Informe Anual 2013 - mitma.es · informe sobre seguridad operacional a nivel nacional. La Comisión acoge con satisfacción estos mandatos pues desea que sus actividades sean transparentes,

Informe Anual 2013

CIAIAC

Informe Anual 2013

COMISIÓN DE INVESTIGACIÓNDE ACCIDENTES E INCIDENTESDE AVIACIÓN CIVIL

SUBSECRETARÍA

Edita: CentrodePublicaciones SecretaríaGeneralTécnica MinisteriodeFomento©

NIPO:161-14-128-4Depósitolegal:M.19.261-2013Diseñoymaquetación:Phoenix,comunicacióngráfica,S.L.Imprime:CentrodePublicaciones

COMISIÓNDEINVESTIGACIÓNDEACCIDENTESEINCIDENTESDEAVIACIÓNCIVIL

Tel.:+34915978963 E-mail:[email protected] C/Fruela,6Fax:+34914635535 http://www.ciaiac.es 28011Madrid (España)

CIAIAC. Informe Anual 2013

iii

Í N D I C E

Página

1. RESUMENEJECUTIVO........................................................................................................................................... 1

2. ESTADÍSTICASDESINIESTRALIDAD.......................................................................................................... 3

2.1. Siniestralidaden2013........................................................................................................................................... 3 2.2. Distribucióngeográfica......................................................................................................................................... 4 2.3. Evolucióndelasiniestralidad.............................................................................................................................. 5 2.4. Estadísticasporcategoríasdelossiniestrosen2013................................................................................. 7 2.4.1. Portipodeaeronave............................................................................................................................. 7 2.4.2. Porcategoríadeaeronave................................................................................................................... 8 2.4.3. Portipodeoperacióndevuelo.......................................................................................................... 10 2.4.3.1. Aviacióngeneral..................................................................................................................... 11 2.4.4. Poreventocaracterístico..................................................................................................................... 12 2.4.5. Porfasedevuelo.................................................................................................................................... 13 2.5. AccidentesULMen2013.................................................................................................................................... 15

3. ACTIVIDADESDEINVESTIGACIÓN............................................................................................................. 18

3.1. Investigacionesencursoyfinalizadasen2013.............................................................................................. 18 3.2. InvestigacionesemprendidasporlaCIAIACen2013................................................................................. 19 3.3. Investigacionesfueradelterritorioespañol................................................................................................... 37 3.4. Investigacionesfinalizadasen2013................................................................................................................... 39

4. RECOMENDACIONESDESEGURIDAD....................................................................................................... 64

4.1. Recomendacionesdeseguridademitidas........................................................................................................ 64 4.1.1. Recomendacionesemitidasen2013................................................................................................. 64 4.1.2. Evolucióndelasrecomendacionesemitidas................................................................................... 66 4.2. Evaluacionesdelasrespuestas........................................................................................................................... 66 4.2.1. Evaluacionesefectuadasen2013........................................................................................................ 66 4.2.2. Respuestaspendientesdeevaluaciónal finalizar2013................................................................. 72 4.1.3. Evolucióndelseguimientoderecomendaciones............................................................................ 73 4.3. Relaciónderespuestasarecomendacionesevaluadasen2013............................................................... 74

ANEXOA. Definicionesyacrónimos.......................................................................................................................... 179ANEXOB. Listadefigurasytablas............................................................................................................................. 189ANEXOC. Accidenteseincidentesgravesen2013............................................................................................... 193


1

1. Resumen ejecutivo

LaComisióndeInvestigacióndeAccidenteseIncidentesdeAviaciónCivil(CIAIAC)secompla-ce en presentar su cuarto InformeAnual para el Ministro de Fomento y para las ComisionescompetentesdelCongresode losDiputadosydelSenado.

LaobligatoriedaddeelaborarunInformecompletodelasactividadesdelaComisiónseencuen-tra recogida en el Real Decreto 629/2010 y la Ley 1/2011. El Reglamento (UE) Nº 996/2010establece,asimismo, laobligatoriedad,a lacualsepretendedartambiénsatisfacciónmedianteelpresente informe, de que cada estado miembro de la Unión Europea publique anualmente uninformesobreseguridadoperacional anivelnacional.LaComisiónacogeconsatisfacciónestosmandatos pues desea que sus actividades sean transparentes, útiles para la opinión pública, ysirvanalpropósitodeelevar losnivelesdeseguridadde laaviacióncivil.

LaCIAIACesunórganocolegiadoespecializado,adscritoalMinisteriodeFomentoyquegozade independencia plena respecto de las autoridades aeronáuticas, aeroportuarias y de las res-ponsablesde la circulacióny tráficoaéreoyde cualquierotra cuyos interesespudieranentrarenconflictoconsumisión.Éstanoesotraqueaumentarlosnivelesdeseguridaddelaaviacióncivil a través de la investigación técnica de los accidentes e incidentes graves ocurridos en elterritorio nacional ode aquellos, ocurridos enotros Estados, en los quehaya involucradas ae-ronaves matriculadas en España o explotadas por empresas españolas o construidas por unaempresanacional.Dichoanálisisno tieneunobjetopunitivo, sinopreventivo,esdecir, aprenderdelasenseñanzasderivadasdelainvestigaciónyevitarquesevuelvanaproducirotrosacciden-tesaéreos.

Los datos referentes a los años 2012 y anteriores, que se recogen en los capítulos 2 y 3 delpresenteinforme,sonlosmismosqueserecogieronenelanteriorInformeAnualdelaCIAIAC,entantoque losreferentesalaño2013sebasanen loshechosconocidospor laCIAIACa31demayode2014yen lavaloraciónque losmismos lemerecíanendicha fecha.

El informepresenta los datos de siniestralidaddel año2013, en el que se produjeron21 acci-dentes, con 12 víctimas mortales, y 25 incidentes graves, además de 18 accidentes ULM quecausaron12víctimasmortalesmás.Seobserva,pues,conrespectoalañoanterior,un levedes-censoenlacifradeaccidentesaunque,porcontra,unmayornúmerodevíctimasmortalesyunaumento en el número de incidentes graves. En la serie histórica de los diez últimos años, lascifras de 2013 resultan ser inferiores a lamedia, en lo que respecta a accidentes, y algo supe-rioresencuantoa incidentesgraves.

En2013,laCIAIACtrabajósobre113expedientesdeaccidentes,incidentesgravesoaccidentesULM(52correspondientesaañosanteriores).Aprobó41informesfinalesynueveinformesmásseencontraban,alconcluirelaño,enprocesodecomentariosporpartedelasdiferentesorga-nizaciones involucradas.

En2013, laCIAIACemitió60recomendacionesdeseguridadyrecibióuntotalde109escritosde destinatarios de sus recomendaciones, tanto de las emitidas ese año como de las emitidas


2

en años anteriores. Un total de 147 comunicaciones de destinatarios, recibidas tanto en 2013comoenañosanteriores, fueronevaluadasparadeterminarsiconstituíanonorespuestasade-cuadasa lorecomendado.Lascifrasde2013suponenmáximoshistóricostantoenloreferentea recepciónderespuestascomoaevaluaciónde lasmismasporpartede laCIAIAC.

Desde el punto de vista administrativo, cabe señalar como relevante la incorporación a laCIAIAC, formalizadadurante el pleno celebradoendiciembrede2013, dedosnuevos vocales,D. JuanAntonioFernández-Trapade Isasi,yD.FidelSanzSacristán.Ladesignación,porpartedela Ministra de Fomento, de estos dos nuevos vocales sirvió, una vez aceptada previamente larenunciacomovocalquehabíapresentadoIsabelClaraBarberoViruega,paradarcumplimientoa lodispuestoenelRealDecreto630/2013,medianteelqueseestablecequelaCIAIAChadecontarconsietevocales.

Losmiembrosde laComisiónde InvestigacióndeAccidentese IncidentesdeAviaciónCivil si-guencomprometidoscon lacalidady la transparencia,persiguiendoencadaejercicio lamejoracontinuadelasactividadesdeprevenciónatravésdeinformesdeinvestigaciónclarosyexhaus-tivos, Recomendaciones de Seguridad oportunas y tiempos de publicación y evaluación de lasRecomendacionescadavezmásajustados.


3

2. estadísticas de siniestRalidad

2.1. Siniestralidad en 2013

Enelaño2013, laCIAIAC inició la investigaciónde61sucesosocurridosenterritorioespañolrelacionados con la seguridad del transporte aéreo, de los cuales 21 están clasificados comoaccidentes,otros25comoincidentesgravesyotros15comoaccidentesdeaeronavesultralige-rasmotorizadas (ULM1).

Adicionalmente, en los primeros meses del año, se notificaron 3 accidentes ULM aunque,por entonces, estos accidentes no conllevaban una investigación por parte de la CIAIACdebido a lo que, por entonces, se consideraban especiales características de este tipo deoperación.

Enlos21accidentesocurridosdurante2013,secontabilizaronuntotalde12víctimasmortalesy9heridosgraves.

Accidentes Incidentes graves ULM

25

18

21

Figura1. Siniestralidadaéreaen2013

1 Se consideran incluidos en la denominación de aeronaves de estructura ultraligera (ULM), a los aerodinos motorizadoscomprendidosenalgunade las siguientescategorías:

CategoríaA.Aviones terrestres, acuáticoso anfibios queno tenganmásdedos plazas paraocupantes, cuya velocidad cali-bradadepérdidaenconfiguracióndeaterrizajenoseasuperiora65km/hycuyamasamáximaautorizadaaldespeguenoseasuperiora:300kgparaavionesterrestresmonoplazas;450kgparaavionesterrestresbiplazas;330kgparahidroavionesoavionesanfibiosmonoplazas;495kgparahidroavionesoavionesanfibiosbiplazas.

Categoría B. Giroaviones terrestres, acuáticos o anfibios que no tengan más de dos plazas para ocupantes, y cuya masamáxima autorizada al despegue no sea superior a: 300 kg para giroaviones terrestresmonoplazas; 450 kg para giroavionesterrestres biplazas; 330 kg para giroaviones acuáticos o anfibios monoplazas; 495 kg para giroaviones acuáticos o anfibiosbiplazas.


4

Enelpunto3.2delpresenteinforme«InvestigacionesemprendidasporlaCIAIACen2013»,seha incluido una reseña de los 21 accidentes, los 25 incidentes graves y los 15 accidentesULMobjetode investigaciónporpartede laCIAIAC.

En el punto 2.5 «Accidentes ULM en 2013», se presenta un análisis estadístico de la totalidadde losaccidentesdeestetipodeaeronaves, independientementedequehayansidoonoobje-tode investigaciónporpartede laCIAIAC.

2.2. Distribución geográfica

Acontinuaciónsemuestraladistribucióngeográficadelos21accidentesydelos25incidentesgravesocurridosenEspaña,en2013, sobre losque laCIAIACha iniciadouna investigación.

La Puebla de Maestre

Lles de CerdanyaVilanant

Clariana de Cardener

Segovia

Aeropuerto de Madrid-Barajas

Quer

Vallesa de la Guareña

Aeródromo de Fuentemilanos

Aeropuerto de Cuatro Vientos

Aeródromo de Casarrubios

Chera

Castalla Marratxi

Aeródromo de Mutxamel

Vélez Málaga TorroxAeropuerto de Jerez

Aeropuerto de Tenerife Sur Las Palmas

Aeropuerto de Gran Canaria

Figura2. Localizacióndeaccidentesen2013


5

Aeropuerto de San Sebastián

Monasterio de Rodilla

Aeropuerto de Cuatro Vientos (2)Aeropuerto de Madrid-Barajas (4)

Aeródromo de OcañaProximidades de Toledo

Aeropuerto de Reus (2)

SID GALAT2R de Palma de Mallorca

Aeródromo de Mutxamel

Aeropuerto de Alicante

Aeropuerto de Málaga (2)

Aeropuerto de Sevilla

Aeropuerto de Jerez (2)

Aeropuerto de Tenerife Norte

Aeropuerto de Tenerife Sur

Aeropuerto deFuerteventura

Aeropuerto de Gran Canaria

Espacio aéreo de Gran Canaria

Figura3. Localizaciónde incidentesgravesen2013

2.3. Evolución de la siniestralidad

Para elaborar este apartado, se handesglosadopor años, para el periodo2004-2013, tanto lascifras de accidentes e incidentes graves ocurridos en España, a aeronaves civiles tripuladas no-ULM, como lasde fallecidos yheridos graves contabilizadosendichos accidentes. Laevolucióndeestasmagnitudessevieneconsiderando,enlosanterioresinformesanualesdelaCIAIAC,unadecuado indicadordel gradodesiniestralidadaérea.

El año2013,con21accidentesy25 incidentesgraves, se sitúacomparativamente,dentrode laseriedecenal, un34%pordebajode lamediaen lo referente a accidentes, yun25%poren-cimade lamediaen lo tocantea incidentesgraves.

Tomando como referencia la suma de accidentes e incidentes graves, cabría calificar a 2013comoun año ligeramente por debajo de lamedia en términos de siniestralidad. En la com-


6

paración con el año inmediatamente anterior, 2012, se observa, sin embargo, un incrementocercanoal10%.Eldatode2013esdelmismoordenque losquesevienenregistrandodes-de2008,añoquesehavenidoidentificando,enlosanterioresinformesanualesdelaCIAIAC,como el de la consolidación, en niveles históricamente bajos, de la siniestralidad en España(aunque, paradójicamente, ese año tuvo lugar el accidente con mayor número de víctimasdesde1983).

50

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Media Accidentes: 32

Media Incidentes graves: 2047

28

42

27

46

20

41

10

31

1410

1821 19

Accidentes Incidentes graves

25 25

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 20122011

212319

25

2013

Figura4. Evolucióndeaccidentese incidentesgravesenelperíodo2004-2013*

Encuantoavíctimasmortalesyheridosgraves, sehan tomado, aefectosdeubicacióndel año2013en laseriedecenal, lascifras19y8,respectivamente,comovalorespromedio.Paracalcu-lar ambas medias se han excluido, además de los del propio 2013, los datos correspondientesalaño2008,enelquesecontabilizaron154fallecidosy18heridosgravesenelaccidenteocu-rrido el 20 de agosto en Madrid-Barajas a una aeronave MD-82 de la compañía Spanair, porconsiderarquesondatosnorepresentativosen términosde tendenciade la serie.

Elaño2013,con12fallecidosy7heridosgraves,sesitúacomparativamente,dentrode laseriedecenal,un36%pordebajode lamediaen loreferenteavíctimasmortales,yun13%porde-bajode lamediaen lo tocanteaheridosgraves.

Tomando,portanto,comoreferencialasumadeambostiposdevíctimas,cabríacalificara2013comounañoclaramentepordebajode lamediaen términosdesiniestralidad.En lacompara-ciónconelañoinmediatamenteanterior,2012,seobserva,sinembargo,unincrementosuperioral10%.

* Se han excluido los datos de los sucesos de aeronaves ULM para realizar las estadísticas. Se han tratado aparte y estánincluidasenel apartado2.5.


7

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

33

817

35

163

30

6 3 3

23

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 20122011

710 12 11 11 149

Víctimas mortales Heridos graves Media víctimas mortales Media heridos graves

710 12

Media víctimas mortales: 19Media heridos graves: 8

2013

Figura5. Víctimasmortalesyheridosgravesenelperíodo2004-2013*

2.4. Estadísticas por categorías de los siniestros en 2013

2.4.1. Por tipo de aeronave

Para elaborar esta sección, se han desglosado las cifras de accidentes e incidentes graves ocu-rridosenEspaña,en2013,clasificandoalasaeronavesquesevieroninvolucradasenellos,segúnunacaracterísticabásicadesudiseño:aeronavesde«Alafija»odeaeronavesde«Alarotatoria».

■ Alafija: incluyea losaerodinosen loscuales lasalasseencuentranunidas/encastradasconelrestodeelementosde laaeronave,ynoposeenmovimientopropio.

■ Ala rotatoria: incluye a los aerodinos en los cuales las alas-palas giran alrededor de un eje,consiguiendodeestemodo la sustentación.

Enlafigura6,seadviertequeelnúmerodeaeronaves(civiles,tripuladas,no-ULM)involucradasenincidentesgravesasciendea31(todasellasdealafija),seismásqueelnúmerototaldeincidentesgravescontabilizadospara2013(25).Estoesdebidoaqueenseisdeestoscasos(IN-006/2013,IN-015/2013, IN-023/2013, IN-034/2013, IN-040/2013e IN-042/2013)hubodosaeronaves impli-cadas.Elnúmerodeaeronavesinvolucradasenaccidentesasciendea22,habiéndosedadotansólouncaso(A-010/2013)enelquehuboimplicadamásdeunaaeronave.Porúltimo,mencionarquelaaeronave involucradaenelA-031/2013nocabeclasificarlanicomodealafija,nicomodealarotatoria,por tratarsenodeunaerodino, sinodeunaerostato (enconcreto,unglobodeairecaliente).



8

35

30

25

20

15

10

5

0


Ala fija Ala rotatoria

16

31

5 1

Globo

14

12

10

8

6

4

2

0

Víctimas mortales Heridos graves

Ala fija Ala rotatoria Globo

12

42 1

Figura6. Accidentese incidentesgravespor Figura7. Númerodevíctimasmortalespor tipodeaeronaveen2013* tipodeaeronaveen2013*

En2013,lasiniestralidadaéreaprovinomayoritariamentedeaeronavesdealafija:un76%enelcasodelosaccidentesyun100%enelcasodelos incidentesgraves.Esenaccidentesdeaeronavesdealafijadondecabe,asimismo,contabilizaral57%de losheridosgravesyal100%de los fallecidos.

Los datos anteriores son coherentes con los datos de movimientos y horas de vuelo sobreterritorionacional.Actualmentelamayorpartedelasoperacionesaéreasserealizan,enEspaña,conaeronavesdealafija.

2.4.2. Por categoría de aeronave

Para elaborar esta sección, se handesglosado las cifras de accidentesocurridos enEspaña, clasifi-cando a las aeronaves que se vieron involucradas en ellos, según una característica básica de sutamaño:quelamasamáximadedespegue(MTOM-MaximumTake-OffMass)conlaqueestuvie-ranautorizadasaoperar fuera superior,ono,a2.250,5.700,27.000ó272.000kilogramos.

Enlafigura8,seobservaqueelnúmerodeaeronavesinvolucradasenaccidentesasciendea22,unomásqueelnúmerototaldeaccidentescontabilizadospara2013(21).Estoesdebidoaqueenunode loscasos (A-010/2013)hubodosaeronaves implicadas.

De lasaeronaves(civiles, tripuladas,no-ULM) involucradasenaccidentesocurridosenEspañaen2013, un 68% pertenecían a la categoría «MTOM inferior a 2.250 kg» identificable, típicamente,conoperacionesde trabajos aéreos y vuelosprivados. Es, asimismo,en accidentesde aeronavesconunMTOMinferiora2.250kgdondesehacontabilizadolamayoríadelasvíctimasmortales.



9

16

12

8

4

0

FallecidosNúmero de aeronaves

0 a 2.250 kg 2.251 a 5.700 kg 5.701 a 27.000 kg

11

15

13 3

27.001 a 272.000 kg

1

Figura8. Accidentesyvíctimasmortalesen2013porcategoríadepesode laaeronave*

Enlafigura9sepresenta laevoluciónenelperiodo2008-2013delascifrasdeaccidentesdes-glosadas según la masa máxima de despegue (MTOM) de las aeronaves involucradas. En todoslosañosdeesteperiodo lasaeronavesdeMTOMinferiora2.250kghanestado implicadasenla mayor parte de los accidentes, más del 60% cada año, excepto en 2011 año en el que elporcentaje seredujoaun50%.

30

25

20

15

10

5

0

0 a 2.250 kg 2.251 a 5.700 kg 5.701 a 27.000 kg

2008 2009 2010 2011

27

3 19

1

16

3 21

13

7 6

2012 2013

18

42

15

3 1 31

Figura9. Aeronaves implicadasenaccidentesporcategoríadepeso*



10

2.4.3. Por tipo de operación de vuelo

Aunasumiendoque lasoperacionesdevuelodeaviacióncivil sedividenen trescategorías,

■ Operaciónde transporteaéreocomercial: todaoperacióndeaeronavequesuponeel trans-portedepasajeros, cargaocorreoporremuneraciónoarrendamiento.

■ Trabajosaéreos:operacionesdeaeronaveenlaqueéstaseempleaenserviciosespecializadostalescomoluchacontraincendios,agricultura,construcción,fotografía,levantamientodeplanos,observaciónypatrulla,búsqueday salvamento,anunciosaéreos,etc.

■ Operación de aviación general: operación de aeronave distinta de la de transporte aéreocomercialode lade trabajosaéreos.

EnanterioresinformesanualesdelaCIAIAC,sehanvenidoconsiderandoúnicamentedostiposdeoperación, alenglobar los trabajosaéreosdentrode lasoperacionesdeaviacióngeneral.Esimportante señalar, pues, que por razones de continuidad metodológica, al usar, a lo largo delpresenteinformeeltérmino«Aviacióngeneral»seestáncontabilizando,también,lasoperacionesde trabajosaéreos.

En la figura 10 se presentan las cifras, correspondientes al periodo 2008-2013, de aeronaves(civiles, tripuladas, no-ULM) involucradas en accidentes, desglosadas según el tipodeoperaciónquerealizaban.Lasaeronavesdeaviacióngeneralvienensiendo,añotrasaño, lasque,enmayormedida, contribuyen a la cuenta total de aeronaves accidentadas aunque, en 2013, con un 77%del total, sucontribución fuenotablemente inferiora lade losañosprecedentes.

35

30

25

20

15

10

5

0

Aviación generalAviación comercial

2013

5

17

27

2008

1

30

10

2025

1 1

2009 201220112010

1

23

Figura10. Aeronaves involucradasenaccidentesenelperíodo2008-2013por tipodeoperación*

* Se han excluido los datos de los sucesos de aeronaves ULM para realizar las estadísticas. Se han tratado aparte, y estánincluidasenel apartado2.5.


11

En la figura 11 se presentan las cifras, correspondientes al periodo 2008-2013, de aeronaves(civiles,tripuladas,no-ULM)involucradasenincidentesgraves,desglosadassegúneltipodeope-raciónquerealizaban.En2013,al igualqueen losdosañosanteriores, fueron lasaeronavesdeaviación dedicadas a operaciones de transporte aéreo comercial las que, en mayor medida, un58%,contribuyeronaengrosar lacuentade incidentesgraves.

20

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0

Aviación generalAviación comercial

2008 2009 201220112010

27

3

1215

13 12

8

17

3

2013

13

18

10

17

Figura11. Aeronavesinvolucradasenincidentesgravesenelperíodo2008-2013portipodeoperación*

2.4.3.1. Aviación general

Semuestra,acontinuación,undesglosedelosdelosaccidenteseincidentescategorizados,conloscriteriosdeeste informe,comode«Aviacióngeneral».

Estevienesiendo,alolargodetodalaseriehistórica,eltipodeoperacióndelamayoríadelasaeronaves(civiles,tripuladas,no-ULM)involucradasenaccidentesy lohavueltoaser,denuevo,enelaño2013.Enelcasodelos incidentesgraves,porelcontrario,hansidomayoría,en2013,lasaeronavesdedicadasaoperacionesdetransporteaéreocomercial,consolidándose,portanto,loyaobservadoen los informesanualesde2011y2012.

ComooperacionesdeAviacióngeneralseconsideranaquílosvuelosdestinadosarealizar«Tra-bajos aéreos», los vuelos de «Instrucción-Entrenamiento», los vuelos de carácter «Privado» y«Otros», comopor ejemplo, los vuelosdeposicionamiento. Elmayorporcentajede accidentesdeaviacióngeneral seprodujo,en2013,envuelosprivados (41%).Enelcasode los incidentesgraves losvuelosprivadosy losde instrucción-entrenamientocontribuyeronen lamismamedi-da:un46%del total cadauno.



12

Trabajos aéreos Instrucción-Entrenamiento

Otros Privado

41%

18%23%

18%

Trabajos aéreos Instrucción-Entrenamiento

Otros Privado

46%46%

8%

Figura12. Aeronaves implicadasenaccidentes Figura13. Aeronaves implicadasen incidentes deAviacióngeneralpor tipodeoperaciónen gravesdeAviacióngeneralpor tipodeoperación en2013* en2013*

2.4.4. Por evento característico

Paraclasificar,segúneleventoqueloscaracterizó,losaccidenteeincidentesgravesocurridos,enEspaña, sehautilizado la taxonomíaADREP2000 incorporadaen laherramienta informá-ticaECCAIRS-5queelCentroEuropeopara laCoordinaciónde losSistemasdeReportedeAccidentes e Incidentes hadesarrolladopara facilitar la transferencia electrónicade informa-ciónrelativaanotificacionesdesucesosdeaviacióncivila lasorganizaciones integradasenelsistemade reporte de datos de accidentes e incidentes de laOrganización deAviaciónCivilInternacional.

Acercadel año2013,cabeextraer las siguientesconclusiones:

■ Eleventocaracterísticomás frecuente fue«contactobruscocon lapista (ARC)»,quefigura,en losdatosalmacenadosen lasedede laCIAIAC,asociadoaun19%de losaccidentesyaun20%de los incidentesgraves.

■ Acontinuaciónsesituaron,enelámbitode losaccidentes, treseventoscaracterísticos:«fallaomalfuncionamientodelsistemaocomponentedeunaaeronave–relacionadoconelgrupomotor (SCF-PP)», «pérdida de control en vuelo (LOC-I)» y «vuelo controlado contra el te-rreno (CFIT)», todosconunmismoporcentajedel14%.

■Y, en el ámbito de los incidentes graves, el segundo evento característico más frecuente fue«cuasi-colisiónenel aire (MAC)»,conunporcentajedel16%.



13

CategoríaAMAN

ARC

CABIN

CFIT

EXTL

F-NI

FUEL

LALT

LOC-G

LOC-I

MAC

OTHR

RE

RI-VAP

SCF-NP

SCF-PP

TURB

UNK

USOS

0 2 4 6 8 10


AMAN:Abruptmaneuvre

ARC:Abnormalrunwaycontact

CABIN:Cabinsafetyevents

CFIT:ControlledFlightintoortowardterrain

EXTL:Externalloadrelatedocurrences

F-NI:Fire/smoke(non-impact)

FUEL:Fuelrelated

LALT:Lowaltitudeoperations

LOC-G:Lossofcontrol–ground

LOC-I:Lossofcontrol–inflight

MAC:Airprox/ACASalert/Lossofseparation/(near)midaircollisions

OTHER:Other

RE:Runwayexcursion

RI-VAP:Runwayincursion–vehicle,aircraftorperson

SCF-NP:System/Componentfailureormalfunction(non-powerPlant)

SCF-PP:Powerplantfailureormalfunction

TURB:Turbulenceencounter

UNIK:Unknownorundertermined

USOS:Undershoot/Overshoot

Figura14. Accidentese incidentesgravesde2013segúneleventocaracterístico*

2.4.5. Por fase de vuelo

Para clasificar los accidentes e incidentes gravesocurridos, enEspaña, en funciónde la fasedevueloque se encontraban llevando a cabo las aeronaves involucradas en losmismos, se ha ve-nidodistinguiendo,enanteriores informesanualesde laCIAIAC,entresiete fasesdiferentes,

■ Plataforma: Fase de la operación de una aeronave que comienza cuando la primera personaembarcacon la intencióndevolarhastael retrocesoremolcado, sinohayretrocesoremol-cado,hastaquecomienzael rodajedesde lepuertaoposicióndeestacionamiento.

■ Rodaje:Movimientodeunaaeronavesobre la superficiedeunaeródromomediantesupro-piapotencia,excluyendoeldespegueyelaterrizaje.Desderetiradadecalzoshasta iniciodela carrera de despegue, y desde salida de pista tras aterrizaje o parada total en pista hastaponercalzos.

■ Despegue:La fasedeoperacióndefinidaporel tiempoduranteelcual laplantamotoraestáoperandoa lapotenciadedespegue. Incluye las fases:carreradedespegue,despegueaborta-do,ascenso inicial,emergencia/descenso incontroladoduranteeldespegue.

■ Ruta:Elperiodode tiempodesdeque terminaeldespeguey la fase inicialdeascensohastaquecomienza la fasedeaproximaciónyaterrizaje.



14

■ Aproximación:Desdeel punto inicial de aproximación (incluyeespera)odesdeque la aero-naveentraenelcircuitodetránsitohastaqueseinicialafasedeaterrizaje(incluyelaaproxi-mación frustrada).

■ Aterrizaje: La fase de operación durante la cual la aeronave maniobra con la intención detomar tierra, incluye la recogida,el aterrizaje frustradoy tomasydespegues.

■ Maniobras /Entrenamiento:Vueloplanificadoabajaaltitudoniveloconaltitudesoacelera-ciones poco normales. Incluye vuelos acrobáticos y vuelos bajos (vuelos de baja cota enpreparaciónodurante trabajosaéreos).

Porrazonesdecontinuidadmetodológica,sehanaplicadoestasmismasdefinicionesparaelabo-rar la figura 15, en la que se muestra el desglose por fases de vuelo de los accidentes e inci-dentes graves ocurridos en 2013. Cabe advertir, asimismo, que en seis de dichos incidentes(IN-006/2013,IN-015/2013,IN-023/2013,IN-034/2013,IN-040/2013eIN-042/2013)yenunodedichosaccidentes(A-010/2013)hubodosaeronavesimplicadasporloque,paradichoscasos,sehancontabilizadodos fasesdevuelo.

Seobserva, endichafigura,que la siniestralidadaérea, enEspaña, en2013,provinoprincipalmentedeaeronaves (civiles, tripuladas,no-ULM)queseencontrabanenrutaydeaeronavesqueestabanaterrizando.

La fase«Ruta»constituyeun23%en la contabilidadreferidaa accidentesyun32%en la refe-rida a incidentes graves.La fase«Aterrizaje» supone, igualmente,un23%de la cifra totalobte-nidaapartirdelosdatosdeaccidentesperoes,encambio,ligeramenteinferior,contribuyeconun28%,en loqueserefierea incidentesgraves.

0 2 4 12

Incidentes graves

6 8 10 16

Plataforma

Rodaje

Despegue

Ruta

Aproximación

Aterrizaje

Maniobra

14

Accidentes

Figura15. Aeronaves implicadasenaccidentese incidentesgravesen2013por fasedevuelo*



15

2.5. Accidentes ULM en 2013

En años anteriores, la CIAIAC venía considerando innecesario, salvo en casos excepcionales,emprender investigacionestécnicas individualizadasdeaquellosaccidentesen losqueseencon-traraninvolucradasaeronavesciviles,tripuladasymotorizadasdeestructuraultraligera(tambiéndenominados«AccidentesULM»).Aunqueelaño2013hasupuestouncambiosignificativo,pues,por primera vez han sido mayoría los accidentes ULM para los que CIAIAC ha consideradonecesario emprender una investigación, razones de continuidadmetodológica impiden incorpo-rar,enelanálisisestadísticode losapartados2.2,2.3y2.4 losdatosacercadeaccidentesULMpor loquese lesdedica,específicamente,esteapartado.

Durante el año 2013 se notificaron 18 accidentes de aeronaves ULM, que dejaron un balancede12víctimasmortales y4heridos graves, encontrándose involucradasenaccidentes convíc-timasmortaleslasaeronavesmatriculadasEC-EU9,EC-ZUZ,EC-EL9,EC-KLI,EC-GC1,EC-DT3,EC-GE9yEC-FO3.

Quince de estas notificaciones, dieron lugar a que la CIAIAC emprendiera una investigación(véanse,enel apartado3.2, losepígrafesencabezadoscon las siglas«ULM»).

Acontinuación sepresentan losdatosde losdañosproducidosen las aeronavesde los18acci-dentesregistrados.Caberesaltarqueenun61%de losaccidentes laaeronaveresultódestruida.

Importantes39%

Destruida61%

Figura16. DañosproducidosenULMenaccidentesocurridoen2013

Enlafigura17,semuestraeldesgloseporfasesdevuelodelosaccidentesULM,enEspaña,en2013.Un50%de las aeronaves (civiles, tripuladas,ULM)que sevieron involucradasenellos seencontrabanenruta,mientrasqueun17%queestabanaterrizando.

EnelmapasiguientesepuedenlocalizargeográficamentelosaccidentesULMocurridosen2013,distinguiéndose,además,entreaquellosqueafectaronaaeronavesULMdealafijayaquellosqueafectaronaaeronavesULMdeala rotatoria.


16

0 1 2 63 4 5 8

Plataforma

Rodaje

Despegue

Ruta

Aproximación

Aterrizaje

Maniobra

7 9 10

Figura17. AeronavesULM implicadasenaccidentesen2013por fasedevuelo

San Javier

Campo de vuelode Binissalem

Mar Mediterráneo, frenteal delta del Ebro

AeroclubL’Emporda

Trago

Aeródromo de Benabarre

Milagro

Valdemorillo

Campo de vuelode Marugán

Salobralejo-Muñogalindo

Proximidades del aeródromode Casarrubios

Hellín

Ontur

Olocau

Campo de vuelo La Llosa

Marines

Proximidades de Foz

La Aldea de San Nicolás

Figura18. MapaaccidentesULMen2013


17

Por último, se presenta una evolución de los accidentes de ULM en el periodo 2008-2013.Comosepuedeobservar,elnúmerodeaccidentesen2013es idénticoaldel año2012.

Tabla1. Evolución accidentes ULM, 2008-2013

AñoAccidentesnotificados

Totales ULMespañoles

2008 17 14

2009 22 18

2010 12 10

2011 20 17

2012 18 18

2013 18 18


18

3. actividades de investigación

3.1. Investigaciones en curso y finalizadas en 2013

Las principales actividades que desarrolla la CIAIAC son la investigación técnica de accidentes,incidentes graves, y en general incidentes de los que pueda obtenerse alguna enseñanza sobreseguridadoperacional, y la emisiónde los correspondientes informes técnicosde investigación.Enlatablasiguientesemuestraelnúmerodeinformestécnicosaprobadosduranteelaño2013,asícomoelestadodelosexpedientesqueseencontrabanencursoafechade31dediciembrede2013.

Tabla2. Estado de las investigaciones durante 2013

Añosuceso Estado informe N.°expedientes

2013

Informesaprobados 8+2ULM

Informeacomentarios 1

Encurso/sin informe 37-12ULM

Añosanterioresa2013

Informesaprobados 28+3ext

Informeacomentarios 7+1ext

Encurso/sin informe 13

Comopuedeobservarseen latabla,a lo largodelaño2013, laCIAIACconcluyó41expedientesdeinvestigaciónemitiendoloscorrespondientesinformestécnicos.Tresdeestasinvestigacionesnohabían sidoemprendidasdirectamentepor laCIAIAC, al tratar sobrehechos acaecidos fueradeEspaña, sino que ésta se había hecho cargo en virtud de sendas delegaciones otorgadas por losestadosdeocurrencia(Andorra,PortugalyAfganistán).Delas38restantes,diezsehabíanempren-didoconelpropósitode investigarhechosocurridosen2013y,deestasdiez,dosconelpropó-sitodeinvestigaraccidentesdeaeronavesmotorizadasdeestructuraultraligera.Estoúltimosupo-neunanovedadconrespectoa la tablaquese incluyóen losanteriores informesanuales.

Otrosnueveexpedientes seencontraban, al finalizar2013,en suúltima fase,habiendo sido re-mitidosa laspartes,para suscomentarios, loscorrespondientesproyectosde informefinal.

Alfinalizar2013,seencontrabanen fasesmenosavanzadas, sinhaberse llegadoaautorizar,porparte de la CIAIAC, la remisión para comentarios de las partes de proyecto de informe finalalguno, un total de 64 expedientes de investigación, 13 de las cuales habían sido emprendidasconelpropósitode investigarhechosocurridosantesde2013.

Por otro lado, la CIAIAC aprobó, durante 2013, doce Declaraciones Provisionales correspon-dientes a los expedientesA-006/2012, IN-013/2011, EXT-A-001/2012,A-022/2012, IN-027/2012,A-029/2012,A-023/2012,A-031/2012, IN-028/2012, IN-036/2012, IN-038/2012yA-034/2011.


19

3.2. Investigaciones emprendidas por la CIAIAC en 2013

Enesteapartadoseproporciona información factualde las21 investigacionesdeaccidentes,25de incidentesgravesy15deaccidentesULMemprendidaspor laCIAIACen2013.

IN-006/2013; Pérdida de separación mínima en vuelo;AirbusA-340-312 y BoeingB-777-328ER;EspacioaéreodeGranCanaria(LasPalmas)

El 07 de enero de 2013 la aeronaveAirbus matrícula CS-TOC, volaba con origen en el aero-puertodeLisboa ydestinoel aeropuertodeSaoPaulo. La aeronaveBoeing,matrícula F-GSQJ,realizabaunvueloconorigenenelaeropuertodeSaoPauloydestinoelaeropuertodeParís-CharlesdeGaulle.Ambasvolabanenlamismaaerovía,ensentidosopuestosyenlosnivelesdevuelo FL340 y FL350 respectivamente. Cuando se encontraba en el punto LIMAL la aeronaveCS-TOCpidió autorizaciónpara subir a FL360; se le denegóporque tenía tráficoendirecciónopuesta. En el punto ISOKAvolvió a pedir autorización para el ascenso.ControlOceánicodeCanarias intentó comunicar sin éxito conCS-TOCpara darle la autorización; cuando se auto-rizóel ascenso,enelpunto IPERA, yahabíaotro tráficoy seprodujeronen lasdos aeronavesavisosdesus sistemasdealertade tráficoyprevencióndecolisiones.Las tripulacionesdeam-basaeronavesrealizaron losprocedimientosaplicablesaeste tipodesituaciones.

IN-001/2013;Falloomalfuncionamientodelossistemaseléctricos;PiperPA-34-220T;aeropuertodeJerez(Cádiz)

Eldía14deenerode2013enelaeropuertode Jerezdurante lapuestaenmarchade laaero-nave con matrícula EC-IYV se presentaron dificultades para arrancar el primer motor y comoresultadolabateríasedescargó.Conayudadeunafuentedeenergíaexternasearrancaronconéxito losmotores.Lospilotosdespegaronconnormalidadhastaseleccionartrenarribacuandotodaslaspantallasdelosequiposdenavegaciónycomunicacionesseapagaronylosindicadoresdemotoressefueronacero.Seredujolacargaeléctricayaldesconectarlacalefacciónaltubopitotserecuperaron las indicacionesde instrumentosy lascomunicacionesradio.Asuregresoaterrizaronsinproblemas.

IN-002/2013; Contacto brusco con el suelo;Piper PA-61-601P; aeropuerto de CuatroVientos(Madrid)

El día 17 de enero de 2013 la aeronave con ma-trícula EC-ICG procedente del aeródromo de laAxarquía (Málaga) fueautorizadaparaaterrizar.

La aproximación transcurrió con normalidad perotras la tomade contacto el trendelantero cedió ylaparteinferiordelmorroseapoyósobrelasuper-ficiede lapistaysedeslizósobreellahastaqueelaviónsedetuvoenelúltimoterciode lapista.

Losdosocupantesresultaron ilesosyabandonaron inmediatamente laaeronavequesufriódes-perfectoscomoconsecuenciade la friccióndel fuselajeconel asfalto.


20

IN-004/2013;Humoencabina;AirbusA-340;aeropuertodeMadrid-Barajas

El 06de febrerode 2013 la aeronave,matrículaCC-CQE, realizaba un vuelo conorigen en elaeropuertodeFrankfurt, escalaenel aeropuertodeMadrid-Barajas (LEMD)ydestinoel aero-puertodeSantiago,enChile.

Unavezrealizada laescala,senotóunolorextrañoyrápidamenteaparecióhumoen lacabinade mando de la aeronave. Se declaró emergencia y solicitaron regreso inmediato al LEMD. Seconfirmó lapresenciadehumoen lacabinadepasajeros.

Apareció en la pantalla del ECAMel mensaje «Fallo del regulador en el paquete n.o 1 de aireacondicionado.Paqueten.o1deaireacondicionadoderivado»yelhumodesapareciórápidamen-te.El aviónaterrizósinnovedad.

A-003/2013;Salidadepista;PiperPA-34-200T;CasarrubiosdelMonte(Toledo)

Eldía23defebrerode2013laaeronave,matrícu-la EC-HUY, se salió por el borde izquierdo de lapista 08 del aeródromo de Casarrubios (Toledo)despuésderecorrerunos420men lacarreradeaterrizaje,deteniéndoseen la franja.

El viento predominante en el entorno del aeró-dromoeraderumbodeunos30ºy8ktdevelocidad.

La tripulación resultó ilesa y la aeronave con daños que afectaron principalmente al tren deaterrizajeyalmotor izquierdo.

A-005/2013; Pérdida de control en vuelo;Robinson R-44; Clariana de Cardener (Llei-da)

El02demarzode2013elhelicópteroconmatrí-cula EC-LIB había despegado de la localidad deClarianadeCardener(Lleida)condestinoelaero-puertodeSabadell.

Durante la maniobra de despegue el helicópteroseelevóligeramentedesplazándosealavez,delan-teraylateralmente,yacontinuacióncayóalsuelo,impactandoconelpatín izquierdoyvolcando,quedandoapoyadosobreel costado izquierdo.

Los tresocupantesresultaron ilesosypudieronsalirporsuspropiosmedios.

Laaeronavesufriódañosde importancia.


21

A-007/2013;Colisióncontraelterreno;PiperPA-28-161;Castalla(Alicante)

El 19 de marzo de 2013 la aeronave, matrículaEC-DAF, sufrió un accidente cuando realizaba unvueloprivadoenlosalrededoresdelcascourbanode la localidaddeCastalla (Alicante).

Laaeronaverealizó,almenos,dostrayectoriascir-culares en progresivo descenso hacia la izquierdatras lascuales seprecipitódescontroladamentesobreel terreno.

Los tresocupantes fallecierony laaeronavequedódestruida.

A-008/2013;Problemaenlaventilacióndelaaeronave; Boeing 757-300; aeropuerto deGranCanaria(LasPalmas)

Eldía22demarzode2013 laaeronavematrículaD-ABOC despegó del aeropuerto de HamburgocondestinoelaeropuertodeGranCanaria.Cuan-doseencontrabaenfasedeaproximaciónseper-cibióun fuerteolor.

Elaterrizajeserealizósinproblemasyunavezentierra la tripulación decidió hacer una prueba delsistemadeaireacondicionado.

Enel instanteenelqueseconectaronel sangradodeAPUyelpack izquierdodeaireacondi-cionado sepercibiódenuevoun fuerteolor, y segundosdespués la tripulacióndecabinanoti-ficóquedosde lostripulantessufríanproblemasfísicos. Inmediatamentedesconectaronelpackde aire acondicionadoy el sangradodelAPU.LosdosTCPs conproblemas fueron trasladadoshastauncentrohospitalario.

IN-009/2013; Contacto de cola con la pista; Boeing B-737-800; aeropuerto deAli-cante

El27demarzode2013duranteel ascenso inicialdel vueloque realizaba la aeronaveconmatrí-culaEI-DLEse informóal comandantedequesehabíaoídounruidoanormal, justoalfinalde lacarreradedespegue,en lapartetraseradelavión.

Antelasospechadequelacoladelaviónhubieragolpeadoelasfaltodurantelarotación(tail-strike)elcomandantedecidióregresaralaeropuertodesalida.Elaviónfueautorizadoainiciareldescenso.

Laaproximaciónyelaterrizajetranscurrieronsinincidencias.Durantelainspecciónposteriordelaaeronavesedetectaronmarcasenlapartetraseradelfuselajequeconfirmaronelcontactoconlapista.


22

A-010/2013; Contacto brusco con la pista; BoeingB-767-200;aeropuertodeMadrid-Barajas

El 16 de abril de 2013 la aeronaveBoeingmatrículaXA-TOJ,realizaba el despegue desde el aeropuerto de Madrid-Barajascuandosepercibióunruidoextrañoyhuboqueregresarporunadespresurizaciónencabina.

Otraaeronavenotificóatorretrasdespegarquepensabaquehabían impactado con una pieza que había en la pista y quehabíadañado la ruedadel trendemorro.

Lacompañíadecidióqueesaaeronavedebíaregresar.Controlsolicitó una inspección de la pista y en ella se encontraronrestosmetálicos.

Ambas aeronaves aterrizaron sin novedad y los ocupantes deéstasresultaron ilesos (exceptuandodosTCPsque ibansituadasen laparte traseradelBoeingyquepresentabandolor cervical). ElBoeingpresentabadañosen laparte inferiorde la cola ypérdidade lascompuertasdelcompartimentoAPU.

A-011/2013;Colisióncontraobstáculoduran-te el vuelo; HA-200 SAETA; aeropuerto deCuatroVientos(Madrid)

El05demayode2013 laaeronaveconmatrículaEC-DXR estaba participando en una exhibiciónaéreaenel aeropuertodeCuatroVientos.

El avión realizó un amplio viraje a la izquierda a lavez que iniciaba un descenso, durante la maniobragolpeó contra una instalación eléctrica y posterior-mente contra varios vehículos estacionados en las inmediaciones. Finalmente terminó impactandoenel ladotierradelaeropuertoycomoconsecuenciadeeste impacto laaeronavese incendió.

El piloto, que era el único ocupante de la aeronave, resultó herido grave, fue evacuado de ur-genciay falleciópoco tiempodespués.

IN-015/2013;Incursiónenpistadeaeronave/vehículo/persona,Boeing757-200yDia-mondDA-20A1;aeropuertodeReus(Tarragona)

El17demayode2013 la aeronavematrículaG-OOBEhabía sidoautorizadapara aterrizarenel aeropuertodeReuspero tuvoque realizarunamaniobrade aproximación frustradadebidoa una incursión en pista de la aeronave con matrícula EC-IIT.Ambas aeronaves resultaron sindañosy tripulacionesypasajerosresultaron ilesos.


23

ULM-A-004/2013;Falloomalfuncionamientodelmotor,RansS10Sakota;marMedi-terráneo,frentealdeltadelEbro(Tarragona)

El17demayode2013 la aeronaveultraligeramatrículaEC-YGJ,despegócondestino al aero-puerto deAlguaire (Lleida). Cuando se encontraba aproximadamente a 40 NM de la costa, elpiloto comunicó por radio la caída de la indicación del voltímetro y posteriormente la paradadel motor, lo que provocó que tomara la decisión de realizar un amerizaje de emergencia. Elamerizaje se realizó sin novedad, pudiendo el piloto abandonar la aeronave por sus propiosmedioseinstalarseposteriormenteenlabalsadesalvamentodelaquedisponíalaaeronave.Laaeronavequedósumergida.

IN-012/2013; Contacto brusco con el suelo;RutanLongEZ;aeropuertodeJerez(Cádiz)

El día 19 de mayo de 2013 durante el vuelo detrasladodesdeelaeródromodeLaAxarquía,enlaaproximacióna lapista20deJerezelpilotocom-probó lo que aparentemente parecía la indicaciónluminosaverdede trenabajo.

Sin embargo en el recorrido de aterrizaje el mo-rrode laaeronave llegóacontactarcon lasuper-ficiedepista.Elpilotoresultó ileso.

A-013/2013; Contacto brusco con el suelo,Piper PA-28RT-201T; aeropuerto de Jerez(Cádiz)

El21demayode2013 laaeronavematrículaEC-KQL, sufrió un accidente al aterrizar cuando rea-lizaba un vuelo de Certificación deAeronavegabi-lidad con origen y destino en el aeropuerto deBilbao (Bizkaia).

Durante el aterrizaje, una vez posada la aeronavesobrelastresruedasdeltrendeaterrizaje,lapataderechacolapsóy laaeronave impactóconelplanoderechocon lapista.

Losdosocupantesde laaeronaveresultaron ilesos.Laaeronaveresultócondañosenelplanoderecho, fuselajeypataderechadel trendeaterrizaje.


24

A-014/2013;Colisióncontraelsuelo,Cessna172-M;Proximidadesdelapista05delaeró-dromodeSonBonet,T.M.Marratxi,Mallorca(IllesBalears)

El24demayode2013 laaeronaveconmatrículaEC-EMP despegó del aeropuerto de Son Bonet(Mallorca) con una configuración de máxima ex-tensióndeflapsyamuybajavelocidadyal iniciarel viraje por la izquierda al tramo de viento cru-zado la aeronave se precipitó contra el suelo, im-pactandoaunos600metrosdelapista,comenzandoaarderinmediatamente.Lostrespasajerosfallecieronyelpilotoresultóheridograve.Laaeronaveresultódestruida.

ULM-A-005/2013;Falloomalfuncionamien-to del motor;Vol9 SKY RANGER 912;Olo-cau(Valencia)

El 25 de mayo de 2013 se produjo la parada delmotordelultraligeroEC-LPLdurante lamaniobrade despegue en el campo de vuelos de Olocau(Valencia), cuando la aeronaveestaba aproximada-mentea200 ft sobreel terreno.

Elpilotorealizóunvirajede180ºhacia la izquier-daparaintentartomarenlapistaensentidocon-trario.

Completó el viraje pero durante el descenso el plano izquierdo impactó con la copa de unárbolyel trenprincipal izquierdocontraelmuroquedelimitabael campodevuelos.

Laaeronavequedódetenidafinalmentesobre lapistayresultócondaños importantes localiza-dosenelplano izquierdoy trendeaterrizaje.Elpilotoresultóherido leve.

A-016/2013;Falloomalfuncionamientodelmotor;PiperJ3;Torrox(Málaga)

El14de juniode2013 laaeronaveconmatrículaEC-ZKSdespegódelaeródromodeLaAxar-quía-LeoniBenabú.Elpiloto,unavezenel aire,decidióhacerunapruebadel sistemadehumoque tenía instalado laaeronavee inmediatamentedespuésseprodujo laparadademotor.

El piloto consiguió aterrizar en una explanada, el contacto con el terreno fue relativamentenormaly laaeronavecomenzóarodar sobreel suelo.

Debidoalalimitadalongituddelterreno,laaeronavenosedetuvohastaalcanzarunacarretera,impactandocontrael talud.Losdosocupantesresultaron ilesos.


25

IN-017/2013;Fuegoenelmotor;ATR-72-212A;aeropuertodeMadrid-Barajas

El 24de junio la aeronaveEC-KKQ,despegódel aeropuertodeMadrid-Barajas condestinoelaeropuertodeVigo.A lospocosminutosdeldespegueseprodujounavisoencabinacon indi-caciónde fuegoenelmotorn.o1.

Latripulaciónrealizóelprocedimientocorrespondientepara laextinciónde fuegoenelmotory lo notificó a la dependencia de control de tráfico aéreo. Fue autorizado a realizar la aproxi-mación y la toma y el rodaje se ejecutaron con normalidad. El pasaje abandonó el avión deformaordenadasin realizarevacuacióndeemergencia.

IN-021/2013;Relacionadoconelcombustible;AirbusA-320;aeropuertodeMálaga

El 4 de julio de 2013 la aeronave con matrícula G-OZBW despegó del aeropuerto de Bir-mingham con destino el aeropuerto de Gibraltar. Por causas meteorológicas, el vuelo fue des-viadoal aeropuertodeMálaga.

Se solicitó una aproximación directa.Tras la confirmación, por parte del servicio de controltránsitoaéreo,dequeeraelnúmero6en la secuenciadeaproximación, la tripulación,declaróemergenciapor faltadecombustible.

Se les dio prioridad sobre el resto de tráficos en aproximación y fue autorizada a aterrizar.La toma se produjo sin incidencias y no fue necesaria la asistencia de ningún servicio detierra.

A-18/2013;Colisióncontraobstáculoduran-teelvuelo;AugustaAW119;Quer(Guada-lajara)

El 6 de julio de 2013 el helicóptero de matrículaEC-LFL,estabaparticipandoen laextincióndeunincendioquesehabíadeclaradoenlaprovinciadeGuadalajara.

Mientrasvolabaenproximidadauna líneaeléctri-ca de alta tensión golpeó con una de las palascontra uno de los cables del tendido eléctrico, y después del impacto el piloto realizó un pe-queño viraje a la izquierda y aterrizó aproximadamente 150 m más adelante, sin sufrir dañospersonales.

Elhelicópteroresultócondañosen laspalas.


26

IN-019/2013;Pérdidade controlde la aero-nave;AviatA-13;aeropuertodeReus(Tarra-gona)

El 12 de julio de 2013 la aeronave con matrículaF-GUSKdurante la carrera de aterrizaje el pilotoperdió el control de la aeronave, que comenzó agirardeformabruscahaciasuderecha,saliéndosede lapistaporese lado.

Duranteestemovimientoseprodujo laroturadelapataizquierdadeltrendeaterrizajeprincipal, loqueprovocóqueimpactarancontraelsuelolosextremosdelplanoizquierdoydelestabilizadorhorizontaldeesemismo lado.

La aeronavequedófinalmentedetenidaenel ladoderechode la franjade lapistapudiendoelpilotoabandonarlaporsímismo.

IN-023/2013;Airprox;PiaggioP-180«Avanti»yBoeingB-767-300;SIDGALAT2RdePalmadeMallorca

El20de juliode2013, laaeronavematrículaD-IVIN,despegódelaeropuertodePalmadeMallor-ca con destino el aeropuerto deBourges. Por su parte, la aeronavematrículaG-TCCA, realizabaun vuelo conorigenPalmadeMallorca ydestinoManchester. Pasadoel nivel de vuelo190, enelG-TCCAseprodujoun avisode tráficode su sistemade alerta de tráfico y prevenciónde coli-siones a la vez que recibía la instrucción de realizar un giro a la derecha, hacia el rumbo Norte,procedentede losserviciosdecontrol.Unavez iniciadoelviraje, seprodujoenestaaeronaveunavisoderesolucióndedescensodedichosistemaysutripulaciónactuóenconsecuencia.Finalmen-teelsistemaemitióelmensaje libredeconflictoy losvueloscontinuaronconnormalidad.

ULM-A-006/2013;Pérdidadecontrolenvue-lo; Pipistrel Sinus 912; En las proximidadesdeFoz(Lugo)

El día 20 de julio de 2013 la aeronave, matrículaEC-GF8, despegó con destino al campo de vuelodeAlcazarén y una vez en ruta, le envolvió unadensaniebla,elpilotosedesorientóy laaeronaveentróenbarrena.

El piloto decidió abrir el paracaídas de emergenciapero al desplegarse la aeronave sufrió una roturaestructural,perdiendolasdosalasylacola,ylacabinacayósobreelterreno,colgadadelparacaídas,con losdosocupantesensu interior,quesufrieroncontusionesymagulladurasdecarácter leve.


27

IN-020/2013; Contacto brusco con el suelo;Piper PA-28; aeropuerto de CuatroVientos(Madrid)

El 21 de julio de 2013 la aeronave con matrículaEC-CCMestaba efectuandoun vuelo de entrena-miento. Cuando estaba en el tramo de viento encoladelcircuitodeaeródromo,elcontroladorpi-dióquealargaranel circuito.

Cuando la aeronave contactó con el terreno laruedademorrosedesprendióduranteelrecorri-dopor lapista.La trayectoriade laaeronavese fuedesviandoa la izquierdahastadetenerseaescasadistanciadelbordedepista.

Laaeronavequedóapoyadasobreelmorrodelavióny laspatasdel trenprincipaldeaterriza-je.Laaeronavesufriódañospero losocupantesnosufrieron lesionesysalieronde laaeronaveporsuspropiosmedios.

ULM-A-007/2013; Pérdida de control en la aproximación y salida de pista;TecnamP92Echo;CampodevuelodeBinissalem(IllesBalears)

El22dejuliode2013laaeronaveEC-FE5sufrióunasalidadepistatrasunapérdidadecontrolen latoma.En la fasedeaproximaciónnecesitórealizarcontinuasmodificacionesyajustesparamantener laalineaciónconelejedepistay,enelúltimomomento, laaeronavesedesplomó.Eltren derecho colapsódebido al impacto sobre la pista y la aeronave se salió de ésta. La aero-nave sufrió daños importantes en los planos, tren de aterrizaje y morro. Las dos personas abordonosufrierondaños.

A-022/2013; Contacto brusco con la pista;Schempp-Hirth Nimbus-2C; aeródromo deFuentemilanos(Segovia)

El 24 de julio de 2013 la aeronave,matrícula EC-DIE,durante lacarreradeaterrizaje, sufrióunac-cidente cuando el plano izquierdo se levantó pormotivos desconocidos y el derecho impactó conla pista.Tras ello el piloto perdió el control de laaeronave y ésta se salió de la pista hacia la dere-cha impactando contra el vallado. El único ocupante de la aeronave resultó ileso. La aeronaveresultócondaños importantes.


28

ULM-A-008/2013; Colisión contra el suelo;Tecnam P 2002 SIERRA; En el términomunicipaldeTragó(Lleida)

El 31 de julio de 2013 la aeronave EC-FI3 realizaba un vuelo privado desdeMallorca hasta lasinmediacionesde la localidaddeTragó,provinciadeLleida.Unavezeneldestino, alencontrar-se éste ocupado, el piloto eligió otro campo donde realizar el aterrizaje. Durante la ejecucióndeéste,laaeronaveimpactócontraelterreno.Elpilotoresultóherido.Laaeronavesufriódañosimportantes.

A-024/2013; Fallo o malfuncionamiento deun sistema o componente no motor; Euro-copter AS-350-B3; La Puebla de Maestre(Badajoz)

El4deagostode2013, laaeronavematrículaEC-KIE se encontraba trabajando en la extinción deunincendioforestalenBadajoz.Trasterminarestalabor el piloto aterrizó con normalidad en un lu-garacordadoconsucuadrilla.Tresdelosintegran-tesdelamismaprocedieronaextraerelhelibaldede la cestay loextendieronpordelantedelhelicóptero.Unosequedó juntoalhelibaldeparahacer la prueba de funcionamiento del sistema de apertura eléctrica del mismo. Entonces, elhelicópterocomenzóadarbotesyelpilotodecidiódespegar.Losmovimientosbruscosconti-nuaronconmás intensidadyelpilotoperdióelcontroldelhelicópteroqueacabóvolcando.Elpiloto, resultó ilesoyeloperarioqueestabadebajodelhelicópteroresultóherido leve.

ULM-A-009/2013; Impactodeave;EvektorEV-97Eurostar;EneltérminomunicipaldeMilagro(Navarra)

El04deagostode2013laaeronaveconmatrículaEC-EL9realizabaunvueloprivadolocalconsalida y destino el campode vuelos de Sesma (Navarra).Cuando atravesaba una zona pobladadebuitres,unodeellos impactócontra lacubiertade lacabinay laaeronaveseprecipitócon-tra la laderadelríoAragón,unbarrancocolindantea lazonade impacto, incendiándoseposte-riormente.Losdosocupantes fallecieron.Laaeronaveresultódestruida.

A-028/2013;Otros;ATR72Naysa;aeropuertodeTenerifeSur

El4deagostode2013laaeronavematrículaEC-GQF,sufrióundescensorepentinomuybrus-co cuando se encontraba en descenso al aeropuerto deTenerife Sur a 8500 ft de altitud y aunas30NMdedistanciadelmismo.UnaTCP,queseencontrabanenelpasillo,secayóyresul-tóheridagrave.Posteriormente, la aeronavecompletóel vuelo sin incidencias.Ningúnpasajeroresultóherido,eldesembarcoserealizóconnormalidady laaeronaveresultósindaños.


29

A-025/2013; Fallo o malfuncionamiento delmotor;SocataTB-10; términomunicipaldeVallesadelaGuareña(Zamora)

El9deagostode2013 laaeronavematrículaEC-FPNdespegódelaeropuertodeSalamancaconunúnico tripulanteabordo,unalumnoquerealizabaunvuelo localde instrucción.

Duranteelmismo,elmotorcomenzóa funcionarde forma irregular al tiempoque perdía revoluciones. El piloto declaró emergencia y procedióa realizarunaterrizajedeemergencia.

Laaeronaveterminódeteniéndosesobreeltaluddelcursodeunarroyo.Elpilotoresultóileso.Laaeronavesufriódaños importantes.

A-026/2013; Pérdida de control en vuelo;Yakovlev YAK-52; término municipal deVélez-Málaga(Málaga)

El16deagostode2013laaeronaveconmatrícu-la EC-IANefectuaba un vuelo local de demostra-ción.Tras 20 minutos, comunicó por radio su in-tenciónderegresar.Lainformaciónrecogidaindicaque la aeronave realizódos rizos en la zona asig-nada para el vuelo acrobático y que en el último,se descontroló e inició un descenso muy pronunciado. La aeronave impactó contra el sueloprácticamentecon trayectoria vertical. Elpiloto fallecióenel actoyel acompañante fue resca-tadoconvida,pero falleciópocashorasdespués.Laaeronavequedódestruida.

IN-027/2013;Falloomalfuncionamientodelmotor;Cessna150;AP1km21,MonasteriodeRodilla(Burgos)

El 21 de agosto de 2013 la aeronave matrículaEC-KZPdespegódelaeropuertodeBilbaocondesti-noToledo,llevandoabordouninstructoryunalumno.

Cuando el alumno estaba al mando, sobrevolan-doBriviesca (a unos38kmdeBurgos), la aero-nave empezó a perder potencia. En esemomento el instructor tomóel control de la aero-nave ydecidiódesviarse aBurgos.

Sinembargo,debidoa lapérdidadepotenciaydealtura tuvieronquerealizarunaterrizajedeemergenciaen laAP1.Elaterrizajeseprodujosin incidenciasy lasdospersonasabordoresul-taron ilesas.Laaeronavenosufrióningúndaño.


30

IN-036/2013;Aterrizaje en aeropuerto alternativo; Boeing 737-800; aeropuerto deFuerteventura(LasPalmas)

El jueves 22 de agosto la aeronave G-FDZG procedente del aeropuerto de Londres Gatwickrealizóunamaniobrade aproximación a su aeropuertodedestino en la isla de Lanzarote con176personas abordo.Recibió instruccionespara realizar la aproximaciónVORperoun súbitocambiodevientogeneróunadesestabilizaciónde lamaniobraqueobligóa latripulaciónaeje-cutar una aproximación frustrada. Procedieron a su aeropuerto alternativo en Fuerteventura.Como lesquedabapoco combustible, la tripulacióndeclaróemergencia. El aterrizaje se realizóconnormalidadyelpasajeabandonóel aviónsin realizarevacuacióndeemergencia.

ULM-A-10/2013;Colisióncontraelsuelo;TecnamP92;Marugán(Segovia)

El 5 de septiembre de 2013 la aeronave conmatrículaEC-KLIdespegódelcampodeMarugánpararealizarunvuelovisual local.Trasaproximadamente30minutosencircuito de tráfico de aeródromo, realizando diversasmaniobras, la aeronave se precipitó contra el terreno,impactandoprácticamentede formaverticala130me-tros de la cabecera de la pista 30.A consecuencia delimpacto losdosocupantes fallecierony laaeronaveresultódestruida.

ULM-A-11/2013; Colisión contra obstáculo envuelo;Girabet IISport;LaAldeadeSanNicolás(LasPalmas)

El11de septiembrede2013 la aeronavematrículaEC-GC1despegódesdeunapistasituadaenunafincapar-ticular.A bordo iban dos ocupantes. Unos 150 metrosmás adelante, la aeronave se precipitó por causas des-conocidas contra un edificio situado a la izquierda desu trayectoria incendiándose posteriormente. Uno delosocupantes fallecióyelotroresultóheridograve.Laaeronaveresultódestruida.

IN-034/2013;Airprox;VANSRV7A;Ocaña(Toledo)

El jueves 12 de septiembre de 2013 la aeronave EC-XBL sufrió un incidente al despegar delaeródromodeOcaña (Toledo).Durante la carreradedespegue, la aeronave se fueal airedes-viándose hacia la derecha para evitar el impacto con un velero que estaba posicionado en lapista a la espera de ser remolcado para despegar.Tras ello, la aeronave continuó el vuelo sinningunanovedad.Laaeronaveresultósindañosy lospasajeros ilesos.


31

A-030/2013; Pérdida de control en vuelo; Glaser Dirks D-KMLA; Lles de Cerdanya(Lleida)

El13deseptiembrede2013laaeronavesinmotormatrículaD-KMLA,despegódelaeródromodeLaCerdanya, remolcadaporotraaeronave,que la soltóaunaaltitudde2.100m.

Elpilotoentróenvariastérmicasascendiendohasta2.900mdealtitud.Mástardeentróenunafuertedescendencia.Sequedósinalturasuficienteparasalirdelvalleenelqueestaba,ysevioobligadoaaterrizar.

Optópordirigirsehaciaunáreaconárboles,con intencióndeque losplanoschocarancontraellos.Trasel impacto, la aeronaveseprecipitócontrael suelo.Elpilotosufrió lesiones leves.

A-031/2013; Vuelo controlado contra elterreno;UltramagicT-210;Segovia

El14deSeptiembrede2013,elgloboaerostáticomatrículaEC-JVU,despegódeuncampode la lo-calidaddeSegoviapararealizarunvuelo turístico.

Trassobrevolarelcascourbano,elvientosede-tuvo.Un tendidodealta tensión impidió al pilo-toaterrizarenel lugar.Elpilotodescartó laop-cióndesobrevolardenuevolaciudadyaquenocontabaconcombustiblesuficiente.Finalmente,decidióaterrizarenuncampoabiertodentrodelRecinto Ferial.

En el descenso final tuvo que superar una farola lo que condicionó la maniobra de descenso,queterminóenunatomaduraconel sueloyprovocó lesionesgravesaunapasajera.Laaero-navenosufriódaños.

A-029/2013; Pérdida de control en vuelo;RobinsonR-22-BETAII;Vilanant(Girona)

El 14 de septiembre de 2013, la aeronave EC-LAY con un piloto y un pasajero a bordo, reali-zaba un vuelo local con salida y destino en uncampopróximoaVilanant(Girona).Despuésdeldespegue,laaeronaverealizóuntramodevientocruzado e inició uno de viento en cola; pocodespuéselpilotoperdióelcontroldelaaerona-ve, impactó con un tendidode alta tensión y seprecipitó contra el terreno. Los dos ocupantes sufrieron heridas de carácter grave y la ae-ronave sufriódaños importantes.


32

IN-032/2013;Incursiónenpistadevehículo/aeronave/persona;AirbusA319;aeropuer-todeMadrid-Barajas

El22deseptiembrede2013 laaeronavematrículaEC-JEI fueautorizadaaaterrizarenelaero-puertodeMadrid-Barajas.Almismotiempo,unvehículodelserviciodeoperacionesdelaeropuer-tofueautorizadoporlaTorredeControlparaefectuarunarevisióndelapista.Desdelatorredecontrol se intentóestablecercontactorepetidasvecesconel vehículode servicioparaqueaban-donase lapista,peroéstenotuvocomunicaciónradio.Finalmente, laaeronaveefectuó la tomadecontactocuandoelvehículoseencontrabaeneláreapróximaalumbralde lapista.

IN-033/2013; Salida de pista; Cessna F-152;aeródromodeMutxamel(Alacant/Alicante)

El 28 de septiembre de 2013 el piloto al mandode la aeronave con matrícula EC-DME había des-pegado del aeródromo de Mutxamiel (Alicante).Las condiciones meteorológicas eran de vientocruzado,variabley racheado.

Según la declaración del piloto, la primera toma seprodujocorrectamente,perocuando ibaa iniciar lacarreradedespegue,elplanoderechose levantóyla aeronave se salió de la pista por la derecha. El piloto intentó detenerla pero chocó con unabaliza.Laaeronavesufriódañosenelplano izquierdo,el trendemorroy lahélice.Elpilotoresul-tó ileso.

ULM-A-012/2013;Contactobruscocon lapista;FantasyAirAllegro2000;campodevuelodeLaLlosa(Castelló/Castellón)

El28deseptiembrede2013elULMmatrículaEC-EQ2despegodelaeródromodeVinaroz,conrumboalaeródromodeLaLlosa.Sobrelas10:50iniciósuaproximaciónconvientocruzadodeloeste con rachas de entre 15 y 20 Km/h, y unos metros antes de llegar a la cabecera de lapista realizóun fuerte alabeo a la izquierda conun ángulo elevado y cayó golpeandoen el te-rrenoconelplanoizquierdo.Elpilotoresultóheridograveyelacompañanteileso.Laaeronavequedódestruida.

ULM-A-13/2013;Colisióncontraelsuelo;TLUltralightTL-96-Star;Salobralejo-Muño-galindo(Ávila)

El5deoctubrede2013elultraligeromatrículaEC-DT3habíadespegadodesdeelaeródromoValleAmblésconunpilotoyunpasajeroabordopararealizarunvuelolocal.Traselaccidente,tres testigos declararon haber visto a la aeronave volar a baja altura y caer en picado hastachocarconel terreno.Lasdospersonas abordo fallecieroncomoconsecuenciadel impactoylaaeronavequedódestruida.


33

ULM-A-014/2013;Falloomalfuncionamientoelmotor;CapellaXSXTR;Ontur(Alba-cete)

El7deoctubrede2013 laaeronaveconmatrículaEC-ZNLrealizabaelprimerdespeguedeldíaconelpilotocomoúnicoocupanteabordo.Enelmomentoenqueésterealizaba larotacióndelaaeronavedurante lacarreradedespegueyéstase fuealaire, lasrevolucionesdelmotorcaye-ron. El piloto decidió iniciar un picadopara ganar velocidad y volver a la pista, impactandofinal-mentecontrael terreno.Elpilotoresultóheridogravey laaeronavesufriódaños importantes.

ULM-A-015/2013; Colisión contra obstáculo durante el vuelo; Magni Gyro M16C;Hellín(Albacete)

El 7 de octubre de 2013 la aeronave matrícula EC-GE9 colisionó contra un tendido de altatensión, incendiándose tras el choque y precipitándose sobre el terreno. El pilotohabía despe-gadominutos antes de una finca cercana al lugar y, según la informaciónobtenida, era habitualverle sobrevolarpor la zona.Elpiloto fallecióy laaeronavequedódestruida.

ULM-A-016/2013; Pérdida de control en vuelo;AkroPirat;aeródromodeBenabarre(Huesca)

El 11 de octubre de 2013 el piloto de la aeronave ul-traligeraconmatrículaEC-XFOpracticabaunaseriedeacrobaciassobreelaeródromodeBenabarre(Huesca).A lasalidadeunamaniobraelpilotooyóunruidoex-traño e inmediatamente después la aeronave entró enbarrena.

Elpilotodecidióactivarelparacaídasdeemergenciaqueequipabalaaeronave,paróelmotorycortóel interruptorgeneral.

Laaeronavedescendiósuavementecolgadadelparacaídase impactócontraunárbol,quedandodetenida juntoaéste.Elpilotosufrió lesionesdecarácter leve.

A-035/2013;Colisióncontraobstáculoenaproxi-mación; Cessna 152; aeródromo de Mutxamel(Alacant/Alicante)

El15deoctubrede2013laaeronaveG-BMJCrealizabaun vuelo local de entrenamiento. Después de dos ate-rrizajes ydespegues, se invirtió la configuraciónde ae-ródromo por las condiciones de viento. El piloto hizouna tomaydespegueenelnuevosentido.

Enlasegundaaproximación,elavióncolisionócontra loscablesyunpostedeuntendidoeléc-tricoycomoconsecuenciacolisionócontrael terrenoconelmorro.

Elpilotosufrióheridasdegravedad.Laaeronavesufrióroturasydaños importantesquehaceninviable surecuperación.


34

IN-038/2013;Contactobruscoconlapista;BombardierCL-600-2D24;aeropuertodeSanSebastián(Guipuzkoa)

El 25deoctubrede2013 la aeronave conmatrícula EC-JYA realizabaun vuelodesdeel aero-puerto de Madrid-Barajas hasta el aeropuerto de San Sebastián. La tripulación decidió realizarunaaproximaciónvisual.

Latomaseprodujodeformamásbruscadelohabitualyprocedieronarealizarunainspecciónvisual más exhaustiva del tren principal, sin encontrar nada anormal. Decidieron continuar laescalavolviendoaMadridy,unavezallí, informaronamantenimientodel suceso.

Mantenimientodetectódañosenel trenquehicieronnecesariodejara laaeronaveentierrayposteriormente, se procedió finalmente al cambio de la estructura del tren.Tanto tripulacióncomopasajerosresultaron ilesos.

IN-040/2013;Airprox; Beechcraft 1900D y Rockwell Commander; aeropuerto deMálaga

El 27 de octubre de 2013 el avión con matrícula CS-TMU despegó del aeropuerto de Málaga(LEMG).Unavezenelaire,notificóunavisodetráficocercano(TA)porqueelaviónconmatrícu-laN111HY,queestabarealizandounvueloprivadovisuala lo largode lacosta,cruzóelQMSdelapistasinautorizaciónacercándosehastaalcanzarunadistanciahorizontalmínimade0,2Nmparauna altura de aproximadamente 225 ft por encima del primero.A requerimiento de los serviciosdecontrol,elaviónenVFRrealizóunamaniobraevasivagirando180ºporsu izquierda.

A-037/2013;Colisióncontraobstáculoenvuelo;PiperPA-28;LasPalmas

El 28deoctubrede2013despegódel aeropuertodeGranCanaria la aeronave conmatrículaEC-KPC para realizar un vuelo de instrucción. Después del despegue, la aeronave se dirigióhaciaelnortede la isla.

Tras20minutosdevuelo, la tripulaciónpidióautorizacióna la torredecontrolpara rodear laisla y se le autorizó. La aeronave sedirigióhacia el suroeste; después realizóun virajehacia elsur,dirigiéndosealcentrodelaisla,hastaimpactarconunadelasparedesdelBarrancodePaloBlanco.Los tresocupantesde laaeronave fallecieronyesta resultódestruida.

IN-042/2013; Pérdida de separación mínima en vuelo;AirbusA-320 y Piper PA-28-161;proximidadaeropuertodeMálaga

El7denoviembrede2013lasaeronavesconmatrículasEI-DEAyEC-IKGsufrieronuninciden-te por pérdida de separación durante el ascenso a nivel de crucero, cuando se encontraban aunadistanciade5NMdelaeropuertodeMálaga.

Ambasaeronavesdespegaronde lamismapistatrashaberrecibido lasautorizacionespertinentes.


35

Analizadalatrazaradarseverificaque,desdeeldespeguedelasegundaaeronave,laseparaciónverticalyhorizontalentreambasaeronavessefuereduciendopaulatinamente,alcanzandoentreellas una separación mínima del orden de 250 ft en vertical y 0,6 NM en horizontal.Tras elincidenteambasaeronavescontinuaronsusvuelos sin incidencia.

IN-039/2013;Aterrizajeenaeropuertoalternativoporhumoencabina;Boeing737-800;aeropuertodeSevilla

El8denoviembrede2013 laaeronavematrículaEI-DPFdespegódel aeropuertodeTánger (Ma-rruecos)condestinoelaeropuertodeNiederrhein(Alemania).Cuandolaaeronaveseencontrabaaunos8000 ft, la tripulacióndecabina reportó la aparicióndehumoblanco,densoy sinolorenla cabina de pasaje. La tripulación detuvo el ascenso y decidió desviarse al aeropuerto de Sevilla(España), con la que se puso en contacto para comunicar la emergencia. La toma se realizó connormalidad.Nohuboevacuacióndeemergenciayelpasajeabandonóelaviónsin incidencias.

IN-041/2013; Fallo o malfuncionamiento del motor; CessnaF-172-H;proximidadesdeToledo

El 24 de noviembre de 2013 la aeronave conmatrícula EC-CXP sedisponía a realizar un vuelo visual local con origen y destino en elaeropuertodeCuatroVientos(Madrid).Abordoibanelpilotoydospasajeros.Tras 50 minutos de vuelo el piloto notó un ruido tras elcualhubounadisminucióndepotencia.

El piloto realizó un aterrizaje de emergencia en una pradera en lasproximidadesde laciudaddeToledo.

Losdospasajerosyelpilotoresultaron ilesos.Laaeronavesufriódañosmenores.

ULM-A-17/2013; Fallo o malfuncionamiento delmotor;AvidFlyerStol;Marines(Valencia)

El30denoviembrede2013,cuandolaaeronavematrí-cula EC-YEM se encontraba a 600 ft de altura en eltérminomunicipal deMarines (Valencia), elmotorem-pezóa fallaryelcopilototomó losmandosporserelmásexperimentadode losdos.

Desaceleróyaceleró laaeronaveyfinalmenteelmotorseparó.Eligióuncampoparahaceruna toma de emergencia y en el momento de tocar el suelo con el tren delantero, éste serompió.

Losocupantesresultaron ilesos.

La aeronave resultó condaños en el tren, en los dos timones de cola y en la parte delantera,incluyendo la roturade lahéliceporsumitad.


36

IN-043/2013; Fallo o malfuncionamiento de unsistema o componente no motor; B-767; aero-puertodeBarajas(Madrid)

El 5 de diciembre de 2013, la aeronave con matrículaN182DN despegó del aeropuerto de Madrid-Barajascon destino al aeropuerto JFK de NuevaYork. En lacarrera de despegue se reventó la rueda trasera deltren principal derecho. Durante el ascenso se detectóunfalloenelsistemahidráulicodelavión,loqueimposibilitóquesepudierareplegareltrendeaterrizaje. La tripulación declaró emergencia y aterrizó siguiendo las instrucciones de Control.Nohuboheridos,ylospasajerosfuerondesembarcadossinincidencias.Ademásdelreventóndeunade las ruedasdel trenprincipal, la aeronave sufriódañosenel planoderecho,dañosenelsistemahidráulicoy tambiénenambosmotores.

IN-044/2013; Contacto brusco con la pista;ATR72-212A; aeropuerto deTenerife-Norte (SantaCruzdeTenerife)

El 11 de diciembre de 2013 la aeronave conmatrículaEC-LFAsufrióunasalidaporelmargen izquierdode lapista12duranteelaterrizajeenelaeropuertodeTene-rifeNorte.

Laaeronavecontactócon lapista,enunaprimeraoca-sión, con el tren principal; se fue de nuevo al aire eimpactó a continuación con la pata demorro, y finalmente, tras haber vuelto al aire, realizó latomadefinitiva.

Las condiciones meteorológicas eran de lluvia intensa. La evacuación se realizó sin incidentespor el lado izquierdo de la aeronave. La aeronave resultó con daños en la pata de morro deltrendeaterrizaje.

IN-045/2013;Aterrizaje en aeropuerto alternativo por condiciones meteorológicasadversas;AirbusA320-200;aeropuertodeTenerife-Sur(SantaCruzdeTenerife)

El 11 de diciembre de 2013, a su entrada en el FIR deCanarias,ATC asignó a la aeronaveD-AICEuna ruta de llegada instrumental. Pocodespués, y a causa de las condicionesmeteoroló-gicas, la torrecambió lapistaenuso.

Laaeronavesedesvióycontinuósuaproximaciónconelobjetivodecapturarel localizadordelanuevapista.ATClecomunicóentoncesquelasendadeplaneodenuevapistahabíaquedadoinoperativa,por loque la tripulaciónsepreparóparaacometerunaaproximacióndenopreci-


37

sión.EnlaúltimafasedelaaproximaciónelequipoEGPWSemitióunavisodeconflictoconelterreno.Latripulaciónreaccionóabortandolaaproximación,ya lavistade lamalaclimatología,optaronpordesviarseaFuerteventura,dondeaterrizaronsinnovedad.

A-046/2013; Fallo o mal funcionamiento delmotoryaterrizajedeemergencia;Bell212;Che-ra(Valencia)

El 20 de diciembre de 2013 la aeronave conmatrículaEC-IFA, se dispuso a realizar un vuelo desde el aeró-dromodeAlbaceteal aeródromodeCastellón.

Durante el vuelo se activó la alarma de fuego en unodelosmotoresyelpilotodecidiórealizarunatomadeemergencia.Durantelaaproximaciónseencendiólaluzdeindicacióndebajasrevolucionesenelrotorprincipal. Enlatomalaaeronaveimpactócontralosárbolesexistentesen la zonaconel fuselajey laspalasdel rotorprincipal.

Elpiloto,únicoocupantede laaeronave, resultó ileso.Laaeronaveresultódestruida.

ULM-A-018/2013;Otros;TecnamP2002Sierra;AeroclubdeEmpordá(Girona)

El22dediciembrede2013 laaeronaveconmatrículaEC-FO3despegódeuncampodevueloeneltérminomunicipaldeTorroelladeMontgri,pararealizarunvuelovisuallocal.AlgodespuésotraaeronaveestableciócontactovisualconlaEC-FO3quesobrevolabalasislas.Ambospilotosefectuaroncomunicaciónradio.Elpilotodelaotraaeronaveobservócomolaaeronaveacciden-tada sedirigía rumboNE,mar adentro.Despuésde variosdíasdebúsqueda, el 8deenerode2014 en las proximidades del Cabo Norfeu, un barco pesquero observa, al extraer sus redes,restosdelaviónunidosa lamisma.Estossedesprendierondurante laoperaciónysedeposita-ronaunos90metrosdeprofundidad.

El12deeneroequiposderescaterecuperaron losrestosde laaeronavecon loscadáveresdelosdosocupantesensu interior.

3.3. Investigaciones fuera del territorio español

Enelaño2013sedierontrescasosen losqueEspaña fuerequerida,debidoasurelaciónconlas aeronaves involucradas, a participar en investigaciones que habían emprendidas por otrosestados.Enunode loscasosporserEspañaelestadodematrícula;enotro,porserelestadode fabricaciónyenel terceroporserestadodelexplotador:


38

Tabla3. Investigaciones fuera del Territorio Español con participación de la CIAIAC

LUGAR FECHA PAÍS AERONAVE MATRÍCULA

AeropuertodeLucca 29/01/2013 Italia Yak-52 EC-LKT

Luxor 26/02/2013 Egipto UltramagicN-425 SU-283

AeropuertodeLyon 29/03/2013 Francia AirbusA321 SX-BHS

LaparticipacióndeCIAIACencadaunadeestosprocesosseformalizómedianteladesignacióndel correspondiente representante acreditado, lo cual descarga a España de la responsabilidaddeaprobarypublicar informealguno.

Típicamente, noobstante, se vienenpublicandocopias, en formatodigital, de informes técnicosemitidosporotras autoridadesde investigación cuandoéstashan contadocon la colaboraciónde laCIAIAC.


39

3.4. Investigaciones finalizadas en 20132

A-019/2008Pérdidadecontrolenvuelo;30/05/2008;Lillo(Toledo);

PILATUSPC6-B2H4Turbo-Porter;EC-JXH;AirCompluto

El avión había despegado por la pista 30 del aeródromo de Lillo (Toledo) para realizar un vuelo local de lanzamiento deparacaidistas.Abordo ibanelpilotoydiezparacaidistas,entre loscualeshabía tresparejas,compuestasporun instructoryunalumno,queseibana lanzarentándem.Cuandoseencontrabaaproximadamentea14.000ftdealtura,yhabiendosona-doyael aviso acústicoque indicaque faltabanmenosdedosminutosparael lanzamiento, el aviónestuvo sometido aunafuerteaceleraciónnegativa instantánea,queempujóa losocupantescontrael techode la aeronave.Nadamásrecuperar laposiciónnormal,elplano izquierdosufrióunaroturay sedesprendió.Comoconsecuenciadeello,elavióninicióunacaídadurantelacualnueveparacaidistassalierondespedidosylograronabrirel paracaídas con suficiente alturapara llegar al suelo connormalidad. Finalmente, el avión seprecipitó contrael terrenoycayóenun lugar situado4,5kmalnortedel aeródromoy,despuésdel impactocontrael terreno, se incendió.El fuegodestruyólazonacomprendidaentreelmamparocortafuegosyel finaldelacabinadepasajeros.Elpilotoyunodelosparacaidistasnopudieronabandonarlaaeronaveyresultaronfallecidosenel impacto.Varioselementos,entrelosqueseencontrabanelplanodesprendidoysussuperficiesdemando,asícomopartedelestabilizadorhorizontalsalierondespedidosy seencontraron

LesionesMuertos Graves Leves/ilesos

DañosAeronave Otros

2 3 6 Destruida Ninguno

Causas

El accidente sobrevino porque la aeronave entró en una zona de turbulencia fuerte provocada por unatormenta cuando iniciaba un viraje a la izquierda para situarse en la línea de lanzamientode los paracai-distas. Como consecuencia de ello, tanto el ala como la cola estuvieron sometidas a cargas superiores alas de diseño, que hicieronque varios de sus elementos sufrieran importantes roturas estructurales cau-sandoeldesprendimientodelplano izquierdoydelestabilizadorhorizontal.

REC08/13

Serecomiendaa laOrganizacióndeAviaciónCivil Internacionalqueestablezcacomorequisito imprescin-diblepara lasoperacionesde lanzamientodeparacaidistasque laaeronavequeseutiliceparaestaactivi-dad lleve abordoun registradordedatosde vuelo capazde captar almenos losparámetrosbásicosdelaoperaciónde laaeronave.

2 En el presente documento se realiza una breve reseña de los accidentes e incidentes publicados. El informe completo sepuedeveren lapáginawebde laCIAIAC:http://www.ciaiac.es/


40

IN-010/2010Relacionadoconelcombustible;14/05/2010;aeropuerto

deValencia(LEVC);Boeing737-800;EI-DXY;Ryanair.

La aeronave autorizada a aterrizar por la pista 10del aeropuertodeAlicante realizómotor y al airedebido a condicionesmeteorológicasadversas(cizalladura).Latripulación intentóunanuevaaproximación,estavezpor lapista28pero finalmen-te, ante condiciones de viento similares, decidió desviarse al aeropuerto deValencia (LEVC) y aterrizar allí. La tripulacióndeclaró urgencia (PAN-PAN) debido a que se encontraba en situación de mínimos de combustible y, cuando estaba enaproximación de la pista 12 declaró finalmente emergencia (MAYDAY), aterrizando sin novedad. Una vez allí, tras compro-barse la cantidaddecombustible remanentepordebajode la reserva finalobligatoria, la aeronave fue repostadayel vuelocontinuóhaciaAlicante.



0 0 176 Ninguno Ninguno

Causas

El incidente seprodujodebidoa inadecuada tomadedecisionesde la tripulaciónen ladeterminaciónderealizarunasegundaaproximación,en laeleccióndelaeropuertoalternativoyen losparámetrosdelvue-lo utilizados en ruta hacia ese aeropuerto. Como consecuencia de ello el combustible descendió pordebajode la reserva finalobligatoriay la tripulacióndeclaróemergencia (MAYDAY).Se considera como factor contribuyente a queel combustible descendierapordebajode la reserva finalobligatoria,una inadecuadaprevisióndelconsumodecombustiblequeporpolíticaeconómicadeCompa-ñía, aun cumpliendomínimos legales establecidos, tiende aminimizar la cantidad de combustible con queoperansusvuelos, sin remanenteparacontingenciasmásalládelmínimo legal.Asimismo,seconsideracomootrofactorcontribuyentequelainformacióndevientotransmitidaporATCa la tripulacióncuandopreparaba la aproximaciónaa lapista28, aunsiendoexacta, fuemínimaynoper-mitió a ésta tener una idea clara de las condiciones de viento cambiantes y que hubieran facilitado unamásadecuada tomadedecisiones.

REC18/13

Se recomienda aAENA NavegaciónAérea que establezca las medidas y procedimientos necesarios parafacilitar a las tripulaciones, a travésde losATIS, información relevante y significativaquepuedaestar aso-ciada a cambios repentinos reportadospor aeronaves,o aquellos queno sean suficientespara la genera-ción de un SPECI oTREND, que ayuden a éstas a preparar sus aproximaciones y realizar la toma dedecisionesmásadecuada.

REC19/13SerecomiendaaRYANAIRquemodifiquesuPlandeVueloOperacionalparahacervisiblelosdatosrealesdetiempoycombustiblecalculadosacualquieralternativo,porcercanoquesea,ylosparámetrosóptimosconqueseefectúael cálculo,demodoquesirvadereferenciaa sus tripulaciones.

REC20/13SerecomiendaaRYANAIRquerevisesuManualdeOperacionesparaclarificar lassituacionesen lasquedeclararurgenciayemergencia.

REC21/13

SerecomiendaaRYANAIRqueintroduzcaensusnormasyprocedimientosque,almenosfueradelámbi-todoméstico,yespecialmenteensituacionesdeemergencia ,sustripulacionesutilicenun inglésadaptadoal llamado «nivel operacional», utilizando fraseología estándar en todo lo posible y una vocalización yrapidezde locuciónque faciliteel correctoentendimientoentre todas laspartes implicadas

REC22/13

SerecomiendaaOACIqueclarifiqueyhomogeneiceelusode losmensajesPANPANyMAYDAYen ladeclaración de urgencia y emergencia en la normativaAnexo 2 (Reglas delAire),Anexo 6 (OperacionesdeAeronaves)yAnexo10(TelecomunicacionesAeronáuticas),paraconseguirelusodecriterioscomunespara toda lacomunidadaeronáutica.

REC23/13

SerecomiendaaOACIquereconsidereel textodelapartado4.3.7delAnexo6,resultadode laEnmien-da 36, en términos tanto de armonización de las declaraciones de emergencia relacionadas con el com-bustible, con las declaraciones de emergencia genéricas establecidas en elAnexo 2 (Reglas delAire) yAnexo 10 (TelecomunicacionesAeronáuticas), como para evitar que el uso inadecuado de la situación«Combustible Mínimo» se pueda convertir en declaraciones habituales de este tipo para obtener mejorinformacióne intervencióndeATC.


41

A-019/2011Maniobrabrusca;18/06/2011;TabuyodelMonte(León);

PZLW-3A;SP-SUI;LPUHelisecosp.zo.o.

La tripulaciónde laaeronave inició lasmaniobrasdepuestaenmarchadesusmotores.Lascondicionesmeteorológicaseran adecuadas para el vuelo.Tras dos intentos de arranque de forma autónoma, en primer lugar con el motor #2 yposteriormenteconel#1, se tuvoquerecurrir aunaunidadauxiliardepotencia (APU)externapara finalmentearran-carelmotor#1yacontinuaciónel#2.Elvueloestabaprogramadocomoprácticade formacióndeunade lasbrigadasde extinción de incendios localizada en la base deTabuyo delMonte (León), situada a 986mde altitud, y debían volarhasta un área situada a unos 10 km de la base. La tripulación de vuelo dispuesta por el operador estaba formada porun comandante que se situó en la posición «2» de la cabina de vuelo y otro piloto instalado en la posición «1» quedesempeñaría la funcióndepilotoa losmandos, teniendoelcomandante la funcióndesupervisaraesteúltimo.Cuandodispuso la tripulación, labrigadasubióalhelicóptero.Trasasegurar laherramientaqueportabanenelespaciohabilitadopara este fin, sus miembros se aseguraron en sus posiciones con el cinturón de seguridad. Con rumbo 305º, a las15:14:08 horas, el helicóptero inició el despegue al tiempo que la tripulación confirmó que los instrumentos de cabinaestabaneneláreaverdedeoperaciónnormal.Trasuna ligeraguiñadaa la izquierdayuncortorodajesobreel terreno,a los10scomenzóaascenderyvirara laderechasobreunterrenodependienteentornoal6%.Cuandohabíantrans-currido12s (15:14:30), y la aeronavesehabíaelevadohastaunaalturaderadio-altímetrode45m(147 ft), se registróunadiferenciade la indicacióndeparentre losdosmotoresdel12%.Desdeestemomento latemperaturadesalidadegaseslaturbinadelmotor#1(TOT_1),queenesemomentoerade614ºC,ylasrevolucionesdelcompresordelmotor#1 (N1_1) iniciaronundescensoprogresivo, al tiempoque suparmotor (TQ_1)descendía rápidamente.Enesta situa-ción, el registradorde vocesde cabina recoge11 sdespués (15:14:41) cómoel piloto a losmandos (desde la posición«1») cuestiona volver a base y comunica por radio «damos la vuelta» y acto seguido dice: «tuyo», para transferir losmandos al comandante. 4 segundos después (15:14:45) la diferencia de indicación de par entre los dos motores es de80%, lasrevolucionesN1_1estánenel77%y la temperaturaTOT_1habíadescendidohasta490°C.Enestasituaciónelhelicóptero mantuvo la altura sobre el terreno, favorecido por la pendiente descendente de la ladera que sobrevolaba,mientras la tripulación gestionaba la emergencia e intentaba superar la línea eléctrica que transcurría transversalmentea su rumbo.Después deotros 11 s (15:14:56) el registrador de voces de cabina recoge comoel comandante dice: «elotro,paraabajo»yelpilotode laposición«1»pregunta:«¿eldos?», a loqueelcomandantecontesta:«dos,unpoquitopara abajo».A las15:15:15horasel helicóptero sedesploma sobre la copade lospinosque cubríanel terreno, aunos200 m de la posición desde donde había despegado. La aeronave cayó sobre el costado derecho y sufrió la rotura delas palas del rotor principal. El cono de cola se separó de la parte central de la célula, la cual presentaba perforaciónporun troncoen suparte inferior. Losocupantesde la aeronave resultaron ilesoso con leves contusiones.



0 0 11 Destruida Menores

CausasSe considera que la causa del accidente fue la ejecución incorrecta, por la tripulación, del procedimientodeemergenciaquecontemplaelManualdeVuelodelaaeronavetraslaseparacióndelaindicacióndeparentre losmotores.


42

A-029/2011Tomadura;30/07/2011;aeropuertodeBarcelona;Bombardier

CanadairCL-600-2B19(CRJ200);EC-ITU;AirNostrum

Laaeronaveestabarealizandounvueloentre losaeropuertosdeBadajozyBarcelona,con35pasajerosy3 tripulantesabor-do.Durante este vuelo el copiloto actuaba comoPF y el comandante lo hacía comoPM. La situaciónmeteorológica generalexistente en la zona del aeropuerto de destino era de gran inestabilidad, con grandes chubascos y tormentas. El controladordefinal-25Rinformóa latripulacióndeque latormentaestaba llegandoa lazonadel localizadorde lapista25R,y lesofreciólaposibilidadderealizaraproximaciónvisual.Latripulaciónaceptó,yelcontroladorautorizólaaproximaciónenesascondicio-nes.Durante laaproximaciónencontraronunacapadenubes.ElPFoptóporascenderparamantener lascondicionesvisuales,aunquedebidoaelloperdieronelcontactovisualconlapista.Cuandolorecuperaronseencontraban775ftporencimadelasenda teórica de aproximación. Continuaron realizando la aproximación manteniendo regímenes de descenso normales, deformaqueelexcesodealturanodisminuíadeformanotable.Cuandolaaeronaveseencontrabaaunos600ftAGLelcoman-dante decidió hacerse cargo del avión, pasando por tanto a ser el PF. Sacó los spoilers de vuelo y aumentó el régimen dedescenso,quealcanzóvaloressuperioresa2.500ft/min.ElEGPWScomenzóaemitiravisosporexcesivorégimendedescenso,que se mantuvieron durante 13 s, hasta que la aeronave alcanzó el valor de radioaltura, La aeronave sobrevoló el umbral depista a una altura de 365 ft y contactó enérgicamente con la pista condosde sus tres patas del trende aterrizaje,morro yprincipal derecha, alcanzándose altos valoresde aceleración vertical, conunmáximode3,66 g. La aeronave rebotó, se fuedenuevoal aire y seguidamentedescendió y contactódenuevocon lapista, registrándoseotra vez altos valoresde aceleraciónvertical.Traseste segundocontactoyano seprodujoningún rebote. La aeronavedeceleróconnormalidad, abandonó lapistaysedirigióalpuestodeestacionamientoque lehabíanasignado.



0 0 38 Importantes Ninguno

Causas

La realizacióndeunaaproximaciónnoestabilizada,propiciadapor ladecisión tomadaporel comandantede intentarentrarconregímenesdedescensosuperioresa2.500 ft/minycon los spoilersdevuelodes-plegadosdesde los600 fthastael suelo.Seconsideracomofactorcontribuyente ladeteccióndeunasituaciónmeteorológicaadversadiferentedela esperada y la falta de comunicación entre ambos pilotos que indujeron la pérdida de la concienciasituacionalporpartede la tripulacióny laausenciaderespuestaa losavisosdelEGPWS.

REC15/13

Se recomienda aAir Nostrum que modifique su documentación de índole operacional en los siguientesaspectos:

• QueseincluyaenelPRMlanecesidaddetenerlistasybriefingcompletadoscomounodeloscriteriosnecesariosparaconsiderarunaaproximacióncomoestabilizada.

• Se clarifique queVITAL ITEMS es un aviso operacional («callout») que confirma una situación pero nosustituye laejecuciónde las listasdeprocedimientosnormales.

• Quesustituyaeltérmino«recomendadas»alasaccionescontenidasensusmanualesfrentealasalertasde proximidad al terreno emitidas por el EGPWS, evitando así la opción de no ejecutar acciones quedebenser llevadasacabode forma inmediatae indubitable.

• Quemodifique la listadeverificación«before landing»a findeadecuarla a loscriteriosdeelaboraciónde listascomúnmentereconocidos.

• Quese incluya lanecesidadderealizarunaaproximación frustradasiemprequeenunamaniobravisualsepierdandevista las referencias requeridas.

REC16/13

SerecomiendaaAirNostrumquerefuerce la instruccióndesus tripulacionesen:

• Escenarios tanexigentescomoelpresentadoenesteaccidente,reforzando lacoordinaciónde la tripu-lacióny sushabilidadesCRM.

• Queelaboreunaguíadeactuacióntendenteafacilitarlamodificacióndelaoperaciónenaquelloscasosenqueesté restringida lamaniobraprevista, así comoque la incluyaen sudocumentaciónoperacionale instruyaa las tripulaciones sobreesamateria.

REC17/13

Serecomiendaa laAESAqueseasegureque lascompañíasespañolascumplen losrequisitosestablecidosenelReglamento(UE)965/2012,en lorelativoaque incorporenensusmanualesdeoperacionesproce-dimientos para asegurar la preservaciónde los registradores después de un accidenteo incidente sujetoanotificaciónobligatoria.


43

IN-033/2011Colisiónentierra;17/09/2011;aeropuertodePalmadeMallorca;

AIRBUSA320-214;EC-LAJ;Orbest -BOEINGB-737-800;LN-RRH;SAS.

La aeronaveAIRBUSA320-214 se encontraba detenida en el puntode espera de la calle de rodajeH-2 esperando autori-zaciónparaaccedera lapista24RdelaeropuertodePalmadeMallorca,para iniciarunvuelocuyodestinoeraelaeropuer-todeCork (Irlanda).Mientras tanto, la aeronave Boeing B-737-800 se encontraba rodando por la calle de rodaje North en dirección a la calleH-1, conobjetode iniciar un vuelo cuyodestinoera Estocolmo.Al cruzar la calleH-2, el extremodel plano izquierdodelBoeing737-800 impactócontra laparte traseradelAirbusA-320.La tripulación del Boeing B-737-800 detuvo inmediatamente la aeronave, y seguidamente llamó a la torre de control parainformardeque lesparecíaquehabíangolpeadoa laaeronaveAirbusA-320.El controlador envió un señalero para que comprobase si había habido impacto entre ambas aeronaves, constatando quehabía habido contacto y que el «winglet» del plano izquierdo del B-737 estaba enganchado al cono de salida de gases delAPUdelA-320.A findedesenganchar lasaeronaves seprocedióaempujarelB-737conun tractor.Después de ello ambas aeronaves retornaron por sus propios medios a la plataforma de estacionamiento para evaluar losdañosquehabíansufrido.



0 0 362 Menores Otros

CausasLa causa del incidente fue la decisión adoptada por la tripulación de la aeronave LNRRHde rodar haciaelpuntodeesperaH-1pasandopordetrásdelaaeronaveEC-LAJ,apesardequedebíaserevidentequeladistancia libreentreellasera inferiora lamínimadefinidaen losprocedimientosdeloperador.

REC04/13Serecomiendaa laOrganizacióndeAviaciónCivil Internacional (OACI)queeditematerialguíaconobje-todequeseclarifiquen loscriteriosdeasignaciónde loscalificadoresobjetivode losNOTAM,a findeamejorar sunormalización.

REC05/13Se recomienda aAENAque acometauna revisiónde los criteriosde codificacióndel calificadorobjetivoqueutiliza laOficinaNOF,a findequesegarantice suadecuadodireccionamiento.

REC06/13Se recomienda al operador SkandinavianAirlines (SAS) que revise los criterios de su sistema de gestiónde información NOTAM, con objeto de evitar que puedan rechazarse avisos NOTAM que tengan trans-cendenciadesdeelpuntodevistaoperacional,entantoseeditamaterialguíaquesolventeestosdefectos.


44

A-037/2011Colisiónenvuelo;30/09/2011;Bienservida(Albacete);Bell212;EC-GIC; INAER

HelicópterosS.A.U. -Bell212;CC-CIS; INAERHelicópterosS.A.U.

Alas12:45hdelviernes30deseptiembrede2011sedeclaróun incendioalnortede la localidaddeBienservida(Albace-te). En pocos minutos llegaron 3 helicópteros de extinción de incendios. Los helicópteros eran el EC-GXA (identificadocomoH01),elEC-GIC(identificadocomoH02)yelCC-CIS (identificadocomoH13).Encadaunodelos3helicópterosvolabaunúnicopilotocomotripulacióndevuelo.Lazonaseleccionadaparahacerrecar-gas de agua en los helibaldes era una balsa localizada a 2 km alNEdeBienservida, conocida comoBalsa deGómez.A las13:33 h el H02 y el H13 coincidieron en la vertical de la balsa colisionando en vuelo y cayendo ambos helicópteros a labalsa.ElpilotodelH02pudosalirde lacabinaporsuspropiosmediosysobrevivióalaccidente,mientrasqueelpilotodelH13 fallecióenel accidente.



1 1 0 Importantes Importantes

CausasComoconsecuenciadelainexistentecoordinaciónentrelostresmediosaéreosparticipantesenlaslabo-resdeextincióndel incendio,que trajoconsigoquedosde lasaeronavesparticipantescoincidieranen labalsaparahacerunarecarga, seprodujo lacolisiónenvuelo.

REC31/13

Serecomiendaa INAERHelicópteros,S.A.U.comoresponsablede laoperaciónqueestablezcaunproto-colo de comunicaciones entre medios aéreos presentes en las labores de extinción de incendios. Dichoprotocolo deberá ser incorporado en el Manual de Operaciones de la compañía y en el Programa deformaciónde la tripulación.

REC32/13

Serecomiendaa INAERHelicópteros,S.A.U.comoresponsablede laoperaciónqueestablezcaunproce-dimiento para establecer los carruseles que las aeronaves deben seguir en las labores de extinción deincendios,deformaqueunavezestablecidoéstelasaeronaveslorealicendelaformamásprecisaposible.Dichoprocedimientodeberá ser incorporadoenelManual deOperacionesde la compañía y en el Pro-gramade formaciónde la tripulación.

REC33/13Serecomiendaa INAERHelicópteros,S.A.U.comoresponsablede laoperaciónqueestablezcaunproto-coloparacoordinacióndesusmediosaéreosenausenciadeACO.Dichoprotocolodeberáser incorpo-radoenelManualdeOperacionesde lacompañíayenelProgramade formaciónde la tripulación.

REC34/13Se recomienda a INAER Helicópteros, S.A.U. como responsable de la operación que se asegure de quesus tripulaciones hacen el uso obligado por su Manual de Operaciones de los cinturones y atalajes deseguridad.

REC35/13Se recomienda a INAER Helicópteros, S.A.U. como responsable de la operación que se asegure de quesus tripulacioneshacenusoenvuelode laequipaciónadecuada.

REC36/13Serecomiendaa laConsejeríadeAgriculturadeCastillaLa-Manchaqueseaseguredequeelpersonaldetierraquepuedaasumir laboresdecoordinacióndemediosaéreosenun incendioestéconvenientemen-te formadoparaello.

REC37/13Serecomiendaa laConsejeríadeAgriculturadeCastillaLa-ManchaquereviseelprotocolodeactivacióndelACO para asegurarse de minimizar el tiempo en el que tres medios aéreos (o más) puedan estarsofocandoun incendiosinhaber llegadoelACOasignado.

REC38/13Serecomiendaa laConsejeríadeAgriculturadeCastillaLa-Manchaqueexijaa losoperadoresaéreosunprotocolode coordinaciónentremedios aéreosen ausenciadeACOcompatibleentrediferentesopera-dores, si sedieraquemásdeunoparticiparaen laextincióndelmismo incendio.

REC39/13Serecomiendaa laConsejeríadeAgriculturadeCastillaLa-Manchaqueseasegurede laplenaoperativi-daddelasradiocomunicacionesaéreasyterrestresentodaeláreadeactividaddelServicioOperativodeExtinciónde IncendiosForestales.


45

A-039/2011Colisióncontraobstáculo/terrenooaeronave;02/10/2011;

ParroquiadeVences,pertenecientealConcellodeMonterrei(Ourense);DromaderPZLM18B;EC-EVI;LPUMartínezRidaoAviaciónS.L.

La aeronave estaba participando en la extinción de un incendio forestal que se había declarado en la zona de Monterrei(Ourense), concretamente entre losmunicipios deVences yArcucelos. El piloto de la aeronave notificó que iniciaba la pri-mera pasada de descarga, pero no notificó su finalización. Pasados unos minutos, al no tener noticias de la aeronave, secomenzósubúsqueda localizándoseen la laderade lamontaña,enunazonaqueel incendionohabíaalcanzado, aunqueelfuegoseencontrabamuypróximoyavanzabahaciaella.Porestemotivoseordenóquetodas lasaeronavesrealizasendes-cargasde agua sobre la aeronave accidentada, y que las brigadasde tierra sedirigieranhacia el lugardel impacto. El pilotopudoabandonar laaeronaveporsuspropiosmediosyalejarsedeellaunos120m,aunque falleciódespués.La investigaciónhadeterminadoqueprobablementeelaccidentefuecausadopor lasturbulenciasgeneradasporel incendioforestal,queafectaronfundamentalmentealplanoderechodelaaeronave,haciendoqueseelevara,loqueasuvezocasionóque laaeronavevirasea la izquierda,de formaqueal salirdelhumoseencontróvolandodirectahacia lamontaña, sinqueya fueraposibleevitarel impactodebidoa lapocadistanciaa laqueseencontraba.




CausasSeconsideraqueesteaccidentefuecausadopor las fuertesturbulenciasgeneradasporel incendiofores-talqueestabacombatiendo laaeronave,queprovocaronque lamismahicieraunvirajea la izquierdatrasladescargadel agua, loque la llevóa salirdelhumovolandoenrumbodirectohacia lamontaña.

REC09/13Se recomienda a la Xunta de Galicia que establezca la obligatoriedad de que todas las aeronaves quecontrate para la extinción de incendios forestales en la comunidad deGalicia, estén dotadas de sistemasdeseguimientode flotaquegaranticen,en lamedidade loposible, la integridadde la información.

A-042/2011Falloomalfuncionamientodemotor;14/10/2011;Amurrio(Álava);DiamondKatanaDA20-C1;EC-KDS;AeroLinkAirServices,S.L.

Laaeronaverealizabaunvuelodeinstrucción.Abordoibandospersonas,uninstructoryunalumnodelcursodeobtenciónde la licencia de piloto comercial de helicópteros. La tripulación llegó al aeropuerto a las 10:30 h para la planificación delvuelo. Después se dirigieron a la plataforma sur donde realizaron la revisión previa al vuelo y posteriormente, sobre las11:30h, fuerona repostarel avióna laplataformanorte.Laaeronavedespegódel aeropuertodeBilbaoa las12:01hy sedirigióhaciaelsurpararealizarunanavegaciónvisualporlaprovinciadeBurgos.Alas12:37helpilotonotificóenfrecuen-ciadeBilbaoaproximaciónque teníanun fallodemotoryqueprocedíana realizarunaterrizajedeemergencia.La aeronave fue vista enplaneohaciaunapradera a las afuerasde la localidaddeAmurrio y finalmente impactó conbrus-quedadcontraelterreno.Losdosocupantesdelaaeronavefallecieroncomoconsecuenciadel impacto.Laaeronaveresultódestruida.




Causas

Laparadadelmotorocurriópor la faltadesuministrodecombustible.Aunquenohapodidodeterminar-se fehacientementeelmotivode lapérdidadecombustibleenvuelo, sehacomprobadoque la inadverti-da apertura del drenaje correspondiente a la línea de retorno de combustible desde el motor, seríacompatibleconelescenariodelaccidenteentérminosde lacantidaddecombustible inicialy lostiempostranscurridosentreel repostaje,despeguey laparadademotor.El piloto realizó el planeo y la elección del campoen lamaniobra de aterrizaje de emergencia correcta-mente,peronosupoadaptarelaterrizajea lapendientedelcampoelegidoy terminó impactandoconelmorrode laaeronavecontraelmismo.

REC25/13Se recomienda al fabricanteDIAMONDAIRCRAFT INDUSTRIES INC.Que revise ymodifiqueel diseñoy/oubicacióndelosdrenajesdemantenimientoylossustituyaporotrosquenosepuedanmanipularconeldrenadorestándarqueutilizannormalmente las tripulaciones.

REC26/13

Se recomienda al operadorAerolink, que asegure que el entrenamiento de los aterrizajes precautoriosincluya la última fase de la aproximación hasta la recogida final y se realice en diferentes entornos, paraque sus pilotos estén familiarizados con la maniobra completa ante un posible aterrizaje de emergenciapor fallodemotor,conespecial incidenciaensuspilotos instructores.


46

IN-043/2011Activaciónde laalarmadeproximidadalsuelo(GPWS);04/08/2011;

aeropuertodeMadrid-Barajas(LEMD);EMBRAER145LU;LX-LGX;Luxair

Laaeronaverealizabaunvueloentreelaeropuerto InternacionaldeLuxemburgo(ELLX)yelaeropuertodeMadrid/Barajas(LEMD).Cuando laaeronaveseencontrabaen lasproximidadesdelaeropuertodeMadrid/Barajas,endescensoy fueauto-rizadaarealizar laaproximacióna lapista18Ldedichoaeropuerto, la tripulacióncontactóconelSectorRESdecontrolyéstecontestóquecontinuaseeldescensoa10.000ft.Latripulacióncolacionóquedescendíaa5.000ft.Mástardeseprodu-joun relevode controladoren la frecuenciade SectorRES. Enesemomento la aeronave se encontrabaporencimade laaltitudmínimamarcadaporelprocedimientode llegadanormalizada, correspondientea10.000 ft y fue transferidaa la fre-cuenciadecontroldelSectorAIS.Enesemomento, la aeronavehabíadescendidopordebajode la altitudmínimadelpro-cedimientodellegadanormalizada,asícomoladeGuíaVectorialRadar,yaqueseencontrabaa7678ft.Laaeronavecontinuóel descenso hasta que recibió dos avisos del EGPWS: «TERRAINTERRAIN» y «TERRAIN PULL-UP». En ese momento, latripulacióndesactivópilotoautomáticoe inicióunascenso.UnossegundosdespuéselcontroladordeSectorAIS instruyóa laaeronaveavirara rumbo260ºparaseparacióndeotrotráfico,y trasnocontestar,arumbo270º.Enesemomento la tripulaciónnotificó:«RUMBO270YMANTENDREMOSSIE-TEMILPIESDEBIDOAMONTAÑASLGL3837».Finalmente,SectorAIS instruyóa laaeronaveaascendera10.000 ft.




Causas

Elincidenteseprodujoporquelaaeronavedescendiópordebajodelasaltitudesmínimasdelprocedimien-tode llegadanormalizada,mínimadeGuíaVectorialradarymínimadesector,comoconsecuenciadequela tripulación,quedebíamantenersuseparaciónconel terrenoyconocerque laaltitudmínimamarcadaporelprocedimientoera10.000ft,descendiópordebajodeésta,sinconfirmarconATCsilaautorizaciónproporcionadaeracorrecta.ElcontroladordeSectorRES,utilizandouna fraseología inadecuada,habíaautorizadoa laaeronaveades-cender a 10.000 ft, ésta colacionó que descendía a 5.000 ft y el controlador no corrigió esta colaciónincorrecta.Además,contribuyóalincidenteelhechodequeloscontroladoresdeSectorRESySectorAIStampocodetectaronque laaeronavehabíadescendidopordebajode laaltitudmínimadelprocedimientoyladeGuíaVectorialradar.ElcontroladordeSectorAISfueconscientedeestehechotrasserinformadopor la tripulación,despuésdequeseactivaraelEGPWSde laaeronaveycomenzaranel ascenso.

REC01/13

SerecomiendaaAENAquevalorela incorporaciónenlosprogramasdeformacióncontinuadelpersonalde control de los aspectos relacionados con el uso de la fraseología estándar y de las recomendacionesemitidas por Eurocontrol, así como la información relativa a las colaciones defectuosas y sus resultados,paraconcienciaryafianzar la importanciadeestosaspectos.

REC02/13SerecomiendaaAENA,queestablezcalasmedidasnecesariasparaponerenfuncionamientolafuncióndealerta de altituddel SACTA, almenos en aquellas posiciones en la que la separaciónde la aeronave conel terrenopuedasercrítica (comoesel casodeMadrid/BarajascuandoestáenconfiguraciónSur).

REC03/13 SerecomiendaaAENAquegenereundocumentodondesedescribaelmododeoperaciónysedefinanlas tareasde loscontroladoresplanificadores

A-044/2011Salidadepista;21/09/2011;aeródromodeBeáriz(Ourense);

CESSNA337-G«Skymaster»;EC-GDZ;SAETA

Laaeronavesedisponíaaaterrizarporlapista17delaeródromodeBeáriz(Ourense),despuésdehaberrealizadounvuelodeobservaciónde incendios forestales, conunpilotoyunobservadorabordo.El vientoeradelnornordeste, conuna intensidadde10a12kt, lavisibilidadera ilimitadaynohabía fenómenossignificativosquepudieranafectara laoperación.Laaeronavese salió por el final de la pista y terminó parcialmente sumergida en una balsa situada en la prolongación de la misma. Laaeronavesufriódaños importantes;elpilotoresultó ilesoyelobservadorresultóconheridas leves.Losdosocupantessalie-rondeellaporsuspropiosmedios.



0 0 2 Importantes Menores

Causas

Elaccidenteseprodujoporrealizarelpilotounaterrizajedemasiadolargo,conunacomponenteexcesivadevientodecola,que llevóa laaeronaveasalirseporel finalde lapistay terminarparcialmentesumergidaenuna balsa situada en la prolongación de ésta.Adicionalmente, se considera que el tipo de avión Cessna 337tieneunasperformancesdeaterrizajeydespegueque limitansuoperaciónenelaeródromodeBeáriz.

REC27/13

SerecomiendaaSAETAqueevalúe lascircunstanciasqueconcurrenenel aeródromodeBeárizenrela-ción con la operación de aeronaves del tipo Cessna 337, e incluya los puntos correspondientes en suManualdeOperaciones,tantoen loqueserefierea ladefiniciónde las limitacionesoperacionalesquesepresentan en dicho aeródromo para las aeronaves Cessna 337, como a la formación de los pilotos quevuelaneste tipodeaeronavesendichoaeródromo.


47

IN-051/2011Perdidade laseparaciónenvueloduranteeldespegue;12/11/2011;

aeropuertodeTenerifeSur–ReinaSofía(GCTS);BOEINGB757-21B;JET2G-LSAIyAIRBUSA321/B3;EC-JMR; IberiaLAE,S.A.

La aeronaveA321 EC-JMR procedente de París/Charles De Gaulle se encontraba realizando la aproximación ILS a la pista08delaeropuertodeTenerifeSur.Control lahabíaautorizadoadescenderconformealprocedimiento ILSy lahabíatrans-ferido a la frecuencia deTorre. Por su parte la aeronave B757-200 matrícula G-LSAI había sido autorizada a proceder alpunto de espera de la pista 08 del mismo aeropuerto.A continuación, el controlador deTorre preguntó a la aeronave siestabapreparadaparadespegueinmediato.Latripulacióndelaaeronavecontestóafirmativamenteyfueautorizadaarealizarundespegue inmediato entrandoenpista por la calleB1. La aeronave IBE3415notificó que se encontraba en corta final yel controlador le informódequehabíaunaaeronaverodando.Seguidamente la autorizóa aterrizarconel tráficoen salidaa la vista. La aeronave IBE3415 aterrizó en la pista 08 cuando la aeronave EXS518 se iba al aire.Ambas completaron susmaniobras sinmayores incidencias.




Causas

LacausadelincidentefueladeficientegestióndelaautorizacióndesalidainmediataporATC.Porunladola distancia de la aeronave autorizada al despegue con respecto a la cabecera de la pista y por otro lavelocidad de la aeronave entrante que no fue corregida por controlATC, provocó una reducción de laseparación de manera que la aeronave IBE3415 contactó con la pista al mismo tiempo que la aeronaveEXS518se ibaal aire.

REC07/13

SerecomiendaaAENAqueseaseguredequeelpersonaldesus torresdecontrol,cuentaconprocedi-mientosespecíficosyrecibeformaciónenlosmismos,paragestionarlasseparacionesenlasautorizacionesde salida inmediata con un avión en aproximación de manera que tengan en cuenta como mínimo lossiguientesfactores:tipodeaviónenaproximación,posiciónyvelocidadrespectodelsueloenelmomentodela autorización, posiciónde la aeronave saliente en el área demaniobrasendicho instante, condicioneslocales de viento y la posibilidad de que una vez emitida la autorización se prevea una reducción de laseparaciónpordebajode losmínimos.

EXTAndorra2011

Colisiónconobstáculoenvuelo;15/06/2011;Pletade Juclar(Canillo,PrincipadodeAndorra);EurocopterAS350B3;EC-LHP;CATHelicopters

Elhelicópterorealizabaunvuelodetrasladodepersonaldesdeunazonadecarga,situadaen lasproximidadesdelPontd’Incles,haciaelrefugiodeJuclar,situadojuntoalEstanyPrimerdeJuclar(Canillo,PrincipadodeAndorra).Lascondicionesmeteorológicaseranbuenas.Pocoantesdellegar, laeslingautilizadaparatrasladarlacargadeunvueloanterior,quetodavíapermanecíaunidaalganchodelhelicóptero,seenredóenlasramasdeunpino.Trasliberarse,elhelicópterocambiódetrayectoriaeimpactóconotropinoprecipitándosecontraelsueloe incendiándose.Cincode losseisocupantes fallecieronyelsextoresultóheridograveconquemadurasenel70%desucuerpo.Losrestosprincipalesdelhelicópterosehallaronaunos100mdeunazonaarbolada,situadaenlatrayectoriadevuelo,dondetambiénseencontrarontrozosderamascortadasyarrancadasyotrospequeñosrestosdelheli-cópteroydelaeslinga.Aunos85mseencontrólaeslingadivididaendospartes,separadaséstas25mentresí.




Causas

Elaccidenteseprodujoporrealizarseunvuelodetrasladodeoperariosconlaeslingadecargaenganchadaalhelicópterodemanerainadvertidaporlatripulación,motivoporelqueestarealizóelvueloaunaalturainferioralanecesariayamayorvelocidaddelaestablecidaenvuelosrealizadosconeslinga.Enestascircunstancias,alpasarporelaltodelosriscos,laeslingaseenganchóenunadelasramasdelospinosallísituadosprovocandoladesestabilizaciónyposteriorcolisióndelhelicópteroconelterreno.Seconsideracomofactorcontribuyenteelhechodequeelpilotoyelmecánicodelegaronlatareadedesenganchedelacarga,sincomprobaciónposte-rior,enunalapersonaque,aunqueestabahabituadaahacerlo,nocontabaconformaciónespecíficaparaello.

REC48/13SerecomiendaaloperadorCATHELICOPTERS/HELIANDque implante losprocedimientosquehaesta-dodesarrollandoenrelaciónconeltransportedecargasexternasencuantoalamanipulaciónyenganchedecargasporpersonalcualificadoy suposteriorcomprobaciónporelpiloto.

REC19/13

Se recomienda al operador CAT HELICOPTERS/HELIAND que establezca listas de comprobación inde-pendientes y briefing específico (con su procedimiento asociado), para que, cada vez que se realiza uncambioeneltipooperaciónquerequieraunaconfiguraciónde laaeronavetotalmentedistintade laope-raciónanterior, segaranticequeéstaes laapropiada.


48

EXT-Portugal/

2011

Falloomalfuncionamientodelmotor;24/09/2011;proximidadesdeAlmaraleja(Moura–Portugal);CESSNAFR-172-J;EC-CZG;ÁlamoAviación

LaaeronavedespegódelaeropuertodeBadajoz(LEBZ)alas09:11hcondestinoelaeropuertodeFaro(LPFR–Portugal),pararealizar un vuelo de observación y seguimiento de águilas imperiales, con una duración prevista de 5 horas. Las condicionesmeteorológicaseranadecuadasparaelvuelo.Alas09:19h,elpilotocomunicóa laTorredeControlqueteníanproblemasconel avión y volvían al campo; preguntado por el problema, respondió que tenía una indicación de presión de aceite muy baja yhabíarenqueadoelavión.Seleautorizóparaprocederdirectoalcampoperonodeclaróemergenciaporque,salvolaindicaciónde presión de aceite, todo iba correcto. La aeronave aterrizó sin novedad y se dirigió al aparcamiento. Pocomás de una horamástarde,elpilotocomunicóqueestaban listospararodarconelmismoplandevueloyque lapresióndeaceiteestababien.Laaeronave fueautorizadaydespegódenuevoa las10:48hpararealizarelvueloprevisto.Transcurridos40minutosdevue-lo,alalcanzar12.000 ftdealtitud,elpilotonotóunsonidoanormaldelmotoryqueesteperdíapotencia,por loquedecidiórealizarunaterrizajedeemergencia.ComunicósusituaciónalatorredecontroldelaeropuertodeBadajoz,declaróemergen-ciaycuandocomprobóquenopodíallegaraningúncampodevuelos,eligióunterrenoadecuadoparatomarfueradecampo.LaaeronaveaterrizóenterritoriodePortugalaproximadamentea500mde la fronteraconEspaña.




Causas

El incidente se produjo por una pérdida de potencia del motor, debida a la rotura del cigüeñal por unmecanismode fatiga,queobligóalpilotoa realizarunaterrizajedeemergencia fueradecampo.Debidoauna indicacióndebajapresióndeaceite, sehabíarealizadopreviamenteunaterrizajeprecauto-rioy sehabía reanudadoel vuelo sinhabersedeterminadoelmotivode la indicacióndebajapresióndeaceite,nihabersecorregidoeste.

REC Nosehanemitidorecomendacionesdeseguridad.

IN-002/2012Otros;21/01/2012;aeropuertodeSanSebastián;ATR-72-212A;

EC-HCG;AirNostrum

Unavezembarcadoelpasaje, la tripulación inicióelprocedimientodearranquedemotores.Elpersonaldeapoyoentierraestaba formado por una coordinadora y un operario. La primera se comunicaba con la tripulación mediante el uso de lasseñalesvisualesestándares,yelsegundoseencargabademanejar launidaddepotenciadetierra(GPU).Unavezarrancadoel motor derecho, el comandante indicó a la coordinadora que se retirase la conexión eléctrica del GPU, e iniciaron lasecuenciadearranquedelmotor izquierdo,queno tiene frenodehélice.Soltaronel frenode lahélicedelmotorderecho,y a continuación el comandante indicó a la coordinadora que retiraran los calzos. La coordinadora transmitió la orden aloperario,que retiró loscalzosdejándolosenel tractorycuandosedisponía a subir aéstepara retirarelGPUoyógritosobservó, almirar al avión, queéste se estabadesplazandohacia delante y que la hélicedelmotorderechoestaba a puntode golpear al GPU, ante lo que se alejó rápidamente. Instantes después la hélice impactó contra el GPU produciéndose laroturade sus6palas, cuyos fragmentos salieronproyectados impactandoalgunocontrael fuselajede la aeronave.La tripu-laciónparó losmotoresyordenóeldesembarquedelpasaje.



0 0 28 Menores GPU

Causas

El incidente seprodujocomoconsecuenciadehaberse iniciadoeldesplazamientode la aeronave sinquefueraadvertidopor latripulación.Dichodesplazamientofueposibilitadoporelhechodehabersequitadoel freno de aparcamiento de la aeronave, sin que la tripulación fuera consciente de haberlo realizado. Seconsideraque lacausadel incidentefue la faltadeadherenciaa losprocedimientosporpartede latripu-lación. Laescasa visibilidadexistenteenelmomentodel sucesopudo serun factor contribuyente al difi-cultar laadquisicióndereferenciasvisualesdelentornoexterior.

REC54/13Serecomiendaa IberiaAirportServicesquerevise losprogramasde formacióndesupersonaldeasistenciaentierra,afindequesegaranticequetienenunadecuadogradodeconocimientodelasaeronavesalasquehandedarasistencia.

REC55/13Serecomiendaa IberiaAirportServicesque incluyaensusmanualesdeasistenciaen tierraprocedimien-tos que aseguren que cualquier incidente o accidente que se produzca durante la asistencia en tierra escomunicadoal aeropuerto.

REC56/13SerecomiendaaAirNostrumquepongaenmarchaunsistemadeseguimientodelasmedidasimplemen-tadas como respuesta a la REC 03/10, que permita determinar su grado de efectividad, y la necesidad onodeacometermedidasadicionales.


49

IN-009/2012Relacionadoconelcombustible;14/03/2012;aeropuerto

deBarcelona-ElPrat;AIRBUSA320-200;EI-DEA;AirLingus

Laaeronave,procedentedeCork (Irlanda)ydestinoel aeropuertodeBarcelona-ElPrat, entróenel circuitodeesperasobre elVORdeCalella (CLE) a las 19:34UTC. El alcance visual enpista 25R semantenía pordebajode losmínimosautorizados.Latripulaciónsolicitóelcambiodepistaaalgunaotraquepermitierasuaterrizaje.ATCdenególasolicitud.Transcurridosunos30minen laesperasinquemejorasen lascondicionesdevisibilidad, latripulaciónoptópordesviar-seaValencia.EncursoaValenciaATC lescomunicóqueelRVRen lapista25Rhabíasubidomarginalmenteporencimade los mínimos por lo que decidieron regresar e intentar el aterrizaje. Instantes después el RVR comunicado volvió areducirsepordebajode losmínimospor loqueabortaron laaproximaciónysolicitaronvectoresradaraGirona,aero-puerto con requerimientos de combustible inferiores a los deValencia.ATC les comunicó entonces la imposibilidad deaterrizarenGironadebidoa la faltadedisponibilidaddeaparcamientoen laplataforma.Latripulacióndeclaróentoncessituacióndeurgenciaporcombustible insuficiente(«PANPAN»),tras loqueATCautorizósuaterrizaje,quesecomple-tó sin novedad.




Causas

Ladecisiónde la torredemantener la configuración, imposibilito,enprimera instancia, el aterrizajede laaeronaveensuaeropuertodedestino.LadecisióndelsupervisorvinoinducidaporladeficienteredaccióndelprocedimientodeaplicaciónypudoverseinfluidapornoadherenciadeloscontroladoresdeACCalacartadeacuerdo,elaumentodelacargadelastareas,comunicacionesyhorasdetrabajo.Laprolongacióndelaespera,probablementealimentadaporlasexpectativasdecambiodepistaquecontroldeaproximaciónindujoenlatripulación,resultóenunadisminucióndelosmárgenesdecombustible loquejuntoa ladefi-cientegestióndelainformaciónsobreelaeropuertoalternativo,imposibilitóeldesvíoaotroaeropuertoyobligóalatripulaciónarealizarlallamadadeurgenciaqueenúltimainstanciapermitieraelaterrizajeenelaeropuertodedestino.

REC10/13

Se recomienda aAENA NA que modifique los procedimientos operativos de visibilidad reducida de susaeropuertos de manera que estos recojan explícitamente los valores RVR mínimos necesarios para cadauna de las categorías de aproximación (I, II y III) aplicables a cada una de la pistas del aeropuerto, todoello conforme al contenido delApéndice 1 delOPS1.430, subparte E, delReglamento (CE)Nº 859/2008de laComisión.

REC11/13SerecomiendaaAENANAquepotencieenlaformacióndeloscontroladoresengeneralydelossupervi-soresdetorreyACCenparticular,aspectosdecompetenciasTRMyespecialmentehabilidadesdecomuni-cación.

REC12/13SerecomiendaaAENANApromuevaunamayoradherenciaalosprocedimientosdecoordinaciónTWR/ACCypromuevaunmejorconocimientode lastareasmutuasa findeunificarcriteriosy facilitar ladefi-nicióndeestrategiascomunesantesituacionesnormales, anormalesydeemergencia.

REC13/13

SerecomiendaaAENANAyAENAADquemejoren losprocedimientosdecomunicaciónentreelCen-trodeCoordinaciónAeroportuaria (CECOA)y losserviciosATCdelaeropuertodeGironaacordando lautilizacióndeuna terminologíacomúnparaambaspartesque identifiqueclaramenteel tipoynúmerodeestacionamientosdisponiblesenel aeropuerto.

REC14/13

Se recomienda aAENA NA que establezca las responsabilidades de cada sector dentro delTMA deBarcelona en relación a la recopilación de la información relacionada con los posibles aeropuertosalternativos así como el responsable de centralizar y distribuir esta información entre los diferentessectores.


50

IN-011/2012Colisióncontraobstáculo/terreno/aeronave;13/04/2012;

AeropuertodeSevilla (LEZL);BOEING737-8AS;EI-EBA;Ryanair-BOEING737-8AS;EI-EVC;Ryanair

Lasdos aeronaves seencontrabandetenidasen lasposicionesdeestacionamientoR10yR11.Laprimeradeellas (EI-EBA)llevaba150pasajerosabordocondestinoelaeropuertodeGranCanaria.Lasegunda(EI-EVC)habíaembarcado143pasa-jeroscondestinoel aeropuertodeTenerife-Sur.A las 20:16h la tripulaciónde vuelode la aeronave conmatrículaEI-EBA finalizó la lista anterior al rodaje («before taxi»)y, acontinuación, fueautorizadaa rodara la cabecerade lapista27.Conel apoyodel coordinadorderampadesde tierra,el piloto al mando inició el rodaje desde la posición R10 por la línea de viraje para dirigirse a la calle de rodaje G-8. Laaeronave con matrícula EI-EVC, detenida en la posición R11, había finalizado el embarque del pasaje y tenía las puertastodavíaabiertas.DuranteelrecorridodelaaeronaveEI-EBAsobrelalíneadeviraje,éstalaabandonósinllegaracompletartotalmente su longitud, y se encaminó directamente hacia la calle de rodaje en plataforma.Antes de alcanzarla, el bordemarginal (winglet) izquierdodel ala impactóconelestabilizadorhorizontal yel timóndeprofundidad izquierdode la aero-nave EI-EVC. Los daños causados impidieron continuar a ambas aeronaves con el vuelo programado. No se produjeronlesiones entre los ocupantes de ambas aeronaves y los pasajeros desembarcaron normalmente hasta la terminal del aero-puerto.



0 0 305 Menores Ninguno

CausasSe considera que el incidente seoriginó al abandonar la aeronave EI-EBA la línea de viraje del puntodeestacionamientoR10sinhabercompletado totalmentesurecorrido.


IN-013/2012Tomadura;25/04/2012;aeropuertodeLeón;CANADAIRCL-600-2D24(CRJ900);EC-

JZS;AirNostrum

La aeronavehabía despegadodel aeropuertodeBarcelona (LEBL) condestino al aeropuertodeLeón (LELN). La situa-ciónmeteorológicaenelnortedelapenínsulasepresentabacomplicadaporlapresenciadeunaborrascaprofundaquegenerabafuertesvientos.EldespeguedeBarcelonaytránsitoadestinonopresentóotrascomplicacionesdistintasaunafuerte componente de viento en cara a nivel de crucero. Cuando llegaron al destino fueron autorizados a realizar laaproximación ILSa lapista23deLeón.Continuaronapoyándoseenelpilotoautomáticohastaalcanzar losmínimosdela aproximación donde lo desconectaron para realizar la toma. Estando próximos a la toma observaron un descensobrusco de velocidad sin indicación de cizalladura («windshear»), que les obligó a incrementar potencia.Asimismoexpe-rimentaronunalabeoapreciablehacia laderecha.Realizaronunaterrizajebruscosinapreciarotrasensacióndecontac-todistintaa ladel trenprincipaly,posteriormente, la ruedademorro.Llegaronalpuntodeaparcamientoa las13:05hy,unavezdesembarcadoelpasaje,realizaroncomandanteycopilotounainspecciónvisualexternadetrenprincipal,colay ala derecha sin apreciar ninguna señal de rotura o desperfecto. Embarcaron el avión e iniciaron el vuelo de vueltadespegandoa las14:09hcondestinoBarcelonadondeaterrizaronsinnovedada las15:17h.Unavezdesembarcadoelcomandante realizó una inspección exterior apreciando marcas de abrasión en el intradós del plano derecho, lo quecomunicó aMantenimientode su compañía.




Causas

Sepuede considerar como la causa últimadel incidente el que la tripulación realizara una correccióndemandoamuybajaalturaprovocandounexcesivoalabeohaciaelladoderechoenelmomentodelatoma.Seconsideracomofactorescontribuyentes la fuertecomponentedevientoensuperficieque incrementóelefectosueloy lapocaexperienciadelcomandanteen laaeronaveCRJ900.



51

IN-014/2012Fuegoenmotor;08/05/2012;aeropuertode Jerez(LEJR);

PIPERPA-28-161«Warrior»;EC-IOT;FlightTrainingEurope(FTE) JEREZ.

El alumnosedisponía a realizarunvuelo solo. Según sudeclaración,pusoenmarcha la aeronave realizandopreviamen-te tres secuenciasde cebadode combustible sinobservarninguna anomalía, y posteriormente sedirigió a una zonadela plataforma para realizar la prueba de motor. Cuando se encontraba realizando ésta, el alumno retrasó gases paracomprobar el ralentí del motor, realizando el punto de la lista correspondiente a «Check idle»; en ese momento elmotorhizounruidofuerte,separó,yempezóasalirhumodelmotor.Elalumnollamóaldepartamentodeoperacionesdelaescuelayrealizólascomprobacionescorrespondientesalalistadechequeorelativasafuegoenelmotor.Mientrasrealizabaéstacomenzaronasalir llamasde lacubiertadelmotor;un instructorenotraaeronave,alertadoporsualum-node las llamas,acudiórápidamentecogiendounabotellaextintoradeotraaeronavequeseencontrabaestacionadaenlas proximidades. Cuando llegó, el alumno había salido de la aeronave y el instructor descargó el extintor para apagarel fuego. Una vez apagado éste, el instructor accedió a la cabina y aseguró la aeronave poniendo el interruptor decorrienteMasterenOFF.Segúnsudeclaración,habíahumoenel interiorydecidiócogerelotroextintor.Al salirde laaeronave, el instructor le dio el extintor al técnico de mantenimiento que acababa de llegar y éste lo aplicó de nuevosobreel fuegoque se estaba reactivando.




CausasSeconsideraqueel incidenteocurrióporunexcesodecebadoenelmotor, y añadiendoelposible fun-cionamiento de la bomba de combustible en el momento de las pruebas de motor, propiciaron que elexcesodecombustible,encontactoconalgúnpuntocaliente, generarael incendio.


A-017/2012Pérdidadecontrolduranteeldespegue;25/05/2012;

Aeródromo«LaAxarquía-LeoniBenabú»–Vélez-Málaga(Málaga);MENESTREL-II;EC-YSF;Privado

Elpilotoypropietariode la aeronave teníaprevisto realizarunvuelodepruebaduranteelque tenía intenciónde rea-lizar tomasydespeguesenelaeródromo«LaAxarquía-LeoniBenabú», situadoenel términomunicipaldeVélez-Málaga.Tras realizar las comprobaciones previas al vuelo, procedió a rodar hasta la cabecera 12 de la pista de vuelo. Una vezalineada la aeronave sobre la pista, puso elmotor en potencia de despegue e inmediatamente después ésta comenzó adesplazarse. Según la declaración del piloto, en un momento dado durante la carrera de despegue «sufrió un colapso»,a consecuenciadel cualquedó sin sentido.La aeronavecontinuóacelerandopor lapista y, trashaber recorridoaproxi-madamente un tercio de su longitud, se produjo su despegue. Inició el ascenso conun fuerte ángulo de ataque, que semantuvosinvariaciónapreciableenlaactituddemorroaltodelaaeronave,llegandoaelevarsehastaunaalturadeunos20 o 30 m. En ese momento se produjo un fuerte alabeo hacia la izquierda, al que siguió una rápida caída de la aero-nave, produciéndose poco después su impacto contra el terreno. La aeronave quedó detenida fuera del recinto delaeródromoa la izquierdade lapista12, aunos150mdelejede lapistay aunos50mde la valladecerramientodelaeródromo.A consecuencia del accidente el piloto sufrió fuertes traumatismos y contusiones de diversa consideraciónen la cabeza, brazoderecho ypecho.




CausasSeconsideraque lacausaprobabledel accidente fueuna faltadecontrolde la aeronaveendespegueensituacióndepérdidaaerodinámica,debidaaunaposiblepérdidadeconscienciadelpilotoduranteelreco-rridoen tierra.



52

A-019/2012Amerizajepararecargadeaguacontrendesplegado.

Impactoconelagua;1/06/2012;EmbalsedeBenagéber(Valencia);AIRTRACTORAT802Aanfibio;EC-KRF;AvialsaT-35,S.L.

LaaeronaveanfibiaEC-KRF,modeloAT-802A,capotóalas16:45haproximadamente,enelembalsedeBenagéber(Valencia).LaaeronaveestababasadaenelaeródromodeCastellónysehabíamovilizadoparaayudaren laextincióndeun incendio.Traseldespeguesobre las16:00hhabíahechounaprimeradescarga.DespuéssedirigióalembalsedeBenagéberacargaraguaparavolveral incendio.Durantelarecargadeaguasufrióelaccidente.Tras impactarcontraelagua, laaeronavecapotóyquedóenposición invertida.Elpilotoesperóaque lacabinase inundarayabandonó laaeronaveporsuspropiosmedios,sin sufrir ninguna lesión, a pesar de que el chaleco se le infló no intencionadamente mientras estaba todavía dentro de laaeronave.Unavezenlasuperficie,vioqueeltrenestabadesplegadoyquehabíasidolacausadelaccidente.Laaeronaveseremolcóhasta laorillayserecuperóconayudadeunagrúa.Eltrenestabacompletamenteextendidoyblocado.Laaerona-vepresentabadaños importantes, sobre todo localizadosen la zonadelantera




Causas

El accidentede la aeronaveEC-KRF seprodujoporqueel trende aterrizajeestabaextendidodurante lamaniobraderecargadeaguaenelembalsedeBenagéber.Eltrennohabíasidorecogidotraseldespeguedebido a que la lista había sido interrumpida y no retomada. Esta configuración de tren abajo no fuedetectadaycorregidaduranteel restodelvuelo.

REC40/13

Se recomiendaaAVIALSAT-35que,puestoquees inherente a laoperacióndeextinciónde incendios larecepción de información constante durante todo el vuelo y que las cabinas son mono-tripuladas, y conelobjetivodeevitar interrupcionesen fasescríticaspara la seguridad:• Definaquéfasesdevueloconsideracríticasparalaseguridaddelvuelo(porejemplolasqueserefieren

a la retraccióndel tren traseldespegue).• Para aquellas fases críticas, defina procedimientos de operación que minimicen las interrupciones a los

pilotos hasta que la aeronave esté correctamente configurada (por ejemplo, posponiendo la activaciónde las frecuenciasde trabajode los incendiosydejandooperativasúnicamente lasATC).

• Paraaquellas fasescríticas,refuerce la formacióndesuspilotosy les inculque la importanciadequeenciertas fasesesnecesariopriorizar lasactuacionesrelativasal vuelorespectoaotrosámbitos.

• Formeasuspilotosparaqueunavezinterrumpidaunalistaseaejecutadadesdeelprincipioparaevitaromitir accionesde lamisma.

REC41/13

SerecomiendaaAVIALSAT-35que,puestoqueelsistemade«GearAdvisory»nofueeficazensufuncióndealertaralpilotosobre laposicióndel tren:• Revise la calibración en todas las aeronaves de su flotaAT802A anfibio para que la velocidad a la cual se

activan los avisos del sistema «GearAdivsory» sea, por un lado, homogénea en toda su flota y no varíenentreunaaeronaveyotra,y,porotro,eviteunaactivaciónexcesivamentefrecuenteoexcesivamentetardía.

REC42/13

SerecomiendaalaGeneralitatValencianaque,teniendoencuentalafuncióndelaunidaddecoordinacióncomoúnico interlocutorygestordelosmediosaéreosenun incendio:• Revise lanecesidadde llevaractivos losgruposdetrabajoCOMDES, juntocon la frecuencia130.500MHz

entodosloscasosteniendoencuenta,porunlado,queelcoordinadordemediosaéreosdeberíaser,segúnel PEIF, el único interlocutor con losmedios aéreos y, por otro, el cansancio que supone para los pilotosestara laescuchadetantascomunicacionesenunescenariotanestresantecomoeldel incendio.

REC43/13

Se recomiendaaAirTractorque, teniendoencuenta las consecuenciaspara la seguridaddeunaconfigu-ración inadecuadadel trenen lasoperacionesderecargadeaguaenaeronavesanfibias,mejoreeldiseñodelsistemadeactuación,indicacióny/oalertadeltrendeaterrizajedetalformaqueposicionesnodesea-blesdel trenseanadvertidasporelpiloto.

REC44/13

Se recomienda a la Dirección General deAviación Civil que, teniendo en cuenta la situación a la quepuedenenfrentarse lospilotosdeaeronavesanfibiasenel casodeaccidentes sobreel agua:• Lleve a cabo lasmodificaciones normativas necesarias para requerir a los operadores de aeronaves de

AT802 anfibio que proporcionen formación prácticao teórica a sus pilotos en relación con los proce-dimientosyprácticas recomendadasodesaconsejadasencasodevolcadoe inundaciónde lacabina.

REC45/13

Se recomienda a laDirecciónGeneral deAviaciónCivil que, teniendoen cuenta la necesidaddel usodechalecossalvavidaspor lospilotosdeAT802anfibio,elmecanismode infladode losmismosy las reduci-dasdimensionesde lacabina:• Lleve a cabo lasmodificaciones normativas necesarias para requerir a los operadores de aeronaves de

AT802 anfibio que doten a sus pilotos de chalecos salvavidas certificados de acuerdo a un estándaraeronáutico cuyomecanismode inflado no contenga ninguna cuerda que cuelgue que se pueda engan-chare inflarno intencionadamente.


53

IN-020/2012Roturadetrenprincipalduranteaterrizaje;09/06/2012;aeródromo

deIgualada(Barcelona);PIPERPA-23-250AztecE;EC-GGF;Privado

Laaeronavesufrióunasalidadepistay laroturadeltrenprincipal izquierdodurante lacarreradeaterrizajepor lapista17delaeródromode Igualada (Barcelona).LaaeronavehabíadespegadodelaeropuertodeSabadell,envueloprivado,conunpilotoy5pasajerosabordo.Elvuelohabíatrascurridoconnormalidadhastaqueenlatoma,traselprimercontacto,elpilotonotóqueel trenprincipal izquierdosedoblaba.Laaeronavesedetuvo trasrecorreraproximadamente330mysalirsede lapistapor laizquierda.Quedóapoyadasobreel trendemorro,el trenprincipalderechoyelplano izquierdo.Las6personasabordoaban-donaron laaeronaveporsuspropiosmediossinsufrirninguna lesión.Lascondicionesmeteorológicasnoeransignificativas.




Causas

El incidentede la aeronaveEC-GGFseprodujopor la roturadel trenprincipal izquierdodebidoa la exis-tenciadeunprocesode fatigaenel salientede la riostraenelque seuneelbrazodearrastre. La roturaseprodujoenunazonadonde laconcentracióndeesfuerzoseselevadapor lapropiageometríayconfigu-racióndelconjuntoriostra-pistóndurante las tomasyporelcambiodesecciónde lapiezaenesazona.Seconsideran factorescausalesen laapariciónde fatiga:• Inexistenciade inspeccionesespecíficasparadeteccióndegrietasporfatigaen lazonadondeseprodu-

jo la rotura.• Elelevadonúmerodeciclosyañosdeoperación (40años).• Altasolicitaciónaltrendeaterrizajeporestardedicadoaactividadesdeescueladurante losúltimos15

años.• Inexistenciadeunmantenimientoporciclosyderevisionesgeneralesparael tren.


IN-021/2012Incursiónenpistadeaeronave,vehículoopersona;27/05/2012;aeropuertodeBarce-

lona-ElPrat(LEBL);AIRBUSA320F-GJVGAirFrance;BOEINGB737-800EI-EBN;Ryanair.

La aeronave B737 matrícula EI-EBN, se encontraba realizando la aproximación ILS al aeropuerto de Barcelona/El Prat. LatripulaciónestabaencontactoradioconlatorredeBarcelona,yera laúltimaaeronaveenlasecuenciadeaterrizajes,antesdel cambio de configuración desde la preferente nocturna a la preferente diurna. Por su parte, la aeronaveA320, que pro-cedíade la rampa13de la plataformadeestacionamiento y estabaen contacto radio con la torredeBarcelonaen la fre-cuenciadeRodadura, fueautorizadaacruzar lapista02.Pocodespués, laaeronaveEI-EBNfueautorizadaaaterrizarenesapista.AlpercatarsedelasituaciónelcontroladorLocalalertóalcontroladorderodaduraquerequirióa laaeronavequesedetuviera. Ésta lo hizo ya rebasadoel puntode esperaqueprotege la pista 02, a la vista de lo cual se urgió a la aeronaveque continuara rodando.Además se requirió al EI-EBN que frustrase la aproximación.Tras completar esta maniobra fueautorizada a una nueva aproximación y aterrizó sin novedad. La aeronaveAFR2349 continuó el rodaje hasta el despegueposteriorquesecompletósinmayores incidencias.




Causas

Elcontroladorderodaduraautorizóa laaeronaveAFR2349acruzar lapista sincoordinaciónpreviaconel controlador local responsablede autorizar los aterrizajes y crucesdeesapista, aún activa al nohaberfinalizadoelcambiodeconfiguración.La faltade familiarizaciónconelescenariodeesedía, consecuenciadenohaberrecibidoformaciónprácticaenesaconfiguración,influyóensugestióndelasituación,quefueconformealesquemaenelqueestabamásacostumbradoa trabajaryenelquenoeranesperablesate-rrizajespor lapista02,máximeenuna franjahorariaconescaso tráficode llegadaal aeropuerto.

REC29/13

Se recomienda aAENA que modifique el Plan de Formación de la torre de Barcelona de manera quegaranticeunosperíodosmínimosde formaciónprácticaentodasycadaunade lasconfiguracionesprefe-rentesdelaeropuertoasícomoen loscambiosentreellas,comorequisitoprevioa laanotacióndehabi-litacióndeunidad.

REC30/13

Se recomienda aAENA que modifique el Plan de Capacitación de la torre de Barcelona de manera quegaranticeunosmínimosperíodosdeactividadencadaunadelasconfiguracionespreferentesdelaeropuer-to así comoen los cambios entre ellas, como requisitopara elmantenimientode la competenciaopera-cionalde loscontroladoresde torre.


54

A-025/2012Colisiónconobstáculo, terrenooaeronave;05/07/2012;

AeropuertodeCuatroVientos(Madrid);CESSNA173-N;EC-HIK;Aerotec-MILESFALCONSIXM-3C;EC-ACB;FIO

La aeronave modelo Cessna 172 N, matrícula EC-HIK se encontraba parada en el punto de espera de la pista 28 delaeropuerto deCuatroVientos realizando la prueba demotor previa al despegue cuandootra aeronave, procedente dela zona militar, se encontraba cruzando la pista hacia el punto de espera de la pista 28 para acceder a la plataforma,impactando inicialmente con la punta de su planoderecho en la riostra derecha de laCessna y posteriormente con lahélice enel timóndeprofundidad.La aeronave de matrícula EC-ACB sufrió arañazos en la hélice, en el borde de ataque del plano derecho y en el capómotor del mismo lado. La aeronave de matrícula EC-HIK sufrió daños importantes en el lateral derecho del empenajede cola. Losocupantesde las aeronaves resultaron ilesos.




Causas

Elaccidentesobrevinoal impactar laaeronavedematrículaEC-ACBcontra laaeronavedematrículaEC-HIK, al disponerse aquella a acceder a la plataforma civil del aeródromo por el punto de espera de lapista28.Lareducidavisibilidad frontalpropiade lasaeronavesconconfiguracióndepatíndecolay lanoinformaciónde laexistenciadeuntráficoenelpuntodeesperacontribuyerona laconsecucióndelacci-dente.


A-026/2012Tomadura;01/07/2012;Vic(Barcelona);GloboULTRAMAGICN-250S/N250/11;

EC-JKX;BalóTour,S.L.

La compañía tenía programado un vuelo turístico de una hora de duración con pasajeros a bordo del Globo ULTRA-MAGICN-250S/N250/11.Una vez valorada la informaciónmeteorológicael pilotodecidió continuar con losprepara-tivos del vuelo. Una vez hinchado el globo se acomodaron los diez pasajeros y el piloto les dio las instrucciones deseguridad, para casos de emergencia. El despegue se produjo desde una zona deportiva al norte de la ciudad. El vuelotranscurría sin incidencias, con toda tranquilidad, vientos suaves de dirección variable, con deriva común hacia el sursur-oeste.A los40minutosdevuelo,uncambiobruscoen lascondicionesdevientoobligóalpilotoaaterrizarcuantoantes, conunbriefing a los pasajeros explicandoque iban a tenerun aterrizaje duro conmucho viento.Al acercarse alsuelo, aumentó la velocidadhorizontal y vertical dedescenso. El globo aterrizo conun fuerte contactoenel terrenoyconun arrastredemásde25mhasta sudetención.



0 1 10 Menores x

Causas

Lacausadelaccidentefue lavelocidaddedesplazamientodelgloboconrespectoatierraenelmomentodecontactoconel suelo,alefectuarunaterrizajeprecautoriodecidido traselaumentorepentinoypro-gresivo de la intensidad del viento durante el vuelo. La gravedad de las lesiones sufridas fue debida a laimposibilidaddeunpasajeroparamantenerse sujetoduranteel recorridodel globoporel terrenoenelaterrizaje.



55

IN-027/2012Falloomalfuncionamientodelmotor;16/07/2012;SanRafael (Ibiza, IllesBalears);AIR

TRACTOR802;EC-HMD;MartínezRidaoAviación,S.L.

La aeronave modeloAT-802 despegó del aeropuerto de Ibiza para participar en las labores de extinción de un incendiodeclarado en la isla de Mallorca. Durante el ascenso, cuando se encontraba a una altura de entre 800 y 900 ft sobre elterreno, el piloto advirtió que el motor perdía potencia sin aparentemente pararse totalmente (N1 por encima del 50%).Inmediatamente soltó la carga de agua y buscó un lugar donde aterrizar.Aplicó el procedimiento de re-arranque en vuelosin lograrrecuperar lapotencianecesariaparacontinuarelvuelo,por loqueprocedióatomarenelcampoelegido.Comoresultadode la tomadeemergencia la aeronavesufriódiversosdañosen losplanos, lahélicey lapartedelanteradel fuse-laje.Elpilotoresultó ileso.



0 0 1 Importantes N/A

CausasLa corrosióndel diafragmaencargadode transmitir la presióndedescargadel compresor a la unidaddecontrol de combustible resultó en una interrupción del flujo de combustible al motor lo que se tradujoenunapérdidadepotencia irreversible

REC58/13

SerecomiendaaTransportCanadaaqueevalúe laconvenienciadeemitirunaDirectivadeAeronavegabi-lidad(AD)queconviertaenobligatorialaimplementacióndelaúltimaversióndelosboletinesdeservicioSB14389, SB13402 y SB13408, en todos aquellos aviones monomotores que no cuenten con un sistemadecontroldecombustibledeemergencia (MOR).

A-032/2012Colisiónconobstáculo;11/08/2012;GuilsdeCerdanya(Girona),

EUROCOPTERAS-350-B3;EC-KTU;TAFHelicopters,S.L.

Elhelicóptero,equipadoconunsistemadeextinciónde incendiosconsistenteenundepósitoventralparael transportedeaguayunamangueraconbombadesucción,estabaparticipandoenlastareasdeextincióndeunincendioforestal.Partedelamangueray labombadesuccióncolgabanpordebajodelpatínderecho.Elhelicópterorealizódosperiodosdevueloenlaextincióndel incendio.Elprimerosecompletósinnovedad.Cuandoreanudó laoperación,mientras realizabaunapasadaparadescargar agua, los tripulantes sintieronun ruidode impacto, una ligeradesestabilizaciónde la aeronave y el iniciodevibraciones.Elpilotopudoaterrizarconpotenciaenlascercaníasdelsuceso.Unavezentierra lostripulantes, ilesos,obser-varon como la manguera de la bomba de succión reposaba sobre la tobera de salida de gases del motor; la bomba desucciónestabarotayhabíadañosen laestructuradelhelicópteroyen laspalasdel rotorprincipal.




Causas

La inestabilidad del helicóptero, que la tripulación define como un tirón, podría ser debida al engancheinstantáneode labombade succiónenalgúnobstáculo físico,quenopudodeterminarse.El golpeque latripulaciónescuchópudocoincidirconelmovimientooscilatorio incontroladodelconjunto formadoporlabombadesuccióny lamanguera,quegolpearonendiversospuntosdelhelicóptero,y finalizóposándo-se sobre la tobera de gases delmotor. La no percepción del obstáculo por parte de la tripulación pudoser debido a la disminución de la visibilidad frontal debido al humo existente o a que la tripulación, unavez establecida la trayectoria de pasada, dedicara su atención principalmente al interior de la cabina, alpunto de lanzamiento del agua y a controlar la caída de agua a través del espejo, no detectando tras lacortinadeagua lacercaníadel terrenoa labombadesucciónquecolgabadelhelicóptero.



56

A-039/2012Condicionesmeteorológicas inesperadas;14/10/2012;FincaCabrahigos,

SanPablode losMontes(Toledo);FLYSPORT;EC-XAY;Privado

Laaeronave inicióunvuelodesdeuna fincaprivadadeSevilla condestinoal aeródromodeCasarrubios (Toledo).Abordoibanelpilotoydospasajeros.Cuando laaeronavesedisponíaasobrevolar losMontesdeToledo,alrededorde las18:00h,esta se precipitó contra el terreno después de que, según las declaraciones de un testigo, hubiese realizado dos órbitasprevias en el sentido de las agujas del reloj, sobrevolando la zona sur de la montaña entre las poblaciones de Navas deEstena yRetuerta deBullaque. En elmomentodel accidente la zona se encontraba cubierta de una densa niebla. Los tresocupantes fallecierony laaeronaveresultódestruida.




Causas

El accidente sobrevino al impactar la aeronave contra el terreno, al no haber sido capaz de mantener laseparaciónverticalnecesaria,motivadopor la faltadevisibilidadalencontrarse lazonatotalmentecubier-ta de nubes. Una escasa información meteorológica de la ruta y una insuficiente planificación del vuelo(motivadaporunexcesodeconfianzaenelequipoGPS)pudieronser factoresdeterminantespara llevara laaeronaveaencontrarseenunasituación tancomprometidadevuelo.


A-041/2012Impactodeobjetoextrañoenrotordecola;11/11/2012;Castropol (Asturias);ROBINSONR-44;EC-JGZ;Privado

El helicóptero había aterrizado en una finca de Castropol, en un lugar cercano a la pared de una nave. El piloto inició eldespegue,realizandounvueloestacionarioabajaalturaconobjetodegirar180°a izquierdasyhacerelascensoenrumboopuesto al del aterrizaje.Antes de alcanzar los 90° de giro el piloto sintió un golpe en los pedales del control de mandodel rotor de cola, y se inició una guiñada no comandadadelmorrodel helicópterohacia la derecha. El piloto actúo sobrelosmandosde controlde vuelopero sinpoder impedirqueel helicóptero impactara contrael terrenoy volcase sobreelcostado izquierdo.El piloto informó que cuando abandonó la cabina vio, entre el helicóptero y la pared de la nave, un saco de los que seutilizanhabitualmenteparael transportedematerialesdeconstrucción,afirmaciónque fuecorroboradaporuntestigoqueestabasituado frentea lapartedelanteradelhelicóptero.



0 0 1 ImportantesRoturadeunsacoderafia

Causas

Se considera causa principal del accidente la rotura del eje de potencia al rotor de cola por un sobre-esfuerzode torsión, aldetenermomentáneamenteel girodel rotordecola la accióndel sacoderafiadepolipropilenoenganchadoendichorotor.Seconsiderafactorcontribuyentelanodetecciónporpartedelpilotodel sacocomounobjetosusceptibledeser succionadoporel flujodeairedel rotordecola.



57

A-042/2012Salidadepista;13/11/2012;aeropuertodeSanJavier(Murcia);

FAIRCHILDSA-226-TC;EC-JYC;Zorex

Laaeronavehabíarealizadounvueloparael trasladodeunenfermodesdeelaeropuertodePamplona(LEPP)alaeropuer-todeMurcia (LECL)aprimerahorade lamañana.A las12:05,aproximadamenteunahoradespuésdehaberaterrizadoenMurcia, se disponía a despegar con destino al aeropuerto deHuesca (LEHC), llevando a bordo al piloto y al copiloto, queiba a los mandos. Durante la carrera de despegue por la pista 05R la aeronave se desvió a la izquierda y se salió de lamisma.Durante su recorrido atravesó laprimera callede accesopor la izquierda, yquedódetenidamuy cercade la inter-secciónentrelacitadacalleconlapista.Losmiembrosdelatripulaciónresultaronilesosysalierondelaviónporsuspropiosmedios.Laaeronavepresentabadañosde importancia.




Causas

Nosehapodidodeterminar lacausaqueocasionóel fallodel sistemadeguiadode lapatadelantera,yaqueno fue posible reproducirlo en los ensayos que se hicierondespués del incidente, ni se detectó quehubiera algún elemento del sistema que estuviera enmal estado.Noobstante, existen sospechas de queelhechodequeelcableadonoestuvieraespecialmenteprotegidomásalládelpropioaislamientoyexis-tieranunascondicionesdehumedadadversas,asícomopistacontaminada,sehubierapodidoproducirunfallo instantáneoenalgunode loselementosdelsistemaeléctrico,queoriginóunmalcontacto,elcualsecorrigió al golpear con el borde de la calle de acceso durante el desplazamiento haciendo que la patarecuperase laposiciónnormal.Elusoasimétricode lareversaporpartedelcomandante fuedeterminan-teparaqueelaviónnosedesviaseenexcesoynorecorrierademasiadadistanciaunavezquesedesvió.

REC46/13

SerecomiendaaM7Aerospacequegenere ladocumentaciónnecesariayen la formaqueconsideremásadecuada (ServiceBulletin,ServiceLetter,etc...)en laqueseden instruccionesespecíficasparaelmante-nimientodel cableadodel sistemaeléctricoquegobiernael guiadode lapatadelantera (NWS)del aviónFAIRCHILDSA-226-TCMETROII,quegaranticenunaproteccióneficazdel sistema frentea lahumedad.

REC47/13Se recomienda a Zorex que se asegure que las tripulaciones reportan siempre cualquier anomalía quedetecten con la máxima rapidez tanto a seguridad en vuelo como a mantenimiento, tal como indica lanormativavigente.

A-043/2012Impactodelplano izquierdoconobstáculo;25/11/2012;aeródromodeLaMancha(Toledo);

SCHEIBESF-28;EC-DKJ;AeroclubdeToledo.

El piloto yahabía completado su formaciónpara laobtenciónde la habilitaciónde claseTMG2y se encontraba realizandovuelos de perfeccionamiento. El vuelo no tuvo ninguna incidencia y el piloto hizo ocho tomas sin novedad. Cuando estabaen las proximidades del aeródromo de la Mancha contactó por radio para preguntar los tráficos y la pista en servicio. Leindicaron que había otra aeronave. Se incorporó al tramo de viento en cola, notificándolo. Poco después advirtió que noteníasuficienteseparaciónconeltráficoqueleprecedía,por loquedecidióhacerunvirajede360°porsu izquierda.Deci-dióhacer la toma sinmotor, yaqueera toma final.Cuando seencontrabaen final aunos6mdealturaescuchóun ruidoyseguidamentenotócomoelplano izquierdoseenganchabaconalgo.Laaeronavegiróbruscamentea la izquierda,aunquesudireccióndevuelonoresultóprácticamenteafectada.Laaeronavecontinuóvolandoendireccióna lapistaconelpilototratandodecontrolarla,peronopudoevitarqueimpactaraconfuerzacontraelsuelo.Sedetuvopocosmetrosmásalládelpuntoenelqueseprodujoeste impactoyelpilotopudoabandonarlaporsuspropiosmedios.




Causas

El accidente se produjo como consecuencia del impacto del plano izquierdo del motovelero contra unárbolsituadoeneláreadeaproximacióna lapista10,debidoaunadeficienteapreciaciónde laalturadela aeronaveporpartedelpiloto. Se consideraque la intencióndelpilotode ajustar la tomaal comienzode lapista10 fueun factorcontribuyenteenelaccidente,yaquerequeríareducir losmárgenesdesepa-racióncon losobstáculos (árboles).



58

EXTA-001/2012Afganistán

Contactobruscoconelsuelo;24/01/2012;aeropuertodeKandahar(Afganistán);McDonnellDouglasMD-83;EC-JJS;Swiftair

La aeronave despegó del aeropuerto de Dubai (Emiratos Árabes Unidos) en vuelo regular con destino el aeropuerto deKandahar(Afganistán).ControlKandaharlesautorizóaunaaproximaciónRNAV(GPS).ElPAPIestabafueradeservicioconlo que en la parte final de la aproximación solo tuvieron referencias visuales con la pista y sobre el terreno. Establecieroncontactovisual con lapistaa500 ft sobremínimos,observandoquesuposicióneraunpocoa laderechadelejedepista;motivoporel cual fueroncorrigiendo ladesviaciónconuna trayectoriaqueveníadederechaa izquierda.En la recogida latripulación notó desplazamiento a la izquierda con tendencia a sacarles de pista por lo que el comandante reaccionó conmandodealabeoaladerechaqueterminóporhacerquelapuntadelplanoderechogolpeasecontraelsueloantesdequelasruedascontactasencon lapista.Elcontactodelalaconelterrenoseprodujounos20mantesdelumbraly5 lucesdelmismo fuerondestrozadaspor la aeronave. La aeronavepresentódaños enel planoderecho.Ningúnocupantede la aero-naveresultóherido.



0 0 91 Importante Menores

Causas

Se considera que la causa del accidente fue la falta de adherencia a los procedimientos deoperación delacompañíaquehizoquelatripulaciónnofrustraseunaaproximaciónclaramentedesestabilizada,almenosdesde1.000ftsobreelumbralhastalatoma.Además,eloperadorcarecíadeautorización(ylatripulaciónde formación) para llevar a cabo la maniobra de aproximación que se realizó (RNAV (GPS) RWY 05 alaeropuertodeKandahar).

Seconsidera factorcontribuyenteenel accidente:• La inoperatividad del PAPI de la pista 05 del aeropuerto de Kandahar, que no ayudó a la tripulación a

establecer laaeronaveensusendadedescensocorrecta.

REC50/13SerecomiendaaSwiftair,S.A.comoresponsabledelaoperaciónquegenereunprocedimientoporelcualseaseguredequesus tripulacionesnorealizanmaniobrasnoautorizadas (ypor tantonopermitidas).

REC51/13SerecomiendaaSwiftair,S.A.comoresponsabledelaoperaciónquegenereunprocedimientoporelcualse asegure de que sus tripulaciones reciben instrucción adecuada en lo que se refiere a la adherencia alosprocedimientos.

REC52/13Serecomiendaa laAgenciaEstataldeSeguridadAérea(AESA)queseaseguredeque lastripulacionesdeSwiftair, S.A.norealizanmaniobrasnoautorizadas (ypor tanto,nopermitidas).

REC53/13Serecomiendaa laAgenciaEstataldeSeguridadAérea(AESA)queseaseguredeque lastripulacionesdeSwiftair, S.A. reciben instrucción adecuada en lo que se refiere a la adherencia a los procedimientos deoperación.


59

IN-001/2013Falloomalfuncionamientodeunsistemaocomponentenomotor;14/01/2013;

aeropuertode Jerez(Cádiz);PiperPA-34-220T;EC-IYV;FlightTrainingEurope

Durante lapuestaenmarchaparaunvuelodepruebadepericia,elalumnopilototuvodificultadesparaarrancarelprimermotor,el izquierdo,ycomoresultado labateríasedescargó.Sesolicitóapoyode losmecánicosyconayudadeuna fuentedeenergíaexternasearrancaronconéxito losmotores, comenzandoporelderecho.Antesde iniciarel vuelo laaeronavepasó satisfactoriamente todos los chequeos pre-vuelo y las indicaciones de motor y del sistema eléctrico eran normales.Duranteel rodaje seaprecióqueal reducir gases tantoelequipoVORnº1comoelADFperdían la indicacióne inclusoeldisplay de comunicaciones parpadeaba; noobstante, cuando se aumentaban gases por encima de 1.000 rpm, todas las indi-cacionesserecuperaban.Lospilotosdespegaronconnormalidadhastaseleccionartrenarriba,cuandotodas laspantallasdelosequiposdenavegaciónycomunicacionesseapagaronylosindicadoresdemotoressefueronacero.Nohabíaindicacio-nes de posición del tren de aterrizaje y por ello mantuvieron la velocidad por debajo de 108 Kts. Como habían perdidotambién lacomunicaciónpor interfonosupusieronqueun falloeléctrico totalhabíaocurrido.Se redujo lacargaeléctricayya al desconectar la calefacción al tubo pitot se recuperaron las indicaciones de instrumentos y las comunicaciones radio.Comunicaronconcontroldetorredeaeródromoparasuregreso,comprobaronque laposicióndeltrenpermanecíaabajoyblocadoyaterrizaronsinmásanomalíasenel sistemaeléctricode laaeronave.



0 0 2 Sindaños Ninguno

Causas

Elaccidenteseprodujoalestarunabateríadescargada, loque juntoaunagrandemandadecorrientedelossistemasde laaeronave,puede llevar la tensióndelcampodelalternador,yconelloalcampomagné-ticodel rotor, pordebajodel umbral necesario para suministrar la corriente demandada, dejando sin ali-mentaciónelcampomagnéticodelosalternadoresycolapsándoselaproduccióndeelectricidadjuntocontodos los sistemaseléctricosdel avión.


IN-002/2013Falloomalfuncionamientodeunsistemaocomponentenomotor;

17/01/2013;Pista28delaeropuertodeCuatroVientos(Madrid);PA-60-601P;EC-ICG;Privado

Laaeronave,procedentedel aeródromode laAxarquía (Málaga), fueautorizadaaaterrizarpor lapista28.Laaproximacióntranscurrió con normalidad pero tras la toma de contacto el tren delantero cedió. La parte inferior del morro se apoyósobre la superficie de la pista y se deslizó sobre ella hasta que el avión se detuvo en el último tercio de la pista. Los dosocupantes resultaron ilesos y abandonaron inmediatamente la aeronave, que sufrió desperfectos como consecuencia de lafriccióndel fuselaje conel asfalto.Duranteel tiempoque lapistapermanecióocupadapor la aeronaveel restode los trá-ficosque llegabanal aeropuerto,obienaterrizaronen lapistade tierraexistenteen la zonamilitardel aeropuerto,obiensedesviaronaotroaeródromocercano.




CausasEl incidenteseprodujopor laroturade laestructuradesujecióndelbrazodearrastresuperiordeltrendemorro,comoconsecuenciadeunprocesogeneralizadode fatigadelmaterial.



60

A-005/2013Colisióncontraobstáculoduranteeldespegue;02/03/2013;

ClarianadeCardener(Lleida);RobinsonR44 II;EC-LIB;Privado

ElhelicópterohabíadespegadodelaeropuertodeSabadell (LELL)a las13:42 llevandoabordoalpilotoyadospasajeros,pararealizarun vueloprivadohasta la localidaddeClarianadeCardener (Lleida). Llegaron al destino a las 14:15 aterrizandoenuncampo situado junto a un hotel a 753 m de altitud.A las 17:10 se subieron de nuevo al helicóptero para iniciar el vuelo deregreso.Durantelamaniobradedespegueelhelicópteroseelevóligeramentedesplazándosealavezhaciadelanteylateralmen-te,yacontinuacióncayóalsuelo, impactóconelpatín izquierdoyvolcó,quedandoapoyadosobreelcostado izquierdo.




Causas

Lacausadel accidente fue la realizacióndeundespeguecondemasiadapotencia a la vezque seactuabasobre colectivo conmenos suavidad de la deseable, lo que provocó que se levantara una nube de polvoqueocasionóquequedará sin referencias visuales externas y la consecuentepérdidade control del heli-cóptero, todoello influidopor lapresenciacercanade losárbolesquedeterminóelexcesodemando.


IN-006/2013PerdidadeseparaciónenvueloconavisoTCASRA;07/01/2013;AerovíaUN-873

(UIRCanarias), inmediacionesdelpuntoIPERA;AIRBUSA340-312;CS-TOC;TAP-BOEINGB777-328-ER;F-GSQJ;AFR.

La aeronaveAirbusA-340-312 realizaba el vuelo condistintivode llamadaTAP-087, conorigenenel aeropuertodeLisboa(LPPT)enPortugal ydestinoel aeropuertodeSaoPaulo (SBGR)enBrasil.Mientrasque la aeronaveBoeingB-777-328ERrealizabael vuelocondistintivode llamadaAFR-457,conorigenenel aeropuertodeSaoPaulo (SBGR)enBrasil ydestinoel aeropuertodeParís-CharlesdeGaulle (LFPG)enFrancia.Ambas aeronaves volaban la aerovía UN-873, la primera en sentido sur a nivel de vuelo (FL) 340 y la segunda en sentidonorteaFL350,ylasdependenciasdecontrolalasquecorrespondíalasupervisióndesusrespectivosvuelosenlazonaeranlas deControlOceánico deCanarias (GCCCOCE) y de Sal (GVSCOCE), esta última situada enCaboVerde. Las condi-cionesmeteorológicaseranadecuadasparaelvuelo.Alas02:18:53 laaeronaveTAP-087solicitóautorizaciónaGCCCOCEparaascenderaFL360.ElcontroladorATC ledenegóelascensodebidoaquehabíauntráficoy la indicóqueesperaraelascensoenelpuntoISOKA.Al llegaraesteúltimopunto,sobre las02:36:33, laTAP-087volvióarequerirautorizaciónparael ascenso.A continuación, a las 02:37:17, GCCC OCE llamó a GVSC OCE para coordinar dicho ascenso, a lo que se lerespondióquenohabía problema, seguidamente el controladordeGCCCOCEdurantemásdeunminuto intentó comu-nicarenfrecuenciaVHFconlaTAP-087paradarlelaautorización,peronoobtuvorespuesta.Trasello,alas02:41:28,GCCCOCEprocedióacoordinarconeloperadordealtafrecuenciaparaqueestaestaciónautorizaraalTAP-087elascenso.SegúnlosdatosdelQARdelTAP-087,éstacomenzóelascensoparaFL360alas02:44:42,másdeunminutodespuéseloperadorde GCCC HF llamó a GCCC OCE y le informó de que ya había dado la autorización de ascenso a la aeronaveTAP-087.Cuandoseautorizóel ascensodelvueloTAP-087,ya sehabíacruzadoconelAFR-443.Alas02:48:21,cuandoelTAP-087estabaalcanzandoelpuntoIPERAyabandonandoFL354enascenso,seprodujeronenlasdosaeronavessendosavisosdesusrespectivossistemasdealertade tráficoyprevencióndecolisiones,primerode tráficoy después de resolución, en la aeronaveTAP-087 de ascenso y en laAFR-457 de descenso Las tripulaciones de las dosaeronavesrealizaronlosprocedimientosaplicablesaestetipodesituacionesy,unavezquesusrespectivosTCASinformarondel finaldelconflicto, laTAP-087seestablecióenFL360y laAFR-457serestablecióenFL350.AmbasaeronavesnotificaronaGCCCOCEel sucesoquesehabíaproducido.




Causas

El incidenteseprodujoporhabersecolocado la fichadeprogresióndevuelode laaeronaveAFR-457enla secuencia de la aerovía UN-857, asociada al punto BIPET, en vez de en la secuencia de la aerovíaUN-873,asociadaelpunto IPERA,que lecorrespondía.Se considera que esto ocurrió como consecuencia de un error en el proceso de ejecución-supervisiónque debía haberse seguido en la posición de control correspondiente al SectorOceánico delCentro deControldeCanarias (GCCCOCE).


61

REC59/13

SerecomiendaaAENA–NavegaciónAéreaque,enelManualOperativodelCentrodeControldeCana-rias, se revisen todas las referencias a los criterios para proporcionar autorizaciones de cambio de nivelenelespacioaéreodelSectorOceánico(GCCCOCE)dedichoCentrodeControl,demaneraqueestoscriteriosseexpresendeformaclarayconcisa,ydelmismomodoentodas lasreferenciasquefigurenendichomanual.

REC60/13

SerecomiendaaAENA–NavegaciónAéreaqueadoptelasmedidasnecesariasparaqueenlasecciónENR 1.7-3 Tabla de Niveles de CrucerodelAIPEspaña figure laseparacióndenivelesqueen laprácticaseaplicadentrodelespacioaéreodeEspaña,dependiendodesi lasderrotasmagnéticasde losvuelossonhaciaelnorte (270ºa089º)oel sur (090ºa269º).

A-007/2013Pérdidadecontrolenvuelo;19/03/2013;Castalla (Alicante);

PiperPA-28-161;EC-DAF;AeroclubdeAlicante

Laaeronaverealizabaunvueloprivado.Abordo iban trespersonas,elpilotoydospasajeros, todosmiembrosde lamismafamilia.LaaeronaverealizabaunvueloVFR2conorigenydestinoenelaeródromodeMutxamel.Eldespeguefuealas12:15horas.SegúnvariostestigoslaaeronavesobrevolólapoblacióndeCastalla,dondevivíanlosdospasajeros,describiendovariasórbitas a baja altura, tras una de las cuales se precipitó contra el terreno, en un área al sur de la localidad. Losocupantesfallecieronaconsecuenciadelimpactocontraelterrenoylaaeronaveresultódestruida.Lainvestigaciónhadeterminadoqueel accidente seprodujocuandoelpilotoperdióel controlde la aeronaveal intentaresquivarunaantenade telecomunica-cionesde43,5mdealtura, situadaen lasproximidadesde la zonadel accidente.




CausasSe considera que la causa principal del accidente fue la pérdidade control en vuelo, almodificar brusca-mentesu trayectoriapor lapresencia imprevistadeunobstáculocuandovolabaabajaaltura.


A-014/2013Pérdidadecontrolenvuelo;24/05/2013;aeropuertodeSonBonet,Mallorca;Cessna

172M;EC-EMP;Privado

LaaeronaverealizabaunvueloVFR2conorigenydestinoenelaeródromodeSonBonet,deunahoraymediadeduraciónprevista.A bordo iban tres pasajeros y el piloto. El despegue fue a las 17:03 h.Tras unminuto de vuelo aproximadamente,laaeronavecayósobreelterrenocolindanteconelaeropuertoycomenzóaarder.Lospasajerosfallecieronaconsecuenciadel impactoyposterior incendio;elpilotoresultóheridograve.Laaeronaveresultódestruida.




CausasSeconsideraque lacausadelaccidente fue lapérdidadecontrolenvuelo,cuandorealizabaunvirajeporla izquierdaabajavelocidadyaltura, llevandounaconfiguraciónde flap inadecuadaparaeldespegue.



62

A-016/2013Pérdidadecontrolenvuelo;14/06/2013;DesembocaduradelríoTorrox.T.M.de

Torrox(Málaga);PIPERJ-3;EC-ZKS;Privado

LaaeronavedespegódelaeródromodeLaAxarquía-LeoniBenabú,conunplandevuelo local.Abordode laaeronave ibanelpilotoyunpasajero.Previamentealiniciodelvueloelpilotorealizóelchequeodelaaeronave,encontrandotodocorrec-to.TraspasarporelpuntodenotificaciónP-E3delCTRdeMálaga,elpilotodecidióhacerunapruebadelsistemadehumoqueteníainstaladolaaeronave,conobjetodecerciorarsedesucorrectofuncionamiento.Elpilotoesperólasalidadelhumo,observando que este hecho no se producía, e inmediatamente después se produjo la parada del motor de la aeronave. Elpilototratódevolveraponerenmarchaelmotor,peronoobtuvoningúnresultado.Decidióquelaúnicaopciónviableerarealizarunaterrizaje forzoso.Viróparadirigir laaeronavehacia tierraypusorumboaunaexplanadaen laquepodríaate-rrizar.Elcontactoconelterrenofuerelativamentenormaly laaeronavecomenzóarodarsobreelsuelo.Comola longitudde terreno disponible eramuy limitada la aeronave impactó contra algunos árboles y finalmente contra el talud, quedandoallímismodetenida.




CausasLaparadadelmotordelaaeronaveprobablementeseprodujoaconsecuenciadehabercerradoelpilotoinadvertidamentelallavedecombustible,alconfundirlaconladeactivacióndelsistemadehumo.Laredu-cidaexperienciadelpilotoen laoperacióndel avión fueun factorcontribuyenteenel accidente.


IN-019/2013Pérdidadecontrolentierra;12/07/2012;aeropuertodeReus(Tarragona);AVIAT

A-1B(HUSKY);F-GUSK;Privado

Cuando laaeronaveseencontrabapróximaal aeropuertodedestino,elpilotocontactóconATC,que leautorizóaaterri-zarpor lapista07delaeropuertodeReus, facilitándoleasimismola informacióndeviento:160°/8kt.Tantolaaproximacióna la pista como la tomade contacto fueron totalmente normales, perodurante la posterior carrera de aterrizaje el pilotoperdióelcontroldelaaeronave,quecomenzóagirardeformabruscahaciasuderecha,saliéndosedelapistaporeselado.Durante este movimiento se produjo la rotura de la pata izquierda del tren de aterrizaje principal, lo que posibilitó queimpactaran contra el suelo los extremos del plano izquierdo y del timón de profundidad de ese mismo lado. La aeronavequedó finalmente detenida en el lado derecho de la franja de la pista 07, pudiendo el piloto abandonarla por sus propiosmedios. Debido a que la aeronave quedó detenida dentro de la franja de pista, que es una zona libre de obstáculos cuyafinalidadesprotegeralasaeronavesquecircunstancialmentepudieransalirsedelapista,fueprecisosuspenderlasoperacio-nesen lapistadel aeropuerto.




CausasLacausadelaccidentefue lapérdidadecontrolde laaeronaveenelmomentoenqueéstacontactóconlapistadevuelo,posiblementeacausadeuna tardíacorrecciónde laposicióndel timóndedirección.



63

ULMA-005/2013

Falloomalfuncionamientodelmotor;25/05/2013;CampodevuelodeOlocau(Valen-cia);VOL-9SKYRANGER912;EC-LPL;EscueladeULMYagoMirandaOsset.

Se produjo la parada del motor de la aeronave durante la maniobra de despegue por la pista 15 del campo de vuelos deOlocau(Valencia).Abordoibaunalumno-pilotorealizandounvuelosolocomopartedelcursodeformaciónparalaobten-ciónde la licenciadepilotodeultraligero.Anteriormentealvuelodelaccidente laaeronavehabíarealizadotresvuelosdeuncursode instructoresULMqueseesta-ba celebrando en la escuela, tras el último de los cuales quedó estacionada en la plataforma. El alumno-piloto subió a laaeronavemientrassu instructorsupervisabaelvuelodesdetierra.Desde laplataformaelalumnorodóhasta lacabeceradela pista 15 donde debía realizar los chequeos prevuelo. Sin embargo, según los testigos, tras finalizar el giro para alinearsecon lapista,nosedetuvoe inicióeldespegue.El instructorcogió inmediatamente la radioparahablarconelalumnoy,enesemomento, oyó cómoelmotor se paraba. La aeronave había ascendido hasta unos 200 ft sobre la pista y había consu-mido gran parte de ella. El instructor le indicó que buscara un campo para tomar en la continuación de la pista, pero elalumno inmediatamenteviróhacia la izquierdapara intentar volver al campo.El viraje fuemuy suavey abiertoyel alumnomantuvo lavelocidadpero,pocoantesde llegara laplataforma,seprodujoel impactodelala izquierdaconelúltimoárbolde la finca colindante y del tren con el muro de delimitación del campo. La aeronave, como consecuencia del impacto, searrastrópor laplataformayquedódetenidaenel campodevuelos.



0 0 1 Importantes Menores

Causas

Lacausadelaccidentede laaeronaveultraligeraEC-LPL fueel fallodelmotorduranteeldespeguedebi-doaque la llavedepasodecombustibleestabaen laposiciónde«cerrado»yno llegabacombustible almotor.Estaposiciónde la llavedepasodecombustibleno fuedetectadaymodificadaantesdelvueloyaquenoseejecutaron losprocedimientosy listasdechequeo.


ULMA-006/2013

Pérdidadecontrolenvuelo;20/07/2013;ProximidadesdeFoz(Lugo);PIPISTRELSINUS912;EC-GF8;Privado.

La aeronave llegó al aeródromo deVillaframil con dos ocupantes a bordo. En esa zona las condiciones meteorológicaseran cambiantes, con períodos de niebla. De acuerdo con la información suministrada por el piloto, a lo largo de lamañanarealizaronvariosvuelos localesy,cuandosedisponíanaabandonarelaeródromo,habíaunanieblamuydensay,por este motivo, decidieron quedarse.Ya por la tarde, despegó otra aeronave y el piloto de esta comunicó que habíaclarosenlazonadeFoz(Lugo,España);conesta información,decidieronrealizarunvuelo localparaevaluar lasituacióndecara a regresar al campodevuelodeAlcazarén.Unavezenvuelo, vieronunclaroy sedirigieronaél; cuandoesta-banapuntode superar la zonadenubes lesenvolvióunadensaniebla, el piloto sedesorientóy, cuando salieronde lacapadenubes,situadaaproximadamentea900mdealtura, laaeronavehabíaentradoenbarrenayelpilotonolapodíacontrolar. En estas circunstancias, el piloto decidió abrir el paracaídas de emergencia con que estaba equipada la aero-nave.Al desplegarse el paracaídas, la aeronave sufrió una rotura estructural, perdiendo las dos alas y la cola. La cabinacayó sobre el terreno, colgada del paracaídas, con los dos ocupantes en su interior, que sufrieron contusiones y magu-lladurasde carácter leve.




CausasEl accidente se produjo por perder el piloto el control sobre de la aeronave y actuar el paracaídas deemergenciaconqueestabaequipadaésta,produciéndosesuroturaestructuralenvuelo.



64

4. Recomendaciones de seguRidad

4.1. Recomendaciones de seguridad emitidas

4.1.1. Recomendaciones emitidas en 2013

Durante el año2013, se emitieronun total de 60 recomendacionesde seguridad. Losdestina-tariosmáshabitualesde lasmismas fueron«Operadores»deaeronaves, seguidospor«Provee-dores de Servicios de NavegaciónAérea» (también denominados por su acrónimo en inglés:ANSPs,AirNavigationServicesProviders).

Enelsiguientecuadropuedeverse ladistribuciónderecomendacionesemitidasen2013segúnel tipodeorganizaciónhacia lacual fuerondirigidas.

Tabla4. Distribución de las recomendaciones emitidas en el año 2013por tipo de organización

Destinatario N.°REC

AutoridadesdeAviaciónCivil (DGAC,AESA,EASA) 7

OtrasautoridadesdeAviaciónCivil (extranjeras) 6

Fabricantesaeronáuticos 3

Proveedoresdeserviciodenavegaciónaérea (ANSPs) 15

Operadores/Pilotos 21

Otros (centrosdemantenimiento,ministerios,etc.) 8

Hubo, en total, 58 recomendaciones que fueron emitidas formando parte de alguno de los in-formes técnicosde las investigaciones finalizadas en2013. El textode cadaunade estas reco-mendacionesserecoge,pues,enelapartado3.4,dentrodelcuadro-resumenqueacadauna lecorresponda.

Lasrestantesdosrecomendacionesfueronemitidasnoporfinalizarprocesosde«investigación»sino por concluir determinados procesos de «seguimiento de recomendaciones» habiéndosedetectado la necesidad de reformular textos pre-existentes. Los motivos, así como los nuevostextos, serecogenen la siguiente tabla.


65

Tabla5. Recomendaciones que no forman parte de informes finales en 2013

REC Motivo Destinatarioactual TextoREC

REC28/13

AntiguaREC23/03,dirigidaa laDGAC

OACI REC 28/13. Los requisitos reglamentarios establecidosen materia de parámetros que deben grabarse en losregistradores de datos de vuelo (DFDR), y que seencuentrandefinidostantoenelanexo6deOACIcomoen lanormativadeoperacionesaplicableenEspaña, fijanunosmárgenesdemediciónde±1gparalasaceleracioneslongitudinalesy laterales.Enelcasode lasaceleracionesverticaleselrangoseextiendedesde–3ga+6g.Comose ha comentado anteriormente, se ha consideradonecesarioenlainvestigacióndeesteaccidenterecurriraformulaciones teóricas para evaluar las aceleracioneslongitudinales soportadas por la aeronave durante sumovimientoenalsuelodebidoaquelosdatosregistradosen el DFDR para este parámetro están limitados alintervalo ±1g. Los requerimientos de diseño para estetipo de aeronave (FAR 25, enmienda 25-91) prevén sinembargosituacionesenlasquedeberíapoderseprobarlaidoneidaddeesediseñocuandosealcanzanaceleracioneslongitudinales de 9 g hacia delante y 1,5 g hacia atrás,lateralesde3 gen la célula y4 gen los asientosy sussujeciones,yverticalesde3ghaciaarribay6ghaciaabajo.Pareceque,encuantoaaceleracionesverticalesserefiere,lasprestacionesdelosregistradoresdedatospermitiríanla evaluación de las características de diseño asociadasconesasaceleraciones.Noocurrelomismosihablamosdelasaceleracioneslongitudinalesylaterales.Paraelcasoquenosocupa,elpoderdisponerdeunosregistrosparaesasaceleracionesenrangosmásajustadosa losqueserecogen en las normas de diseño, hubiera facilitado lainvestigación de los aspectos relacionados con esasvariablesymejoradolosresultadosobtenidos.Portanto,se recomienda a OACI que promueva iniciativas conobjetodeampliarlosmárgenesdemediciónestablecidosde las aceleraciones longitudinales y laterales en losregistradoresdedatosdevuelo.

REC24/13

AntiguaREC10/05,dirigidaa laDGAC

EASA Se recomienda a EASA que desarrolle una regulaciónespecíficasobrelasOperacionesdeArrastredeCartelmediante la que se establezcan criterios homogéneosen todo lo relacionado con este tipo deOperacionesy,enparticular,enloqueserefierea:

• Laoperaciónensí.• Elmaterialautilizarentierraylosrequisitostécnicos

quedebecumplir.• Lascaracterísticasquedebentenerlaszonasenque

seinstalaelmaterialentierra.• Lascondicionesenquedebeinstalarseestematerial

endichaszonas.


66

4.1.2. Evolución de las recomendaciones emitidas

Laemisiónde60recomendacionesen2013,suponeunnotabledescensoenrelaciónconelañoanterior, en el cual se emitieron un total de 103 recomendaciones. El desglose por tipo desti-natario,quesemuestraen lafigurasiguiente, indicaqueen2013decreció,conespecial intensi-dad, la cantidad de recomendaciones dirigidas a las entidades que desempeñan, en España, elpapeldeautoridadesdeaviacióncivil (AESA,DGACyEASA).

0 20 40 10060

Autoridades Av. Civil Av. Civil extranjeras ANSPs Fabricantes Operadores Otros

5 2

15 7

9

2013

2012

2011

2010

2009

2008

120

27

7

80

55 1

21 14 2

2 3 4 9 1

2 9 4 14 2

25 7 21 4 38 12

6 15 3 21 8

Figura19. Evolucióndelasrecomendacionesemitidasenelperíodo2008-2013portipodeorganización

Se dieron, históricamente, casos en que una única recomendación de seguridad se dirigió porCIAIACadosdestinatariosdiferentesquecabecontabilizar, en lafigura19,dentrodediferentestiposdeorganización.Estojustificaquenocuadren,paraalgunosdelosañosdelaserie,lascifrasrecogidasendichafiguracon lasde la tabla8.

4.2. Evaluaciones de las respuestas

4.2.1. Evaluaciones efectuadas en 2013

LaCIAIAC,en2013,haanalizadountotalde147respuestasaRecomendacionesyhacomuni-cadoa los remitentesel resultadode talesevaluaciones.


67

Tabla6. Respuestas evaluadas en 20133

Recomendación Expediente DestinatarioFechade

Recepción

ConsideraciónPleno

Estatus3 Fecha

REC13/02 A-031/1998 AESA 10/09/2012 C 01/07/2013

REC16/02 A-025/1998BIS AESA 02/10/2012 A 01/07/2013

REC19/02 IN-002/2002 AESA 01/04/2013 C 29/04/2013

REC20/02 IN-025/2002 AESA 10/09/2012 C 01/07/2013

REC40/02 A-033/1997 AESA 06/08/2013 C 18/12/2013

REC46/02 A-009/1999 AESA 10/09/2012 A 01/07/2013

REC11/03 IN-021/2002 Boeing 24/07/2012 C 30/05/2013

REC14/03 A-068/2002 AESA 02/04/2013 C 29/04/2013

REC17/03 A-048/2001 AESA 09/07/2010 C 24/07/2013

REC23/03 A-048/2001 AESA 08/11/2012 C 01/07/2013

REC27/03 A-016/2001 AESA 02/10/2012 A 01/07/2013

REC06/04 A-067/2003 AESA 16/11/2009 C 24/07/2013

REC19/04 IN-062/2002 IBERIA 18/11/2005 C 24/07/2013

REC26/04 A-054/1999 FAA 27/11/2007 C 24/07/2013

REC28/04 A-054/1999 FAA 27/09/2005 C 24/07/2013

REC29/04 A-054/1999 FAA 21/10/2005 C 24/07/2013

REC41/04 A-047/2000 AESA 18/03/2009 C 24/07/2013

REC49/04 IN-038/2004 HELISURESTE 05/09/2005 C 24/07/2013

REC03/05 A-016/2004 DGAC 21/11/2005 C 30/05/2013

REC04/05 A-016/2004 AESA 02/04/2013 C 29/04/2013

REC07/05 A-025/2000 AESA 09/06/2010 C 30/05/2013

REC08/05 A-025/2000 AESA 09/06/2010 C 30/05/2013

REC09/05 A-029/2001 AESA 01/04/2013 C 29/04/2013

REC10/05 A-050/2001 AESA 29/01/2010 C 30/05/2013

REC19/05 A-010/2004 AESA 02/04/2013 C 29/04/2013

REC20/05 A-070/2004 Boeing 16/11/2007 C 30/05/2013

3 LaCIAIACevalúa las respuesta según:S-SATISFACTORIA: Si sehapresentandounplande acciónque cumple con larecomendacióndeseguridad;PS-PARCIALMENTESATISFACTORIA:Sielplandeacciónpropuestoparasolventarlarecomendacióndeseguridadnocumpleparcialmenteconlosobjetivosdelamisma;oNS-NOSATISFACTORIA:Elplandeacciónpresentadoparasolventarlarecomendacióndeseguridadnocumpleconlosobjetivosdelamisma.

Unavezevaluadalarespuesta,larecomendacióndeseguridadquedacomo:C-CERRADA:Larecomendacióndeseguridadha sido completada,oA-ABIERTA:Cuandoel plande acciónpara satisfacer la recomendaciónde seguridadnoha sidocompletado,obiencuandonosehainiciadoningúnplandeacción.


68

Tabla6. Respuestas evaluadas en 2013 (continuación)


Recepción

ConsideraciónPleno

Estatus3 Fecha

REC21/05 A-070/2004 Boeing 29/09/2005 C 30/05/2013

REC23/05 A-070/2004 KLM 14/02/2006 C 30/05/2013

REC24/05 A-070/2004 KLM 07/04/2006 C 30/05/2013

REC25/05 A-070/2004 KLM 14/02/2006 C 30/05/2013

REC31/05 IN-061/2001 AESA 10/05/2010 C 26/06/2013

REC32/05 IN-061/2001 AESA 07/04/2010 C 26/06/2013

REC39/05 A-002/2003 DENIMAIR 18/10/2006 C 30/05/2013

REC43/05 A-002/2003 AENA 13/07/2006 C 30/05/2013

REC45/05 A-047/2004 AESA 04/04/2013 A 30/10/2013

REC02/06 A-029/2002 AESA 27/12/2012 C 21/03/2013

REC09/06 IN-010/2005 EASA 15/02/2010 C 21/03/2013

REC23/06 A-006/2001 AESA 07/04/2010 C 21/03/2013

REC25/06 IN-007/2005 AESA 14/06/2013 C 27/11/2013

REC29/06 A-005/2002 DGP-GuardiaCivil 20/04/2007 C 21/03/2013

REC30/06 A-005/2002 DGP-GuardiaCivil 20/04/2007 C 21/03/2013

REC34/06 A-031/2005 AESA 28/05/2013 A 27/11/2013

REC32/07 IN-026/2004 M7 16/05/2013 A 26/06/2013

REC03/08 A-050/2005 AESA 10/06/2013 C 27/11/2013

REC06/08 A-008/2006 AESA 10/05/2010 C 28/02/2013

REC07/08 A-008/2006 AESA 09/06/2010 C 28/02/2013

REC13/08 A-014/2007 AESA 09/04/2010 A 28/02/2013

REC18/08 A-006/2007 AENA 14/04/2010 C 21/03/2013

REC13/09 A-032/2008 EASA 11/04/2013 C 30/05/2013

REC18/09 A-039/2006 AESA 27/12/2012 A 28/02/2013

REC18/09 A-039/2006 DGAC 13/02/2013 A 28/02/2013

REC19/09 A-001/2007 DGAC 25/02/2013 A 21/03/2013

REC19/09 A-001/2007 DGAC 30/05/2013 A 27/11/2013

REC31/09 A-038/2007 AESA 24/07/2013 C 27/11/2013

REC32/09 A-038/2007 AESA 24/07/2013 C 27/11/2013

REC06/11 IN-001/2010 AENA 08/02/2013 A 21/03/2013

REC16/11 A-020/2010 AESA 14/06/2013 A 26/06/2013


69



Recepción

ConsideraciónPleno

Estatus3 Fecha

REC22/11 A-032/2008 EASA 21/12/2012 A 28/02/2013

REC30/11 A-032/2008 EASA 12/02/2013 A 29/04/2013

REC33/11 A-032/2008 EASA 21/12/2012 A 30/01/2013

REC53/11 IN-041/2008 AENA 12/11/2012 C 28/02/2013

REC04/12 A-007/2009 EASA 12/02/2013 A 21/03/2013

REC05/12 A-007/2009 EASA 12/02/2013 A 21/03/2013

REC07/12 IN-011/2011 Ryanair 01/08/2012 C 28/02/2013

REC10/12 A-007/1998 EASA 21/12/2012 A 30/01/2013

REC11/12 A-007/1998 EASA 21/12/2012 A 30/01/2013

REC16/12 IN-021/2011 Ryanair 03/01/2013 A 30/01/2013

REC17/12 IN-021/2011 Ryanair 03/01/2013 A 30/01/2013

REC20/12 A-019/2003 EASA 12/07/2013 A 27/11/2013

REC21/12 A-002/2010 AESA 02/01/2013 A 30/01/2013

REC22/12 A-002/2010 AESA 02/01/2013 A 30/01/2013

REC23/12 A-002/2010 AESA 02/01/2013 A 30/01/2013

REC24/12 A-002/2010 AESA 02/01/2013 A 30/01/2013

REC28/12 A-002/2010 INAER 04/12/2012 A 28/02/2013

REC29/12 A-002/2010 INAER 04/12/2012 A 28/02/2013

REC30/12 A-002/2010 INAER 04/12/2012 C 28/02/2013

REC31/12 A-002/2010 INAER 04/12/2012 C 28/02/2013

REC32/12 A-002/2010 INAER 04/12/2012 A 28/02/2013

REC33/12 A-002/2010 INAER 04/12/2012 A 28/02/2013

REC34/12 A-002/2010 INAER 04/12/2012 A 28/02/2013

REC35/12 A-002/2010 INAER 04/12/2012 C 28/02/2013

REC36/12 A-002/2010 INAER 04/12/2012 A 28/02/2013

REC41/12EXTPUNTACANA2009

Orbest 19/12/2012 A 30/01/2013

REC42/12EXTPUNTACANA2009

Orbest 19/12/2012 A 30/01/2013

REC45/12 A-015/2010 AESA 30/01/2013 A 28/02/2013

REC45/12 A-015/2010 AESA 19/06/2013 C 30/10/2013


70



Recepción

ConsideraciónPleno

Estatus3 Fecha

REC55/12 A-009/2010 AVIALSA 20/09/2013 A 30/10/2013

REC56/12 A-009/2010 AVIALSA 20/09/2013 A 30/10/2013

REC57/12 A-009/2010 DGAC 23/09/2013 A 27/11/2013

REC57/12 A-009/2010 AESA 24/07/2013 A 27/11/2013

REC59/12 A-035/2010TrabajosAéreos

Espejo13/03/2013 A 29/04/2013

REC60/12 A-035/2010 AESA 10/07/2013 A 24/07/2013

REC62/12 A-032/2011 AESA 27/06/2013 A 27/11/2013

REC65/12 A-032/2011 AESA 10/07/2013 A 27/11/2013

REC66/12 A-043/2008 EASA 07/02/2013 A 21/03/2013

REC69/12 IN-001/2011 Ryanair 13/03/2013 A 29/04/2013

REC69/12 IN-001/2011 Ryanair 28/06/2013 A 25/09/2013

REC70/12 IN-001/2011 EASA 20/06/2013 A 25/09/2013

REC71/12 IN-001/2011 AESA 27/03/2013 C 29/04/2013

REC72/12 IN-001/2011 AENA 24/01/2013 A 28/02/2013

REC72/12 IN-001/2011 AENA 26/04/2013 C 26/06/2013

REC74/12 IN-001/2011 FerroNats 14/01/2013 C 28/02/2013

REC76/12 IN-001/2011 Ryanair 28/06/2013 C 25/09/2013

REC77/12 IN-001/2011 AENA 24/01/2013 C 28/02/2013

REC78/12 IN-001/2011 AENA 24/01/2013 C 28/02/2013

REC79/12 IN-007/2012 AENA 11/03/2013 C 29/04/2013

REC80/12 IN-007/2012 AENA 11/03/2013 C 29/04/2013

REC81/12 A-020/2010 AESA 29/04/2013 C 30/05/2013

REC82/12 IN-040/2010 AESA 23/04/2013 A 26/06/2013

REC83/12 A-016/2011 INAER 27/09/2013 A 30/10/2013

REC84/12 IN-001/2012 AENA 16/07/2013 A 30/10/2013

REC85/12 IN-001/2012 AENA 16/07/2013 A 30/10/2013

REC87/12 A-001/2007Ministeriode

Industria26/02/2013 A 21/03/2013

REC88/12 A-068/2005 EASA 08/04/2013 A 29/04/2013

REC89/12 IN-003/2012 AESA 02/12/2013 A 18/12/2013

REC94/12 A-004/2011 Heliseco 18/02/2013 A 21/03/2013


71



Recepción

ConsideraciónPleno

Estatus3 Fecha

REC95/12 A-004/2011 Heliseco 18/02/2013 A 21/03/2013

REC100/12 IN-050/2011 AENA 12/06/2013 A 24/07/2013

REC100/12 IN-050/2011 AENA 16/10/2013 C 27/11/2013

REC101/12 IN-050/2011 Finnair 07/05/2013 C 26/06/2013

REC102/12 IN-001/2012 DGAC 02/10/2013 A 27/11/2013

REC01/13 IN-043/2011 AENA 06/05/2013 A 30/05/2013

REC01/13 IN-043/2011 AENA 09/07/2013 A 25/09/2013

REC01/13 IN-043/2011 AENA 17/10/2013 A 27/11/2013

REC02/13 IN-043/2011 AENA 06/05/2013 A 30/05/2013

REC03/13 IN-043/2011 AENA 06/05/2013 A 30/05/2013

REC04/13 IN-033/2011 OACI 28/06/2013 A 24/07/2013

REC05/13 IN-033/2011 AENA 08/04/2013 C 29/04/2013

REC06/13 IN-033/2011 SAS 11/06/2013 C 26/06/2013

REC07/13 IN-051/2011 AENA 16/04/2013 A 30/05/2013

REC08/13 A-019/2008 OACI 07/08/2013 A 25/09/2013

REC10/13 IN-009/2012 AENA 12/07/2013 A 25/09/2013

REC10/13 IN-009/2012 AENA 17/10/2013 C 27/11/2013

REC11/13 IN-009/2012 AENA 12/07/2013 A 30/10/2013

REC12/13 IN-009/2012 AENA 12/07/2013 A 25/09/2013

REC13/13 IN-009/2012 AENA 12/07/2013 A 25/09/2013

REC13/13 IN-009/2012 AENA 17/10/2013 C 27/11/2013

REC14/13 IN-009/2012 AENA 12/07/2013 A 25/09/2013

REC17/13 A-029/2011 AESA 27/06/2013 C 24/07/2013

REC18/13 IN-010/2010 AENA 28/06/2013 A 25/09/2013

REC22/13 IN-010/2010 OACI 13/08/2013 A 27/11/2013

REC23/13 IN-010/2010 OACI 13/08/2013 A 27/11/2013

REC24/13 A-050/2001 EASA 20/08/2013 A 25/09/2013

REC29/13 IN-021/2012 AENA 18/09/2013 A 30/10/2013

REC30/13 IN-021/2012 AENA 18/09/2013 A 30/10/2013

REC44/13 A-019/2012 DGAC 03/10/2013 A 30/10/2013

REC45/13 A-019/2012 DGAC 03/10/2013 A 30/10/2013


72

4.2.2. Respuestas pendientes de evaluación al finalizar 2013

Semuestranacontinuaciónlas33contestacionespendientesdeevaluaciónalfinalizarelaño2013ysuorigen.

Tabla7. Respuestas pendientes de evaluación al finalizar 2013

Recomendación Expediente DestinatarioRespuestarecibidade

Fechaderecepción

REC30/02 A-007/1998 DGAC AESA 23/04/2013

REC41/02 A-063/2002 DGAC AESA 12/01/2011

REC42/02 A-011/2000 DGAC AESA 01/08/2013

REC37/03 IN-052/2003 DGAC AESA 12/01/2011

REC38/03 IN-062/2003 DGAC AESA 12/01/2011

REC10/04 IN-062/2002 DGAC AESA 01/06/2010

REC11/04 IN-062/2002 DGAC AESA 01/06/2010

REC12/04 IN-062/2002 DGAC AESA 16/10/2013

REC17/04 IN-062/2002 DGAC AESA 07/04/2010

REC40/04 A-047/2000 DGAC AESA 27/05/2010

REC42/04 A-047/2000 DGAC-AENA AESA 23/07/2010

REC43/04 A-007/2001 DGAC AESA 07/04/2010

REC44/04 A-007/2001 DGAC AESA 07/04/2010

REC45/04 A-007/2001 DGAC AESA 07/04/2010

REC28/06 A-005/2002 DGPolicía DGP-GuardiaCivil 20/04/2007

REC01/09 A-032/2008 FAA-EASA EASA 03/10/2011

REC22/09 A-040/2007 AESA AESA 10/09/2012

REC25/09 A-059/2006 EASA EASA 10/12/2013

REC04/10 A-015/2008 AESA AESA 23/12/2010

REC18/11 A-032/2008 FAA-EASA FAA 10/12/2013


REC19/11 A-032/2008 FAA-EASA FAA 10/12/2013


REC31/11 A-032/2008 FAA-EASA FAA 10/12/2013

REC43/11 A-012/2008 CentroTecnológicoARE AESA 16/01/2012


REC23/12 A-002/2010 AESA AESA 26/07/2013


73

Tabla7. Respuestas pendientes de evaluación al finalizar 2013 (continuación)

Recomendación Expediente DestinatarioRespuestarecibidade

Fechaderecepción

REC85/12 IN-001/2012 AENA AENA 28/11/2013

REC18/13 IN-010/2010 AENA AENA 15/11/2013

REC19/13 IN-010/2010 Ryanair Ryanair 07/10/2013



REC56/13 IN-002/2012 AirNostrum AirNostrum 09/02/2013

4.2.3. Evolución del seguimiento de recomendaciones

Semuestra,acontinuación,laevoluciónquehantenido,enelperiodo2008-2013,lasprincipalesmagnitudesasociadasel seguimientoderecomendacionesde seguridadde laCIAIAC: las reco-mendacionesemitidas, las respuestasobtenidasy lasevaluadas.

Elnúmerodeevaluacionesefectuadasen2013,147entotal,suponeunnotableincrementoconrespecto al del año inmediatamente anterior, cuando se evaluaron 88 respuestas. El hecho dequeseasuperioralnúmeroderespuestasrecibidasalolargodelaño,109entotal,significaque,en2013,porprimeravezdesde2010,enelqueante laentradaenvigordelReglamento (UE)996/2010, lasorganizacionesdestinatariasdelasrecomendacionescomenzaronaincrementarelnúmerodesusrespuestas, sehareducidoelnúmerodeevaluacionespendientes.

Tabla8. Recomendaciones de seguridad emitidas, respuestas recibidas y evaluadas en el período 2008-2013

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Recomendacionesemitidas 18 36 28 58 103 60

Respuestas recibidas 10 17 61 45 88 109

Respuestasevaluadas 10 13 13 38 88 147


74

4.3. Relación de respuestas a recomendaciones evaluadas en 2013

N.°ACCIDENTE/INCIDENTE IN-007/2012

Pérdidadeseparaciónmínima;08/02/2012;AproximaciónalaeropuertodeBarcelona;AIRBUSA-319;OO-SSR;BrusselsAirlines-AIRBUSA-320-214;EC-HAG; Iberia

REC80/12

SerecomiendaaAENAquedurante la formaciónde loscontroladoresdentrode losconteni-dosteóricosdelPlandeCapacitacióndeUnidad,se incidaen lastécnicasdevectoreoyespa-ciamiento,y tambiénenel controlde lavelocidad.

Respuesta REMITENTE AENA.Recibida la respuestaeldía11-03-2013.

Le comunicoque en el procesode formación continuade los controladoresenAENA,dentrodelosactualesPlanesdeCapacitacióndeUnidad,yaexistenlossiguientescontenidosquecoincidencon lasrecomendacionesdeCIAIAC:(...)• Características (performance)deAeronaves. El cumplimientode estas recomendaciones se da a través de la realizaciónde loscursosderefrescodondese impartenestoscontenidos.Noobstan-te, se ha remitido el expediente definitivo elaborado por la CIAIAC a laDivisión de Desarrollo Profesional y Formación con el objetivo de incluirlos resultadosdel informeenestasacciones formativasderefresco.

(...)Y dentrode las características de aeronaves, el tener en cuenta el dis-tinto comportamiento de una aeronave (en este caso durante el viraje)segúnsu tipo,velocidadyaltitud.

Evaluación Valoradaenelplenode29deabrilde2013.LaCIAIACconsideralarespues-ta satisfactoria.La recomendaciónestácerrada.

REC79/12

SerecomiendaaAENAquedurante la formaciónde loscontroladoresdentrode losconteni-dosteóricosdelPlandeCapacitacióndeUnidad,seincidaenelusodelafraseologíaeningléscuandoconfluyan tripulacionesquehablen idiomasdistintos.


Le comunicoque en el procesode formación continuade los controladoresenAENA,dentrodelosactualesPlanesdeCapacitacióndeUnidad,yaexistenlossiguientescontenidosquecoincidencon lasrecomendacionesdeCIAIAC:• Fraseología (...) El cumplimientode estas recomendaciones se da a través de la realizaciónde loscursosderefrescodondese impartenestoscontenidos.Noobstan-te, se ha remitido el expediente definitivo elaborado por la CIAIAC a laDivisión de Desarrollo Profesional y Formación con el objetivo de incluirlos resultadosdel informeenestasacciones formativasderefresco.

Asíenel apartadodeFraseología,hacerhincapiéenelusodel ingléscuan-doenalgunasituaciónconflictivaestéinvolucradaunaaeronavedehablanocastellana (...).



75


Aterrizajesinautorización;06/01/2011;aeropuertodeAlicante(LEAL);BOEING737-800;EI-EFX;Ryanair

REC78/12

SerecomiendaaAENAquerevisesusprocedimientosdemaneraquesegarantice la supervi-siónyseguimientodeunaaeronaveporcadaunade lasdependenciasdecontrol involucradasensuvuelo.


El procedimiento que garantiza la transferencia de las aeronaves, es la CartadeAcuerdoen vigor, la cual se ha revisadopara comprobarque cumple contodoslosrequisitoslegalmenteestablecidos.Seconsideraquenoesnecesariomodificarlaparaconseguir lafinalidadqueconella sepersigue.Lasupervisiónyseguimientode latrayectoriade lasaeronavesson funcionesestablecidas para los controladores en el RCA. Se considera igualmente queno es necesario su modificación al estar correctamente establecidas estasfunciones.Enelcasoquenosocupa, loocurrido fueunamalaaplicaciónde laCartadeAcuerdoporloscontroladoresinvolucradosenelincidente.Porello,seinfor-maquelaaccióncorrectoraasociadaaambasrecomendacioneseslainclusióndel informedeesta incidencia en losPlanesdeCapacitacióndeUnidad (for-maciónderefresco).Enel casode laTorredeAlicante, este incidente fuedifundido a los contro-ladoresde ladependenciael31demayode2011aresultasde lasconclusio-nes del informe interno, y se volvió a introducir en el briefing de la depen-dencia entre el 29-02-2012 y el 01-03-2012. No se ha planificado ningunaactividad formativa en base a esta recomendación de CIAIAC durante 2013debido aqueel servicio en la torredeAlicante será transferido aotroPro-veedordeServiciosdeNavegaciónAéreaafinalesde2013.Esta transiciónsuponequeAENA formaráa lanuevaplantilladecontrolado-resdelnuevoproveedorenel año2013.Sinembargo,paralaplantilladelTACCdeValencia(LECL)sehaplanificadosuinclusiónen la formaciónprogramadapara febrerode2013.

Evaluación Valoradaenelplenode28de febrerode2013.LaCIAIACconsidera la res-puesta satisfactoria.La recomendaciónestácerrada.

REC77/12

Se recomiendaaAENAque revise susprocedimientosdemaneraque se garantice la transfe-renciadeunaaeronaveentredependenciasdecontrol.


El procedimiento que garantiza la transferencia de las aeronaves, es la CartadeAcuerdoen vigor, la cual se ha revisadopara comprobarque cumple contodoslosrequisitoslegalmenteestablecidos.Seconsideraquenoesnecesariomodificarlaparaconseguir lafinalidadqueconella sepersigue.Lasupervisiónyseguimientode latrayectoriade lasaeronavesson funcionesestablecidaspara loscontroladoresenelR.C.A.Seconsidera igualmentequeno es necesario su modificación al estar correctamente establecidas estasfunciones.


76


Respuesta Enelcasoquenosocupa, loocurrido fueunamalaaplicaciónde laCartadeAcuerdoporloscontroladoresinvolucradosenelincidente.Porello,seinfor-maquelaaccióncorrectoraasociadaaambasrecomendacioneseslainclusióndel informedeesta incidencia en losPlanesdeCapacitacióndeUnidad (for-maciónderefresco).Enel casode laTorredeAlicante, este incidente fuedifundido a los contro-ladoresde ladependenciael31demayode2011aresultasde lasconclusio-nes del informe interno, y se volvió a introducir en el briefing de la depen-dencia entre el 29/02/2012 y el 01/03/2012. No se ha planificado ningunaactividad formativa en base a esta recomendación de CIAIAC durante 2013debido aqueel servicio en la torredeAlicante será transferido aotroPro-veedordeServiciosdeNavegaciónAéreaafinalesde2013.Esta transiciónsuponequeAENA formaráa lanuevaplantilladecontrolado-resdelnuevoproveedorenel año2013.Sinembargo,paralaplantilladelTACCdeValencia(LECL)sehaplanificadosuinclusiónen la formaciónprogramadapara febrerode2013.


REC76/12

SerecomiendaaRyanairquerevise su listadecomprobacióndeaterrizajee incluyaexplícita-menteelpuntocorrespondientea laobtencióndeautorizacióndecontrolparaaterrizar.

Respuesta REMITENTE Ryanair.Recibida la respuestaeldía28-06-2013.

El 13 demarzode 2013 se dio entrada enCIAIAC a un correo electrónicoprocedentedelAAIU irlandés,enelque se remitíaunacartadeRyanair conla respuestadada,entreotras, a la recomendaciónREC76/12.EstarespuestadeRyanairfueconsideradaenelplenodel29deabrilde2013,queacordópediraRyanairsu listadechequeodeaterrizajeparacomprobarsi incluye explícitamente el punto correspondiente a la obtención de autori-zacióndecontrolparaaterrizar.Estapeticiónsehizomedianteoficiodeldía30demayode2013.El28dejuniode2013serecibióenCIAIACuncorreoelectrónicodelAAIUirlandés,alqueseadjuntabaunacartadeRyanairen laquesedabaunanue-va respuesta a, entre otras, la recomendación REC 76/12. En esta respuesta,Ryanairhace las siguientesconsideraciones:

«El grupode trabajodeevaluaciónde riesgoshaaceptado la recomendacióndeseguridaddelaCIAIAC.Quemientrasqueelusodelas lucesdeaterriza-je para verificar que la autorización de despegue se ha recibido, es evidenteen la lista de chequeode despegue FCOM1, no existe la referencia corres-pondienteenlalistadechequeoampliadadeaterrizaje.LaInstrucciónparalaTripulacióndeVuelo13.07,listadechequeodeaterrizaje,fueemitidael27dejuniode2013e incluye:ProcedimientoAntesdelAterrizaje–Pilotoa losmandosypilotoquemoni-toriza:Solocuandosehayarecibido laautorizacióndeaterrizajeLucesdeaterrizaje............................................................................Encendidas.»

Evaluación Valorada en el pleno de 25 de septiembre de 2013. La CIAIAC considera larespuesta satisfactoria.La recomendaciónestácerrada.


77


REC74/12

Se recomienda a FERRONATS que difunda entre sus dependencias la necesidad de utilizar lafrecuenciadeemergenciapara losfinespara loscualesesta seconcibió.

Respuesta REMITENTE FerroNats.Recibida la respuestaeldía14-01-2013.

Enrespuestaaestarecomendación,seadjuntacomoanexoaestacomunica-ción información enviada a losDirectores deTorre yGestores deTransicióndeTorre, concretamente el informe publicado por la Comisión así como elSafetyReminderdeEurocontrolqueenestamateriapublicó.


REC72/12

SerecomiendaaAENAquedifundaentresusdependencias lanecesidaddeutilizar la frecuen-ciadeemergenciapara losfinespara loscualesésta seconcibió.


SevaadistribuirunaCircularInformativa,atodosloscontroladoresdelareddeAENA, en la que se contemple el contenidodel textodel párrafo4.1.3.1.delAnexo10deOACI,destacando la importanciade lautilizaciónde la fre-cuencia121.500MHzparaelcasodeaeronavesqueestandoodebiendoestaren frecuenciade ladependenciaATS,porcualquiercausa,norespondena lasllamadasquese lesefectúen.

Evaluación Valoradaenelplenode28de febrerode2013.LaCIAIACconsidera la res-puesta satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.

REC72/12

SerecomiendaaAENAquedifundaentresusdependencias lanecesidaddeutilizar la frecuen-ciadeemergenciapara losfinespara loscualesésta seconcibió.


El24deenerode2013,serecibióen laCIAIACunanota interiordeAENA,fechadael23deenerode2013, a laque se adjuntabaun informeelaboradoporlaDireccióndeNavegaciónAéreadeAENA,enelquesedabarespuesta,entre otras, a la recomendación REC 72/12. Esta respuesta fue valorada porelPlenodel28defebrerode2013comosatisfactoriay larecomendaciónsemantuvoabierta, enproceso,hastaqueAENAdistribuyeseuna circular infor-mativa relativa al uso de la frecuencia de emergencia e hiciese llegar a laCIAIACunacopiadedichacircular.El26deabrilde2013serecibióen laCIAIACunescritodeAENAalquese adjuntaba la mencionada circular relativa al uso de la frecuencia deemergencia.

Evaluación Valoradaenelplenode26dejuniode2013.LaCIAIACconsideralarespues-ta satisfactoria.La recomendaciónestácerrada.


78


REC71/12

Se recomienda aAESA que difunda entre los operadores y proveedores de servicio de nave-gación aérea bajo su responsabilidad la necesidad de utilizar la frecuencia de emergencia paralosfinespara loscualesesta seconcibió.

Respuesta REMITENTE AESA.Recibida la respuestaeldía27-03-2013.

AESA ha remitido comunicaciones a proveedores de servicios de navegaciónaéreaqueprestansusserviciosenEspañaytodoslosoperadoresrecordandola necesidad de utilizar la frecuencia de emergencia para los fines para loscualesésta seconcibió.


REC70/12

Se recomienda a EASAquedifunda entre losoperadores y proveedores de servicio de nave-gación aérea bajo su responsabilidad la necesidad de utilizar la frecuencia de emergencia paralosfinespara loscualesesta seconcibió.

Respuesta REMITENTE EASA.Recibida la respuestaeldía20-06-2013.

El artículo 4.1.3.1 «Canal de emergencia» del volumenV delAnexo 10 deOACIdefine loscasosy lospropósitosen losqueelcanaldeemergenciaderadio-telefoníadelabandaVHF(estoes,la121.5MHz)debeusarsetantoporlasaeronavescomopor lasestacionesde tierra.El mismo artículo especifica las estaciones de tierra en las que un canal deemergencia debe estar disponible y en servicio, y establece que el canal deemergenciadebesercontinuamentemonitorizado.El canaldeemergencia (121.5MHz)debeestardisponible solamentecon lascaracterísticascontenidasenelAnexo10,VolumenIII,ParteII,capítulo2pararadio telefoníaanalógicaVHFaire-tierra.ElApéndice 2 «Interceptaciónde aeronaves civiles» delAnexo2deOACI, yespecíficamente elAdjuntoA «Interceptación de aeronaves civiles» estableceespecíficamenteelusoquedebehacersedelcanaldeemergencia121.5MHzdurante la interceptacióndeunaaeronave.ElAdjunto B «Interferencia ilícita» delAnexo 2, establece específicamente elusoquedebehacerelpilotodelcanaldeemergencia121.5MHzcuandounaaeronavesufreuna interferencia ilícita.El Capítulo 15.5.2 «Interceptación de aeronaves civiles» del documento 4444(PANS-ATM)deOACI,requierequeenelcasodeinterceptacióndeunaaeronave,launidadATSresponsableestablezcacontactoderadioconlaaeronaveafectada,haciendousodelcanaldeemergencia121.5MHz,siespreciso.ElCapítulo15.6.1.2«Falloderadioentierra»requiereque launidadATC,encasode fallototaldelequipoderadioentierra,hagausodelafrecuencia121.5MHz(dondeestédispo-nible)paraestablecercontactoconlasaeronavesbajosuresponsabilidad.El Reglamento de la Comisión en proceso de implementación (EU)n.o923/2012, sobreunestándareuropeode reglasdel aire (SERA),establece(en supartedesignadacomoSERA.11015«Interceptación») las consideracio-nes delAnexo 2 de OACI,ApéndiceA, Capítulo 4 «Guía de una aeronaveinterceptada». No contiene ninguna consideración que se refiera al uso delcanaldeemergenciaencasode interferencia ilícitacomoestáestablecidoenelAdjunto B delAnexo 2 de OACI. Próximamente, laAgencia completará latransposición a la legislación de laUE de las consideraciones restantes de laOACIen loquerespectaalusodelcanaldeemergencia121.5MHz.


79


Respuesta Comosedesprendede loqueantecede,hayunconjuntoampliodeconside-raciones de OACI relativas al uso del canal de emergencia 121.5 MHz porpartedeestacionesterrestresyaéreas;deberecordarsequelosEstadoscon-tratantes de OACI deben aplicar estas consideraciones contenidas en losAnexosdeOACIoregistrarunadiferenciaynotificarlaapropiadamente.LaAgencia está de acuerdo en la importancia del uso correcto del canal deemergenciacomoseestableceenelartículo4.1.3.1delAnexo10,volumenV,de OACI. Sin embargo, laAgencia no cree que sea necesaria ninguna acciónadicional, porque considera que ya hay suficiente regulación sobre el usocorrectodelcanaldeemergencia121.5MHz.

Evaluación EstaComisiónconsiderainsatisfactorialarespuestadeEASA.Sibienseadmi-tequeelusodelafrecuenciadeemergencia121.5MHzestásuficientementeregulado, sin embargo, como se recoge en el informe, se ha tenido conoci-miento de que existe una tendencia por algunas tripulaciones a utilizar lafrecuenciadeemergenciaparafinesdistintospara losqueésta fueconcebida.Eurocontrol ha emitido dosAlertas de Seguridad haciendo referencia a esteasunto, laúltimadeellasmencionando loschatsmantenidosentre tripulacio-nes para comentar el desarrollo del campeonato de la Eurocopa 2012. Poresta razón se emite la recomendaciónde seguridad, paradifundir entreope-radores y proveedores de servicio la necesidad de utilizar la frecuencia deemergenciapara losfinespara losque fueconcebida.Valorada en el pleno de 25 de septiembre de 2013. La CIAIAC considera larespuestanosatisfactoria.La recomendaciónestáabierta.

REC69/12

Se recomienda a Ryanair que revise sus procedimientos de manera que se incluya de formaexplícitalaprohibicióndebajarelvolumendelafrecuenciaseleccionadaenelequipodecomu-nicaciones2 (COM2).


Actualmente, Ryanair sólo monitoriza la frecuencia 121.5 durante el crucero.RyanairhaenviadouncambioenelprocedimientoalaAutoridadIrlandesadeAviaciónCivil para requerir que la tripulaciónmonitorice la frecuencia 121.5durantetodaslasfasesdelvuelo,incluidopordebajodelniveldevueloFL100,siempre que esta monitorización no interfiera con la operación segura delvuelo.(...)Enrespuestaaesteyaotros incidentesdepérdidadecomunicación,Ryanairha desarrollado un módulo de briefing de tripulaciones titulado PLOC. ElmódulohasidopresentadoentodaslasbasesdelareddeRyanair(ytambiénal IAA,AAIU y la británica CAA) y señala a las tripulaciones el métodocorrecto de gestionar el control del volumen cuando se trabaja con la fre-cuenciaVHF 2 y el riesgo asociado de PLOC cuando se cambia entre losequiposVHF1y2

Evaluación Esta respuesta puede considerarse satisfactoria, pues el cambio mencionadoenelprocedimientovaen líneade lopedidoen larecomendación,peroéstadebepermanecerabiertahastaqueelprocedimientohayasidoaprobadoporla autoridad competente y se haya hecho llegar una copia del mismo a estaComisiónpara surevisiónValoradaenelplenode29deabrilde2013.LaCIAIACconsideralarespues-ta satisfactoria.La recomendaciónestáabierta.


80


REC69/12

Se recomienda a Ryanair que revise sus procedimientos de manera que se incluya de formaexplícitalaprohibicióndebajarelvolumendelafrecuenciaseleccionadaenelequipodecomu-nicaciones2 (COM2).

Respuesta REMITENTE Ryanair.Recibida la respuestaeldía28/06/2013.

El informerecomiendaqueRyanair soliciteuncambiodeprocedimientoa laAutoridaddeAviaciónCivil irlandesaenelqueserequieraalatripulacióndevuelo el monitorizar la frecuencia 121.5 durante todas las fases del vuelo,inclusopordebajodelFL100,siempreycuandoestamonitorizaciónnointer-fieracon laoperaciónseguradelvuelo.

Esta propuesta de Instrucción a lasTripulaciones deVuelo fue rechazada porlaAutoridad deAviación Civil irlandesa. La oficina de seguridad en vuelo deRyanair convocó una reunión de evaluación de riesgos para revisar las reco-mendacionesdeesteinformeyseacordóquemonitorizarlafrecuencia121.5durante las fases críticasdel vueloeraunadistracción ypodíaderivar enunincrementodeloserroresdeniveldevueloocomprometerlascomunicacio-nes tanto conATC como internas de la cabina. La reunión concluyó que laguíaa lospilotosenelcasodepérdidadecomunicacionesdurante laaproxi-mación debía actualizarse para incluir las mejores prácticas de la industria ylasguíasdeOACI.

La Instrucción a lasTripulaciones deVuelo 13.06 se emitió el 27de juniode2013 y será incorporadaen la próxima revisiónde la parteAdelManual deOperaciones.LaguíaquesecitaacontinuaciónesahoralapolíticadeRyanaircuando una tripulación experimenta una pérdida de comunicaciones durantelaaproximación:

8.3.0.3.11.1.2. Pérdidadecomunicacionesenaproximación

Si se pierden las comunicaciones conATC en la aproximación y no se haobtenido laautorizaciónparaaterrizar, la tripulacióndeberá:

a) Comprobar la selecciónde frecuenciasyel volumen.b) Si están correctamente seleccionadas y no se recibe respuesta, entonces

volvera la frecuenciapreviaparaestablecercomunicación.c) Si la tripulación no puede establecer comunicación, intentarlo en la fre-

cuencia121.5.d) Sinoserecibeseñaldelatorreautorizandoelaterrizaje,deberealizarse

un«motoryal aire».

Evaluación Esta Comisión considera que la respuesta de Ryanair no es satisfactoria, yaque parte de que la recomendación pide monitorizar la frecuencia de emer-genciadurante todas las fasesdel vuelo, cuando loque realmente sepideenla recomendación es que se incluya la prohibición de bajar el volumen delequipodecomunicaciones2 (COM2).Valorada en el pleno de 25 de septiembre de 2013. La CIAIAC considera larespuestanosatisfactoria.La recomendaciónestáabierta.


81

N.°ACCIDENTE/INCIDENTE A-043/2008

Colisióncontraelsuelo;11/11/2008; IbóndeMiralles,Plan(Huesca);AS350B3;EC-KQI;Heliswiss Ibérica

REC66/12

SerecomiendaalaAgenciaEuropeadeSeguridadAérea(EASA)que,dentrodelascondicionesparalaemisióndeautorizacionesalosoperadoresdetrabajosaéreos,seincluyaexplícitamen-te la formación de las tripulaciones en fenómenos de desorientación espacial y en particular,paraaquellosoperadoresquepretendendesarrollaractividadesenzonasdemontañaperiódi-caopermanentementenevadas,del fenómenoconocidocomo«Whiteout».


Esta recomendación de seguridad fue dirigida originalmente a laAgencia deSeguridadAéreaespañola (AESA)yposteriormente fuereenviadaaEASA.

LosrequerimientosdirigidosaloperadorestándefinidosenelAnexoIII(Par-teORO)alReglamentodelaComisión(EU)n.o965/2012sobreoperacionesaéreas.Lasdisposicionesrelevantes son las siguientes:

ORO.GEN.110Responsabilidadesdeloperador.

Párrafo (e)

El operador garantizará que todo el personal asignado a las operaciones entierra o en vuelo o que participe directamente en ellas esté debidamenteinstruido, haya demostrado su capacidad para desempeñar sus funciones par-ticularesyconozcasusresponsabilidadesylarelaciónqueguardansusobliga-cionesconel conjuntode laoperación.

Párrafo (f)

El operador establecerá procedimientos e instrucciones orientados a la ope-ración segura de cada tipo de aeronave y que detallarán las funciones y res-ponsabilidadesdelpersonaldetierraydelosmiembrosdelatripulaciónparatodoslostiposdeoperacionesentierraoenvuelo.Estosprocedimientosnoobligarána losmiembrosde la tripulaciónarealizardurante las fasescríticasde vuelo más actividades que las imprescindibles para una operación segurade laaeronave.

ORO.GEN.200Sistemadegestión.

Párrafo (a)

Eloperadorestablecerá,aplicaráymantendráunsistemadegestiónqueabar-cará:...(3) la determinación de los peligros para la seguridad aérea derivados de lasactividades del operador, su evaluación y la gestión de los riesgos asociados,incluida laadopcióndemedidasparamitigar losriesgosyverificarsueficacia;(4)elmantenimientodelpersonal formadoycompetenteparaeldesempeñodesus funciones;...


82


Respuesta Párrafo (b)

El sistema de gestión se ajustará al tamaño del operador y a la naturaleza ycomplejidad de sus actividades, teniendo en cuenta los peligros y los corres-pondientesriesgos inherentesaestasactividades.

ORO.FC.145Ofertadeentrenamiento

Párrafo (a)

Todoelentrenamientoexigidoen lapresenteSubparte serádirigido:

De conformidad con los programas y planes de entrenamiento establecidosporeloperadorenelmanualdeoperaciones

Deacuerdocon lasdisposicionesmencionadasmásarriba,es responsabilidaddeloperadorllevaracaboevaluacionesderiesgosparalasoperacionesespe-cíficas que se vayan a realizar (el fenómeno de white out es uno de losmuchos peligros que se identificarán en este proceso). Si la evaluación deriesgos define el entrenamiento como una medida mitigadora, el operadordeberá establecer un programa específico de entrenamiento. De igual forma,siserequierenprocedimientosoperacionalesespecíficos,debenserestableci-dos por el operador.Además, el operador debe asegurar que el estándaroperacionalrequeridoesalcanzadoymantenidoportodosaquellosinvolucra-dosen lasoperaciones.

Estereglamentoesactualmenteaplicablesoloaoperacionesdetransporteaéreocomercial. Sinembargo,mediante lasOpinionesdeEASA01/2012y02/2012,elalcanceseráextendidoaoperacionescomercialesdetrabajosaéreosyaopera-cionesnocomercialesconavionesconmotorizacióncompleja.

LaAgencia considera que esto responde al objetivo de la recomendación deseguridad

Evaluación La recomendación REC 66/12 pedía que se incluyera explícitamente la for-mación en fenómenos de desorientación espacial, a las tripulaciones de losoperadores de trabajos aéreos,mientras que en el reglamentomencionadopor EASA en su respuesta, que en principio es aplicable solo a transporteaéreo comercial, se establece un requisito general de formación de las tri-pulacionesdeacuerdoconlaidentificacióndepeligrosquehayarealizadoeloperador. No se considera, pues, adecuadamente cubierto el objetivo de larecomendación.

Valorada en el pleno de 21 de marzo de 2013. La CIAIAC considera la res-puestanosatisfactoria.La recomendaciónestáabierta.


83


Pérdidadeefectividaddelrotordecolaeimpactocontraelsuelo;18/09/2011;ElPuertodeSantaMaría(Cádiz);BELL206B;D-HONY;RotorflugGmbH

REC65/12

Se recomienda aAESA que se asegure, en coordinación con las autoridades supervisoras delpaísdeorigen,quelosoperadoresextranjerosquerealicenoperacionesdetrabajosaéreosenEspañaconocenlanormativaaeronáuticaespañolaylatienenencuentaensusprocedimientos.


LarealizacióndetrabajosaéreosenterritorioespañolporcompañíasestablecidasenotrosEstadosmiembrosserigeporlaley17/2009de23denoviembre,sobreel libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio.Dicha ley es la queincorporaalordenamiento jurídicoespañol laDirectiva2006/123CEdelParla-mentoEuropeoydelConsejo,de12dediciembrede2006,relativaalosserviciosenelmercadointerior.Enelmarcodelaleymencionada,lascompañíasdetrabajosaéreos deotros Estadosmiembros puedenobtener autorizaciones o permisospararealizarenEspañalostrabajosaéreosparalosquehayansidohabilitadasporlasAutoridadescompetentesdesuEstadodeestablecimientoencondicionesnodiscriminatoriasconrespectoa lasqueseaplicana lascompañíasespañolasdetrabajosaéreosautorizadasporlaAgenciaEstataldeSeguridadAérea.Aefectosde laconcesiónde lospermisos, a lascompañíasdeotrosEstadosmiembrosse lesrequierequepresenten,entreotrosdocumentos,unadecla-raciónfirmadapor lapersonaresponsablede laejecuciónde los trabajosenterritorioespañol, poniendodemanifiestoel conocimientode la reglamenta-ción aeronáutica española y su sometimiento a la misma durante el periododeoperaciónenEspaña.Adicionalmente,sielperiododeoperaciónenEspañavamásalládelarealizacióndeuntrabajopuntual,sesolicitaadichascompa-ñíasquejustifiquenquelasAutoridadescompetentesdesuEstadodeestable-cimientosonconocedorasde laoperaciónen territorioespañol.

Evaluación Valorada en el pleno de 27 de noviembre de 2013. La CIAIAC considera larespuesta satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.

REC62/12

SerecomiendaalaAgenciaEstataldeSeguridadAérea(AESA)yalLuftfahrtBundesammt(LBA)que tomen medidas en línea a lo recomendado por laAgencia Europea de SeguridadAérea(EASA)enelSIB2010-12R1.


LorecomendadoporlaAgenciaEuropeadeSeguridadAérea(EASA)enelSIB2010-12R1esqueenordenaentenderelfenómenodepérdidadeefectividaddel rotor de cola, se realice enseñanza teórica y entrenamiento de vuelo enlasescuelasaprobadasy lasautoridades seasegurendeello.Esta enseñanza y entrenamiento se está cumpliendo con la aplicación delReglamento UE n.o 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011,porelqueseestablecenrequisitostécnicosyprocedimientosadministrativosrelacionadosconelpersonaldevuelode laaviacióncivilenvirtuddelRegla-mentoCEn.o216/2008delParlamentoEuropeoydelConsejoquerecogeensucuerponormativoyAMCdedesarrolloestosconceptosysondeobligadocumplimientoen laaprobacióny supervisiónde lasescuelasdevuelo.

Evaluación EstaSecretaríaconsideraquelarespuestadeAESAesnosatisfactoria,porqueseestimaquenoessuficientebasarseexclusivamenteenloscontenidosdelanor-ma para acreditar el cumplimiento de la recomendación. Se considera que, porejemplo,deberíaaparecerexplícitamenteen losprocedimientos internosde ins-peccióndeAESA,unpuntoparacomprobarquelasescuelasinstruyensobreLTE:elmaterialqueutilizanparaello, lasprácticasquehacen,etc.Valorada en el pleno de 27 de noviembre de 2013. La CIAIAC considera larespuestanosatisfactoria.La recomendaciónestáabierta.


84


Falloomalfuncionamientodelmotor;14/10/2010;Alcora(Castellón);PIPERPA-36Brave375;EC-EJR;TrabajosAéreosEspejo,S.L.

REC60/12

Se recomienda aAESA que realice las supervisiones que considere pertinentes, con el fin degarantizarquelamodificacióndelManualdeOperacionesdeTrabajosAéreosEspejoS.L. inclu-ya procedimientos para la prevención y gestión de las emergencias que son propias de lostrabajosaéreospara losqueel citadooperador tieneautorización.


Los Manuales de operaciones de los operadores de trabajos aéreos, y enparticular elmanual deoperacionesdeTrabajosAéreosEspejo, S. L., recogenlosprocedimientosdevuelode lasaeronavesoperadas, incluidos losprocedi-mientosanormalesodeemergencia,ensuparteB.Estos procedimientos están basados en el Manual deVuelo aprobado de laaeronave en cuestión, y generalmente se incluye la referencia a la secciónespecífica del Manual deVuelo de la aeronave de que se trate. El Manual deVuelo de la aeronave contiene la información relativa a la operación de laaeronave, y en particular en el caso de la PA 36 Brave, contiene la siguienteinformación:

• Sección1:General• Sección2:Limitaciones• Sección3:Procedimientosdeemergencia• Sección4:Procedimientosnormales• Sección5:Performances (Actuaciones)• Sección6:Pesoycentrado• Sección7:Descripciónyoperaciónde laaeronavey sus sistemas• Sección8:Handlingymantenimientode laaeronave• Sección9:Suplementos• Sección10:Consejosdeseguridad

Adicionalmente lasección14de laparteAdelManualdeOperaciones inclu-ye procedimientos específicos referidos al tipo de operación de trabajosaéreos para los que está autorizado el operador. En el caso específico deTrabajosAéreosEspejo,SL., elManualdeOperacionesaprobadoactualmente(Ed. 3 Rev. 3 de noviembre de 2011) detalla en la sección 14 de su parteAlosprocedimientosespecíficosaplicablesa lasoperacionesde:

• Observaciónypatrullaje•Tratamientosaéreos

– Extinciónde incendios–Tratamientosagrícolas–Tratamientos industriales–Tratamientosconmoscaestéril

•Vuelos fotografía• Publicidadaéreaconarrastredecartel• Investigacióny reconocimiento instrumental•Trabajosespeciales (lanzamientodeparacaidistas)


85


Respuesta Como ejemplo se puede citar el procedimiento de operación anormal en laoperación de enganche en la actividad de publicidad con arrastre de cartel,incluidoenlasección14.6.1.3delasección14,enlaquese identificaelpro-cedimiento a seguir en el caso de que, en el momento de la pasada pararecogerel cartel, lapatera impacteconel fuselajede laaeronave.En lo que a fallo demotor se refiere, elManual deVuelo de la aeronave PA36Brave,identificaclaramenteensusección3-7losprocedimientosaplicablesen el caso de fallo de motor, especificando claramente las medidas a tomarporel piloto, tantoenel casode fallodemotor a alta comoabaja altura yteniendoencuentaelempleohabitualde la aeronave,estoes, los tratamien-tos aéreos, ya sea para tratamientos agrícolas o extinción de incendios, indi-cando que en la aeronave que esté en vuelo y tenga un fallo de motor, enprimer lugar sedebevaciar la tolva.

Evaluación Valoradaenelplenode24dejuliode2013.LaCIAIACconsideralarespues-ta satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.

REC59/12

Se recomienda aTrabajosAéreos Espejo S.L. que modifique el Manual de Operaciones demanera que incluya procedimientos para la prevención y gestión de las emergencias que sonpropias de los trabajos aéreos para los que tienen autorización, así como un programa deinstrucciónpara suspilotosen losámbitosen losejercesuactividad.

Respuesta REMITENTETrabajosAéreos Espejo. Recibida la respuesta el día13-03-2013.

El13demarzode2013serecibióenlaCIAIACunacartadeTrabajosAéreosEspejo, S.L., fechada el 11 demarzo de 2013, con el asunto: «REC59/2012»,en laqueserespondíaa laREC59/12.Endichacarta se indicabaquenos remitían«losprocedimientospara lapre-venciónygestióndelasemergenciasquehemosincorporadoanuestranuevaedicióndelmanualdeoperacionesdetrabajosaéreos,enelque,comopodránver,seha llevadoacabo larecomendaciónhechaporsuparte, incorporandonuevos entrenamientos recurrentes para una buena prevención y gestión delasemergenciasquesonpropiasdenuestrasactividades».Además,añadíaque«lesrogamosnos informenenelcasodequepuedarea-lizarsealgunamejoraocambioenlaaplicacióndeestarecomendación,debidoaqueestamosahoramismoen la fasedeaprobaciónde lacuartaedicióndenuestroM.O.».Y por último, se decía que «le adjuntamos el manual de operaciones en unCDparaquepuedanver la incorporacióndedicharecomendación».LaparteDdelManualdeOperaciones (Entrenamiento) sehamodificadoenelsentido indicadopor larecomendación.Así,seha incluido,dentrodelapar-tadode«Entrenamientoyverificacionesperiódicas»de«Paralatripulacióndevuelo»,unpuntorelativoa«Verificacióndecompetenciadeloperador».Tam-biénsehaampliadoelapartadode«Otroscursos»de«Paralatripulacióndevuelo» con: «Entrenamiento en publicidad, operación de arrastre de cartel»,«Entrenamiento en observación y patrullaje», «Curso obtención de habilita-ción de PilotoAgroforestal y entrenamiento», «Entrenamiento en fotografíaoblicua y filmación aérea», «Entrenamiento en lanzamientodemosca estéril»y«Cursodeentrenamientooperacionalteóricoprácticodirigidoapilotossinexperienciaen losmodelosAT802deextinciónde incendios».


86


Respuesta Sinembargo,laparteAdelManualdeOperaciones(General/Básico)sehamodifi-cado poco respecto a la edición 3, la que estaba en vigor en el momento delaccidente.Elcapítulo10.3Emergenciasde laparte10.Seguridad,sehaampliadoparaincluirdosapartadosmás,el10.3.13Aterrizajeconavióncargadoparaextin-ciónde incendios,por fallodeaperturaen lacompuerta,yel10.3.14Aterrizajecon problemas de rotura del sistema de aplicación de productos fitosanitarios.Peroenellos, loúnicoquese incluyeesunareferenciaalManualdelVuelodelAvión / Manual de Operaciones parte B. El capítulo 10.5 Emergencia en vuelo,ahoraincluyecuatroapartadosmás:10.5.4Emergenciasenvueloentratamientosagrícolas,10.5.5Emergenciasenextincióndeincendiosforestales,10.5.6Emergen-ciaenlanzamientodemoscaestérily10.5.7Emergenciasenelarrastredecartel,perolostresprimerossonbastantebrevesyelúltimoestáenblanco.

Evaluación Valoradaenelplenode29deabrilde2013.LaCIAIACconsideralarespues-ta satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.


Pérdida de control e impacto contra el terreno; 15/05/2010; La Pobla de Benifassá(Castellón);AirTractorAT-802;EC-JXN;Avialsa

REC57/12

Se recomienda a laAgencia Estatal de Seguridad aérea y a la Dirección General deAviaciónCivil que tomen las medidas necesarias para asegurar que los operadores de extinción deincendios y de aplicación de productos fitosanitarios que operen aeronaves de más de unasientodefinan, dentrode susManualesdeOperaciones, quiénesmiembro requeridopara laoperacióndecaraa laprohibicióncontenidaenelpunto4.de laResoluciónde14deagostode2002de laDirecciónGeneraldeAviaciónCivil.


Se plantea realizar una evaluación de los manuales de operaciones de losoperadores de avión que dispongan de la autorización para realizar trabajosaéreos,específicamentetratamientosaéreos,yqueoperenaeronavesquepue-dantransportaramiembrosadicionalesalpilotodelaaeronave,paraasegurarque en la sección 4 de la ParteA de los manuales se establece quién esmiembrode latripulaciónysiseha incorporadolodispuestoen laprecitadaresolución.Este proceso se ha iniciado con la edición en vigor (Ed. 2.1) del manual deoperaciones del operadorAvialsaT-35, al que pertenecía el avión siniestradoenel accidente recogidoenel informeA-009/2010, verificándoseque, adicio-nalmentealpiloto,nosecontemplanotrosmiembrosrequeridosparalaope-raciónaexcepciónde:

• Instructordehabilitaciónde tipo (TRI) / clase (CRI).• Examinadordehabilitaciónde tipo (TRE) / clase (CRE).• Inspector.• Pilotoenprácticas,pilotoconlicenciayhabilitacióndelaaeronaveasignado

a la tripulaciónpararecibir formaciónsobre laoperación.


87


Respuesta Requiriendoconcaráctergeneralque«Cadamiembrodelatripulacióntendráque estar en posesión de una licencia válida, examen médico en vigor y lashabilitacionesrequeridasparacadatipodeaviónytipodevuelo.DebenestarvalidadasporAESA.En lasoperaciones agroforestalesdeextinciónde fuegoso aplicaciones de productos fitosanitarios está expresamente prohibido queparticipen a bordo de la aeronave otras personas distintas de los miembrosrequeridospara laoperaciónyde la tripulacióndevuelo.


REC57/12

Se recomienda a laAgencia Estatal de Seguridad aérea y a la Dirección General deAviaciónCivil que tomen las medidas necesarias para asegurar que los operadores de extinción deincendios y de aplicación de productos fitosanitarios que operen aeronaves de más de unasientodefinan, dentrode susManualesdeOperaciones, quiénesmiembro requeridopara laoperacióndecaraa laprohibicióncontenidaenelpunto4de laResoluciónde14deagostode2002de laDirecciónGeneraldeAviaciónCivil.

Respuesta REMITENTE DGAC.Recibida la respuestaeldía23-09-2013.

En estos momentos, está en tramitación el proyecto de real decreto por elque se regulan las actividades aéreasde luchacontra incendios ybúsquedaysalvamento y se establecen los requisitos en materia de aeronavegabilidad ylicenciasparaotrasactividadesaeronáuticasnoincluidasenelámbitodeapli-caciónde lanormativade laUniónEuropea.Endichoproyecto,ensuAnexoIII,NormasTécnicasdeOrganizaciónparalasOperacionesAéreas(ParteTAE.ORO),secontempla,enlasubparteCOE–CertificadodeOperadorEspecial,apartadoTAE.ORO.MLR.102Contenidoespecíficodelmanualdeoperacionespara luchacontra incendios, lo siguiente:

«EloperadordebeincluirenelManualdeOperacioneslasdisposicionesope-rativas propias de las operaciones de lucha contra el fuego cubriendo almenos, segúnseaaplicable:

(...)

(g) Procedimientospara ladeterminaciónde la tripulacióndevueloyperso-naloperativo.

(...)»

Por loqueentendemosqueconestaprevisión,podríadarseporcumplidoel contenido de la recomendación en relación con el manual de operacio-nespara luchacontra incendios,noobstante, faltaríaporcumplir talprevi-siónparalasoperacionesdeaplicacióndeproductosfitosanitarios.Paradarcumplimientoadichoextremode la recomendación,quizáspodría aprove-charse la tramitacióndel real decreto indicado, e incorporar almismounadisposición adicional para aplicar el contenido del manual de operacionespara lucha contra incendios a las operaciones de aplicación de productosfitosanitarios.


88


Respuesta DadoquealaAESAlecorrespondelainiciativanormativasobreestamateria,desde esta Dirección General se solicitó el criterio de la misma sobre lossiguientesextremos:

• Siel apartadoTAE.ORO.MLR.102Contenidoespecíficodelmanualdeope-racionespara luchacontra incendios, letrag),cubre la recomendaciónREC57/12,enrelacióncon la luchacontra incendios.

• La pertinencia de ampliar esta prescripción aoperaciones de aplicación deproductosfitosanitarios.

En esta fecha, estamospendientes de recibir la contestaciónde laAESA, unavezrecibida, trasladaremosaesaComisión lasmedidasfinalesquesepreten-danadoptarparadarcumplimientoa la recomendacióndereferencia.


REC56/12

SerecomiendaaAVIALSAquemodifiquesuManualdeOperacionesparaasegurarqueen lasoperacionesdeextinciónde incendios yde aplicacióndeproductosfitosanitariosqueoperenaeronaves de más de un asiento se defina claramente quién es miembro requerido para latripulación de vuelo de acuerdo con la prohibición contenida en el punto 4 de la Resoluciónde14deagostode2002de laDirecciónGeneraldeAviaciónCivil.

Respuesta REMITENTE Avialsa.Recibida la respuestaeldía20-09-2013.

El20deseptiembrede2013sedioentradaen laCIAIACauncorreoelec-trónico procedente deAVIALSA y fechado el 19 de septiembre de 2013, enel que se respondía a las recomendaciones del informeA-009/2010, y entreellas, a laREC56/12.Endichocorreoelectrónicosedecía:«AdjuntoenvíosolicitudquehicimosaAESAparalaactualizacióndelManualdeOperacionesalrecibir lasrecomen-dacionesde laCIAIACtrasel accidentedelEC-JXN».Alcorreoseleadjuntabalapágina4-1-1delaedición2revisión2de5/2/2013delManualdeOperaciones,enelquese indicael cambio introducido:«AVIALSAT-35 garantiza que la composición de la tripulación de vuelo y elnúmerodemiembrosde lamismano seanmenores que elmínimoespecifi-cadoenelManualdeVuelodelavión(AFM)yenOPS1.940(b) (cuandoseaaplicable).Podráncompletaro incrementar la tripulación:

• Instructordehabilitaciónde tipo (TRI) / clase (CRI)• Examinadordehabilitaciónde tipo (TRE) / clase (CRE)• Inspector• PilotoenPrácticas,pilotoconlicenciayhabilitacióndelaaeronaveasignado

a la tripulaciónpararecibir formaciónsobre laoperación.• Operadormotobombista.Quedaabsolutamenteprohibidoquelosoperado-

res viajen a bordo cuandoel avión va cargadodehidrante en la tolva. Losoperadorespodránsertransportadosúnicamentehaciaodesdeotrasbasesde trabajo con el avión sin carga y para ello el piloto solicitará permiso alResponsabledeOperacionesenVuelodelaCompañíaoasuadjuntoauto-rizadoporél.Losoperadoresnuncaestaránabordoenningunaaproxima-ciónal incendio.

Evaluación Valoradaenelplenode30deoctubrede2013.LaCIAIACconsidera lares-puesta satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.


89


REC55/12

Se recomienda aAVIALSA que dentro de su Manual de operaciones establezca claramente lalínea jerárquicapara la tomadedecisiones relacionadascon la seguridadde lasoperacionesyestablezcalosacanalesdecomunicaciónquepermitanlatransmisióndelainformacióncontinuaentre los pilotos y los escalones jerárquicos superiores durante las operaciones de extinciónde incendios.

Respuesta REMITENTE Avialsa.Recibida la respuestaeldía20-09-2013.

El20deseptiembrede2013sedioentradaen laCIAIACauncorreoelec-trónico procedente deAVIALSA y fechado el 19 de septiembre de 2013, enel que se respondía a las recomendaciones del informeA-009/2010, y entreellas, a laREC55/12.Endichocorreoelectrónicosedecía:«AdjuntoenvíosolicitudquehicimosaAESAparalaactualizacióndelManualdeOperacionesalrecibir lasrecomen-dacionesde laCIAIACtrasel accidentedelEC-JXN».Alcorreoseleadjuntabalapágina1-4-1delaedición2revisión2de5/2/2013delManualdeOperaciones,enelquese indicael cambio introducido:

«El comandanteopilotoalmando, lleve loscontrolesono, será responsablede la operación de la aeronave de acuerdo a las reglas, métodos y procedi-mientos prescritos en elManual deOperaciones y de la tomadedecisionesrelacionadas con la seguridad de la operación. El comandante depende jerár-quicamentedelDirectordeOperacionesenvuelo.».



90


Tomaenelembalseconeltrenextendidoycapotaje;01/06/2012;EmbalsedeBenagéber(Valen-cia);AIRTRACTORAT802Aanfibio;EC-KRF;AvialsaT-35,S.L.

REC45/13

Se recomienda a laDirecciónGeneral deAviaciónCivil que, teniendo en cuenta la necesidaddelusodechalecossalvavidasporlospilotosdeAT802anfibio,elmecanismodeinfladodelosmismosy las reducidasdimensionesde lacabina:

• Lleve a cabo las modificaciones normativas necesarias para requerir a los operadores deaeronaves deAT802 anfibio que doten a sus pilotos de chalecos salvavidas certificados deacuerdo aunestándar aeronáutico cuyomecanismode infladonocontenganinguna cuerdaquecuelguequesepuedaenganchare inflarno intencionadamente.

Respuesta REMITENTE DGACRecibida la respuestaeldía03/10/2013.

Se quisiera reiterar otra vez que esta Dirección General deAviación Civilentiendequeelorganismoalquedeberían irdirigidaseste tipoderecomen-dacioneses laAgenciaEstataldeSeguridadAérea (AESA)que tiene lapotes-taddeiniciativaregulatoriaenlosámbitosdesuresponsabilidad(laseguridadoperacional) tal y como recoge la letra k) del artículo 9 Competencias delRealDecreto184/2008,de8defebrero,porelqueseapruebaelEstatutodelaAgenciaEstataldeSeguridadAérea.

Sinmenoscabodeloanterior,estasrecomendacioneshansidotrasladadasporestaDGACaAESA,recibiéndosecomorespuestaquese incluiránen lanor-mativadedesarrollodelproyectode realdecreto sobre trabajosaéreosquese está tramitando en la actualidad y que regulará las operaciones de extin-cióndeincendios,operacionesenlasqueparticipandeformaactiva lasaero-naves del modeloAT802 anfibio, como la del accidente al que se refiere elinformeA-019/2012.

Evaluación ValoradaenelPlenodel30deoctubrede2013.LaCIAIACconsideraque larespuestaes satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.


91


REC45/13

Serecomiendaa laDirecciónGeneraldeAviaciónCivilque, teniendoencuenta lasituaciónala quepuedenenfrentarse los pilotosde aeronaves anfibias en el casode accidentes sobre elagua:

• Lleve a cabo las modificaciones normativas necesarias para requerir a los operadores deaeronavesdeAT802anfibioqueproporcionen formaciónprácticao teóricaa suspilotosenrelacióncon losprocedimientosyprácticasrecomendadasodesaconsejadasencasodevol-cadoe inundaciónde lacabina.


Se quisiera reiterar otra vez que esta Dirección General deAviación Civilentiendequeelorganismoalquedeberían irdirigidaseste tipoderecomen-dacioneses laAgenciaEstataldeSeguridadAérea (AESA)que tiene lapotes-taddeiniciativaregulatoriaenlosámbitosdesuresponsabilidad(laseguridadoperacional) tal y como recoge la letra k) del artículo 9 Competencias delRealDecreto184/2008,de8defebrero,porelqueseapruebaelEstatutodelaAgenciaEstataldeSeguridadAérea.

Sinmenoscabodeloanterior,estasrecomendacioneshansidotrasladadasporestaDGACaAESA,recibiéndosecomorespuestaquese incluiránen lanor-mativadedesarrollodelproyectode realdecreto sobre trabajosaéreosquese está tramitando en la actualidad y que regulará las operaciones de extin-cióndeincendios,operacionesenlasqueparticipandeformaactiva lasaero-naves del modeloAT802 anfibio, como la del accidente al que se refiere elinformeA-019/2012.



92


Incursiónenpistadeaeronave;27/05/2012;aeropuertodeBarcelona-ElPrat(LEBL);AIRBUSA320;F-GJVG;AirFrance;BOEINGB737-800;EI-EBN;Ryanair

REC30/13

Se recomienda aAENA que modifique el Plan de Capacitación de la torre de Barcelona demaneraque garanticeunosmínimosperíodosde actividadencadaunade las configuracionespreferentesdelaeropuertoasícomoenloscambiosentreellascomorequisitoparaelmante-nimientode lacompetenciaoperacionalde loscontroladoresde torre.


Le comunico que para dar cumplimiento a la‘Directriz de seguridad de laAgenciaEstataldeSeguridadAérea,enrelacióncon laprestacióndelserviciode control de tránsito aéreo y elmantenimiento de la competencia’, emitidaporlaAESAel28/09/2012,seconfeccionóeldocumento«Procedimientoparaelmantenimientodelacompetenciaentorre»A331C-12-PES-005.Además,sehageneradouna«Guíadeaplicacióndelprocedimientoparaelmantenimien-to de la competencia en torre» con código referenciaA331C-13-GUI-001,paraaquellastorresen lasquenose implantanconfiguracionesoperativasenelsistemaSACTA,esdecir,paratodas lastorresde lareddeAENA,exceptoLEMD,LEBLyLEMG.


REC29/13

SerecomiendaaAENAquemodifiqueelPlandeFormacióndelatorredeBarcelonademane-ra que garantice unos períodos mínimos de formación práctica en todas y cada una de lasconfiguracionespreferentesdelaeropuertoasícomoen loscambiosentreellascomorequisi-toprevioa laanotacióndehabilitacióndeunidad.


Le comunico que elDepartamentoRegional de Evaluación y Formación estáenfasedemodificaciónelactualPlandeFormaciónparaestipularunnúmeromínimodehorasquedebenser impartidasparacadaControladorde laCir-culaciónAéreaencadaunadelasconfiguracionespreferentesantesdepoderrecibir lahabilitación.



93


Enganche involuntariodeuncartel;08/09/2001;SanQuircedelVallés(Barcelona);PIPERPA-25-150;EC-ASA;Tadair,S.A.

REC24/13

Se recomienda a EASA que desarrolle una regulación específica sobre las Operaciones deArrastredeCartelmediantelaqueseestablezcancriterioshomogéneosentodolorelaciona-doconeste tipodeOperacionesy,enparticular,en loqueserefierea:

• Laoperaciónensí.• Elmaterial autilizaren tierray los requisitos técnicosquedebecumplir.• Lascaracterísticasquedeben tener laszonasenquese instalaelmaterialen tierra.• Lascondicionesenquedebe instalarseestematerialendichaszonas.


La futura regulación europeade lasoperaciones aéreas en loque respecta alosvuelosdearrastredecartel(ParteSPOparalasoperacionesespecializadasy Parte NCO para las operaciones no comerciales con aviones motorizadosno complejos) se espera que entre en vigor en 2014, con la posibilidad deposponersuaplicaciónporpartede losEstadosmiembrospor3años.

Esta nueva regulación contiene un requisito para llevar a cabo una valora-ción de riesgos y establecer procedimientos de operación estándar (SOP)o listas de chequeo que mitiguen los riesgos de una operación particular.Estos procedimientos o listas de chequeodeben ser desarrollados por losoperadores.

LaAgencia estima que los riesgos asociados con las operaciones de trabajosaéreos seránmitigadosmediante el requerimiento a losoperadores de esta-blecerprocedimientosy listasdechequeoclaros.Lanaturaleza localdeestasoperacioneshaceimprobablequelaAgenciadesarrollerequisitosarmonizadosdetallados. Sin embargo, las actividades en marcha relativas al desarrollo dereglas relevantes incluyen un plan para realizar un estudio para revisar losnumerosos trabajosaéreosenmásdetalle, conobjetodedeterminarelniveldedetalleapropiadode las reglasarmonizadas.

Evaluación ValoradaenelPlenodel25deseptiembrede2013.LaCIAIACconsideraquela respuestaes satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.


94


Emergenciapor faltadecombustible;14/05/2010;aeropuertodeValencia;B-737-800;EI-DYX;Ryanair

REC23/13

SerecomiendaaOACIquereconsidereel textodelapartado4.3.7delAnexo6,resultadodela Enmienda 36, en términos, tanto de armonización de las declaraciones de emergencia rela-cionadas conel combustible, con lasdeclaracionesdeemergencia genéricas establecidas enelAnexo 2 (Reglas delAire), yAnexo 10 (TelecomunicacionesAeronáuticas), como para evitarque el uso inadecuado de la situación «Combustible Mínimo» se pueda convertir en declara-cioneshabitualesdeeste tipoparaobtenermejor informacióne intervencióndeATC.

Respuesta REMITENTE OACI.Recibida la respuestaeldía13-08-2013.

Incidentessimilaresenlosquesedetectóunafaltadeclaridadyentendimien-tocomúnentrepilotosycontroladores respectoa la situacióndecombusti-ble de la aeronave, apremiaron a OACI a revisar los artículos relevantes delAnexo6,aañadirunanuevasecciónsobregestióndelcombustiblequeincluíadisposicionesen lasquese tratabacómoycuándocomunicar lasituacióndecombustiblede la aeronave, y a revisar lasdisposiciones relativas al controla-dor en los Procedimientos de los Servicios de NavegaciónAérea – Gestióndel tráfico aéreo (PANS-ATM, Doc. 4444). Durante la elaboración de estasdisposiciones,seconsideróelusode losprocedimientosderadiotelefoníaencuanto a emergencia, urgencia y situación de combustible mínimo, de losanexos 2 y 10. Con respecto a la situación de combustible mínimo, se hizopatentequehabíadiferenciassutilesperosignificativasen la formaenquelosEstados gestionaban las llamadas de radiotelefonía de Combustible Mínimo.Además,nohabíadisposicionesomaterial guíadeOACIpara lospilotos.

La enmienda 36 a la Parte I delAnexo 6, y la enmienda 4 al documentoPANS-ATMentraronenvigorennoviembrede2012.Además,OACIhapubli-cadoeldocumentoDoc.9976Manualdeplanificacióndelvueloydegestióndelcombustible,queproporciona,enelcapítulo6,guíayescenariosdetalladosquedescribencómodebenusarseestasnuevasdisposiciones.

EvaluaciónLa respuesta recibida de OACI va en una línea totalmente contraria a la delas recomendacionespues respalda ypromueve lapolíticade combustibledeRYRdedeclararcortodecombustibleparaobtenerprioridad.

Valorada en el Pleno del 27 de noviembre de 2013. La CIAIAC considera larespuestanosatisfactoria.La recomendaciónseencuentraabierta.


95


REC22/13

Se recomienda a OACI que clarifique y homogeneice el uso de los mensajes PAN PAN yMAYDAYenladeclaracióndeurgenciayemergenciaenlanormativaAnexo2(ReglasdelAire),Anexo 6 (Operaciones deAeronaves) yAnexo 10 (TelecomunicacionesAeronáuticas) paraconseguirelusodecriterioscomunespara toda lacomunidadaeronáutica.


Incidentes similares en los que se detectó una falta de claridad y entendi-miento común entre pilotos y controladores respecto a la situación decombustibledelaaeronave,apremiaronaOACIarevisarlosartículosrele-vantesdelAnexo6, a añadir unanueva sección sobre gestióndel combus-tibleque incluíadisposicionesen lasque se trataba cómoy cuándocomu-nicarlasituacióndecombustibledelaaeronave,yarevisarlasdisposicionesrelativas al controladoren losProcedimientosde los ServiciosdeNavega-ciónAérea–Gestióndeltráficoaéreo(PANS-ATM,Doc.4444).Durante laelaboracióndeestasdisposiciones,seconsideróelusodelosprocedimien-tosderadiotelefoníaencuantoaemergencia,urgenciaysituacióndecom-bustible mínimo, de los anexos 2 y 10. Con respecto a la situación decombustiblemínimo, sehizopatentequehabía diferencias sutiles pero sig-nificativasenlaformaenquelosEstadosgestionabanlasllamadasderadio-telefoníadeCombustibleMínimo.Además,nohabíadisposicionesomaterialguía deOACIpara los pilotos.

La enmienda 36 a la Parte I delAnexo 6, y la enmienda 4 al documentoPANS-ATMentraronenvigorennoviembrede2012.Además,OACIhapubli-cadoeldocumentoDoc.9976Manualdeplanificacióndelvueloydegestióndelcombustible,queproporciona,enelcapítulo6,guíayescenariosdetalladosquedescribencómodebenusarseestasnuevasdisposiciones.

Evaluación La respuesta recibida de OACI va en una línea totalmente contraria a la delas recomendacionespues respalda ypromueve lapolíticade combustibledeRYRdedeclararcortodecombustibleparaobtenerprioridad.

Valorada en el Pleno del 27 de noviembre de 2013. La CIAIAC considera larespuestanosatisfactoria.La recomendaciónseencuentraabierta.

REC18/13

Se recomienda aAENANavegaciónAéreaqueestablezca lasmedidas y procedimientosnece-sariosparafacilitara lastripulaciones,atravésde losATIS, informaciónrelevanteysignificativaque pueda estar asociada a cambios repentinos reportados por aeronaves, o aquellos que nosean suficientespara la generacióndeunSPECIoTREND,que ayuden a éstas apreparar susaproximacionesy realizar la tomadedecisionesmásadecuada.

Respuesta

REMITENTE AENA.Recibida la respuestaeldía28-06-2013.

En referencia a la recomendación dirigida aAENA del informe del expe-diente IN-010/2010, les informamosdequeen elManual de servicioATIS/DATIS, elaborado con la intención de homogeneizar la operativa en todoslosaeropuertosen losqueAENANavegaciónAéreaprestaestosservicios,incluyeuncapítulodedicadoa la informaciónmeteorológica a incluir enelATIS yDATIS.


96


Respuesta Enestecapítuloseespecificaque la informaciónrecopiladasobre fenómenosmeteorológicosseobtendrádelmensajeMETAR/SPECI.Sinembargo,partedela informacióncontenidaen los fenómenosmeteorológicos, lacizalladuray lainversión de temperatura es información meteorológica reportada por lasaeronaves en vuelo, y dicha información puede ser introducida desde el ter-minalde la torredecontrol.Entre las funcionesdel controladorde la torrede control incluidasendichomanual está la introducción manual de información meteorológica relativa alriesgo de cizalladura, turbulencias e inversión de temperaturas (informaciónrelevante procedente de notificaciones de pilotos, «pilot report») y, en casode cambios meteorológicos repentinos, incluir el mensaje: «Actual weatherinformationavailableoncontrol frequency»en laemisión.

Evaluación ValoradaenelPlenodel25deseptiembrede2013.LaCIAIACconsideraquela respuestaes satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.


Tomadura;30/07/2011;aeropuertodeBarcelona;BombardierCanadairCL-600-2B19(CRJ200);EC-ITU;AirNostrum

REC17/13

Se recomienda a laAESAque se asegure que las compañías españolas cumplen los requisitosestablecidosenelReglamento(UE)965/2012,enlorelativoaqueincorporenensusmanualesdeoperacionesprocedimientosparaasegurar lapreservaciónde los registradoresdespuésdeunaccidenteo incidentesujetoanotificaciónobligatoria.


A fecha14demayode2013ha sidoaprobadaunanuevaversióndelproce-dimientoAOC(PDSO-AOC-0014.1)que incorporaunanuevaversiónde lasguíasdeauditoría, inspecciónyevaluacióndelManualdeOperaciones.DichoprocedimientorecogelaobligacióndeseguirlasmencionadasguíastantoparalaevaluacióndelManualdeOperacionescomoparalarealizacióndelasaudi-torías e inspecciones enmarcadas en el proceso de emisión, renovación ymantenimientodeunAOC.Paradarrespuestaalacitadarecomendación,delaqueyaseteníaconstanciaen la Dirección de SeguridadAérea tras la lectura del informe preliminarenviadoparaposiblescomentarios,sehaincluidomenciónexpresaalamismaen laguíadeevaluaciónde lasección11de laparteAdelManualdeOpera-ciones (G-DSO-AOC-003.A4.1)asícomoen laguíadeauditoríadelProgra-ma de prevención de accidentes y seguridad en vuelo (G-DSO-AOC-103.A4.1), para garantizar que dicha recomendación es satisfecha durante los pro-cesosdeevaluacióndocumental yauditoría relevantes.Añadido a lo anterior, en elmarco de las auditorías programadas dentro delPlan deVigilancia Continuada se ha establecido en las guías de auditorías decadaárea laobligaciónderevisarcomopartedelprocesodepreparacióndelaauditoría lasseccionesrelevantesdelMO.Enestecaso,puedeencontrarsemencióna lanecesidadderevisarelcapítulo11enelmarcodelamenciona-da auditoría anual de Programa de prevención de accidentes y seguridad envuelo (G-DSO-AOC-103.A4.1).SeadjuntanelProcedimientoAOC(P-DSO-AOC-0014.1)asícomolaguíadeevaluacióndelMO(G-DSO-AOC-003.A4.1)yguíadeauditoríadeProgramadeprevencióndeaccidentesy seguridadenvuelo (G-DSO-AOC-103.A4.1).

Evaluación ValoracióndelPlenode24de juliode2013.Cerrada.RespuestaSatisfactoria.


97


Urgenciaporcombustible insuficiente;14/03/2012;aeropuertodeBarcelona-ElPrat;AIRBUSA320-200;EI-DEA;AirLingus

REC14/13

Se recomienda aAENA NA que establezca las responsabilidades de cada sector dentro delTMAdeBarcelonaenrelacióna larecopilaciónde la informaciónrelacionadacon losposiblesaeropuertos alternativos así como el responsable de centralizar y distribuir esta informaciónentre losdiferentes sectores.

Respuesta

REMITENTE AENA.Recibida la respuestaeldía12-07-2013.

REC 14/13. En elaboración por parte del Departamento de OperacionesTMAdeLECBunprocedimientosobrelagestióndelTMAcuandoporalgunacircunstancia (tormentas,procedimientosdebajavisibilidad,emergencias,etc.)elflujodeaterrizajesaLEBLsevemuyreducidoyseacumulanaeronavesenlas esperas. Este procedimiento incluirá la recopilaciónde información y ges-tióndelosaeropuertosalternativos.Seesperatenerlofinalizado,conelacuer-dodelCentrodeControldeBarcelona y la torredel aeropuertodeBarce-lona, afinalesdeesteaño.

EvaluaciónValoradaenelPlenodel25deseptiembrede2013.LaCIAIACconsideraquela respuestaes satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.


Avisodefuegoenmotorizquierdoeimpactoconelsuelo;29/08/2001;Proximidadesdelaeropuer-todeMálaga;CASACN-235-200;EC-FBC;BinterMediterráneo

REC23/03

Los requisitos reglamentarios establecidos en materia de parámetros que deben grabarse en losregistradores de datos de vuelo (DFDR), y que se encuentran definidos tanto en el anexo 6 deOACIcomoenlanormativadeoperacionesaplicableenEspaña,fijanunosmárgenesdemediciónde±1gpara lasaceleraciones longitudinalesy laterales.Enelcasode lasaceleracionesverticaleselrangoseextiendedesde–3ga+6g.Comosehacomentadoanteriormente,sehaconsidera-donecesario en la investigaciónde este accidente recurrir a formulaciones teóricas para evaluarlas aceleraciones longitudinales soportadas por la aeronave durante su movimiento en al suelodebido aque losdatos registradosenelDFDRparaesteparámetroestán limitados al intervalo±1g.Los requerimientosdediseñoparaeste tipodeaeronave (FAR25,enmienda25-91)prevénsinembargosituacionesen lasquedeberíapoderseprobar la idoneidaddeesediseñocuandosealcanzanaceleracioneslongitudinalesde9ghaciadelantey1,5ghaciaatrás,lateralesde3genlacélula y 4 g en los asientos y sus sujeciones, y verticales de 3 g hacia arriba y 6 g hacia abajo.Pareceque,encuantoaaceleracionesverticalesserefiere,lasprestacionesdelosregistradoresdedatos permitirían la evaluación de las características de diseño asociadas con esas aceleraciones.Noocurre lomismosi hablamosde las aceleraciones longitudinales y laterales. Parael casoquenosocupa, el poderdisponerdeunos registrosparaesas aceleracionesen rangosmás ajustadosa los que se recogen en las normas de diseño, hubiera facilitado la investigaciónde los aspectosrelacionados conesas variables ymejorado los resultadosobtenidos. Por tanto, se recomienda alaDGACque, en conjunción conotras autoridades, promueva iniciativas en el senode laOACIconobjetodeampliarlosmárgenesdemediciónestablecidosdelasaceleracioneslongitudinalesylateralesen losregistradoresdedatosdevuelo.


98



AESAhaevaluadolarecomendaciónREC23/03yconsideraquecorrespondealaOrganizacióndeAviaciónCivilInternacional–OACI–lainiciativarecogidaen la recomendaciónde seguridad ypor lo tantodebe serOACIel destina-tariode lacitadarecomendación.

Evaluación Valorada telemáticamente con fecha 01 de julio de 2013. La recomendaciónseencuentracerrada/anulada.Seabreotrarecomendaciónconelmismotex-toperodirigidaa laOACI, laREC28/13.


Impactoconlosárbolesyconelterreno;30/03/2001;MontañadelasCarboneras(Tenerife);Cessna172C;EC-CXQ;CentrodeFormaciónAeronáuticaAerofanS.L.

REC27/03

SerecomiendaalaDGACque,conjuntamenteconAenacomoproveedordelosServiciosdeTránsitoAéreo, analice la conveniencia de sustituir las palabras «Ascienda» y «Descienda»,dentrodelafraseologíarecogidaenelReglamentodelaCirculaciónAérea,porotrasquenosean tan similares fonéticamente, porejemploSUBAyDESCIENDA, comoenel casode laversióneninglés.


Se va a dirigir, por parte de la DSANA, consulta aAENA sobre la modifi-cación de la fraseología estándar internacional, que posteriormente si pro-cediera,sedirigiría lamodificacióndebidamentejustificadaaOACI,atravésde laDirecciónGeneraldeAviaciónCivil, al serésteelórganodecoordi-nación y representación ante organismos internacionales relacionados conla aviación civil.

Evaluación Valorada telemáticamentecon fecha01de juliode2013.LaCIAIACconsi-dera la respuesta satisfactoria. La recomendación se encuentra abierta enproceso.


99


Impactocontendidoeléctrico;15/10/2003;Finca«SanNicolás»,municipiodeSalteras(Sevilla);CessnaT-188-C;EC-ENC.

REC06/04

Se recomienda a laDirecciónGeneral deAviaciónCivil que adopte lasmedidasnecesarias,a fin de agilizar la resolución de las solicitudes de anotación de la habilitación de pilotosagroforestales formuladas en base a lo establecido en la disposición transitoria única delRealDecreto1684/2000.


Con objeto de proceder a la implementación de la citada Recomendación,el ServiciodeTrabajosAéreosde laAESAha realizadouna completa cam-paña de información y requerimientos a todas las empresas de trabajosaéreos, tantoa lasqueoperanaeronavesdealafijacomoa lasdehelicóp-teros, paraque regularicen la situaciónde todos suspilotos, y los trabajosagroforestalessean,demaneraefectiva,operadosporpilotosconlacorres-pondiente habilitación agroforestal anotada en su licencia, de acuerdo conla legislación vigente.Se adjunta a título informativo comunicado de febrero de 2008, enviado alosoperadores, relativoa lacitaciónaéstosparaefectuar lasmencionadasverificacionesde competencia con fecha límite31dediciembrede2008.Tras las preceptivas verificaciones de competencia y una vez terminado elproceso, las autorizacionesprovisionaleshandejadodeestarenvigor y yasólo se permite operar (en tareas agroforestales) con la habilitación agro-forestal inscrita en la licencia

Evaluación Valoradaenelplenode24dejuliode2013.LaCIAIACconsideralarespues-ta satisfactoria.La recomendaciónseencuentracerrada.


Fallodeltrendeaterrizaje;07/09/2002;aeropuertodeMadrid-Barajas;AirbusA-340;EC-IDF; IBERIAL.A.E.

REC19/04

SerecomiendaaIberiaqueactualicesuManualdeOperacionesañadiendolasrecomendacionesdeAirbus respecto al uso de autobrake durante el aterrizaje y a las acciones a tomar en elcasodequeaparezcaen tierrael avisode«Brakesresidualbraking».

Respuesta REMITENTE IBERIA.Recibida la respuestaeldía18-11-2004.

ConrelaciónalaREC19/04,IberiahapublicadoenelManualdeOperacionesparteB delA-340 el procedimiento definido porAirbus BRAKESRESIDUALBRAKING.

Evaluación Valoradaenelplenode24de juliode2013.LaCIAIACconsidera larespues-ta satisfactoria.La recomendaciónseencuentracerrada.


100


Tomaduraysalidadepista;14/09/1999;aeropuertodeGirona;B-757-200;G-BYAG;BritanniaAirways

REC26/04

Serecomiendaa laFAAquerequieraal fabricantedelB-757quetomemedidasparaevitarelriesgopotencialdedañosa los sistemasde la aeronavecomoresultadoderoturapor sobre-carga de la pata demorroo su estructura soporte. En particular, esasmedidas deberían diri-girseaevitarel incrementonocomandadodeempuje.

Respuesta REMITENTE FAA.Recibida la respuestaeldía27-11-2007.

El27deseptiembrede2005,serecibióenlaCIAIACunprimerescritodelaFAA,enelqueseresponde,entreotras,alarecomendacióndeseguridadREC26/04.

«Los sistemas de cables de control del avión están todos precargados hastaciertacargaparaasegurarelfuncionamientodelsistema.Siemprehaydoscablesenel sistema,unomueveel sistemaenun sentidoyelotromueveel sistemaenelsentidoopuesto.Lacarga inicialestiraelcableciertacantidadproporcio-nal a la carga exactamente igual que un muelle. Si un cable resulta dañado, lacarga inicial en el otro cable moverá el sistema cierta cantidad igual a la delestiramiento. En el avión accidentado, el cable de“disminuir empuje” resultódañado y el cable de“aumentar empuje” hizo girar la polea del soporte delmotor en el sentido de aumentar el empuje. El análisis ha demostrado que laenergía almacenada en el cable hace rotar la polea solo unos 15 grados. Lapolea del soporte del motor gira 55 grados desde el ralentí hasta el empujemáximo.Esimprobablequelarotacióndelapoleadelsoportedelmotordebi-dosoloalefectodelacargainicialpudieracausarunaumentoconsiderabledelempuje. Las grandes deformaciones estructurales debidas a la gran sobrecargaque causó el colapso de la estructura soporte de la pata del tren de morroposiblementemovieronunooamboscablesal tiempoqueresultabadañadoelcablede“disminuirempuje”.Elempujepudoaumentarinclusosindañoenunode los cables simplemente por las grandes deformaciones estructurales quemoveríanelcablede“aumentarempuje”másqueelde“disminuirempuje”sinqueelcablede“disminuirempuje”hubieraresultadodañado.El límite de diseño de la tasa de descenso es 10 pies por segundo (fps). Elavióndelaccidentetuvounatasadedescensode21 fps.Noesprácticamen-te posible reforzar la pata del tren de morro y su estructura soporte paraque soporten tasas de descenso de ese orden. Reencaminar los cables decontroldelempujealrededorde laestructurasoportede lapatadel trendemorroseríaunaposiblevíademitigarelproblemade loscablesdañados.Sinembargo, esto sería muy difícil si se quiere aplicar a los aviones existentes.Muchos componentes, equipos, etc., tendríanque cambiarsedeposiciónparapoderreencaminarloscables.Estotampocosevecomounasoluciónfactible.Continuaremos trabajandoconel fabricanteparadeterminar si seestablecenonoaccionesobligatoriasenrespuestaa la recomendación».

El 27 de noviembre de 2007 se recibió la segunda y definitiva respuesta de laFAAalarecomendaciónREC26/04.EnellaseadjuntalarespuestadelaDirec-ción deAviones deTransporte, y se concluye que haría falta un importanterediseñoestructural,quevamuchomásalládelosestándaresdecertificaciónenvigor,paraevitardañoscomolosproducidosyunincrementonocomandadodeempuje.Porestarazón, laFAAprefierenotomarningunaacciónregulatoria.


101


Respuesta Endicharespuestaserecuerdaqueenelescritode2005se indicabaquenoera práctico reforzar la estructura soporte del tren de aterrizaje delanteropara soportar una tasa de descenso de 21 pies por segundo como la quesufrióelaviónenelaccidentedeGirona.Tambiénse indicóqueelreencami-namientodeloscablesdeempujepodíaserunavíaparamitigarelproblema,peroque seríamuydifícil por el grannúmerodeequipos, componentes, etc.que sería necesario desplazar para reencaminar los cables. Pese a todo, seofrecía continuar trabajando con Boeing para determinar si se establecían onoaccionesobligatoriasenrespuestaa la recomendación.Boeing, a petición de la FAA, estudió la cuestión durante los dos años 2005 a2007.SehanrevisadovarioscambiosdeconfiguracióncontempladosporBoeingpara responder aesta recomendación; sinembargo,no sehapodidoencontraruncambiodediseñorazonablequepuedacorregirtodoslosescenariosparaunaccidentesimilarconunatasadedescensode21piesporsegundo.ParalaFAAresultaobvioqueelaccidenteeslaconsecuenciadehaberoperadoel aviónmuchomásalláde su límitedediseñoestructural,puestoqueel aviónimpactó con la pista a una tasa de descenso más de dos veces mayor que elestándardecertificaciónde10piesporsegundo,yconelaviónenunaactituddecabeceode0,5ºnegativosyunatasadecabeceode7ºporsegundo.Seha concluidoqueparaevitarundañoestructural similar yun incrementonocomandadodeempujecomolosexperimentadosenelaccidentedeGiro-na, haría falta un importante rediseño estructural, que va mucho más allá delos estándares de certificación en vigor, y no está garantizado. Basándose enestos hechos, no van a tomar ninguna acción investigadora adicional y no seprevéningunaacciónderegulacióndeaeronavegabilidad.Recomiendancerrarla recomendaciónsinningunaacciónulterior.


REC28/04

SerecomiendaalaFAAquerequieraalfabricantedelaaeronaveB757quetomemedidasparamejorar laprotecciónde lospilotoscontra impactoconelementosde lacabinadevueloporcargas de inercia mientras están sujetos por sus arneses incluso cuando el selector está enposiciónde«manual»o«bloqueado».


LabasedecertificaciónparaelmodelodeBoeing757-200seestablecióen laenmienda 25-45. En ese nivel de enmienda, la sección 25.785(a) del título 14del Código de Regulaciones Federales (CFR) requiere que los asientos delavión,cinturonesdeseguridadyarneses,y lasestructurasadyacentes,protejanalosocupantesdeheridasgravesbajocargasdeaterrizajedeaccidentemenordefinidas en la sección 25.561 del título CFR 14. La sección 25.561(b)(3) deltítuloCFR 14 define un requisito de factor de carga vertical de 4,5 g o bienuna fuerzaqueno sea superada cuandoel avión absorba las cargasde aterri-zaje resultantes del impacto con una velocidad de descenso última de 5 piespor segundo, lo que seamenor. El informede laCIAIACmenciona un factordecargaverticalrequeridode6,5g,sinembargo,debeindicarsequeestevalorcorrespondea laenvolventedecargaderáfagaenelextremoposteriorde lacabinadepasajeros,yporlotanto,dichofactordecarganoaplicaalosasien-tosde lacabinade lospilotos.


102


RespuestaEl informede laCIAIACmuestraqueel impacto inicialocurrióaunaveloci-daddedescensode14piesporsegundoyqueelsegundoimpactotuvolugara una velocidaddedescensoentre 16 y 22pies por segundo, ambos valoresmayores que la carga de diseñodefinida en la sección 25.561del títuloCFR14. El informemuestra queel avión aceleró antesdedejar la pista y que lascargas sufridas por el avión y losocupantes después de la salida de pista nosepuedencuantificar. Por tanto, noesposibledeterminar las cargasespecífi-casquehicieronqueelpilotosegolpearaconelmarcodelaventana.Además,el informe califica de «menores» las heridas sufridas por el piloto. Conside-rando los acontecimientos y las heridas menores sufridas por el piloto, elasiento y las estructuras que le rodean cumplieron los requisitos de aerona-vegabilidaddelaviónynocreemosnecesarioordenarningunaacciónal fabri-canteoa losoperadoresdelmodelo757-200basándoseenestarecomenda-ción.Aunqueno creemosqueninguna acción regulatoria sea requerida en estaoca-sión,sehanhechoesfuerzosparamejorar laprotecciónde losmiembrosde latripulacióndevuelo.Dehecho,laFAAhaelevadolosestándaresdeaeronavega-bilidadrelativosalaproteccióndelosocupantesduranteaccidentesdeaterriza-jeparamodelosdeavionesdetransporte introducidosdespuésqueel757-200.Enlaenmienda25-64,seintrodujolasección25.562deltítuloCFR14enlaquese introdujeron pruebas dinámicas en los asientos para asegurar que dichosasientosylaestructuraquelosrodeaprotegenalosocupantesbajocargasquese asemejan a las experimentadas en el accidente de Girona. En la enmienda25-64, la FAA también elevó el estándar de cargas debidas a fuerzas de inerciadelasección25.561(b)(3)deltítuloCFR14paraproteccióndeocupantesaunfactordecargaverticalde6,0g, independientementede lavelocidadvertical.Comoconclusión,consideramosque larecomendación28/04puedecerrarse,sinningún tipodeacciónregulatoria


REC29/04

Serecomiendaal fabricantede laaeronaveB757quetomemedidasencaminadasaasegurar laadecuadaproteccióncontra impactode lasPSUybateríasde letreros iluminadosdesalida.


Estos requisitos incluyen las secciones25.561(c) y 25.789del títuloCFR14delaenmienda25-45,querequierenque loselementosdemasaquepuedanheriraunocupantedelaviónesténsujetosbajotodacargahasta lasespecificadasenla sección 25.561(b)(3) del título CFR 14. Considerando los sucesos ocurridosen este accidente y que las PSU y las baterías de letreros iluminados de salidaprotegieronadecuadamentealosocupantesduranteelaterrizajedeemergencia,no consideramos necesario ordenar ninguna acción al fabricante del avión o alosoperadoresdelmodelo757-200basándoseenestarecomendación.Hacemosnotarquesehanelevadolosestándaresdeaeronavegabilidadrelativosa laprotecciónde losocupantesenaterrizajesdeemergenciaparamodelosdeavióndetransporteintroducidosdesdequeseestableciólabasedecertificacióndelmodelo757-200.En laenmienda25-64, laFAAelevóelestándarde fuerzasde inerciaen lasección25.789del títuloCFR14aun factordecargade6,0gsegúnseestableceen lasección25.561(b)(3)del títuloCFR14



103


Colisióncontendidoeléctricoenaproximacióne impactocontraelsuelo;25/11/2000;Proximida-desdelaeropuertodeCórdoba;AEROSPATIALESN601«CORVETTE»;EC-DQG;DomínguezToledo,S.A.

REC41/04

LaDGACdeberíamodificar lasdisposicionesnormativasen loqueseaoportunoalobjetodehacerclaramenteexplícitayefectivalapotestaddelosServiciosdeControldelTránsitoAéreoparasuspenderlasoperacionesdeaproximaciónyaterrizajedeaeronavescuandolascondicio-nesdevisibilidadenunaeródromoseaninferiores,deacuerdoconlasayudasdequedisponga,a las que corresponden a losmínimosestablecidospara laoperaciónen la normativa vigente.

Respuesta REMITENTE AESA.Recibida la respuestaeldía18-03-2009

Secomunicaqueel informeemitidoeldía19dediciembrede2008,porJuanAlbertoCozar,DirectordeCalidad,SeguridadyCertificacióndeAENA,con-cluyequedelestudiorealizadonoprocedemodificarelR.C.A.Por nuestra parte consideramos que, en línea con lo indicado en elmencio-nadoinforme, laREC41/04,del InformeTécnicoA-047/2000,sepuedeconsi-derarcomonoprocedente,dadoque,porunaparte,elaeródromodelsuce-so no dispone de servicios de control del tránsito aéreo, y por otra, que laactuaciónencondicionesmeteorológicaspordebajodemínimosestáperfec-tamente recogida en la normativa vigente (Reglamento de CirculaciónAérea,LibroSéptimo,yReglamentoCEn.o08/2008,EU-OPS-1,enparticularartículos1.225,1.297,1.340y1.430)

Evaluación Valoradaenelplenode24de juliode2013.Larecomendaciónseencuentracerrada/anulada


Roturadeventanillaenvuelo;02/06/2004;EnrutaMálaga-Ceuta;Bell412;EC-GPA;Helisureste

REC49/04

Se recomienda al operador de la aeronave que se distribuya a sus técnicos instruccionesapropiadas para remarcar la necesidad de ajustarse estrictamente a los procedimientos delmanual de mantenimiento cuando se sustituyan las ventanillas de las puertas de pasajerosdelBell 412.

Respuesta REMITENTE HELISURESTE.Recibida la respuestaeldía05-09-2005

Se informaba de que Helicópteros del Sureste, como medida preventiva ysiguiendo la recomendación de seguridad, ha emitido la circular DGC25-07-05en la que se recuerda a los técnicosdemantenimiento laobliga-toriedad de ajustarse estrictamente a los procedimientos descritos en losManuales, cuando se sustituyan ventanillas de las puertas de pasajeros delmodeloBell 412.



104


Colisión con tendido eléctrico e impacto con el suelo; 30/03/2004; San Bartolomé deTirajana(LasPalmas);EurocopterSA-365-N1;EC-GJE;Helicsa

REC03/05

Serecomiendaa laDGACdeEspañaque,previadiscusióncon losrepresentantesdelsector,sepubliquenenEspaña loantesposible losrequisitosdeoperacióndehelicópteros JAROPS3.


Enelescritode laDGACse indicabaqueya sehabía iniciadoelprocesodepublicación de la normativa JAR OPS 3. Efectivamente, el 21 de marzo de2.007sepublicóenelBOEelRealDecreto279/2007,de23de febrero,porelquesedeterminan los requisitosexigiblespara la realizaciónde lasopera-ciones de transporte aéreo comercial por helicópteros civiles, en el que seadopta lanormativa JAROPS3paradichasoperaciones.

EvaluaciónValorada en el pleno de 30 de mayo de 2013. La CIAIAC considera la res-puesta satisfactoria.La recomendaciónseencuentracerrada.

REC04/05

Se recomienda a la DGAC de España que revise la organización y los procedimientos de losserviciosmédicosdeemergenciaenlasislasCanariasdeloperador,enparticularenlorelativoa la programación de períodos de actividad, cambio de turnos entre pilotos y provisión delugaresdedescansoadecuadosparalastripulacionesdevuelo,tantoparaelturnodedíacomoeldenoche,conelobjetivodeminimizar laposibilidadde fatigacrónica


El2deabrilde2013serecibióenCIAIACunoficiodeAESA,connºderegistro15279/RG15279,defecha27demarzode2013,enelqueseretomalarespues-taalarecomendaciónREC04/05.Enesteoficiosedicelosiguiente:«loscomen-tariosemitidosporAESAfueronevaluadosporCIAIAC,calificandolarecomenda-cióncomoabierta,entantoencuantonoseconsiderenlatotalidaddelasbasesquetieneeloperadorenelarchipiélagocanario».Además,seañadeque:

«De octubre de 2010 hasta marzo de 2013 se han realizado las siguientesinspecciones en bases sanitarias operadas por el grupo INAER, sin habersedetectado discrepancias en relación a las instalaciones y lugares de descansopara las tripulacionesdevuelo:

– 2inspeccionesalabaseoperativadeHEMSenelaeropuertodeGandoenLasPalmasdeGranCanaria

– 1 inspeccióna labaseoperativadeHEMSenelaeropuertoReinaSofíadeTenerifeSur.

– 1 inspeccióna labaseoperativadeproteccióncivilenelaeropuertoReinaSofíadeTenerifeSur.

– 1 inspeccióna labaseoperativadeproteccióncivilenelaeródromodeElBerrielenGranCanaria».

Seconsideraqueconlasinspeccionesrealizadassehancubiertolosobjetivosde la recomendaciónypor lo tantoéstapuedecerrarse.

Evaluación Valoradaenelplenode29deabrilde2013.LaCIAIACconsideralarespues-ta satisfactoria.La recomendaciónseencuentracerrada.


105


Colisióncontrael terreno;27/07/2000;Cepedade laMora(Ávila);PIPERPA38-112;EC-DGV;AeroMadrid,S.A.

REC07/05

SerecomiendaalaDirecciónGeneraldeAviaciónCivil(DGAC)querequieraaAeromadridlamodificaciónalalzadelasalturasmínimasdevuelodefinidasenelmanualdeoperacionesparalasmaniobrasenlasqueesesperableacercarsealacondicióndepérdidadelavióndemaneraque quede garantizado un margen de seguridad aceptable para todos los tipos de aeronavesquecomponen laflotadeesteoperador.

Respuesta

REMITENTE AESA.Recibida la respuestaeldía09-06-2010

El21denoviembrede2.005serecibiólarespuestadelaDGACalasrecomen-dacionesdel informe.Enella, laDGAC informabadeque sehabíaenviadoa lacompañíaAeromadridunacopiadelinforme,instándolesaquetomaranmedidasparamejorar laseguridaddelasoperaciones.Aeromadridremitiólasenmiendascorrespondientesdesusmanualesdeinstrucciónyoperaciones,unacopiadelascualesadjuntólaDGACensurespuesta.Elplenovaloróestasrespuestascomo«Respuestasatisfactoria.Enproceso“.Conposterioridad,el9de juniode2.010se recibióunoficiode laAESAenelque secomunicabaqueel centrode for-maciónAeromadrid había cesado en sus actividades, no habiendo tramitado larenovaciónde lacorrespondienteautorización.Por tanto,concluía laAESA,«noprocede la implementación“de lasrecomendaciones

EvaluaciónValoradaenelplenode30demayode2013.Larecomendaciónseencuentracerrada/anulada

REC08/05

Serecomiendaa laDirecciónGeneraldeAviaciónCivil (DGAC)queverifique laaplicacióndelosprocedimientosoperacionalesydeinstruccióndelcentrodeinstruccióndevueloAeroma-dridenaquellosaspectosquetienenqueverconlaprogramaciónyplanificacióndelosvuelosycon laevaluación internade lasactividadesdelpersonal instructor.

Respuesta

REMITENTE AESA.Recibida la respuestaeldía09-06-2010

El21denoviembrede2.005serecibió larespuestade laDGACa lasreco-mendacionesdelinforme.Enella,laDGACinformabadequesehabíaenviadoa la compañíaAeromadrid una copia del informe, instándoles a que tomaranmedidasparamejorarlaseguridaddelasoperaciones.Aeromadridremitiólasenmiendas correspondientes de sus manuales de instrucción y operaciones,una copia de las cuales adjuntó la DGAC en su respuesta. El pleno valoróestas respuestas como«Respuesta satisfactoria.Enproceso».Conposteriori-dad, el 9 de junio de 2010 se recibió un oficio de laAESA en el que secomunicabaqueelcentrodeformaciónAeromadridhabíacesadoensusacti-vidades,nohabiendotramitado larenovaciónde lacorrespondienteautoriza-ción. Por tanto, concluía laAESA, «no procede la implementación“ de lasrecomendaciones.

EvaluaciónValoradaenelplenode30demayode2013.Larecomendaciónseencuentracerrada/anulada.


106


Impactocontendidoeléctrico;21/05/2001;Marquina(Vizcaya);EurocopterAS355N;EC-HAJ;Coyotair,S.A.

REC09/05

SerecomiendaalaDGACqueestablezcarequisitosdeformaciónaplicablesalosmiembrosreque-ridosparalasoperacionesdistintosdelostripulantesdevueloenactividadesdetrabajosaéreos


Se le comunica queAESA entiende las consideraciones ya ofrecidas en elescritoderef.9/2010a larecomendación09/05siguensiendoválidas.Adicio-nalmente estaAgencia considera queel establecimientode requisitos de for-mación de personal que no forma parte de la tripulación de vuelo ni tieneafecciónenlaoperación,quedafueradelámbitocompetencialdeestaAgencia.

Evaluación Valoradaenelplenode29deabrilde2013.Larecomendaciónseencuentracerrada/cancelada.


Enganche involuntariodeuncartel;08/09/2001;SanQuircedelVallés(Barcelona);PIPERPA-25-150;EC-ASA;Tadair,S.A.

REC10/05

Se recomienda a la Dirección General deAviación Civil que desarrolle una regulación específicasobrelasOperacionesdeArrastredeCartelmediantelaqueseestablezcancriterioshomogéneosentodo lorelacionadoconestetipodeOperacionesy,enparticular,en loqueserefierea:

• Laoperaciónensí.• Elmaterial autilizaren tierray los requisitos técnicosquedebecumplir.• Lascaracterísticasquedeben tener laszonasenquese instalaelmaterialen tierra.• Lascondicionesenquedebe instalarseestematerialendichaszonas.


El12demayode2.005 se recibióunacartade laDGACconalgunoscomen-tariosalinformeyendichacartaseafirmabaque«referentealarecomendacióna la DGAC de desarrollar reglamentación específica sobre las operaciones dearrastredecartelyrequisitostécnicosdelmaterialautilizar,seconsideraacep-table».Anteestarespuesta,elplenode juniode2005 lavalorócomo«Abierta.Respuesta satisfactoria. En proceso». Sin embargo, el 29 de enero de 2010 serecibióunoficiodeAESA,firmadoporelDirectordeEvaluacióndelaSeguridadyAuditoríaTécnicaInterna,enelqueseinformadeque«eldesarrolloderegu-lación específica de esta actividad [las operaciones de arrastre de cartel] norecaedentrodel ámbitodecompetenciade laAESA,considerandoporel con-trarioquelacompetenciaseenmarca,segúnelReglamentoBase(EC)216/2008ysusnormasdeaplicación,enlaEASA».Enefecto,segúnelámbitodeaplicacióndel citado reglamento, «por el que se crea unaAgencia Europea de SeguridadAérea»,artículo1.1b),elreglamentoseaplicará«alpersonaly lasorganizacio-nesqueparticipenen laexplotacióndeaeronaves».Teniendoencuentaque lasoperacionesdearrastredecartelnoseexcluyendelámbitodeaplicaciónenelartículo1.2a),puedenconsiderarse incluidasendichoámbitodeaplicación.

Evaluación Valoradaenelplenode30demayode2013.Larecomendaciónseencuentracerrada/anulada.Seabreunanuevarecomendación,conelmismotexto,perodirigidaaEASA,conelnúmeroREC24/13.


107


Entradaenpérdidatrasrecogidadecartel;22/02/2004;aeródromodeElBerriel(LasPalmas);CessnaR-172-K;EC-DNV;Publi-Vuelo

REC19/05

Serecomiendaa laDirecciónGeneraldeAviaciónCivilqueseaseguredeque losManualesdeOperacionesde losoperadoresde trabajos aéreos incluyenunadescripcióndetalladadelos procedimientos normales, anormales y de emergencia necesarios para la realización dedichos trabajos.


Segúnconstaen losarchivosdelServiciodeTrabajosAéreos, sehanefectua-dodurantelosaños2011y2012untotalde153renovacionesuobtencionesdeactividadde trabajosaéreos.En losprocedimientosde renovación yobtención seprocede a la revisiónoaprobaciónde losmanualesdeoperacionesde lascompañías:

– En la ParteBdedichosmanuales debe aparecer unadescripcióndetalladade losprocedimientosnormales,anormalesydeemergenciadelmanualdevueloaprobadopara lasaeronavesqueoperan.

– En la ParteA sección 14, deben aparecer todos los procedimientos devuelo relacionados con las operaciones para las que están autorizados deacuerdoa la InstrucciónCircular11-11Bde laDGACdemayode1995.

EvaluaciónValoradaenelplenode29deabrilde2013.LaCIAIACconsideralarespues-ta satisfactoria.La recomendaciónseencuentracerrada.


108


Impactoconaveydesviaciónenaterrizaje;28/11/2004;aeropuertodeBarcelona;Boeing737;PH-BTC;KLMRoyalDutchAirlines

REC20/05

Se recomienda a «The Boeing Company» que se envíe a todos los operadores de Boeing737 un documento de información sobre experiencia en servicio, o un documento similar,para informara las tripulacionesdevueloyalpersonaldemantenimientode lospeligrososefectosqueun impactodeaveen lazonadel trendemorropodría tenersobreel sistemade la dirección de las ruedas de morro, y que en ese caso se deberían tomar medidas deprecaución. El documento debería también subrayar la importancia de seguir estrictamentelas instrucciones de la publicación 737-FTD-32-03008 para evitar el desgaste de los cablesdeese sistema.

Respuesta REMITENTE Boeing.Recibida la respuestaeldía16-11-2007.

La respuesta de Boeing era que había emitido un «Multi Operator Messa-ge» (ref. 1-111721075-1, fechado el 8 de agosto de 2005) en el que secomentabael accidentey se recomendaba revisarque los cablesdelNWSno estuvieran desgastados y que no se les aplicara lubricante en los man-tenimientos.Además, seavisabaa losoperadoresdeque impactosdepája-ro como el del accidente podían dañar o desplazar los cables del NWS ypor tanto afectar a la carrerade aterrizaje. Porello se recordabaque«unfrenadodiferencialagresivo,oelusodeempujedereversaasimétrico,ade-másdeotrasaccionesdecontrol,puedenserrequeridosparamantenerelcontrol direccional“. Después de la publicación de la segunda edición delinforme, Boeing envió una segunda carta, fechada el 16 de noviembre de2007, en la que respondía a las recomendaciones dirigidas a él, las dos yacontenidas en la primera edición del informe (entre ellas la 20/05) y unanueva emitida con la publicación de la segunda edición. En esta nueva res-puesta,ademásderecordarlapublicacióndel«MultiOperatorMessage»deagosto de 2005, Boeing informa de que ha actualizado el «FleetTeamDigest» (FTD)737-FTD-32-03008,endiciembrede2006,para incluir foto-grafías de cables de control desgastados, y de nuevo en septiembre de2007,pararecalcarquebajociertascondiciones,puedenoserposibleman-tener el control direccional en tierra del avión con un cable de controlrotodel trende aterrizajedelantero.

Evaluación Valorada en el pleno de 30 de mayo de 2013. La CIAIAC considera la res-puesta satisfactoria.La recomendaciónseencuentracerrada.


109


REC21/05

Serecomiendaa«TheBoeingCompany»queseproporcionenalosoperadoresdeBoeing737instruccionesadicionalesdeentrenamientoparapermitiralastripulacionesdevueloidentificarrápidamenteunposiblemalfuncionamientodelNWSduranteelaterrizajeyavisarlessobrelasactuacionesesperadasdelaviónyde lasmedidasquesedeberían tomarparaevitarperderelcontroldireccional aaltasvelocidades.


Boeing envió una carta fechada el 29 de septiembre de 2005 en la que serespondía,entreotras,a larecomendaciónREC21/05.Enestarespuestasehacía referencia al «MultiOperatorMessage» 1-111721075-1, fechado el 8de agosto de 2005, en el que se avisaba a los operadores de 737 de queimpactos de pájaro como los del accidente pueden dañar o desplazar loscablesdelNWS, afectandoa la carrerade aterrizaje.Despuésdeuneven-toqueafectealNWS,laruedademorropuederesultargirada.Lacantidaddel giro y su efecto en el control direccional del avión dependen de lanaturaleza del fallo. Se dirigió otro «Multi Operator Message» (ref.1-125740771 fechado 21 Sep 2005) a todos los operadores con el conte-nidodelasrecomendacionesdirigidasaBoeingyenelquesedaelsiguien-te aviso: «un frenado diferencial agresivo, o el uso de empuje de reversaasimétrico, además de otras acciones de control, pueden ser requeridosparamantenerelcontroldireccional».Boeingopinaqueesteconsejogene-ral es la única guía sensata que puede darse a las tripulaciones para hacerfrentealassituacionesquerequierenelusodevarioscontrolesparaevitarundesvíoyunaposiblesalidadepista.Estassituacionesincluyenaunquenose limitanareventonesdeneumáticos, fallodel trendeaterrizajeprincipal,fuertevientocruzadoenpistaseca,averíasdelareversa,zonasdehieloenpista, frenos bloqueados, averías del sistema de guiado de la rueda demorro, etc.


REC23/05

SerecomiendaaKLMque lospanelesdetechode loscompartimentosdelanteroytraserode aviones similares en su flota sean inspeccionados para asegurar que los ganchos en for-madeSdelascintasdesujeciónestáncolocadosenlaposiciónadecuadahacia lamitaddela cinta.

Respuesta REMITENTE KLM.Recibida la respuestaeldía14-02-2006.

UnaOrdendeIngenieríaCentraldedicadasepondríaenmarchapararealizarla inspeccióndeflotaqueasegureque losganchosen formadeSde lascin-tas de sujeción están colocados en la posición adecuada hacia lamitad de lacinta



110


REC24/05

SerecomiendaaKLMqueduranteelentrenamientoproporcionadoalostripulantesdecabinadeaeronavesBoeing737sehagamásénfasisenlasdificultadesesperadasquesepuedenencontraralabrirydejarabiertaslaspuertasduranteunaevacuacióndeemergenciarealdebidoalosángulosdealabeoycabeceoquepuedeadoptarelfuselaje.Lafuerzanecesariaparaabrirlapuertadeentrena-mientodebehacersesimilaralafuerzarealmentenecesariaenunaoperacióndeemergencia.


Operaciones deVuelo investigará las posibilidades de entrenamiento de laconciencia de las dificultades esperadas que pueden encontrarse al abrir ydejar abiertas las puertas durante una evacuaciónde emergencia real debidoa los ángulos de alabeo y cabeceo del fuselaje. Durante el entrenamientoregular, los instructores de seguridad de vuelo evaluarán la capacidad de losmiembrosdelatripulacióndeabrirlaspuertasdecabinayanotaránsuobser-vaciónen los registrosdelentrenamiento.

EvaluaciónValorada en el pleno de 30 de mayo de 2013. La CIAIAC considera la res-puesta satisfactoria.La recomendaciónseencuentracerrada.


Urgenciaporcombustible insuficiente;14/03/2012;aeropuertodeBarcelona-ElPrat;AIRBUSA320-200;EI-DEA;AirLingus

REC13/13

Se recomienda aAENA NA yAENAAD que mejoren los procedimientos de comunicaciónentreelCentrodeCoordinaciónAeroportuaria(CECOA)y losserviciosATCdelaeropuertodeGironaacordando lautilizacióndeunaterminologíacomúnparaambaspartesque identifi-queclaramenteel tipoynúmerodeestacionamientosdisponiblesenel aeropuerto.


REC 13/13. Se está definiendo un protocolo con el aeropuerto de Gironaparadefinirlaterminologíaautilizaralahoradeidentificarlosestacionamien-tosdisponibles.Seesperacerrarel acuerdoaprincipiosdeseptiembre.

Evaluación ValoracióndelPlenode25deseptiembrede2013.LaCIAIACconsideraquela respuestaes satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.

REC13/13

Se recomienda aAENA NA yAENAAD que mejoren los procedimientos de comunicaciónentreelCentrodeCoordinaciónAeroportuaria(CECOA)y losserviciosATCdelaeropuertodeGironaacordando lautilizacióndeunaterminologíacomúnparaambaspartesque identifi-queclaramenteel tipoynúmerodeestacionamientosdisponiblesenel aeropuerto.


El12dejuliode2013serecibióenCIAIACunacartadeAENA,fechadael9dejuliode2013yconn.oderegistro4734/13SEGU,enlaquesecontestaba,entreotras,alarecomendaciónREC13/13.Estarespuestasevaloróenelplenodel25deseptiembrede2013comosatisfactoria,ylarecomendaciónsemantuvo«Abier-ta.Enproceso»,hastaqueelacuerdoentreNavegaciónyaeropuertodeGironamencionadoenlarespuestasehubiesecerradoyentradoenvigor.EstavaloraciónsecomunicóaAENAmedianteoficiodefecha2deoctubrede2013.


111


Respuesta El 8 de octubre de 2013 se recibió electrónicamente una copia del Procedi-miento Operativo OPS028 «Procedimiento de actuación ante vuelos desvia-dos, retrasos mayores de 2 horas y vuelos cancelados», del aeropuerto deGirona.El 14 de octubre de 2013 se recibió en la CIAIAC una carta deAENA,fechada el 26 de septiembre de 2013, en la que se informaba de que «elaeropuerto de Girona ha incluido en el Procedimiento Operativo OPS028Procedimiento de actuación ante vuelos desviados, retrasos mayores de 2horas y vuelos cancelados, un apartado que recoge una terminología acor-dada entreAena NA yAenaAD, común para ambas partes, que identificaeltipoynúmerodeestacionamientosdisponiblesenelaeropuertoencasode desvíos».Además, se especificaba que «por tipo de estacionamiento seentiendeel tipode aeronavedemáximasdimensionesque sepuede alojarenelmismo,sin incluirotra informaciónadicional».Porúltimo,se informa-badeque«la fechade implantacióndeestamedidahasidoel13deagos-tode2013».Posteriormente,el17deoctubrede2013serecibióenlaCIAIACotracartadeAENA, fechada el 15 deoctubre de 2013, y con n.o de registro n.o 6789/SEGU/2013,en laquesecomunicabaqueconfecha8deoctubrede2013sehabíaenviadoelectrónicamentealaComisiónun«protocoloconelaeropuer-todeGironaparadefinirquéterminologíautilizara lahorade identificar losestacionamientosdisponibles».Revisado el Procedimiento Operativo OPS028 «Procedimiento de actuaciónantevuelosdesviados, retrasosmayoresde2horasyvueloscancelados»,delaeropuertodeGirona, se encuentra en suAnexoVCapacidaddeplataformaencasodevuelosdesviadosaGirona,unarelacióndelospuestosdeestacio-namiento de dicha plataforma que se considera que recoge la «terminologíaacordadaentreAenaNAyAenaAD»,comosecitaacontinuación.

Evaluación ValoracióndelPlenode27denoviembrede2013.Cerrada.Respuesta Satis-factoria.


112


REC12/13

SerecomiendaaAENANApromuevaunamayoradherenciaalosprocedimientosdecoordinaciónTWR/ACCypromuevaunmejorconocimientode las tareasmutuasafindeunificarcriteriosyfacilitarladefinicióndeestrategiascomunesantesituacionesnormales,anormalesydeemergencia.


En el Plan de Capacitación de Unidad, en los contenidos teóricos de la for-maciónderefresco, se incluye losprocedimientosoperativos, lacoordinaciónyelmanejodeemergenciasy situacionesespeciales.

Evaluación

Esta respuesta se considera no satisfactoria, pues no indica ninguna medidaadicional a las que ya se venían adoptando como respuesta a la recomenda-ción.ValoracióndelPlenode25deseptiembrede2013.Larecomendaciónseencuentraabierta.

REC11/13

Se recomienda aAENA NA que potencie en la formación de los controladores en general yde los supervisores de torre yACC en particular, aspectos de competenciasTRM y especial-mentehabilidadesdecomunicación.


EnlaformaciónproporcionadaalossupervisoresdetorreyACCseproporcionaformaciónsobrelagestiónderecursoshumanos,queincluyeconceptoscomolacomunicación y el trabajo en equipo.Asímismo, en el PlandeCapacitacióndeUnidad (que fija la formación continua de las dependencias), en los contenidosadicionales,existeespecíficamenteunepígrafedeTRMyotrodeTrabajoenequipo.

Evaluación ValoracióndelPlenode30deoctubrede2013.LaCIAIACconsideraque larespuestaes satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.

REC10/13

Se recomienda aAENANAquemodifique los procedimientosoperativos de visibilidad redu-cidadesusaeropuertosdemaneraqueestosrecojanexplícitamente losvaloresRVRmínimosnecesariosparacadaunade lascategoríasdeaproximación(I, IIy III)aplicablesacadaunadela pistas del aeropuerto, todo ello conforme al contenido delApéndice 1 del OPS 1.430,subparteE,delReglamento (CE)n.o859/2008de laComisión.


EnlaplantillautilizadaparalageneracióndelosmanualesdeoperacióndetorresehaincluidoenelAnexoI:Procedimientodevisibilidadreducida,sehaincluidolareferenciadelasEU-OPS.ElmanualdeoperacióndelatorredeLEBLhasidoactualizadodeestamanera.Seremite laplantillacomoreferencia.



113


REC10/13

Se recomienda aAENANAquemodifique los procedimientosoperativos de visibilidad redu-cidadesusaeropuertosdemaneraqueestosrecojanexplícitamente losvaloresRVRmínimosnecesariosparacadaunade lascategoríasdeaproximación(I, IIy III)aplicablesacadaunadela pistas del aeropuerto, todo ello conforme al contenido delApéndice 1 del OPS 1.430,subparteE,delReglamento (CE)N.o859/2008de laComisión.


El 12 de julio de 2013 se recibió enCIAIACuna carta deAENA, fechada el9de juliode2013yconn.oderegistro4734/13SEGU,en laquesecontes-taba, entreotras, a la recomendaciónREC10/13.Esta respuesta fue valoradaporelplenodel25deseptiembrede2013comosatisfactoria,y larecomen-daciónsemantuvo«Abierta.Enproceso»,hastaqueAENAenviaseunacopiadelmanualdeoperaciónde la torredeBarcelona, incluidoelAnexo IProce-dimiento de visibilidad reducida, y se comprobase que en él se recoge unatablaquepresenta losvaloresRVRmínimosnecesariospara lascategorías IyIIaplicablesacadaunade laspistasdelaeropuerto.Estavaloraciónsecomu-nicóaAENAmedianteoficiode fecha2deoctubrede2013.El 8 de octubre de 2013AENA hizo llegar a esta Comisión una copia elec-trónicadelmencionadomanualdeoperaciónde la torredeBarcelona.El17deoctubrede2013serecibióenCIAIACunacartadeAENA, fechadael 15 de octubre de 2013, y con n.o de registro 6788/SEGU/2013, en la quese comunicaba aestaComisiónqueel 8deoctubre sehabíahecho llegar lacopiadelmanual deoperaciónde la torredeBarcelona, comosehabía soli-citadoeneloficiodel2deoctubrede2013.Revisadoelmanual deoperaciónde la torredeBarcelona, y enparticular elAnexo I Procedimiento de visibilidad reducida, se observa que se ha cumpli-mentado según la plantilla utilizada para la generación de los manuales deoperación de torre, y así, figura en su página 40 una tabla que presenta losvaloresRVRmínimosnecesariosparalascategoríasIyIIaplicablesacadaunade laspistasdel aeropuerto,comoserecogeacontinuación.

Evaluación ValoracióndelPlenode27denoviembrede2013.Cerrada.Respuesta Satis-factoria.


114


Roturaenvuelodelplano izquierdo;30/05/2008;Lillo(Toledo);PILATUSPC6-B2H4TURBO-PORTER;EC-JXH;AirCompluto

REC08/13

Serecomiendaa laOrganizacióndeAviaciónCivil Internacionalqueestablezcacomorequisitoimprescindible para las operaciones de lanzamiento de paracaidistas que la aeronave que seutilice para esta actividad lleve a bordo un registrador de datos de vuelo capaz de captar almenos losparámetrosbásicosde laoperaciónde laaeronave.


En la recomendación 08/13, se recomienda a la OACI que establezca comorequisito imprescindible para lasoperacionesde lanzamientodeparacaidistasquelaaeronavequeseutiliceparaestaactividadlleveabordounregistradorde datos de vuelo capaz de captar al menos los parámetros básicos de laoperaciónde laaeronave.SeríanecesarioreferirestacuestiónalGrupodeexpertossobreregistradoresdevuelo,de laOACI,paraexaminarladurante lasdeliberacionesde lapróxi-ma reunióndelGrupode trabajoplenario (WG/WHL/6), que se prevé cele-brarenseptiembrede2013.



Pérdidadeseparaciónendespegueyaterrizaje;12/11/2011;aeropuertodeTenerifeSur;Boeing757-200;G-LSAI; JET2-Airbus321;EC-JMR; Iberia

REC07/13

Se recomienda aAENA que se asegure de que el personal de sus torres de control, cuentaconprocedimientosespecíficosyrecibeformaciónenlosmismos,paragestionarlasseparacio-nes en las autorizaciones de salida inmediata con un avión en aproximación de manera quetenganencuentacomomínimolossiguientesfactores:tipodeaviónenaproximación,posicióny velocidad respecto del suelo en el momento de la autorización, posición de la aeronavesalienteeneláreademaniobrasendichoinstante,condicioneslocalesdevientoylaposibilidadde que una vez emitida la autorización se prevea una reducción de la separación por debajode losmínimos.


Por lanaturalezadel incidentey loserroresdetectadosenelmismo,Aenacon-sideraquelaformaciónproporcionadasatisfaceelobjetivodelarecomendacióndel expediente, ya que ésta cubre aspectos como los procedimientos incluidosen elmanual operativo de la dependencia, la fraseología y actuación ante fenó-menosmeteorológicos, la actuación en caso de emergencia y situaciones espe-ciales y la aproximación al aeropuerto con alta carga de trabajo, la gestión detráficosVFR, técnicasdevectoreoyespaciamiento,elcontroldevelocidady lascuestionesrelacionadascon lasprestacionesde lasaeronaves.La formación impartidanosóloes teórica, sinoque incluye6horasensimu-lador.


115


Respuesta AENA aporta como evidencias, los registros de formación de unas sesionescorrespondientes al colectivo de controladores deTenerife Sur, en concretode las siguientes formaciones:

• Emergenciasy situacionesespeciales• Fraseologíay fenómenosmeteorológicos• Aproximaciónconaltacargadetrabajo.GestióndetráficosVFR.Técnicasde

vectoreoyespaciamiento.Controldevelocidad.Performancedeaeronaves.• Manualoperativo

Evaluación Esta Comisión considera que la respuesta es no satisfactoria ya que noencuentra,entreladocumentaciónaportadaporAENA,evidenciaalgunaacer-cade laexistenciadeprocedimientosespecíficossobregestióndeseparacio-nesenautorizacionesdesalidainmediataconunaviónenaproximación.Valo-ración del Pleno de 30 de mayo de 2013. La recomendación se encuentraabierta.


Colisiónentierra;17/09/2011;aeropuertodePalmadeMallorca;AIRBUSA320-214;EC-LAJ;Orbest -BOEINGB-737-800;LN-RRH;SAS

REC06/13

Se recomienda al operador SkandinavianAirlines (SAS) que revise los criterios de su sistemadegestióndeinformaciónNOTAM,conobjetodeevitarquepuedanrechazarseavisosNOTAMquetengantranscendenciadesdeelpuntodevistaoperacional,entantoseeditamaterialguíaquesolventeestosdefectos.

Respuesta REMITENTE SAS.Recibida la respuestaeldía11-06-2013.

Desde el incidente en LEPA, SAS ha implementado un número de cambiosrelativosa laplanificaciónde losvuelos.Éstos son:

• Nuevo sistema de planificación de vuelos; el sistema SABRE es ahoraempleadopara laplanificaciónde losvuelos.

• Planificacióndeldespacho;todoslosvueloshoysonplanificadospordespa-chadores formados.

• Solución IPad para pilotos; toda la información del briefing y del plan devuelosedescargaenel IPadpersonalde la tripulacióndevuelo.

• Aplicaciones IPad tantopara informaciónmeteorológicacomoNOTAM.

En conjunto, estos cambios han aumentado la calidad del proceso de planifi-cación y también proporcionan a los pilotos acceso a toda la informaciónNOTAM.Conestaposibilidady juntoconungrupoprofesionaldedespacha-doresyunbuensistemadesoporte,elriesgodeomitir informaciónrelevan-tedesdeelpuntodevistaoperacional, seminimiza.

Evaluación Valoración del Pleno de 26 de junio de 2013. La CIAIAC considera que larespuestaes satisfactoria.La recomendaciónestácerrada.


116


REC05/13

SerecomiendaaAENAqueacometaunarevisióndeloscriteriosdecodificacióndelcalificadorobjetivoqueutiliza laOficinaNOF,afindequesegarantice suadecuadodireccionamiento.


Sehaemitido laComunicaciónInterna02/12a laoficinaNOTAMinternacio-nal(NOF)gestionadaporAENAenlaqueseincluíaunprocedimientopropiopara aumentar la categoría de los NOTAM deTWY a BO y no entrar encontradicción con la normadelDoc. 8126NSCde laOACI, en el queesta-blece que los NOTAM relativos aTWY con QCODE QMX deben llevar lacategoríaM (miscelánea).En la Comunicación Interna se explica que la razón de la misma se debe aquesehandadocasosenlosquelascompañíashanomitidoensusPIBmen-sajesNOTAMclasificadoscomoCategoríaM (miscelánea).LaComunicaciónInternafueemitidael5demarzode2012,y fuecomunica-daa todos losmiembrosde laplantillaelmismodíadesupublicación.

Evaluación Valoración del Pleno de 29 de abril de 2013. La CIAIAC considera que larespuestaes satisfactoria.La recomendaciónestácerrada.

REC04/13

SerecomiendaalaOrganizacióndeAviaciónCivilInternacional(OACI)queeditematerialguíaconobjetodequeseclarifiquenloscriteriosdeasignacióndeloscalificadoresobjetivodelosNotam’s, afindemejorar sunormalización.


El asunto relativo a los criterios de selección y a los calificativos de losNOTAMyaha sidoobjetodeexamenporpartede laOACI y sehaprepa-rado la orientación enmendada que se publicará como Enmienda núm. 3 delManual para los servicios de información aeronáutica (Doc. 8126). La OACIexaminará los cambios que se prevé introducir en la orientación del Doc.8126a la luzde lasconstatacionesdel informeantesmencionado [se refiereal informefinaldel incidente IN-033/2011].EncuantoalusodelcódigoNOTAM,cabedestacarquefuecorrectoelusode la segunday tercera letrasenelNOTAMcomo«MX»,encombinacióncon la cuarta y quinta letras como «XX».Asimismo, se advierte que losNOTAM en cuestión se codificaron correctamente como IV con respectoal tránsito; no obstante, bajo «objetivo» se codificaron incorrectamentecomo «asuntos varios» (M) y, por lo tanto, no tendrían que haber estadosujetos a aleccionamiento. En estas circunstancias, en las especificacionesdelAnexo15–Serviciosdeinformaciónaeronáutica,noseexigeelusodelcalificativodeobjetivo«M»yenelDoc.8126noseindicacomousoreco-mendado.

Evaluación Valoración del Pleno de 24 de julio de 2013. La CIAIAC considera que larespuestaes satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.


117


Avisodeproximidadalterreno,durantelaaproximación;04/08/2011;aeropuertodeMadrid-Bara-jas(LEMD);EMBRAER145LU;LX-LGX;Luxair.

REC03/13

SerecomiendaaAENAquegenereundocumentodondesedescribaelmododeoperaciónysedefinan las tareasde loscontroladoresplanificadores.


Referente a laREC03/13,Aena generará undocumentodonde se describael modo de operación y las tareas de los controladores que actúen comoplanificadores tal y comose recomienda.Estarádisponible antesdel veranode2013.

EvaluaciónValoración del Pleno de 30 de mayo de 2013. La CIAIAC considera que larespuestaes satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.

REC02/13

Se recomienda aAENA, que establezca las medidas necesarias para poner en funcionamientola funcióndealertadealtituddelSACTA,almenosenaquellasposicionesenlaquelasepara-cióndelaaeronaveconelterrenopuedasercrítica(comoeselcasodeMadrid/Barajascuan-doestáenconfiguraciónSur).

Respuesta REMITENTE AENA.Recibida la respuestaeldía06-05-2013

RespectoalaREC02/13,lapuestaenmarchadeunaalertademínimaaltitudsobre el terreno (MSAW) está prevista el comienzo de su implantación afinalesdel año2013.Aunque no se comentó a lo largo de la investigación, es de reseñar en estepunto queAena está introduciendo una nueva funcionalidad en el sistemaSACTA,denominadaCF2.Esta funcionalidad incluyeunaalertaenelcasodeque laaeronavesobrepase(en cualquier dirección) el nivel autorizado enmás de 300 pies. En la aplica-ción teórica de este caso esta alerta hubiera alertadodel incumplimientodelaautorizacióndelnivelasignado.Seprevéqueesta funcionalidadestaráope-rativaenelACCMadridendiciembrede2013

Evaluación Valoración del Pleno de 30 de mayo de 2013. La CIAIAC considera que larespuestaes satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.

REC01/13

SerecomiendaaAENAquevalorela incorporaciónenlosprogramasdeformacióncontinuadelpersonaldecontrolde losaspectosrelacionadosconelusode la fraseologíaestándaryde las recomendaciones emitidas por Eurocontrol, así como la información relativa a lascolaciones defectuosas y sus resultados, para concienciar y afianzar la importancia de estosaspectos.


Respectode laREC01/13,Aenaestablecedentrode losPlanesdeCapacita-cióndeUnidad,enlapartedelcontenidoteórico,dosepígrafesespecíficosenlosquese trata la fraseologíay lascolaciones (readback).


118


Respuesta Además,enelcasoconcretodeesteincidente,serecomendóalDepartamen-to de Formación y Evaluación de la Región Centro-Norte recordar a loscontroladoresextremar la atenciónen la correcta colaciónde las instruccio-nes (destinatario y contenido). Esta recomendación se implantó en enero de2012conlaemisiónporpartedelDepartamentodeSeguridadRegionalCen-tro-NortedelCuadernodeSeguridadn.o1,adjunto,ypor la inclusiónde lasconclusiones de la investigación interna de este incidente en losmódulos deformaciónATC(CÓDIGOCURSO:C/LECM/ALL/2012/004B, impartidodel2denoviembreal28dediciembrede2012).

Evaluación Esta Comisión considera, teniendo presente el contenido del informe finalIN-043/2011,dondesedecía,encuantoalCuadernodeSeguridad,que:

«No obstante, aun valorando esta medida, se considera que debería hacerseextensivo a la formación continua, para garantizar que todo el personal decontrol tome consciencia del peligro que conlleva una colación defectuosa yseemprendanmedidasparaevitarlas.Porestemotivoseconsideranecesariala inclusión de este aspecto en una recomendación de seguridad emitida enrelación con la formación» (pág. 19), necesario contar con el contenido delcursoC/LECM/ALL/2012/004BalqueAENAhacealusiónensurespuesta.

Valoración del Pleno de 30 de mayo de 2013. La CIAIAC considera que larespuestaes satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.

REC01/13

SerecomiendaaAENAquevalore la incorporaciónen losprogramasde formacióncontinuadelpersonal de control de los aspectos relacionados con el uso de la fraseología estándar y de lasrecomendacionesemitidasporEurocontrol,asícomolainformaciónrelativaalascolacionesdefec-tuosasysusresultados,paraconcienciaryafianzar la importanciadeestosaspectos.


El 6 de mayo de 2013 se recibió en la CIAIAC una carta deAENA, fechadael23deabrilde2013yconreferencia3075/13/SEGU,enlaqueserespondíaa la recomendaciónREC01/13. Esta respuesta fue valorada por el pleno del30 de mayo de 2013 como satisfactoria y la recomendación se mantuvo«Abierta. En proceso» hasta que AENA enviase el contenido del cursoc/LECM/ALL/2012/004Balquehacíaalusiónensurespuesta.El 9 de julio de 2013 se recibió en la CIAIAC una segunda carta deAENA,fechadael3dejuliode2013yconregistron.o4640/13SEGU,enlaqueAENAenviaba el certificado de realización del curso C/LECM/ALL/2012/004B que sehabíasolicitado.Endichocertificadopuedeencontrarseelcontenidodelcurso:

«1. Guíadeemergenciasy situacionesespeciales.2. ExpedientesCEANITA876-10,048-11,110.804,028-11y209-10».

Evaluación EstaComisiónconsideraqueenelcontenidodelcursomencionadoporAENAensurespuesta,nosehacemenciónexplícitaalasuntodelascolaciones,objetodelarecomendación,nitampocoalcasoparticularquenosocupa,elIN-043/2011.Porestonopodemosdarporcerradalarecomendación,hastatenerconstanciadequeenelcitadocursosetrataronestos temas,comoseafirmabaen lapri-mera respuesta deAENA, la del 23 de abril de 2013: «Esta recomendación seimplantóenenerode2012(...)con la inclusiónde lasconclusionesde la inves-tigación internadeeste incidenteen losmódulosde formaciónATC».

Valoración del Pleno de 25 de septiembre de 2013. La recomendación estáabiertaenproceso.


119


REC01/13

SerecomiendaaAENAquevalorelaincorporaciónenlosprogramasdeformacióncontinuadelpersonal de control de los aspectos relacionados conel usode la fraseología estándar yde lasrecomendaciones emitidas por Eurocontrol, así como la información relativa a las colacionesdefectuosasysusresultados,paraconcienciaryafianzar la importanciadeestosaspectos.


El 6demayode2013 se recibió en laCIAIACuna cartadeAENA, fechadael23deabrilde2013yconreferencia3075/13/SEGU,enlaqueserespondíaa larecomendaciónREC01/13. Esta respuesta fue valorada por el pleno del 30 demayo de 2013 como satisfactoria y la recomendación se mantuvo «Abierta. Enproceso»hastaqueAENAenviaseelcontenidodelcursoC/LECM/ALL/2012/004Balquehacíaalusiónensurespuesta.El 9 de julio de 2013 se recibió en la CIAIAC una segunda carta deAENA,fechada el 3 de julio de 2013 y con registro n.o 4640/13 SEGU, en la queAENAenviabaelcertificadoderealizacióndelcursoC/LECM/ALL/2012/004Bque sehabía solicitado.La recomendación semantuvo«Abierta.Enproceso»porelplenodel25deseptiembrede2013,yaqueenelcontenidodelcursono se hacíamención explícita al asunto de las colaciones, objeto de la reco-mendación,nitampocoalcasoparticularIN-043/2011.Estadecisiónsecomu-nicóaAENAmedianteoficiode fecha2deoctubrede2013.Finalmente, el 17 de octubre de 2013, se recibió en CIAIAC otra carta deAENA, fechada el 15 de octubre de 2013 y con registro nº 6787/SEGU/2013,enlaqueAENAdabacuentadelcontenidodelcurso.Enparticular,sediceque:

«En respuesta a su escrito IN-043/2011/REC01/13–2254 (N/ref. 10565/13)enelquenossolicitantenerconstanciaquesehantratado lostemasqueseindicanensuinformedeinvestigaciónIN-043/2011,lesinformamosque,comoindicaelcontenidodelcursoC/LECM/ALL/2012/004B,seimpartieronlosinci-dentesdeCEANITA876/10,048/11,028/11,209/10ylosdefecha04/08/2011.LosincidentesdeCEANITAdefecha04/08/2011sonel incidente114/11yelincidente148/11.EsteúltimocoincideconelincidentedeCIAIACIN-043/2011.Enel incidente148/11,CEANITArecomendóque:Rec148/11_01:SerecomiendaaAenaqueenvíeelpresenteexpediente[148/11]aldepartamentode formaciónde ladependencia implicada [ACCMadrid],paraqueserecuerdealpersonalATClaimportanciadeprestarespecialatenciónalascolacionesparaverificarsuexactitud,yencasodedudarequierandelastripula-cionesquerepitanlacolacióncompleta.Asícomoextremarlavigilanciaradarparadetectardesvíosdelasaeronavesrespectodelasautorizacionesdadas.La recomendación proporcionada por CEANITA es análoga a la emitida porCIAIAC,yporellosehaconsideradocomoevidenciadelaacción,altratarsedelmismocaso.Aun así, estaba previsto citar el incidente IN-043/2011 en la formación delpersonal de controldelACCdeMadridque seha iniciadoel 10deoctubrede2013.SehadecididosinembargoincluirunareferenciaexplícitaalinformedeCIAIAC IN-043/2011 (ynosolounacita)endichocurso».

Evaluación Esta respuesta deAENA se considera no satisfactoria porque explica que elcontenidodelcursomencionadoensurespuestasebasaen informesdeCEA-NITA,conunamenciónal informede laCIAIAC.Aunqueel informeCEANITAserefieraalmismoincidenteinvestigadoporlaCIAIAC,seconsideraqueambosnosonequiparables.Sisequieredarrespuestasatisfactoriaa larecomendación,en el curso debería analizarse detenidamente el informe de la CIAIAC y susrecomendaciones.ValoracióndelPlenode27denoviembrede2013.Larespuestaseconsideranosatisfactoria.La recomendaciónestáabierta.


120


Cuasicolisión;02/01/2012;a2NMalnortedelpuntoKANIG(Barcelona);Beech90KingAir;PH-KBB;AirkubB.V-CirrusSR22;N217ET;Privado

REC102/12

Serecomiendaa laDGAC,comoorganismoregulador,quemodifiqueelapartado4.10.4.1.8«Información respecto al tránsito y medidas evasivas» del Reglamento de la CirculaciónAérea, eliminando la referencia explícita al nivel de vuelo del tráfico en posible rumbo decolisión.


ElproyectodeRealDecretoporelque sedesarrollaelReglamentodel airey disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos denavegaciónaéreaysemodificaelReglamentodeCirculaciónAérea,aprobadoporRealDecreto57/2002,de18deenero,fueremitidoaltrámitedeaudien-cia el día 18 de junio de 2013, por lo que no pudo ser incluida en dichoproyecto la recomendacióndeesaComisión.

(...)UnavezquelaAgenciaEstataldeSeguridadAérea(AESA)haaceptadolarecomendación REC 102/12, ésta ha sido incluida en el proyecto de RealDecretomencionadoanteriormenteyquehasidopresentadoen laPonenciade Reglamentaciones (PRE) de la Comisión Interministerial entre Defensa yFomento (CIDEFO).

El proyecto de Real Decreto incluye la siguiente propuesta de cambio alReglamentodeCirculaciónAéreaactualmenteenvigor:

«28. Se modifica el apartado 4.10.4.1.8 Información respecto al tránsito ymedidasevasivas,ensu letraa)número9.

4.10.4.1.8 Informaciónrespectoal tránsitoymedidasevasivas

**9)NIVEL;

** no se proporcionará referencia explícita al nivel de vuelo del otro tráficoen posible rumbo de colisión, en su lugar se proporcionará una referenciarelativa (p.ej.x000piesporencima/pordebajo)’.

Posteriormente,ysiemprequenoexistaobjeciónalgunaporpartede laPREy que cuente con el apoyo deAESA en dicha Ponencia, el proyecto de RealDecreto, incluyendo larecomendaciónREC102/12será informadoenelPle-no de CIDEFO que previsiblemente se celebrará a finales del próximo mesdeoctubredelpresenteaño2013.

Cabiendoesperar que el Pleno informe favorablemente y una vez que todoslos trámitesadministrativosy legaleshayansidosatisfechos,estáprevistoqueelproyectodeRealDecretoentreenvigorantesdel4dediciembrede2014,aligualqueelReglamentodeEjecución(UE)n.o923/2012,delaComisión,de26deseptiembrede2012 (...).

Evaluación ValoracióndelPlenode27denoviembrede2013.LaCIAIACconsideraquela respuestaes satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.


121


Cuasicolisión;20/11/2011;AproximaciónTenerife-Sur;Boeing757-200;OH-LBR;Finnair-Boeing757-200;G-TCBA;ThomasCookAirlines

REC101/12

SerecomiendaaloperadorFINNAIRqueenloscursosderefrescodesustripulacionesrefuer-celaformaciónenloquerespectaa losprocedimientosaseguirencasodeencuentrosentreaeronavesconactivacióndel sistemaTCAS.

Respuesta REMITENTE Finnair.Recibida la respuestaeldía07-05-2013.

ElentrenamientodelasmaniobrasTCAShaformadopartedelentrenamientoanualensimuladorcomoesrequeridopor laregulaciónEUOPS.Seharevi-sado el contenido del entrenamiento y se han reforzado especialmente lasmaniobrasTCASdurante las formacionesrecurrentesensimuladoren2012.FinnairharealizadounestudiodetodaslasmaniobrasTCASde2012ynosehanencontradoevidenciasdeaccionesincorrectasporpartedelatripulación.Por tanto el incidente que ha desembocado en la investigación IN-050/2011puedeconsiderarseunsucesoaislado.

Evaluación Valoración del Pleno de 26 de junio de 2013. La CIAIAC considera que larespuestaes satisfactoria.La recomendaciónestácerrada.

REC100/12

SerecomiendaaAENAqueseasegurequesuscontroladorestienenconocimientossobre losfallos que sepuedendar en los sistemas auxiliares utilizadospara la realizaciónde sus tareas,y la formaen laquesepuedendetectaroatajar.


Enreferenciaa larecomendacióndirigidaaAENAdel informedelexpedienteIN-050/2011, les informamosquesehasolicitadoacadaunade lasRegionesla inclusión en el Plan de Capacitación de unidad de la formación que serecomiendaenesteexpediente.Enconcreto,laRegiónCanariayahaprogramadolaformaciónenelcursodeformación continua con código:C/GCCC/ALL/2013/001 Emergencias y situa-cionesespeciales.

Evaluación La CIAIAC considera satisfactoria la respuesta deAENA, no obstante, parapoderdar por cerrada la recomendación se solicitará aAENAuna copia delprogramadelcursomencionadoensurespuesta,asícomolaconfirmacióndequeuncursosimilar sehaprogramadoenel restode lasRegiones.Valoración del Pleno de 24 de julio de 2013. La recomendación está abiertaenproceso.

REC100/12

SerecomiendaaAENAqueseasegurequesuscontroladores tienenconocimientossobre losfallos que se puedendar en los sistemas auxiliares utilizados para la realizaciónde sus tareas,y la formaen laquesepuedendetectaroatajar.


El 16 de octubre de 2013 se recibió en CIAIAC una segunda comunicacióndeAENA, fechadael11deoctubrede2013,en laqueseremitíaelconteni-do del cursoC/GCCC/ALL/2013/001 y en el que se informaba de que unoscursosqueincluíanelincidenteIN-050/2011sehabíanprogramadoenelACCSevilla,ACC Madrid,ACC Barcelona yACC Palma. Entre el contenido delcurso citado aparece referenciado «Explicación del incidente 111120-GCCC-IN-050-2011:Causas,efectosy tratamientodelGarbling.

Evaluación Valoración del Pleno de 27 de noviembre de 2013. La CIAIAC considerasatisfactoria la respuestadeAENA.Larecomendaciónestácerrada.


122


Pérdidadecontrolenvuelo;24/02/2011; Islade laPalma(SantaCruzdeTenerife);PZLW-3AS;SP-SYA;LPUHeliseco.

REC95/12

Serecomiendaaloperadorde laaeronave,Heliseco,queasegure la instruccióndesus tripula-cionesen loqueserefierea laadherenciaa losprocedimientosdeoperación.

Respuesta REMITENTE Heliseco.Recibida la respuestaeldía18-02-2013.

Enel nuevoManual deOperacionesAOC,expedidoy aprobadopor laAvia-ciónCivilpolacael22demayode2012,enlaparte14-Anexos,seespecificanlosprocedimientosde la realizaciónde lasoperacionesHHO.

(...)

En el apartado 14-03-07, se especifican los procedimientos para la selecciónde la tripulación y su formaciónobligatoria antes de realizar las operacionesHHO, loque–ennuestraopinión–cumplecon losrequisitosde larecomen-dacióncontenidaenREC.XX/2012.

LPU Heliseco asegura que los nuevos procedimientos de las operacionesHHOtomanencuentatodosloscriteriossobrelascapacidadesylimitacionesdelhelicópteroSokól, contenidasenelManualdeVuelo.

Evaluación Valoración del Pleno de 21 de marzo de 2013. La CIAIAC considera la res-puesta satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.

REC94/12

Se recomiendaaloperadorde la aeronave,Heliseco,que revise susprocedimientosen loqueserefierealestudioyplanificaciónde lasoperacionesdecargaexterna,conobjetodequeseasegure que previamente a la realización de un trabajo de carga externa se ha realizado unadecuadoestudioyplanificacióndelmismo.

Respuesta REMITENTE HelisecoRecibida la respuestaeldía18/02/2013

Enel nuevoManual deOperacionesAOC,expedidoy aprobadopor laAvia-ciónCivilpolacael22demayode2012,enlaparte14-Anexos,seespecificanlosprocedimientosde la realizaciónde lasoperacionesHHO.

Enelapartado14-03-13,sedeterminan losprocedimientosde lapreparaciónoperativa y técnica a la realización de las operaciones HHO, lo que – ennuestra opinión – cumple con los requisitos de la recomendación contenidaenREC.XX/2012.

(...)

LPU Heliseco asegura que los nuevos procedimientos de las operacionesHHOtomanencuentatodosloscriteriossobrelascapacidadesylimitacionesdelhelicópteroSokól, contenidasenelManualdeVuelo.

Evaluación Valoración del Pleno de 21 de marzo de 2013. La CIAIAC considera la res-puesta satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.


123


Contactoenvueloentreaeronaves;18/01/2012;CampodevuelodeCamarenilla (Toledo);R-44-II;EC-KDC; Intercopters-CedimexS-6ES-582;EC-CD7;Clubdep.ElementalAviador1+1

REC89/12

Se recomienda a laAgencia Estatal de SeguridadAérea (AESA) que incluya en los programasde formación de pilotos de ULM un punto sobre las características de las estelas generadasporavionesyhelicópterosy losefectosde lasmismassobreel vuelode losULM.


LaAgencia Estatal deAviación Civil le comunica que mediante escrito defecha16deenerode2013seexpusoa laCIAIACqueestabaenproyectola modificación de la Orden del 24 de abril de 1986 por la que se regulaelvueloenultraligeros,dicharecomendaciónse incluiráenelprogramadeformación.

A día de hoy, el proyecto de modificación de la Orden del 24 de abril hapasadoeltrámitedealegacionesyenelmesdeoctubreseremitióalaDirec-ciónGeneraldeAviaciónCivilparaproseguirconlostrámitescorrespondien-tesdedesarrollodenormativa.

Evaluación Valoración del Pleno de 18 de diciembre de 2013. La CIAIAC considera larespuesta satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso


124


Pérdidadeefectividaddelrotordecolae impactoconelsuelo;01/12/2005;Móstoles(Madrid);BELL206L4T;EC-HCT;Helisureste,S.A.

REC88/12

Se recomienda a laAgencia Europea de SeguridadAérea (EASA) que se incluya el fenómenode LTE en los programasde formaciónde pilotos de helicópterosmediante la publicacióndelos syllabiqueestánadmitidosenel ámbitode las JAR-FCL2.


Los requisitos de lasAutoridades Conjuntas sobre licencias de tripulacionesdevuelo(JAR-FCL)hansidoreemplazadosporelReglamentodelaComisión(EU) n.o 1178/2011, de 3 de noviembre de 2011, relativo a tripulaciones devuelo.

LaAgencia ha iniciado las tareas de reglamentación RMT.0188 y RMT.0189sobre la Parte FCL, para tratar cuestiones abiertas y cambios necesarios alAnexo 1 (Parte FCL) y la decisión del Director Ejecutivo asociada (ED). Elfenómeno de pérdida de efectividad del rotor de cola (LTE) era parte delconocimientoteóricodelosobjetivosdeformacióndelasJAAparalalicen-cia de piloto de helicóptero de línea aérea, con calificación instrumental(ATPL/IR(H)),ATPL(H) y licencia de piloto comercial (CPL(H)), que serántraspuestasduranteestas tareasde reglamentación.

El grupo de reglamentación está revisando activamente el conocimientoteóricoy la formacióndevuelo inicialpara lospilotosprivadosdehelicóp-tero ypilotosde aeronaves ligeras y estádeliberando si incluir el fenóme-no LTE en estas categorías de licencia. El resultado de las consideracionesdel grupo será publicado en la correspondiente Noticia de Enmienda Pro-puesta (NPA), de acuerdo con el procedimiento de reglamentación de laAgencia.

Además, laAgencia publicó un Boletín de Información de Seguridad (SIBn.o 2010-12R1, de 21 de octubre de 2010) sobre el LTE, que incluye lascondiciones bajo las cuales puede presentarse el LTE, cómo puede preve-nirse y las técnicasde recuperaciónquehayque aplicar si aparece.

Evaluación ValoracióndelPlenode29deabrilde2013.LaCIAIACconsideralarespues-ta satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.


125


Percanceconvehículodeasistenciaentierra;16/01/2007;aeropuertodeTenerifeSur;Airbus320;G-VCED;MytravelAirways

REC87/12

SerecomiendaalMinisteriode Industriaquedefina lasespecificacionestécnicasquedebendecumplir losequiposdeasistenciaentierra (handling)en losaeropuertosencuantoasu fabri-caciónymantenimiento.

Respuesta REMITENTE MºdeIndustria.Recibida larespuestaeldía26-02-2013.

El26de febrerode2013serecibióenelcorreoelectrónicocorporativodela CIAIAC, una comunicación de la Jefe del Gabinete del Secretario Generalde Industriayde laPYME,a laqueseadjuntabaunoficiodelcitadoSecreta-rioGeneral de Industria y de la PYMEy un informe sobre laREC87/12. Endicha comunicación, oficio e informe se responde a la recomendación REC87/12. En particular, en el oficio se indica que «los equipos de asistencia entierra en los aeropuertos están fuera del ámbito de aplicación de la Ley21/1992, de Industria y de la Ley de SeguridadVial, por lo que este asuntoqueda fuerade lascompetenciasatribuidasaesteMinisterio».

Enelinformesedetallaelámbitocompetencialinvolucrado:«ElRealDecreto344/2012, de 10 de febrero, por el que se desarrolla la estructura orgánicabásica delMinisterio de Industria, Energía yTurismo, establece en su artículo9lasfuncionesdelaSecretaríaGeneraldeIndustriaydelaPYME.Delmismomodo, en el artículo 10 figuran las funciones de la Dirección General deIndustria y de la PYME. Entre estas últimas figura: 9) la elaboración y segui-mientodedisposicionesreglamentariasenelámbitode lacalidady laseguri-dad industrial sobreproductose instalaciones industrialesprevistosen laLey21/1992, de 16 de julio, de Industria, así como la elaboración, seguimiento yejecución de disposiciones reglamentarias sobre homologación de vehículos,sistemasycomponentesprevistaen laLeydeSeguridadVial».

En el informe se cita también la Ley 21/2003, de 7 de julio, de SeguridadAérea, para determinar las competencias del Ministerio de Fomento y de laDirección General deAviación Civil. El informe concluye que «son por lotantoelMinisteriodeFomentoylaDirecciónGeneraldeAviaciónCivilquie-nes ostentan las competencias en lo referente a la ordenación y garantía delaprestacióndeservicioscivilesdenavegaciónaérea, laverificaciónycontrolde los procedimientos que garanticen la seguridad aérea, diseño de equiposaeronáuticoscivilesyelaboracióndedisposicionesdecontenidotécnicoparalaaplicacióndenormasdirigidasapreservarlaseguridaddeltransporteaéreocivil, teniendoencuenta lasprescripcionesy recomendacionesde laOACI».

Comoconclusión, seestableceque«losequiposde asistenciaen tierra (han-dling) en los aeropuertos están fuera del ámbito de aplicación de la Ley21/1992,de Industriayde laLeydeSeguridadVial».Comoconsecuencia,«seconsideraquelaSecretaríaGeneraldeIndustriayPYMEnopuedecumplir larecomendaciónREC87/12».

Evaluación Valorada en el pleno de 21 de marzo de 2013. La CIAIAC considera la res-puestaNOSATISFACTORIAy la recomendaciónestáABIERTA.


126


Cuasicolisión;02/01/2012;2NMalnortedelpuntodenotificaciónKANIG;BEECHCRAFT90KINGAIR;PH-KBB;AirkubB.V-CIRRUSSR22;N217ET;Privado

REC85/12

SerecomiendaaAENA,comoprestadordeserviciosATC,quevalorelaposibilidaddehabilitarlafunciónSTCA(AlertadeConflictodeCortoPlazo)enlasdependenciasdecontroldelACCBarcelona.


La alertadeconflicto (STCA)estápresenteen todos los centrosdecontroldelespacioaéreoespañolenentornoderuta.SuextensiónalosentornosdeTMAestáprevistaparafinalesde2013.


REC84/12

SerecomiendaaAENA,comoprestadordeserviciosATC,quevalorelaposibilidaddeimplan-tación, en sus sistemasde comunicaciones, dedispositivosquedetecten situacionesdeutiliza-ciónsimultáneade las frecuenciasATCe informende lasmismasal controlador.


Las futuras especificaciones de equipos radioTx-Rx y SCVs incluirán la fun-cionalidad DTRS (Detección deTransmisiones Radio Simultáneas) que puederesumirseen los siguientespuntos:

• Detección en los sistemas (receptores y SCV) cuando se producen dos omás transmisiones simultáneasdesde fuentesdiferentes.

• En los casos en que sea posible diferenciar y aislar por los sistemas cadauna de las diferentes comunicaciones simultáneas informar al controladormedianteunmensajede«alarma».

• Señalizar al controlador que tiene una comunicación «no atendida». Estoimplicaquedichacomunicación,previamentehapodidoserguardadaenun«buffer»ypuedeserrecibida/reproducidadentrodeuntiempodefinidoporconfiguración.

Estasespecificaciones seestán introduciendocomounrequisitoa lahoradeintroducirnuevosequiposdecomunicaciones.



127


Vuelocontroladocontraelterreno;07/06/2011;PuertodeAngulo,ValledeMena(Burgos);HelicópteroBELL407;EC-IMZ; INAER

REC83/12

Serecomiendaa INAERque,dentrodesumanualdeoperaciones,establezca límitesobjetivosyevaluablesporlospilotosparalascondicioneslocalesdevisibilidadrequeridasenlostrabajosde inspecciónde líneas eléctricas. Los criterios para su establecimiento tendrán en cuenta lascondicionesorográficasdel áreadeoperación.Asímismoelmanualdeberá requerirexplícita-mente la suspensión de la operación en caso de que la visibilidad se reduzca por debajo deesos límites.

Respuesta REMITENTE INAER.Recibida la respuestaeldía27-09-2013.

El Manual de Operaciones de INAER incluye las condiciones de visibilidad ydedistanciaa lasnubesaplicablesa los trabajosde inspecciónde líneaseléc-tricas. Son los que específica el Reglamento de la CirculaciónAérea en suCapítulo4, apartado2.4.1.

Porotraparte,desdelafechadeesteaccidentehastalaactualidad,INAERnohaefectuadomástrabajosdeestaclaseynaturalezatalycomofueexplicadoante ustedes en la reunión que tuvo lugar el 23 de mayo de 2013 en sedeCIAIAC, en la que se presentó el staff de seguridad de INAER y diversosaspectossobresupolíticayorientacióndenegocioqueexcluíaestaclasedetrabajos.

Noobstante, la recomendaciónestáaceptada.

Evaluación LarespuestadeINAERnoessatisfactoriaporquelaintencióndelarecomen-dación era establecer unmétodo sistemáticoquepermita evaluar si las con-diciones de visibilidad son aceptables para los vuelos de inspección de líneaseléctricas, más allá de las disposiciones normativas generales en cuanto a laslimitacionesdevisibilidadparalosvuelosVFR,recogidasenelmanualdeope-raciones.Lastripulacionesseapoyanenreglas«noescritas»comoelnúmerode torres visibles sin que dicho criterio tenga en cuenta factores como laorografía del terreno o las diferencias de separación que puede haber entretorresen líneasdiferentes.

Valoradaenelplenode30deoctubrede2013.LaCIAIACconsidera lares-puestaNOSATISFACTORIAy la recomendaciónestáABIERTA.


128


Cuasicolisión;16/12/2010;Aproximacióna lapista33LdelaeropuertodeMadrid/Barajas;AIRBUSA320-214;EC-HDK; Iberia-CESSNAT-210-M;EC-FAN;Privado

REC82/12

SerecomiendaaAESAqueimpulsedecididamentela implementaciónenEspañadelplaneuro-peo de acciones para la reducción de los riesgos de las violaciones de espacio aéreo (AI_ActionPlan-2010)auspiciadoporEurocontrol.


Se le comunica queAESAhadesplegadouna serie de accionespara relanzarlaefectivaimplementacióndel«PlanEuropeodeAcciónparalaReduccióndelRiesgodeViolacionesdeEspacioAéreo» iniciadoen2010dentrodel ámbitodeactuacióndecadaunadesusDirecciones.ConcretamentesehareasignadointernamenteelseguimientodeaccionesdelplandentrodelámbitoderesponsabilidaddecadaDireccióndeAESA,algunasencoordinaciónconotrosorganismos.Sobre las actividades que ya se han llevado a cabo, el pasado 11 de febrerosecelebróuna reuniónconAEPAL (AsociaciónEspañoladePilotosdeAero-naves Ligeras) y PRO-Aviación decidiéndose desarrollar un seminario sobreinfraccionesdeespacioaéreo.EnestareuniónseacordóconAEPALyconelGrupo PRO-Aviación que este seminario se realizaría coincidiendo con lasjornadasqueorganizanestasasociacionesparadivulgaraspectosdeseguridadoperacional entre sus asociados.A través de este seminario se cerrarán dis-tintas acciones del Plan dirigidas a los usuarios del espacio aéreo, a los pro-veedoresdeservicioya lasautoridadesreguladoras.Porotraparte,AESA,talcomosehaexpresadoanteriormente,sehadirigidoalosorganismosinvolucradosenlasaccionesquehadedesarrollarconjunta-mente,especialmenteen losámbitosdeMedioAmbienteoMilitar.

Evaluación Valoradaenelplenode26dejuniode2013.LaCIAIACconsideralarespues-ta satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.


129


Paradademotoryaterrizajedeemergencia;02/07/2010;aeropuertodeSabadell(Barcelona);PIPERPA-28-235;EC-LDP;Aircambrils.

REC81/12

Serecomiendaa laAgenciaEstataldeSeguridadAérea (AESA)que laOficinadeSeguridadenVuelon.o 4no acepte la realizacióndeningún vuelodepruebaenel queparticipe, cuando lazonaprevistade vuelono respete los límitesde alturamínimosnecesariospara la realizacióndealgunadedichaspruebas.


El 29de abril de2013 se recibióen laCIAIACunoficiode laDireccióndeEvaluacióndelaSeguridadyAuditoríaTécnicaInterna,deAESA,conelasunto«Medidas REC 81/12 del expedienteA-020/2010», fechado el 25 de abril de2013, enel que se responde a la nueva recomendaciónREC81/12. Endichooficioseinformadeque«laDireccióndeSeguridaddeAeronavesharemitidoa laOficinade Seguridad enVuelonº 4 una recomendación cumplimentandolaREC81/12 (...). Se adjunta copia de la comunicación a laOficina de Segu-ridadenVuelonº4».Lacomunicacióna laOficinadeSeguridadenVuelonº4es la siguiente:«Decara a seguir la recomendaciónREC81/12 de laCIAIAC, en relación con elaccidente ocurrido el día 2 de julio de 2010 a la aeronave Piper PA-28-235,matrícula EC-LDP, en el aeropuerto de Sabadell (Barcelona), desde la Direc-ción de Seguridad deAeronaves se recomienda a laOficina de Seguridad enVuelonº4quenoacepte larealizacióndeningúnvuelodepruebaenelqueparticipe, cuando la zona prevista de vuelo no respete los límites de alturamínimosnecesariospara la realizacióndealgunadedichaspruebas».

Evaluación Valorada en el pleno de 30 de mayo de 2013. La CIAIAC considera la res-puesta satisfactoria.La recomendaciónestácerrada.


130


Pérdidadecontroldelaaeronavetrasentrarenpérdida;20/08/2008;aeropuertodeMadridBara-jas;McDonnellDouglasDC-9-82(MD-82);EC-HFP;Spanair

REC33/11

SerecomiendaalaAgenciaEuropeadeSeguridadAérea(EASA)queemitamaterial interpretativoacercadelanecesidadonodeidentificarelorigendeunaaveríaconanterioridada lautilizacióndelaMELyseaseguredequelasautoridadesnacionalesaceptanyaplicanlosmismosestándaresalrespectoensusprocedimientosdesupervisiónde losoperadoresdesusrespectivosEstados.

Respuesta REMITENTE EASA.Recibida la respuestaeldía21-12-2012

Con fecha30demarzode2012, se dio entrada enCIAIACa un escritoderespuesta a la recomendación 33/11, enviado por EASA el 22 de marzo de2012.Enél, sedecíaque:

Laprimerapartedelarecomendacióndeseguridadrelativaalautilizacióndela MEL se considerará durante la preparación de la tarea de reglamentaciónRMT.0104 (anteriormente21.039c)«Elaboraciónyadopciónenelmarcodela Comunidad, de especificaciones adicionales de aeronavegabilidad para untipodadodeaviónydeoperación(CS-MMEL)»,queseencuentraenelpro-gramadereglamentaciónde laAgencia.La segundapartede la recomendaciónde seguridadacercade la responsabi-lidadde lasautoridadesnacionalesnorequiereunaacciónespecíficaporpar-te de laAgencia, porque laARO.OPS.205 de la Opinión de EASA 04/2011requerirá que la autoridad competente verifique el cumplimiento con losrequisitosaplicables, antesdeemitir la aprobación.El 21 de diciembre de 2012 se recibió en la CIAIAC una segunda respuestadeEASAalarecomendaciónREC33/11,enviadael18dediciembrede2012.Enesta respuesta sediceque:

«Enloquerespectaa laprimerapartedelarecomendacióndeseguridadrela-tiva a la utilización de la MEL, la tarea de reglamentación RMT.0104 (anterior-mente 21.039 c)“Elaboración y adopción en el marco de la Comunidad, deespecificaciones adicionales de aeronavegabilidad para un tipo dadode avión ydeoperación(CS-MMEL)”proponeensudocumentoderespuestaacomenta-rios (CRD) lossiguientesmediosaceptablesdecumplimiento(AMC).Los medios aceptables de cumplimiento (AMC) de la parte ORO (Requisitosorganizativosparaoperacionesaéreas),AnexoIIIdelReglamentoEUn.o965/2012,ORO.MLR.105 (d) (1) establecen que el preámbulo de la MEL proporcionadoporeloperadordebeincluirguíaencómoidentificarelorigendeunfalloomalfuncionamientoenelalcancenecesarioparaunaadecuadaaplicaciónde laMEL.En lo que respecta a la segunda parte de la recomendación de seguridadsobre las responsabilidades de las autoridades nacionales, el Reglamento EUn.o965/2012publicadoel25deoctubrede2012 incluye,enel anexo II,par-teARO (requisitos de la autoridad para operaciones aéreas),ARO.GEN.300,quelaautoridadcompetentedebeverificarelcumplimientoconlosrequisitosaplicablesantesdeemitir la aprobación».

Sinembargo,elpuntocitadoORO.MLR.105(d)(1)delAnexoIIIdelReglamen-toEUn.o965/2012,dice lo siguiente:

«(d)Ademásde la listadeelementos, laMELcontendrá:

(1) Unpreámbulo,queincluyaunaguíaydefinicionesparalastripulacio-nesyelpersonaldemantenimientoqueuse laMEL».


131


Respuesta Esdecir, endichopuntono se incluyeningún comentario sobre la necesidadonodeidentificarelorigendeunaaveríaconanterioridadalautilizacióndelaMEL, tal comopedía la recomendación.Porotrolado,ensusegundapartelarecomendacióndecíaquelaEASAdebíaasegurarse de que las autoridades nacionales aceptan y aplican los mismosestándares en sus procedimientos de supervisión de los operadores de susrespectivosEstadosen loqueserefierea laaplicaciónde laMEL.Sinembar-go, en su respuesta, la EASA se limita a citar el puntoARO.GEN.300 delAnexoIIdelReglamentoEUn.o965/2012,quediceque«laautoridadcompe-tente debe verificar el cumplimiento con los requisitos aplicables antes deemitir la aprobación».Esdecir, tampocoserefiereespecíficamentea laMEL.

Evaluación Valorada en el pleno de 30 de enero de 2013. La CIAIAC considera que larespuestaesnosatisfactoria.La recomendaciónestáabierta.


Salidadepista;31/10/2008;aeropuertodeLanzarote;BOEING737-800;EC-HJQ;AirEuropa

REC53/11

Se recomienda aAENAqueestablezca losprocedimientosnecesariosparaque lasdependen-cias responsables de suministrar información de vuelo a las aeronaves que van a aterrizarproporcionen informaciónsobre lascondicionesrelevantesde la superficiedepista.


Paradarcumplimientoaestarecomendación,Anea,NavegaciónAérea.,elabo-rará y difundirá una Circular Informativa recordando a los controladores loestablecidoenelReglamentode laCirculaciónAérea al respecto, esdecir, laobligación de informar a los pilotos de la situación de la pista en servicio,tanto por frecuencia como a través delATIS, así como comunicar desde lastorresa lasdependenciasdeaproximaciónelestadode lapistaenservicio.YademásAenaAeropuertos,S.A.,modificarálaInstrucciónOperativaPlandeActuación frente a Contingencias Meteorológicas Severas en elAeropuerto(EXA 54) con objeto, entre otros, de incorporar los procedimientos recom-pensadosenel citado informe.ElplenodelaComisión,ensureuniónde28demarzode2012,valorósatis-factoriamente ambas medidas, asignando a la recomendación el estado de«Abierta.Respuesta satisfactoria.Enproceso».Finalmente, el 12denoviembrede2012, se recibió en laCIAIACun escritodelDirectordeOperaciones,SeguridadyServiciosdeAENA,fechadoel6denoviembrede2012, al que se adjuntaba la edición2deldocumentoEXA54«InstrucciónOperativaPlandeactuación frente a contingenciasmeteorológi-cas severas en el aeropuerto».Tras esta remisión, esta Secretaría entiendecomoyacompletadalaacciónpendientequefaltabaparaelcierredelareco-mendaciónREC53/11.

Evaluación Valoradaenelplenode28de febrerode2013.LaCIAIACconsidera la res-puesta satisfactoria.La recomendaciónseencuentracerrada.


132


Fallodemotoryamerizaje;23/04/2009;Moncofa(Castellón);CessnaTU206F;OE-KPC;Privado

REC04/12

Se recomienda a la EuropeanAviation SafetyAgency (EASA) que se evalúe la idoneidad deldiseñodelsistemaeléctricoamparadoporelSTC(EASA.A.S.02565)encuantoalalocalización,identificaciónyposible sustitucióndel fusiblede150Acolocado juntoa la«Batt1».


EASA ha chequeado junto con el propietario del STC (SupplementalTypeCertificate)eldiseñodelSTCEASA.A.S.02565.En lo que respecta al fusible, su posición y clasificación se han encontradoconformescon losrequisitos.RespectoalSTC, labateríatuvoqueserreubi-cada debido a consideraciones de peso y centrado. Como consecuencia, unlargo cable tuvo que ser dirigido a través del suelo de la cabina desde labateríahastaelmotor.Paraprotegerelcable,debiócolocarseun fusiblecer-ca de la fuente de energía, es decir, cerca de la batería.Cambiar su posicióny/osuclasificaciónpodría reducirelniveldeproteccióndel sistema.La arquitectura del sistema eléctrico, después del STC, en lo que respecta ala alimentación eléctrica del equipo, es la misma que la del avión original(antesde la instalacióndelSTC).Dehecho,enelaviónoriginal,nohabíabusesencial y el sistema de flaps se alimentaba por el bus primario / principal.Este principio se ha mantenido en el avión modificado por el STC. El STCproporcionaunbusesencialyunabateríasecundaria,peroambosestánpen-sadosparaalimentaralFADEC,quenoestá instaladoenel aviónoriginal.La ruptura del fusible y el consiguiente fallo del sistema eléctrico han sidocausadospor laactuacióndel starterenunasituaciónen laqueelmotorsehabía parado debido a un daño interno. En lo que respecta a los posiblesefectosdearrancarelmotorenvuelocuandoestábloqueado,sepresentaunanotaenlapágina3-4delaSección3delSuplementoalManualdeVueloparaavisaralpiloto.Sehaañadidounavisoa lanotapara incrementar laconcien-ciadelpilotosobre losefectosdearrancarelmotorcuandoestábloqueado.

Evaluación Valorada en el pleno de 21 de marzo de 2013. La CIAIAC considera la res-puestanosatisfactoria.La recomendaciónseencuentraabierta.

REC05/12

Serecomiendaa laEuropeanAviationSafetyAgency(EASA)reconsidere laaprobacióndelSuple-mentoalManualdeVuelodelaAeronaveCessnaTU206F,conmotorCenturion4.0instalado,para:

• Reflejarcorrectamente la informaciónrelativaal sistemaeléctrico.• Indicaradecuadamentealpilotolasinstruccionesqueha(onoha)deseguirencasodefallo

demotorenvuelo.


Thielert ha realizado un cambio en el manual de vuelo (con aprobaciónnº10043205)paracubrir los siguientesaspectos:

• Elesquemadelsistemaeléctricosehacorregidoparareflejaradecuadamen-teeldiseñodelSTC(SupplementalTypeCertificate).

• Losefectosde losvueloscongnegativosen la lubricacióndelmotory suconsiguienteposibleparadahansidomejordescritos.

• El procedimiento de emergencia para arrancar el motor en vuelo se hacambiado para resaltar mejor las consecuencias de usar el starter en casodebloqueodelmotor.

Evaluación Valorada en el pleno de 21 de marzo de 2013. La CIAIAC considera la res-puesta satisfactoria.La recomendaciónseencuentraabiertaenproceso.


133


Contactoentredosaeronavesentierra;14/04/2011;aeropuertodeBarcelona;Boeing737-800;EI-EKB;Ryanair;yBoeing767-300;N366AA;AmericanAirlines

REC07/12

Se recomienda a Ryanair que, dentro de su programa de formación, reevalúe y en su casointensifiquelosaspectosrelacionadosconlacomunicaciónentrelostripulantesdecabinaylostripulantesdevuelo.Habrádeponerespecialénfasisenelbeneficioqueunaeficientetransmi-siónde informacióndesde lacabinadepasajerosa lacabinadevuelo tienepara la seguridad.


ElcasodeestudioadjuntotratadelacolisiónenelaeropuertodeBarcelona.También se adjunta el plan formativo asociado. Para comenzar, el profesordistribuye a los alumnos el documento con el caso de estudio. Los alumnosse dividen en equipos que contienen pilotos yTCP’s.Cada equipo discute eltexto del caso de estudio en el contexto de los temas listados en el planformativo. Después de la discusión, un representante presentará el punto devistadecadaequipoyacontinuaciónseharáunadiscusióngeneralmoderadaporel profesor. El profesor se asegurarádeque lospuntos clave y losobje-tivosde la formaciónsecubrenenestadiscusión



Impactoconelsuelo;18/02/1998;T.M.Gavá(Barcelona);FairchildSA226TC;EC-GDG; IbertransAérea,S.L.

REC10/12

Se recomienda a laAgencia Europea de SeguridadAérea (EASA) que estudie la viabilidad deintroducir en la normativa de operaciones vigente, el requisito de instalación de sistemas deavisodeproximidadal sueloenavionesde turbina autorizadosparavuelos IFRydedicadosatransporte público de pasajeros o de carga, independientemente de su peso o de su númerodeasientos.


Los sistemas de aviso y conciencia del terreno (TAWS) están pensados paraevitar los accidentes de vuelo controladohacia el suelo (CFIT). Los sistemasactualmente enuso son conocidos como sistemasde avisodeproximidad alsuelo (GPWS)yGPWSaumentados.Las tareas de reglamentación RMT.0371 y RMT.0372 (antiguas OPS.078 (a) y(b)) «OperaciónTAWS en IFR yVFR yTAWS para aviones de turbina demenos de 5.700 kg de MTOM capaces de transportar de 6 a 9 pasajeros»,estánenelprogramadereglamentacióndelaAgencia.Estarecomendacióndeseguridad será consideradaduranteestas tareas, queestáplaneado se lancenen2013.

Evaluación Valorada en el pleno de 30 de enero de 2013. La CIAIAC considera la res-puesta satisfactoria.La recomendaciónseencuentraabiertaenproceso.


134


REC11/12

SerecomiendaalaAgenciaEuropeadeSeguridadAérea(EASA)queestudielaviabilidaddeintro-ducirenlanormativadeoperacionesvigente,elrequisitodeinstalacióndesistemasregistradoresde voz y datos de determinadas especificaciones en aviones de turbina dedicados a transportepúblicodepasajerosodecarga, independientementedesupesoodesunúmerodeasientos.


El 21dediciembrede2012, se recibió en laCIAIACunescritode la EASA,fechadoel 18dediciembrede2012, enel que se respondía a laREC11/12.En dicho escrito se afirma que: «Las tareas de reglamentación RMT.0271 yRMT.0272“Registradores para aviones pequeños” están en el programa dereglamentaciónde laAgencia.Estarecomendacióndeseguridadseráconside-radaduranteestas tareas,queseprevéquese lancenen2.013».



Indisposicióndelcopilotoenvuelo;06/07/2011;aeropuertodeGirona;Boeing737-800;EI-DLW;Ryanair

REC16/12

Se recomienda aloperadorRyanair queen susprogramasdeentrenamiento y verificaciónensimulador juntoa ladelcomandante incluya la simulaciónde la incapacitacióndelcopiloto.


Puedoconfirmarque lasrecomendacionesdeseguridadhansidoplenamenteadoptadas. El módulo de entrenamiento relevante ha sido modificado paracumplircon las recomendacionesyestáenusodiarioenel cicloenvigor.


REC17/12

Se recomienda a Ryanair que revise su manual de operaciones (OM), sus procedimientos deseguridad y emergencia (SEP) y su material de ayuda para sesiones de simulador, en lo que ala incapacitaciónde la tripulacióndevueloserefiere.Enparticulardeberámejorarse laexpo-siciónde ladeclaracióndeemergenciaencasode incapacitaciónasícomo laparticipacióndelsobrecargoen la lecturade las listasdechequeopreviasal aterrizaje.


Puedoconfirmarque lasrecomendacionesdeseguridadhansidoplenamenteadoptadas. El módulo de entrenamiento relevante ha sido modificado paracumplir con las recomendaciones y está en uso diario en el ciclo en vigor.Desde el punto de vista del regulador, las revisiones a las partesA y D delManualdeOperacionesyalManualdeProcedimientosdeSeguridadyEmer-gencia (SEP) sehanenviadoal IAA [la autoridad irlandesadeaviacióncivil] yesperamos su aprobación antes de proceder a la publicación. Enviaremos lasmodificacionesaprobadascuandoelprocesosehayacompletado.



135


Fallo de motor y entrada en pérdida; 11/04/2003; aeródromo SebastiánAlmagro, Palma del Río(Córdoba);PiperPA-25-260;EC-CXL;Privado

REC20/12

Se recomienda a EASA y aANAC que requieran a los operadores y/o al fabricante de PiperPA25queintroduzcanenladocumentacióndeoperacióndelaaeronaveinstruccionesprecisassobrelacorrectaoperacióndelsistemadecinturónyarnesesdeseguridad,demodoqueantesde cada vuelo se ajusten las correas y se bloquee adecuadamente el carrete de recogida delarnésyquenoseconfíeensusupuesta función inercial.


Eldiseñoy losmanualesdelaviónhansidorevisadosporelcorrespondien-te responsabledeprogramadecertificacióncon la asistenciadel titulardelcertificadode tipo.Sehaverificadoqueel carretedesujecióndel arnésdehombrosestádiseñadopara funcionar comouncarretede inercia. El siste-madebloqueomanualesunacaracterísticaadicionaldeldiseñodelsistemadecarretedelarnésdehombrosparaasegurar la sujecióndel tronco.Ade-más, el Manual de Propietario delAvión indica «Asegurar el cinturón deseguridadyelarnésdehombros»comoprimerpasode la listadechequeode «Antes de la operación». Si se siguen apropiadamente, las instruccionesdisponiblessobrelaoperaciónyelmantenimientodelcinturóndeseguridady el sistema de arnés, son adecuadas. La posición de EASA es que no sonnecesarios cambios en las instrucciones de la documentación de operacióndel avión.

Evaluación Durante la investigaciónquedarondemostradas las siguientesdiscrepancias:

• El carrete no tenía características «de inercia», probablemente porque eluso hacía que se perdiera su calibración como tal. Había dudas sobre sucorrectaoperaciónentre losusuariosdel arnés.

• Elsistemadebloqueonofuncionaba,debidoaldesajustedeltopedelcablede lapalancadebloqueo.

• Elcabledelcarretesesoltódelinteriordesutornillodesujeción,impidien-doasíqueel arnésejerciesesu funciónderetención.

Valorada en el pleno de 27 de noviembre de 2013. La CIAIAC considera larespuestanosatisfactoria.La recomendaciónseencuentraabierta.


136


Impactoconelsuelo;14/07/2006;ElRosario,SantaCruzdeTenerife;CESSNA172-N;EC-HQR;Aerotec

REC18/09

Se recomienda a la Dirección General deAviación Civil que valore la posibilidad de definirmejor lascondicioneso limitacionesbajo lasquesedebenconducir losvuelosVFRespecialesenlorelativoaqueelvuelosedesarrollelibredenubesy/oquesemantengareferenciavisualconel terrenodurante todoel tiempo.


El27dediciembrede2012serecibióenlaCIAIACunoficiodelaDireccióndeEvaluacióndelaSeguridadyAuditoríaTécnicaInterna,deAESA,fechadoel21dediciembrede2012,enelquese informade lademoraen laaplicacióndel Reglamento de Ejecución (UE) n.o 923/2012 de la Comisión, de 26 deseptiembrede2012,porelqueseestablecenelReglamentodelAireydispo-siciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navega-ciónaérea (estoes,elSERA).En dicho oficio se informa de que «el Estado español ha decidido que esnecesario realizar losdesarrollos reglamentarios (reglamentosdeaplicaciónydesarrollo)precisosydisponerdemargenparaunadecuadoconocimientodesusprevisionesporpartedelosórganosypersonasquedebenaplicarloafinde asegurar el correcto funcionamientode los servicios de navegación aéreaenelnuevomarco jurídico».Se adjunta una nota interior de laDirección de Seguridad deAeropuertos yNavegaciónAérea a laDESATIqueexponeestamismadecisión y se adjuntalaOrdenPRE/2561/2012,de30denoviembre,enlaqueseinformadelacuer-docorrespondientedelConsejodeMinistros.Por tanto, la entradaen vigordel SERA sehademoradohasta «la fechaquese determine en los reglamentos de aplicación y desarrollo, y, en todo caso,antesdel4dediciembrede2014».

Evaluación Valoradaenelplenode28de febrerode2013.LaCIAIACconsidera la res-puesta satisfactoria.La recomendaciónseencuentraabiertaenproceso.

REC18/09

Se recomienda a la Dirección General deAviación Civil que valore la posibilidad de definirmejor lascondicioneso limitacionesbajo lasquesedebenconducir losvuelosVFRespecialesenlorelativoaqueelvuelosedesarrollelibredenubesy/oquesemantengareferenciavisualconel terrenodurante todoel tiempo.


Enrelaciónconlarecomendación18/09,emitidaenelinformetécnicoA-039/2006que tiene la condición de abierta y que se mantendrá en ese estado hasta laentradaenvigordelnuevoReglamentosobre lasReglasdelAire (SERA), segúncomunicaciónrecibidadeesaComisiónelpasado27deseptiembrede2012.Se informa que, con fecha 13-12-2012, se publicó en el Diario Oficial de laUniónEuropeaelReglamentodeEjecución(UE)n.o923/2012delaComisión,de26deseptiembrede2012,porelqueseestablecenelReglamentodelAirey disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos denavegaciónaérea,yporelquesemodificanelReglamentodeEjecución(UE)n.o1035/2011y losreglamentos(CE)n.o1265/2007,(CE)nº1794/2006,(CE)n.o730/2006, (CE)n.o1033/2006y (UE)n.o255/2010.


137


RespuestaElEstadoespañol, conformea loprevistoenel artículo11.2delReglamen-to, por acuerdo de Consejo de Ministros de 30 de noviembre de 2012,acordó la demora en la aplicación del Reglamento hasta la fecha que sedetermine en los reglamentos de aplicación y desarrollo, y en todo caso,antes del 4 de diciembre de 2014, a fin de permitir efectuar la adaptacióntantodelReglamentodeCirculaciónAéreacomodelReglamentode laCir-culaciónAérea Operativa, aprobados, respectivamente, por el Real Decreto57/2002,de18deenero,yRealDecreto1489/1994,de1dejulio.Asimismo,es necesario realizar los desarrollos reglamentarios precisos y disponer deunmargenparaunadecuadoconocimientodesusprevisionesporpartedelosórganosypersonasquedebenaplicarloconelfindeasegurarelcorrec-to funcionamiento de los servicios de navegación aérea en el nuevo marcojurídico.



Percanceconvehículodeasistenciaentierra;16/01/2007;aeropuertodeTenerifeSur;AIRBUS320;G-VCED;MyTravelAirways

REC19/09

Serecomiendaa laDGACque,comocomplementoalRealDecreto1161/1999,de2de julioqueregula laprestacióndeserviciosdeasistenciaentierra(handling),establezca losrequisitostécnicos concretos que deben cumplir los agentes de asistencia en tierra que pretendan serautorizados.


Atendiendoalanormativaaplicable,yfrentealomanifestadoporlaComisiónen suoficiodel9deabril, laDGACnoes librede solicitar aAESAel iniciodel proceso, si considera que le corresponde la iniciativa de la normativareguladora, antesbien, resulta incompetentepara la iniciativanormativaenelámbito de las competencias sustantivas de laAESA�.Y continúa: �La DGACsólopodráejercer suscompetenciaspara laelaboraciónypropuestanorma-tiva a iniciativa de laAESA, cuando ésta se enmarque en los ámbitos de laaviacióncivil atribuidos a su responsabilidad.Es laAESA laquedebeelevar alos órganos competentes delMinisterio de Fomento la iniciativa que corres-ponda, según establece su Estatuto, y no la DGAC la que debe recabar elparecer de laAgencia en relación con una iniciativa propia, aun cuando éstatenga su origen en una recomendación de la Comisión�. Por todo ello: �enrelación con cuanto antecede, cabe concluir señalando que la DGAC no escompetente para adoptar la iniciativa normativa en la que se establezcan losrequisitos técnicosquedebencumplir losagentesdeasistenciaen tierraquepretendanserautorizados


138


RespuestaSin perjuicio de lo anterior y en virtud del principio de colaboración entreadministraciones públicas, en esta fecha se traslada a laAESA la recomenda-ción 19/09 de esa Comisión al objeto de que valore, en el ámbito de suscompetencias,lapertinenciadeadoptaralgunainiciativanormativaalrespecto,oensucaso, la adopcióndeotrasmedidasalternativasLoanteriornoobstaparadarporreproducido lo informadoenrelaciónconla tramitación de la propuesta deReglamento del Parlamento Europeo y delConsejorelativoa losserviciosdeasistenciaentierraen losaeropuertosdelaUniónyporelque sederoga laDirectiva96/67/CEdelConsejo.Noobs-tante, en el tiempo transcurrido desde la emisión del anterior informe elpasado18defebrero,ycomonovedadenlatramitacióndeesteprocedimien-to, el pasado16de abril, el Plenario del ParlamentoEuropeo aprobóenpri-mera lectura suposturarespectoa lacitadapropuesta.

Evaluación Valorada en el pleno de27 de noviembre de 2013. La CIAIAC considera larespuesta satisfactoria.La recomendaciónseencuentraabiertaenproceso.

REC19/09

Serecomiendaa laDGACque,comocomplementoalRealDecreto1161/1999,de2de julioqueregula laprestacióndeserviciosdeasistenciaentierra(handling),establezca losrequisitostécnicos concretos que deben cumplir los agentes de asistencia en tierra que pretendan serautorizados.


Eldía25de febrerode2013serecibióen laCIAIACunoficiode laDGAC,fechadoel18defebrerode2013,enelquesedabarespuestaa larecomen-daciónREC19/09.Adichooficioseadjuntabaun informesobre larecomen-daciónREC19/09.En dicho informe se repasa la normativa de aplicación en relación con larecomendaciónREC19/09.Enprimer lugar,está laDirectiva96/67/CEde15de octubre de 1996, relativa al mercado de asistencia en tierra en los aero-puertos de la Comunidad. Dicha Directiva «establece que para el caso desupeditar la actividad del acceso al mercado de asistencia en tierra de losaeropuertos a la obtención de una autorización, para la concesión de dichaautorización por parte de la autoridad competente, deberán establecerse yhacerse públicos unos criterios relativos a la buena situación económica y alaexistenciadeunacoberturasuficienteenmateriadesegurosya laseguri-dado la protecciónde las instalaciones, las aeronaves, los equiposo las per-sonas, así como a la proteccióndelmedio ambiente y al respetode la legis-laciónsocial aplicable.En lamismanose indicanadaderequisitos técnicos».Porotra parte, elRealDecreto1161/1999, de2de julio, que regula la pres-tación de los servicios aeroportuarios de asistencia en tierra, incorpora laDirectiva96/67alordenamiento jurídicoespañol.Enelmismo,ensuartículo9,sesupeditalaactividaddeunagentedeasistenciaentierraodeunusuarioquepractiquelaautoasistenciaenunaeropuerto,alapreviaobtencióndeunaautorizaciónparacadaunodelosaeropuertosdeinterésgeneral.DichoRealDecretoestableceunascondicionesgeneralesquedebencumplirlossolicitan-tesdedichasautorizacionesparaobtener laoportunahabilitación.Estascon-dicionessondetipoadministrativoyentreellasnose indicanadaderequisi-tos técnicos.


139


Respuesta Además,laAESAhapublicadoensuwebelprocedimientorelativoa«Auto-rizacionespara realizar servicios aeroportuariosdeasistenciaen tierra»,enel que concreta la documentación que debe aportarse al procedimiento.Entre ella, se incluye una memoria de las instalaciones, equipos y mediosmaterialesypersonales,propiosodisponibles, adscritosa la actividadaero-portuaria. Más allá de esto, no hay nada especificado acerca de requisitostécnicos.Porotraparte,con fecha2de juliode2012, laAESAaprobóuna instruccióntécnica sobre los requisitos de seguridad operacional en el servicio de asis-tencia en tierra. Según esta instrucción, los «agentes deberán desarrollar ymantener permanentemente actualizado un Manual que acredite el cumpli-miento de los requisitos considerados en el presente documento y los esta-blecidos en el Manual delAeropuerto relacionados con su actividad, y en elque se consideren cuatro áreas: 1) medios adscritos; 2) procedimientos; 3)sistema de gestión de la seguridad operacional; y 4) justificación de cumpli-mientodeotrosrequisitosrelativosalagestióndeemergencias,seguridaddela aviación civil (security) y calidad». En relación con los medios adscritos ycon el objetivo de incidir en la seguridad, el apartado 6 de la citada instruc-cióntécnicaestablece:«()elequipamientomóvil ()deberásometerseaunaInspecciónTécnica deVehículos y Equipos Móviles (ITA), cuyo objetivo escomprobar que estén en las debidas condiciones deuso todos los vehículos,incidiendo, sobre todo,enaquellosaspectosqueafectana la seguridad».Finalmente, laDGACinformadequeestáentramitaciónunapropuestadeReglamentodel ParlamentoEuropeo ydelConsejo relativo a los serviciosde asistencia en tierra en los aeropuertos de la Unión y por el que sederoga la Directiva 96/67/CE del Consejo. Debido a esto, la DGAC no semuestra partidaria de que España regule sobre estos mismos asuntos, yaque «de acuerdo con la jurisprudencia delTribunal de Justicia de la UniónEuropea,elcompromisodecooperaciónlealenelcumplimientodelacervocomunitario supone la obligación de los Estados miembros de abstenersede todamedida susceptibledeponer enpeligro la realizaciónde losobje-tivosde losTratados».Porotro lado, laDGACrecuerdaque lacompetenciaparaotorgar laautori-zaciónparalaprestacióndeserviciosaeroportuariosdeasistenciaentierralaostenta laAESA,deacuerdoconelartículo9delRealDecreto184/2008,de8defebrero,porelqueseapruebaelestatutodelaAESA.Además,deacuer-docon la letrak)del citadoartículo, correspondeaAESA«la iniciativade lanormativa reguladora en los ámbitos de la aviación civil atribuidos a su res-ponsabilidad, para su elevación a los órganos competentes del Ministerio deFomento».Por todoello, concluye laDGAC:«Si conformealprincipiode leal colabora-ciónnoexistieraimpedimentoalgunoparalaadopcióndemedidasnormativasen un ámbito en el que la Unión Europea está legislando, la iniciativa pararegularlosrequisitostécnicosparalaconcesióndelasautorizacionesparalosproveedoresde serviciosdeasistenciaen tierra, correspondea laAESA,que,igualmente,resultaríacompetenteparadeterminarcuálesseandichosrequisi-tosdesdeelpuntodevistadelaseguridadoperacional,yellosinperjuiciodelejercicio de las competencias en materia de autorización y supervisión que,igualmente, lecorresponden».


140


Evaluación EstaComisiónnoestádeacuerdoconlaposicióndelaDGAC,yaquesegúnelartículo10delRealDecreto1476/2004,de18de junio,modificadoporelRealDecreto184/2008,de8de febrero, corresponde a laDGAC«laprepa-ración de la normativa reguladora en el ámbito de la aviación civil para suelevaciónalosórganoscompetentesdelMinisterio».Portanto,estaSecretaríaentiende que el proceso de modificación de la normativa para establecer enlamisma los requisitos técnicosconcretosquedebencumplir los agentesdeasistencia en tierra que pretendan ser autorizados, es responsabilidad de laDGAC.LaDGACes librede solicitar aAESAel iniciodel proceso, si consi-deraquelecorrespondelainiciativadelanormativareguladora,perolareco-mendacióndebedirigirsea laDGAC,queesquienfinalmenteesresponsabledel proceso de preparación de la nueva normativa. De igual forma, es a laDGAC a quien corresponde decidir si inicia el proceso de preparación denuevanormativa,o siprefiereesperaraque sehayaaprobadoel reglamentodel Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los servicios de asistenciaen tierraen losaeropuertosde laUnión

Valorada en el pleno de 21 de marzo de 2013. La CIAIAC considera la res-puestanosatisfactoria.La recomendaciónseencuentraabierta.


Choqueenvuelo;07/08/2007;SantaAmalia(Badajoz);PiperPA-36-285;EC-CUD;AiraltTrabajosAéreosyPiperPA-36-285;EC-EKR;TrabajosAéreosEspejo

REC31/09

Se recomienda a la DGAC/AESA que establezca la obligación de que los manuales de opera-ciones de los explotadores agroforestales recojan procedimientos de coordinación cuando seprevea la confluencia en una misma zona de dos o más aeronaves del mismo operador o deoperadoresdistintos.


Trasevaluarnuevamentelarecomendación31/09enlaqueseindicaque:«Serecomiendaa laDGAC/AESAqueestablezca laobligacióndeque losmanua-lesdeoperacionesdelosexplotadoresagroforestalesrecojanprocedimientosde coordinación cuando se prevea la confluencia en unamisma zona de dosomás aeronaves delmismooperadoro deoperadores distintos», se reiteralocomunicadoen los informesyaremitidos.Enprimer lugar,yencuantoa laposibilidaddeprever laoperaciónenunmis-moentornodedosaeronavesdelmismoodistintooperador,hayquetenerencuenta que las operaciones de fumigación se realizan en condiciones de vuelovisual diurno, desde pistas eventuales y generalmente en espacios aéreos claseE,FyG,en losque,deacuerdoconelapartado3.2.6.3delLibroIIIdelRegla-mentodeCirculaciónAéreaaprobadomedianteelRealDecreto57/2002,de18de enero, en adelante RCA, para los vuelos realizados en condicionesVFR noserequieremantenercomunicacionesniestánsujetosaautorizaciónATC.Abundando en lo anterior, en este tipo de operación, y de acuerdo con elapartado 2.3.3.1.2 del Libro II del RCA, no obliga a presentar plan de vuelo,salvo en los casos que deba prestarse servicio de control de tránsito aéreo,cuestiónnoaplicablealcasoquenosocupa,osielvuelorequiereelsuminis-trodeserviciosde informacióndevuelo,dealertaybúsqueday salvamento.


141


Respuesta Por loque se refiere al serviciodecontrolde tránsito aéreo, apartado2.3.6del Libro II delRCA, las aeronavesqueoperande acuerdocon las reglasdevuelovisualsoloestánsujetasalasdisposicionesdelprecitadoapartadosiem-pre y cuando concurran las siguientes circunstancias, de acuerdo con lo pre-vistoenel apartado2.4.8delLibro IIdelRCA:

a) CuandoserealicenenelespacioaéreodeclasesB,CyD.b) Cuandoformenpartedeltránsitodeaeródromoenaeródromoscontro-

lados.c) CuandooperenconcarácterdevuelosVFRespeciales.

No dándose ninguna de estas circunstancias en las operaciones a las que serefieren las recomendacionesobjetodeeste informe.Deacuerdoconloanteriorquedapatenteladificultaddepreverlaoperacióndeunaomásaeronavesen losespaciosaéreosen losquede formahabitualse desarrollan las operaciones de fumigación, espacios aéreos de clase E, F yG, al no estar sujetas a notificar plan de vuelo alguno, nooperar en espacioaéreocontroladoyaoperardesdeaeródromoseventuales,que segúndefineelRealDecreto1189/2011,de19deagosto,es lasuperficieaptaparaelusopor una o varias aeronaves, cuya utilización está limitada en el tiempo a unmáximode30díasalañoyquenodisponede infraestructuraspermanentespara la operación de aeronaves, no disponiendo por lo tanto de infraestruc-turas para realizar el control de tránsito aéreo o proveer de informaciónempleando un sistema del tipoAFIS, regulado mediante el Real Decreto1133/2010,de10deseptiembre.Porúltimoreiterar loyaprevistoenel apartado2.3.2delLibro IIdelRCA,esesencial, con objeto de prevenir posibles colisiones, no descuidar la vigilancia abordo de las aeronaves en vuelo, sea cual fuere el tipo de vuelo la clase deespacioaéreoenquevuele laaeronave,nimientrascirculeeneláreademovi-miento de un aeródromo. Del mismo modo recalcar que, de acuerdo con loestablecidoenelLibroVIdelRCA,apartado6.1.9,cuandoelvueloseefectúedeacuerdoconlasreglasdevuelovisual,elcomandantede laaeronaveesdirecta-menteresponsabledeevitar lascolisionesconobstáculosyotrasaeronaves

Evaluación Valorada en el pleno de 27 de noviembre de 2013. La recomendación seencuentracerrada/cancelada

REC32/09

SerecomiendaalaDGAC/AESAquehagaobligatorialainstalaciónyusodeequiposdecomu-nicación radio en las aeronaves dedicadas a trabajos aéreos agroforestales cuando operen enzonasdondesimultáneamente lohacenotrasaeronaves.


En la actualidad para las aeronaves destinadas a la realización de actividadesdetrabajosaéreos,específicamentetratamientosaéreos,ydeacuerdocon loprevisto en el apartado 3 de la Instrucción Circular 11-1B, siempre «...queoperenenespaciosaéreosnocontrolados,estáautorizadoeldesmontajedelequipo radioeléctrico en consideración a la corrosión y deterioro del citadoequipo,mientrasoperenen los referidosespaciosaéreos».En aplicación de esta disposición se permite que estas aeronaves no lleveninstaladaradioabordo.


142


Respuesta Por otro lado, y con la publicación del Reglamento (CE) n.o 216/2008, lascompetenciasenmateriadeoperacionesaéreas, incluidas lasconocidashastaahora como trabajos aéreos, pasan a ser asumidas por laComisión Europea,la cual, a través del Reglamento (UE) n.o 965/2012, ha iniciado la publicacióndelpaquetenormativoqueregulalasoperacionesaéreasenlaUniónEuropea.ActualmenteseencuentraentramitaciónelAnexoVIII(setratadelaOpinión02/2012), alReglamento (UE)n.o965/2012,conocidocomoParteSPO,yquevendrá a regular las operaciones de trabajos aéreos. En la sub-parteDde laParte SPO se determinan los equiposmínimos con los quedebe contar unaaeronave,estableciéndoseensusub-parteElosequiposespecíficosenfuncióndel tipodeoperaciónquevayaa realizar.En este caso, tratamientos aéreos, la sub-parte E, no contempla requisitosadicionalesa loscontenidospor loque losavionesúnicamentedebencontarcon los equipos previstos en la sub-parteD. En este sentido, y por lo que aequipos de comunicaciones se refiere, los requisitos SPO.IDE.A.215 Equiposde comunicación por radio, únicamente hace obligatorio contar con radio aaquellosavionesqueoperenbajoreglasdevuelo instrumental (IFR)ovuelosnocturnos, tal ycomose indicaacontinuación:

a) Los aviones que operen en IFR o de noche, o cuando lo estipulen losrequisitosdelespacioaéreoaplicables,deberánestarequipadosconequi-pos de comunicación por radio que, en condiciones normales de propa-gaciónde lasondasderadio, seancapacesde:

1) Mantener una comunicación bidireccional con fines de control deaeródromo

2) Recibir informaciónmeteorológicaencualquiermomentoduranteelvuelo

3) Mantener una comunicación bidireccional en cualquier momentoduranteelvuelocon lasestacionesaeronáuticasyen las frecuenciasqueprescriba laautoridadcompetente

4) Permitir lacomunicaciónen la frecuenciaaeronáuticadeemergencia(121,5MHz)

b) Cuandoserequieramásdeunequipodecomunicaciones,cadaunodebe-rá ser independientedemodoqueun fallonoprovoqueel fallodeotroequipo.

A la vista de lo anterior, y tomando en consideración que la normativa enmateria de operaciones pasa a ser de ámbito europeo, la recomendación sedebería redirigir a laAgencia Europea de SeguridadAérea, para que se tomeenconsideraciónen la tramitaciónde laparteSPO.

Evaluación Valorada en el pleno de 27 de noviembre de 2013. La recomendación seencuentra cerrada/anulada. Se ha abierto otra recomendación con el mismotextoperodirigidaaEASAconeln.o57/13.


143


Colisióndeaeronavesentierra;14/01/2010;aeropuertodeGirona;BOEING737-800;EI-EBL;RyanairyBOEING737-800;EI-DWT;Ryanair

REC06/11

SerecomiendaaAENAqueenrelacióncon losestudiosdeseguridad, revise susmétodosdeanálisisde losriesgosparatenerencuentaconjuntamente losqueafectena lasactividadesdenavegaciónaéreaya lasaeroportuarias.Enparticular,se incluiráunadistanciaadicionalrespec-todebarradeparada,opuntodeespera,para tenerencuentaa lospilotosquesedetienenantes de la barra de parada, o punto de espera, para mantener a la vista, desde su puesto, labarradeparada,opuntodeespera.Paraunavióndecategoría4-C,estadistanciaesde,aproxi-madamente,5m.


El17de septiembrede2012se recibióen laCIAIACunacartadelRespon-sabledeSeguridadOperacionalyCalidad,delaeropuertodeBarcelona,fecha-da el 14 de septiembre de 2012 (ref. RSOjjh/rc), en la que se respondía a laREC06/12,ytambiénsemencionabalaREC06/11.Sinembargo,seconsideraque las medidas propuestas en esta carta son una respuesta a la REC 06/12y no a la REC 06/11, la cual además iba dirigida a otro aeropuerto, el deGirona.

Finalmente, el 8 de febrero de 2013 se recibió en la CIAIAC una carta delDirector de Operaciones, Seguridad y Servicios deAenaAeropuertos, en laquesedabarespuestaa larecomendaciónREC06/11.Endichacartase indi-ca lo siguiente: «La recomendación 06/11 relativa al aeropuerto de Girona yla 06/12 relativa al aeropuerto de Barcelona establecen unas distancias deseguridadadicionalesa lasestablecidasen lasnormasymétodosrecomenda-dos del RD 862/09 y elAnexo 14 de OACI para la separación entre unaaeronaveparadaenunpuntodeesperaapistayunaaeronavequeruedapordetrásdeella.

Este nuevo requisito no está definido claramente en las recomendaciones,porquesedaunvalordeaproximadamente5metrosparaaeronaves4-C,sinconocersequévaloreshabríaqueutilizarparael restodeaeronaves.

LaaplicacióndeestarecomendaciónentodoslosaeropuertosdeAenaimpli-caría remodelar todos los puntos de espera de pista para cumplir con esterequisito, porque actualmente dichos puntos cumplen con los estándares delRD862/2009yelAnexo14peronocon la recomendación.

AenaAeropuertosentiendequeessuficienteconelcumplimientode lasdis-tanciasde seguridadestablecidasenelRD862/09yelAnexo14deOACIynoesnecesaria laaplicacióndedichas recomendaciones».

Alacartaseadjuntauninformedediseñodeapartaderosdeesperaypuntosde espera de acceso a pista. En él, se proponenunas acciones alternativas alcumplimientode la recomendación,queson las siguientes:

• «Enaquellos aeropuertosen losqueno se cumpla lanormativanacionale internacional se realizarán las actuaciones necesarias para su correc-ción».


144


Respuesta • «Publicación en elAIP de un texto similar al indicado por el CAP 637(VisualAids Handbook) de la CAA del Reino Unido. Este texto dice losiguiente:

Las posiciones de puntos de espera están normalmente situadas de formaqueaseguranelpasoentrelaaeronavequeesperaycualquieraeronavequepase por delante de la aeronave que espera, siempre que la aeronave queesperaestéadecuadamenteposicionadadetrásdelpuntodeespera.Elpasopor detrás de una aeronave que espera nopuede ser garantizado.Cuandosiganunarutade taxi, lospilotosy laspersonasqueremolcanunaaerona-vedebenmantenersealertaysonresponsablesdetomartodaslasposiblesmedidasqueevitencolisionesconotrasaeronavesyvehículos.

NOTA1:Cuando llegueaunpuntodeesperaque identifiqueun límitedepaso de taxi, el piloto debe parar la aeronave tan cerca como sea posiblede la marca del punto de espera, mientras que se asegure de que ningunapartede laaeronavesobresalemásalláde lamarca.

NOTA 2: En aquellos aeródromos dotados de unidadATC, los pilotos nodeben rodarmás alláde lamarcadeunpuntodeespera sinuna autoriza-ciónATC. Cuando no hay unidadATC, la marca“A” RTHP es usada paraindicar la posición en la que las aeronaves y los vehículos deben pararsemientras ceden el paso a aeronaves que están usando, o aproximándose, alapista».

«En el caso de ser necesario analizar la instalación en los aeropuertos deluces de barra de parada elevadas de acuerdo al artículo 5.3.19.4 delAnexo14 ydelRD862/09,o ampliar la señalizaciónhorizontal depuntodeesperamásalládelbordede lacallederodaje».

Evaluación Valoradaenelplenode21demarzode2013.LaCIAIACconsidera laalter-nativa propuesta como aceptable. La recomendación se encuentra abierta enproceso.


145


Paradademotoryaterrizajedeemergencia;02/07/2010;aeropuertodeSabadell(Barcelona);PIPERPA-28-235;EC-LDP;AIRCAMBRILS

REC16/11

Se recomienda a laAgencia Estatal de SeguridadAérea (AESA) que desarrolle por escrito losprotocolos de vuelos de prueba a los que ya se hacía mención en la instrucción circular IC11-20,conelfindehomogeneizar lamaneraderealizar las inspeccionesentodas lasOficinasdeSeguridadenVuelo.


Se le formulan las siguientesconsideraciones:

– En el apartado 1.6.2Vuelos de prueba y la nueva Normativa europea [delInformeA-020/2010],semencionaqueexiste laposibilidadderealizarvue-losdepruebacomopartedelprocesodeemisióndeunprimerCertifica-dodeAeronavegabilidad.EnestoscasosexisteunaInstrucciónCircularquedetalla el proceso a seguir para la elaboración de vuelos de prueba: IC11-25.

– En el apartado 1.6.2Vuelos de prueba y la nueva Normativa europea [delinformeA-020-2010],semencionaqueexiste laposibilidadderealizarvue-los de prueba durante la realización de una Revisión deAeronavegabilidadpreviaa laemisióndeunARC.Larealizacióndeunarevisióndeaeronave-gabilidad se describe en el apartado MA 710 del Reglamento (CE)n.o 2042/2003. Dicho apartado contempla la realización de una inspeccióndocumental y física. Sus medidas de cumplimiento aceptables (AMC) men-cionan además la posibilidad de realizar verificaciones durante un vuelocomopartede la inspección física.

Por tanto, afindehomogeneizarporpartedeAESA la realizacióndevuelosdepruebas,elprocedimientoderealizaciónderevisionesdeaeronavegabilidadsemodificará incluyendo lanecesidaddeque,enelcasoderealizarpartedela inspección física durante un vuelo, se siga una metodología similar a la yaexistenteparalarealizacióndevuelosdepruebaparalaemisióndeunprimercertificadodeaeronavegabilidad

EvaluaciónValoradaenelplenode26dejuniode2013.LaCIAIACconsideralarespues-ta satisfactoria.La recomendaciónseencuentraabiertaenproceso.


146


Pérdidadecontrolde laaeronavetrasentrarenpérdida;20/08/2008;aeropuertodeMadridBarajas;McDonnellDouglasDC-9-82(MD-82);EC-HFP;Spanair

REC22/11

Serecomiendaa laAgenciaEuropeadeSeguridadAérea(EASA)ya lasautoridadesnacionalesdeaviacióncivilqueenlaconsideracióndelosprogramasdeentrenamientodelosoperadoressefijenexpresamenteen:

• Quesedestacael conceptodecabinaestéril;• Que se incide en la importancia de adherirse almismo y en las consecuencias que pueden

tenerpuntualesdesviacionesde laatención;• Queseincluyenejemplosdeaccidentesenlosqueelincumplimientodelasnormasrelativas

al ambienteencabinaha sidoun factorrelevante.


«Las tareas de reglamentaciónRMT.0416 yRMT.0417 (antiguasOPS.009(a) y(b)), sobreProcedimientosde cabinaestéril, se lanzaronel 12de septiembrede2.011.LarecomendacióndeseguridadhasidotenidaencuentaenlaNoti-ficacióndePropuestadeEnmiendaasociada (NPA)que fuepublicadael6dejuliode2.012».Efectivamente,enlamencionadaNotificacióndePropuestadeEnmiendasobreProcedimientosdecabinaestéril, contieneel siguiente texto:

«Las tareasde reglamentaciónconsideradas tienenencuenta las recomenda-cionesdeseguridad«....»yREC22/11con las siguientesmedidas:

• Introduciendo ladefiniciónde“cabinaestéril”.• Estableciendo la relaciónentre“cabinaestéril”y“fasescríticasdevuelo”».• ...• «Fijandomediosaceptablesdecumplimiento(AMC)en la formaciónde los

miembrosdelatripulaciónenlorelativoaprocedimientosdecabinaestéril• Fijando material guía (GM) en actividades consideradas aceptables y consi-

deradasnoaceptablesmientrasestáenvigor lacabinaestéril».


REC30/11

Serecomiendaa laAgenciaEuropeadeSeguridadAérea (EASA)queemprenda iniciativasnor-mativasconelpropósitoderequerira losoperadoresde transportepúblicocomercial, comoparte de los programas de prevención de accidentes y de seguridad de vuelo, la implantacióndeunprogramadeauditoríasdeseguridaden lasoperacionesde línea.


El Reglamento de la Comisión (EU) n.o 965/2012 sobre operaciones aéreascontieneprovisionesadecuadasenlorelativoaauditoríasdeseguridadenlasoperaciones de línea (LOSA) que deberán ser realizadas por los operadoresdetransporteaéreocomercial.Losmediosaceptablesdecumplimiento(AMC)asociados y el material guía (GM) están contenidos en la Decisión de EASAEDn.o2012/017/R.


147


Respuesta El punto GM2 ORO.GEN.200 (a) (6) «Sistema de gestión» requiere que eloperadorcubra lasoperacionesdevuelocorrientesdurante las inspeccionesyel controlde laconformidad.

Además,elpuntoORO.FC.230«Entrenamientoyverificacionesperiódicos»ylosAMC asociados contienen provisiones adecuadas en entrenamiento recu-rrenteenCRMyverificaciónde la tripulacióndevuelo.Esto incluye lascon-diciones y los factores críticosquehayque vigilar cuando se esté llevando acaboelchequeoanualde línea.

Porconsiguiente,laAgenciaconsideraqueestospuntoscumplenlosobjetivosde la recomendacióndeseguridad.

SeharevisadoelReglamento(EU)nº965/2012,yensupuntoORO.GEN.200(a)(6)«Sistemadegestión»dice lo siguiente:

«El operador establecerá, aplicará y mantendrá un sistema de gestión queabarcará () una función de control de la conformidad del operador con losrequisitos correspondientes; el control de la conformidad incluirá un sistemapara la notificación de las conclusiones al director responsable con el fin deaseguraruna aplicacióneficazde lasmedidas correctorasque fuerannecesa-rias».

ElpuntoGM2ORO.GEN.200 (a)(6)delAnexoa laDecisióndeEASA2012-017-R,clarificaquedichocontrolde laconformidaddebe incluir auditoríaseinspeccionesenoperacionesdevuelo:

«Áreas típicas sujetasa inspeccionesyauditoríasde losoperadoresencuan-toalcontrolde laconformidad,deberíanser,en loaplicable:Operacionesdevuelocorriente (...)».

Evaluación La recomendaciónesbastantemás claraen cuanto a suobjetivo: «la implan-tacióndeunprogramadeauditoríasdeseguridadenlasoperacionesdelínea,comopartede losprogramasdeprevencióndeaccidentesydeseguridaddevuelo». Se considera que este objetivo va más allá de lo establecido en elReglamento(EU)n.o965/2012,yqueportantoesteReglamentonocubre lopretendidopor la recomendación

Valoradaenelplenode29deabrilde2013.LaCIAIACconsideralarespues-tanosatisfactoria.La recomendaciónseencuentraabierta.


148


Impactoconelsuelo;25/01/2002;BaseAéreadeGetafe;MBB, modelo BO-105 BC Bolkow; EC-DYM; Servicio de Helicópteros de la DirecciónGeneralde laPolicía

REC29/06

SerecomiendaalServiciodeHelicópterosde laDirecciónGeneralde laPolicíaquerevisesusprácticasyprocedimientosdefiniendolainformaciónnecesaria,losmediosadmisiblesdeconse-guir esa información y la metodología a emplear por las tripulaciones para la planificación delosvuelos.

Respuesta REMITENTE DGP-GuardiaCivil.Recibidalarespuestaeldía20-04-2007.

Se significa que desde que ocurrió el accidente, periódicamente se revisan,y en su caso, se actualizan, los procedimientosoperativos establecidosparala planificación y seguridad de los vuelos (entre los que se encuentran losreferidos a condiciones meteorológicas, colaboración en cabina, comproba-ciónde instrumentos, equipamientode las aeronaves, condicionesde la tri-pulación, etc.).

Evaluación Valorada en el pleno de 21 de marzo de 2013. La CIAIAC considera la res-puesta satisfactoria.La recomendaciónseencuentracerrada.

REC30/06

Considerando que las tripulaciones efectúan solo un porcentaje pequeño de su actividad devuelo en vuelo IFR, pero forma parte de su actividad en las misiones y por tanto les resultadifícilmantenersupericiaydestreza,serecomiendaalServiciodeHelicópterosdelaDirecciónGeneraldelaPolicíaqueincrementelainstruccióncontinuadadevueloencondicionesIMCensimuladoreinclusoestablezcaentrenamientofisiológicoparaelvueloenáreasdeinteréscomoladesorientaciónespacial.

Respuesta REMITENTE DGP-GuardiaCivil.Recibidalarespuestaeldía20-04-2007.

Se significa que desde que ocurrió el accidente, se han intensificado e incre-mentado los entrenamientos habituales de las tripulaciones, especialmente encondiciones IMC.



149


Pérdidadecontrole impactoconelsuelo;10/07/2005;aeródromodeMonflorite(Huesca);CessnaTU-206-G;EC-EHK;Privado

REC34/06

Serecomiendaa laDirecciónGeneraldeAviaciónCivilque,conjuntamentecon laFederaciónAeronáutica Española, elabore instrucciones destinadas, en primer lugar, a definir la operativade las actividades de lanzamientodeparacaidistas en cuanto a condiciones de vuelo (configu-racióndelaaeronaveenlossaltos)y,ensegundolugar,amejorar la interacciónentreparacai-distayaeronave (procedimientosdesalida,precaucionesenel salto,etc.).


«1. Desde la Dirección de Seguridad deAeronaves, y en concreto desdeelServiciodeTrabajosAéreosyAviaciónDeportiva,el28deenerode2010 se comunicó a los operadores de trabajos aéreos autorizadospara realizar actividades de lanzamiento de paracaidistas una serie derecomendaciones relativas a los procedimientos para los saltos enparacaídas.

2. La recomendación se basa en la necesidad de impartir un curso teó-ricoyprácticoquedebeserimpartidoporlosoperadores,yquedebeser incluidoen laParteDdelManualdeOperacionesdecadaopera-dor.

3. Por otra parte y mediante oficio de fecha 20 de mayo de 2013 se hadadotrasladoalaRealFederaciónAeronáuticaEspañolaparaquecomu-nique a los paraclubs la necesidad de elaborar instrucciones específicaspara cada modelo de aeronave empleado en la actividad deportiva delanzamiento de paracaidistas, definiendo en primer lugar la operativa dela actividadde lanzamientodeparacaidistas en cuanto a las condicionesde vuelo, concretamente en lo que se refiere a la configuración de laaeronaveenlossaltos,yensegundolugaramejorarlainteracciónentreparacaidistas y aeronave (procedimientos de salida, precauciones en elsalto,etc.).

Seadjuntacopiadelsílabusdelcursopropuestoycopiadelosescritosremi-tidosaCalimaAviación,J.J.P.AviaciónS.L.,AirComplutoS.L.,SwallowAviaciónS.L. yAerobalasS.L.».

Evaluación Valorada en el pleno de 27 de noviembre de 2013. La CIAIAC considera larespuesta satisfactoria.La recomendaciónseencuentraabiertaenproceso.


150


Pérdidadecontrolduranteeldespegue;21/05/2004;aeropuertodePalmadeMallorca;FairchildSA227-BC;EC-ITP;TopFly

REC32/07

Serecomiendaal fabricanteM7Aerospaceque:

1. Elabore información de apoyo para los operadores de los aviones Fairchild SA227-BCsobre losefectosdeunmal funcionamientodel sistemadeNWSdurante la carreradedespegue, y

2. Reevalúe losprocedimientosdeemergenciadel aviónFairchildSA227-BCencasode fallodelsistemadeNWS,demaneraquesepuedaidentificarconmásclaridadelorigendeesemal funcionamiento y que las actuaciones de ejecución de dichos procedimientos seanadecuadasparagarantizar la seguridadde laaeronave.

Respuesta REMITENTE M7.Recibida la respuestaeldía16-05-2013.

Hemos concluido que la información que actualmente puede encontrarse enel correspondienteManual deVuelode laAeronaveno requiereningún cam-bio en cuanto a los efectos de un mal funcionamiento del sistema NWS, nitampoco los procedimientos de emergencia relativos a este fallo. Si hubieramásevidenciaencuantoaqueelfalloestuvieracausadoporestesistema,porsupuestoagradeceríamosesta información.

Hemos concluido, basándonos en su informe, que no se ha encontrado evi-dencia concreta de que el sistemaNWS causara la pérdida de control de laaeronaveyeldañosubsiguiente.

Evaluación LaCIAIACconsideranosatisfactorialarespuestadeM7Aerospaceporquesibien,comosediceenel informe:«Noseha identificadoel tipoconcretodefallo,mecánico,eléctricoohidráulico,queoriginóelposiblemalfuncionamien-to del sistema de dirección de las ruedas demorro (NWS)», como tambiénsediceenel informe,el fallodelNWSprobablementeseprodujo:«Laaero-navesesaliódelapistadebidoaque,probablemente,lasruedasdelapatademorro giraron y se bloquearon a la derecha por una acción no comandadaporlatripulación».Portantoseestimaquedebentomarseaccionescomolasindicadasen la recomendación.

Valoradaenelplenode26dejuniode2013.LaCIAIACconsideralarespues-tanosatisfactoria.La recomendaciónseencuentraabierta.


151


Fallodemotorenvueloycontactobruscoconelsuelo;17/08/2005;Lobios(Ourense);EurocopterAS350B3«Ecureuil»;LV-ALN;HelicoptersA.R.,S.A.

REC03/08

Teniendoencuentaquefallóelcontrolysupervisióndelmantenimientosobreeloperadordelaaeronaveefectuadopor lacompañíaarrendadora,serecomiendaa laDGACdeEspañaquerevise las condiciones en las que la compañía Coyotair asegura el control del mantenimientosobre lasaeronavesarrendadas temporalmente.


1. EnlacomunicaciónanteriordeAESA,seindicabaquelanormativaaplica-ble a los arrendamientosde aeronaveses laCircularAeronáutica3/2006,de10denoviembre.

2. Como se indica en el oficio de la CIAIAC de fecha 26 de septiembrede 2012 con referenciaA-050/2005-2175, la precitada regulación noresultadeaplicacióna losarrendamientosdeaeronavespara lasopera-ciones de extinción de incendios, caso de la aeronave siniestrada, conmatrículaLV-ALN,siendo laregulaciónaplicable laResoluciónde27demayode2003,de laDGAC,relativaalusoporcompañíasespañolasdeaeronaves de matrícula extranjera en operaciones de extinción deincendios.

3. Laprecitadaresoluciónestableceensuanexo2losrequisitosaplicablesparalaautorizacióndeaeronavesextranjerasenarrendamientotempo-ralenoperacionesdeextinciónde incendios, requiriendoenelaparta-do4del citadoanexo los requisitos aplicables almantenimientode lasaeronaves.

4. Adicionalmente el adjunto al anexo 2 establece de forma detallada ladocumentaciónquedebeproporcionareloperadorespañolpara la auto-rizacióndel arrendamiento,yquese indicaacontinuación:

• Compromisode lacompañíaespañoladeefectuarelcontrolysupervi-siónde laoperacióndeestasaeronaves.

• Control y supervisión en mantenimiento: Descripción del sistema desupervisión a emplear, que deberá incluir al menos las siguientes áreasdeactividad:

4. • – Programademantenimientodelaaeronave,aprobacióndelprogramademantenimiento aplicado a cada unade las aeronaves por la auto-ridaddelEstadodematrículade lasmismas.

4. • – Copiade losregistrosrelativosa laúltimarevisiónanualrealizadaenlaaeronave.

4. • – Registrosquepermitanefectuarel control y seguimientodelmante-nimiento efectuado en la aeronave durante el periodo de ejecuciónde los trabajosa realizar.

4. • – Enloscasosenquesepretendarealizaroperacionesdetrasladosdecuadrillas con aeronaves con certificado restringido, el explotadorpropondrá requisitos especiales adicionales para reforzar elmanteni-mientoeneste tipodeoperación.


152


Respuesta 5. Adicionalmente a los requisitos establecidos en la resolución citada enelapartado2,confecha17demayode2010seaprobóelProcedimien-to para Conceder Autorizaciones de Arrendamiento de Aeronaves(Wet/Dry Lease) con Fines de Extinción de Incendios (P-DSA-WDTA-01).Enesteprocedimientoseestableceelprocesoaseguirporpartede las distintas unidadesde laAESA implicadas enel procesodeautorización.

6. En loquearequisitosdeaeronavegabilidadserefiere,elprocedimientoestableceladocumentaciónespecífica,actualizadaconformealanorma-tivavigenteenmateriadeaeronavegabilidad,aaportarparaprocederala autorización del arrendamiento de una aeronave, verificándose porparte de la Oficina de Seguridad correspondiente los siguientes extre-mos:

1. Contratodearrendamiento.

a) El contrato incluyeexpresamentea laaeronave. b) Define las responsabilidadesde laspartes.

2. Contratodemantenimiento.

a) Elcontratoincluyeexpresamentealaaeronave,defineclaramentelasresponsabilidadesdelaspartesynodejalugaraambigüedades.

b) Elmantenimiento contratado dispone de la autorización y habili-taciónnecesariapara laaeronave.

3. ContratodeAeronavegabilidad.

a) Se dispone de un contrato con una Organización CAMO con lahabilitaciónnecesaria.

4. Certificadodeaeronavegabilidady licenciadeestacióndeaeronave.5. Certificadodematrícula.6. CertificadodeTipoodeTiporestringido.7. Declaración del Responsable deAeronavegabilidad de la CAMO que

incluyaque:

a) Sedisponedelasaprobacionesy/oinstalacionescorrespondientesa laactividadobjetodearrendamiento.

b) Dispone de una MEL actualizada y aprobada por la autoridadcompetente para la matrícula de la aeronave y no existe ningúndiferidoabierto fueradelplazodecorrección.

c) Existeunprogramademantenimientoaprobadopor la autoridaddelpaísderegistrode laaeronave.

d) Sehanrealizadocorrectamentetodaslasrevisionesdeacuerdoalprogramademantenimiento.

e) Existe un documento con la fecha y valores del último peso ycentrado.


153


Respuesta f) La aeronave se encuentra al día con respecto aAD’s, Boletines,rotablesycomponentesconvida límite.

7. El procedimiento citado anteriormente se empezó a aplicar ya en el año2010, si biendebidoa la fechade su aprobaciónno se aplicó a todas lasautorizacionesdearrendamientodeaeronavesconcedidasdurantelacam-paña del año 2010.A partir del año 2010, el procedimiento, y por endelos requisitos enél establecidos, sehan venido aplicandoen las autoriza-cionesdearrendamientodeaeronavesdematrículaextranjeraporopera-doresautorizadospor laAESA

EvaluaciónValorada en el pleno de 27 de noviembre de 2013. La CIAIAC considera larespuesta satisfactoria.La recomendaciónseencuentracerrada.


Impactocontroladocontrael terreno;07/03/2006;SierradeTajonar(Navarra);Cessna421C;EC-JAX;AerotaxiLosValles

REC06/08

Serecomiendaa laDGACquerevise lacapacidadde laempresaAerotaxiLosVallespararea-lizaroperacionescomercialesde transportepúblico.


EstaAgencia ha revisado la capacidad deAerotaxi LosValles para realizaroperaciones comerciales pormedio de diversas inspecciones y auditorías. Enparticular,el20denoviembrede2008(conmotivodelaentradaenvigordeEU-OPS), se efectuó una inspección de la Base, en las áreas de Gestión yOrganización, Sistema de Calidad, Programa de Prevención deAccidentes ySeguridad enVuelo, Preparación, apoyo, seguimiento y control de vuelo, Pro-gramación deTripulaciones, Entrenamiento yVerificación deTripulaciones yManuales yRegistros.Además, el 23 demarzo de 2009, se realizó una reno-vación temporal del Certificado de OperadorAéreo (AOC), y el 9 de sep-tiembrede2009, se renovóelAOCcon carácter indefinido, según el proce-dimiento establecido».Añade que: «Asimismo, según el Plan deVigilanciaContinuada que lleva a cabo laAESA a los operadores, se vienen realizandoinspeccionesperiódicasadichacompañía,enconcretoeldía12deenerode2010seefectuó laúltima inspeccióna lacompañíaAerotaxiLosValles,en lasáreas de Despacho deVuelo, Registros FTL y Cursos de entrenamiento. Lasdiscrepanciassurgidasen lamencionada inspección fueronsubsanadasyel23de febrerode2010 seprocedió al cierrede lasmismas». Finalmente sediceque:«alavistadelascircunstanciasrecogidasenel informeA-008/2006delaCIAIAC, se está efectuando un seguimiento especial de este operador en elComité de Seguridad de Operadores deTransporteAéreo Comercial». Portodoello,«laAgenciaconsideracomoadoptadas lasmedidasrequeridasenlacitadarecomendacióndeseguridad».



154


REC07/08

SerecomiendaalaDGACquereviselaaplicacióndelosprocedimientosquetieneestablecidospara laconcesiónymantenimientodeCertificadosdeOperadorAéreo


Indicar laexistenciayvigenciadeunprocedimientodeconcesiónymanteni-mientosdeCertificadodeOperadorAéreo(AOC),queseencuentraencon-tinua evaluación y revisión tantoporpartede laAESAcomode la EASAensusauditoríasrealizadasalaAutoridadNacional.Laúltimarevisióndelproce-dimientorefierealP-DSO-AOC-01revisión2.0defecha27denoviembrede2009disponibleenestaAgencia.Concernientea laaplicacióndedichoprocedimiento,elServiciodeAuditoriaInternae laDireccióndeEvaluación yAuditoría técnica Interna (DESATI) ensusauditorías Internasespecíficasal ServiciodeOperacionesenvuelo revisalos registros relativos a las concesiones y renovaciones deAOC realizadas alas compañíasnacionales.Enconcreto laúltimaauditoria se realizadoel16y18 de junio de 2009 donde se revisaron los citados registros asociados alprocedimientodeconcesiónymantenimientodeAOC.Igualmente en el Plan de Formación de laAESA, se encuentra incluido uncursoespecíficosobreelcitadoprocedimiento,incluyendoformaciónsobrelaaplicacióndelmismo,dirigidoentreotros, alpersonal implicadoenelmismo.



Impactoconelsuelotrasdespegue;30/03/2007;aeropuertodeMálaga;BAMBIMCR01;EC-ZBQ;Privado

REC13/08

Se recomienda a la DGAC que se cambie el RCA (4.5.16.2.4.1) «separación de estela turbu-lenta»,eliminandodondedice«encasodeumbraldesplazado»paradejarsólo«siseprevéquelas trayectoriasvayanacruzarse».


Dado que para la modificación del Reglamento de CirculaciónAérea en lostérminos que se menciona en la citada recomendación, se considera conve-niente la previa modificación del documento 4444 de OACI, estaAgencia haconsideradooportunopara la implementaciónde lamisma,emitirunaDirec-trizdeSeguridad,quedeberáserejecutadaporAENA,paraevitarencuentrosde estela turbulenta a aeronaves con carrera corta de despegue que despe-guen inmediatamentedespuésde la tomadeunaaeronavemediaopesadaEn este sentido, se han cursado lasmedidasoportunas a laDGACpara queprocedaacomunicaralaOACIlapropuestademodificareldocumento4444en los términosmencionados.



155


Vuelcoporexposiciónachorro;11/02/2007;aeropuertodeManises(Valencia);CASA(C-1131-E);EC-GCE;ANTONOVAN-124-100;RA82044;PrivadoyVolgaDneprAirline

REC18/08

Se recomienda aAENAque realice la implantaciónde procedimientos específicos en el aero-puertodeManises(Valencia)orientadosagarantizarlaseguridadenlosmovimientosentierraypuestaenmarchademotoresyenparticularpara laszonasdesombras.


El2dediciembrede2008seenvió larecomendaciónREC18/08aAENA.El2demarzode2009serecibióen laCIAIACunescritodeAENA,enelqueserespondíaa laREC18/08.EndichoescritoseinformabadequeAENAibaa incluirseñalizaciónhorizontal tantoen lasvíasdeserviciocomoen lacallederodaje«K»,pormediodelaseñalizaciónde«peligroporchorrodemoto-res». Esta respuesta fue valorada por el pleno de mayo de 2009, como nosatisfactoria, y la recomendaciónsemantuvoabierta.El 14 de abril de 2010 se recibió en la CIAIAC una segunda respuesta deAENA a la REC 18/08. En este escrito se informa de las medidas que va atomarAENAenrelacióncon laREC18/08:

• Modificar laposicióndelpuesto26.• PublicarenelAIPelsiguienteprocedimiento:«Lasmaniobrasdesalidadelpuesto

26paralasaeronavesdetipoIyIIdeberánrealizarsemedianteretrocesoremol-cado.ElremolcadoserealizaráaproandolasaeronaveshaciaelEste».



Pérdidadecontroldelaaeronavetrasentrarenpérdida;20/08/2008;aeropuertodeMadridBara-jas;McDonnellDouglasDC-9-82(MD-82);EC-HFP;Spanair

REC13/09

SerecomiendaalaAgenciaEuropeadeSeguridadAérea(EASA)querecopilelosresultadosdelosestudiosytrabajosdesarrollados,asícomolasinstruccionesydirectriceselaboradasporlasauto-ridadesdeaviacióncivilhastalafecha,conlosprincipiosyguíasrelativosaldiseñodelaslistasdecomprobación y metodología de trabajo en las cabinas de vuelo, de forma que permitan a losoperadores y fabricantes europeos y a las autoridades nacionales disponer de referencias clarassobreelestadodelarteenmateriadediseñoyaplicaciónde listasdecomprobación.


Unestudiode investigación titulado«Principiosy guías relativos aldiseñodelistasdecomprobaciónymétodosdetrabajoenlacabina»sehacompletadoysehapublicadoenlapáginawebdelaEASA.LareferenciaesEASA/2012/1».



156


Impactoconaveydesviaciónenaterrizaje;28/11/2004;aeropuertodeBarcelona;Boeing737;PH-BTC;KLMRoyalDutchAirlines

REC25/05

SerecomiendaaKLMquelainstrucciónalospasajerosdequedejenlosefectospersonalesabordodelaviónenelcasodeunaevacuacióndeemergenciasedestaquemásdurantelasdemostracionesdeseguridadpreviasalvueloyseincluyaenlatarjetade«Seguridadabordo»yenlosmensajessonorosproporcionadosdurantelaevacuacióndeemergencia.Sedeberíaestudiarlaposibilidaddeusardife-rentesidiomasparaestepropósito,dependiendodelarutaqueseestévolando.


La película de demostración de seguridad de vuelo, las demostraciones deseguridadpreviasalvueloy latarjetade«Seguridadabordo»seajustarándeacuerdocon la recomendación.



Indisposicióndelcomandante;24/12/2001;aeropuertodeBarcelona-ElPrat;Boeing737-300-36Q;EC-GMY;AirEuropa

REC31/05

Se recomienda a la Dirección General deAviación Civil (DGAC) que promueva iniciativas enel seno de lasAutoridades Conjuntas deAviación (JAA) para la revisión de la normativa JARFCLde formaque laconsideraciónaeromédicadeun infartodemiocardioseavalorada inclu-yendo factorescomo:

• Edaddel sujeto.• Presenciadepatologíaenmásdedosvasos.•Vasosafectados.• Historialderiesgo.• Tiempodesde la revascularización.• Otros factoresdeestrés: familiares,psicosocialesyprofesionales.

Ademásde los factoresmencionadossedebería:

• Considerar el estudio caso por caso cuando se den circunstancias que indiquen que puedeexistir riesgodemuertesúbita.

• Utilizartodoslosrecursostécnicosdisponiblesparaelestablecimientodeldiagnósticodelaenfer-medadypotencialmenteparaestablecerunoscriteriosdeprognosisyseguimientodelamisma.

Respuesta REMITENTE AESARecibida la respuestaeldía10/05/2010

El10demayode2.010serecibióunoficiodeAESAenelquese informabadeque lanormativaactualmenteaplicableen lasevaluacionesmédicaspara laevaluación del infarto de miocardio, es la orden FOM/1267/2008 de 28 deabril,lacualincorporaensuanexolasmodificacionesderivadasdelaenmien-da 5 del JAR FCL 3 aprobada por las JAA. En dicha enmienda se detalla elseguimiento que debe realizarse durante 6 meses al piloto que haya sufridoun «suceso isquémico cardiaco» y en función del cual se evaluará positiva onegativamentesuaptitudparael vuelo.

Evaluación Valoradaenelplenode26dejuniode2013.LaCIAIACconsideralarespues-ta satisfactoria.La recomendaciónseencuentracerrada.


157


REC32/05

Se recomienda a la Dirección General deAviación Civil (DGAC) que acelere la implantacióndemodificacionesnormativasalobjetode incorporaralrégimen jurídicoespañol lassucesivasenmiendasde la regulación JARFCL3adoptadaspor las JAA.


LecomunicoqueestaAgenciaconsidera implementada lacitadaRecomenda-ción de Seguridad con las distintas publicaciones realizadas hasta la fecha alefecto, y enparticular la de laOrdenFOM1267/2008de28de abril, por laquesemodificalaOrdende21demarzode2000,ylaOrdenFOM2157/2003de18julio,queregulandiversosrequisitosdelaslicenciasdelatripulacióndevuelo de aviones y helicópteros civiles, relativos a la organización médico-aeronáutica y la autorización de los centros médico-aeronáuticos y médicosexaminadores, mediante la cual se han incorporado a nuestro ordenamientojurídico lasmodificacionesderivadasde laEnmienda5al JARFCL3.

Evaluación Valoradaenelplenode26dejuniode2013.LaCIAIACconsideralarespues-ta satisfactoria.La recomendaciónseencuentracerrada.


158


Salidadepistaenaterrizaje;17/01/2003;aeropuertodeMelilla;Fokker50;PH-FZE;DenimAir

REC39/05

SerecomiendaaDenimAirqueseincluyaenelmanualdeoperacioneslapolíticadeaproximaciónestabilizada de OACI, así como procedimientos más detallados para responder a los avisos delGPWS.Deberíasubrayarsemásduranteelentrenamientolanecesidaddequeelpilotoalmandotomedecisionesclarassobrelarealizacióndemotoryalairecuandolascondicionesdelaaproxi-mación sehayandegradado, y lanecesidaddequeelpilotonoa losmandosmonitoree adecua-damenteelvueloyrealice las llamadascorrespondientescuandoseaaplicable.

Respuesta REMITENTE DENIMAIR.Recibida la respuestaeldía18-10-2006.

Seha revisado la parteAdelManual deOperacionesdeDenimAir en loquerespectaalosrequisitosdemotoryalaire.Laguíaesclaraynoambigua.Seharevisado laparteBdelManualdeOperacionesen loque respecta a losSOP’srelativos a los procedimientos de aproximación estabilizada y los detalles de laacciónobligatoriaquehadetomarseenrelaciónalosavisosdeGPWSyTAWS.Elmanualesclaroynoambiguo.LaparteCdelManualdeOperaciones,Briefingdelaeropuertoyrequisitosadicionales/Melilla,fuedespuésdelaccidentepuestaaldíayaumentada.Las instruccionesoperacionales incluidasactualmentesonparaPlanificacióndelvuelo/Descenso/Aproximacióninicial/Transiciónvisualaaproxi-maciónfinal/Aterrizaje/Despegue/Salida.LaparteDdelManualdeOperacionesdescribe los procedimientosde entrenamientode los pilotosdeDenimAir, asícomolasplantillasdecualificaciónparaserusadasyfirmadas.Laplantilladeche-queodecompetenciaincluyelosconceptos:Operaciónnormal/Anormal/Emer-gencias /Aproximaciones /Conceptos generales. Estaúltimacategoríaevalúa lacorrectaadherenciaalosSOP’s.Además,laoperaciónyaplicacióndelfrenadodeemergenciaesobjetodelprogramaactualdeentrenamientorecurrente.Losavio-nesFokker50operadosporDenimAirestánmodificadosalúltimoestándarenlossiguientessistemas:Skidcontrol(AD)/FlightIdleSolenoid(SB)/Wheelspeedwiringharness(EMIsupression)(SB).LasinspeccionesserealizandeacuerdoconelprogramademantenimientoaprobadodeDenimAir.


REC43/05

Se recomienda aAENA que estudie una posible modificación de las distancias declaradas delaeropuertodeMelillaparaponerlasdeacuerdoalcontenidodelAnexo14deOACIencuan-toadimensionesde la franjadepista.


Enrelacióncon larecomendacióndeseguridadREC13/05dirigidaaAena,teinformo de que las dimensiones de la franja de la pista del aeropuerto deMelilla ya han sido modificadas para ponerlas de acuerdo al contenido delAnexo14deOACI.Se adjunta el Plano deAeródromo-OACI delAIP de 29-Sep-05, donde seindican lasnuevasdimensionesde la franjadepistade1.548x150m.



159


Pérdidadecontrole impactoconelagua;28/07/2004;PantanoelTabladillo,T.M.deElBerrocal (Huelva);BellUH-1H;EC-GOD;Helisur

REC45/05

SerecomiendaalaDirecciónGeneraldeAviaciónCivilqueestablezcalosrequisitosnecesariosparaqueen lasoperacionesconhelicópterode luchacontra incendiosse incluya lanecesidadde llevar abordochaleco salvavidaspara suusopor la tripulaciónen los casosqueestépre-vistorealizaroperacionesdecarga sobreel agua.


El 8 de mayo de 2006 se recibió en la CIAIAC una carta de la DGAC enrespuesta a la recomendaciónREC45/05. Esta respuesta fue valorada por elpleno de mayo de 2006 como satisfactoria y la recomendación se mantuvo«Abierta.Enproceso».

Posteriormente, el 2 de febrero de 2010 se recibió en CIAIAC un oficio deAESA, con referencia 4/2010, en respuesta a la recomendación REC 45/05.Estarespuestafuevaloradaporelplenodemarzode2010comonosatisfac-toria, y la recomendaciónsemantuvo«Abierta».

Finalmente, el 4 de abril de 2013 se ha recibido en la CIAIAC un oficio deAESA, con el asunto «Método alternativo relativo a la recomendación 45/05del expedienteA-027/2004“, en respuesta a la mencionada recomendaciónREC45/05.

En este oficio,AESA expone la valoración de riesgos que ha realizado. Haidentificado el peligro «carga sobre agua en operaciones de lucha contraincendios», y ha identificado el riesgo asociado a este peligro «la muerte olesión grave por ahogamiento, en caso de impacto contra el agua duranteestasoperaciones».Lavaloracióninicialquelemereceesteriesgo,deacuerdocon la matriz de valoración y tolerabilidad al riesgo, es la indicada con elcódigo«3A».

Sin embargo, en respuesta a lamedida preventiva indicada por laCIAIACenla recomendación de llevar chaleco salvavidas a bordo a disposición de latripulación: «AESA entiende que la colocación del chaleco salvavidas no ase-guraría que se evitara la muerte por ahogamiento o las lesiones graves porahogamientodebidoaqueelposibleaturdimientodelpilotomotivadoporelimpactonolepermitiríareaccionarconlaprestezanecesariapararealizar lasacciones necesarias para salir de la cabina, la cual hay que recordar que enprincipioesunrecintocerradoyelchalecosalvavidasseríaadecuadounavezfuerade lacabina».

Portodoello,«AESAconsideramásadecuadodisponerdebotelladeoxígenoabordopor las siguientesrazones:

• Laaportacióndeoxígenoproporcionadoporunrecipiente(botelladeoxí-geno),síimpediríaelahogamiento(asfixiadebidoalainmersiónenelagua).Enel casode la rápida inundaciónde lacélula.


160


Respuesta • Lapenetracióndelagua, inclusoencantidad ínfima,en lasvías respiratoriaspuedeprovocarunaapnearefleja;laepiglotissecierraparaprotegerlasvíasrespiratorias, impidiendo de hecho la respiración incluso cuando la cabezaseencuentrafueradelagua(escenarioinicialdeimpactocontraelagua,conchalecosalvavidasy faltadeoxígenoen lacélula).

• Otro beneficio que se aporta con la utilización del recipiente mencionado(botelladeoxígeno),eslaproteccióndelapersonadeinhalacióndehumostóxicospeligrososo letalespor fuegoohumo».

Porloantedicho,«AESAentiendequelamedidamitigadoraalternativapro-puesta:“disponer de botella de oxígeno, a bordo”, redundaría en la dismi-nuciónde la calificacióndel riesgohasta el código“3C” (El códigoC con-templaúnicamente lasheridasa laspersonas,yexcluye lasheridasseriasolamuerte)».

Esta respuesta fue consideradaenprimer lugarporel plenodel 30demayode2013.Dichoplenoacordóidentificarlodispuestoenlanormativadeotrospaíses de nuestro entorno respecto a la obligatoriedad de llevar a bordo unchalecosalvavidasenoperacionesdecarga sobreagua.

SeconsultómediantecorreoelectrónicoaestadosdelaUniónEuropea,Nor-teamérica,nortedeÁfricayAsia.

Comoconsecuenciadeestasconsultas, sepudoestablecerqueenun impor-tantenúmerodepaísesdenuestroentorno,esobligatorio llevar abordounchalecosalvavidasenoperacionessobreagua.Estainformaciónfuepresentadaalplenodel30deoctubrede2013.

Tras larevisiónde la informaciónpresentada,elplenodecidióvalorar laREC45/05enel sentidode ratificarse en recomendarque la tripulacióndispongadechalecossalvavidasabordode laaeronave.

Portanto,elargumentodeAESAdequeespreferibledisponerdebotelladeoxígenoabordoenvezdechalecosalvavidas, seconsidera insatisfactorio.

Evaluación Valoradaenelplenode30deoctubrede2013.LaCIAIACconsidera lares-puestanosatisfactoria.La recomendaciónseencuentraabierta.


161


Separación en vuelo del cono de cola e impacto con el suelo; 14/06/2002; Municipio deToraiola(Lleida);AGUSTA-BELLAB205;EC-GJL;HelieuropaServicesS.A.

REC02/06

Serecomiendaa laDGACque instituyaprocedimientosadecuadosdeevaluaciónalobjetodeasegurarse de la conformidad del diseño de aquellas aeronaves que procedan de las FuerzasArmadasparalasquesehayasolicitadouncertificadodeaeronavegabilidadcivil,conundiseñoaprobadoo aceptado, en virtuddeun certificadode tipoodeun certificadode tipo restrin-gido, o de acuerdo con especificaciones de certificación determinadas. Esos procedimientosdeberían incluirdetallessobre lostiposde inspeccionesarealizar,métodosparacomprobar laconfiguración de la aeronave, la realización sistemática de consultas al estado de diseño y laasunción de tareas de recopilación de todo el historial sobre aeronavegabilidad de su antiguooperadormilitar.


El27dediciembrede2012serecibióenlaCIAIACunoficiodelaDireccióndeEvaluacióndelaSeguridadyAuditoríaTécnicaInterna,deAESA,fechadoel21dediciembrede2012,enelqueserespondíaalarecomendacióndesegu-ridadREC02/06.Endichooficiose indica lo siguiente:

«Se indica queAESA ha preparado un procedimiento titulado“Emisión decertificadodeaeronavegabilidadnoEASA”defecha26deseptiembrede2012en el que se ha considerado la normativa vigente. En este procedimiento secontemplan losaspectosreferidosen la recomendaciónREC02/06».

AESAadjuntabaelprocedimientoencuestiónaloficiomencionado.Enefecto,revisandoelprocedimiento,seencuentraqueesaplicablea«aquellasaerona-vesexcluidasdel ámbitodeaplicacióndelReg.216/2008»,estoes:

«(a) Aeronaveshistóricas,segúnelapartadoa)delAnexoIIdelReg.216/2008.(b) Aeronavesquehanestadoalserviciodefuerzasmilitares,segúnelapar-

tadod)delAnexo IIdelReg.216/2008.«(c) Aeronaves ULM, según los apartados e) y f) delAnexo II del Reg.

216/2008.«(d) Aeronaves no tripuladas, según el apartado i) delAnexo II del Reg.

216/2008.«(e) Aeronavesdecualquiertipoquevayanaefectuaractividadesoservicios

deaduanas,policía,búsquedaysalvamento, luchacontraincendios,guar-dacostasosimilares, segúnel art.1.2.a)delReg.216/2008».



162


Contactoconunosarbustosyaterrizajedeemergencia;03/04/2005;Bustiello(Asturias);EurocopterAS-350-B3;EC-HXS;Coyotair

REC09/06

Se recomienda a la Dirección General deAviación Civil que regule aspectos de la formaciónnecesariaasícomolasfuncionesyresponsabilidadesenrelaciónalvuelodeaquellosmiembrosde la tripulaciónrequeridospara laoperación,distintosde la tripulacióndevuelo,quepartici-panen lasoperacionesdeextinciónde incendios.


Confecha15defebrerode2010serecibióunarespuestadeEASA,enlaquese explica que si bien originalmente la recomendación se dirigía a la DGACespañola, dado que las competencias de la EASA fueron ampliadas con laaprobacióndelReglamento(CE)216/2008,seredirigió larecomendacióna laEASA.Sinembargo,elReglamento(CE)1108/2009del21deoctubrede2009,que modifica el Reglamento (CE) 216/2008, clarifica que éste último Regla-mentonoaplicaa lostrabajosdeextinciónde incendios.Por loque laEASAinformaquelarecomendaciónnocaedentrodesusresponsabilidadesycon-secuentemente lacierra.Por tanto, la recomendacióndeberíavolvera recaerenel ámbitode laDGAC.

Evaluación Valoradaenelplenode21demarzode2013.Larecomendaciónseencuen-tracerrada/cancelada.


Impactoconlapistatrasturbulenciasenaproximación;07/02/2001;aeropuertodeBilbao;AirbusA-320-B;EC-HKJ; Iberia.

REC23/06

Teniendoencuentalaanteriorrecomendación(22/06),serecomiendaalaAutoridadAeronáu-tica,DGAC,queconsiderecomocriterio válidode aprobaciónde losCertificadosdeOpera-dorAéreo(AOC)delosoperadoresdetransporteaéreocomercial lainclusiónenlosManua-les deOperaciones de restricciones establecidas a los tripulantes con habilitaciones recientesen instruccióny/obajosupervisiónen línea.


SerecibióunoficiodeAESAenrespuestaa lamisma.Enella, se indicaque«losoperadoresdetransporteaéreocomercial incluyenenlosManualesdeOperaciones restricciones a los tripulantes con habilitaciones recientes eninstrucción y/o bajo supervisión en línea, en base a lo especificado en elReglamento859/2008 (EUOPS) en los puntosOPS1.940 yOPS1.945».Amododeejemplo, secitaelManualdeOperacionesdeunoperadornacio-nal,en lospuntos«Composiciónde latripulacióndevuelo»y«Cualificacio-nes requeridas».



163


Formacióndehieloen la aeronaveyaterrizajedeemergencia; 28/02/2005; aeropuertodeBarce-lona;CessnaCaravan208;EC-IHD;Alaire

REC25/06

Paradarcumplimientoalmanualdeoperaciónparalatripulación(Pilot’sOperatingHandbook)editadoenmarzode2005, se recomienda a laDGACque se aseguredeque losoperadoresdeCessnaCaravan208 tienendispuestos losmedios técnicosnecesariosparaque las tripula-cionespuedanaccederatodas laszonasde laaeronaveestablecidasconobjetoderealizar lasinspecciones visuales y táctiles obligatorias antes del despegue. Las tripulaciones deben estarconcienciadas de la necesidad de que la aeronave despegue sin ningún tipo de contaminación(restosdehielo,etc.)enlaestructuradebidoala imprevisibilidaddelosefectosdelasmismassobreel comportamientoycontrolabilidadde laaeronave.


«Se le formulan las siguientesconsideraciones:

• Afecha14demayode2013hasidoaprobadaunanuevaversióndelPro-cedimientoAOC (P-DSO-AOC-0014.1) que incorporaunanueva versiónde lasguíasdeauditoría, inspecciónyevaluacióndelManualdeOperacio-nes. Dicho procedimiento recoge la obligación de seguir las mencionadasguías tanto para la evaluación del Manual de Operaciones como para larealización de las auditorías e inspecciones enmarcadas en el proceso deemisión, renovaciónymantenimientodeunAOC.

• Para dar respuesta a la citada recomendación se ha incluido menciónexpresa a la misma en la guía de evaluación de las secciones 2 y 3 de laparteBdelManualdeOperacionesenelapartadodeprevuelo,inspecciónexterior (G-DSO-AOC-012.A 4.1), así como en la guía de inspección desupervisiónen ruta (G-DSO-AOC-127.A4.1)en la fasedeprevuelo,paragarantizarquedicharecomendaciónessatisfechadurante losprocesosdeevaluacióndocumentale inspecciónrelevantes.

• Añadido a lo anterior, en el marco de las auditorías programadas dentrodelPlandeVigilanciaContinuadasehaestablecidoenlasguíasdeauditoríadecadaárea laobligaciónde revisarcomopartedelprocesodeprepara-ción de la auditoría las secciones relevantes del MO. En este caso, puedeencontrarsemencióna lanecesidadde revisar los capítulosB2y3enelmarcode las auditorías anuales deoperaciones en vuelo (G-DSO-AOC-107a.A4.1).

• No obstante, se informa que a día de hoy no existe ningún operador detransporte comercial operando este tipo de aeronaves (Cessna Caravan208). SeadjuntanelProcedimientoAOC(P-DSO-AOC-0014.1) así comolasguíasdeevaluacióndelMO(G-DSO-AOC-012.A4.1),deinspeccióndesupervisiónenruta(GDSO-AOC-127.A4.1)yguíadeauditoríadeopera-cionesenvuelo (G-DSO-AOC-107a.A4.1).»

Evaluación Valorada en el pleno de 27 de noviembre de 2013. La CIAIAC considera larespuesta satisfactoria.La recomendaciónseencuentracerrada.


164


Colisióncontrael terreno;29/05/2010;TérminomunicipaldeAldeanuevadeBarbarroya(Toledo);PIPERPA25-260«Pawnee»;EC-CVD;AviaciónAgrícola J.Carreño,S.L.

REC45/12

Serecomiendaa laAgenciaEstataldeSeguridadAérea (AESA)seaseguredeque losprocedi-mientosdemantenimientodel centrodemantenimientoAeronáuticaDelgado, S.L., sean acor-desalniveldemantenimientoautorizado.


LaorganizaciónAeronáuticaDelgadocuentaconunaaprobacióncomoorganiza-cióndemantenimientoES.145.169.Portanto,estaorganizaciónestásometidaaunasupervisióncontinuadaporpartedeAESAatravésdeunplandevigilanciacontinua-da,queincluye,entreotros,auditoríasdeprocedimientosconelfindegarantizarqueestosprocedimientossonacordesalniveldemantenimientoautorizado.


REC45/12

Serecomiendaa laAgenciaEstataldeSeguridadAérea (AESA)seaseguredeque losprocedi-mientosdemantenimientodel centrodemantenimientoAeronáuticaDelgado, S.L., sean acor-desalniveldemantenimientoautorizado.


El19de juniode2013serecibióen laCIAIACunnuevooficiode laDirec-cióndeEvaluacióndelaSeguridadyAuditoríaTécnicaInterna,deAESA,enelqueseampliaba la respuestaa la recomendaciónREC45/12.Aesteoficio:

«Se adjuntan los siguientes informes técnicosde las auditorías realizadas a laOrganizaciónAeronáutica Delgado ES.145.169. Estos informes incluyen, entreotros, lasauditoríasa losprocedimientosparagarantizarqueéstossonacor-desalniveldemantenimientoautorizado:

Auditoría Fecha Alcance

OSV2-145-169-01-12 16,23/03/2012Gestión y estructura de laorganización

OSV-145-169-02-12 29/11/2012Sistema de calidad, procedi-mientosdel sistemadecalidad

OSV-145-169-01-13 08/03/2013

Personal certificador, equipos,herramientas, materiales ycomponentes, documentaciónde mantenimiento, procedi-mientosdemantenimiento.

OSV-145-169-02-13 10/05/2013

Procedimientos generales deadministración de la organiza-ción,procedimientosdemante-nimiento.

Evaluación Valoradaenelplenode30deoctubrede2013.LaCIAIACconsidera lares-puesta satisfactoria.La recomendaciónestácerrada.


165

N.°ACCIDENTE/INCIDENTE EXTPUNTACANA2009

Salidadepista;18/01/2009;aeropuertodePuntaCana(RepúblicaDominicana);Airbus330-343;EC-JHP; Iberworld

REC42/12

SerecomiendaaloperadorOrbestqueestablezcaelmétodouoperativaparaque las tripula-cionesdevuelonotifiquenalosserviciosdecontrollosincidentesenelaterrizajequeafectenopuedanafectaralestadode lapista.

Respuesta REMITENTE Orbest.Recibida la respuestaeldía19-12-2012.

Se publica una Circular Interna de Seguridad deVuelo mediante la cual setransmite a toda la flotadeOrbest la necesidadde comunicar a los servi-cios de control cuando se tiene la certeza o se presume de cualquierincidente durante el despegue o aterrizaje que afecte o pueda afectar alestadode la pista.Además,se incluiráelcontenidodedichacircularen lospróximoscursosderefrescodelostripulantestécnicos,conelfinderevisarésteycualquierotroaspectoadicionalqueseconsidereenreferenciaal incidenteencuestión.

Evaluación Valorada en el pleno de 30 de enero de 2013. La CIAIAC considera la res-puesta satisfactoria.La recomendaciónestáabiertaenproceso.

REC41/12

Se recomienda al operadorOrbest que revise sus procedimientos en lo referente a losmíni-mosdeoperaciónparacadaaeródromocuyautilizaciónestéprevista,yconcretamenteparaelaeropuertodePuntaCanarevise losprocedimientosdeaproximación, aproximación frustraday limitacionesespeciales.

Respuesta REMITENTE Orbest.Recibida la respuestaeldía19-12-2012.

A fechadel incidente, lapista09deMDPCdisponíadeunaaproximacióndeNo PrecisiónVOR DME 09. El track de aproximación final era de 092º y laorientación magnética de la pista de 096º, por lo que existía un offset entrela trayectoriafinaldeaproximacióny laorientaciónde lapista09de4º.En fechasposterioresal incidente, sehanproducidocambiosconsiderablesen las instalacionesdel aeropuertodePuntaCana, incluidaunanuevapista08/26 así como nuevos procedimientos de aproximación también para lapista 09.Concretamenteparalapista09,conlosnuevosprocedimientospublicados,seha eliminado el offset con la pista y los mínimos de aproximación se hanvisto reducidos en 180 ft. Del mismo modo, se facilita la maniobra ya quepermitecumplirconunperfildeaproximacióncondescensocontinuado.Cumpliendo con la regulación vigente, se sigue aplicando un incremento de50 ft sobre losmínimospublicadosen todas lasaproximacionesdenopreci-sión.Sehanrevisadotodos losprocedimientosqueafectana laoperacióndevue-lo al aeropuerto de Punta Cana, no habiendo resultado en la aplicación demedidasadicionales.



166


Colisióncontraelmar;21/01/2010;Proximidadesde lacostadeAlmería;Augusta-WestlandAW139;EC-KYR; INAERHELICOPTEROSOFF-SHORE,S.A.

REC36/12

Serecomiendaa INAERHELICÓPTEROSOFF-SHORE,comooperadorSAR,queestandarice lascomunicacionesentreloshelicópterosylabase,identificandoquiénrealizalascomunicaciones,conquémediosyenquémomentosde laoperaciónparano interferiren las fasescríticasdelvuelo.


El4dediciembrede2012,sedaentradaenlaCIAIACaunacartadelDirec-tordeSeguridadyCalidaddelgrupo INAERacompañadadeunconjuntodedocumentosidentificadoscomo«evidenciadeimplantacióndelasrecomenda-ciones incluidasenel informeA-002/2010».Enparticular,de laREC36/12seindica lo siguiente:

«Operaciones tiene previsto desarrollar un procedimiento interno para lamejorade lascomunicacionesantesdel31-12-2012.»


REC35/12

Serecomiendaa INAERHELICÓPTEROSOFF-SHORE,comooperadorSAR,que:

• Modifique el sistemade seguimiento y control de las discrepancias abiertas para asegurarsequeéstas reflejanelestadorealde lasaeronaves.

• Establezcamedidasparadisminuir los tiemposderesolucióndediscrepancias.• Formealpersonaldemantenimientoydevueloparaasegurarsequeaplica laMMELcorrec-

tamente y no se realizan operaciones en condiciones no permitidas por laMMEL ni por elmanualdevuelo.


SeharevisadolaestructuraorganizativatantodelaCAMOcomodeláreademantenimiento, reforzando aquellas áreas encargadas del seguimiento y con-troldediscrepanciasabiertas.Sehanimplantadoademásnuevosprocedimien-tos con el fin de asegurar que este proceso refleja el estado real de lasaeronaves.Se ha modificado el punto 1.1 del CAME reforzando este aspecto, habiendosidoaprobadoporAESA.Seadjuntacopia.Se han enviado dos circulares a las tripulaciones y mecánicos (03/10/2011«Controlygestióndedefectosydiferidos»,yenmayode2012«Gestióndedefectos»).Seadjuntacopia.Sehareforzadoelprogramade instrucciónde lastripulacionesytécnicosdemantenimiento aeronáutico sobre la aplicaciónde laMMEL y los tiemposderesoluciónde losdistintos tiposdediscrepancias.Desarrollodel cursoE-MELenMoodlepara tripulacionesSARy técnicosdemantenimientoaeronáutico.Seadjuntacopia.Se ha establecido un KPI en la CAMO de tiempo medio de tratamiento dedefectos.SeadjuntaKPIsde2012.



167


REC34/12

Se recomienda a INAER HELICÓPTEROS OFF-SHORE, como operador SAR, que desarrolleunosrequisitosespecíficosdeequipamientomínimopararealizaroperacionesSAR.


INAERestáelaborandounas listas alternativasdenominadasMER («MinimumEquipmentRequirements»)parasalvarestadificultad,queseráaprobadainter-namente por la Dirección de Operaciones y el responsable de gestión deaeronavegabilidad de la CAMO y enviada aAESA para su aceptación (plazo30/12/2012).


REC33/12

Se recomienda a INAER HELICÓPTEROS OFF-SHORE, como operador SAR, que refuerce laformaciónyentrenamientodesustripulacionesparaquetantolasmaniobras«desalvamento»como el resto del «vuelo» sean considerados con lamisma importancia y se ejecuten con elmismo rigor. En este sentido el entrenamiento deberíamodificar la forma en que se ejecutany la importanciaqueseconcedea:

• Las maniobras (tanto de vuelo como de salvamento): concediendo la misma importancia atodasyejecutándolasde formacompletay rigurosa.

• Laslistasdecomprobación:realizandounaidentificaciónclarayanunciadadelinicioydelfindelalista,comprobandotodoslospuntosdelamisma,yutilizandoterminologíaestándaryregladaquepermitaunaaplicaciónuniformede losprocedimientosportodas lastripulaciones.

• Tareasnopertinentesalvuelo(comolascomunicacionesradioconATCocon lasembarca-ciones)en fasescríticascomodespeguesyaproximacionesdesde/aestacionario.


Se distribuye el 16/11/2012 una circular a todas las bases recordando laimportanciadeseguirlosprocedimientosentodaslasfasesdelvueloyqueen todas ellas debe mantenerse la alerta máxima, y el uso de las listas decomprobación, así como recordando el concepto de cabina estéril. Seadjunta.Sedistribuyeel 02/04/2012 la circular«CFITyLOC-I: nuestrosprincipalesenemigos», que describe el requisito de cabina estéril. Se adjunta circular.En2011sedistribuyea todas las tripulacionesoff-shore lacirculardesen-sibilización sobre el fenómeno CFIT por falta de referencias. Se adjuntacircular.Las listasdechequeodeseptiembrede2011 incluyenuna identificaciónclaradel inicioyfinalde la lista.Seadjuntan listasdechequeo.

Evaluación Las acciones enumeradas por INAER no se corresponden con los objetivosde la recomendaciónreferentesaFormaciónyEntrenamiento.

Valoradaenelplenode28de febrerode2013.LaCIAIACconsidera la res-puestanosatisfactoria.La recomendaciónestáabierta.


168


REC32/12

SerecomiendaaINAERHELICÓPTEROSOFF-SHORE,comooperadorSAR,queproporcioneorefuerce, segúnel caso, formaciónyentrenamientoen:

• FormaciónCRM.• EntrenamientoMCCenel simulador.• Desorientaciónespacial.• Terminologíamarítima.


Se están impartiendo los cursos deMCC tanto teóricos comoen simuladorimpartido enAlbacete a los pilotos que no tienen licenciaATPL (H)oMCCconvalidado (lamayoría de los pilotos tienen convalidado elMCCpor expe-rienciapreviamulticrewsegúnOrdenMinisterial).Seestá impartiendo formaciónCRMa todos los tripulantesSAR.HaydesarrolladouncursoCRMon line.Se envía enmayo de 2012 una circular a todas las tripulaciones sobreCRM.Seadjuntacopiade lacircular.SehadesarrolladounaITdenominada«TerminologíaNáuticaBásica»enfecha18/06/2012.Seadjuntacopiade la IT.


REC31/12

Serecomiendaa INAERHELICÓPTEROSOFF-SHORE,comooperadorSAR,quemodifiqueeldiseñodesusentrenamientos,planificandoejerciciosmáscortosperoentrenandomayornúmerodedías,paraasegurarqueconelmismonúmerodehoraselentrenamientoesmásfrecuente.


Desde2011,sehanduplicadoelnúmerodeentrenamientosmensuales.Losentrenamientos tienenunaduraciónmáximade2horasdevueloyhay16entrenamientos al mes en cada base con presencia física. La programacióndedichosentrenamientosysuduración,al igualque losapoyosnecesarios,tales como las unidades de superficie disponibles en zona, son decisionesde SASEMAR.Elcapítulo6delMOESARdescribelosentrenamientosSARperiódicosylosrequisitosdecalificaciónSAR.



169


REC30/12

Se recomienda a INAER HELICÓPTEROS OFF-SHORE, como operador SAR, que mejore lacompetencia de sus tripulaciones con el objetivo de que en las operaciones SAR se utilicentodas lascapacidades técnicasde loshelicópteroscomoson:

• La funciónfly-upasociadaa losmodosdelFDqueactúansobreel colectivo.• LasaltitudesdedecisiónDH.• LosmodosSAR.• La selecciónde altitudesde trabajo adecuadasparaque los avisos acústicos asociados a los

150pies tenganelefectodealarmacuandorealmenteseanecesario.


Actualmente, el 100% de las tripulaciones ya tiene efectuado el curso deModosSARyPhase5delFMS (FLY-UP&DH).El capítulo 5.5.4. del MOE SAR trata la DH y los modos SAR y la DH setrataen losdiferentesapartadosdelcapítulo5delMOESAR.


REC29/12

Se recomienda a INAERHELICÓPTEROSOFF-SHORE, comooperador SAR, que elabore losprocedimientos y listas de verificación correspondientes a la operación con el helicópteroAW139. Las listas deberían utilizar una terminología que pueda ser aplicada por todas las tri-pulaciones evitando la necesidad de traducción del inglés al español por las tripulaciones ydebería seguir loscriteriosdediseñodeelaboraciónde listasdecomprobación.


LosprocedimientosdeOperaciónSARdelAW139estáncontenidosenelcapí-tulo5delMOESAR,y las listasdeverificaciónenelAnexoBdedichomanual.SeadjuntacopiadeMOESARy listasdechequeodelAW139.Enloshelicópterosseincluyenlaslistasdechequeotantonormalescomodeoperación.

Evaluación EstaComisión, tras comparar las listasdechequeorecuperadasdel lugardelaccidentecon las remitidasahorapor INAERhaconstatadoque:

• se ha introducido una modificación consistente en numerar los puntos delas listas.

• se han incluidomodificaciones endosde las veinte listas (las denominadas«SEAAPPROACH»y«SEADEPARTURE»).

Sinembargo,estaComisiónentiendequeparacumplirconlosobjetivosdelarecomendacióndeunmodoadecuado:

• la lista «IFRAPPROACH» debería separarse por etapas para garantizar lasecuencia ininterrumpidade lamisma,

• la lista «RIG/SHIPAPPROACH»debería separarse por etapas para garanti-zar la secuencia ininterrumpidade lamisma,

• cadaunadedichasetapasdebería tenerunpuntodefinalizaciónclaramen-te identificado.

Valoradaenelplenode28de febrerode2013.LaCIAIACconsidera la res-puestanosatisfactoria.La recomendaciónestáabierta.


170


REC28/12

Serecomiendaa INAERHELICÓPTEROSOFF-SHORE,comooperadorSAR,querevise,com-plete, modifique, estandarice y adapte su Manual de Operaciones Especiales de Búsqueda ySalvamento (MOESAR)paraquerefleje la realidadde lasoperacionesSAR.


ElMOESARhasidorevisadocompletamente.Ahoraestamosen laedición3Revisión4de fecha02/12/2011y seharemitidoaAESAparaaprobación.SeadjuntacopiadeMOESARynotificacionesaAESA.


REC24/12

Se recomienda aAESA, como organismo que ejerce conjuntamente con otros la función deautoridaddeaviacióncivilenEspaña,que,dentrode laregulaciónquedesarrollepara lasope-raciones SAR, exija la implementación de un sistema de gestión de la seguridad operacional(SMS)paralosproveedoresdeserviciosSARyparalosoperadoresaéreosquequieranrealizaroperacionesSARque,comomínimo:

• Identifique lospeligrosdeseguridadoperacional.• Asegurequeseaplicanlasmedidascorrectivasnecesariasparamantenereldesempeñodela

seguridadoperacional.• Prevea la supervisión permanente y evaluación periódica del desempeño de la seguridad

operacional.•Tengacomometa lamejoracontinuadeldesempeñoglobaldelSMS.


EnelProyectodeRealDecretoenelapartadoTAE.ORO.GEN.200serequie-reun sistemade gestiónenel queentreotras cosas se abarque la determi-nacióndelospeligrosparalaseguridadaéreaderivadosdelasactividadesdeloperador,suevaluacióny lagestióndelosriesgosasociados, incluida laadop-cióndemedidasparamitigar los riesgosyverificar sueficacia.


REC23/12

Se recomienda aAESA, como organismo que ejerce conjuntamente con otros la función deautoridad de aviación civil en España, que exija a los operadores SAR que desarrollen unosrequisitosespecíficosdeequipamientomínimopararealizaroperacionesSAR.


EnelProyectodeRealDecretoenlosapartadosTAE.SPO.SPEC.SAR.125yenelTAE.SPO.SPEC.SAR.130,TAE.SPO.SPEC.SAR.135vienenrecogidoslosrequi-sitosmínimosencuantoaexperienciayel requerimientodeentrenamiento.

Evaluación EstaComisiónconsideraquelarespuestadeAESAnoseajustaalcontenidodelarecomendación, que pretende fijar unos requisitos de «equipamiento mínimo»pararealizaroperacionesSAR,nodeexperienciayentrenamientodelastripula-ciones.RevisandoelProyectodeRealDecreto,elúnicopuntoenelquesedefineun«equipamientomínimo»eselTAE.SPO.SPEC.SAR.105,enelqueseestablecequelaaeronavedebedisponerdeunequipodecomunicaciónbidireccional.

Valorada en el pleno de 30 de enero de 2013. La CIAIAC considera la res-puestanosatisfactoria.La recomendaciónestáabierta.


171


REC22/12

Se recomienda aAESA, como organismo que ejerce conjuntamente con otros la función deautoridad de aviación civil en España, que exija formación y entrenamiento en operacionesmultipilotopararealizaroperacionesSAR.


Enel ProyectodeRealDecretoenel puntoTAE.SPO.SPEC.SAR.125 se recogeque lasoperacionesdebúsquedaysalvamentoenelmarsedeclararánmultipi-loto,exceptoenelcasodeVMClíneadecosta,quepodrándeclararsemonopi-loto,yenel casodeoperacionesúnicamentedebúsqueda,en loscualespodrárealizarselaoperaciónconunsolopiloto,siemprequevayaabordoconposibi-lidad de ponerse a los mandos otro piloto cualificado que tenga acceso a losinstrumentosrequeridosparamantener latrayectoriadelvuelo.

Evaluación EstaComisiónconsideraquelarespuestadeAESAnosatisfaceelobjetivooriginalde larecomendación,queeraasegurarquetodas lasoperacionesSAR,porsuscaracterísticasderiesgoypeligrosidad,sonrealizadasconunacabinamultipiloto.Valorada en el pleno de 30 de enero de 2013. La CIAIAC considera la res-puestanosatisfactoria.La recomendaciónestáabierta.

REC21/12

Se recomienda aAESA, como organismo que ejerce conjuntamente con otros la función deautoridaddeaviacióncivilenEspaña,queinicieeldesarrollodenormativaespecíficayadecua-dapara lasoperacionesSARenEspaña.


En el Proyecto deRealDecreto por el que se regulan las actividades aéreasdeluchacontraincendiosybúsquedaysalvamento,yseestablecenlosrequi-sitos enmateria de aeronavegabilidad y licencias paraotras actividades aero-náuticas no incluidas en el ámbito de aplicación de la normativa comunitaria,se recogenormativaespecíficayadecuadapara lasoperacionesSAR.



172


Impactoconcablesdealtatensión;19/07/1998;SantaPaudeSeguries,Girona;AerospatialeSA350BEcureil;EC-FFL;TafHelicopters

REC13/02

Comose indicaanteriormente, la reglamentaciónqueexisterelativaabalizamientoyseñaliza-ción de líneas aéreas como la del caso que nosocupa está recogida en la normativa interna-cional.Existe,enla legislaciónespañola,normativaqueserefierea laseñalizaciónybalizamien-to de los obstáculos que vulneren las servidumbres aeronáuticas, ya sean de aeródromos,radioeléctricasodeoperación(exclusivamenteaproximación).Antelafaltadelegislaciónnacio-nal la Comisión de Investigación deAccidentes e Incidentes deAviación Civil recomienda latrasposición de la normativa internacional a la legislación española con objeto de evitar losnumerososaccidentesdeeste tipoquesehanproducidoen losúltimosaños.


Se ha publicado el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que seaprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de usopúblico y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia delEstado,conelquesedarespuestaalarecomendaciónREC13/02,enconcre-toenel capítulo6dedichasnormas técnicas

Evaluación Valorada telemáticamente a fecha 01 de julio de 2013. La CIAIAC consideraque la respuestaes satisfactoria.La recomendaciónestácerrada.

N.°ACCIDENTE/INCIDENTE A-025/1998BIS

Impactocontrael terreno;29/06/1998;TérminomunicipaldeZegama,Guipúzcoa;PZLM-18B«Dromader»;SP-FOD;AerogryfL.T.D.

REC16/02

Se recomienda a laAutoridadAeronáutica que se revisen los procedimientos de los serviciosdetránsitoaéreoaplicablesalServiciodeAlertay,ensucaso,semodifiquenocoordinencondependenciasATSdeotrosEstadosparaevitarretrasosenladeclaracióndelasdiferentesfasesdeemergenciaparavuelosquedespeguende territorioespañol


ElServiciodeAlertaesproporcionadoenEspañaporAena.Aenaestácertifica-dadesdediciembredel año2008para laprestaciónde serviciosdenavegaciónaérea, entre ellos el Servicio deAlerta, de acuerdo con el Reglamento (CE)2096/2005 de 20 de diciembre de 2005 por el que se establecen requisitoscomunesparalaprestacióndenavegaciónaérea,yprocedentementesometidaalcontroldelcumplimientode lasdisposicionespertinentesdedichoreglamento.EntrelosrequisitosquehadecumplirAenaparalaprestacióndeserviciosdeTránsitoAéreoseencuentraeldequesusmétodosdetrabajoyprocedimien-tos cumplan con las normas que figuran en elAnexo 11 de la OACI. Conrelaciónalarecomendación16/02resultadeparticular importanciaelcapítu-lo 5 del citado documento al contener las disposiciones relevantes para laprestacióndel servicio de alerta.Adicionalmente,Aenaha de cumplir las dis-posiciones recogidas en el Reglamento de CirculaciónAérea, que contieneotrasdisposicionesrelacionadasconelcitadoservicio transpuestasdeldocu-mento4444deOACI.


173

N.°ACCIDENTE/INCIDENTE A-025/1998BIS

Respuesta Por ello se tiene que los mecanismos de supervisión anteriormente citadosgarantizanque losmétodosdetrabajoyprocedimientosdeAenaenrelacióncon el servicio de alerta son acordes a las disposiciones al efecto recogidasen la legislación internacional. No obstante, en línea con la recomendaciónemitidaporlaCIAIAC,AESAmedianteinspecciónDSANAISNASU12AENA01hadetectadodeficienciasenelproveedordeserviciosdeN.A. relativasalarealizacióndelserviciodealerta,porloquelarecomendacióndelaCIAIACestásiendodoblementeabordada,primeroparadarcumplimientoalasactua-ciones de inspección practicadas y por otro lado en la actual recertificacióndeAENAcomoPSNA,dondesecorregiránlasdeficienciasdetectadas.Poste-riormenteyencualquiercaso,anteelconocimientoporpartede laDSANAdelarecomendación16/02porpartedelaCIAIAC,laDivisióndeSupervisiónATS/ATM/AIS de esta Dirección, prestará un especial celo en las actividadesdesupervisióndecumplimientopermanentecon lasdisposicionesnormativasanteriormentecitadas relacionadasconel serviciodealerta.

Adicionalmente, supranacionalmente está previstomediante la adopciónenforma de Reglamento de Ejecución (UE) de las denominadas StandardisedRules of theAir (SERA) en el que se abordará, entre otros, el servicio dealerta.

Evaluación Valoradatelemáticamentecon fecha01de juliode2013.LaCIAIACconside-raquelarespuestaessatisfactoria.Larecomendaciónestáabiertaenproceso.


Choquedeaeronavesentierra;09/01/2002;aeropuertodeCuatroVientos(Madrid);PiperPA-28-161CADET;EC-HMHyCessna152;EC-EQO

REC19/02

Serecomiendaa laDGACqueen laevaluaciónde lasescuelasde instruccióndevuelo tengaencuentaquesusmanualesdeoperacionesincluyenprocedimientosquerecogenyaplicanlosconceptosdecoordinacióndetripulacionestécnicas,valorandoestacircunstanciapositivamen-tea lahoradedecidir sobre laaprobacióndedichosmanuales.


Seindicaquenoseconsideraprocedentelasmedidasespecificadas,talcualse indicanen laRecomendación,enrelacióna lacoordinaciónde las tripu-laciones técnicas, dada la naturaleza de la composición de la cabina devuelo en este tipo de vuelos, compuestos generalmente por instructor devuelo y alumno. En este sentido se indica que se entiende que el alumnono es tripulación técnica, siendo responsable de la operación solamente elinstructor.

Evaluación Valorada en el pleno de 29 de abril de 2013. La CIAIAC considera que enbase a la respuesta la recomendación es cancelada. La recomendación estácerrada.


174


Choqueconvehículo;10/05/2002;aeródromode laAxarquía(Málaga);PiperPA-38-112;EC-ERN

REC20/02

Se recomienda a la DGAC que normalice las condiciones de acceso, presencia, permanencia,etc. de obstáculos móviles en el área de movimiento de las aeronaves en los aeródromosprivados.


Se ha publicado una guía de referencia para el diseño y operación de aeró-dromos restringidos, Guía para requisitos de diseño de aeródromos de usorestringido y medios aceptables de cumplimiento, en la que se recoge entreotroscriterios laREC20/02.

Evaluación Valorada telemáticamente a fecha 01 de julio de 2013. La CIAIAC considerala respuesta satisfactoria.La recomendaciónseencuentracerrada.


Fallodemotore impactocontrael terreno;25/06/1997; InmediacionesdelaeropuertodeSabadell (Barcelona);Sukhoi26M;RA01295;AcrobaticClubBarcelonaSabadell.

REC40/02

Serecomiendaa laDirecciónGeneraldeAviaciónCivil,comoautoridadaeronáuticaregulado-ra,que informe,a travésde loscanalesoficialesdedivulgacióngeneral ymediante lasdisposi-cionesadministrativasapropiadasyde lamaneramáscompletayprecisaposible,de lascondi-cionesaplicablesa lautilizacióndeaeronavesdematrículaextranjeraenterritorionacionalenloscasosdeactividadesdeaviacióngeneraldecarácterprivado


LaAgenciaEstataldeAviaciónCivilharemitidoalaDGACunacomunicaciónsolicitándole que publique la Circular de la Dirección General deAviaciónCivil sobre utilizaciónde aeronaves conmatrícula extranjera, de 18demayode1999.

Evaluación Valorada en el pleno de 18 de diciembre de 2013. La CIAIAC considera larespuesta satisfactoria.La recomendaciónseencuentracerrada.


175


Caídaalmar;25/02/1999; Inmediacionesde lacostade Ibiza;BellB-206-L3 ;EC-GEA;HelicópterosdelSureste,S.A.

REC46/02

Se recomienda a laDirecciónGeneraldeAviaciónCivil queevalúe laposibilidadde revisar laCircularOperativa16Bparaquesedisminuyaelnúmeromáximodedíasseguidosduranteloscuales un tripulante puede estar a completa disposición del operador para efectuar cualquiertarea.Elobjetivodeestareduccióndeberíaserdisminuirhastaunnivelaceptableelefectodeestrésycansancioacumuladoquesederivade ladisponibilidaddurante24h


Laoperaciónreferidaenel informeseencuadraen laoperacióndenominadaHEMS, actualmente regulada a través del JAR OPS 3 (TransporteAéreoComercial). La competencia en el desarrollo normativo de los requisitos deoperaciones aéreaspara transporte aéreo comercial corresponde a laComi-sión Europea, por lo que no corresponde aAESA/DGAC el establecimientoderequisitosparaeste tipodeoperaciones,por loquedicharecomendaciónse deberá dirigir a laAgencia Europea de SeguridadAérea, agencia europearesponsable en asistir a la Comisión Europea elaborando las medidas quedeban tomarsepara laejecucióndelReglamento216/2008.

Evaluación Valorada telemáticamente a fecha 01 de julio de 2013. La CIAIAC considerala respuestaNOSATISFACTORIAy la recomendaciónestáABIERTA.


Roturadeparabrisas;08/04/2002;EnrutadeMadrida Jerez;McDonnellDouglasDC-9-87;EC-EXT

REC11/03

Se recomienda aBoeing que remita a losoperadores de aeronavesMD-87una comunicacióndivulgativa de mantenimiento en la que se les informe sobre la posibilidad de la rotura deparabrisas en vuelo debido a disfunciones en el sistema calefactor, sobre los síntomas previosaesta rotura, y sobre lasmedidasa tomaral respecto.


El24dejuliode2012serecibiólarespuestadeBoeingaloficiodel2dejulio,en la que confirmaban que emitieron la Service Letter con fecha 12 denoviembre de 2004 y modificaron elAMM.Adjuntaban copia de la ServiceLetteryde lashojasmodificadasdelAMM.



176


Pérdidadeefectividaddel rotordecola y vuelco; 15/09/2002;T.MdeSorribosdelAlba-LaRobla(León);GarlickUH1H;CC-CNI;FAASA

REC14/03

Se recomiendaa laDGACqueestablezca requisitosdeprocedimientoyentrenamientoespe-cíficosaplicablesa losmiembros, apartede la tripulacióndevuelo,quesonnecesariosparaeldesarrollode lasoperacionesde trabajos aéreosagroforestales conhelicópteros,que incluyanla obligatoriedad de mantener el cinturón de seguridad abrochado y el casco puesto duranteel vuelo,hastaelmomentoenqueelpilotoalmandoautoriceeldesembarco


Entre el año 2011 y 2012 se han realizado un total de 184 inspecciones abases contraincendios por parte del Servicio deTrabajosAéreos, y deacuerdoa la listadecomprobaciónutilizadaparadichas inspecciones (For-matoAISV-060 Rev. 8 de septiembre de 2011, en cuyas partes C.3.8 yC.3.9) se comprueban los entrenamientos y briefings realizados por partedeloperadorde loscualesexisteconstanciaencadaunade lasbases,figu-rando en ellos la obligatoriedad de mantener el cinturón de seguridadabrochadoyelcascopuestoduranteelvuelohastaqueelpilotoalmandoautorice el desembarco.

Evaluación Valoradaenelplenode29deabrilde2013.LaCIAIACconsideralarespues-ta satisfactoria.La recomendaciónseencuentracerrada


177


Avisodefuegoenmotorizquierdoeimpactoconelsuelo;29/08/2001;Proximidadesdelaeropuer-todeMálaga;CASACN-235-200;EC-FBC;BinterMediterráneo

REC17/03

SehacomprobadoqueelMOVusadopor latripulacióndeloperador,yelManualdeOpe-racionesdel fabricanteenel cual estababasado aquél, noestaban actualizados con las últi-mas revisiones del Manual deVuelo de la aeronave. Por ello se recomienda al fabricante yaloperadorqueactualicendichosmanualescon laúltima informaciónaprobada, yestablez-canunprocedimientoparaqueesosmanuales semantengan actualizadosen todomomen-to.Al mismo tiempo, se recomienda a la Dirección General deAviación Civil (DGAC) quese asegure de la existencia y aplicación de tales procedimientos de gestión y control dedocumentación


El9de juliode2010serecibióen laCIAIACunoficiode laDireccióndeEvaluación de la Seguridad yAuditoríaTécnica Interna, deAESA, en el quese daba respuesta a la REC 17/03. En dicho oficio se informaba de que eloperador Binter Mediterráneo no posee certificado de operador aéreo(AOC) al no haber presentado ninguna solicitud para su renovación alentrarenvigor lanormativa JAROPS (1de juniode2002).Por tanto«noha lugar a la revisión de sus procedimientos de gestión y control de ladocumentación».

Encuantoal fabricante,AESAmenciona lanormaPG-186«Responsabilidadesen la elaboración de los manuales de operación y listas de comprobación»para asegurar la adecuación de las revisiones del Manual de Operaciones alcontenidodelManualdeVuelo.

EncuantoalapartedelarecomendaciónreferenteaquelaDGAC(actual-mente,AESA)seaseguredelaexistenciayaplicacióndelosprocedimientosde gestión y control de documentación, en lo que respecta al fabricante,AESAinformadequenoexisteenlaactualidadningunanormaqueobligueal fabricanteapublicarunManualdeOperaciones.Encasodeque lohaga,no existe ninguna norma que requiera su aprobación o aceptación porparte de la autoridad aeronáutica. Por tanto, «no se dispone de ningunabase normativa que sustente la actividad de verificación requerida en larecomendación».


Anexo A

Definiciones y acrónimos


181

DEFINICIONES

Alfinaldelassiguientesdefinicionessecitaentreparéntesislafuentenormativadelaqueseextraídoladefinición.

Accidente Todosucesorelacionadocon lautilizacióndeunaaeronave,queocurredentrodelperiodo comprendido entre elmomento en que una persona entra a bordode laaeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las per-sonashandesembarcado,duranteel cual:

➣ Cualquierpersona sufre lesionesmortalesogravesaconsecuenciade:hallarseen la aeronave, o por contacto directo con cualquier parte de la aeronave,incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o por exposicióndirectaalchorrodeunreactor,excepto cuandolaslesionesobedezcanacausasnaturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadaspor otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinosescondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tri-pulación;o

➣ La aeronave sufre daños o roturas estructurales que afectan adversamente suresistencia estructural, su performance o sus características de vuelo y quenormalmenteexigenunareparaciónimportanteoelrecambiodelcomponenteafectado,excepto porfallaodañosdelmotor,cuandoeldañoselimitaalmotor,sucapóosusaccesorios;opordañoslimitadosenlashélices,extremosdeala,antenas,neumáticos, frenosocarenas,pequeñasabolladurasoperforacionesenel revestimientode laaeronave;o

➣ La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible. (Anexo 13 OACI 9.a edi-ción).

Aeronave Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire quenoseanlasreaccionesdelmismocontralasuperficiedelatierra.(Anexo13OACI10.aedición).

AIRPROX Situación en la que, en opinión del piloto o del personal de tránsito aéreo, la dis-tanciaentreaeronavesasí comosusposicionesyvelocidadrelativas,hansido talesque habrían podido comprometer la seguridad de las aeronaves de que se trate.(RD57/2002).

Asesor Persona nombrada por un Estado, en razón de sus calificaciones, para los fines deayudar a su representante acreditado en las tareas de investigación. [Reglamento(UE)996/2010].

Causas Acciones, omisiones, sucesos, condiciones, o su combinación, que hayan provocadoun accidente o incidente; la identificación de las causas no supone la atribuciónde culpabilidades o la determinación de responsabilidades administrativas, civiles openales. [Reglamento (UE)996/2010].

Estadodediseño El Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del diseño de tipo.(Anexo13OACI10.aedición).


182

Estadode fabricación ElEstadoquetienejurisdicciónsobrelaentidadresponsabledelmontajefinaldelaaeronave. (Anexo13OACI10.aedición).

Estadodematrícula Estadoenel cualestámatriculada laaeronave. (Anexo13OACI10.aedición).

Estadodelexplotador Estadoenelqueestáubicada laoficinaprincipaldelexplotadoro,denohaber taloficina, la residenciapermanentedelexplotador. (Anexo13OACI10.aedición).

Estadodelsuceso Estado en cuyo territorio se produce el accidente o incidente. (Anexo 13 OACI10.aedición).

Incidente Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a serun accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones. (RD398/1998).

Incidentegrave Cualquierincidenteenelqueconcurrancircunstanciasqueindiquenquecasiestuvoapuntodeproducirseunaccidente. (RD398/1998).

Investigación Las actividades realizadas con el propósitodeprevenir los accidentes e incidentes;estasactividadescomprenden lareuniónyanálisisde la información, laelaboraciónde conclusiones, la determinación de las causas y, cuando proceda, la formulaciónderecomendaciones sobreseguridad. (RD398/1998).

Informepreliminar Comunicaciónusadapara la prontadivulgaciónde losdatosobtenidosdurante lasetapas inicialesde la investigación. (Anexo13OACI10.aedición).

Lesióngrave Cualquier lesiónsufridaporunapersonaenunaccidentequerequierahospitaliza-cióndurantemásde48horas, iniciándosedichahospitalizacióndentrodeunplazodesietedíascontadosapartirdelafechaenquesesufriólalesión;uocasioneunafractura ósea (con excepción de las fracturas simples de la nariz o de los dedosde las manos o de los pies); u ocasione laceraciones que den lugar a hemorragiasgraves, lesiones de nervios, músculos o tendones; u ocasione daños a cualquierórgano interno; u ocasione quemaduras de segundo o tercer grado u otras que-maduras que afecten a más del 5% de la superficie del cuerpo; o sea imputable ala exposición, comprobada, a sustancias infecciosas o a radiaciones perjudiciales.(RD398/1998).

Lesiónmortal Cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente que provoque sumuerte en el plazo de treinta días contados a partir de la fecha del accidente.(RD398/1998).

Operador Cualquierpersonafísicaojurídicaqueexplotaodeseaexplotarunaomásaerona-ves. [Reglamento (UE)996/2010].

Persona implicada El propietario, un miembro de la tripulación, el operador de la aeronave implicadaenunaccidenteoincidentegrave;cualquierpersonaimplicadaenelmantenimiento,eldiseñoolafabricacióndeesaaeronave,oenlaformacióndesutripulación;cual-quier persona implicada en el servicio de control del tránsito aéreo, la prestaciónde informaciones de vueloo servicios aeroportuarios, quehaya prestado serviciosdestinadosa laaeronave;elpersonalde laautoridadnacionaldeaviacióncivil,oelpersonalde laAESA. [Reglamento (UE)N.o996/2010].


183

Recomendación TodapropuestadelorganismoinvestigadordeaccidentesdelEstadoquelleveacabosobreseguridad la investigación técnica, basada en la información obtenida en dicha investigación y

formuladacon la intencióndepreveniraccidentese incidentes (RD398/1998).

Registradordevuelo Cualquier tipoderegistrador instaladoen laaeronaveafinde facilitar la investiga-cióndeaccidentese incidentes. (RD398/1998).

Representanteacreditado PersonanombradaporunEstado,enrazóndesuscualificaciones,paraparticiparen una investigación de seguridad realizada por otro Estado. Un representanteacreditadodesignadoporunEstadomiembrodeberáperteneceraunaautoridadencargadade las investigacionesde seguridad. [Reglamento (UE)996/2010].


184

ACRÓNIMOS

A Accidente

ACC «Accidentinvestigationgroup»(Grupodeinvestigacióndeaccidentes)

ADREP «Accident-incidentdatareporting»(Notificacióndedatossobreaccidentes-incidentes

ADRM «Aerodrome»(Aeródromo)

AENA AeropuertosEspañolesyNavegaciónAérea

AESA AgenciaEstataldeSeguridadAérea

AFM «Airplaneflightmanual»(Manualdevuelodelavión)

AIP «Aeronauticalinformationpublication»(Publicacióndeinformaciónaeronáutica)

AIRAC «Aeronauticalinformationregulationandcontrol»(Reglamentaciónycontroldelainforma-ciónaeronáutica)

AIS «Aeronauticalinformationservice»(Serviciodeinformaciónaeronáutica)

AMC «Acceptablemeansofcompliance»(Medidasaceptablesdecumplimiento)

AMM «Aircraftmaintenancemanual»(Manualdemantenimientodelaaeronave)

AOC «Airoperatorcertificate»(Certificadodeoperadoraéreo)

ARC «Airworthinessreviewcertificates»(Certificadoderevisióndeaeronavegabilidad)

ARC «Abnormalrunwaycontact»(Contactoanormalconlapista)

ATC «Airtrafficcontrol»(Controldetránsitoaéreo)

ATM/CNS «Airtrafficmanagement/Communication,navigationandsurveillance»(Gestióndeltránsitoaéreo/comunicaciones,navegaciónyvigilancia)

CAMO «ContinuousAirworthinessManagementOrganization»(OrganizacióndeGestióndelaAe-ronavegabilidadContinuada)

CASA ActualEADS–«EuropeanAeronauticDefenceandSpaceCompany»

CAT «Commercialairtransport»(Transporteaéreocommercial)

CE ComisiónEuropea

CEAC ConferenciaEuropeadeAviaciónCivil

CFIT «Controlledflightintoortowardterrain»(Vuelocontroladocontra/haciaelterreno)

CIAIAC ComisióndeInvestigacióndeAccidenteseIncidentesdeAviaciónCivil

CITAAM ComisióndeInvestigaciónTécnicadeAccidentesdeAeronavesMilitares

COPAC ColegioOficialdePilotosdeAviaciónCivil

CRM «Crewresourcemanagement»(GestióndeRecursosdelatripulación)

CS «Communityspecifications»(EspecificacionesdecertificacióndeEASA)

CTR «Controlzone»(Zonadecontrol)


185

CVR «Cockpitvoicerecorder»(registradordevozdecabinadevuelo)

DFDR «Digitalflightdatarecorder»(registradordedatosdevuelodigital)

DGAC DirecciónGeneraldeAviaciónCivil

E Este

EASA «EuropeanAviationSafetyAgency»(AgenciaEuropeadeSeguridaddelaAviación)

ECAM «Electroniccentralisedaircraftmonitor»(Supervisióncentralizadaelectrónicadeaerona-ves)

ECCAIRS «EuropeanCoordinationCentreforAccidentandIncidentReportingSystem»(SistemadeNotificacióndeAccidenteseIncidentesdelCentrodeCoordinaciónEuropeo)

EGNX AeropuertodeEastMidlands

EGPWS «Enhancedgroundproximitywarningsystem»(Sistemadeavisodeproximidadalterrenomejorado)

EICAS «Engineindicationandcrewalertingsystem»(Sistemadeindicacióndelmotorydealertaalatripulación)

EICK AeropuertodeCork(Irlanda)

ELT «Emergencylocatortransmitters»(Transmisoresdelocalizacióndeemergencia)

ENCASIA «EuropeanNetworkCivilAviationSafetyInvestigationAuthorities»(RedEuropeadeAuto-ridadesdeInvestigacióndeSeguridaddelaAviaciónCivil)

ENE Este-Noreste

F/O «FirstOfficer»(Copiloto)

FAA «FederalAviationAdministration»(AutoridaddeaviacióncivilUSA)

FCOM «Flightcrewoperatingmanual»(Manualdeoperacióndelatripulacióndevuelo)

FCTM «Flightcrewtrainingmanual»(Manualdeentrenamientodelatripulacióndevuelo)

FIM «Faultisolationmanual»(Manualdeasilamientodefallos)

FMC «Flightmanagementcomputer»(Ordenadordegestióndevuelo)

F-NI «Fire/smoke-nonimpact»(Fuego/humo-sinimpacto)

GCHI AeropuertodelHierro

GCLP AeropuertodeLasPalmasdeGranCanaria

GCOL «Groundcollision»(Colisiónentierra)

GCRR AeropuertodeLanzarote

GCTS AeropuertodeTenerifeSur

GCXO AeropuertodeTenerifeNorte

GPS «Globalpositioningsystem»(Sistemadeposicionamientoglobal)

GS «Glideslope»(Sendadeplaneo)


186

IAS «Indicatedairspeed»(Velocidadindicada)

ICAO/OACI «InternationalCivilAviationOrganisation»(OrganizacióndeAviaciónCivilInternacional)

ILS «Instrumentlandingsystem»(Sistemadeaterrizajeinstrumental)

IMC «Instrumentmeteorologicalconditions»(Condicionesmeteorológicasdevueloporinstru-mentos)

IN Incidente

JAA «JointAviationAuthorities»(AutoridadesConjuntasdeAviación)

JAR «Jointaviationrequirements»(Requisitosconjuntosdeaviación)

JAR-FCL «Jointaviationrequirements-Flightcrewlicense»(Requisitosconjuntosdeaviaciónparalaslicenciasdelatripulacióndevuelo)

JAR-OPS «Jointaviationrequirements-Operations»(Requisitosconjuntosdeaviación-operaciones)

km Kilómetro(s)

LALT «Lowaltitudeoperations»(Operacionesabajaaltitud)

LEAL AeropuertodeAlicante

LEAM AeropuertodeAlmería

LEAS AeropuertodeAsturias

LEAX AeródromodeLaAxarquía

LEBB AeropuertodeBilbao

LEBL AeropuertodeBarcelona-ElPrat

LEBZ AeropuertodeBadajoz

LECI AeropuertodeSantaCilia-Jaca

LECU AeropuertodeCuatroVientos

LEGE AeropuertodeGerona

LEIB AeropuertodeIbiza

LEIG AeródromodeIgualada

LEJR AeropuertodeJerezdelaFrontera

LELL AeropuertodeSabadell

LEMD AeropuertodeMadrid-Barajas

LEMG AeropuertodeMálaga

LEMH AeropuertodeMenorca

LEMT AeródromodeCasarrubiosdelMonte

LEMU AeródromodeMutxamiel

LEPA AeropuertodePalmadeMallorca


187

LESO AeropuertodeSanSebastián

LEVC AeropuertodeValencia

LEVT AeropuertodeVitoria

LEVX AeropuertodeVigo

LEZG AeropuertodeZaragoza

LEZL AeropuertodeSevilla

LIRP AeropuertodePisa(Italia)

LOC-I Lossofcontrol–inflight(Pérdidadecontrolenvuelo)

LPFR AeropuertodeFaro(Portugal)

LPVL AeropuertodeMaia(Portugal)

LVP «Lowvisibilityprocedures»(Procedimientosdebajavisibilidad)

m Metro(s)

MAC «AIRPROX-TCASAlert»(AIRPROX-AlertaTCAS)

MAYDAY LLamadadeemergencia

MEL «Minimumequipmentlist»(Listadeequipamientomínimo)

MGB «Maingearbox»(Cajadetransmsiónprincipal)

MMEL «Masterminimumequipmentlist»(Listamaestradeequipamientomínimo)

MTOM «Maximumtakeoffmass»(Masamáximaaldespegue)

N Norte

NE Noreste

NM NauticalMile(s) (Milla(s)Náutica(s))

NOTAM «Noticetoairmen»(Informaciónparaaviadores)

NTSB «NationalTransportationSafetyBoard»(OrganismooficialdeinvestigacióndeaccidentesdetransportedelosEstadosUnidosdeAmérica)

OTHR «Other»(Otro)

RA «Resolutionadvisory»(Avisoderesolución)

RAT «Ramairtemperature»(Temperaturatotaldelairedeimpacto)

RE «Runwayexcursion»(Salidadepista)

REC Recomendacióndeseguridad

RI-VAP «Runwayincursion-vehicle,aircraftorperson»(Incursiónenpista-vehículo,aeronaveoper-sona)

RPM Revolucionesporminuto

S Sur


188

SAR «Searchandrescue»(BúsquedaySalvamentoAéreo)

SARP «Standardandrecommendedpractices»(Normasymétodosrecomendados)

SB «Servicebulletin»(Boletíndeservicio)

SCF-NP «System/componentfailureormalfunction[Non-Powerplant]»(Falloomalfuncionamientodesistema/componente[GrupoNoMotor])

SCF-PP «Powerplant failure or malfunction» (Malfuncionamiento o fallo del sistema/componentegrupomotor)

SEI Serviciodeextincióndeincendios

SENASA ServiciosyEstudiosparalaNavegaciónAéreaylaSeguridadAeronáutica

SEQU AeropuertodeMariscal-Sucre(Ecuador)

SIB «Safetyinformationbulletin»(Boletíndeinformacióndeseguridad)

SIPA Sistemaautomatizadodeprocesosaeronáuticos

SIP-TF «Safetyinformationprotectiontaskforce»(Grupodetrabajodeproteccióndeinformacióndeseguridad)

SOP «Standardoperatingprocedures»(ProcedimientosdeOperaciónestándar)

SSEI Serviciosdesalvamentoyextincióndeincendios

SSR «Secondarysurveillanceradar»(Radarsecundariodevigilancia)

SW Suroeste

TA «Trafficadvisory»(Avisodetráfico)

TCAS «Trafficalertandcollisionavoidancesystem»(Sistemadealertadetráficoyevasióndelacolisión)

TOWS «Takeoffwarningsystem»(Sistemadeavisodeconfiguraciónaldespegue)

TSM «Troubleshootingmanual»(Manualdelocalizacióndeaverías)

TWR Torredecontrol

UE UniónEuropea

ULM Ultraligeromotorizado

UNK «Unknown»(Desconocido)

VFR «Visualflightrules»(Reglasdevuelovisual)

VOR «Veryhighfrequencyomnidirectionalrange(RadiofaroonmidireccionaldeVHF)

W Oeste

WSTRW «Windshearorthunderstorm»(Cizalladuraotormenta)

Anexo B

Lista de figuras y tablas


191

LISTA FIGURAS

Figura1 Siniestralidadaéreaen2013.......................................................................................................................... 3

Figura2 Localizacióndeaccidentesen2013............................................................................................................ 4

Figura3 Localizaciónde incidentesgravesen2013................................................................................................ 5

Figura4 Evolucióndeaccidentese incidentesgravesenelperíodo2004-2013............................................ 6

Figura5 Víctimasmortalesyheridosgravesenelperíodo2004-2013............................................................ 7

Figura6 Accidentese incidentesgravespor tipodeaeronaveen2013.......................................................... 8

Figura7 Númerodevíctimasmortalespor tipodeaeronaveen2013........................................................... 8

Figura8 Accidentesyvíctimasmortalesen2013por lacategoríadepesode laaeronave..................... 9

Figura9 Accidentesporcategoríadepesode2008-2013................................................................................... 9

Figura10 Accidentesocurridosenelperíodo2008-2013por tipodeoperación.......................................... 10

Figura11 Incidentesgravesocurridosenelperíodo2008-2013por tipodeoperación.............................. 11

Figura12 AccidentesdeAviacióngeneralpor tipodeoperaciónen2013....................................................... 12

Figura13 IncidentesgravesdeAviacióngeneralpor tipodeoperaciónen2013............................................ 12

Figura14 Accidentese incidentesgravesde2013segúneleventocaracterístico.......................................... 13

Figura15 Fasedevuelodeaccidentese incidentesgravesen2013................................................................... 14

Figura16 DañosproducidosenULMenaccidentesocurridosen2013............................................................ 15

Figura17 AccidentesULMen2013por fasedevuelo............................................................................................ 16

Figura18 MapaAccidentesULMen2013.................................................................................................................... 16

Figura19 Evoluciónde las recomendacionesemitidasperíodo2008-2013por tipodeorganización....... 66

LISTA TABLAS

Tabla1 EvoluciónaccidentesULM2008-2013........................................................................................................ 17

Tabla2 Estadode las investigacionesdurante2013.............................................................................................. 18

Tabla3 Investigaciones fueradelTerritorioEspañolconparticipaciónde laCIAIAC................................. 38

Tabla4 Distribuciónde las recomendacionesemitidasenel año2013por tipodeorganización......... 64

Tabla5 Recomendacionesqueno formanpartede Informes finalesen2013............................................. 65

Tabla6 Respuestasevaluadasen2013....................................................................................................................... 67

Tabla7 Respuestaspendientesdeevaluaciónal finalizar2013.......................................................................... 72

Tabla8 Recomendacionesdeseguridademitidas, respuestas recibidasyevaluadas enelperíodo2008-2013................................................................................................................................ 73

Anexo C

Accidentes e incidentes graves en 2013


195

ACCIDENTES2013

N.°expediente

Fecha Aeronave Operación Suceso

A-003/2013 23/02/2013 PiperPA34200T Vuelodeinstrucción Salidadepista

A-005/2013 02/03/2013 RobinsonR44II Privado Pérdidadecontrolenvuelo

A-007/2013 19/03/2013 PiperPA28-161 PrivadoContactobruscoconelsuelo

A-008/2013 22/03/2013 Boeing-757-300-330 Comercial-pasajerosProblemaenlaventilacióndelaaeronave

A-010/2013 16/04/2013 Boeing767-283ER Comercial-pasajerosContactobruscoconlapista

A-011/2013 05/05/2013 HA-200SAETA Otros Colisióncontraobstáculo

A-013/2013 21/05/2013 PiperPA-28RT-201T OtrosContactobruscoconelsuelo

A-014/2013 24/05/2013 Cessna172-M Privado Colisióncontrasuelo

A-016/2013 14/06/2013 PiperJ3 PrivadoFalloomalfuncionamientodelmotor

A-018/2013 06/07/2013 AugustaAW119 LuchacontraincendiosColisióncontraobstáculoduranteelvuelo

A-022/2013 24/07/2013 Schempp-HirthNimbus-2C PrivadoContactobruscoconlapista

A-024/2013 04/08/2013 EurocopterAS-350-B3 LuchacontraincendiosFalloomalfuncionamientodeunsistemaocomponentenomotor

A-025/2013 09/08/2013 SocataTB-10 VuelodeinstrucciónFalloomalfuncionamientodelmotor

A-026/2013 16/08/2013 YakovlevYAK-52 Otros Pérdidadecontrolenvuelo

A-028/2013 04/08/2013 ATR72Naysa Comercial-pasajeros Otros;

A-029/2013 14/09/2013 RobinsonR-22-BETAII Comercial-otros Pérdidadecontrolenvuelo

A-030/2013 13/09/2013 GlaserDirksDG-800B Privado Pérdidadecontrolenvuelo

A-031/2013 14/09/2013 UltramagicT-210 Trabajosaéreos-otrosVuelocontroladocontraelterreno

A-035/2013 15/10/2013 Cessna152 PrivadoColisióncontraobstáculoenaproximación

A-037/2013 28/10/2013 PiperPA-28 VuelodeinstrucciónColisióncontraobstáculoduranteelvuelo

A-046/2013 20/12/2013 Bell212 FerryFalloomalfuncionamientodelmotoryaterrizajedeemergencia


196

INCIDENTESGRAVES2013

N.°expediente


IN001/2013

14/01/2013 PiperPA-34-220TInstrucción-Pruebadepericia

Falloomalfuncionamientodelossistemaseléctricos

IN002/2013

17/01/2013 PiperPA-61-601P InstrucciónContactobruscoconelsuelo

IN004/2013

06/02/2013 AirbusA-340 Comercial-Pasajeros Humoencabina

IN006/2013

07/01/2013AirbusA-340-312BoeingB-777-328ER

Comercial-PasajerosPérdidadeseparaciónmínimaenvuelo

IN009/2013

27/03/2013 BoeingB-737-800 Comercial-PasajerosContactodecolaconlapista

IN012/2013

19/05/2013 RutanLongEZ FerryContactobruscoconelsuelo

IN015/2013

17/05/2013Boeing757-200DiamondDA-20A1

Comercial-PasajerosIncursiónenpistadeaeronave

IN017/2013

24/06/2013 ATR-72-212 Comercial-Pasajeros Fuegoenelmotor

IN019/2013

12/07/2013 AviatA-13 PrivadoPérdidadecontroldelaaeronave

IN020/2013

21/07/2013 PiperPA-28 InstrucciónContactobruscoconelsuelo

IN021/2013

04/07/2013 AirbusA-320 Comercial-PasajerosRelacionadoconelcombustible

IN023/2013

20/07/2013PiaggioP-180«Avanti»BoeingB-767-300

Comercial-PasajerosOtros

Airprox

IN027/2013

21/08/2013 Cessna150 InstrucciónFalloomalfuncionamientodelmotor

IN032/2013

22/09/2013 AirbusA319 Comercial-PasajerosIncursiónenpistadevehículo

IN033/2013

28/09/2013 CessnaF-152 Privado Salidadepista

IN034/2013

12/09/2013 VANSRV7A Privado Airprox


197

INCIDENTESGRAVES2013

N.°expediente


IN036/2013

22/08/2013 BoeingB737-800 Comercial-PasajerosAterrizajeenaeropuertoalternativo

IN038/2013

25/11/2013 BombardierCL-600-2D24 Comercial-PasajerosContactobruscoconlapista

IN039/2013

08/11/2013 Boeing737-800 Comercial-PasajerosAterrizajeenaeropuertoalternativoporhumoencabina

IN040/2013

27/10/2013Beechcraft1900DRockwellCommander

Comercial-Pasajeros Airprox

IN041/2013

24/11/2013 CessnaF-172-H PrivadoFalloomalfuncionamientodelmotor

IN042/2013

0/11/2013AirbusA-320PiperPA-28-161

Comercial-PasajerosPérdidadeseparaciónmínimaenvuelo

IN043/2013

05/12/2013 B-767 Comercial-PasajerosFalloomalfuncionamientodeunsistemaocomponentenomotor

IN044/2013

11/12/2013 ATR72-212A Comercial-PasajerosContactobruscoconlapista

IN045/2013

11/12/2013 AirbusA320-200 Comercial-PasajerosAterrizajeenaeropuertoalternativoporcondicionesmeteorológicasadversas

Documents

Informe Anual 2013 - mitma.es · informe sobre seguridad operacional a nivel nacional. La Comisión acoge con satisfacción estos mandatos pues desea que sus actividades sean transparentes,