondeadero del puerto del Pireo (Grecia). Sederramó del Slops una cantidad desconocida perosustancial de hidrocarburos, parte de los cualesardieron en el incendio que siguió.

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SINIESTROS: SLOPS

Parece que el Slops no tenía seguro deresponsabilidad conforme al artículo VII.1 delConvenio de Responsabilidad Civil de 1992.

Quedaron afectados amarraderos portuarios,diques secos y astilleros de reparación al norte delfondeadero, antes de que los hidrocarburos sedesplazaran hacia el sur, fuera de la zonaportuaria, y se depositasen en varias islas. Uncontratista local emprendió operaciones delimpieza en el mar y en tierra.

Aplicabilidad del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 y delConvenio del Fondo de 1992El Slops, que fue matriculado en el Registro deBuques del Pireo en 1994, estaba originalmenteproyectado y construido para el transporte dehidrocarburos a granel como carga. En 1995 fueobjeto de una transformación importante, en eltranscurso de la cual se le separó la hélice y susmáquinas fueron desactivadas y oficialmenteprecintadas. Se indicó que la finalidad de precintarlas máquinas y separar la hélice era modificar lacategoría de la embarcación de buque a unainstalación flotante para la recepción y tratamientode desechos oleosos. Desde la transformación, elSlops parece haber estado permanentementefondeado en la ubicación actual y ha sido utilizadoexclusivamente como unidad de almacenamiento ytratamiento de desechos oleosos. La AutoridadPortuaria local confirmó que el Slops había estadopermanentemente fondeado desde mayo de 1995sin equipo de propulsión. Se tenía entendido quelos residuos oleosos recuperados de las lavazastratadas fueron vendidos como combustible decalidad inferior.

En julio de 2000 el Comité Ejecutivo examinó lacuestión de si el Slops estaba comprendido dentrode la definición de ‘buque’ conforme al Conveniode Responsabilidad Civil de 1992 y el Conveniodel Fondo de 1992. El Comité Ejecutivo recordóque la Asamblea del Fondo de 1992 había decididoque las unidades móviles mar adentro, a saber lasunidades flotantes de almacenamiento (FSU) y lasunidades flotantes de producción, almacenamientoy descarga (FPSO), debían ser consideradas comobuques sólo cuando transportasen hidrocarburoscomo carga en una travesía de ida o vuelta de unpuerto o terminal situado fuera del yacimiento enel que normalmente prestasen servicio. El Comitétomó nota de que esta decisión había sidoadoptada sobre la base de las conclusiones del

Segundo Grupo de Trabajo Intersesiones que habíasido creado por la Asamblea para estudiar esteasunto. El Comité tomó nota asimismo de que, sibien el Grupo de Trabajo había estudiadoprincipalmente la aplicabilidad de los Conveniosde 1992 respecto a unidades móviles en la industriapetrolera en el mar, no había una diferenciasignificativa entre el almacenamiento y tratamientode crudos en la industria mar adentro y elalmacenamiento y tratamiento de desechos oleososderivados del transporte marítimo. Se señalóademás que el Grupo de Trabajo había adoptado elparecer de que, a fin de ser considerada como‘buque’ conforme a los Convenios de 1992, unaunidad móvil mar adentro debía, entre otras cosas,tener hidrocarburos persistentes a bordo comocarga o como combustible.

Una serie de delegaciones expresaron la opinión deque, como el Slops no se dedicaba al transporte dehidrocarburos a granel como carga, no se le podíaconsiderar como ‘buque’ a los efectos de losConvenios de 1992. Una delegación señaló que estovenía apoyado por el hecho de que las autoridadesgriegas habían eximido a la unidad móvil de lanecesidad de llevar seguro de responsabilidad deconformidad con el artículo VII.1 del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992.

El Comité decidió que, por las razones expuestasarriba, el Slops no fuese considerado como ‘buque’a los efectos del Convenio de ResponsabilidadCivil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992,y que por lo tanto estos Convenios no seaplicaban a este siniestro.

Acciones judicialesEn octubre de 2001 dos empresas griegasentablaron una acción judicial en el tribunal deprimera instancia del Pireo (Grecia) contra elpropietario matriculado del Slops reclamandoindemnización por costes de operaciones delimpieza y medidas preventivas de €1 536 528(£1 millón) y €786 329 (£510 000) (másintereses), respectivamente. Los demandantespresentaron auto judicial al Fondo de 1992 enenero de 2002.

Las empresas alegaban que el propietario del Slopsles había encargado que efectuaran operaciones delimpieza y adoptasen medidas preventivas enrespuesta al derrame de hidrocarburos.Manifestaron también que habían informadodiariamente al Ministerio griego de la Marina

SINIESTROS: SLOPS

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Mercante sobre las operaciones que habíanefectuado durante un periodo de 37 días.Mencionaron que un experto contratado por elFondo de 1992 había vigilado las operaciones. Lasempresas manifestaron que habían pedido alpropietario del Slops que pagase los costesmencionados, pero que no lo había hecho.

Las empresas no se refirieron en su acción judicialal Convenio de Responsabilidad Civil de 1992.Parecía que dicha acción se basaba en que elpropietario del Slops no había cumplido susobligaciones contractuales de pagar el coste de lasoperaciones.

La notificación de las acciones judiciales delFondo de 1992 contra el propietario matriculadose rige por el artículo 7.6 del Convenio del Fondode 1992. Tal notificación puede hacersesolamente si dicha acción se basa en el Conveniode Responsabilidad Civil de 1992. Esta acción nose basaba en dicho Convenio. Además, no sehabían cumplido las disposiciones del CódigoCivil procesal griego sobre notificación de lasacciones. El Director decidió por lo tanto que elFondo de 1992 no interviniese en el proceso.

En febrero de 2002 las empresas mencionadasentablaron diferentes acciones judiciales contra elFondo de 1992 en el tribunal de primerainstancia del Pireo reclamando indemnizaciónpor el coste de operaciones de limpieza y medidaspreventivas por las mismas sumas que la otraacción. El Fondo de 1992 fue informado de estasacciones en junio de 2002.

En sus alegatos, las empresas manifestaron que elSlops fue construido exclusivamente para eltransporte marítimo de hidrocarburos (o sea quefue construido como petrolero), que contaba conun certificado de nacionalidad como nave y quetodavía estaba matriculado como petrolero en elRegistro marítimo del Pireo. Sostuvieron tambiénque, incluso cuando el Slops funcionaba comounidad separadora de hidrocarburos (unidad dedecantación de lavazas), flotaba en el mar, y quesu única finalidad era transportar hidrocarburosen su casco. Mencionaron que el Slops no teníaseguro de responsabilidad conforme al Conveniode Responsabilidad Civil de 1992.

Las empresas manifestaron que el propietariomatriculado no tenía otros bienes que el Slops,que había quedado destruido por el incendio y ni

siquiera tenía valor como chatarra.Argumentaban que habían tomado todas lasmedidas razonables contra el propietario del Slops,a saber acción judicial contra el propietario,investigación sobre la situación financiera delpropietario, solicitud al tribunal de embargo delos bienes del propietario y de que este fuesedeclarado en quiebra. Sostuvieron que, como elpropietario era manifiestamente incapaz desatisfacer sus demandas, tenían derecho a laindemnización de sus costes.

Ambas series de acciones fueron tramitadas por eltribunal en una audiencia celebrada el 8 deoctubre de 2002. El tribunal dictó las sentenciasel 13 de diciembre de 2002.

En cuanto a las acciones contra el propietariomatriculado del Slops, que no compareció en laaudiencia, el tribunal dictó sentencia en rebeldíacontra él por las cuantías reclamadas másintereses.

Respecto a las acciones contra el Fondo de 1992,el tribunal falló en su sentencia que el Slops estabacomprendido dentro de la definición de ‘buque’estipulada en el Convenio de ResponsabilidadCivil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992.En opinión del tribunal, cualquier tipo de unidadflotante originalmente construida como nave denavegación marítima para el transporte dehidrocarburos es y sigue siendo un buque, aunqueposteriormente sea convertida en otro tipo deunidad flotante, tal como una instalación flotantepara la recepción y tratamiento de desechosoleosos, y pese a que esté inmóvil o que lasmáquinas hayan sido temporalmente precintadaso la hélice retirada.

El Tribunal dictaminó que el Fondo de 1992pagase a las empresas €1 536 528 (£1 001 000) y€786 832 (£518 400) respectivamente, es decir,las cuantías reclamadas, más los intereses legalesdevengados desde la fecha de presentación delauto judicial (12 de febrero de 2002) hasta lafecha de pago y costas de €93 000 (£60 000).

El Director no quedó persuadido por las razonesdadas por el tribunal de primera instancia. En sudecisión, el Comité Ejecutivo expuso claramentelas razones por las que el Slops no estabacomprendido en la definición de ‘buque’. Comoel asunto implica una cuestión importante deinterpretación de una de las definiciones básicas

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SINIESTROS: SINIESTRO EN ESPAÑA Y SINIESTRO EN SUECIA

de los Convenios de 1992, el Director harecomendado al Comité Ejecutivo que el Fondode 1992 debería apelar contra la sentencia.

14.8 SINIESTRO EN ESPAÑA(España, 5 de septiembre de 2000)

El siniestroEntre el 5 y el 15 de septiembre de 2000,hidrocarburos persistentes alcanzaron variasplayas de Lugo y La Coruña, en Galicia.Emprendieron operaciones de limpieza de laorilla los bomberos locales de los ayuntamientosde Cervo y Xobe en el norte de Galicia.

Las investigaciones de las autoridades españolasindicaron que los hidrocarburos podrían habersido descargados el 5 de septiembre de 2000dentro de la Zona Económica Exclusiva españolaal norte de Galicia, posiblemente del petroleromaltés Concordia I (159 147 TRB), que habíapasado por la zona a la hora supuesta del derrame,en viaje en lastre de Rotterdam (Países Bajos) aSidi Kerir (Egipto). Las autoridades francesashabían informado previamente a las autoridadesespañolas sobre una descarga de hidrocarburos delConcordia I en el Golfo de Vizcaya el 5 deseptiembre de 2000.

Las autoridades españolas subieron a bordodel Concordia I en Algeciras (España) el7 de septiembre de 2000 y tomaron muestras dehidrocarburos de varios tanques. Según lasautoridades españolas, los análisis de las muestrasde hidrocarburos de las playas contaminadas eraniguales a los de las muestras tomadas delConcordia I. El propietario del buque hasostenido que los hidrocarburos no procedían delConcordia I.

El Concordia I estaba matriculado en la StandardSteamship Owners’ Protection and IndemnityAssociation (Bermuda) Ltd (Standard Club).

Reclamaciones de indemnizaciónLos ayuntamientos de Cervo y Xobe hanpresentado reclamaciones por un total dePts 1 millón o €6 000 (£3 800) al Standard Cluby al Fondo de 1992 respecto a los costos de lasoperaciones de limpieza.

La cuantía de limitación aplicable al Concordia Iconforme al Convenio de ResponsabilidadCivil de 1992 es 59, 7 millones de DEG(£50 millones).

Aplicabilidad de los ConveniosLas autoridades españolas han facilitado al Fondode 1992 los datos obtenidos de los análisis delas muestras de hidrocarburos tomadas delConcordia I y de las muestras de hidrocarburosrecogidas de las orillas.

El Director examinó los datos facilitados por lasautoridades españolas y concuerda con suconclusión de que los hidrocarburos delConcordia I corresponden a los hidrocarburoscontaminantes de las orillas afectadas. El Fondode 1992 informó a las autoridades españolas y alStandard Club de sus conclusiones y ha facilitadoal Club copias de los datos analíticos para suexamen. El Standard Club ha procurado otraopinión técnica sobre la interpretación de losdatos analíticos.

En octubre de 2002 el Comité Ejecutivo decidióautorizar al Director a efectuar, en nombre delFondo de 1992, las liquidaciones finales de todaslas reclamaciones derivadas de este siniestro en elcaso de que los demandantes no lograsen obtenerindemnización en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992, pero pudiesendemostrar a satisfacción del Director que losdaños de contaminación fueron causados porhidrocarburos persistentes que provenían de unbuque tal como se define en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992.

14.9 SINIESTRO EN SUECIA(Suecia, 23 de septiembre de 2000)

El siniestroEntre el 23 de septiembre y el 9 de octubre de2000, hidrocarburos persistentes llegaron a lasorillas de Fårö y Gotska sandön, dos islas al nortede Gotland en el Mar Báltico, y a varias islas delarchipiélago de Estocolmo. La Guardia Costerasueca, el Servicio de Rescate sueco y autoridadeslocales emprendieron operaciones de limpieza,cuyo resultado fue la recogida de unos 20 m3 dehidrocarburos del mar y de la costa.


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Las investigaciones por parte de las autoridadessuecas indicaron que los hidrocarburos podíanhaber sido descargados el 3 de septiembre de2000 dentro de la Zona Económica Exclusiva deSuecia al este de Gotland, posiblemente delbuque tanque de Malta Alambra, que habíapasado por la zona a la hora supuesta del derramede hidrocarburos en una travesía en lastre aTallinn, Estonia (véase página 80). Según laGuardia Costera, los análisis de muestras dehidrocarburos de las islas contaminadascorresponden a los de las muestras tomadas delAlambra.

El Alambra estaba inscrito en la London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd(London Club). El propietario del buque y suasegurador sostienen que los hidrocarburos noprocedían del Alambra.

Limitación de la responsabilidadLa cuantía de limitación aplicable al Alambraconforme al Convenio de Responsabilidad Civilde 1992 es 32 684 760 DEG (£27,6 millones).

Reclamaciones de indemnizaciónLa Guardia Costera incurrió en costospor operaciones de limpieza de un total deSEK 1,1 millones (£80 000). El Servicio deRescate, junto con las autoridades locales,incurrieron en costos por operaciones de limpiezade un total de SEK 4,1 millones (£290 000). Lacuantía total de las reclamaciones sería por tantomuy inferior a la cuantía de limitación aplicable alAlambra.

Las autoridades suecas han informado al Directorque pensaban presentar sus reclamaciones deindemnización al propietario en la primavera de2003. Aquellas han indicado además que, en casode que no consigan recibir indemnización delpropietario del buque, considerarán promoverreclamaciones contra el Fondo de 1992. Noobstante, a fin de poder obtener indemnizacióndel Fondo de 1992, las autoridades tendrían queprobar que los daños resultaron de un siniestro enque interviene un buque tal como se define en elConvenio de Responsabilidad Civil de 1992.

Las autoridades suecas han comunicado al Fondode 1992 los resultados de un análisis de muestras

de hidrocarburos transportados a bordo delAlambra y de muestras de hidrocarburos halladosen varias islas suecas. El Fondo de 1992 estáexaminando la documentación facilitada por lasautoridades suecas.

Procedimientos judicialesLa Guardia Costera sueca impuso una multapor contaminación de las aguas de SEK 439 000(£30 000) al propietario del Alambra en virtud dela Ley de 1980 sobre Medidas contra lacontaminación procedente de los buques.

El propietario del buque apeló contra esa decisiónante el Tribunal de distrito de Estocolmosolicitándole que revocase la decisión de laGuardia Costera, alegando que las autoridadessuecas carecían de competencia para imponer unamulta por contaminación de aguas en este caso,dado que la supuesta descarga había sido realizadapor un buque extranjero y tuvo lugar en la ZonaEconómica de Suecia, y la multa se impusodespués de que el Alambra hubiera abandonadoesa zona. El propietario solicitó, además, que sedesestimase la causa puesto que no se habíaproducido ninguna descarga de hidrocarburosdesde el Alambra.

En una decisión pronunciada en julio de 2002, elTribunal de distrito consideró el primer fundamentoalegado por el propietario del buque, esto es, elsobreseimiento de la causa por carecer las autoridadessuecas de competencia para imponer una multa porcontaminación de aguas con respecto a la descarga encuestión. El Tribunal de distrito desestimó la peticióndel propietario del buque por sobreseimiento de lacausa en base a ese fundamento.

El propietario del buque ha apelado contra ladecisión del Tribunal de distrito de Estocolmoante el Tribunal de Apelaciones de Estocolmo,que en septiembre de 2002 confirmó la decisióndel Tribunal. El propietario del buque hasolicitado que se le otorgue autorización paraapelar al Tribunal Supremo.

14.10 NATUNA SEA(Indonesia, 3 de octubre de 2000)


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SINIESTROS: BALTIC CARRIER

14.11 BALTIC CARRIER(Dinamarca, 29 de marzo de 2001)

El siniestroEl Baltic Carrier (23 235 TRB), matriculado enlas Islas Marshall, transportaba unas 30 000toneladas de fueloil pesado cuando fue abordadopor el Tern (20 362 TRB), granelero cargado deazúcar matriculado en Chipre, a unas 30 millas alnordeste de Rostock (Alemania). El abordajecausó una perforación en uno de los tanques decarga del Baltic Carrier, dando como resultado lafuga de unas 2 500 toneladas de fueloil pesado.

El Baltic Carrier permaneció fondeado cerca dellugar del abordaje durante la primera semana deabril hasta que concluyeron las operaciones dealijo de los tanques de carga intactos. El navío fueluego escoltado a un astillero de Sczcecin(Polonia) para repararlo.

Los hidrocarburos derramados fueron a la derivahacia aguas costeras danesas, contaminando las orillasde varias islas, entre ellas Falster, Farø, Bogø y Møn.

Tanto el Baltic Carrier como el Tern estaban inscritosen Assuranceforeningen Gard (el Gard Club).

Operaciones de limpieza en DinamarcaLa Guardia Costera danesa respondió al derramecon siete de sus navíos de respuesta contra lacontaminación por hidrocarburos. Lasautoridades suecas y alemanas despacharon tres ydos navíos de respuesta, respectivamente, envirtud de lo estipulado en la Convención sobre laProtección del Medio Marino en la zona del MarBáltico (Convención de Helsinki).

En julio de 2002, mientras se efectuaban trabajosde renovación en una calzada entre Bogø y Møn,se descubrió que se estaban vertiendo al mar loshidrocarburos que habían quedado atrapadosentre las rocas debajo de la calzada. Lasautoridades locales y los contratistas queintervenían en los trabajos de renovaciónconsideraron dos opciones para acometer elproblema. La primera era continuar con lostrabajos de renovación proyectados, reconociendoque habría interrupciones para los trabajos delimpieza cuando se vertieran hidrocarburos. Lasegunda opción, que fue la que al final se adoptó,consistía en dejar sin tocar las rocas oleosas ycolocar más material encima. El contratista hacalculado que ello redundaría en un aumento de

los costos del proyecto de renovación de unosDKr 1,8 millones (£150 000).

Contaminación por hidrocarburos enRostock y VentspilsDespués del abordaje, el Tern se dirigió a Rostock(Alemania) donde se descubrió que unas 230toneladas de hidrocarburos del Baltic Carrierquedaron atrapadas en el tanque de pique de proadel Tern. Durante la estancia de este buque enRostock se le limpió la proa y se le extrajo lamayor parte de los hidrocarburos del tanque depique de proa. Tuvo lugar un derrame dehidrocarburos de menor importancia en Rostock.Los bomberos locales emprendieron operacionesde limpieza a un costo de DM 600 (£190).

El Tern se dirigió luego a Ventspils (Letonia) paradescargar su carga, y se produjo una nueva fuga dehidrocarburos del Baltic Carrier en Ventspils. ElGard Club contrató a un contratista local ennombre del propietario del Tern para queemprendiera operaciones de limpieza en Ventspils ypara que retirara los hidrocarburos restantes deltanque de pique de proa del Baltic Carrier. Seretiraron aproximadamente 95 toneladas dehidrocarburos del tanque averiado. El Gard Club harecibido reclamaciones por daños debidos acontaminación de la Autoridad Portuaria deVentspils así como del propietario del terminal a lolargo del cual ocurrió el derrame, de laOrganización del Medio Marino, un puerto deyates, pescadores y los propietarios de otras navesque se encontraban en el puerto en ese entonces. Setiene entendido que el Gard Club ha liquidado lasreclamaciones de contaminación por hidrocarburosen las mejores condiciones posibles.

El Gard Club no ha indicado si piensa sostenerque las reclamaciones originadas en Ventspilsestán comprendidas en el ámbito de aplicacióndel Convenio de Responsabilidad Civil de 1992en lo que se refiere al siniestro del Baltic Carrier.

En junio de 2001, el Comité Ejecutivo consideróla cuestión de si los derrames de hidrocarburos delBaltic Carrier procedentes del Tern estabancomprendidos dentro del ámbito de aplicación delos Convenios de 1992 o, en otras palabras, hastadónde llegaba la responsabilidad del buque queoriginalmente transportaba los hidrocarburos. ElTern era un granelero y por consiguiente no eraun ‘buque’ a los efectos del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992.

SINIESTROS: BALTIC CARRIER

113

En virtud del artículo III.1 del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992, el propietario delbuque que transporta los hidrocarburos esresponsable de los daños por contaminaciónocasionados por su buque a consecuencia deun siniestro. Los ‘daños ocasionados porcontaminación’ se definen como las pérdidas odaños causados fuera del buque por laimpurificación resultante de las fugas o descargasde hidrocarburos procedentes de ese buque(artículo I.6), y ‘siniestro’ significa todoacaecimiento o serie de acaecimientos de origencomún de los que se deriven daños ocasionadospor contaminación o que creen una amenazagrave e inminente de causar dichos daños(artículo I.8).

Una serie de delegaciones consideraban que, antesde que se pudiese adoptar una decisión acerca delámbito de aplicación de los Convenios de 1992 alos derrames de Rostock y Ventspils, seríanecesario establecer la cadena precisa deacontecimientos que condujeron a los derrames.

En su sesión celebrada en octubre de 2001, elComité Ejecutivo consideró de nuevo la cuestiónde si los derrames de hidrocarburos delBaltic Carrier procedentes del Tern estaban

comprendidos dentro del ámbito de aplicación delos Convenios de 1992.

En cuanto al derrame en Rostock, el Comitétomó nota de que los costos de limpieza eraninsignificantes, que las autoridades alemanas nopresentarían ninguna reclamación deindemnización y que la cuestión de si el derramede hidrocarburos del Baltic Carrier procedentesdel Tern en Rostock estaba cubierto por losConvenios de 1992 era teórica. El Comité porconsiguiente decidió no prestar másconsideración a la cuestión.

En cuanto al derrame de hidrocarburos del BalticCarrier procedentes del Tern en Ventspils, ladelegación letona manifestó que las autoridadesde Letonia aún estaban efectuando susinvestigaciones sobre la causa del siniestro enVentspils y pidieron al Comité que aplazase unadecisión en cuanto a si este siniestro estabacubierto por los Convenios de 1992 hasta quedichas investigaciones hubiesen concluido.

El Comité encargó al Director que continuase susinvestigaciones reconociendo que, si todas lasreclamaciones surgidas del derrame dehidrocarburos en Ventspils quedasen liquidadas

Baltic Carrier: La limpieza de las estructuras artificiales puede ser difícil y cara

114

SINIESTROS: ZEINAB Y SINIESTRO EN GUADALUPE

por el propietario del buque sin ningunaintervención del Fondo de 1992, la cuestión de laaplicabilidad de los Convenios de 1992 alderrame en Ventspils también se podría volverteórica.

El Director no ha logrado obtener másinformación sobre la causa del derrame enVentspils. Consideraba, sin embargo, que hastaque se conozcan más detalles sobre losacontecimientos que llevaron al derrame, y hastaque el Gard Club decida si ha de sostener o noque sus reclamaciones subrogadas por daños decontaminación en Ventspils deben ser pagadascon cargo a la cuantía de limitación aplicable alBaltic Carrier, era prematuro que el ComitéEjecutivo adoptase una decisión acerca de si elderrame está comprendido en el ámbito deaplicación de los Convenios de 1992.

Reclamaciones de indemnizaciónSe han nombrado expertos para evaluar lasreclamaciones de indemnización por dañosdebidos a contaminación en Dinamarca. Losinformes de estos se presentan al Gard Club y alFondo de 1992 para su examen y aprobación.

El cuadro arriba resume las reclamaciones que haliquidado el Gard Club.

Se están evaluando reclamaciones por un total deDKr 42,6 millones (£3,7 millones) respecto a loscostos de operaciones de limpieza en el mar y enla costa.

Se esperan nuevas reclamaciones, por ejemplouna respecto a la contaminación de la calzadaarriba referida. Aún no es posible efectuar unaevaluación de la cuantía total de las reclamaciones

reconocidas para la indemnización. No esprobable, sin embargo, que se rebase la cuantía delimitación aplicable al Baltic Carrier (véase acontinuación) y que el Fondo de 1992 tenga quepagar indemnización.

Limitación de responsabilidadEl propietario del buque aún no ha comenzado elprocedimiento de limitación.

La cuantía de limitación aplicable al BalticCarrier se estima en DKr 118 millones(£10,4 millones).

14.12 ZEINAB(Emiratos Árabes Unidos, 14 de abril de 2001)


Categoría de reclamación Cuantía reclamada Cuantía liquidada(DKr) (DKr)

Limpieza en la costa 15,9 millones 15,9 millonesEliminación de hidrocarburos 17,4 millones 17,4 millonesVigilancia ambiental 258 000 258 000Piscifactorías 33,9 millones 19,7 millonesVarias reclamaciones de menor importancia 2,7 millones 1,6 millones

Total 70,2 millones 54,9 millones(£6,2 millones) (£4,8 millones)

14.13 SINIESTRO ENGUADALUPE

(Guadalupe, 30 de junio de 2002)

El siniestroEl 23 de julio de 2002 el alcalde de Petit-Bourg(Guadalupe, Antillas) informó al Fondo de 1992de un siniestro de contaminación que afectó a lacosta de esta población el 30 de junio de 2002.

El 1 de julio de 2002 el alcalde hizo pública unaprohibición de bañarse en el mar de Petit-Bourghasta que se concluyeran las operaciones delimpieza. El 5 de julio se impuso una vedaprohibiendo la pesca de caña, en espera de losresultados de los análisis efectuados por elDepartamento de Sanidad y Salud.

SINIESTROS: SINIESTRO EN EL REINO UNIDO

115

Reclamaciones de indemnizaciónEl alcalde ha calculado los costos de lasoperaciones de limpieza en aproximadamente€340 000 (£220 000). Ha manifestado que elDepartamento de Guadalupe tiene intención depresentar reclamaciones de indemnización alFondo de 1992.

Aplicabilidad de los ConveniosGuadalupe es un Departamento de Francia, quees Parte en el Convenio de Responsabilidad Civilde 1992 y en el Convenio del Fondo de 1992.

El alcalde de Petit-Bourg ha manifestado que lacontaminación resultó de una descarga ilegal en elmar y que las autoridades están intentandoidentificar el buque responsable. Se han enviadomuestras de los hidrocarburos a un laboratorio deFrancia para su análisis. El Fondo de 1992 hapedido que se le mantenga informado sobre losresultados del análisis.

El Comité Ejecutivo decidió en octubre de 2002autorizar al Director a efectuar, en nombre delFondo de 1992, las liquidaciones finales de todaslas reclamaciones derivadas de este siniestro en elcaso de que los demandantes no lograsen obtenerindemnización conforme al Convenio deResponsabilidad Civil de 1992, pero lograsendemostrar a satisfacción del Director que lacontaminación fue causada por hidrocarburospersistentes procedentes de un buque tal como sedefine en el Convenio de Responsabilidad Civilde 1992.

14.14 SINIESTRO EN EL REINOUNIDO

(Reino Unido, 29 de septiembre de 2002)

El siniestroEl 29 de septiembre de 2002 una cantidaddesconocida de hidrocarburos emulsionadosalcanzó una extensión de 3 kilómetros de costadel Canal de la Mancha cerca de Hythe, Kent(Reino Unido). La limpieza de las costas fuellevada a cabo por contratistas designados porel municipio del distrito de Shepway con laayuda del municipio del condado de Kent. Serecogió un total de 24 toneladas de material dedesechos oleosos, que se llevaron a unainstalación de eliminación en Kent. Se hacalculado provisionalmente que los

costos de la limpieza ascienden a £7 000aproximadamente.

Aplicabilidad de los ConveniosLas autoridades locales pidieron al OrganismoMarítimo y de Guardacostas (MCA) queanalizasen las muestras de los hidrocarburos,cuyos resultados se enviaron al Fondo de 1992.

En el informe del análisis elaborado para la MCApor un laboratorio de Escocia se llegó a laconclusión de que los residuos de loshidrocarburos recogidos de la costa provienenprobablemente de un derrame de crudo pesadode Oriente Medio. El Fondo de 1992 se mostróde acuerdo con esta conclusión. Como no hayrefinerías ni oleoductos de petróleo crudo en lasinmediaciones de Hythe, el Fondo de 1992 llegóademás a la conclusión que los hidrocarburosprocedían probablemente de un petrolero, esdecir un ‘buque’ conforme a la definición quefigura en el Convenio de Responsabilidad Civilde 1992.

En su sesión de octubre de 2002, el ComitéEjecutivo decidió autorizar al Director a efectuarliquidaciones finales en nombre del Fondo de1992 de todas las reclamaciones derivadas delsiniestro en caso de que los demandantes nopudiesen obtener indemnización en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de 1992,pero pudiesen demostrar a satisfacción delDirector que los daños por contaminaciónfueron causados por hidrocarburos persistentesque procedían de un buque conforme a ladefinición que figura en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992.

Extensas investigaciones del MCA no revelaronderrames de hidrocarburos de buques en tránsitopor la zona ni de aeronaves que pasasen porencima. Un estudio anterior del MCA sobremovimientos de petroleros en el Canal de laMancha indicó que entre cinco y diez petroleros(cargados y sin carga) transitan cada día por lazona. Pese a las extensas indagaciones, el MCA nologró identificar el buque responsable de ladescarga.

Se prevé que la reclamación respecto aoperaciones de limpieza se presentará al Fondo de1992 a principios de 2003.

116

SINIESTROS: PRESTIGE

14.15 PRESTIGE(España, 13 de noviembre de 2002)

El siniestroEl 13 de noviembre de 2002, el buque tanquePrestige (42 820 TRB), matriculado en lasBahamas, en travesía de Ventspils (Letonia) aSingapur, sufrió daños estructurales en mar gruesaa unas 30 millas del Cabo Finisterre (España). ElPrestige fue a la deriva hasta llegar a 5 millas de lacosta, antes de que los buques de salvamentopudieran sujetar cabos al petrolero el14 de noviembre de 2002. El buque fueremolcado lejos de la costa y el 19 de noviembrede 2002 se partió en dos aproximadamente a170 millas al oeste de Vigo (España). Ambassecciones del buque se hundieron a unaprofundidad aproximada de 3 500 metros. Todoslos tripulantes fueron rescatados por vía aéreaantes de la rotura del buque.

El Prestige transportaba una carga de77 000 toneladas de fueloil pesado, derramándoseuna cantidad desconocida del mismo antes que elbuque se partiera. Otra cantidad desconocida dehidrocarburos se derramó al partirse en dos elpetrolero.

El Prestige estaba inscrito en la London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd(London Club).

Operaciones de limpiezaEstuvo al frente de las operaciones de limpiezaen aguas españolas la Sociedad Nacional deSalvamento y Seguridad Marítima(SASEMAR). Se emprendió una operación deenvergadura para recuperar los hidrocarburos enel mar, con buques de España, Bélgica,Dinamarca, Francia, Alemania, Italia, PaísesBajos, Noruega, Portugal y el Reino Unido queparticiparon en la limpieza. La intervención fueobstaculizada con frecuencia por la inclemenciadel tiempo, y los buques que carecían decapacidad para calentar la carga tuvierondificultad en descargar los hidrocarburosrecuperados. También participaron en lalimpieza hasta 1 000 embarcaciones de pesca enaguas costeras abrigadas. Se informó que serecogieron del mar unas 12 500 toneladas demezcla de agua e hidrocarburos. Aunque el nivelde limpieza en el mar fue reducido a mediadosde diciembre, se esperaba que las operacionescontinuasen por algún tiempo.

También se intentó una operación de envergadurapara proteger varias rías y zonas sensibles pormedio de barreras defensivas flotantes. Sedesplegaron más de 20 000 metros de barrerasflotantes y otros 36 000 metros, en buena partetraídas de fuera de España, las que se colocaron enlugares clave para su despliegue en caso de nuevasamenazas del petróleo en el mar.

La limpieza manual de las orillas en España fueemprendida por una fuerza laboral quecomprendía personal militar y municipal,contratistas y voluntarios. Intervinieron en lalimpieza unas 5 500 personas a mediados dediciembre. Se espera que continúe por un tiempoconsiderable la limpieza en tierra.

Los desechos oleosos líquidos, principalmenteprocedentes de las operaciones de limpieza en elmar, fueron almacenados en dos instalaciones derecepción de desechos del MARPOL y unacentral eléctrica, y serán reciclados en sumomento. Los desechos sólidos generados por lasoperaciones de limpieza en tierra se almacenarántemporalmente hasta que se hayan identificadoopciones para su eliminación definitiva.

El London Club y el Fondo de 1992 han seguidolas operaciones de limpieza a través de expertos dela International Tanker Owners PollutionFederation Ltd (ITOPF) y una red de inspectoresespañoles.

Impacto del derrameAl 31 de diciembre de 2002 unas 270 playas a lolargo de un tramo de 800 km de la costa españolaentre Bilbao en el norte y Vigo en el oeste habíanquedado contaminadas con los hidrocarburos endiversos grados. La mayor contaminación ocurrióentre La Coruña y el Cabo Touriñán. Noobstante, se esperaba que aumentase el grado yextensión de la contaminación a medida que losvientos y las corrientes arrastrasen máshidrocarburos a la costa. Se preveía asimismo quelos hidrocarburos alcanzarían la costa sudoeste deFrancia a principios de enero de 2003.

La pesca y la maricultura son industrias muyimportantes en Galicia, y el Consejo de Pesca deGalicia, la autoridad reguladora, impuso una vedaa la pesca y marisqueo en una extensa zona. Unaserie de piscifactorías en tierra, plantasdepuradoras y acuarios, todos los cuales dependende un suministro regular de agua de mar limpia,


117

quedaron afectados a consecuencia del arrastre delos hidrocarburos en su toma de agua. En algunoscasos la situación se consideró tan grave que lasautoridades insistieron en que se destruyesen lasexistencias de marisco. Un perito de pesca españolcontratado por el Fondo de 1992 y el LondonClub siguió los efectos de la contaminación en lapesca y maricultura.

Los hidrocarburos entraron también en aguasportuguesas, si bien al 31 de diciembre de 2002no habían llegado a la costa de Portugal.

Dado el impacto esperado en la costa francesa, lasautoridades francesas habían activado, llegado el31 de diciembre de 2002, el plan nacional deemergencia del litoral (Plan Polmar Terre).

Los restos del naufragioLas dos partes hundidas del Prestige contienenimportantes cantidades de hidrocarburos. Unreconocimiento llevado a cabo por unminisubmarino francés reveló una fuga dehidrocarburos de varias aberturas en los tanques,algunas semanas después del hundimiento, apesar de que la temperatura ambiente en el fondodel mar ronda los 3-4° C. Se calculó la cantidad

de hidrocarburos que se derramaba entre 50 y125 toneladas diarias.

El Prestige había cargado fueloil pesado con dosespecificaciones diferentes, una con unatemperatura de fluidez (la temperatura por debajode la cual no fluye el petróleo) de 12°C y la otracon una temperatura de fluidez de 3°C. Ambostipos de hidrocarburos se combinaron en lostanques del Prestige para producir unhidrocarburo compuesto con una temperatura defluidez de 6°C. Se esperaba que disminuyera conel tiempo el ritmo de escape de los hidrocarburos.

Las autoridades españolas establecieron un comitécientífico para estudiar qué medidas, en su caso,se debían adoptar para ocuparse de la cargarestante a bordo de las dos secciones del buquehundido.

Reclamaciones de indemnizaciónLas operaciones de limpieza emprendidas por lasautoridades españolas en mar y tierra setraducirán en reclamaciones por cuantíasimportantes de los Gobiernos central y regionalespañoles, los Estados que prestaron asistencia, loscontratistas de limpieza, abastecedores de equipo

Prestige: Imagen desde satélite de los hidrocarburos frente a la costa noroeste de España (Galicia)

La Coruña

Vigo

y autoridades municipales. La eliminación de loshidrocarburos dará lugar asimismo areclamaciones de gran magnitud. Si lasautoridades deciden eliminar los hidrocarburosrestantes de los restos del naufragio, ello acarrearácostes sustanciales.

Se espera que las reclamaciones de los sectores depesca y maricultura en España serán muyelevadas, particularmente si se mantienen lasvedas de pesca durante varios meses. También sepueden prever reclamaciones del sector turísticoespañol, si bien la limpieza de las orillas afectadasdebería concluir bastante antes del comienzo de latemporada turística de 2003.

Cabe esperar reclamaciones respecto a daños porcontaminación y medidas preventivas en Franciay Portugal. La costa sudoeste de Francia cuentacon una importante industria de turismo, lo quepodría llevar a reclamaciones sustanciales si seproduce una grave contaminación de las orillas.

Es imposible hacer un cálculo de la cuantía totalde las reclamaciones en esta coyuntura, pero seespera que rebasará la cuantía total disponible envirtud de los Convenios de 1992, 135 millones deDEG (£114 millones).

La cuantía de limitación aplicable al Prestige envirtud del Convenio de Responsabilidad Civil de1992 es aproximadamente 18,9 millones de DEGo €24,4 millones (£15,9 millones).

Oficina de Reclamaciones en EspañaEn previsión de un gran número de reclamacionesrelativas a daños por contaminación en España, ytras consultar con el Gobierno español y elGobierno Regional de Galicia (Xunta), el LondonClub y el Fondo de 1992 establecieron unaOficina de Reclamaciones en La Coruña. Laoficina entró en pleno funcionamiento el 20 dediciembre de 2002.

Antes de la inauguración oficial de la Oficina deReclamaciones en La Coruña, tres ciudadanosfranceses, uno de los cuales había sido responsableen diciembre de 2001 de demoler parte de laOficina de Reclamaciones en Lorient (establecidapara tramitar las reclamaciones derivadas delsiniestro del Erika), entraron por la fuerza en laoficina de La Coruña el 12 de diciembre de 2002cuando el administrador recién designado y suadjunta entraban en el edificio. Pese a apelar ala calma el administrador, los intrusosembadurnaron la pared del vestíbulo con laspalabras ‘FIDAC, Erika, Prestige’, con el fueloilrecogido de la orilla. Luego entraron por la fuerzaen la oficina de la segunda planta, con unrecipiente de fueloil y se negaron a desalojarlahasta que llegase la televisión y la prensa. Por finla policía llegó primero y persuadió a los intrusospara que desalojaran el local sin violencia. Tras serinterrogados en la comisaría cercana, los tresintrusos fueron puestos en libertad sin cargo,aunque uno de ellos afirmó que asaltaría la oficinaotra vez en el Año Nuevo.


118

ANEXOS

ANEXO I

121

ESTRUCTURA DE LOS FIDAC

ÓRGANOS RECTORES DEL FONDO DE 1992

ASAMBLEA

Integrada por todos los Estados Miembros

6a sesión extraordinaria y 7a sesión ordinaria

Presidente: Sr W Oosterveen (Países Bajos)Vicepresidentes: Profesor H Tanikawa (Japón)

Sr J Aguilar Salazar (México)

COMITÉ EJECUTIVO

16a – 18a sesiones

Presidente: Sr G Sivertsen (Noruega)Vicepresidente: Dr J Cowley (Vanuatu)

Argelia Irlanda NoruegaAustralia Italia Países BajosCroacia Japón Reino UnidoEspaña Liberia República de CoreaFilipinas México Vanuatu

19a sesión

Presidente: Sr J Rysanek (Canadá)Vicepresidente: Sr K Amarantidis (Grecia)

Camerún Grecia PoloniaCanadá Islas Marshall Reino UnidoEspaña Italia República de CoreaFilipinas Liberia SingapurFrancia México Suecia

ANEXO I

122

ANEXO I

CONSEJO ADMINISTRATIVO DEL FONDO DE 1971

Integrado por todos los Estados que hayan sido en un periodo cualquiera Miembros del Fondo de 1971

7a, 8a y 9a sesiones

Presidente: Sr R Malik (Malasia)

SECRETARÍA CONJUNTA

Funcionarios

Director: Sr Måns JacobssonDirector Adjunto/Asesor Técnico: Sr Joe Nichols

Asesor Jurídico: Sr Masamichi Hasebe

Jefe, Departamento de Reclamaciones: Sr José MauraResponsable de Reclamaciones: Sr Patrick JosephResponsable de Reclamaciones: Sra Laura Plumb

Jefe, Departamento de Finanzasy Administración: Sr Ranjit Pillai

Oficial de TI: Sr Robert OwenAdministradora de Personal: Sra Rachel Dockerill

Oficial de Finanzas: Sra Latha SrinivasanAdministrador de Logística: Sr Modesto Zotti

Jefe, Departamento de RelacionesExteriores y de Conferencias: Sra Catherine Grey

Traductora Superior de francés/Revisora: Sra Marianne SirgentAdministradora de Publicaciones

y de Conferencias: Sra Jill Copley

AUDITORES DEL FONDO DE 1992 Y DEL FONDO DE 1971

Interventor y Auditor GeneralReino Unido

ANEXO II

123

NOTA SOBRE LOS ESTADOS FINANCIEROS PUBLICADOS DE LOS FONDOS DE 1971 Y 1992

Los estados financieros que figuran en los anexos V a VIII y XI a XIV son un extracto de la informaciónque figura en los estados financieros revisados de los Fondos internacionales de indemnización de dañosdebidos a la contaminación por hidrocarburos de 1971 y 1992 correspondiente al ejercicio económicoque concluyó el 31 de diciembre de 2001, aprobados por el Consejo Administrativo del Fondo de 1971en su 9a sesión y por la Asamblea del Fondo de 1992 en su 7a sesión.

DECLARACIÓN DEL AUDITOR EXTERNOLos extractos de los estados financieros que figuran en los anexos V a VIII y XI a XIV concuerdan conlos estados financieros revisados de los Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a lacontaminación por hidrocarburos de 1971 y 1992, correspondientes al ejercicio económico que concluyóel 31 de diciembre de 2001.

G MillerDirector

por el Interventor y Auditor GeneralNational Audit Office, Reino Unido

31 de enero de 2003

ANEXO II

124

ANEXO III

ANEXO III

INFORME DEL AUDITOR EXTERNO SOBRE LOS ESTADOS FINANCIEROS DEL FONDOINTERNACIONAL DE INDEMNIZACIÓN DE DAÑOS DEBIDOS A LA CONTAMINACIÓNPOR HIDROCARBUROS 1971, CORRESPONDIENTES AL EJERCICIO ECONÓMICO DEL1 DE ENERO AL 31 DE DICIEMBRE DE 2001

Contenido:

• SINOPSIS• ALCANCE Y ENFOQUE DE LA AUDITORÍA• CONCLUSIONES DETALLADAS• CONTINUACIÓN DE LAS RECOMENDACIONES ANTERIORES

SINOPSIS

Resultados generales de la auditoría1 He revisado los estados financieros del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a

la contaminación por hidrocarburos 1971 (“el Fondo de 1971”) de acuerdo con los Reglamentosfinancieros y de conformidad con las Normas Comunes de Auditoría del Grupo de AuditoresExternos de las Naciones Unidas, los Organismos Especializados y el Organismo Internacional deEnergía Atómica.

2 Mi examen no reveló deficiencia o error alguno que considerara esencial para la exactitud,integridad y validez de los estados financieros en su conjunto, por lo que he pronunciado unaopinión sin reservas sobre los estados financieros del Fondo de 1971 correspondientes al ejercicioeconómico finalizado el 31 de diciembre de 2001.

3 Las observaciones derivadas de la auditoría figuran a continuación y en la sección de este informetitulada Conclusiones detalladas.

Sobre gastos de reclamaciones4 Los pagos totales del Fondo de 1971 por reclamaciones o relativos a reclamaciones en 2001

ascendieron a £20,5 millones. Mi personal examinó una muestra de estos pagos de reclamaciones ylos consideró adecuadamente justificados y conformes al Reglamento del Fondo y losprocedimientos establecidos. Asimismo, confirmó que las reclamaciones se habían verificado yliquidado en la medida más oportuna posible, teniendo en cuenta los debidos intereses del Fondoy de los demandantes.

Sobre el funcionamiento de los controles financieros5 Además de examinar los gastos de reclamaciones, mi personal examinó los sistemas generales de

control financiero en la Secretaría del Fondo. La revisión cubrió los procedimientos en relación con:• Pagos de reclamaciones;• Ingresos por contribuciones;• Nóminas;• Gastos administrativos; y• Previsión de efectivo e inversión del excedente de efectivo.

6 Halló que estos sistemas contaban con suficientes sistemas de control y que se habían respetado losprocedimientos de control. En cuanto a los controles relativos a la inversión de efectivo mantenidoen espera de la liquidación de las reclamaciones, mi personal constató que la Secretaría habíarespetado su política de inversión declarada, que abarca la idoneidad y el alcance de la inversión condeterminadas instituciones financieras.

ANEXO III

125

ALCANCE Y ENFOQUE DE LA AUDITORÍA

Alcance de la auditoría7 He revisado los estados financieros del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a

la contaminación por hidrocarburos 1971 correspondientes al ejercicio económico finalizado el31 de diciembre de 2001. Mi examen se llevó a cabo teniendo en cuenta las disposiciones delConvenio del Fondo de 1971 y el artículo 13 del Reglamento financiero del Fondo de 1971. LaSecretaría del Fondo de 1971, que comprende al Director y al personal por él designado, tuvo a sucargo la preparación de los estados financieros, y es mi deber dar una opinión sobre los mismosbasándome en las pruebas obtenidas durante mi auditoría.

Objetivos de la auditoría8 El principal objetivo de la auditoría fue formarme una opinión en cuanto a si los ingresos y los

gastos registrados en 2001 por el Fondo General y el Fondo de Reclamaciones Importantes habíansido recibidos y efectuados para los fines aprobados por la Asamblea del Fondo de 1971; si losingresos y los gastos fueron correctamente clasificados y registrados de acuerdo con el Reglamentofinanciero del Fondo de 1971; y si los estados financieros reflejaban fielmente la situación financieraal 31 de diciembre de 2001.

Normas de la auditoría9 Mi auditoría de los estados financieros del Fondo de 1971 correspondientes a 2001 se llevó a cabo

de conformidad con las Normas Comunes de Auditoría del Grupo de Auditores Externos de lasNaciones Unidas, de los organismos especializados y del Organismo Internacional de EnergíaAtómica. Estas normas exigen que planifique y lleve a cabo la auditoría de manera tal que obtengauna certeza razonable de que los estados financieros del Fondo de 1971 no contengan errores.

Enfoque de la auditoría10 Mi examen se basó en una auditoría de pruebas, en la que se llevaron a cabo pruebas directas y

sustantivas de las transacciones y saldos registrados con respecto a todos los renglones de los estadosfinancieros. Además, se llevó a cabo otro examen para garantizar que los estados financierosreflejaran con precisión los registros contables del Fondo de 1971 y que se presentaran fielmente.

11 De conformidad con las Normas Comunes de Auditoría, mi auditoría incluyó el examen basado enpruebas de los justificantes de los importes y de la publicación de las cuentas en los estadosfinancieros. Esto incluyó:• Una revisión general de los procedimientos de contabilidad del Fondo de 1971;• Una evaluación de los controles internos de los ingresos y gastos; cuentas bancarias; cuentas

por cobrar y cuentas por pagar; y suministros y equipos;• Pruebas sustantivas de las transacciones de todo tipo; • Pruebas sustantivas de los saldos registrados al final del ejercicio; y• Un examen final para garantizar que los estados financieros reflejaran con precisión los

registros contables del Fondo de 1971 y que se presentaran fielmente.

12 Estos procedimientos de auditoría tienen como finalidad principal dar una idea de los estadosfinancieros del Fondo de 1971. En consecuencia, mi trabajo no implicó una revisión detallada detodos los aspectos de los sistemas de información presupuestaria y financiera del Fondo de 1971 ylos resultados no deben considerarse como una exposición exhaustiva sobre los mismos.

Informes13 Durante la auditoría, mi personal buscó las explicaciones que consideró necesarias en tales

circunstancias sobre cuestiones surgidas del examen de los controles internos, los registros contablesy los estados financieros. Las observaciones sobre cuestiones que considero se deberían poner enconocimiento de la Asamblea figuran en el presente informe. Según la práctica usual, mi personalformuló conclusiones adicionales en una carta de fiscalización dirigida al Director.

126

ANEXO III

Conclusiones de la auditoría14 Sin perjuicio de las observaciones que figuran en el presente informe, mi examen no reveló

deficiencia o error alguno que considerara esencial para la exactitud, integridad y validez de losrespectivos estados financieros en su conjunto. En consecuencia, he pronunciado una opinión sinreservas sobre los estados financieros del Fondo de 1971 correspondientes al ejercicio económicofinalizado el 31 de diciembre de 2001.

CONCLUSIONES DETALLADAS

Gastos de reclamaciones15 Los pagos totales del Fondo de 1971 por reclamaciones o relativos a reclamaciones en 2001

ascendieron a £20,5 millones, en comparación con £21,2 millones en 2000, y se efectuaron en sumayor parte con respecto a los siniestros del Sea Prince (51 por ciento), Sea Empress (17 por ciento),Braer (18 por ciento) y Nissos Amorgos (9 por ciento).

16 Mi personal examinó una muestra de estos pagos con respecto a los documentos justificativosconservados en la sede de la Secretaría en Londres y discutió las reclamaciones subyacentes conpersonal clave de la Secretaría, incluido el Director, el Jefe del Departamento de Reclamaciones y elAsesor Jurídico.

17 Además, mi personal revisó las reclamaciones para garantizar que todas habían sido tratadasconforme a los Reglamentos y procedimientos establecidos del Fondo de 1971. Asimismo, confirmóque las reclamaciones se habían verificado y liquidado en la medida más rápida posible, teniendo encuenta los debidos intereses del Fondo y de los demandantes.

18 En general, mi personal halló que los pagos se habían justificado de manera adecuada; y que lasreclamaciones respectivas habían sido tramitadas de conformidad con los Reglamentos y se habíanliquidado oportunamente.

Controles financieros19 Mi personal revisó los principales sistemas de control financiero en la Secretaría del Fondo de 1971

en relación con:• Gastos de reclamaciones;• Ingresos por contribuciones;• Gastos por nóminas;• Gastos administrativos; y• Previsión de efectivo e inversión del excedente de efectivo.

20 Mi personal halló que existían controles satisfactorios para estos sistemas, y las pruebas de auditoríaindicaron que se respetaban los procedimientos de control.

21 En cuanto a los controles relacionados con las inversiones de efectivo mantenido en espera de laliquidación de reclamaciones, el Fondo de 1971 tiene una política de inversiones que establece lostipos de instituciones financieras (y la calificación crediticia exigida para estas instituciones) en lasque el Fondo puede invertir. El Órgano Asesor de Inversiones somete la política a revisiones yasesora al Director con respecto a las instituciones idóneas para colocar las inversiones del Fondo.

22 Mi personal revisó las actas del Órgano Asesor de Inversiones y probó una muestra de las inversionesen manos del Fondo de 1971. Confirmó que las inversiones se habían efectuado de conformidadcon la política de inversión declarada.

ANEXO III

127

Otros asuntos financieros

Cantidades canceladas y fraude23 La Secretaría me ha informado que, durante el ejercicio económico, no hubo cantidades canceladas

ni se registraron casos de fraude o de presunto fraude.

SEGUIMIENTO DE LAS RECOMENDACIONES FORMULADAS EN MIAUDITORÍA DEL EJERCICIO ANTERIOR

24 En mi informe de 2000, además de las observaciones sobre los gastos de reclamaciones y loscontroles financieros, formulé observaciones sobre cuestiones relativas a la continuación del Fondode 1971.

Cuestiones relativas al Fondo de 1971 como empresa en marcha 25 La creación del Fondo de 1992 ha tenido como consecuencia una correspondiente disminución en

la participación en el Fondo de 1971. Como he observado en mis informes anteriores, surgió conello la posibilidad de que, en algún momento, la base contributiva decreciente del Fondo de 1971sería insuficiente para cubrir las reclamaciones de indemnización y los costes administrativosrelacionados con un futuro siniestro importante.

26 En mi informe de 2000, comenté el hecho de que esta incertidumbre había quedado eliminadadurante el año 2000, ya que el Fondo había podido asegurarse en el Lloyd’s de Londres contra elcoste de nuevos siniestros.

27 A raíz de la aprobación de un Protocolo al Convenio del Fondo de 1971 en una ConferenciaDiplomática en septiembre de 2000, el Convenio del Fondo de 1971 deja de estar en vigor el 24de mayo de 2002 cuando el número de Estados miembros se reduce a 24. El Convenio no seaplicará a los siniestros que ocurran después de esa fecha.

28 Cabe observar que la terminación del Convenio del Fondo de 1971 no entrañará por sí misma laliquidación del Fondo de 1971, toda vez que la liquidación sólo puede tener lugar una vez que todaslas reclamaciones derivadas de los siniestros pendientes hayan sido liquidadas y todos los gastoshayan sido pagados. Se seguirán elaborando y certificando los estados financieros del Fondo de1971 hasta que hayan sido efectuados todos los pagos en relación con las reclamaciones pendientes,y se haya liquidado el Fondo de 1971.

AGRADECIMIENTO

29 Deseo expresar mi aprecio por la cooperación dispuesta y asistencia prestadas por el Director y supersonal en el transcurso de mi auditoría.

Sir John BournInterventor y Auditor General, Reino Unido

Auditor Externo30 de junio de 2002

128

ANEXO IV

ANEXO IV

ESTADOS FINANCIEROS DEL FONDO INTERNACIONAL DE INDEMNIZACIÓN DEDAÑOS DEBIDOS A LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS, 1971,CORRESPONDIENTES AL EJERCICIO QUE CONCLUYÓ EL 31 DE DICIEMBRE DE 2001DICTAMEN DEL AUDITOR EXTERNO

A: la Asamblea del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación porhidrocarburos 1971

He examinado los estados financieros adjuntos, que comprenden los Estados financieros I a V, losApéndices I a III y las Notas del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a lacontaminación por hidrocarburos 1971, para el ejercicio que concluyó el 31 de diciembre de 2001. Estosestados financieros son responsabilidad del Director. Mi responsabilidad es expresar una opinión sobreestos estados financieros basándome en mi auditoría.

Llevé a cabo mi auditoría de acuerdo con las Normas Comunes de Auditoría del Grupo de AuditoresExternos de las Naciones Unidas, de los organismos especializados y del Organismo Internacional deEnergía Atómica, según corresponda. Tales normas exigen que planee y lleve a cabo mi auditoría de modoque obtenga una certeza razonable de que los estados financieros no contengan errores. Una auditoríasupone examinar las pruebas que justifican las cifras y la consignación de datos de los estados financieros.Asimismo, una auditoría supone evaluar los principios de contabilidad utilizados y cálculos importantesefectuados por el Director, así como la evaluación de la presentación global de los estados financieros.

En mi opinión, los estados financieros presentan fielmente la situación financiera al 31 de diciembre de2001 y los resultados del ejercicio entonces finalizado; y se han preparado de acuerdo con los principioscontables establecidos del Fondo de 1971, aplicados en forma coherente con los del ejercicio económicoanterior.

Además, en mi opinión las transacciones del Fondo de 1971 que fueron comprobadas en el marco de miauditoría, estuvieron en todos los aspectos de acuerdo con el Reglamento financiero y con la autoridadlegislativa.

De acuerdo con el artículo 13 del Reglamento financiero, también he emitido un informe por extensosobre mi auditoría de los estados financieros del Fondo.



ANEXO V

129

ANEXO V

FONDO GENERALFONDO DE 1971: CUENTA DE INGRESOS Y GASTOS CORRESPONDIENTES ALEJERCICIO ECONÓMICO DEL 1 DE ENERO AL 31 DE DICIEMBRE DE 2001

2001 2000£ £ £ £

INGRESOS

Contribuciones Contribuciones Iniciales - 4 187Ajuste de evaluaciones de ejercicios anteriores 14 454 10 275

Total contribuciones 14 454 14 462

VariosTransferencia del Fondo de Reclamaciones

Importantes del Haven - 299 693Intereses sobre préstamos al FRI del Vistabella 16 487 20 145 Intereses sobre préstamos al FRI del Pontoon 300 12 786 5 254Intereses sobre contribuciones vencidas 3 544 5 667Intereses sobre inversiones 348 592 537 021

Total varios 381 409 867 780

TOTAL INGRESOS 395 863 882 242

GASTOS

Gastos de la Secretaría Obligaciones contraídas 880 800 1 214 742

Reclamaciones Indemnización 204 757 325 835

Gastos relativos a las reclamaciones Seguros 76 830 691 970Honorarios 73 626 384 065Viajes 2 276 18 549 Varios 145 1 239

Total gastos relacionados con las reclamaciones 152 877 1 095 823

TOTAL GASTOS 1 238 434 2 636 400

Ingresos menos gastos (842 571) (1 754 158)Ajuste cambiario (3 945) (90 060)

(Déficit)/Superávit de ingresos sobre gastos (846 516) (1 844 218)

130

ANEXO VI

ANEXO VI

FONDO DE RECLAMACIONES IMPORTANTESFONDO DE 1971: CUENTA DE INGRESOS Y GASTOS CORRESPONDIENTES ALEJERCICIO ECONÓMICO DEL 1 DE ENERO AL 31 DE DICIEMBRE DE 2001

Aegean Sea Braer

2001 2000 2001 2000£ £ £ £

INGRESOS

ContribucionesContribuciones anuales (segunda recaudación) - - - -Contribuciones anuales (cuarta recaudación) - - - -Ajuste de evaluaciones de ejercicios anteriores - 8 391 - 8 232

Total contribuciones - 8 391 - 8 232

VariosIntereses sobre contribuciones vencidas - - - 13Intereses sobre inversiones 2 601 339 2 654 079 256 614 338 319Intereses sobre préstamos al FRI del Osung N°3 63 502 86 362 - -Ingresos varios - - - -

Total varios 2 664 841 2 740 441 256 614 338 319

TOTAL INGRESOS 2 664 841 2 748 832 256 614 346 551

GASTOS

Indemnización - - 3 615 764 2 022 068Honorarios 21 981 318 002 75 917 94 666Viajes 1 551 20 968 2 774 3 167Varios 328 184 8 204

TOTAL GASTOS 23 860 339 154 3 694 463 2 120 105

Superávit/(Déficit) de ingresos sobre gastos 2 640 981 2 409 678 (3 437 849) (1 773 554)Ajuste cambiario - - - -Saldo pasado a cuenta nueva al 1 de enero 43 156 162 40 746 484 4 545 839 6 319 393

Saldo al 31 de diciembre 45 797 143 43 156 162 1 107 990 4 545 839

ANEXO VI

131

Keumdong N°5 Sea Empress Nakhodka

2001 2000 2001 2000 2001 2000£ £ £ £ £ £

- - - - - -- - - - - 998 141- 2 299 - - 55 411 -

- 2 299 - - 55 411 998 141

- 763 20 065 3 209 3 165 11 943410 615 429 370 391 327 876 364 317 510 310 318

- - - - - -- 6 352 - - - -

410 615 436 485 411 392 879 573 320 675 322 261

410 615 438 784 411 392 879 573 376 086 1 320 402

112 226 48 953 2 783 984 15 132 300 - -34 509 150 150 803 585 392 294 - 9 174

- - 1 739 793 - -14 15 127 394 - 62

146 749 199 118 3 589 435 15 525 781 - 9 236

263 866 239 666 (3 178 043) (14 646 208) 376 086 1 311 166- - - - (14 775) (3 952)

6 698 698 6 459 032 7 283 582 21 929 790 5 429 554 4 122 340

6 962 564 6 698 698 4 105 539 7 283 582 5 790 865 5 429 554

SETTLEMENT OF CLAIMS

132

ANEXO VI

FONDO DE RECLAMACIONES IMPORTANTESFONDO DE 1971: CUENTA DE INGRESOS Y GASTOS CORRESPONDIENTES ALEJERCICIO ECONÓMICO DEL 1 DE ENERO AL 31 DE DICIEMBRE DE 2001

Sea Prince Yeo Myung

2001 2000 2001 2000£ £ £ £

INGRESOS

ContribucionesContribuciones anuales (segunda recaudación) - - - -Ajuste de evaluaciones de ejercicios anteriores - 3 901 - 454

Total contribuciones - 3 901 - 454

VariosIntereses sobre contribuciones vencidas 20 973 4 556 2 742 766Intereses sobre inversiones 924 165 1 287 768 202 641 207 612

Total varios 945 138 1 292 324 205 383 208 378

TOTAL INGRESOS 945 138 1 296 225 205 383 208 832

GASTOS

Indemnización 10 425 463 10 791 - -Honorarios 89 726 47 649 218 14 485Intereses sobre préstamos del FRI relativo al Aegean Sea - - - -Viajes 9 145 8 850 - -Varios 17 127 - 1

TOTAL GASTOS 10 524 351 67 417 218 14 486

Superávit/(Déficit) de ingresos sobre gastos (9 579 213) 1 228 808 205 165 194 346Saldo pasado a cuenta nueva al 1 de enero 20 307 744 19 078 936 3 271 630 3 077 284

Saldo al 31 de diciembre 10 728 531 20 307 744 3 476 795 3 271 630Suma adeudada al FRI relativo al Aegean Sea - - - -

ANEXO VI

133

Yuil No1 Nissos Amorgos Osung No3

2001 2000 2001 2000 2001 2000£ £ £ £ £ £

- - - - - 5 290 346- 2 698 2 071 - 7 543 -

- 2 698 2 071 - 7 543 5 290 346

16 189 3 074 119 306 177 3 159325 321 337 742 70 718 152 412 - -

341 510 340 816 70 837 152 718 177 3 159

341 510 343 514 72 908 152 718 7 720 5 293 505

- 89 648 1 681 707 - 276 759 1 011 369115 728 41 927 173 171 - 72 646 113 213

- - - - 63 502 86 362- - 18 189 - - -7 5 144 - 234 732

115 735 131 580 1 873 211 - 413 141 1 211 676

225 775 211 934 (1 800 303) 152 718 (405 421) 4 081 8295 369 887 5 157 953 2 404 588 2 251 870 (1 061 252) (5 143 081)

5 595 662 5 369 887 604 285 2 404 588 - -- - - - (1 466 673) (1 061 252)

134

ANEXO VII

ANEXO VII

BALANCE GENERAL DEL FONDO DE 1971 AL 31 DE DICIEMBRE DE 2001

2001 2000£ £

ACTIVO

Efectivo en bancos y caja 88 126 932 103 833 554Contribuciones pendientes 946 558 1 133 908Intereses sobre contribuciones vencidas pendientes 69 010 73 156Suma adeudada del FRI relativo al Vistabella 472 834 453 656Suma adeudada del FRI relativo al Pontoon 302 782 213 412Suma adeudada del FRI relativo al Osung N°3 al FRI relativo al Aegean Sea 1 466 673 1 061 252Impuesto recuperable 58 256 158 802Varios por cobrar - 1 684

ACTIVO TOTAL 91 443 045 106 929 424

PASIVO

Cuentas por pagar 182 993Obligaciones no liquidadas 8 200 6 936Cuenta de los contribuyentes 146 734 150 814Suma adeudada al Fondo de 1992 669 539 1 007 465Suma adeudada al FRI relativo al Aegean Sea 45 797 143 43 156 162Suma adeudada al FRI relativo al Braer 1 107 990 4 545 839Suma adeudada al FRI relativo al Keumdong N°5 6 962 564 6 698 698Suma adeudada al FRI relativo al Sea Empress 4 105 539 7 283 582Suma adeudada al FRI relativo al Nakhodka 5 790 865 5 429 554Suma adeudada al FRI relativo al Sea Prince 10 728 531 20 307 744Suma adeudada al FRI relativo al Yeo Myung 3 476 795 3 271 630Suma adeudada al FRI relativo al Yuil N°1 5 595 662 5 369 887Suma adeudada al FRI relativo al Nissos Amorgos 604 285 2 404 588

PASIVO TOTAL 84 994 029 99 633 892

SALDO DEL FONDO GENERAL 6 449 016 7 295 532

PASIVO TOTAL Y SALDO DEL FONDO GENERAL 91 443 045 106 929 424

ANEXO VIII

135

ANEXO VIII

ESTADO DEL FLUJO DE EFECTIVO DEL FONDO DE 1971 CORRESPONDIENTEAL EJERCICIO ECONÓMICO DEL 1 DE ENERO AL 31 DE DICIEMBRE DE 2001

2001 2000£ £ £ £

Efectivo al 1 de enero 103 833 554 114 694 416

ACTIVIDADES OPERATIVAS

Superávit operativo (21 507 637) (18 590 291) (Aumento)/Disminución de deudores 293 726 413 395 Aumento/(Disminución) de acreedores (348 912) 173 082Flujo de efectivo neto de actividades operativas (21 562 823) (18 003 814)

RENDIMIENTO SOBRE LAS INVERSIONES

Intereses sobre las inversiones 5 856 201 7 142 952Entrada de efectivo neto de los rendimientos

sobre las inversiones 5 856 201 7 142 952

Efectivo al 31 de diciembre 88 126 932 103 833 554

136

ANEXO IX

INFORME DEL AUDITOR EXTERNO SOBRE LOS ESTADOS FINANCIEROS DELFONDO INTERNACIONAL DE INDEMNIZACIÓN DE DAÑOS DEBIDOS A LACONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS 1992 CORRESPONDIENTES ALEJERCICIO ECONÓMICO DEL 1 DE ENERO AL 31 DE DICIEMBRE DE 2001

Contenido:

• SINOPSIS• ALCANCE Y ENFOQUE DE LA AUDITORÍA• CONCLUSIONES DETALLADAS• CONTINUACIÓN DE LAS RECOMENDACIONES ANTERIORES

SINOPSIS

Resultados generales de la auditoría1 He revisado los estados financieros del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a

la contaminación por hidrocarburos 1992 (“el Fondo de 1992”) de acuerdo con los Reglamentosfinancieros y de conformidad con las Normas Comunes de Auditoría del Grupo de AuditoresExternos de las Naciones Unidas, los organismos especializados y del Organismo Internacional deEnergía Atómica.

2 Mi examen no reveló deficiencia o error alguno que considerara esencial para la exactitud,integridad y validez de los estados financieros en su conjunto; por lo que he pronunciadoopiniones sin reservas sobre los estados financieros del Fondo de 1992 correspondientes alejercicio económico finalizado el 31 de diciembre de 2001.

3 Las observaciones derivadas de la auditoría figuran a continuación y en la sección de este informetitulada Conclusiones detalladas.

Sobre gastos de reclamaciones4 Los pagos totales del Fondo de 1992 por reclamaciones o relativos a reclamaciones en 2001

ascendieron a £34,7 millones. Mi personal examinó una muestra de estos gastos y los consideróadecuadamente justificados y conformes al Reglamento del Fondo y los procedimientosestablecidos. Asimismo, confirmó que las reclamaciones se habían verificado y liquidado en lamedida más oportuna posible, teniendo en cuenta los debidos intereses del Fondo y de losdemandantes.

Sobre la visita de auditoría a la Oficina de Tramitación de Reclamaciones de Lorient5 Mi personal visitó la Oficina de Tramitación de Reclamaciones en Lorient (establecida para

ocuparse de las reclamaciones derivadas del siniestro del Erika) con el fin de revisar los documentosoriginales que justifican las reclamaciones y verificar la existencia de procedimientos adecuados decontrol interno a nivel local para la tramitación y pago de las reclamaciones.

6 Consideró que la Oficina mantenía controles satisfactorios y que disponía de una organizacióncorrecta y una gestión eficaz. Asimismo, observó que se había proseguido un contactoadministrativo importante entre la Oficina de Lorient y la Secretaría del Fondo, incluida laparticipación del personal de la Secretaría en reuniones locales con representantes del Club P&I ycon varios demandantes. Acojo favorablemente este nivel de contacto, que en mi opinión hafacilitado considerablemente al proceso de liquidación de las reclamaciones.

ANEXO IX

ANEXO IX

137

Sobre la revisión de alegaciones efectuadas en relación con el siniestro del Erika7 La Asamblea del Fondo de 1992, en su 6ª sesión celebrada en octubre de 2001, tomó nota de que

se habían hecho alegaciones de fraude contra la Oficina de Tramitación de Reclamaciones y elFondo de 1992 en relación con el siniestro del Erika y correspondiente al ejercicio económico 2001.La Asamblea invitó al Auditor Externo a investigar estos asuntos en el marco de la auditoría de2001, a menos que las investigaciones llevadas a cabo por las autoridades judiciales francesashicieran innecesaria la investigación por parte del Auditor Externo.

8 Por consiguiente, en el marco de la auditoría de 2001, mi personal llevó a cabo una revisiónadicional de los controles y operaciones de la Oficina de Lorient, en particular, para formularconclusiones de auditoría sobre la obligación máxima del Fondo de 1992 se habían calculadocorrectamente en relación con el siniestro del Erika, en particular respecto a la conversión de losDerechos Especiales de Giro en francos franceses; y si los registros contables de la Oficina de Lorientreflejaban adecuadamente el activo y transacciones del Fondo.

9 Mi personal revisó los documentos de la Asamblea y del Comité Ejecutivo que justifican laconversión de la obligación máxima del Fondo. Llegó a la conclusión de que el Director habíaactuado según las instrucciones del Comité Ejecutivo, usando la fecha para la conversión fijada porel Comité, que a su vez había actuado en virtud de la autoridad de la Asamblea.

10 En cuanto a la integridad de los registros y libros contables de la Oficina de Lorient, mi personalrevisó las medidas de pago y de banca a nivel local para confirmar la custodia bancaria dedocumentos y de la gestión de la totalidad de los fondos. Mi personal estuvo satisfecho de que secontara con controles eficaces para salvaguardar los fondos y controlar los pagos efectuados con lacuenta.

Sobre la auditoría de la base de datos para la tramitación de reclamaciones y del sistemade seguimiento de la evaluación de reclamaciones del sector turístico (Tourism ClaimsAssessment Tracking System, TCATS)11 Mi personal llevó a cabo una revisión pormenorizada de la base de datos para la tramitación de

reclamaciones y del sistema TCATS. Determinó que los sistemas se han desarrollado eimplementado de manera satisfactoria y eficaz. Las pruebas efectuadas indicaron que los controlesson adecuados para garantizar la fiabilidad de la integridad de los datos; y la revisión confirmó laidoneidad de los procedimientos de seguridad de copia. En general, acojo favorablemente suconclusión de que la base de datos para la tramitación de reclamaciones y el sistema TCATS hanmejorado la capacidad del Fondo para la tramitación de las reclamaciones derivadas de los siniestros.

Sobre los controles financieros en la Secretaría del Fondo12 Además de examinar los gastos de reclamaciones, mi personal examinó los sistemas generales de

control financiero en la Secretaría del Fondo. La revisión cubrió los procedimientos en relación con:• Pagos de reclamaciones;• Ingresos por contribuciones;• Nóminas;• Gastos administrativos;• Previsión de efectivo e inversión del excedente de efectivo.

13 Halló que estos sistemas seguían contando con suficientes sistemas de control y que se habíanrespetado los procedimientos de control. En cuanto a los controles relativos a la inversión deefectivo mantenido en espera de la liquidación de las reclamaciones, mi personal constató que laSecretaría había respetado su política de inversión declarada, que abarca la idoneidad y alcance dela inversión con determinadas instituciones financieras.

138

ANEXO IX

ALCANCE Y ENFOQUE DE LA AUDITORÍA

Alcance de la auditoría14 He revisado los estados financieros del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a

la contaminación por hidrocarburos 1992 correspondientes al ejercicio económico finalizado el 31de diciembre de 2001. Mi examen se llevó a cabo teniendo en cuenta las disposiciones del Protocolode 1992 al Convenio del Fondo de 1971 y el artículo 13 del Reglamento financiero del Fondo de1992. La Secretaría del Fondo de 1992, que comprende al Director y al personal por él designado,tuvo a su cargo la preparación de los estados financieros, y es mi deber dar una opinión sobre losmismos basándome en las pruebas obtenidas durante mi auditoría.

Objetivos de la auditoría15 El principal objetivo de la auditoría fue formarme una opinión en cuanto a si los ingresos y los

gastos registrados en 2001 por el Fondo General y el Fondo de Reclamaciones Importantes habíansido recibidos y efectuados para los fines aprobados por la Asamblea del Fondo de 1992; si losingresos y los gastos fueron clasificados y registrados de acuerdo con el Reglamento financiero delFondo de 1992; y si los estados financieros reflejaban fielmente la situación financiera al 31 dediciembre de 2001.

Normas de la auditoría16 Mi auditoría de los estados financieros del Fondo de 1992 correspondientes a 2001 se llevó a cabo

de conformidad con las Normas Comunes de Auditoría del Grupo de Auditores Externos de lasNaciones Unidas, de los organismos especializados y del Organismo Internacional de EnergíaAtómica. Estas normas exigen que planifique y lleve a cabo la auditoría de manera tal de obteneruna certeza razonable de que los estados financieros del Fondo de 1992 no contengan errores.

Enfoque de la auditoría17 Mi examen se basó en una auditoría de pruebas, en la que se llevaron a cabo pruebas directas y

sustantivas de las transacciones y saldos registrados con respecto a todos los renglones de los estadosfinancieros. Además, se llevó a cabo otro examen para garantizar que los resultados financierosreflejaran con precisión los registros contables del Fondo de 1992 y que se presentaran fielmente.

18 De conformidad con las Normas Comunes de Auditoría, mi auditoría incluyó el examen basado enpruebas de los justificantes de los importes y de la publicación de las cuentas en los estadosfinancieros. Esto incluyó:• Una revisión general de los procedimientos de contabilidad del Fondo de 1992;• Una evaluación de los controles internos de los ingresos y gastos; cuentas bancarias; cuentas

por cobrar y cuentas por pagar; y suministros y equipos;• Pruebas sustantivas de las transacciones de todo tipo;• Pruebas sustantivas de los saldos registrados al final del año; y• Un examen final para garantizar que los resultados financieros reflejaran con precisión los

registros contables del Fondo de 1992 y que se presentaran fielmente.

19 Estos procedimientos de auditoría tienen como finalidad principal dar una idea de los estadosfinancieros del Fondo de 1992. En consecuencia, mi trabajo no implicó una revisión detallada detodos los aspectos de los sistemas de información presupuestaria y financiera del Fondo de 1992, ylos resultados no deben considerarse como una exposición exhaustiva sobre los mismos.

Informes20 Durante la auditoría, mi personal buscó las explicaciones que consideró necesarias en tales

circunstancias sobre cuestiones surgidas del examen de los controles internos, los registros contablesy los estados financieros. Las observaciones sobre cuestiones que considero se deberían poner enconocimiento de la Asamblea figuran en el presente informe. Según la práctica usual, mi personalformuló conclusiones adicionales en una carta de fiscalización dirigida al Director.

ANEXO IX

139

Conclusiones de la auditoría21 Sin perjuicio de las observaciones que figuran en el presente informe, mi examen no reveló

deficiencia o error alguno que considerara esencial para la exactitud, integridad y validez de losrespectivos estados financieros en su conjunto. En consecuencia, he pronunciado opiniones sinreservas sobre los estados financieros del Fondo de 1992 correspondientes al ejercicio económicofinalizado el 31 de diciembre de 2001.

CONCLUSIONES DETALLADAS

Gastos de reclamaciones22 Los pagos totales del Fondo de 1992 por reclamaciones o relativos a reclamaciones en 2001

ascendieron a £34,7 millones y se efectuaron en su mayor parte con respecto a los siniestros delNakhodka y del Erika (59 y 40 por ciento respectivamente).

23 Mi personal examinó una muestra de estos gastos con respecto a los documentos justificativosconservados en la sede de la Secretaría en Londres y discutió las reclamaciones subyacentes conpersonal clave de la Secretaría, incluido el Director, el Jefe del Departamento de Reclamaciones y elAsesor Jurídico. Para los pagos relativos al siniestro del Erika, mi personal examinó los documentosjustificativos originales conservados en la Oficina Local de Tramitación de Reclamaciones enLorient, Francia.

24 Además, mi personal revisó las reclamaciones para garantizar que todas habían sido tratadasconforme a los Reglamentos y procedimientos establecidos del Fondo de 1992. Asimismo, confirmóque las reclamaciones se habían verificado y liquidado en la medida más rápida posible, teniendo encuenta los debidos intereses del Fondo y de los demandantes.

25 En general, mi personal halló que los pagos se habían justificado de manera adecuada; y que lasreclamaciones respectivas habían sido tramitadas de conformidad con los Reglamentos y se habíanliquidado oportunamente.

Visita de auditoría a la Oficina de Tramitación de Reclamaciones de Lorient26 El Fondo de 1992 y la Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd (un miembro

del Club P&I, Asociaciones de protección e indemnización) establecieron una Oficina Local deTramitación de Reclamaciones en Lorient, Francia, para ocuparse de las reclamaciones deindemnización derivadas del siniestro del Erika, que se produjo a finales de 1999.

27 En el marco de la auditoría de 1999, mi personal visitó la Oficina en mayo de 2000, para examinarsi se habían establecido procedimientos satisfactorios a nivel local para la tramitación de lasreclamaciones. Debido al gran volumen y al valor de las reclamaciones en tramitación en Lorient,mi personal visitó de nuevo la Oficina en abril de 2001 y en enero de 2002.

28 Mi personal mantuvo una impresión favorable de la buena organización y de la gestión eficaz de laOficina. Pudo examinar y evaluar los procedimientos globales y controles internos enfuncionamiento, incluida una prueba sobre un número de pagos efectuados por el Fondo de 1992,y consideró que eran satisfactorios. Las pruebas de auditoría revelaron que los procedimientos decontrol se han aplicado en todos los casos examinados y no se identificaron errores.

29 Asimismo mi personal tomó nota de que se seguía manteniendo un contacto de gestión importanteentre la Oficina de Lorient y la Secretaría del Fondo de 1992, y que el personal de la Secretaría habíavisitado esta Oficina en numerosas ocasiones donde tuvieron lugar deliberaciones con el Club P&I(que continuó pagando reclamaciones hasta junio de 2001) y con diversos demandantes. Acojofavorablemente este nivel de contacto, que en mi opinión ha facilitado considerablemente el procesode liquidación de las reclamaciones.

140

ANEXO IX

Revisión de las alegaciones efectuadas en relación con el siniestro del Erika30 En octubre de 2001, la 6ª sesión de la Asamblea del Fondo de 1992 tomó nota de que se habían

hecho alegaciones de fraude contra la Oficina de Tramitación de Reclamaciones y el Fondo de 1992en relación con el siniestro del Erika y correspondiente al ejercicio económico 2001. La Asambleainvitó al Auditor Externo a investigar estos asuntos en el marco de la auditoría de 2001, a menosque las investigaciones llevadas a cabo por las autoridades judiciales francesas hicieran innecesaria lainvestigación por parte del Auditor Externo.

31 Como parte de la auditoría de 2001, mi personal llevó a cabo una revisión adicional de los controlesy operaciones de la Oficina de Lorient, en particular, para extraer conclusiones de auditoría sobrelos siguientes puntos:

(i) Si la responsabilidad máxima del Fondo de 1992 se había calculado correctamente en relacióncon el siniestro del Erika, en particular respecto a la conversión de los Derechos Especiales deGiro en francos franceses; y

(ii) Si los registros contables de la Oficina de Lorient reflejaban adecuadamente el activo delFondo.

32 En relación con la obligación máxima del Fondo de 1992, el artículo 4.4 e) del Convenio del Fondode 1992 establece que la fecha que se utilizó para la conversión será la de la decisión de la Asambleadel Fondo acerca de la primera fecha de pago de indemnización. Cuando la Asamblea estableció elComité Ejecutivo en su 2ª sesión, le dio el poder para tomar decisiones respecto a las reclamacionesde indemnización. En lo que al caso del Erika se refiere, en febrero de 2000 el Comité Ejecutivoautorizó que se efectuaran los pagos y fijó la fecha que se utilizaría para la conversión. La Asambleadio su aprobación en octubre de 2000. Como resultado de las alegaciones, el asunto se trajonuevamente a la consideración de la Asamblea en su sesión de octubre de 2001, y ésta refrendó unavez más la posición del Comité Ejecutivo.

33 Mi personal revisó los documentos de la Asamblea y del Comité Ejecutivo que justifican laconversión de la responsabilidad máxima. Llegó a la conclusión de que el Director había actuadosegún las instrucciones del Comité, usando la fecha para la conversión fijada por el Comité, que asu vez había actuado en virtud de la autoridad de la Asamblea.

34 En relación con la integridad de los registros y libros contables de la Oficina de Lorient, mi personalrevisó las medidas de pago y de banca a nivel local para confirmar la custodia bancaria dedocumentos y de la gestión de la totalidad de los fondos.

35 El Fondo de 1992 mantiene una cuenta con BNP Paribas y los fondos se transfieren a esta cuentadesde Londres cuando se necesita pagar indemnizaciones. El responsable de la Oficina de Lorientefectúa los pagos por autorización de la Secretaría; y la sede lleva a cabo regularmente reconciliacionesbancarias para cotejar la correspondencia de los pagos de las cuentas con las listas de reclamacionesautorizadas y los estados de cuenta bancaria. Mi personal estuvo satisfecho de que existieran controleseficaces para salvaguardar los fondos y controlar los pagos efectuados a partir de la cuenta.

Auditoría de la base de datos para la tramitación de reclamaciones y del sistema deseguimiento de la evaluación de reclamaciones del sector turístico (Tourism ClaimsAssessment Tracking System, TCATS)36 En mi informe de 2000, expliqué en detalle las medidas adoptadas para crear una nueva base de

datos para la tramitación de reclamaciones, que incluye un sistema de seguimiento de la evaluaciónde reclamaciones del sector turístico (TCATS), vinculado al sistema del libro mayor de cuentasfinancieras. Tras el establecimiento de estos sistemas de tecnología informática, mi personal llevó acabo una revisión en 2001:• Para evaluar la exactitud e integridad de la información mantenida en la base de datos;• Para garantizar la interfaz correcta con el libro mayor de cuentas financieras;

ANEXO IX

141

• Para garantizar el desarrollo adecuado de los sistemas, incluidas las pruebas de aceptación, losprocedimientos de copia de seguridad de los datos y la documentación de los sistemas,incluidas las guías del usuario;

• Para garantizar que los informes de gestión de la base de datos sean lo suficientementecompletos y precisos para servir de herramienta para los funcionarios principales en laSecretaría respecto a los siniestros; y

• Para garantizar que la información sobre los siniestros transmitida a la Asamblea sea completay precisa.

37 La mayor parte del trabajo de revisión se terminó en la Secretaría en Londres, pero también se llevóa cabo el seguimiento de los datos de la prueba de auditoría del siniestro del Erika hasta los registrosdel sistema TCATS en asociación con L&R, los expertos en reclamaciones del sector turístico delFondo en París y los registros de la base de datos para la tramitación de reclamaciones en la Oficinade Lorient. Asimismo, mi personal habló con los usuarios del sistema en L&R y en la Oficina deLorient para evaluar la idoneidad de la formación y de la orientación acerca de los sistemas ydeterminar si los usuarios consideraban que éstos satisfacían sus necesidades.

38 Mi personal identificó y evaluó los controles establecidos sobre los siguientes puntos:• Validación de los datos;• Requisitos del usuario para los informes;• Seguridad;• Documentación sobre el funcionamiento y documentación del usuario;• Procedimientos administrativos;• Gestión del cambio; y• Procedimientos de recuperación.

39 Se confirmó que el conjunto de datos de las pruebas de auditoría se había procesado correctamente,incluida la reconciliación desde la base de datos para la tramitación de reclamaciones hasta el sistemade libro mayor de cuentas financieras del Fondo, por lo que ofrecen un alto nivel de garantía sobrela exactitud de los pagos de reclamaciones.

40 Mi personal consideró que se había ofrecido una formación pertinente al personal sobre los nuevossistemas, se estableció el ‘helpdesk’ para responder oportunamente a las consultas. En el marco dela revisión, mi personal consideró también que se contaban con procedimientos exhaustivos decopia de seguridad para garantizar que el Fondo de 1992 no perderá datos en el caso de una fallaen el sistema.

41 En conclusión, la revisión de auditoría confirmó que la base de datos para la tramitación dereclamaciones y el sistema TCATS han mejorado notablemente la capacidad del Fondo de 1992para tramitar las reclamaciones derivadas de siniestros. En particular, mi personal llegó a laconclusión de que los sistemas habían mejorado de manera significativa la capacidad del Fondo paraprocesar y controlar las reclamaciones de manera rentable. Además, la base de datos ofrece unainformación precisa y fiable sobre la situación de las reclamaciones para la Secretaría y para losórganos rectores.

Controles financieros en la Secretaría del Fondo42 En el marco de la auditoría de 2001, mi personal revisó los principales sistemas de control

financiero en la Secretaría del Fondo en relación con:• Gastos de reclamaciones;• Ingresos por contribuciones;• Gastos por nóminas;• Gastos administrativos; y• Previsión de efectivo e inversión del excedente de efectivo.

142

ANEXO IX

43 Mi personal halló que existían controles satisfactorios para estos sistemas, y las pruebas de auditoríaindicaron que se respetaban los procedimientos de control.

44 En cuanto a los controles relacionados con las inversiones de efectivo mantenido en espera de laliquidación de reclamaciones, el Fondo de 1992 tiene una política de inversiones que establece lostipos de instituciones (y la calificación crediticia exigida para estas instituciones) en las que el Fondopuede invertir. El Órgano Asesor de Inversiones somete la política a revisiones y asesora al Directorcon respecto a las instituciones idóneas para colocar las inversiones del Fondo.

45 Mi personal revisó las actas del Órgano Asesor de Inversiones y probó una muestra de las inversionesen manos del Fondo de 1992. Confirmó que las inversiones se habían efectuado de conformidadcon la política de inversión declarada.

Otros asuntos financieros

Control de suministros y equipo46 Como se mencionó en la nota 10 b) de los Estados financieros del Fondo de 1992, el valor de los

suministros y el equipo en manos del Fondo de 1992 ascendió a £300 179 al 31 de diciembre de2001. De conformidad con los principios contables establecidos en el Fondo de 1992, lasadquisiciones de equipo, mobiliario, equipos de oficina, suministros y libros para la biblioteca noestán incluidas en el balance general del Fondo de 1992 sino que se cargan como gastos en elmomento de su adquisición.

47 Mi personal llevó a cabo un examen de prueba de la existencia y valoración de los registros desuministros y equipo del Fondo de 1992 de conformidad con el artículo 13.16 d) del Reglamentofinanciero. Como resultado de dicho examen, estoy satisfecho de que los registros en cuanto asuministros y equipos al 31 de diciembre de 2001 reflejan fielmente el activo en manos del Fondode 1992. No se registró pérdida alguna por parte del Fondo de 1992 durante el ejercicio económico.

Cantidades canceladas y fraude48 La Secretaría me ha informado que, durante el ejercicio económico, no hubo cantidades canceladas

ni se registraron casos de fraude o de presunto fraude.

CONTINUACIÓN DE LAS RECOMENDACIONES FORMULADAS EN MIAUDITORÍA DEL EJERCICIO ANTERIOR

49 En mi informe de 2000, además de las observaciones sobre los gastos de reclamaciones y loscontroles financieros, formulé algunas observaciones y una recomendación respecto a una iniciativapropuesta por la Unión Europea para ofrecer un complemento de indemnización del Fondo de1992.

Fondo Complementario de Indemnización propuesto por la Unión Europea50 En el momento de la auditoría del 2000, la Comisión Europea había publicado una propuesta de

reglamentos que establecía un fondo de indemnización complementaria hasta un tope de milmillones de euros para derrames de hidrocarburos en Estados Miembros de la Unión Europea.

51 Aún han de aclararse las medidas con respecto a la auditoría en la propuesta de la Unión Europea,incluido el grado de confianza que pudiese depositar la Comisión en la labor de auditoría de mipersonal a la hora de comprobar la exactitud de los datos de las contribuciones y los pagos de lasreclamaciones. A la Secretaría le preocupa asimismo la carga adicional que se le puede imponer enel caso de que hubiese una duplicación de esfuerzos en la auditoría.

ANEXO IX

143

52 En el contexto de la relación necesaria entre la Secretaría del Fondo de 1992 y la Comisión Europea,recomiendo que se preste la debida atención con el fin de garantizar la puesta en práctica de medidaseficaces y satisfactorias con respecto a la auditoría para todas las partes.

53 Hasta la fecha, sin embargo, la Comisión no ha establecido el fondo complementario. En laactualidad parece poco probable que se prosiga esta iniciativa, dado que el Fondo de 1992 hapropuesto un tercer nivel de indemnización al cual los países podrán adherirse voluntariamente.Esta propuesta ha sido aprobada por el Comité Jurídico de la Organización Marítima Internacionaly será considerado por una Conferencia Diplomática que será convenida por dicha organización enmayo de 2003.

AGRADECIMIENTO

54 Deseo expresar mi aprecio por la cooperación eficaz y asistencia prestadas por el Director, supersonal y el personal de la Oficina Local de Tramitación de Reclamaciones de Lorient durante elcurso de mi auditoría.



144

ANEXO X

ESTADOS FINANCIEROS DEL FONDO INTERNACIONAL DE INDEMNIZACIÓNDE DAÑOS DEBIDOS A LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS 1992CORRESPONDIENTES AL EJERCICIO QUE CONCLUYÓ EL 31 DE DICIEMBRE DE 2001DICTAMEN DEL AUDITOR EXTERNO

A: la Asamblea del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación porhidrocarburos 1992

He examinado los estados financieros adjuntos, que comprenden los Estados financieros I a VI, losApéndices I a III y las Notas del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a lacontaminación por hidrocarburos 1992, para el ejercicio que concluyó el 31 de diciembre de 2001. Estosestados financieros son responsabilidad del Director. Mi responsabilidad es expresar una opinión sobreestos estados financieros basándome en mi auditoría.

Llevé a cabo mi auditoría de acuerdo con las Normas Comunes de Auditoría del Grupo de AuditoresExternos de las Naciones Unidas, de los organismos especializados y del Organismo Internacional deEnergía Atómica, según corresponda. Tales normas exigen que planee y lleve a cabo mi auditoría de modoque obtenga una certeza razonable de que no se han tergiversado materialmente los estados financieros.Una auditoría supone examinar las pruebas que justifican las cifras y la consignación de los datos de losestados financieros. Asimismo, una auditoría supone evaluar los principios de contabilidad utilizados ycálculos importantes efectuados por el Director, así como la evaluación de la presentación global de losestados financieros.

En mi opinión, los estados financieros presentan fielmente la situación financiera al 31 de diciembre de2001 y los resultados del ejercicio entonces finalizado; y se han preparado de acuerdo con los principioscontables establecidos del Fondo de 1992, aplicados en forma coherente con los del ejercicio económicoanterior.

Además, en mi opinión las transacciones del Fondo de 1992, que fueron comprobadas en el marco de miauditoría, estuvieron en todos los aspectos de acuerdo con el Reglamento financiero y con la autoridadlegislativa.

De acuerdo con el artículo 13 del Reglamento financiero, también he emitido un informe por extensosobre mi auditoría de los estados financieros del Fondo.



ANEXO X

ANEXO XI

145

ANEXO XI

FONDO GENERALFONDO DE 1992: CUENTA DE INGRESOS Y GASTOS CORRESPONDIENTES ALEJERCICIO ECONÓMICO DEL 1 DE ENERO AL 31 DE DICIEMBRE DE 2001

2001 2000£ £ £ £

INGRESOS

Contribuciones Contribuciones 7 473 593 -Ajuste de evaluaciones de ejercicios anteriores - -

Total contribuciones 7 473 593 -

VariosIngresos varios 2 052 325Transferencia del FRI provisional relativo al Osung Nº3 - 160 376Intereses sobre contribuciones vencidas 7 479 (11 502)Intereses sobre inversiones 963 495 1 303 799

Total varios 973 026 1 452 998

TOTAL INGRESOS 8 446 619 1 452 998

GASTOS

Gastos de la Secretaría Obligaciones contraídas 1 340 547 1 246 005

Reclamaciones Indemnización 204 756 -

Gastos relacionados con las reclamaciones Honorarios 1 085 462 2 294 323Viajes 11 576 36 623Varios 781 56 889

Total gastos relacionados con las reclamaciones 1 097 819 2 387 835

TOTAL GASTOS 2 643 122 3 633 840

(Déficit)/Superávit de ingresos sobre gastos 5 803 497 (2 180 842)

146

ANEXO XII

ANEXO XII

FONDO DE RECLAMACIONES IMPORTANTESFONDO DE 1992: CUENTA DE INGRESOS Y GASTOS CORRESPONDIENTES ALEJERCICIO ECONÓMICO DEL 1 DE ENERO AL 31 DE DICIEMBRE 2001

Nakhodka Erika

2001 2000 2001 2000£ £ £ £

INGRESOS

ContribucionesContribuciones (quinta recaudación) 16 943 990Contribuciones (cuarta recaudación) - 12 957 208Contribuciones (segunda recaudación) 24 999 978 -Contribuciones (primera recaudación) - 39 883 216

Total contribuciones 16 943 990 12 957 208 24 999 978 39 883 216

VariosIntereses sobre contribuciones vencidas 14 143 34 608 41 939 23 842Menos intereses sobre contribuciones

vencidas anuladas (2 596) - (5 870) -Intereses sobre inversiones 1 615 712 1 505 288 2 753 644 517 346

Total varios 1 627 259 1 539 896 2 789 713 541 188

TOTAL INGRESOS 18 571 249 14 497 104 27 789 691 40 424 404

GASTOS

Indemnización 18 501 157 24 746 690 9 773 083 -Honorarios 1 875 876 2 803 723 3 069 573 -Viajes 53 122 27 346 30 796 -Varios 44 051 14 613 27 886 -

TOTAL GASTOS 20 474 206 27 592 372 12 901 338 -

(Superávit)/Déficit de ingresos sobre gastos (1 902 957) (13 095 268) 14 888 353 40 424 404Ajuste cambiario 265 283 (265 156) (150 925) 99 188Saldo pasado a cuenta nueva al 1 de enero 23 970 457 37 330 881 40 523 592 -

Saldo al 31 de diciembre 22 332 783 23 970 457 55 261 020 40 523 592

ANEXO XIII

147

ANEXO XIII

BALANCE GENERAL DEL FONDO DE 1992 AL 31 DE DICIEMBRE DE 2001

2001 2000£ £

ACTIVO

Efectivo en bancos y en caja 97 863 543 79 265 275Contribuciones pendientes 175 895 470 163Intereses sobre contribuciones vencidas pendientes 29 298 23 517Suma adeudada del Fondo de 1971 669 539 1 007 465Impuesto recuperable 277 845 511 319Varios por cobrar 198 002 297 645

ACTIVO TOTAL 99 214 122 81 575 384

PASIVO

Fondo de Previsión del personal 1 114 997 1 197 466Cuentas por pagar 35 221 27 738Obligaciones no liquidadas 84 354 199 805Contribuciones pagadas por adelantado 291 388 1 331 381Cuenta de los contribuyentes 8 747 42 830Suma adeudada al FRI relativo al Nakhodka 22 332 783 23 970 457Suma adeudada al FRI relativo al Erika 55 261 020 40 523 592

PASIVO TOTAL 79 128 510 67 293 269

SALDO DEL FONDO GENERAL 20 085 612 14 282 115

PASIVO TOTAL Y SALDO DEL FONDO GENERAL 99 214 122 81 575 384

148

ANEXO XIV

ANEXO XIV

ESTADO DEL FLUJO DE EFECTIVO DEL FONDO DE 1992 CORRESPONDIENTEAL EJERCICIO ECONÓMICO DEL 1 DE ENERO AL 31 DE DICIEMBRE DE 2001

2001 2000£ £ £ £

Efectivo al 1 de enero 79 265 275 57 424 942

ACTIVIDADES OPERATIVAS

Superávit operativo 13 570 400 17 746 274(Aumento)/Disminución de deudores 959 530 (968 772)Aumento/(Disminución) de acreedores (1 334 370) 1 620 181Flujo efectivo neto de actividades operativas 13 195 560 18 397 683

RENDIMIENTO DE LAS INVERSIONES

Intereses sobre las inversiones 5 402 708 3 442 650Entrada de efectivo neto de los rendimientos

de las inversiones 5 402 708 3 442 650

Efectivo al 31 de diciembre 97 863 543 79 265 275

ANEXO XV

149

ANEXO XV

FONDO DE 1971: HIDROCARBUROS SUJETOS A CONTRIBUCIÓN RECIBIDOS ENEL AÑO CIVIL DE 2001 EN LOS TERRITORIOS DE ESTADOS QUE ERAN MIEMBROSDEL FONDO DE 1971 AL 24 DE MAYO DE 2002

De conformidad con los informes al 31 de diciembre de 2002

Estado Miembro Hidrocarburos sujetos a % del totalcontribución (toneladas)

Portugal 15 678 265 42,98%Malasia 15 630 684 42,85%Ghana 1 679 152 4,60%Camerún 1 597 730 4,38%Colombia 981 806 2,69%Qatar 912 109 2,50%Brunei Darussalam 0 0,00Emiratos Árabes Unidos 0 0,00Estonia 0 0,00Gambia 0 0,00Saint Kitts y Nevis 0 0,00Tuvalu 0 0,00Yugoslavia 0 0,00

36 479 746 100,00%

Notas

No se han recibido informes de Albania, Benin, Côte d'Ivoire, Gabón, Guyana, Kuwait, Maldivas,Mauritania, Mozambique, Nigeria, la República Árabe Siria y Sierra Leona.

150

ANEXO XVI

ANEXO XVI

FONDO DE 1992: HIDROCARBUROS SUJETOS A CONTRIBUCIÓN RECIBIDOS EN ELAÑO CIVIL DE 2001 EN LOS TERRITORIOS DE ESTADOS QUE ERAN MIEMBROS DELFONDO DE 1992 AL 31 DE DICIEMBRE DE 2002

De conformidad con los informes al 31 de diciembre de 2002


Japón 253 771 718 20,53%Italia 133 615 026 10,81%República de Corea 124 269 563 10,05%Países Bajos 106 082 611 8,58%Francia 102 532 481 8,29%Reino Unido 71 050 022 5,75%Singapur 65 542 353 5,30%España 59 713 702 4,83%Canadá 58 624 260 4,74%Alemania 37 583 248 3,04%Australia 30 956 356 2,51%Noruega 27 485 439 2,22%Grecia 21 832 387 1,77%Suecia 21 178 467 1,71%Portugal 15 678 265 1,27%Filipinas 12 759 735 1,03%Argentina 11 430 953 0,92%México 11 408 492 0,92%Finlandia 10 711 302 0,87%Venezuela 9 511 000 0,77%Bélgica 8 632 333 0,70%Dinamarca 5 620 142 0,45%Irlanda 4 997 982 0,41%Nueva Zelandia 4 664 655 0,38%Túnez 3 440 065 0,28%China (Región Administrativa Especial de Hong Kong) 3 417 763 0,28%Croacia 3 217 803 0,26%Jamaica 2 837 720 0,23%Sri Lanka 2 093 664 0,17%Chipre 2 028 441 0,16%Uruguay 1 778 128 0,14%Bahamas 1 761 493 0,14%Camerún 1 597 730 0,13%Malta 1 216 094 0,10%Colombia 981 806 0,08%Polonia 938 275 0,08%Qatar 912 109 0,07%Kenya 273 614 0,02%Barbados 166 710 0,01%

ANEXO XVI

151

FONDO DE 1992: HIDROCARBUROS SUJETOS A CONTRIBUCIÓN RECIBIDOS EN ELAÑO CIVIL DE 2001 EN LOS TERRITORIOS DE ESTADOS QUE ERAN MIEMBROS DELFONDO DE 1992 AL 31 DE DICIEMBRE DE 2002


Antigua y Barbuda 0 0,00%Emiratos Árabes Unidos 0 0,00%Eslovenia 0 0,00%Islandia 0 0,00%Islas Marshall 0 0,00%Letonia 0 0,00%Liberia 0 0,00%Lituania 0 0,00%Mauricio 0 0,00%Mónaco 0 0,00%Omán 0 0,00%Seychelles 0 0,00%Tonga 0 0,00%Vanuatu 0 0,00%

1 236 313 907 100,00%

Nota

Ningún informe de Angola, Argelia, Bahrein, Belice, Camboya, Comoras, Djibouti, Dominica, Federaciónde Rusia, Fiji, Georgia, Granada, India, Marruecos, Panamá, Papua Nueva Guinea, RepúblicaDominicana, San Vicente y las Granadinas, Sierra Leona, Trinidad y Tabago, y Turquía.

152

ANEXO XVII

ANEXO XVII

1 Irving Whale 7.9.70 Golfo de San Lorenzo, Canadá 2 261 (Desconocido)Canadá

2 Antonio Gramsci 27.2.79 Ventspils, URSS URSS 27 694 Rbls 2 431 584

3 Miya Maru N°8 22.3.79 Bisan Seto, Japón Japón 997 ¥37 710 340

4 Tarpenbek 21.6.79 Selsey Bill, República Federal 999 £64 356Reino Unido de Alemania

5 Mebaruzaki Maru N°5 8.12.79 Mebaru, Japón Japón 19 ¥845 480

6 Showa Maru 9.1.80 Estrecho de Naruto, Japón 199 ¥8 123 140Japón

7 Unsei Maru 9.1.80 Akune, Japón Japón 99 ¥3 143 180

8 Tanio 7.3.80 Bretaña, Francia Madagascar 18 048 FFr11 833 718

Para este cuadro, los daños se han agrupado en las categorías siguientes:• Limpieza• Medidas preventivas• Relacionadas con la pesca • Relacionadas con el turismo • Relacionadas con la agricultura• Otras pérdidas de ingresos• Otros daños materiales• Daños al medio ambiente/estudios

Buque Fecha delsiniestro

Lugar del siniestro Estado deabanderamientodel buque

Arqueobruto(AB)

Límite de responsabilidaddel propietario del buque

conforme al CRC de 1969

Ref

FONDO DE 1971: RESUMEN DE SINIESTROS (31 DE DICIEMBRE DE 2002)

ANEXO XVII

153

Hundimiento (Desconocida) El Irving Whale fue puesto a flote en1996. El tribunal canadiense desestimó la acción judicial contra elFondo de 1971 ya que este no podía ser juzgado responsable de sucesos que ocurrieron antes de queel Convenio del Fondo de 1971 entrase en vigor para Canadá.

Encalladura 5 500 Limpieza SEK95 707 157

Abordaje 540 Limpieza ¥108 589 104 ¥5 438 909 recuperados por vía de Relacionadas con la pesca ¥31 521 478 recurso.Compensación ¥9 427 585

¥149 538 167

Abordaje (Desconocida) Limpieza £363 550

Hundimiento 10 Limpieza ¥7 477 481Relacionadas con la pesca ¥2 710 854Compensación ¥211 370

¥10 399 705

Abordaje 100 Limpieza ¥10 408 369 ¥9 893 496 recuperados por víaRelacionadas con la pesca ¥92 696 505 de recurso.Compensación ¥2 030 785

¥105 135 659

Abordaje <140 Debido a la distribución de responsabilidad entre los dos buques que intervinieron, el Fondo de 1971 no tuvo que pagar ningunacompensación.

Rotura 13 500 Limpieza FFr219 164 465 El pago total era igual al límite de Relacionadas con el turismo FFr2 429 338 compensación disponible en virtud Relacionadas con la pesca FFr52 024 del Convenio del Fondo de 1971; Otras pérdidas de ingresos FFr494 816 los pagos del Fondo de 1971

FFr222 140 643 representaban el 63,85% de las cuantías aceptadas. Se recuperaronUS$17 480 028 por vía de recurso.

Causa delsiniestro

Cantidad dehidrocarburos

derramados(toneladas)

Indemnización (cuantías pagadas por el Fondode 1971, a menos que se indique lo contrario)

Notas

154

ANEXO XVII

9 Furenas 3.6.80 Oresund, Suecia Suecia 999 SEK612 443

10 Hosei Maru 21.8.80 Miyagi, Japón Japón 983 ¥35 765 920

11 Jose Marti 7.1.81 Dalarö, Suecia URSS 27 706 SEK23 844 593

12 Suma Maru N°11 21.11.81 Karatsu, Japón Japón 199 ¥7 396 340

13 Globe Asimi 22.11.81 Klaipeda, URSS Gibraltar 12 404 Rbls 1 350 324

14 Ondina 3.3.82 Hamburgo, Países Bajos 31 030 DM10 080 383República Federalde Alemania

15 Shiota Maru N°2 31.3.82 Isla de Takashima, Japón 161 ¥6 304 300Japón

16 Fukutoko Maru N°8 3.4.82 Bahía de Tachibana, Japón 499 ¥20 844 440Japón

17 Kifuku Maru N°35 1.12.82 Ishinomaki, Japón Japón 107 ¥4 271 560

18 Shinkai Maru N°3 21.6.83 Ichikawa, Japón Japón 48 ¥1 880 940

19 Eiko Maru N°1 13.8.83 Karakuwazaki, Japón Japón 999 ¥39 445 920

20 Koei Maru N°3 22.12.83 Nagoya, Japón Japón 82 ¥3 091 660

21 Tsunehisa Maru N°8 26.8.84 Osaka, Japón Japón 38 ¥964 800



Arqueobruto(AB)



Ref

ANEXO XVII

155

Abordaje 200 Limpieza SEK3 187 687 SEK449 961 recuperados por vía deLimpieza DKr418 589 recurso.Compensación SEK153 111

Abordaje 270 Limpieza ¥163 051 598 ¥18 221 905 recuperados por vía deRelacionadas con la pesca ¥50 271 267 recurso.Compensación ¥8 941 480

¥222 264 345

Encalladura 1 000 Los daños totales son inferiores a la responsabilidad del propietario del buque (se reclamaronSEK20 361 000 por limpieza). La defensa del propietario del buque de que se le exonerase de responsabilidad fue rechazada en el fallo definitivo del tribunal.

Encalladura 10 Limpieza ¥6 426 857Compensación ¥1 849 085

¥8 275 942

Encalladura >16 000 Compensación US$467 953 No hubo daños en un Estado Miembro del Fondo de 1971.

Descarga 200-300 Limpieza DM11 345 174

Encalladura 20 Limpieza ¥46 524 524Relacionadas con la pesca ¥24 571 190Compensación ¥1 576 075

¥72 671 789

Abordaje 85 Limpieza ¥200 476 274Relacionadas con la pesca ¥163 255 481Compensación ¥5 211 110

¥368 942 865

Hundimiento 33 Compensación ¥598 181 Los daños totales son inferiores a la responsabilidad del propietario del buque.

Descarga 3,5 Limpieza ¥1 005 160Compensación ¥470 235

¥1 475 395


¥34 596 589

Abordaje 49 Limpieza ¥18 010 269 ¥8 994 083 recuperados por vía de Relacionadas con la pesca ¥8 971 979 recurso.Compensación ¥772 915

¥27 755 163

Hundimiento 30 Limpieza ¥16 610 200Compensación ¥241 200

¥16 851 400

Causa delsiniestro




Notas

156

ANEXO XVII

22 Koho Maru N°3 5.11.84 Hiroshima, Japón Japón 199 ¥5 385 920

23 Koshun Maru N°1 5.3.85 Bahía de Tokio, Japón 68 ¥1 896 320Japón

24 Patmos 21.3.85 Estrecho de Messina, Grecia 51 627 LIt 13 263 703 650Italia

25 Jan 2.8.85 Aalborg, Dinamarca República Federal 1 400 DKr1 576 170de Alemania

26 Rose Garden Maru 26.12.85 Umm Al Qaiwain, Panamá 2 621 US$364 182 Emiratos Árabes Unidos (estimación)

27 Brady Maria 3.1.86 Estuario del Elba, Panamá 996 DM324 629República Federal de Alemania

28 Take Maru N°6 9.1.86 Sakai-Senboku, Japón Japón 83 ¥3 876 800

29 Oued Gueterini 18.12.86 Argel, Argelia Argelia 1 576 Din1 175 064

30 Thuntank 5 21.12.86 Gävle, Suecia Suecia 2 866 SEK2 741 746

31 Antonio Gramsci 6.2.87 Borgå, Finlandia URSS 27 706 Rbls 2 431 854

32 Southern Eagle 15.6.87 Sada Misaki, Japón Panamá 4 461 ¥93 874 528

33 El Hani 22.7.87 Indonesia Libia 81 412 £7 900 000 (estimación)

34 Akari 25.8.87 Dubai, Panamá 1 345 £92 800 Emiratos Árabes Unidos (estimación)



Arqueobruto(AB)



Ref

ANEXO XVII

157

Encalladura 20 Limpieza ¥68 609 674Relacionadas con la pesca ¥25 502 144Compensación ¥1 346 480

¥95 458 298

Abordaje 80 Limpieza ¥26 124 589 ¥8 866 222 recuperados por vía de Compensación ¥474 080 recurso.

¥26 598 669

Abordaje 700 Los daños totales acordados extrajudicialmente o decididos por el tribunal (LIt 11 583 298 650) son inferiores a la responsabilidad del propietario del buque.

Encalladura 300 Limpieza DKr9 455 661Compensación DKr394 043

DKr9 849 704

Descarga de (Desconocida) Se retiró la reclamación hidrocarburos contra el Fondo de 1971

(US$44 204).

Abordaje 200 Limpieza DM3 220 511 DM333 027 recuperados por vía de recurso.

Descarga de 0,1 Compensación ¥104 987 Los daños totales son inferiores a la hidrocarburos responsabilidad del propietario del

buque.

Descarga 15 Limpieza US$1 133Limpieza FFr708 824Limpieza Din5 650Otras pérdidas de ingresos £126 120Compensación Din293 766

Encalladura 150-200 Limpieza SEK23 168 271Relacionadas con la pesca SEK49 361Compensación SEK685 437

SEK23 903 069

Encalladura 600-700 Limpieza FM1 849 924 Las reclamaciones de limpieza de la URSS (Rbls 1 417 448) no fueron pagadas por el Fondo de 1971 ya quela URSS no era Miembro del Fondo de 1971 en el momento del siniestro.

Abordaje 15 Los daños totales son inferiores a la responsabilidad del propietario del buque (se acordaron ¥35 346 679 por limpieza y ¥51 521 183 relacionados con la pesca).

Encalladura 3 000 No se dio curso a la reclamación de limpieza (US$242 800).

Incendio 1 000 Limpieza Dhr 864 293 El asegurador del propietario del Limpieza US$187 165 buque reembolsó US$160 000.

Causa delsiniestro




Notas

158

ANEXO XVII

35 Tolmiros 11.9.87 Costa occidental, Grecia 48 914 SEK50 000 000 Suecia (estimación)

36 Hinode Maru N°1 18.12.87 Yawatahama, Japón Japón 19 ¥608 000

37 Amazzone 31.1.88 Bretaña, Francia Italia 18 325 FFr13 860 369

38 Taiyo Maru N°13 12.3.88 Yokohama, Japón Japón 86 ¥2 476 800

39 Czantoria 8.5.88 St Romuald, Canadá Canadá 81 197 (Desconocido)

40 Kasuga Maru N°1 10.12.88 Kyoga Misaki, Japón Japón 480 ¥17 015 040

41 Nestucca 23.12.88 Isla de Vancouver, Estados Unidos 1 612 (Desconocido)Canadá de América

42 Fukkol Maru N°12 15.5.89 Shiogama, Japón Japón 94 ¥2 198 400

43 Tsubame Maru N°58 18.5.89 Shiogama, Japón Japón 74 ¥2 971 520

44 Tsubame Maru N°16 15.6.89 Kushiro, Japón Japón 56 ¥1 613 120

45 Kifuku Maru N°103 28.6.89 Otsuji, Japón Japón 59 ¥1 727 040

46 Nancy Orr Gaucher 25.7.89 Hamilton, Canadá Liberia 2 829 Can$473 766



Arqueobruto(AB)



Ref

ANEXO XVII

159

Desconocida 200 No se dio curso a la reclamación de limpieza (SEK100 639 999), ya quese retiró la acción judicial del Gobierno sueco contra el propietario del buque y el Fondo de1971.

Mal manejo de la carga 25 Limpieza ¥1 847 225Compensación ¥152 000

¥1 999 225

Tanques averiados 2 000 Limpieza FFr1 141 185 Se recuperaron FFr1 000 000 del por temporal Relacionadas con la pesca FFr145 792 asegurador del propietario del

FFr1 286 977 buque.

Descarga 6 Limpieza ¥6 134 885Compensación ¥619 200

¥6 754 085

Choque (Desconocida) No se aplica el Convenio del con muelle Fondo de 1971, ya que el siniestro

ocurrió antes de que el Convenio entrase en vigor para Canadá. No se dio curso a la reclamación de limpieza(Can$1 787 771).

Hundimiento 1 100 Limpieza ¥371 865 167Relacionadas con la pesca ¥53 500 000Compensación ¥4 253 760

¥429 618 927

Abordaje (Desconocida) No se aplica el Convenio del Fondo de 1971, ya que el siniestro ocurrió antes de que el Convenio entrase en vigor para Canadá. No se dio curso a la reclamación de limpieza(Can$10 475).

Rebose de 0,5 Limpieza ¥492 635tubería de suministro Compensación ¥549 600

¥1 042 235

Mal manejo del transvase 7 Otros daños materiales ¥19 159 905de hidrocarburos Compensación ¥742 880

¥19 902 785

Descarga (Desconocida) Otros daños materiales ¥273 580Compensación ¥403 280

¥676 860

Mal manejo (Desconocida) Limpieza ¥8 285 960de la carga Compensación ¥431 761

¥8 717 721

Rebose durante descarga 250 Los daños totales son inferiores a la responsabilidad del propietario del buque (se acordó Can$292 110 por limpieza).

Causa delsiniestro




Notas

160

ANEXO XVII

47 Dainichi Maru N°5 28.10.89 Yaizu, Japón Japón 174 ¥4 199 680

48 Daito Maru N°3 5.4.90 Yokohama, Japón Japón 93 ¥2 495 360

49 Kazuei Maru N°10 11.4.90 Osaka, Japón Japón 121 ¥3 476 160

50 Fuji Maru N°3 12.4.90 Yokohama, Japón Japón 199 ¥5 352 000

51 Volgoneft 263 14.5.90 Karlskrona, Suecia URSS 3 566 SEK3 205 204

52 Hato Maru N°2 27.7.90 Kobe, Japón Japón 31 ¥803 200

53 Bonito 12.10.90 Río Támesis, Suecia 2 866 £241 000Reino Unido (estimación)

54 Río Orinoco 16.10.90 Isla de Anticosti, Islas Caimán 5 999 Can$1 182 617Canadá

55 Portfield 5.11.90 Pembroke, Gales, Reino Unido 481 £69 141Reino Unido

56 Vistabella 7.3.91 Caribe Trinidad y Tabago 1 090 FFr2 354 000(estimación)

57 Hokunan Maru N°12 5.4.91 Isla de Okushiri, Japón 209 ¥3 523 520Japón

58 Agip Abruzzo 10.4.91 Liorna, Italia Italia 98 544 LIt 21 800 000 000 (estimación)



Arqueobruto(AB)



Ref

ANEXO XVII

161

Mal manejo 0,2 Relacionadas con la pesca ¥1 792 100de la carga Limpieza ¥368 510

Compensación ¥1 049 920¥3 210 530

Mal manejo 3 Limpieza ¥5 490 570de la carga Compensación ¥623 840

¥6 114 410

Abordaje 30 Limpieza ¥48 883 038 ¥45 038 833 recuperados por vía deRelacionadas con la pesca ¥560 588 recurso.Compensación ¥869 040

¥50 312 666

Rebose durante (Desconocida) Limpieza ¥96 431 ¥430 329 recuperados por vía deoperación de Compensación ¥1 338 000 recurso.abastecimiento ¥1 434 431

Abordaje 800 Limpieza SEK15 523 813Relacionadas con la pesca SEK530 239Compensación SEK795 276

SEK6 849 328

Mal manejo (Desconocida) Otros daños materiales ¥1 087 700de la carga Compensación ¥200 800

¥1 288 500

Mal manejo 20 Los daños totales son inferiores ade la carga la responsabilidad del propietario

del buque (se acordó £130 000 por limpieza).

Encalladura 185 Limpieza Can$12 831 892

Hundimiento 110 Limpieza £249 630Relacionadas con la pesca £9 879Compensación £17 155

£276 663

Hundimiento (Desconocida) Limpieza FFr8 237 529Limpieza £14 250

Encalladura (Desconocida) Limpieza ¥2 119 966Relacionadas con la pesca ¥4 024 863Compensación ¥880 880

¥7 025 709

Abordaje 2 000 Compensación LIt 1 666 031 931 Los daños totales son inferiores a la responsabilidad del propietario del buque.

Causa delsiniestro




Notas

162

ANEXO XVII

59 Haven 11.4.91 Génova, Italia Chipre 109 977 LIt 23 950 220 000

60 Kaiko Maru N°86 12.4.91 Nomazaki, Japón Japón 499 ¥14 660 480

61 Kumi Maru N°12 27.12.91 Bahía de Tokio, Japón Japón 113 ¥3 058 560

62 Fukkol Maru N°12 9.6.92 Ishinomaki, Japón Japón 94 ¥2 198 400

63 Aegean Sea 3.12.92 La Coruña, Grecia 57 801 Pts 1 121 219 450España

64 Braer 5.1.93 Shetland, Liberia 44 989 £4 883 840Reino Unido

65 Kihnu 16.1.93 Tallinn, Estonia Estonia 949 113 000 DEG (estimación)

66 Sambo N°11 12.4.93 Seúl, República de Corea 520 Won 77 786 224 República de Corea (estimación)

67 Taiko Maru 31.5.93 Shioyazaki, Japón Japón 699 ¥29 205 120



Arqueobruto(AB)



Ref

ANEXO XVII

163

Incendio y (Desconocida) Estado italiano LIt 70 002 629 093 El 4 de marzo de 1999 se firmó en explosión Dos contratistas italianos LIt 1 582 341 690 Roma un acuerdo de liquidación

LIt 71 584 970 783 global de todas las reclamaciones pendientes entre el Estado italiano, el

Estado francés FFr12 580 724 propietario del buque/Club y el Otros órganos públicos franceses FFr10 659 469 Fondo de 1971. Los pagos del Fondo Principado de Mónaco FFr270 035 de 1971 figuran en la columna

FFr23 510 228 de la izquierda. El asegurador del propietario del buque pagó

Compensación £2 500 000 LIt 47 597 370 907 al Estado italiano. El propietario del buque y suasegurador pagaron todas las reclamaciones aceptadas por otros órganos públicos italianos y demandantes particulares.

Abordaje 25 Limpieza ¥53 513 992Relacionadas con la pesca ¥39 553 821Compensación ¥3 665 120

¥96 732 933

Abordaje 5 Limpieza ¥1 056 519 ¥650 522 recuperados por vía de Compensación ¥764 640 recurso.

¥1 821 159

Mal manejo del (Desconocida) Otros daños materiales ¥4 243 997suministro de Compensación ¥549 600hidrocarburos ¥4 793 597

Encalladura 73 500 Relacionadas con la pesca Pts8 696 000 000 El propietario del buque y el Limpieza Pts1 729 240 000 asegurador pagaron Pts840 000 000.Turismo Pts13 810 000 De conformidad con el acuerdoCostos financieros Pts371 680 000 entre el Estado español, el Cuantías otorgadas por el propietario del buque, su

tribunal penal Pts893 880 000 asegurador y el Fondo de 1971, elReclamaciones previamente Fondo pagó al Estado español

liquidadas Pts1 250 370 962 Pts6 386 921 613. El FondoVarios Pts252 990 000 también pagó Pts1 250 370 962 a

Pts13 207 970 962 los demandantes que habíanacordado sus reclamaciones al

Compensación Pts278 197 307 principio y no se incluyeron en elacuerdo arriba mencionado.

Encalladura 84 000 Limpieza £593 883 El asegurador del propietario delRelacionadas con la pesca £38 538 451 buque pagó £6 213 497. Está Relacionadas con el turismo £77 375 pendiente de juicio unaRelacionadas con la agricultura £3 572 392 reclamación por £1,4 millones. El Otros daños materiales £8 904 047 asegurador del propietario del Otras pérdidas de ingresos £252 790 buque pagará cualquier cuantía Compensación £279 989 otorgada.

£52 218 927

Encalladura 140 Limpieza FM543 618

Encalladura 4 Limpieza Won 176 866 632 Se recuperaron US$22 504 del Relacionadas con la pesca Won 42 848 123 asegurador del propietario del

Won 219 714 755 buque.


¥1 100 486 335

Causa delsiniestro




Notas

164

ANEXO XVII

68 Ryoyo Maru 23.7.93 Península de Izu, Japón 699 ¥28 105 920Japón

69 Keumdong N°5 27.9.93 Yosu, República de Corea 481 Won 77 417 210República de Corea

70 Iliad 9.10.93 Pilos, Grecia Grecia 33 837 Drs 1 496 533 000

71 Seki 30.3.94 Fujairah, Panamá 153 506 14 millones DEGEmiratos Árabes Unidos y Omán

72 Daito Maru N°5 11.6.94 Yokohama, Japón Japón 116 ¥3 386 560

73 Toyotaka Maru 17.10.94 Kainan, Japón Japón 2 960 ¥81 823 680

74 Hoyu Maru N°53 31.10.94 Monbetsu, Japón Japón 43 ¥1 089 280

75 Sung Il N°1 8.11.94 Onsan, República de Corea 150 Won 23 000 000República de Corea (estimación)

76 Derrame de 30.11.94 Mohamedia, - - -procedencia desconocida Marruecos

77 Boyang N°51 25.5.95 Sandbaeg Do, República de Corea 149 19 817 DEGRepública de Corea



Arqueobruto(AB)



Ref

ANEXO XVII

165

Abordaje 500 Limpieza ¥8 433 001 ¥10 455 440 recuperados por vía deCompensación ¥7 026 480 recurso.

¥15 459 481

Abordaje 1 280 Limpieza (pagadas) Won 7 502 755 270 El asegurador del propietario del Relacionadas con la pesca buque pagó Won 5 429 795 661,

(pagadas) Won 8 718 601 175 de los cuales fueron reembolsadosOtros daños materiales (pagadas) Won 14 206 046 Won 5 352 378 451 por el Fondo

Won 16 235 562 491 de 1971.

Relacionadas con la pesca Won 2 756 471 759 Reclamaciones de pesca pendientes de apelación en el Tribunal Supremo.

Encalladura 200 Limpieza (pagadas) Drs 356 204 011 El asegurador del propietario del Relacionadas con la pesca buque pagó Drs 356 204 011 y

(reclamadas) Drs 1 099 000 000 US$565 000.Otras pérdidas de ingresos

(reclamadas) Drs 1 547 000 000Daño moral (reclamadas) Drs 378 000 000

Drs 3 380 204 011

Limpieza (pagadas) US$565 000

Abordaje 16 000 Se concertó un arreglo ajeno a los Convenios entre el Gobierno de Fujairah y el propietario del buque. ElFondo de 1971 desconoce las condiciones del arreglo. El Fondo de 1971 no tendrá que pagar ninguna compensación.

Rebose durante 0,5 Limpieza ¥1 187 304operación de carga Compensación ¥846 640

¥2 033 944

Abordaje 560 Limpieza ¥629 516 429 ¥31 021 717 recuperados por vía deRelacionadas con la pesca ¥50 730 359 recurso.Otras pérdidas de ingresos ¥15 490 030Compensación ¥20 455 920

¥716 192 738

Mal manejo del (Desconocida) Otros daños materiales ¥3 954 861suministro de Limpieza ¥202 854hidrocarburos Compensación ¥272 320

¥4 430 035

Encalladura 18 Limpieza Won 9 401 293 El propietario del buque perdió el Relacionadas con la pesca Won 28 378 819 derecho a limitar su responsabilidad

Won 37 780 112 porque el proceso no comenzó dentrodel plazo especificado conforme al derecho coreano.

(Desconocida) (Desconocida) Limpieza (reclamadas) Dhr Ma 2 600 000 No se demostró que loshidrocarburos procediesen de un buque tal como se define en el Convenio del Fondo de 1971.

Abordaje 160 La reclamación por limpieza(Won 142 millones) prescribió al no entablarse la acción judicial necesaria.

Causa delsiniestro




Notas

166

ANEXO XVII

78 Dae Woong 27.6.95 Kojung, República de Corea 642 Won 95 000 000República de Corea (estimación)

79 Sea Prince 23.7.95 Yosu, Chipre 144 567 Won 18 308 275 906República de Corea

80 Yeo Myung 3.8.95 Yosu, República de Corea 138 Won 21 465 434República de Corea

81 Shinryu Maru N°8 4.8.95 Chita, Japón Japón 198 ¥3 967 138

82 Senyo Maru 3.9.95 Ube, Japón Japón 895 ¥20 203 325

83 Yuil N°1 21.9.95 Fusán, República de Corea 1 591 Won 250 millones República de Corea (estimación)

84 Honam Sapphire 17.11.95 Yosu, Panamá 142 488 14 millones DEGRepública de Corea

85 Toko Maru 23.1.96 Anegasaki, Japón Japón 699 ¥18 769 567(estimación)



Arqueobruto(AB)



Ref

ANEXO XVII

167

Encalladura 1 Limpieza Won 43 517 127

Encalladura 5 035 Limpieza (pagadas) Won 20 709 245 359 El asegurador del propietario delRelacionadas con la pesca buque pagó Won 18 308 275 906.

(pagadas) Won 19 719 079 210Relacionadas con el turismo

(pagadas) Won 538 000 000Retirada de hidrocarburos

(pagadas) Won 8 420 123 382Estudios ambientales (pagadas) Won 723 490 410

Won 50 109 938 361

Limpieza (pagadas) ¥357 214Compensación (pagadas) Won 7 410 928 540Relacionadas con la pesca

(adjudicadas por el tribunal) Won 2 060 000 000 Apelación pendiente.

Abordaje 40 Limpieza (pagadas) Won 684 000 000 El asegurador del propietario del Relacionadas con la pesca (pagadas) Won 600 000 000 buque pagó Won 560 945 437.Relacionadas con el turismo

(pagadas) Won 269 029 739Won 1 553 029 739

Reclamaciones pendientes en el tribunal:Relacionadas con la pesca Won 335 000 000

Mal manejo 0,5 Limpieza (pagadas) ¥8 650 249 El asegurador del propietario del del suministro Compensación (pagadas) ¥984 327 buque pagó ¥3 718 455.de hidrocarburos ¥9 634 576

Otros daños materiales (acordadas) US$3 103Otras pérdidas de ingresos (acordadas) US$2 560

US$5 663

Abordaje 94 Limpieza ¥314 838 937 ¥279 973 101 recuperados por Relacionadas con la pesca ¥46 726 661 acción de vía de recurso.Compensación ¥5 012 855

¥366 578 453

Hundimiento (Desconocida) Limpieza (pagadas) Won 12 393 138 987 El asegurador del propietario del Relacionadas con la pesca buque pagó Won 1 654 millones.

(pagadas) Won 5 855 522 002Operación de retirada de

hidrocarburos (pagadas) Won 6 824 362 810Won 25 073 023 799

Reclamaciones pendientes en el tribunal:Relacionadas con la pesca Reclamaciones pendientes en el

(reclamadas) Won 12 444 242 906 tribunal.

Choque contra defensa 1 800 Limpieza (pagadas) Won 9 033 000 000 El asegurador del propietario del Relacionadas con la pesca buque pagó US$13,5 millones.

(pagadas) Won 1 112 000 000Estudios del medio ambiente

(reclamadas) Won 114 000 000Won 10 259 000 000

Abordaje 4 Los daños totales son inferiores a la responsabilidad del propietario del buque. No se solicitó compensación.

Causa delsiniestro




Notas

168

ANEXO XVII

86 Sea Empress 15.2.96 Milford Haven, Liberia 77 356 £7 395 748Gales, Reino Unido

87 Kugenuma Maru 6.3.96 Kawasaki, Japón Japón 57 ¥1 175 055(estimación)

88 Kriti Sea 9.8.96 Agioi Theodoroi, Grecia 62 678 Drs 2 241 millones Grecia (estimación)

89 N°1 Yung Jung 15.8.96 Fusán, República de Corea 560 Won 122 millonesRepública de Corea

90 Nakhodka 2.1.97 Isla de Oki, Japón Federación de Rusia 13 159 1 588 000 DEG

91 Tsubame Maru N°31 25.1.97 Otaru, Japón Japón 89 ¥1 843 849

92 Nissos Amorgos 28.2.97 Maracaibo, Venezuela Grecia 50 563 5 245 000 DEG(estimación)



Arqueobruto(AB)



Ref

ANEXO XVII

169

Encalladura 72 360 Limpieza (pagadas) £23 291 444 El asegurador del propietario del Otros daños materiales (pagadas) £378 554 buque pagó £6 866 809.Relacionadas con la pesca (pagadas) £10 101 347Relacionadas con el turismo (pagadas) £1 296 726Otras pérdidas de ingresos (pagadas) £268 780Compensación (pagadas) £1 835 035

£38 171 886

Relacionadas con la pesca (reclamadas) £643 556 Reclamaciones pendientes de Relacionadas con el turismo (reclamadas) £226 196 acciones judiciales.Otras pérdidas de ingresos no cuantificadas

Mal manejo del suministro 0,3 Limpieza ¥1 981 403 ¥1 197 267 recuperados por de hidrocarburos Compensación ¥297 066 acción de vía de recurso.

¥2 278 469

Mal manejo del suministro 30 Limpieza (pagadas) Drs 522 162 557 El asegurador del propietario del de hidrocarburos Limpieza (reclamadas) Drs 366 676 811 buque pagó Drs 664 801 123. Se

Limpieza (acordadas) Drs 518 030 496 están examinando nuevas Relacionadas con la pesca (pagadas) Drs 83 464 212 reclamaciones.Relacionadas con la pesca

(reclamadas) Drs 813 464 212Relacionadas con el turismo (pagadas) Drs 35 375 000Relacionadas con el turismo

(reclamadas) Drs 10 715 500Otras pérdidas de ingresos (pagadas) Drs 23 799 354Otras pérdidas de ingresos

(reclamadas) Drs 241 629 000Drs2 285 317 142

Encalladura 28 Limpieza (pagadas) Won 689 829 037 El asegurador del propietario del Salvamento (pagadas) Won 20 376 927 buque pagó Won 690 millones. Relacionadas con la pesca (pagadas) Won 16 769 424Pérdida de ingresos (pagadas) Won 6 161 710Transbordo de la carga (pagadas) Won 10 000 000Compensación (pagadas) Won 28 071 490

Won 771 208 588

Rotura 6 200 Limpieza (pagadas) ¥20 928 412 000 Todas las reclamaciones fueron Relacionadas con la pesca (pagadas) ¥1 769 172 000 acordadas y pagadas. Se llegó a un Relacionadas con el turismo acuerdo de liquidación global entre

(pagadas) ¥1 344 157 000 el propietario del buque/asegurador Calzada (pagadas) ¥2 048 152 000 y los FIDAC en el cual el asegurador

¥26 089 893 000 pagó ¥10 957 755 000 y los Fondospagaron ¥15 132 138 000.

Rebose durante 0,6 Limpieza ¥7 673 830 El asegurador del propietario del operación de carga Compensación ¥457 497 buque pagó ¥1 710 173.

¥8 131 327

Encalladura 3 600 Limpieza (liquidadas) Bs3 523 252 942 El asegurador del propietario del Limpieza (liquidadas) US35 850 buque pagó Bs1 258 220 385 y Limpieza (reclamadas) Bs57 700 000 US$4 008 347. El Fondo deRelacionadas con la pesca (liquidadas) Bs133 011 848 1971 pagó Bs17 501 083 yRelacionadas con la pesca (liquidadas) US$16 033 390 US$3 646 480.Relacionadas con el turismo (liquidadas) Bs8 188 078Relacionadas con el turismo

(reclamadas) Bs2 420 348 035Daños al medio ambiente

(reclamadas) US$60 000 000Varios (reclamadas) Bs550 000 000

Causa delsiniestro




Notas

170

ANEXO XVII



Arqueobruto(AB)



Ref

93 Daiwa Maru N°18 27.3.97 Kawasaki, Japón Japón 186 ¥3 372 368 (estimación)

94 Jeong Jin N°101 1.4.97 Fusán, República de Corea 896 Won 246 millonesRepública de Corea

95 Osung N°3 3.4.97 Tunggado, República de Corea 786 104 500 DEG República de Corea (estimación)

96 Plate Princess 27.5.97 Puerto Miranda, Malta 30 423 3,6 millones DEGVenezuela (estimación)

97 Diamond Grace 2.7.97 Bahía de Tokio, Japón Panamá 147 012 14 millones DEG

98 Katja 7.8.97 El Havre, Francia Bahamas 52 079 FFr 48 millones (estimación)

99 Evoikos 15.10.97 Estrecho de Singapur Chipre 80 823 8 846 941 DEG

100 Kyungnam N°1 7.11.97 Ulsan, República de Corea 168 Won 43 543 015República de Corea

ANEXO XVII

171

Causa delsiniestro




Notas

Mal manejo del suministro 1 Limpieza ¥415 600 000de hidrocarburos Compensación ¥ 865 406

¥416 465 406

Rebose durante 124 Limpieza Won 418 000 000 operación de carga Compensación Won 58 000 000

Won 476 000 000

Encalladura (Desconocida) Limpieza (pagadas) Won 866 906 355 El Fondo de 1992 pagóRelacionadas con la pesca (pagadas) Won 68 795 729 ¥340 millones a los demandantes. Operación de retirada de Esta cuantía fue reembolsada

hidrocarburos (pagadas) Won 6 738 565 917 posteriormente por el FondoWon 7 674 268 001 de 1971.

Limpieza (pagadas) ¥669 252 879Relacionadas con la pesca (pagadas) ¥181 786 486

¥851 039 365

Compensación Won 37 963 635

Rebose durante 3,2 Relacionadas con la pesca Las reclamaciones contra eloperación de carga (reclamadas) US$47 000 000 Fondo de 1971 prescribieron.

Encalladura 1 500 Limpieza (pagadas) ¥1 074 000 000 La cuantía total de las Relacionadas con la pesca (pagadas) ¥263 000 000 reclamaciones reconocidas no Relacionadas con el turismo (pagadas) ¥23 000 000 excedió de la responsabilidad del Otras pérdidas de ingresos (pagadas) ¥8 000 000 propietario del buque.

¥1 680 000 000

Choque con muelle 190 Limpieza (pagadas) FFr16 192 738 El asegurador del propietario del Limpieza (reclamadas) FFr6 962 988 buque pagó FFr16 781 984. Es

prácticamente seguro que el totalde las reclamaciones reconocidassea inferior a la responsabilidaddel propietario del buque.

Relacionadas con la pesca (pagadas) FFr328 000 Reclamaciones pendientes enOtros daños materiales (pagadas) FFr261 156 el tribunal

FFr23 744 882

Abordaje 29 000 Singapur Todas las reclamaciones liquidadas Limpieza (pagadas) S$10 000 000 en Singapur y Malasia fueron Otros daños materiales (pagadas) S$1 500 000 pagadas por el propietario del Otros daños materiales (reclamadas) S$67 000 buque.

S$11 567 000

MalasiaLimpieza (pagadas) RM1 424 000Relacionadas con la pesca (pagadas) RM1 200 000

RM2 624 000

Indonesia Todas las reclamaciones en Limpieza (reclamadas) US$152 000 Indonesia fueron rechazadas por el Daños al medio ambiente (reclamadas) US$3 200 000 tribunal de limitación en Singapur.Relacionadas con la pesca (reclamadas) US$11 000

US$3 363 000

Encalladura 15-20 Limpieza (pagadas) Won 189 214 535 El propietario del buque ha pagado Relacionadas con la pesca (pagadas) Won 82 818 635 Won 26 622 030.

Won 265 023 170

172

ANEXO XVII

101 Pontoon 300 7.1.98 Hamriyah, Sharjah, San Vicente y 4 233 No se dispone de cifrasEmiratos Árabes las Granadinas

Unidos

102 Maritza Sayalero 8.6.98 Bahía de Carenero, Panamá 28 338 3 millones DEGVenezuela (estimación)

103 Al Jaziah 1 24.1.00 Abu Dhabi, Honduras 681 No se dispone de cifrasEmiratos Árabes Unidos

104 Alambra 17.9.00 Estonia Malta 75 366 £6 600 000(estimación)

105 Natuna Sea 3.10.00 Indonesia Panamá 51 095 6 100 000 DEG(estimación)

106 Zeinab 14.4.01 Emiratos Árabes Georgia 2 178 No se dispone de cifrasUnidos

107 Singapura Timur 28.5.01 Malasia Panamá 1 369 102 000 DEG(estimación)



Arqueobruto(AB)



Ref

NotasVeáse página 180.

ANEXO XVII

173

Hundimiento 4 000 Limpieza (liquidadas) Dhr 6 380 522 Pagos limitados a 75% Otros daños (reclamadas) Dhr 198 752 497 (Dhr 4 785 392).

Dhr 205 133 019

Ruptura de tubería 262 Reclamaciones contra el propietario del El Fondo de 1971 considera que losde descarga buque pendientes en el tribunal: Convenios no se aplican a este

Limpieza y daños al medio ambiente siniestro. Las reclamaciones contra(reclamadas) Bs10 000 000 el Fondo prescribieron.

Hundimiento 100-200 Medidas preventivas (pagadas) US$29 000 El Fondo de 1971 y de 1992Medidas preventivas (pagadas) Dhr 2 470 500 han pagado cada uno el 50%Limpieza (liquidadas) US$119 000 de las cuantías abonadas.Limpieza (liquidadas) £127 000Limpieza (reclamadas) US$1 184 258

Corrosión 300 Limpieza (reclamadas) EEK10 500 000(estimación) Daños al medio ambiente (reclamadas) EEK45 100 000

Pérdidas económicas (reclamadas) US$100 000Pérdidas económicas (reclamadas) EEK38 800 000 Reclamaciones pendientes de

procedimiento judicial.

Encalladura 7 000 Singapur(estimación) Limpieza (pagadas) US$10 100 000 Todas las reclamaciones liquidadas

Limpieza (reclamadas) US$16 000 fueron pagadas por el asegurador US$10 116 000 del propietario del buque. No se

prevén nuevas reclamaciones por Limpieza (pagadas) S$2 800 000 daños en Malasia. El Fondo de Limpieza (reclamadas) S$800 000 1971 no tendrá que efectuar pagos Relacionadas con la pesca (pagadas) S$95 000 con respecto a indemnización o Relacionadas con la pesca (reclamadas) S$56 000 compensación en lo que refiere a

S$3 751 000 Malasia. Al Fondo de 1992 se le podría pedir que efectuara pagos

Malasia de daños por contaminación en Limpieza (pagadas) RM1 300 000 Singapur.Relacionadas con la pesca (pagadas) RM905 000

RM2 205 000

IndonesiaLimpieza (liquidadas) Rp253 000 000Limpieza (reclamadas) Rp21 000 000 000

Rp21 253 000 000

Limpieza (reclamadas) US$700 000Relacionadas con la pesca

(reclamadas) US$12 300 000Estudios del medio ambiente

(reclamadas) US$383 000Daños al medio ambiente

(reclamadas) US$16 700 000US$30 083 000

Hundimiento 400 Limpieza (pagadas) US$844 000 Los Fondos de 1971 y de 1992 hanLimpieza (pagadas) Dhr1 600 000 contribuido cada uno con el 50% Limpieza (reclamadas) Dhr2 500 000 de las cuantías pagadas.

Abordaje Desconocida Limpieza (pagadas) US$62 896 El total de las reclamaciones rebasa Medidas preventivas (pagadas) ¥11 436 000 la cuantía de limitación. Las Medidas preventivas (reclamadas) US$848 000 reclamaciones liquidadas fueron

pagadas por el asegurador del propietario del buque.

Causa delsiniestro




Notas

174

ANEXO XVIII

ANEXO XVIII

Para este cuadro, los daños se han agrupado en las categorías siguientes:• Limpieza• Medidas preventivas• Medidas preventivas antes de un derrame• Relacionadas con la pesca • Relacionadas con el turismo • Otros daños materiales• Daños al medio ambiente/estudios

FONDO DE 1992: RESUMEN DE SINIESTROS (31 DE DICIEMBRE DE 2002)



Arqueobruto(AB)


conforme al CRCaplicable

Ref

1 Desconocido 20.6.96 Costa del Mar - - -del Norte,Alemania

2 Nakhodka 2.1.97 Isla de Oki , Japón Federación 13 159 1 588 000 DEGde Rusia

3 Osung N°3 3.4.97 Tunggado, República de Corea 786 104 500 DEGRepública de Corea (estimación)

4 Desconocido 28.9.97 Essex, Reino Unido - - -

5 Santa Anna 1.1.98 Devon, Reino Unido Panamá 17 134 10 196 280 DEG

6 Milad 1 5.3.98 Bahrein Belice 801 No se dispone de cifras

7 Mary Anne 22.7.99 Filipinas Filipinas 465 3 000 000 DEG

ANEXO XVIII

175

Causa delsiniestro




Notas

Desconocida Desconocida Limpieza (reclamadas) DM2 610 226 Un tribunal alemán encontró al propietario del Kuzbass y su asegurador responsables de losdaños por contaminación. Si elpropietario del buque/aseguradorapelasen con éxito contra lasentencia, las autoridadesreclamarían contra el Fondo de 1992.

Rotura 6 200 Limpieza (pagadas) ¥20 928 412 000 Todas las reclamaciones fueron Relacionadas con la pesca (pagadas) ¥1 769 172 000 acordadas y pagadas. Se llegó a un Relacionadas con el turismo (pagadas) ¥1 344 157 000 acuerdo de liquidación global entre Construcción de calzada (pagadas) ¥2 048 152 000 el propietario del buque, su

¥26 089 893 000 asegurador y los FIDAC medianteel cual el asegurador pagó¥10 957 755 000 y los Fondos pagaron ¥15 132 138 000.

Encalladura Desconocida Limpieza (pagadas) Won 866 906 355 Todas las reclamaciones fueron Relacionadas con la pesca acordadas y pagadas. El Fondo de

(pagadas) Won 68 795 729 1992 pagó ¥340 millones a los Operación de extracción de demandantes. Esta suma fue

hidrocarburos (pagadas) Won 6 738 565 917 reembolsada posteriormente por el Won 7 674 268 001 Fondo de 1971.

Limpieza (pagadas) ¥669 252 879Relacionadas con la pesca (pagadas) ¥181 786 486

¥851 039 365

Desconocida Desconocida Limpieza (reclamadas) £10 000 No se dio curso a la reclamación.

Encalladura 280 Limpieza (liquidadas) £30 000 Reclamación liquidada por el propietario del buque y su asegurador.

Avería de casco 0 Medidas preventivas previas al El Fondo de 1992 no prosiguió derrame (pagadas) BD 21 168 acción por vía de recurso contra el

propietario del buque.

Hundimiento Desconocida Limpieza (pagadas) US$2 500 000 El asegurador del propietario delLimpieza (reclamadas) PPs1 800 000 buque pagó US$2,5 millones.

176

ANEXO XVIII



Arqueobruto(AB)



Ref

8 Dolly 5.11.99 Martinica República 289 3 000 000 DEGDominicana

9 Erika 12.12.99 Bretaña, Francia Malta 19 666 FFr84 247 733

10 Al Jaziah 1 24.1.00 Abu Dhabi, Honduras 681 No se dispone de cifrasEmiratos ÁrabesUnidos

11 Slops 15.6.00 Pireo, Grecia Grecia 10 815 Ninguno

12 Siniestro en Suecia 23.9.00 Suecia Desconocido Desconocido Desconocido

ANEXO XVIII

177

Causa delsiniestro




Notas

Hundimiento Desconocida No se han presentado reclamaciones hasta la fecha.

Rotura 14 000 Limpieza (liquidadas) FFr27 892 000 El asegurador del propietario(estimación) Limpieza (reclamadas) FFr52 182 000 del buque efectuó pagos por

Relacionadas con la pesca (liquidadas) FFr66 275 000 FFr84 millones y el Fondo de 1992Relacionadas con la pesca (reclamadas) FFr26 136 000 por FFr281 millones. Estos pagosOtros daños materiales (liquidadas) FFr6 525 000 representan entre el 50% y 80% Otros daños materiales (reclamadas) FFr21 604 000 de las cuantías liquidadas. Turismo (liquidadas) FFr313 046 000Relacionadas con el turismo Las cuantías reclamadas son aquellas

(reclamadas) FFr460 230 000 indicadas por los demandantes en Otras pérdidas de ingresos (liquidadas) FFr37 313 000 sus acciones judiciales. Las cuantías Otras pérdidas de ingresos (reclamadas)FFr140 328 000 pueden aumentar o disminuir

FFr1 151 531 000 posteriormente. Se pueden cursarnuevas reclamaciones en 2003.

Hundimiento 100-200 Medidas preventivas (pagadas) US$29 000 Los Fondos de 1971 y de 1992 han Medidas preventivas (pagadas) Dhr2 047 500 contribuido cada uno con el Limpieza (liquidadas) US$119 000 50% de las cuantías abonadas.Limpieza (liquidadas) £127 400Limpieza (reclamadas) US$1 184 258

Incendio Desconocida Limpieza (reclamadas) US$2 559 000 El Fondo de 1992 considera que el Slops no está comprendido dentro de la definición de ‘buque’. Doscontratistas entablaron acciónjudicial contra el Fondo de 1992. El tribunal de primera instanciaconsideró que el Slops estabacomprendido dentro de ladefinición de ‘buque’. El Fondo de1992 apelará contra la sentencia.

Desconocida Desconocida No se han presentado reclamacioneshasta la fecha.

178

ANEXO XVIII



Arqueobruto(AB)



Ref

13 Natuna Sea 3.10.00 Indonesia Panamá 51 095 22 400 000 DEG (estimación)

14 Siniestro en España 5.9.00 España Desconocido Desconocido Desconocido

15 Baltic Carrier 29.3.01 Dinamarca Islas Marshall 23 235 DKr118 millones

16 Zeinab 14.4.01 Emiratos Árabes Georgia 2 178 No se dispone de cifrasUnidos

17 Siniestro en Guadalupe 30.6.02 Guadalupe Desconocido Desconocido Desconocido

18 Siniestro en el Reino Unido 29.9.02 Reino Unido Desconocido Desconocido Desconocido

19 Prestige 13.11.02 España Bahamas 42 820 18 900 000 DEG(estimación)

179

ANEXO XVIII

Causa delsiniestro




Notas

Encalladura 7 000 Singapur Todas las reclamaciones liquidadas (estimación) Limpieza (pagadas) US$10 100 000 fueron pagadas por el asegurador

Limpieza (reclamadas) US$16 000 del propietario del buque. No se US$10 116 000 prevén nuevas reclamaciones por

daños en Malasia. El Fondo de Limpieza (pagadas) S$2 800 000 1971 no tendrá que efectuar pagos Limpieza (reclamadas) S$800 000 con respecto a indemnización o Relacionadas con la pesca (pagadas) S$95 000 compensación en cuanto a Malasia. Relacionadas con la pesca (reclamadas) S$56 000 Podría solicitarse al Fondo de 1992

S$3 751 000 que efectúe pagos por daños enSingapur.

MalasiaLimpieza (pagadas) RM1 300 000Relacionadas con la pesca (pagadas) RM905 000

RM2 205 000

IndonesiaLimpieza (liquidadas) Rp253 000 000Limpieza (reclamadas) Rp21 000 000 000

Rp21 253 000 000

Limpieza (reclamadas) US$700 000Relacionadas con la pesca

(reclamadas) US$12 300 000Daños al medio ambiente

(reclamadas) US$16 700 000Estudios del medio ambiente

(reclamadas) US$383 000US$30 083 000

Desconocida Desconocida Limpieza (reclamadas) Pts1 006 500 Las autoridades españolas han identificado el posible origen de la contaminación.

Abordaje 2 500 Limpieza (pagadas) DKr15 900 000Retirada de hidrocarburos (pagadas) DKr17 400 000Daños materiales/pérdidas

económicas (pagadas) DKr1 600 000Relacionadas con la pesca (pagadas) DKr19 700 000Vigilancia del medio ambiente(pagadas) DKr258 000

DKr54 858 000

Limpieza (reclamadas) DKr42 600 000

Hundimiento 400 Limpieza (pagadas) US$844 000 Los Fondos de 1971 y de 1992 han Limpieza (pagadas) Dhr1 600 000 contribuido cada uno con el Limpieza (reclamadas) Dhr2 500 000 50% de las cuantías abonadas.



Rotura Desconocida Se prevén reclamaciones por daños de contaminación en España, Francia y Portugal.

180

Notas a los Anexos XVII y XVIII

1 Las cuantías se presentan en monedas nacionales. Los tipos de conversión pertinentes al 31 de diciembre de 2002 son lossiguientes:

£1 =

£1 = 1,1843 DEG o 1 DEG = £0,84438

2 La inclusión de las cuantías reclamadas no ha de entenderse que indica que los Fondos de 1971 y de 1992 acepten lareclamación ni la cuantía.

ANEXO XVIII

Bolívar venezolano Bs 2232,54Corona danesa DKr 11,3954Corona estonia EEK 23,9991Corona sueca SEK 14,0276Dinar de Argelia Din 127,039Dinar de Bahrein BD 0,6070Dirham de EAU Dhr EAU 5,9130Dirham marroquí Dhr Ma 16,3369Dólar de Canadá Can$ 2,5433Dólar de los Estados Unidos US$ 1,6099Dólar de Singapur S$ 2,7924Dracma griega Drs 522,7787

Euro € 1,5342Franco francés FFr 10,0637Lira italiana LIt 2970,6254Marco alemán DM 3,0006Marco finlandés FM 9,1219Peseta española Pts 255,2694Peso filipino PPs 85,9445Ringgit malasio RM 6,1176Rublo ruso Rbls 51,4363Rupia indonesia Rp 14408,6Won de la República de Corea Won 1909,42Yen japonés ¥ 191,047

FONDOS INTERNACIONALES DE INDEMNIZACIÓN DE DAÑOSDEBIDOS A LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS

Teléfono: +44 (0)20 7592 7100Telefax: +44 (0)20 7592 7111

Dirección electrónica: [email protected] en la red: www.iopcfund.org

PORTLAND HOUSESTAG PLACELONDRES SW1E 5PNREINO UNIDO

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Informe Anual 2002 - IOPC Funds · 2019-07-25 · Espero que los lectores encuentren interesante el presente Informe y que les ayude a comprender la ... internacional que funcione