Informe de Competitividad 2010-2011

7/24/2019 Informe de Competitividad 2010-2011

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CIENCIA, TECNOLOGA E INNOVACIN

Infraestructura,transporte y

logstica

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CONSEJO PRIVADO DE COMPETITIVIDAD

La infraestructura, el transporte y la logsti-ca son factores determinantes del desarrolloeconmico de un pas y no solo causas delmismo. Para Colombia, este fenmeno es espe-cialmente relevante, debido al proceso de inter-nacionalizacin que est adelantando el pas y a lameta de alcanzar una transformacin productivaprofunda basada en bienes y servicios de alto va-lor agregado, enfocados hacia los mercados inter-

nacionales.Por lo tanto, para alcanzar una transformacinproductiva, es necesario promover el desarrollo declusters de alto valor agregado y eliminar los gran-des cuellos de botella que limitan la competitivi-dad de las empresas, en particular las del sectortransable. Uno de estos grandes cuellos de botellaen el caso colombiano es la ausencia de desarrollode la infraestructura, la logstica y el transporte, locual perjudica de manera transversal a todo el apa-rato productivo.

El desarrollo de la infraestructura de transporteen Colombia es incipiente, sobre todo en su com-ponente vial, que representa ms del 80% de lastoneladas de carga movilizadas al ao. Esta falen-

cia perjudica la competitividad de las empresas delpas al incrementar sus costos; esto es explicado engran medida por la carencia de un marco de pla-nicacin de largo plazo que permita priorizar laconstruccin de las obras crticas para la competiti-vidad, en especial las que ms dinamizan los ujosde comercio exterior y que fortalecen la integra-cin del mercado domstico.

El rezago de Colombia en infraestructura vial

es tal, que en algunos indicadores como el tamaode la red vial arterial pavimentada por habitante,Colombia se encuentra incluso por debajo de pa-ses de ingresos ms bajos como Bolivia o Ecuador(ver Grco 1). Adicional a esto, al analizar la redde carreteras de alta calidad en el mundo, es decirdobles calzadas o autopistas, se encuentra que enColombia, si bien se han logrado algunos avancesde ejecucin en los ltimos aos se pas, en-tre 2006 y 2009, de 440 km de dobles calzadasa 896 km, todava existe un atraso importan-

te en materia de vas para la competitividad (verGrco 2). A modo de ilustracin, en Chile unpas con extensin y poblacin inferiores a Co-lombia existen ms de 2,400 km de carreterascon doble calzada, frente a poco menos de 900 kmen Colombia.

Ahora bien, en materia de infraestructura detransporte no todo son carreteras y no todo semide en trminos de cantidades. Es necesario tam-bin, por un lado, construir o adecuar infraestruc-tura a modos de transporte diferentes al carretero

y, por el otro, abogar por el buen servicio y mante-nimiento de la infraestructura. En estos dos fren-tes, Colombia igualmente muestra algunos rezagosimportantes. Esto se evidencia en los resultadosen las preguntas de la encuesta de percepcin delForo Econmico Mundial sobre la calidad de lascarreteras, las vas frreas, la infraestructura por-tuaria y la infraestructura de transporte areo, en

Diagnstico

Para alcanzar unproceso exitoso de

internacionalizacin

de la economa, serequiere contar con una

adecuada articulacin entredistribucin espacial dela actividad econmica

y la infraestructura


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logstica deben cobrar. La tabla de etes se desa-rroll hace ms de diez aos bajo circunstanciasmuy diferentes a las actuales y, como tal, constitu-

ye una regulacin obsoleta que no es consistentecon la diversidad de modalidades de prestacin deservicio de transporte posible y que reduce los in-centivos de las empresas transportadoras de mejo-rar su productividad y la calidad de su servicio. Esinjusticable que muchas empresas en Colombia,cuyo negocio no es el de transporte de carga, sevean obligadas a instaurar sus otillas de camio-nes, ya que esto les genera mejores resultados quesubcontratar este servicio con las empresas del sec-tor transporte.

Vale la pena mencionar que en los ltimosaos, el Gobierno nacional, mediante la PolticaNacional Logstica y la simplicacin de trmitesen las aduanas, ha promovido mejoras de ecien-cia en algunos eslabones de la cadena logstica,que han redundado en una avance de diez puestosentre 2007 y 2010 en el ndice de DesempeoLogstico publicado por el Banco Mundial. Noobstante, todava existen importantes cuellos debotella en la cadena que limitan el crecimientode la productividad del aparato productivo y que

se continan reejando en el pobre resultado delpas en este ndice publicado por el Banco Mun-dial en 2010 (ver Grco 3). Al analizar los resul-tados del ndice se evidencian las fricciones queexisten en el pas entre transportadores y usua-rios, y la falta de incentivos de los transportadorespor ser ms competitivos y prestar un servicio demayor calidad.

Contar con una infraestructura de transpor-te moderna, que se complemente con adecuadosservicios logsticos y un sistema regulatorio y detrmites eciente, no ser suciente si el pas nocuenta con un sector de transporte moderno ycompetitivo que ofrezca servicios de alta calidad.Esto es particularmente relevante para Colombiaen el caso del transporte carretero, no solo porquetransporta el grueso de la carga del pas, sino tam-bin porque es un sector poco sujeto a la compe-tencia de empresas internacionales. El reto es anmayor si se tiene en cuenta que el transporte decarga por carretera pas de 84 millones de tonela-das en 2002 a 165 millones de toneladas en 2008,

y adicional a esto se espera que este crecimiento semantenga en los prximos aos con el mayor di-namismo econmico que se proyecta para el pas.

El sector de transporte de carga en Colombiase caracteriza por ser altamente informal y porcontar con una estructura en la que prima la mul-tipropiedad del parque. La propiedad del parqueautomotor colombiano corresponde alrededor deun 75% a personas naturales, 17% a empresasgeneradoras de carga, 3% a empresas de trans-porte y 4% se encuentran bajo la modalidad de

leasing . En esta misma lnea, ms del 80% de lasempresas propietarias de vehculos tienen un solocamin y 15% tienen entre dos y tres camiones. Asimismo, la edad promedio de los camiones enColombia es cercana a los 25 aos, en su mayoracorresponden a camiones de dos ejes y muy po-cos cuentan con especicaciones para transportarcarga especializada.

un marco logsticoque permita agilizar

trmites, facilitarinterconexiones

modales y reducircostos y tiempos

y un sector detransporte decarga (terrestre,

frreo, areo, uvial) moderno y competitivo.


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Documento Conpes 3620 de 2009, para la pro-mocin del comercio electrnico que se espera ten-ga efectos directos en la logstica empresarial; y ladonacin por parte del Gobierno de China de unescner para la Sociedad Portuaria de Buenaventu-ra y el inicio de la licitacin de un segundo escner.

Por otra parte, un adelanto importante en trmi-nos de planeacin de largo plazo es la elaboracin, enun esfuerzo conjunto entre el Ministerio de Trans-porte y el Departamento Nacional de Planeacin,del Plan Maestro de Transporte 2010-2032. El PlanMaestro abarca seis grandes temas: (1) proyectos deinfraestructura priorizados, (2) nanciamiento y es-trategias para la atraccin de capital privado, (3) re-

gulacin para el sector transporte, (4) calidad de losservicios de transporte, (5) esquema institucional, y(6) condiciones ptimas para la difusin de buenasprcticas logsticas. Por medio del Plan Maestro deTransporte se da un paso importante al estableceruna estrategia de largo plazo para el desarrollo deltransporte, la infraestructura y la logstica del pas.

Con relacin a la regulacin del transporte, espertinente mencionar que a principios de 2010 elDANE public elndice de Costos de Transporte deCarga (ICTC). Este ndice, si bien es un punto de

referencia importante para evaluar la evolucin delos costos del transporte de carga en el pas, no cons-tituye una solucin a los problemas de inecienciasen la negociacin de contratos entre generadores decarga y transportadores, que surgen a causa de latabla de etes mencionada anteriormente.

Sumado a esto, con el objetivo de mejorar lacompetitividad de las empresas de transporte decarga, se ha iniciado el proceso de transferencia dela metodologa del Programa de TransformacinProductiva del Ministerio de Comercio Industria y

Turismo al sector de transporte automotor de car-ga, trabajo liderado por el Ministerio de Transpor-te y el Departamento Nacional de Planeacin, conel apoyo del Consejo Privado de Competitividad.Si bien este proceso an se encuentra en una etapainicial, constituye un paso esencial hacia el objeti-vo de convertir el transporte automotor de cargadel pas en un sector de talla mundial.

Un avance signicativo es el progreso de la po-ltica de chatarrizacin, que lleva ms de 7.000 ve-hculos desde que inici y espera completar cercade 2.200 unidades en 2010 y una cifra superior aesta en 2011. La chatarrizacin es fundamental, nosolo como mecanismo para mejorar la competitivi-dad del sector de transporte de carga, sino tambincomo pieza clave de la poltica ambiental.

Por otro lado, es pertinente hacer mencin allanzamiento del programa ExportaFcil, cuyo objetivo es reducir costos y simplicar trmites a lasexportaciones de bajo monto y poco peso. Este ser-vicio se efecta a travs del sistema postal y es unainiciativa dirigida principalmente a las pequeas y

medianas empresas. En la actualidad se han esta-blecido programas piloto en Manizales, Armenia,Pereira, Cartago, Pasto, Popayn, Cali, Bucara-manga e Ibagu. En Brasil, por ejemplo, cada aose mueven alrededor de 200 millones de dlarespor medio de este mecanismo.

Propuestas

1 Etapa: Seleccin de los proyectos

En el Informe Nacional de Competitividad 2009-2010, se incluy una propuesta en donde seplanteaba que el Ministerio de Transporte y el De-partamento Nacional de Planeacin coordinaran la

elaboracin de un Plan Maestro de Infraestructurade largo plazo para Colombia, basado en proyec-ciones de ujos de mercancas. Esta iniciativa vienesiendo implementada por el Gobierno y lo funda-mental ahora es revisar los resultados, incorporar losinsumos crticos en el Plan Nacional de Desarrollo2010-2014 y establecer un esquema de seguimien-to y actualizacin, de manera que los lineamientos


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INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGSTICA

del Plan efectivamente constituyan un marco deplanicacin de largo plazo para el desarrollo de lainfraestructura, el transporte y la logstica del pas.

La Poltica de Transporte Intermodal que abogarapor la complementariedad de los diferentes modosde transporte como el carretero, el frreo, el uvialy el areo, se presentara ante el Conpes y se elabo-rara de manera conjunta entre el DepartamentoNacional de Planeacin, el Ministerio de Trans-porte y el Ministerio de Hacienda y Crdito P-

blico. En particular, es de inters impulsar un planintegral que genere una alta inversin en los corre-dores ferroviarios que sern la fuente de apoyo parael incremento de la poltica minera y el manejo delcontenedor en forma masiva. La coordinacin dela poltica estara a cargo del Comit para la Facili-tacin de la Logstica del comercio y el TransporteComifal1, su diseo y estructuracin se rea-lizara en conjunto y de manera complementariacon el Plan Maestro de Infraestructura y con losestudios que se vienen trabajando para evaluar el

componente uvial, y sus insumos se incorpora-ran en el prximo Plan Nacional de Desarrollo.

2 etapa: Estudios de preinversin, estructura-cin de proyectos y nanciamiento de las obras

a. Crear una entidad de regulacin autnoma

para la industria y la infraestructura de trans-

porte, similar a las que operan en la actualidadpara agua, energa y telecomunicaciones

El proyecto de ley en el que se creara la Co-misin de Regulacin del sector lo presentarael Ministerio de Transporte ante el Congreso dela Repblica en el segundo semestre de 2010.Hoy por hoy, la regulacin de transporte en Co-lombia est a cargo de una dependencia inter-na del Ministerio de Transporte, lo que le restaindependencia y continuidad al proceso, al es-tar sujeto al mbito poltico. Para asegurar unaregulacin eciente, se requiere independenciaentre el estamento regulatorio y el formuladorde las polticas, para evitar que las decisiones noestn asociadas a los procesos polticos o a intereses particulares2. La Comisin de Regulacin

de Transporte estara integrada por el Ministrode Transporte y un panel de expertos en diversoscampos de la regulacin, y contara con equiposde trabajo en reas tcnicas, jurdicas y nancie-ras. Los recursos de la Comisin provendran deuna tasa establecida sobre el monto de las conce-siones adjudicadas, recursos por permisos y autorizaciones expedidos por la Comisin, y aportesdel presupuesto nacional.

Entre las funciones de la Comisin de Regu-lacin de Transporte se incluiran, entre otras:

exibilizar y simplicar la regulacin del servicide transporte, jar los criterios e indicadores decalidad y seguridad en la prestacin de los servicios de transporte, establecer mecanismos para lareposicin y modernizacin del parque automotor,denir los criterios de las licitaciones para los proyectos de infraestructura, establecer los parmetropara la jacin de las tarifas de peajes, denir locriterios para la seleccin de los proponentes en loprocesos licitatorios, determinar los estudios ne-cesarios para la apertura de licitaciones, y deni

las condiciones para renegociaciones, prrrogas oadiciones a las concesiones3.

1 El Comifal es un comit pblico-privado creado dentro del marco del Sistema Nacional de Competitividad y cuyo prop-sito es gestionar y hacer seguimiento a las medidas dirigidas a optimizar la eciencia logstica del pas.

2 Cmara Colombiana de la Infraestructura. Borrador de Proyecto de Ley, por el cual se crea la Comisin de Regulacinpara la Industria y la Infraestructura de Transporte CRIIT-. 2009.

3 La Cmara Colombiana de la Infraestructura cuenta con un borrador de Proyecto de Ley para la creacin de la Comisinde Regulacin para la Industria y la Infraestructura de Transporte.


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b. Fortalecer el carcter tcnico del INCOPara impulsar la poltica de concesiones en

el pas, se requiere fortalecer el papel del INCOcomo entidad encargada de estructurar proyectosde infraestructura y atraer capital privado a la -nanciacin de los mismos. Para alcanzar este obje-tivo, se propone que el Ministerio de Transporte, elINCO y el Invas, con el apoyo del DepartamentoNacional de Planeacin, elaboren un decreto quepermita reestructurar y fortalecer el carcter tcni-co del Instituto. Para ello, se requiere evaluar lasfortalezas y debilidades del INCO en materia tc-nica, nanciera y jurdica, y determinar las accio-nes necesarias para fortalecer su estructura tcnica,

no solo para proyectos de infraestructura vial, sinotambin para otros sectores como el portuario, elferroviario y el de edicaciones. Adicional a esto, sedebe pensar en una arquitectura institucional queblinde al Instituto de cualquier tipo de presionespolticas, de manera que se garantice su indepen-dencia tcnica. De esta manera, se pretende dotar alInstituto de una mayor capacidad para estructurar(o subcontratar) proyectos slidos legal, nanciera,y tcnicamente, y as atraer ms recursos privados ala nanciacin de los proyectos de infraestructura.

c. Disear las bases para la implementacin de lacuarta generacin de concesiones4

Es indudable que Colombia ha cursado en losltimos quince aos y a travs de sus tres genera-ciones de concesiones, un largo proceso de apren-dizaje en el uso de las mismas. Este es un buenmomento para continuar con este proceso y adop-tar en el pas una cuarta generacin de concesio-nes, en la que se deben incorporar el aprendizajede los casos exitosos y las lecciones del pasado, e in-

corporar aspectos modernos al proceso de estruc-turacin, adjudicacin, seguimiento, ejecucin yoperacin de las obras.

Un elemento inicial a incluir sera la aplicacinde metodologas de clculo para identicar las obrasque potencialmente seran nanciadas bajo la mo-dalidad de obra pblica tradicional, y las que seranms rentables para el sector privado y se nancia-ran principalmente bajo la modalidad de conce-sin. Esto implica separar, no solo entre las obras deinfraestructura, sino tambin entre sus etapas. Porejemplo, la etapa de operacin y mantenimientode las vas, al requerir inversiones mucho menoresy tiempos de ejecucin de ms largo plazo, tienencaractersticas que hacen ms factible su concesin.De otro lado, dada las caractersticas de la geografanacional y los niveles de trco, la construccin de

las obras en general requiere aportes adicionales delsector pblico, para alcanzar una rentabilidad quepermitan atraer al sector privado y lograr los cierresnancieros. Estas obras concesionables debernser tratadas como tal, lo cual implica trasladar res-ponsabilidades al sector privado.

Los temas crticos para el xito de la cuartageneracin de concesiones se proponen a conti-nuacin. Fortalecer y profundizar la etapa de preinversin.

La etapa de preinversin es crtica para el pro-

ceso de estructuracin de proyectos, ya queestablece la base de los componentes tcnicos,econmicos y nancieros de un proyecto, ypermite una identicacin y cuanticacin msadecuada y precisa de los riesgos involucrados.Es por esta razn que se debe dar en Colombiamayor importancia a estos estudios, tanto paralas obras pblicas como para las concesiones.Para tal n, se propone que el Ministerio deTransporte, junto con el Departamento Nacio-nal de Planeacin y el Ministerio de Hacienda

y Crdito Pblico, con el apoyo del sector pri-vado y acadmico, establezcan una lista de cri-terios especcos y de gran alcance que deben

4 En Colombia, se reconoce la existencia de tres generaciones de concesiones. La primera generacin se dio entre 1994 y1997 y const de once proyectos, la segunda consta de dos contratos rmados entre 1997 y 1999, y la tercera correspon-de a las concesiones adjudicadas entre 2001 y 2007 (aunque se habla de una tercera y media generacin que correspondea los contratos rmados entre 2006 y 2007). Las generaciones dieren en sus variables y procesos de adjudicacin deconcesiones.


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INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGSTICA

cumplir los estudios de preinversin, trabajenen conjunto para acompaar la elaboracin deestos informes y destinen ms recursos y tiem-po a esta etapa del proceso. Adems, se propone promover la participacinde organizaciones privadas de consultora, conla participacin del sector nanciero y con elapoyo de entidades multilaterales, que se encar-guen de realizar estudios completos de prein-versin. El pago de este servicio se realizara enel momento en que el proyecto sea adjudicado.

Promover el uso de Project nance 5 , implementar procesos de precalicacin de los solicitantes y ad- judicar concesiones mediante variables simples

Implementar un modelo de concesiones ecien-te y efectivo requiere del diseo, por parte delMinisterio de Transporte o de la Comisin deRegulacin de Transporte en caso de ser creada,de una poltica pblica que establezca criterioshomogneos para la estructuracin de los pro-yectos, la elaboracin de los pliegos licitatoriosy la adjudicacin de las concesiones. Para tal n,existen casos internacionales exitosos que sugie-ren la necesidad de establecer en Colombia cri-terios estndares como: formular un esquema de

adjudicacin simple, basado en variables comoel ingreso esperado o los pagos al gobierno; quesea al Estado a quien se le encomiende la expro-piacin de predios y la obtencin de licenciasambientales, y no exigirle al concesionario quesea ste quien lo haga; establecer prerrequisitospara los solicitantes con base en el historial deobras, el cumplimiento de contratos anterioresy la solvencia nanciera; exigir aportes mnimospatrimoniales del concesionario segn el tipo deproyecto; y premiar el uso deProject nancey el

manejo duciario de los ujos.Un elemento esencial para fortalecer el pro-ceso y reducir el nmero de renegociaciones

es establecer mecanismos de exibilizacin enlos contratos de concesin. En Colombia, alas 22 concesiones vigentes se les han hecho322 modicaciones que se han reejado eninversiones adicionales por 1,5 veces el valororiginal e ingresos esperados que se han mul-tiplicado por 3,46. Para corregir este fenme-no, el Ministerio de Transporte o la Comisinde Regulacin de Transporte, en caso de sercreada, debern ajustar el componente jur-dico de los contratos para que queden clarosy previamente concertados, los escenarios ymecanismos para las renegociaciones por cau-sas no administrativas como desastres natura-

les, fallas geolgicas o ampliaciones de obraentre otros.Tambin se deben establecer en los contratosesquemas exibles que permitan que otro tipode ajustes, como la sobreestimacin de tr-co, se efecten por medio de modicacionesen aspectos como la duracin de la concesin,el cobro de peajes o los aportes del Estado. Porejemplo, en una adjudicacin con base en elingreso esperado, si se sobreestima el ujo detrco vehicular, se permitira extender la du-

racin de la concesin, o por el contrario, sise subestima este ujo, se permitira reducir laduracin de la misma. Por lo anterior, los in-centivos de ambas partes se alinean y la necesidad de renegociar la concesin se mitigara.Complementario a esto, el Estado debe bus-car soluciones de controversias giles, me-diante mejoras en la eciencia de la justiciacontencioso-administrativa y por medio de unmayor uso de los mecanismos alternativos desolucin de controversias. Las propuestas para

mejorar la eciencia y la competitividad de la justicia en Colombia, se pueden consultar en elcaptulo de Justicia de este informe.

5 Project Finance : mecanismo de nanciacin de grandes inversiones que se sustenta en la capacidad del proyecto de gene-rar ujos de ingresos en el futuro y no en los balances o activos de los solicitantes.

6 Benavides, J.: Reformas para atraer la inversin privada en infraestructura vial. Documento elaborado para la CAF yFedesarrollo en el marco de la serie de documentos elaborados para los Debates Presidenciales. 2010.


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Con relacin al esquema nanciero de las con-cesiones, se requiere profundizar y diversicarlas fuentes de nanciamiento de los proyectospara as evitar que stos avancen al ritmo de lospeajes. El mecanismo de project nance contri-buye para que se cumpla con este propsito, yaque permite un mayor apalancamiento en laetapa inicial del proyecto, incentiva la emisinde bonos y de acciones, y promueve la creacinde fondos de capital. Para promover el uso deeste tipo de mecanismos de nanciamiento esnecesario incluir en los contratos: garantasestatales, uso de aseguradoras internacionalespara cubrir el riesgo de crdito y mecanismos

exibles como los mencionados anteriormente,que permitan realizar ajustes en los precios delos peajes y la duracin de las concesiones.

d. Promover la participacin de los inversionistasinstitucionales en la nanciacin de las obrasde infraestructura Los inversionistas institucionales cuentan con

recursos totales que superan el 15% del PIB y, porsu naturaleza, tienen un objetivo de inversin delargo plazo, lo que los convierte en inversionistas

idneos para vincularse en la nanciacin de losgrandes proyectos de infraestructura. Adems, losfondos de pensiones colombianos ya estn parti-cipando en este tipo de proyectos en otros pasesde la regin por medio de fondos de capital pri-vado, tal como es el caso del proyecto de la recinasignada obra en Per que se enmarca dentro delproyecto de Integracin de la Infraestructura Re-gional Suramericana (IRRSA). Para atraer a las Administradoras de Fondos de Pensiones y a lasempresas aseguradoras con sus reservas de garanta

a los proyectos de infraestructura, lo primordial esfortalecer el proceso de estructuracin de proyec-tos, por medio de las propuestas presentadas an-teriormente. Adicional a esto, es muy importanteque el Ministerio de Transporte y el INCO coordi-

nen la concesin de proyectos de gran envergaduracon plazos de ejecucin y operacin de largo plazo. Al concesionar proyectos de largo alcance que in-cluyan la construccin y operacin de las obras,se promueve el establecimiento de estructuras con-tractuales y nancieras completas que despiertan elinters de los inversionistas institucionales7.

En este sentido, el componente de operacin delas obras, que incluye el mantenimiento oportunode las vas, es de especial inters para las AFP y lasaseguradoras; en primer lugar porque son inversio-nes de menor cuanta, con horizontes de largo pla-zo y con un menor grado de incertidumbre, y ensegundo lugar porque, adems de los ingresos para

el mantenimiento de las vas, la operacin de lasobras cuenta con otro tipo de negocios potenciales,como las zonas de servicio o los hoteles. Para atraera los inversionistas institucionales en esta etapa delproceso, se propone que el Ministerio de Trans-porte o la Comisin de Regulacin de Transporte,en caso de ser creada, exibilicen los contratos deconcesiones y de obra pblica, para permitir el in-greso y salida de inversionistas en diferentes etapasdel proceso. Sumado a esto, para fortalecer la etapade operacin de las vas, se propone promover el

establecimiento de gerencias de corredores para lasprincipales vas. Esta propuesta se presenta en ma-yor detalle en la prxima propuesta.

Por otra parte, es crtico insistir en la necesidadde que el Ministerio de Hacienda y Crdito P-blico termine de reglamentar la aprobada ReformaFinanciera. Para complementar la reglamentacinrealizada este ao del esquema de multifon-dos incluida en esta reforma, se propone que esteMinisterio presente un proyecto de ley en el quese adopte en Colombia un sistema de rentabilidad

similar al chileno, en el cual se introduzca una ren-tabilidad mxima que al ser superada, permita a las AFP ahorrar recursos para cubrir las necesidadescuando stas incumplan el requisito de rentabili-dad mnima establecido, con el n de reducir los

7 Martnez, O.: Financiamiento de la infraestructura vial por parte de los fondos de pensiones. Bogot: Mimeo, Departa-mento de Estudios Econmicos de Asofondos. 2009.


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se espera culmine en noviembre de 2010. Sumadoa esto, se propone que Proexport incluya, comouna de sus prioridades estratgicas, la bsqueda deinversin extranjera en el desarrollo de infraestruc-turas logsticas especializadas.

Para desmontar la tabla de etes se requiere queel Ministerio de Transporte ajuste la norma paraque se permita la transicin hacia una contrata-cin libre entre los transportadores y los usuarios.Como herramienta para fortalecer este procesode contratacin libre existe, como informacinde referencia, elndice de Costos de Transporte de

Carga (ICTC) que publica el DANE de maneraperidica.Cabe tener en cuenta que para complementar y

agilizar esta medida, es indispensable generar unapoltica de mejora de la gestin comercial de lasempresas de transporte que administren ota, mo-dernizar el parque automotor y fortalecer las rela-ciones entre las empresas transportadoras, usuariose inversionistas, para que trabajen en equipo. Paraesto, se propone jar un plazo de vida til de vein-te aos para los camiones y proporcionar ayuda a

los pequeos transportadores en la etapa de transi-cin, incluyendo incentivos para que se asocien ypuedan acceder a economas de escala mediante elmecanismo de gestin y administracin de ota.En este mismo sentido, el Ministerio de Transpor-te debe continuar con el proceso de agilizacin yadecuacin de los mecanismos de chatarrizacinpara la sustitucin del parque automotor, y deberimplementar un sistema de seguimiento ecientede la oferta de transporte de carga en el pas.

Las empresas transportadoras de carga del pas de-ben modernizarse y reestructurar su gestin em-presarial para incrementar el valor agregado de losservicios que ofrecen, y enfrentar los grandes retosde competitividad que se avecinan con el proceso

de internacionalizacin y de transformacin pro-ductiva que est viviendo la economa nacional.Por tanto, se recomienda que con el liderazgo delMinisterio de Transporte y del DNP, el compro-miso de los gremios del sector, y con el acompa-amiento del Ministerio de Comercio, Industriay Turismo y del Consejo Privado de Competi-tividad, se transera la metodologa Sectores deClase Mundial, del Programa de TransformacinProductiva, al sector de transporte de carga. Se es-perara que, con los insumos de este programa, sepromueva la modernizacin de las empresas trans-portadoras del pas y la desregulacin del sector.

En relacin con esta iniciativa, se ha demostra-

do buena disponibilidad, tanto del sector pblicocomo del sector privado, y se han iniciado dilo-gos entre las partes para transferir la metodologa.Existen recursos disponibles por parte del sectorpblico y compromiso por parte de las empresas,agremiaciones del sector de transporte de carga yde los generadores de carga. Ahora bien, es crticoque estas iniciativas se traduzcan en la ejecucine implementacin del programa, para lo cual sernecesario la voluntad y coordinacin de las empre-sas del sector y el apoyo por parte del gobierno, en

especial del Ministerio de Transporte, del Departa-mento Nacional de Planeacin y del Ministerio deComercio, Industria y Turismo. Este ltimo para-apoyar en la transferencia de la metodologa.

El Programa de Trasformacin Productiva esuno de los proyectos bandera del Ministerio deComercio, Industria y Turismo. El programa daapoyo a una serie de sectores estratgicos, con elobjetivo de mejorar de forma sustancial sus ndi-ces de productividad y as convertirlos en sectoresaltamente competitivos en el contexto internacio-

nal. Ahora bien, el xito de este programa y del de-sarrollo de todo el sector productivo colombianodepende, en buena medida, de que estos sectorescuenten con una industria de transporte modernay competitiva, para lo cual se requiere que el sectorde transporte de carga en Colombia tambin seade talla mundial.

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