Informe final externalidades_rb

Externalidades sociales y ambientales: “Propuesta de lineamientos para la valuación socioeconómica de proyectos y programas de inversión en infraestructura de transporte y movilidad urbana que incluyan parámetros ambientales y sociales, y propuesta de estrategia para la aprobación de la SHCP”

1 Informe Final

=

PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA MONETIZACIÓN DE

PARÁMETROS DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE TRANSPORTE

PÚBLICO Y MOVILIDAD URBANA “Propuesta de lineamientos para la valuación socioeconómica de proyectos y programas

de inversión en infraestructura de transporte y movilidad urbana que incluyan parámetros ambientales y sociales, y propuesta de estrategia para la aprobación de la SHCP”

Consultor: Ramiro Barrios Castrejón

Con el apoyo de:

Sara Guadalupe Montiel Yáñez Rocío Fernández Ramítez

11 de diciembre de 2014

Por medio de una Cooperación Técnica del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se desarrolla este estudio cuyo objetivo general es desarrollar instrumentos de evaluación de proyectos de transporte y movilidad urbana que permitan la consideración y cuantificación de sus costos y beneficios sociales y ambientales, lo que debería resultar en reorientar el financiamiento destinado a este sector.


2 Informe Final

TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................... 4

1.1. Objetivo general .................................................................................................................................. 4

1.2. Objetivos particulares .......................................................................................................................... 5

2. ALCANCE ............................................................................................................................................... 5

3. JUSTIFICACIÓN ...................................................................................................................................... 7

4. ASPECTOS A EVALUAR EN UN PROYECTO DE MOVILIDAD URBANA. ...................................................... 9

4.1. Estimación de costos del proyecto: Conjunto de parámetros propuestos y criterios técnicos. ......... 9

4.2. Evaluación de beneficios de proyectos de movilidad urbana: Conjunto de parámetros propuestos y criterios técnicos. ............................................................................................................................ 10 4.2.1. Valor de las emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero, evitadas por la

implementación de proyectos de infraestructura peatonal. ............................................... 11

4.2.2. Valor del número de muertes prematuras evitadas como resultado del incremento en la

actividad peatonal o ciclista propiciada por el proyecto . .................................................... 19

4.3. Indicadores de rentabilidad ............................................................................................................... 31

4.4. Análisis de sensibilidad. ..................................................................................................................... 31

4.5. Análisis de riesgos .............................................................................................................................. 31

5. ASPECTOS A EVALUAR EN UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL................................................ 32

5.1. Estimación de costos del proyecto. ................................................................................................... 32 5.1.1. Costos de emisiones (de gases y compuestos de efecto invernadero y de contaminantes

locales) durante la construcción del proyecto. .................................................................... 33

5.1.2. Costo del crecimiento en las muertes por accidentes vehiculares, como resultado del

incremento en los KRV propiciados por el proyecto. ........................................................... 37

5.1.3. Costo del incremento en las emisiones de contaminantes locales, como resultado del

incremento en los KRV. ........................................................................................................ 38

5.2. Otros costos del proyecto: evaluación de la demanda inducida en los proyectos de infraestructura vial. .................................................................................................................................................... 40 5.2.1. Metodología de estimación de la demanda inducida a partir del CGV ................................ 44

6. CONCLUSIONES ................................................................................................................................... 50

7. RECOMENDACIONES ........................................................................................................................... 52

Siglas y acrónimos........................................................................................................................................ 54

Referencias .................................................................................................................................................. 55


3 Informe Final

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1 Cifras de obesidad en México. (Olaiz-Fernández, 2006) ........................................................ 7 Tabla 2. Parámetros de beneficios a incluir en el ACB un proyecto de movilidad urbana ............... 10 Tabla 3 Impacto de las estrategias peatonales sobre caminar. (Handy et al, 2014a) ....................... 29 Tabla 4. Parámetros de costos a incluir en el ACB un proyecto de infraestructura vial. .................. 32 Tabla 5. Factores de emisión de GEI, por tipo de energético (CONUEE, 2009). ............................... 34 Tabla 6. Factor de conversión del potencial de calentamiento global de GEI a un horizonte temporal de 20 años. (CONUEE, 2009) ............................................................................................. 35 Tabla 7. Tres escenarios de costos marginales por accidentes estimados según la clase del vehículo. ............................................................................................................................................ 38 Tabla 8. Algunas elasticidades con respecto al ahorro en tiempo y las millas construidas .............. 43 Tabla 9 Elasticidades de corto y largo plazo del crecimiento del volumen de tránsito en función del ahorro de tiempo .............................................................................................................................. 47 Tabla 10 Ejemplo de los kilómetros recorridos estimados después de la demanda inducida ......... 48 Tabla 11 Velocidad promedio diaria del proyecto ............................................................................ 49

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 Medidas para mejorar la infraestructura peatonal. ........................................................... 14 Figura 2. Segundo paso de la Metodología para determinar el impacto de un proyecto de infraestructura peatonal. .................................................................................................................. 15 Figura 3 Estrategias para incrementar el número de peatones. ....................................................... 20 Figura 4. Elementos generales del HEAT, (Sonja, 2014). .................................................................. 25 Figura 5. Metodología para determinar los costos por emisiones de gases de efecto invernadero en la construcción de un proyecto de infraestructura vial. ................................................................... 36

ÍNDICE DE RECUADROS

Recuadro 1 Kilómetros Recorridos por Vehículo .............................................................................. 12 Recuadro 2 Factor Ambiental Peatonal. ........................................................................................... 17 Recuadro 3 Metodología del HEAT. .................................................................................................. 24 Recuadro 4 Estimación del valor estadístico de la vida (VEV). ......................................................... 30


4 Informe Final

1. INTRODUCCIÓN

La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) y la Secretaría de Desarrollo

Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) del Gobierno Federal tienen interés en explorar la viabilidad

de cuantificar e incluir variables ambientales y sociales en los Análisis de Costo - Beneficio (ACB) de

los Proyectos y Programas de Inversión (PPI) en infraestructura de transporte y movilidad urbana,

con la finalidad de lograr que el financiamiento se dirija hacia aquellos proyectos que pueden

lograr una mayor rentabilidad económica, considerando los mejores beneficios ambientales y

sociales.

En la actualidad, una serie de costos y beneficios derivados de los proyectos de infraestructura que

incentivan el uso del espacio público de manera más equitativa respecto al medio ambiente y a la

sociedad, son considerados como intangibles por la complejidad para estimarlos. Este estudio

presenta una propuesta que busca mostrar información para ayudar a sostener una discusión seria

e informada para identificar y cuantificar los costos y beneficios que actualmente quedan fuera de

los ACB.

El estudio “PROPUESTA DE LINEAMIENTOS PARA LA VALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS Y

PROGRAMAS DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD URBANA QUE INCLUYAN

PARÁMETROS AMBIENTALES Y SOCIALES, Y PROPUESTA DE ESTRATEGIA PARA LA APROBACIÓN DE LA SECRETARÍA

DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO”, está conformado por 1) el análisis del marco regulatorio y de las

mejores prácticas a nivel nacional e internacional; 2) la presente Propuesta de Metodología para

Cuantificar Externalidades Sociales y Ambientales, y 3) por la consulta a actores relevantes y la

elaboración de una estrategia de incidencia para ayudar a que el resultado sea reconocido y

aceptado como una metodología a utilizar.

1.1. Objetivo general

Desarrollar una propuesta de metodología para cuantificar y monetizar las externalidades sociales

y ambientales, para ser incluida en los Análisis de Costo - Beneficio (ACB) de los Proyectos y

Programas de Inversión (PPI) en infraestructura de transporte y movilidad urbana.


5 Informe Final

1.2. Objetivos particulares

1. Desarrollar un conjunto de parámetros y sus respectivos criterios técnicos,

que puedan ser empleados para la cuantificación de las externalidades

sociales y ambientales de los PPI de transporte y movilidad urbana.

2. Elaborar una metodología técnicamente justificada, para la cuantificación y

monetización de las externalidades sociales y ambientales de los PPI de

transporte y movilidad urbana.

3. Realizar un documento que sirva como guía de la aplicación de la metodología

propuesta.

4. Evaluar tres proyectos de movilidad urbana empleando la metodología

propuesta, para probar los supuestos detrás de los parámetros de evaluación

e identificar posibles mejoras a la metodología.

2. ALCANCE

Este proyecto se enfocó en identificar y proponer una serie de aspectos y parámetros que

deberían ser incluidos en la metodología usada actualmente para la cuantificación y monetización

de los costos y beneficios de los PPI de transporte y movilidad urbana.

Existe una amplia lista de estudios que muestran los beneficios de aquellos proyectos e

intervenciones urbanas que incentivan a la población a caminar o andar en bicicleta. Al mismo

tiempo, hay un consenso amplio sobre los costos sociales y ambientales del uso del vehículo

particular, sobre todo de cómo la creación de infraestructura vial promueve un mayor uso del

vehículo particular y sobre la necesidad de desincentivar el crecimiento en el tamaño de la flota en

circulación y de la distancia recorrida por tales vehículos.

A partir de la discusión y retroalimentación del equipo de consultores encargados de la

elaboración de este proyecto, se decidió enfocarse en analizar y proponer dos tipos de

metodologías para incluir en los ACB, considerando los siguientes parámetros como los más

relevantes en estudiar en este momento:


6 Informe Final

1. Un grupo de metodologías para cuantificar los costos y beneficios de proyectos de

infraestructura de transporte y movilidad urbana (peatonal y ciclista), entendidos como

los proyectos de impulso al transporte no motorizado (por ejemplo, ampliación de

banquetas o ciclovías).

2. Un grupo de metodología para cuantificar los costos y beneficios de los proyectos de

infraestructura vial, entendidos como aquellos por donde circularán vehículos

automotores, es decir calles, puentes, pasos a desnivel y su infraestructura asociada.

Por otro lado, aunque también es necesario mejorar las metodologías existentes para los ACB de

los proyectos de transporte urbano, en la actualidad los proyectos financiados por el Programa de

Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM) ya elaboran una serie de análisis adicionales a lo

solicitado por la SHCP, con lo cual se consideró que esta revisión puede realizarse en una segunda

etapa de este estudio.

También, se pensó que era prioritario desarrollar una propuesta para realizar una evaluación más

integral de los proyectos de infraestructura vial, en lugar de plantear mayores requisitos a los

proyectos de transporte masivo1. A lo anterior, se sumaron restricciones de tiempo para finalizar

la presente propuesta, por lo que en conjunto con el equipo encargado de desarrollar este

proyecto se decidió enfocarse en aquellos parámetros que pudieran ser justificados técnicamente

y con mayor posibilidad para ser aceptados dentro de la metodología.

Es muy importante resaltar que esta investigación y las metodologías propuestas están

determinadas por la información disponible, es decir, se decidió utilizar la mejor información

disponible, que en la mayoría de los casos fue la única. De este modo, a lo largo del estudio podrán

encontrarse muchas limitantes que son debidas a que la información utilizada proviene de

estudios realizados con propósitos diferentes en distintos lugares, contextos y fechas.

La intención es mostrar que existen una serie de costos y beneficios que en la actualidad no se

incluyen en los ACB, que estos podrían cuantificarse y monetizarse y que en todo caso, será

1 De acuerdo a las reglas de operación del PROTRAM, para poder acceder a los recursos de este fondo es

necesario que los promotores del proyecto elaboren: a. Diagnóstico de la situación actual b. Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable, o su equivalente c. Estudio de Factibilidad técnica d. Análisis del Contexto Urbano del Proyecto e. Análisis Costo y Beneficio del Proyecto f. Esquema y estructura financiera g. Marco jurídico que establezca la viabilidad legal del Proyecto h. Organización institucional del Proyecto


7 Informe Final

necesario que en el futuro se genere información específica para su valoración y monetización. Por

tanto, este estudio se presenta como un trabajo que pretende detonar un fructífero debate a

futuro sobre como reforzar y mejorar los actuales mecanismos de evaluación de proyectos de

infraestructura.

El argumento central es que no se debe seguir ignorando la importancia de estas externalidades,

ya sean positivas y negativas, bajo el argumento de la dificultad para estimarlas y que generar

información para las metodologías propuestas en este documento es necesario y tiene costos que

resultan accesibles.

3. JUSTIFICACIÓN

La revisión de la literatura internacional sobre los costos y beneficios de la infraestructura para

transporte y movilidad urbana (peatonal y ciclista) y para infraestructura vial, permitió identificar

que la salud pública es una de las áreas donde se plasman de manera más amplia los efectos de

ambos tipos de infraestructura.

Es ampliamente reconocido que caminar y andar en bicicleta como modo de transporte son una

fuente de actividad física y que ésta resulta crítica para combatir la obesidad, las enfermedades

cardiovasculares, diabetes, hipertensión y otros problemas de salud relacionados (Handy, 2014a).

Además, se trata de actividades cuyo costo es accesible y las estrategias y la infraestructura que

las promueven pueden ayudar a mejorar la seguridad y la calidad de vida para los peatones,

ciclistas así como los residentes en una comunidad. Esto se vuelve especialmente relevante dada

la situación de la salud pública en nuestro país.

La obesidad y el sobrepeso son uno de los principales problemas de salud pública en México; el

país es el primer lugar mundial en el índice de niños con obesidad y sobrepeso, y el segundo en

adultos. México gasta 7% del presupuesto destinado a salud para atender la obesidad, solo debajo

de Estados Unidos que invierte el 9%. La mala alimentación, el sedentarismo, la falta de acceso a

alimentos nutritivos, son factores determinantes del sobrepeso y la obesidad.

Tabla 1 Cifras de obesidad en México. (Olaiz-Fernández, 2006) Grupos México Distrito Federal

% No. Personas % No. Personas

Mujeres mayores de 20 años 72 20.52 millones 75.4 2.3 millones

Hombres mayores de 20 años 66 16.96 millones 69.8 69.8 millones

Niños en edad escolar 26 5.54 millones 35 481,785


8 Informe Final

De acuerdo a cifras del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), en México 72% de las mujeres

adultas y 67% de los hombres sufren sobrepeso u obesidad. Además, 4.2 millones de personas

padecen diabetes por esa causa y 26.5 por ciento de los adultos tienen colesterol elevado. Algunas

de las consecuencias son:

25% de las incapacidades laborales son por padecimientos relacionados con la obesidad

Gastos de entre 22% y 34% superiores en el ingreso familiar

Tres de cada cuatro camas de hospital las ocupan pacientes con enfermedades

relacionadas con la obesidad

Por otra parte, se ha observado que las inversiones en infraestructura e instalaciones peatonales,

especialmente en senderos fuera de las calles, pueden incrementar el valor de las propiedades y

promover el desarrollo económico. Estos beneficios están ampliamente documentados en la

literatura científica (Handy, 2014a). El efecto contrario se observa también de manera común, es

decir, la construcción de infraestructura vial suele representar un impacto negativo en el valor de

las propiedades adyacentes y generar un deterioro económico y en calidad de vida en los

alrededores.

Se sabe también que al aumentar la flota vehicular en circulación y al crecer las ciudades, se

incrementa la distancia recorrida por cada vehículo y la distancia recorrida acumulada. En las

ciudades del mundo esto representa un reto desde las perspectivas económica, ambiental y social,

dado que tiene como consecuencias el incremento de las emisiones de gases de efecto

invernadero y de contaminantes que afectan la calidad del aire a nivel local y con ello la salud

pública, de la emisión de ruido, del uso de combustibles fósiles, del acceso no equitativo al espacio

público, entre otros.

Otro de los efectos no deseados del transporte en automóviles es el de los accidentes. El número

de accidentes depende de diversos factores, pero en general se observa que mientras más

vehículos recorren las calles y además recorren mayores distancias, las probabilidades de

accidentes se incrementan.


9 Informe Final

4. ASPECTOS A EVALUAR EN UN PROYECTO DE MOVILIDAD URBANA.

4.1. Estimación de costos del proyecto: Conjunto de parámetros

propuestos y criterios técnicos.

Actualmente mejorar las condiciones en las cuales la población realiza sus desplazamientos

cotidianos resulta clave para la competitividad y productividad en las ciudades, ya que aumenta la

calidad de vida al reducir la necesidad del uso del vehículo y lograr un mayor número de viajes en

modos no motorizados. Con lo anterior, es posible lograr múltiples beneficios como la reducción

de las emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero y de contaminantes locales,

contaminación acústica, así como mejorar la salud de la población por el incremento en la

actividad física.

En la actualidad sólo se incluyen los siguientes rubros en los ACB de proyectos de infraestructura

de transporte (Meixueriro et al., 2009a):

a) Costo de inversión del proyecto (materiales, mano de obra, pavimentación,

derecho de vía, equipamiento, semáforos, señalamiento vial y control de acceso)

b) Costos por molestias.

i. Costos de los usuarios al reducir la velocidad en horas de congestión por la

construcción del proyecto, ya sea por el cierre de calles o la reducción de

carriles.

ii. Incremento del tiempo recorrido de pasajeros y usuarios durante la

ejecución del proyecto.

c) Costos de mantenimiento y conservación.

d) Costos de operación.

e) Costos de reinversión.

La revisión de la literatura no permitió identificar ningún nuevo elemento de costos que resultara

significativo comparado con los considerados actualmente. Se encontró que era posible estimar

las emisiones de GEI debidas a la construcción de este tipo de proyectos, pero se estimó que se

trata de órdenes de magnitud mucho menores comparadas con las emisiones de los vehículos que

dejarán de utilizarse al impulsar la infraestructura peatonal y ciclista. Son también mucho menores

si se les compara con las emisiones de la infraestructura vial.


10 Informe Final

4.2. Evaluación de beneficios de proyectos de movilidad urbana:

Conjunto de parámetros propuestos y criterios técnicos.

De manera similar a lo hecho con los costos, para los beneficios del proyecto se recomienda tomar

como base los mismos rubros de beneficios que hasta ahora se emplean en los ACB de proyectos

de transporte masivo (Meixueriro, 2009a):

a) Beneficio anual por ahorro de costos de traslado.

b) Beneficio por el menor tiempo de traslado empleado.

c) Beneficio por la disminución de las emisiones contaminantes al medio ambiente,

debido al uso de transporte no motorizado.

La revisión de literatura mostró que existe un consenso sobre los muy diversos beneficios

derivados de la infraestructura peatonal y ciclista. Éstos incluyen, por ejemplo, la mejora en la

salud y la calidad de vida de los usuarios así como de los habitantes cercanos a la infraestructura

ciclista y peatonal construida.

De entre todos los posibles efectos que se pueden estimar como beneficios por el incremento de

los ciclistas y peatones, se proponen los siguientes como aspectos a incluir en los ACB, dado que la

información existente permite una estimación cuantitativa en términos económicos.

Los parámetros que se propone incluir se presentan en la Tabla 2.

Tabla 2. Parámetros de beneficios a incluir en el ACB un proyecto de movilidad urbana

Aspectos y parámetros Descripción

Ambientales

Valor de las emisiones de gases y

compuestos de efecto

invernadero, evitadas por la

ejecución del proyecto.

Con este parámetro se buscará contabilizar los

efectos positivos en la reducción de emisiones

derivadas de la reducción de la distancia recorrida en

vehículos automotores, ya sea porque se deja de

utilizar o bien porque lo utilizan para traslados más

cortos, como resultado del proyecto.

Sociales


11 Informe Final


Valor del número de muertes

prematuras evitadas como

resultado del incremento en la

actividad peatonal o ciclista

propiciada por el proyecto.

Con este parámetro se buscará contabilizar los efectos

positivos derivados del incremento de la actividad física

en la población, ya que iniciará a realizar actividad

ciclista o peatonal, como resultado del proyecto.

A continuación se muestra la metodología que se propone para estimar los beneficios que este

tipo de proyectos puede tener en la salud pública y el medioambiente. De manera conjunta con la

presente metodología propuesta, se desarrolló una herramienta que se presenta en el Anexo 1

denominado “Hoja de cálculo de los costos y beneficios del proyecto” la cual contiene la

información y las fórmulas necesarias para facilitar la estimación de los costos y beneficios de este

tipo de proyectos.

4.2.1. Valor de las emisiones de gases y compuestos de efecto

invernadero, evitadas por la implementación de proyectos de

infraestructura peatonal.

El interés de mejorar el ambiente peatonal ha incrementado como resultado del deseo de

incentivar a la población a que realice viajes no motorizados (caminar o andar en bicicleta como

medio de transporte principal) para reducir los kilómetros recorridos por vehículo (KVR)2 y las

emisiones de contaminantes de gases y compuestos de efecto invernadero, y además para

mejorar la salud de la población (James R, 2006).

2 Véase el Recuadro 1 con información para el cálculo de los KVR.


12 Informe Final

Recuadro 1 Kilómetros-vehículo recorridos

KILÓMETRO-VEHÍCULO RECORRIDOS.

El acrónimo KRV es un indicador que se define como la cantidad de kilómetros recorridos

en un determinado periodo de tiempo, por un determinado vehículo o flota de vehículos o

población. Su objetivo principal es observar las tendencias en la intensidad del uso

energético en el largo plazo y sirven para realizar estimaciones de emisiones de gases

contaminantes de los vehículos automotores.

Los métodos para recopilar información sobre KVR son diferentes y dependen con

frecuencia de las fuentes de datos disponibles, los cuales son:

A. Métodos basados en modelos de tráfico

a. Simulaciones de cantidad de tráfico por vialidad basado en la capacidad

de la vialidad, así como información sobre zonas residenciales y

comerciales (usando software como CUBE, EMME III o hasta TRANUS, que

son los más usados profesionalmente).

B. Métodos basados en medición de tráfico.

a. Lecturas de odómetro.

b. Medidas de densidad de tráfico.

C. Métodos no basados en mediciones del tráfico.

a. Métodos de encuestas.

b. Métodos de medición de ventas de combustible.

En la publicación de Góngora, J., (2012) Indicador Kilómetros Vehículo Recorrido “Métodos

de cálculo en diferentes países”, Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo

(ITDP), se describen cuatro metodologías para la medición de KRV en distintos países:

Estados Unidos de América, Canadá, Australia y Europa. Estas pueden adaptarse y

utilizarse para medir los KRV en los proyectos de infraestructura en México.


13 Informe Final

Son ampliamente reconocidos los beneficios que representa incentivar que la población camine

como medio de transporte para completar viajes que no son solo recreativos o por ejercicio, sino

una forma de transporte para llegar al trabajo o a otras actividades rutinarias y necesarias.

El efecto del aumento de viajes en bicicleta en la reducción de emisiones de GEI requiere dos

fases (Handy, 2014a):

1. La traducción del incremento de viajes en bicicleta en reducciones de KRV.

2. La conversión de las reducciones en KRV en reducciones de emisiones de

GEI.

La reducción resultante en las emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero también

depende de la naturaleza de los KRV eliminados (por ejemplo, la velocidad, la aceleración,

desaceleración, los tiempos de trayecto en vehículo) y los tipos de vehículos de las personas que

cambian viajes en automóvil por viajes en bicicleta o caminando.

Las estrategias que mejoran el entorno para los peatones tienen también el potencial de reducir

los viajes en vehículos y la distancia recorrida por éstos (KRV) por dos vías:

1. Incentivando el caminar como un sustituto al uso del automóvil

2. La mejora del acceso peatonal al transporte público.

Se pueden usar muy diversas estrategias para aumentar las oportunidades para caminar.

El método más directo es el de ampliar o mejorar la infraestructura peatonal, incluyendo

los que se muestran como ejemplo en la Figura 1.


14 Informe Final

Figura 1 Medidas para mejorar la infraestructura peatonal.

Otros factores pueden tener también un impacto significativo, como colocar árboles, iluminación,

mejorar la comodidad y la seguridad para los peatones (Handy, 2014a), mantener sin obstáculos y

niveladas las aceras, etc.

Es importante señalar que caminar para cualquier propósito tendrá un impacto en los KVR sólo si

sustituye los viajes en automóvil. En la mayoría de los casos, caminar con fines utilitarios (es decir,

como un modo de viajar a un destino) puede tener un impacto sobre los KVR, sin embargo, no

aplica cuando se camina sólo con fines recreativos o por ejercicio, aunque conserva los otros

beneficios mencionados anteriormente (Handy 2014a).

Se propone una metodología para estimar el valor económico de este tipo de proyectos en

términos de su contribución a mitigar el cambio climático, cuando se cuenta con información

sobre la medida en que se impulsa a reducir el uso del automóvil, ya sea porque se sustituyen

viajes (dejando el automóvil y completándolos a pie o en bicicleta) o porque se realizan a sitios

más cercanos, desde donde las personas pueden tomar el transporte público o desde ahí iniciar la

actividad ciclista o peatonal. El ACB deberá mostrar cómo la intervención tendrá un impacto en

reducir la distancia de viaje en automóvil.

Aceras con

criterios de

accesibilidad

universal Caminos

Mejoras en la

infraestructura

peatonal

Pacificación

del tránsito

Intersecciones

seguras


15 Informe Final

En este caso, el procedimiento a seguir incluye determinar cuál es el impacto que el proyecto de

infraestructura peatonal tendrá en reducir la distancia y número de viajes en automóvil. Para

hacerlo, se recomienda consultar la serie de informes revisados y analizados por el Buró de

Recursos del Aire de California (CARB) para apoyar la implementación de sus estrategias para

Comunidades Sostenibles, en específico las relacionadas con Investigación del Impacto de las

Políticas de Transporte y Uso del Suelo (Research on Impacts of Transportation and Land Use-

Related Policies).

Es importante señalar que la descripción del proyecto y sus características deben especificar

claramente los cálculos y supuestos para realizar las estimaciones.

La metodología propuesta se muestra a continuación.

1. Estime el cambio en la distancia recorrida por los automóviles (expresada como KVR o

kilómetros recorridos por los vehículos) utilizando alguna de las dos alternativas que se

muestran en la Figura 2 y que se explican a continuación:

Figura 2. Primer paso de la Metodología para determinar el impacto de un proyecto de infraestructura peatonal.

1. Estimar el cambio en la distancia recorrida por los automóviles (en KVR)

2.1 Estimar el FAP

Se debe realizar para la situación antes

y después del proyecto, basado en la

metodología del FAP.

2.1.1 Estimar el cambio en la distancia

recorrida por los automóviles (en KRV)

basado en la elasticidad de -0.19 KRV.

2.2 Definir la existencia de aceras,

existen si están disponibles y son

utilizables por peatones. De lo

contrario se considera inexistentes.

2.2.1 Estimar el cambio en los KRV

basado en la elasticidad de -0.14 KRV.

1

1.1

1.2


16 Informe Final

1.1. La alternativa a) es estimar el Factor Ambiental Peatonal (PEF - Pedestrain

Environmental Factor), siguiendo la técnica señalada en el Recuadro 2 Factor

Ambiental Peatonal. Esta estimación debe realizarse para la situación antes y

después del proyecto.

1.1.1. Estime el cambio porcentual en el FAP antes y después del proyecto,

usando la Ecuación 1.

Ecuación 1

CambioFAP =FAPD - FAPA

FAPA

´100

Donde:

CambioFAP es el cambio porcentual en el FAP de la zona del proyecto, (%)

FAPA es la distancia de banquetas existentes, antes del proyecto, (m)

FAPD es la distancia de banquetas existentes, después del proyecto, (m).

1.1.2. Estime el cambio en la distancia recorrida por los automóviles

(expresada como KRV). Para esto utilice la elasticidad de -0.19 KRV

(Handy, 2014a). Esto significa que para cada cambio de 1% en el FAP

resultará un cambio de -0.19% en la distancia recorrida por vehículos.

Utilice la Ecuación 2.

Ecuación 2

CambioKRV = CambioFAP´ -0.19( )

Donde:

Cambio KRV es el cambio porcentual en los KRV de la zona del proyecto, (km)

CambioFAP es el cambio porcentual en el FAP de la zona del proyecto, (%)


17 Informe Final

Recuadro 2 Factor Ambiental Peatonal.

1.2. La alternativa b) es definir la existencia de banquetas;

1.2.1. Para este caso se considera que las banquetas existen si están disponibles

para ser utilizadas por los peatones de manera continua, con un nivel

razonable de confort y seguridad. La inexistencia puede considerarse si no

están disponibles, no son continuas, están obstruidas o no son utilizables

El Factor Ambiental Peatonal (FAP) (Pedestrain Environmental Factor) fue creado para la región de Portland, Óregon, en los Estados Unidos de América. Se trata de una combinación de cuatro elementos:

facilidad de cruzar la calle,

la continuidad de la acera,

la conectividad o el tipo de calle (interconectadas en una red o calles cerradas conectadas a una calle principal), y

la topografía. Estos cuatro elementos están relacionados con la infraestructura peatonal y la manera en que ésta es relevante para las personas al momento de decidir por caminar como el medio de transporte para completar sus viajes. Para estimar la facilidad de cruces de calles a nivel zonal, se identifican intersecciones clave y se evalúa su anchura, nivel de señalización y volúmenes de tráfico. Para la medida de continuidad de la acera, se juzga la amplitud de aceras en arterias principales que cuentan o que en el futuro potencialmente pueden contar con transporte público. Como una manera de medir la conectividad de las calles, se estima el tamaño de la zona que forma un patrón de rejilla y se evalúa la finura de tal rejilla (es decir, la distancia entre intersecciones). Como una medida de la topografía se evalúa la amplitud de las áreas con pendiente y la pendiente del terreno. Cada uno de estos elementos se califica en una escala de 3 puntos, asignando un número 3 cuando la situación es óptima, un 2 para una condición media y 1 para una condición no deseada. Cada elemento se pondera por igual para determinar la puntuación global como una simple suma de las calificaciones de los cuatro elementos. La escala de resultados posibles está entre 4 y 12. Se requiere que al menos tres personas diferentes realicen la evaluación de cada área de forma independiente, para comparar los resultados con el fin de mejorar la objetividad del análisis. (Parsons, 1993).


18 Informe Final

por los peatones. Para la condición antes y después del proyecto, reporte

la distancia de cada tipo de banquetas.

1.2.2. Estime el cambio porcentual en la existencia de banquetas usando la

Ecuación 3.

Ecuación 3

CambioEB=EBD - EBA

EBA

´100

Donde:

CambioEB es el cambio porcentual en la distancia con existencia de banquetas de la

zona del proyecto, (%)

EBA es la distancia de banquetas existentes, antes del proyecto, (m)

EBD es la distancia de banquetas existentes, después del proyecto, (m).

1.2.3. Estime el cambio en los KRV. Para esto, utilice la elasticidad de -0.14 KRV

(Handy, 2014a); esto significa que para cada cambio de 1% en la situación

de existencia de banquetas vs inexistencia, resultará un cambio de -0.14%

en la distancia recorrida por vehículos (expresada como KRV). Utilice la

Ecuación 4.

Ecuación 4

CambioKRV = CambioEB´ -0.14( )

Donde:

Cambio KRV es el cambio porcentual en los KRV de la zona del proyecto, (km)

Cambio EB es el cambio porcentual en la distancia con existencia de banquetas de la

zona del proyecto, (%).

2. Estime el cambio en las emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero,

debido al consumo de cada combustible.


19 Informe Final

2.1. Utilice la Ecuación 13 con los datos de la Tabla 6. Factor de conversión del potencial de

calentamiento global de GEI a un horizonte temporal de 20 años. (CONUEE, 2009).

Asegure la consistencia en las unidades.

3. Estime la reducción en términos de CO2e, utilizando los datos sobre potencial de

calentamiento global (GWP) reportados por el IPCC para un horizonte de 20 años.

3.1. Utilice la Ecuación 14 y los datos de la Tabla 6. Factor de conversión del potencial de

calentamiento global de GEI a un horizonte temporal de 20 años. (CONUEE, 2009).

Asegure la consistencia en las unidades.

4. Estime la reducción en términos monetarios usando el costo social de carbono (SCC)

reportado por la IWGSCC de 20.77 USD/ton de CO2 en un escenario medio3.

5. Construya una tabla que muestre los beneficios económicos a lo largo del período de análisis.

4.2.2. Valor del número de muertes prematuras evitadas como

resultado del incremento en la actividad peatonal o ciclista propiciada por

el proyecto.

El ACB puede ayudar a mostrar el impacto derivado de la implementación del proyecto sobre el

incremento de la actividad ciclista o peatonal, así como una estimación cuantitativa de dicho

incremento. Los estudios revisados examinan tres aspectos del entorno peatonal: características

de la acera, calidad del entorno peatonal y el tipo de localidad. Los estudios que abordan los

aspectos a macro escala del entorno, hacen referencia a que la infraestructura para peatones

influye en que las personas decidan caminar como medio de traslado, dicha infraestructura debe

considerar la conectividad de las calles y el transporte público.

Caminar es medido de diferentes maneras, incluyendo la probabilidad de elección del modo de

caminar, el número de viajes a pie, número de kilómetros diarios y el tiempo diario de traslado del

peatón. A continuación se presentan algunas estrategias para incrementar el número de peatones

que caminan en las localidades (Handy, 2014a).

3 Este costo social del carbono no necesita ser ajustado para México, toda vez que considera los efectos

sociales de estas emisiones globales y tales efectos son también de carácter global.


20 Informe Final

Figura 3 Estrategias para incrementar el número de peatones.

Proyectos de infraestructura ciclista.

Respecto a los proyectos de infraestructura ciclista, el objetivo es impulsar el uso de la bicicleta

como un medio de transporte y no solo como una actividad de recreación o ejercicio, son

ampliamente reconocidos los beneficios que puede tener para la salud humana.

Los proyectos de infraestructura que mejoran la accesibilidad, seguridad y nivel de servicio de este

tipo de viajes, pueden incentivar a que las personas usen la bicicleta para sus viajes con un

propósito distinto al recreativo o por ejercicio, ya sea que completan los traslados en bicicleta o

que la usan para llegar al transporte público.

•Aceras: Ensanchamientos en las aceras, programas de

reparación y mantenimiento y modernizaciones.

•Caminos para caminata y de bicicletas.

•Intersecciones: pasos de peatones elevados, islas

peatonales, semáforos peatonales.

•Cruces: puentes peatonales, túneles peatonales.

Ampliación y mejora de la

infraestructura peatonal

•Árboles en las calles y jardines

•Mobiliario urbano: bancas, botes de basura, alumbrado

público

•Mejoras estéticas: tratamientos de pavimentación,

programas de eliminación de graffiti

Mejoras de seguridad y comodidad

en las calles

•Reductores de velocidad en las calles, jardineras.

•Bloques que limitan el espacio para vehículos

•Reducir la distancia en cruces de peatones

•Zonas libres de vehículos

Técnicas para reducir la velocidad

de los vehículos

•Rutas seguras a escuelas

•Programas de reducción de viajes

•Programas de concietización

Programas para promover el

incremento de peatones


21 Informe Final

La falta de actividad física es un problema relevante de salud pública en muchas regiones del

mundo y es un problema muy serio en México. Los peatones y los ciclistas pueden integrarse en

zonas y horarios laborales, como las personas que realizan ejercicio al aire libre.

Para estimar los beneficios de los proyectos de infraestructura ciclista en términos de

desincentivar el uso del vehículo y reducir los KRV, así como las emisiones de gases y compuestos

de efecto invernadero, se utilizará una metodología similar a la empleada para los proyectos de

infraestructura peatonal en el capítulo 4.2.2. En este caso, el procedimiento a seguir incluye los

pasos siguientes:

1. Estimar el incremento en el porcentaje de viajes que se realizarán con bicicleta

como resultado del proyecto, mediante alguna de las dos alternativas que se

presentan a continuación:

1.1 La alternativa a) Consiste en estimar el cambio en la densidad lineal de oferta

de infraestructura ciclista, esto es, el número de km de ciclovías por km cuadrado

de calle. Esta debe estimarse para la situación antes y después del proyecto

utilizando la Ecuación 5.

Ecuación 5

100

A

AD

BC

BCBCidadICCambioDens

Donde:

Cambio Densidad IC es el cambio porcentual en la densidad lineal de infraestructura

ciclista en la calle, (%)

BCA es la densidad lineal de ciclovías en la calle por km cuadrado de calle, antes del

proyecto, (km)

BCD es la densidad lineal de ciclovías en la calle por km cuadrado de calle, después

del proyecto, (km).


22 Informe Final

2.1.1 Estime el incremento en el porcentaje de viajes que se realizarán con bicicleta

por cada incremento de 1% en la densidad de ciclovías. Es decir, multiplicar el

porcentaje de cambio en la densidad lineal por 0.35% (Marshall, 2010). Utilice

la Ecuación 6. De este modo, un cambio de 1% en la densidad representará un

cambio de 0.35% en el número de viajes.

Ecuación 6

CambioVB= CambioDensidadBC´ 0.35( )

Donde:

CambioVB es el cambio en el número de viajes utilitarios que se realizan en

bicicleta, (%)

CambioDensidadBC es el cambio porcentual en la densidad lineal de ciclovías en la

calle, (%).

1.2 La alternativa b) consiste en estimar el cambio en el largo de las calles que

tienen infraestructura ciclista. Esto debe estimarse para la situación antes y

después del proyecto. Use la Ecuación 7.

Ecuación 7

100

A

AD

LIC

LICLICCambioLIC

Donde:

CambioLIC es el cambio porcentual en el largo de las calles que tiene ciclovías, (%)

LICA es el largo de las calles que tienen ciclovías, antes del proyecto, (km)

LICD es el largo de las calles que tienen ciclovías, después del proyecto, (km).


23 Informe Final

2. Estime el incremento en el porcentaje de viajes que se realizarán con bicicleta por

cada incremento de 1% en el largo de las calles que tienen ciclovías. Esto se hace

multiplicando el porcentaje de cambio en el largo por 0.32% (Dill, 2003), de acuerdo

con la Ecuación 8. De este modo, un cambio de 1% en el largo de calles con ciclovías

generará un cambio de 0.32% en el número de viajes.

Ecuación 8

CambioVB= CambioLBC´ 0.32( )

Donde:

CambioVB es el cambio en el número de viajes utilitarios que se realizan en

bicicleta, (%)

CambioLBC es el cambio porcentual en el largo de las calles que tiene ciclovías, (%).

3. Estimar los cambios en la tasa de mortalidad como consecuencia de los cambios

en la actividad ciclista.

3.1 Es posible usar el procedimiento descrito en el Informe de Evaluación

Económica de Infraestructura y Políticas de Transporte (Economic Assessment of

Transport Infrastructure and Policies. Methods and user guide, 2014 update)

conocido como HEAT (Sonja, 2014). Este Informe viene acompañado de una

herramienta en una hoja de cálculo que permite calcular, entre otros, las tasas de

mortalidad prematura y estimar los beneficios económicos usando el valor

estadístico de una vida (VEV); sin embargo, dado que los datos econométricos

empleados en la herramienta corresponde a países europeos, se recomienda

usarlo solo para estimar las tasas de mortalidad.

3.2 Para utilizar el HEAT, se necesita la información del Recuadro 3 Metodología

del HEAT.:


24 Informe Final

Recuadro 3 Metodología del HEAT.

Para determinar los datos para el modelo se puede realizar: encuestas de usuarios, encuestas de

comportamiento de los viajes con base en la población; encuestas de comportamiento de los

viajes con base en los destinos viajes comportamiento basado en destino, finalmente se pueden

realizar conteos de tráfico.

En la Figura 5 se presenta un diagrama que muestra los elementos generales del HEAT, (Sonja,

2014).

Para utilizar el HEAT, se necesita la siguiente información (Sonja, 2014):

Realizar encuestas para estimar el número de personas que tendrán actividad

peatonal y/o ciclista.

Estimar el tiempo promedio que pasarán caminando o en bicicleta la población

de estudio, lo cual se puede estimar con encuestas o bien de la siguiente

manera:

i. Duración (tiempo) promedio por persona que realizará actividad

ciclista o peatonal por día.

ii. Distancia media por persona que realizará actividad ciclista o

peatonal por día.

iii. Viajes por persona observada en una población.

iv. Pasos (número promedio por persona).

c) Tasa de mortalidad

d) Valor estadístico de vida.


25 Informe Final

Figura 4. Elementos generales del HEAT, (Sonja, 2014).

4. Estime el valor económico por el número de muertes prematuras evitadas a partir del

valor estadístico de la vida.

5. Calcular para cada año el número de muertes evitadas y el valor económico de las mismas

con base en la información sobre muestres evitadas y la información del valor estadístico de

una vida (VEV). Es importante recordar que estos valores deben traerse a valor presente para

poder sumarse y compararse contra el escenario de no realizar la intervención.

Se sugiere consultar la herramienta que se presenta en el Anexo 1 denominado “Hoja de

cálculo de los costos y beneficios del proyecto” la cual contiene la información y las fórmulas

necesarias para facilitar la estimación de los costos y beneficios de este tipo de proyectos.

.

1

•Número de personas que tendrán actividad peatonal o ciclista.

•Estimación con encuestas realizadas.

•Duración / distancia / viajes / pasos.

2

•Beneficios de salud

•Disminución en los índices de mortalidad comoresultado del incremento de la actividad peatonal y ciclista.

• (1-RR+) *

•†† Número de ciclistas estimadas (100 minutos por semana durante 52 semanas al año a una velocidad estimada del 14 km/hora). Número de peatones estimados (168 minutos por semana a 4.8 km/hora).

•RR† = Riesgo relativo de muerte (peatón: 0.89 y ciclista: 0.90).

3

•Población beneficiada

•Calculada a partir de los viajes

4

•Parámetros genreales

•Tasa de mortalidad, duración del tiempo de recorrido,


26 Informe Final

Proyectos de infraestructura peatonal.

También se reconocen ampliamente los beneficios derivados de impulsar que las personas

caminen como un modo de transporte. Para estimar los beneficios de los proyectos de

infraestructura peatonal, se propone la siguiente metodología:

1. Estimar el incremento en el porcentaje de viajes que se realizarán caminando como

resultado del proyecto, mediante alguna de las dos alternativas que se presentan a

continuación.

1.1. La alternativa a) consiste en estimar el cambio en el tiempo caminado diariamente como

función de la longitud de las banquetas. Para este caso se considera la longitud de las

banquetas se asociará a su continuidad y accesibilidad, por ejemplo, se sumará la longitud

de las banquetas si éstas están disponibles para ser utilizadas por los peatones de manera

continua, con un nivel razonable de confort y seguridad. Por el contrario, éstas no se

sumarán a la longitud si no están disponibles, no son continuas, están obstruidas o no son

utilizables por los peatones. Para la condición antes y después del proyecto, reporte la

longitud de las banquetas.

1.1.1. Estime el cambio porcentual en la longitud de banquetas usando la

Ecuación 9.

Ecuación 9

CambioLB=LBD - LBA

LBA

´100

Donde:

CambioLB es el cambio porcentual en la longitud de banquetas de la zona del

proyecto, (%)


27 Informe Final

LBA es la longitud de banquetas disponibles y accesibles, antes del proyecto,

(m)

LBD es la longitud de banquetas disponibles y accesibles, después del

proyecto, (m).

1.1.2. Estime el cambio en el tiempo caminado a diario por persona. Para esto utilice la elasticidad de 0.12% (véase la Tabla 3 Impacto de las estrategias peatonales sobre caminar. (Handy et al, 2014a). Esto significa que para cada cambio de 1% en la longitud de banquetas, resultará un cambio de 0.12% en el tiempo caminado a diario por persona. Utilice la

1.1.3. Ecuación 10.

Ecuación 10

Donde:

CambioTCDpersona es el cambio porcentual en el tiempo caminado a diario

por persona, (%)

CambioLB es el cambio porcentual en la longitud de banquetas de la zona del

proyecto, (%)

1.2. La alternativa b) consiste en estimar el cambio en la decisión de caminar como

modo de transporte, como función de la cobertura de las banquetas. Para este

caso se considera la cobertura de las banquetas también asociada a su

continuidad y accesibilidad. Por ejemplo, se sumará a la cobertura la distancia de

las banquetas que están disponibles para ser utilizadas por los peatones de

manera continua, con un nivel razonable de confort y seguridad. Por el contrario,

ésta no se sumarán a la cobertura si no están disponibles, no son continuas, están

obstruidas o no son utilizables por los peatones. Para la condición antes y después

del proyecto, reporte la longitud de las banquetas.

CambioTCDpersona= CambioLB´ 0.12( )


28 Informe Final

1.2.1. Estime el cambio porcentual en la cobertura de banquetas usando la

Ecuación 11.

Ecuación 11

CambioCB=CBD -CBA

CBA

´100

Donde:

CambioCB es el cambio porcentual en la cobertura de banquetas de la zona

del proyecto, (%)

CBA es la cobertura de banquetas disponibles y accesibles, antes del

proyecto, (m)

CBD es la cobertura de banquetas disponibles y accesibles, después del

proyecto, (m).

1.2.2. Estime el cambio en la decisión de caminar como modo de transporte.

Para esto utilice la elasticidad de 0.27% (véase la Tabla 3 Impacto de las

estrategias peatonales sobre caminar. (Handy et al, 2014a). Esto significa que

para cada cambio de 1% en la cobertura de banquetas, resultará un cambio

de 0.27% en la elección de caminar como modo de transporte de las

personas. Utilice la Ecuación 12.

Ecuación 12

CambioEleccionC = CambioCB´ (0.27)

Donde:


29 Informe Final

CambioDecisiónC es el cambio en la decisión de caminar como modo de

transporte, (%)

CambioCB es el cambio porcentual en la cobertura de banquetas de la zona

del proyecto, (%)

Tabla 3 Impacto de las estrategias peatonales sobre caminar. (Handy et al, 2014a)

Estudio Ubicación

del estudio

Año de

estudio

Resultados

Variable de calidad del

ambiente peatonal

Variable

peatonal

Elasticidad*

Fan (2007) Raleigh-

Durham NC 2006 Longitud de la acera.

Tiempo caminado a diario

por persona. 0.12%

Ewing et al.

(2009) Portland,OR 1994 Cobertura de acera

Elección de caminar como

modo de transporte 0.27%

(*) Esta elasticidad se refiere al incremento (como porcentaje) en la variable peatonal, por cada incremento

de 1% en la variable de calidad del ambiente.

2. Estimar el cambio en la tasa de mortalidad como resultado del cambio en la actividad

peatonal.

2.1. Es posible usar el procedimiento descrito en el Informe de Evaluación Económica de

Infraestructura y Políticas de Transporte (Economic Assessment of Transport

Infrastructure and Policies. Methods and user guide, 2014 update) conocido como HEAT,

(Sonja, 2014) como tal y como se describe en el Recuadro 3 Metodología del HEAT. Este

Informe viene acompañado de una herramienta en una hoja de cálculo, que permite

calcular, entre otros, las tasas de mortalidad prematura y estimar los beneficios

económicos usando el valor estadístico de una vida (VSL); sin embargo, dado que los

datos econométricos empleados en la herramienta corresponde a países europeos, se

recomienda usarlo solo para estimar las tasas de mortalidad.

3. Estime el valor económico por el número de muertes prematuras evitadas a partir del valor

estadístico de la vida. Véase el Cuadro de texto 2.

4. Calcular para cada año el número de muertes evitadas y el valor económico de las mismas

con base en la información sobre muestres evitadas y la información del valor estadístico de

una vida (VEV). Es importante recordar que estos valores deben traerse a valor presente para



30 Informe Final

Como se mencionó anteriormente en el Anexo 1 denominado “Hoja de cálculo de los costos y

beneficios del proyecto” se presenta la herramienta que contiene la metodología propuesta.

Recuadro 4 Estimación del valor estadístico de la vida (VEV).

Estimación del valor estadístico de la vida (VEV) En México existe información escasa sobre el valor estadístico de una vida. El ACB podrá usar alguno de los datos incluidos en los reportes que se mencionan a continuación, describiendo la razón para esa decisión y actualizar el VEV al valor presente del año que se tome como referencia. Las fuentes recomendadas son:

Valor estadístico de la vida

(VEV) (Millones USD) Notas / Fuente

Límite inferior

Límite superior

Media

- - 1.65

Calculado a partir del VEV para los EE.UU. y ajustado para México considerando el ingreso nacional per cápita, usando elasticidades de 0.5 y 2 y obteniendo la media geométrica de los resultados y ajustado a USD de 2010 considerando el IPC. Valoración económica de los beneficios a la salud de la población que se alcanzarían por la reducción de las PM2.5 en tres zonas metropolitanas mexicanas. INECC, 2014. Disponible en: http://www2.inecc.gob.mx/publicaciones/consultaPublicacion.html?id_pub=712. Este valor se encuentra dentro del intervalo de valores sugeridos para los miembros de la OCDE (VVE, 1.45-4.35 mda) pero por debajo del valor central de 2.9 mda a precios del 2005 (OCDE, 2013. Organization for Economic Co-operation and Development. Gross national income per capita 2010, Atlas method and PPP. Disponible en: http://siteresources.worldbank.org/DATASTATISTICS/Resources/GNIPC.pdf.).

- - 0.660

Valor monetario calculada a partir de estudios en los EE.UU. y ajustada para México considerando el ingreso per cápita en México y los EE.UU. usando elasticidades de 0.5 y 2 y obteniendo la media geométrica de los resultados. Estudio de evaluación socioeconómica del proyecto integral de calidad de combustibles. Reducción de azufre en gasolinas y diesel. INE, 2006. Disponible en línea en: http://www.inecc.gob.mx/descargas/calaire/azufre_comb_est_costo_bene_2006.pdf

http://www2.inecc.gob.mx/publicaciones/consultaPublicacion.html?id_pub=712


31 Informe Final

4.3. Indicadores de rentabilidad

Esta propuesta generará información de costos y beneficios adicionales que deberá añadirse a los

ACB, por lo que se no se propone ningún cambio en los tres criterios comúnmente utilizados para

la evaluación de proyectos de infraestructura de transporte:

• Valor Presente Neto (VPN),

• Tasa Interna de Retorno (TIR),

• Tasa de Retorno Inmediato (TRI).

Estos tres indicadores se calcularán con las mismas formulas empleadas hasta la fecha.

4.4. Análisis de sensibilidad.

Dado que se trata de una primera aproximación a esta propuesta de nueva metodología, resulta

muy importante que para cada proyecto se elabore un análisis de sensibilidad mediante la

modificación de las variables relevantes del modelo de evaluación para poder definir la magnitud

de los impactos en la rentabilidad del proyecto.

El análisis de sensibilidad debe hacerse cambiando una variable a la vez y observando los efectos

en el VPN, TIR y TRI.

4.5. Análisis de riesgos

Identificar los principales riesgos asociados al proyecto de inversión en sus periodos de ejecución y

operación y determinar el impacto que cada uno de estos puede tener en el proyecto.

Los riesgos deben incluir aquellos que resulten del análisis de sensibilidad y de los agentes

económicos involucrados, y deberán enlistarse las medidas de mitigación de los riesgos

identificados.


32 Informe Final

5. ASPECTOS A EVALUAR EN UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

5.1. Estimación de costos del proyecto.

Se recomienda usar como base los mismos rubros de costo que hasta ahora se emplean en los ACB

de este tipo de proyectos, añadiendo algunos nuevos costos que se recomiendan a continuación.

De entre todos los posibles costos sociales o ambientales que se pueden estimar como costos

asociados a este tipo de proyectos, se proponen los siguientes para incluirse en los ACB, dado que

la información existente permite una estimación cuantitativa en términos económicos.

Los parámetros que se propone incluir se presentan a continuación en la

Tabla 4.

Tabla 4. Parámetros de costos a incluir en el ACB un proyecto de infraestructura vial.


Ambientales

Costos de emisiones (de gases y

compuestos de efecto invernadero y de

contaminantes locales) durante la

construcción del proyecto.

Con este parámetro se busca cuantificar las emisiones

directas e indirectas en cada una de las etapas del proyecto.

Por ejemplo, las emisiones de gases y compuestos de

invernadero, generadas por el transporte de materiales y

las debidas al congestionamiento durante la construcción.

Costo del crecimiento en las tasas de

accidentes vehiculares, como resultado

del incremento en los KRV propiciados

por el proyecto.

El incremento los KVR por el proyecto puede incrementar

de manera exponencial el incremento en el número de

accidentes vehiculares generados por el mismo.


33 Informe Final


Costo del incremento en las emisiones

de contaminantes locales, como

resultado del incremento en los KRV

propiciados por el proyecto

Se busca cuantificar las emisiones directas e indirectas

generadas por la ejecución del proyecto. Por ejemplo, las

emisiones de gases y compuestos de invernadero,

generadas por el transporte de materiales y las debidas a la

operación del mismo.

5.1.1. Costos de emisiones (de gases y compuestos de efecto

invernadero y de contaminantes locales) durante la construcción del

proyecto.

A continuación se presenta la metodología a seguir.

Determine cuál es el consumo de combustibles fósiles utilizados en la construcción

del proyecto.

Para la estimación del consumo de combustible deberá incluirse los usados en

el trasporte de materiales y la operación de maquinaría en el sitio. Deberá

incluirse el consumo de combustibles por las molestias (congestionamiento

ocasionado por la obra), si la estimación de este es posible con un buen nivel de

confianza.

Estime el cambio en las emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero,

debido al consumo de cada combustible.

Utilice la Ecuación 13. Asegure la consistencia en las unidades.

Ecuación 13

Ei, j = FEi, j ´Cj


34 Informe Final

Donde:

Ei,j es la emisión del gas i resultado de la combustión del combustible j, (g)

FEi,j es el factor de emisión del gas i resultado de la combustión del combustible j,

(g/MJ)

Cj es el consumo del combustible j, (MJ)

Utilice la Tabla 5 para definir los factores de emisión de gases y compuestos de

efecto invernadero que debe utilizar, como función del tipo de combustible.

Tabla 5. Factores de emisión de GEI, por tipo de energético (CONUEE, 2009).

Combustible Factor de emisión (g GEI/MJ de combustible)

CO2 CH4 N2O

Diesel 74,100 3.0 0.6

Gasolinas 69,300 3.0 0.6

Gas licuado de petróleo 63,100 1.0 0.1

Gas natural licuado 56,100 1.0 0.1

Biodiesel 70,800 3.0 0.6

Estime la reducción en términos de CO2e, utilizando los datos sobre potencial de

calentamiento global (GWP) reportados por el IPCC para un horizonte de 20 años.

Utilice la Ecuación 14. Asegure la consistencia en las unidades.

Ecuación 14

ECO2e = Ei. j ´i=1

I

å FCj

Donde:

ECO2e es la emisión total resultado de la combustión de los combustibles, (g CO2e)


35 Informe Final

Ei,j es la emisión del gas i resultado de la combustión del combustible j, (g)

FCi es el factor de emisión del gas i resultado de la combustión del combustible j,

(g/MJ)

Utilice los datos de la Tabla 6 para estimar las emisiones de CO2e.

Tabla 6. Factor de conversión del potencial de calentamiento global de GEI a un horizonte temporal de 20 años. (CONUEE, 2009)

CO2 CH4 N2O

1 56 280

Estime la reducción en términos monetarios usando el costo social de carbono (SCC)


Construya una tabla que muestre a lo largo del período de análisis, los costos de estas

emisiones.




36 Informe Final

Figura 5. Metodología para determinar los costos por emisiones de gases de efecto invernadero en la construcción de un proyecto de infraestructura vial.

1. Estime la reducción en términos monetarios usando el costo social de carbono (SCC)


2. Construya una tabla que muestre a lo largo del período de análisis, los costos de estas

emisiones.



1. Determinar el consumo de combustibles fósiles utilizados durante la construcción del proyecto.

Incluir: Transporte de materiales Operación de la maquinaria en el sitio Consumo de combustible por molestias de congestionamiento

2. Estime el cambio en las emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero. Con la Ecuación 1 y la Tabla Factores de emisión de emisión de GEI por tipo de energético.

3. Estime la reducción en términos de CO2e. Emplear la Ecuación 3 y la tabla Factor de conversión del potencial de calentamiento global de GEI a un horizonte temporal de 20 años.

Estime la reducción en términos monetarios y generar una tabla con los costos de las emisiones a lo largo del período de análsis.


37 Informe Final

5.1.2. Costo del crecimiento en las muertes por accidentes

vehiculares, como resultado del incremento en los KRV propiciados

por el proyecto.

El número de accidentes vehiculares está relacionado con la intensidad de uso de los vehículos; la

probabilidad y el número de accidentes aumentan si aumenta el número de viajes o la distancia

recorrida por los vehículos. Otros factores, como la velocidad y el nivel de congestión, influyen

también en la probabilidad de que ocurran accidentes, sin embargo, aunque los accidentes

pueden ocurrir con una frecuencia mayor cuando hay más tráfico los accidentes que ocurren a

velocidades más altas tienen mayores pérdidas.

Los costos por accidentes se pueden estimar con base en el estudio de “The cost of Highway

Crashes” (1991) realizado por The Urban Institute y patrocinado por FHWA y NHTSA. El estudio

incluye información tanto para usuarios de vehículos como para peatones y daños materiales para

diversos tipos de vehículos: automóviles, camiones ligeros, camiones pesados, autobuses y

motocicletas.

Los costos por accidentes considerados incluyen los daños a la propiedad, las pérdidas de ingresos,

pérdidas de producción, costos de los servicios médicos (incluyendo servicios de emergencias),

costos laborales, administrativos y legales; costo por el dolor, sufrimiento y pérdida en la calidad

de vida.

La metodología a emplear se muestra a continuación:

1. Estime el aumento en el número de KRV como resultado del proyecto.

1.1. Esta información deberá ser provista por el estudio de modelación de

transporte que se requiere previo al ACB.

2. Estime el valor económico del número de muertes prematuras debidas a

accidentes vehiculares a partir de los valores mostrados en la Tabla 7.


38 Informe Final

Tabla 7. Tres escenarios de costos marginales por accidentes estimados según la clase del vehículo.

Tipo de vehículo

Costo marginal

(cent USD)

Alto Medio Bajo

Vehículos de pasajeros 9.689 3.122 1.819

Camionetas ligeras 10.78 3.460 1.883

Fuente: INECC con datos de FHWA, 2000.

Los datos se encuentran expresados en centavos de dólar de los EE.UU.

3. Calcular para cada año el número de muertes y el valor económico de las

mismas. Es importante recordar que estos valores deben traerse a valor presente para


5.1.3. Costo del incremento en las emisiones de contaminantes

locales, como resultado del incremento en los KRV.

Uno de los efectos más claros resultado de los proyectos de infraestructura vial es la emisión de

contaminantes locales (es decir que afectan la calidad del aire primordialmente a nivel local o

regional). Estos contaminantes se dispersan en la atmósfera y pueden generar efectos nocivos

significativos en la población y los ecosistemas. Tales efectos dependen de la dispersión de los

contaminantes, de las reacciones atmosféricas que dan lugar a la formación de contaminantes

secundarios, del cambio en la concentración de los contaminantes y de la exposición de la

población a los mismos.

De este modo, aunque se considera que este tipo de costos puede ser relevante, se esboza una

metodología que debería servir para iniciar una propuesta que lleve a lograr que este aspecto sea

incluido en proyectos con un impacto grande sobre el uso de los automóviles y por tanto, sobre la

generación de este tipo de emisiones. En general, este tipo de metodología debería incluir los

pasos siguientes.


39 Informe Final

1. Estimar el aumento en el número de viajes o en los KRV como resultado del proyecto de

infraestructura para autos.

1.1. Esta información deberá ser provista por el estudio de transporte que se requiere

previo al ACB.

2. Estimar cuál es el cambio en las emisiones de los vehículos como resultado del proyecto

(debido al aumento del número de viajes en auto o al aumento de KRV).

2.1. Se requiere como mínimo estimar las emisiones de PM10 y PM2.5. Será necesario

justificar cualquier cambio en este requisito.

2.2. Es necesario utilizar un modelo que permita estimar las emisiones de la flota vehicular

que circulará sobre la infraestructura (MOVES), o bien, un modelo que permita

estimar factores de emisión de los vehículos que usarán la infraestructura (MOBILE).

2.3. En el primer caso, se recomienda usar la versión más actualizada del modelo MOVES

desarrollado por la USEPA. Las emisiones serán una función del número de viajes o los

KRV.

2.4. En el segundo caso, existen una versión de Mobile México 6.2 de la USEPA, adaptada

para México, la cual deberá revisarse para incluir las tecnologías de control de

emisiones más recientes. En este caso, los factores de emisión deberán multiplicarse

por los KRV para obtener una estimación de las emisiones.

3. Estimar el cambio en la concentración ambiental de los contaminantes y en la

exposición de la población.

3.1. Se requiere modelar la calidad del aire, ajustarla con la distribución de la población

para estimar la relación exposición-riesgo.

4. Estimar el cambio en el número de muertes prematuras como resultado del cambio en

la exposición a contaminantes locales del aire.

5. Estimar el valor económico del número de muertes prematuras a partir del valor

estadístico de la vida.


40 Informe Final

5.1. En México existe información escasa sobre el valor estadístico de una vida. El ACB

podrá usar los datos incluidos en este informe, describiendo la razón para esa

decisión y actualizar el VEV al valor presente del año que se tome como referencia.

6. Calcular para cada año el valor económico de muertes prematuras.

6.1. Es importante recordar que estos valores deben traerse a valor presente para


5.2. Otros costos del proyecto: evaluación de la demanda inducida en

los proyectos de infraestructura vial.

La demanda inducida se puede definir como el incremento del uso del vehículo que tiene los

individuos al percibir una reducción en sus costos de viaje por el incremento de la capacidad vial.

Por ejemplo, un proyecto que tiene la finalidad de ampliar la capacidad carretera tendrá un

impacto en la velocidad de los vehículos y por ende en un ahorro de tiempo y reducción de los

costos de viaje para los usuarios. Sin embargo, se ha observado que los individuos en promedio

intentan mantener su mismo gasto en gasolina, por lo que esos ahorros se traducen en viajes

adicionales o más largos (SACTRA, 1994).

Es importante diferenciar que no todo tráfico generado por el proyecto es por la demanda

inducida. El tráfico generado por el proyecto puede ser ocasionado por el tráfico desviado y el

tráfico generado. El tráfico desviado es cuando los usuarios dejan de usar vías alternas para ahora

usar el nuevo proyecto. El tráfico generado, o demanda inducida, sucede cuando se generan

nuevos viajes que no sucedían o que ahora recorren distancias más largas o por cambios de modo

de transporte (Cervero y Hansen, 2002). Los viajes que cambian de modo de transporte en la

mayoría de los casos son considerados como parte de la demanda inducida por el incremento en

el número de recorridos, sin embargo algunos autores lo consideran como tráfico desviado pero

que tiene mayores impactos ambientales (CEDEX, 2010). Por último, es importante diferenciar que

la demanda inducida tampoco es el tráfico que proviene de otros factores como el crecimiento

poblacional, aumento del ingreso per cápita, crecimiento económico o cambio en los precios de

gasolina (Galindo y Heres, 2005).

La demanda inducida varía a lo largo del tiempo. En el corto plazo, la mayor parte de los viajes

generados son los desviados de otras rutas, tiempos y modos de transporte (Downs, 1992). En el


41 Informe Final

largo plazo aumenta la proporción de los viajes inducidos por cambio del comportamiento del

consumidor y cambios en los patrones del uso de suelo (Handy y Boarnet, 2014), por lo que

pueden acrecentarse los efectos de la congestión de la nueva vía. Los cambios en el uso de suelo

se dan debido a que cambian los lugares de destino, ya sea por la vivienda o por un aumento en la

actividad económica.

La expansión de la infraestructura vial trae consigo una mejora en el servicio en el corto plazo,

pero en el largo plazo los beneficios disminuyen y se hace cada vez más necesario por optar una

estrategia que privilegia un tipo de desarrollo del sistema de transporte que en ciertos casos no

resulta sustentable (Galindo y Here, 2005). Litman (2014) menciona que cuando los proyectos

llegan a cambiar el uso de suelo, el desarrollo se vuelve más disperso y orientado al uso del

vehículo, por lo que se va degradando otros modos de transporte tanto como los no motorizados

como los de transporte público y se crea un estigma asociado con dichos modos alternativos

(Noland y Hanson, 2013).

Por lo anterior, es importante que la demanda inducida se tome en consideración en la evaluación

de la expansión de los proyectos carreteros, pues en el largo plazo estos proyectos dejan de ser

atractivos para solucionar los problemas de congestión, además de generar otros costos sociales

que no son cuantificados como mayores costos de mantenimiento, costos ambientales por

cambios en la calidad del aire y cambio climático y costos de accidentes.

En muchos países se ha tomado en cuenta la estimación de la demanda inducida para la

evaluación de proyectos tales como Reino Unido, Nueva Zelanda, España y Estados Unidos. Los

métodos para estimarla son diversos y normalmente están relacionados con los modelos para la

estimación de la demanda de transporte o por estudios específicos de la estimación de la

elasticidad de los recorridos o del volumen de tráfico. Los modelos de demanda de transporte más

concurridos son el modelo tendencial, econométrico de regresión, de elección modal y de

predicción por valores recomendados y elasticidades. En el caso de países como Reino Unido,

Holanda, Dinamarca y Alemania han desarrollado modelos nacionales multimodales que permiten

evaluar el efecto de la demanda de las políticas de transporte, es decir, cómo responden los

individuos en términos de la frecuencia de viaje, cambio de ruta, de modo de transporte y, en

algunos casos de destino debido a una determinada política (CEDEX, 2010).

Una forma muy común de determinar la demanda inducida, es a través de la estimación de la

elasticidad de la demanda que se ha obtenido en proyectos similares en otros ámbitos

geográficos. Las elasticidades más comúnmente empleadas son aquellas que calculan con respecto

al cambio en la velocidad o tiempo de viaje y las que miden el cambio en los kilómetros recorridos


42 Informe Final

de los usuarios (Litman, 2014). La mayoría de los estudios utilizan métodos de regresión con uso

de variables instrumentales, mínimos cuadrados en dos etapas6 y series de tiempo.

Algunas de las variables utilizadas por algunos autores para poder aislar los efectos que se tienen

en los recorridos (km) o en el tráfico generado por la nueva infraestructura son:

- Noland (2001): población del estado, ingreso per cápita y costos de combustible

- Hansen y Huang (1997): población e ingreso per cápita

- Cevero y Hansen (2002): costos de operación, precios de combustible, población del

condado, población por raza, población y densidad de empleo, ingreso personal, eficiencia

energética, geográfica, clima, calidad del aire y afiliaciones políticas.

- Galindo, Heres y Sánchez (2005): población, ingreso per cápita y precios de combustible.

La Tabla 8 muestra algunas elasticidades con respecto al ahorro en el tiempo, las cuales explican

que por cada uno por cierto que disminuye el tiempo de traslado, aumenta el volumen de tráfico

en tanto por ciento para el corto plazo y largo plazo.

La elasticidad con respecto a las kilómetros construidas dice que por cada uno por ciento de

kilómetros construidas, los usuarios recorren un tanto por ciento más (elasticidad=1).

6 El uso de variables instrumentales y de mínimos cuadrados en dos etapas se hace con la finalidad de

corregir el problema de simultaneidad.


43 Informe Final

Tabla 8. Algunas elasticidades con respecto al ahorro en tiempo y las millas construidas

Estudio Lugar

Elasticidad con respecto al tiempo de

traslado

Elasticidad con respecto a los

construidas (millas) Notas

Corto plazo

Largo plazo

Corto plazo

Largo plazo

SACTRA (1994) Reino Unido -0.5 -1

Institute of Transoport Economics

(2009)

Noruega -0.5 -1

Lee (FHWA, 2002)

Estados Unidos

-1 -1.6

Transport Research Board

-0.3 -1

Galindo, Heres y Sánchez

(2005)

Ciudad de México

-0.3 (60 mins)

Series de tiempo en el largo plazo.

Se utiliza una elasticidad precio

de la gasolina -0.4

-0.8 (120 mins)

-0.11 (180 mins)

Goodwin (1996)

Reino Unido -0.5 -1

Hansen y Huang (1997)

Califronia, Estados Unidos

-0.3 -0.9 Series de tiempo

Fulton et al (2000)

Costa Este, Estado Unidos

-0.1-0.4 -0.5-0.8

Noland (2001) -0.5 -0.8 Series de tiempo

Hymel, Small y Van Dender

Estados Unidos

-0.37 -1.86 Datos panel

Schiffer, Steinvorth y

Milam (2005) -0.4 -1

Incremento de carriles

regionales

Entre las revisiones hechas de la literatura por Handy y Boarnet (2014) concluyen que la mayor

parte de las elasticidades de corto plazo se encuentran dentro del rango de 0.3 a 0.6, mientras que

las de largo plazo son entre 0.6 a 1.0. Con una elasticidad de 1.0 en los recorridos de los vehículos

(millas/kilómetros) implica que es muy improbable reducir el problema de congestión o las

emisiones de gases de efecto invernadero en el largo plazo en áreas congestionadas

metropolitanas por medio de agregar nueva capacidad a la infraestructura existente.


44 Informe Final

Asimismo, estos mismos autores encuentran que el tamaño del efecto de la demanda inducida es

mayor a mayores tamaños de áreas metropolitanas (población y extensión) (Schiffer, et al. 2005),

precios bajos de combustible (Duranton y Turner, 2011), altos niveles de congestión y en el largo

plazo. Esta última puede empezar a partir de los cinco años con plenos efectos en 10 años

(Durantan y Turner, 2011).

Es probable que los efectos de la demanda inducida difiera para proyectos de América Latina,

debido a que las condiciones encontradas en Europa y Estados Unidos son sustancialmente

diferentes en términos de las condiciones económicas, el poder adquisitivo, la estructura urbana,

la infraestructura vial y los aspectos culturales (BID, 2006).

En el caso de México, la Metodología para la Evaluación de Proyectos de Carreteras presenta una

metodología para estimar la demanda de transporte por medio del Tránsito Diario Promedio Anual

(TDPA) y la cuantificación de los costos y beneficios a través del método del Costo Generalizado de

Viaje (CGV). La metodología toma en cuenta que el crecimiento de la demanda en un escenario sin

proyecto y en un escenario con proyecto es explicado completamente por el crecimiento de la

economía del país. Asimismo, provee de algunas recomendaciones para poder estimar el tráfico

desviado, a través de la matriz origen-destino y el CGV. Sin embargo, a pesar de que identifica que

existe un tráfico generado7, no proporciona información técnica para poderla estimar y en caso de

ser estimada, deberá ser necesaria justificarla y valorar los beneficios que proporciona.

Incorporar la demanda inducida permitirá conocer el nivel de tránsito real que se generará por el

proyecto y si éste podrá obtener los beneficios del ahorro de tiempo en el largo plazo para los que

el proyecto fue diseñado. Asimismo, su estimación permitirá la obtención de los costos sociales

tales como por accidentes, congestión, de cambio climático, consumo de combustible, u otros.

En el siguiente apartado se hace una propuesta de cómo se podría modificar la metodología

publicada por la SHCP, para poder incorporar la demanda inducida para los proyectos carreteros

en México.

5.2.1. Metodología de estimación de la demanda inducida a partir

del CGV

7 La metodología de Hacienda, describe al tránsito generado como a los viajes que actualmente no suceden

y que surgen exclusivamente por la realización del proyecto. El tránsito generado puede ser resultado del incremento en número de viajes de los usuarios actuales o del incremento en actividades productivas.


45 Informe Final

Es importante que al estimar la demanda inducida se tomen en cuenta tanto los beneficios como

los costos que se derivan de ella.

Es común escuchar que los beneficios se reflejarán en el corto plazo debido al aumento de la

capacidad que tendrá el proyecto carretero. Mientras que los costos se verán reflejados por la

disminución de la velocidad de los vehículos que se agregan al proyecto carretero y las

externalidades o costos sociales que generan dichos proyectos como mayores costos de

mantenimiento, congestión, consumo de combustible, gases de efecto invernadero,

contaminantes locales y accidentes por cada recorrido extra que se tiene.

En el Título 0 Sección 6. Situación con Proyecto, se propone:

Ésta es la proyección de la situación cuando el proyecto sí se lleva a cabo. La demanda futura está

compuesta por tres elementos: la demanda futura con base en el crecimiento de la economía

(crecimiento tendencial), tránsito desviado o atraído y demanda inducida o generado. La oferta se

describe de acuerdo al diseño del proyecto. Finalmente, la interacción entre ambas permitirá

estimar el CGV correspondiente.

En el título 0 Sección 6.1 Demanda, se propone:

Para el primer año de operación de la demanda deberá considerarse el tránsito normal y las

estimaciones del tránsito tendencial, atraído, y generado. Y la demanda futura (TDPA) debe

proyectarse con base en el crecimiento de la actividad económica (PIB).

- Tránsito actual o normal, se refiere al TDPA que transita por la carretera actualmente.

- Tránsito tendencial, se refiere a aquel que crece debido a cuestiones demográficas y

económicas, para estimarlo se utiliza la tasa del crecimiento de la actividad económica

(PIB)

- Tránsito atraído o desviado, se refiere a los vehículos que actualmente transitan por otros

tramos de la red relevante distintos al proyecto con el mismo origen y destino y que

utilizarán la carretera nueva, mejorada o ampliada. Esto implica que los otros tramos de la

red relevante distintos a los del proyecto conservarán el tránsito remanente, que es aquel

que continúa usando dichos tramos y no se desvía hacia el proyecto.

- Tránsito generado o inducida, se refiere a los viajes que actualmente no suceden y que

surgen exclusivamente por la realización del proyecto. El tránsito generado puede ser

resultado del incremento en número de viajes de los usuarios actuales o del incremento

en actividades productivas. En caso de que se decida incluir este tipo de demanda es

necesario justificarla y valorar sus beneficios detalladamente.


46 Informe Final

Ecuación 15

𝑇𝐷𝑃𝐴𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑡 = 𝑇𝐷𝑃𝐴𝑡𝑒𝑛𝑑𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 + 𝑇𝐷𝑃𝐴𝑑𝑒𝑠𝑣𝑖𝑎𝑑𝑜 + 𝑇𝐷𝑃𝐴𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜

𝑇𝐷𝑃𝐴𝑡𝑒𝑛𝑑𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 = 𝑇𝐷𝑃𝐴𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑡−1 ∗ (1 + 𝑟)

Para calcular el tránsito desviado …

Una vez calculado el tránsito tendencial y el desviado, es importante observar los ahorros de

tiempo que tendrán los usuarios del proyecto. Una vez determinados, es posible obtener la

demanda generada o inducida. Para estimarla, se utilizarán de las elasticidades de la Tabla 9, las

cuales miden el incremento porcentual del volumen de tránsito generado debido a una

disminución del uno por ciento en el ahorro de tiempo. El evaluador ocupará dos elasticidades, la

de corto y largo plazo. La primera, se utilizará para evaluar el año tres y la segunda para evaluar el

tránsito generado a partir del año 10.


47 Informe Final

Tabla 9 Elasticidades de corto y largo plazo del crecimiento del volumen de tránsito en función del ahorro de tiempo

Zona del proyecto

Elasticidad de corto plazo Elasticidad de largo plazo

Mínima Media Alta Mínima Media Alta

-0.3 -0.5 -0.6 -1.0

Proyectos en áreas metropolitanas con población mayor a … y extensión mayor a …



Ecuación 16

𝑇𝐷𝑃𝐴𝑖𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑎 =(𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜𝑐𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 − 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜sin 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜)

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜sin 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜∗ 𝐸𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑

Donde la elasticidad proviene de la Tabla 9, tanto para el corto y largo plazo, según las

características donde se encuentre ubicado el proyecto. En caso de considerar pertinente, el

evaluador podrá utilizar la ecuación del modelo SMITE (Spreadsheet Model for Induced Travel

Estimation) con el cual estimará los Kilómetros Recorridos del Vehículo de la demanda inducida, si

la información se lo permite:

Ecuación 17

𝐾𝑅𝑉 =𝐻𝑜

𝑀 −1

𝜀𝑑 ∗ 𝑆𝑎𝑣

Donde:

KRV – son los Kilómetros Recorridos del Vehículo de la demanda inducida

Ho – es el ahorro inicial de tiempo para los usuarios actuales por la mejora

M - es el cambio del tiempo a otros vehículos por KRV que se adiciona al proyecto

Ed – es la elasticidad de la demanda de corto y largo plazo de la Tabla 9

Sav – es la velocidad promedio de los vehículos


48 Informe Final

Modificación al Manual para la Evaluación de Proyectos de Carreteras

Las modificaciones al Manual permitirán dar una mejor explicación de cómo se deberán presentar

los resultados de las estimaciones de la demanda inducida. La estimación de la demanda inducida

se presentará de la siguiente manera:

Sección 6. Situación con Proyecto

Sección 6.1 Demanda

Tabla 10 Ejemplo de los kilómetros recorridos estimados después de la demanda inducida

Elasticidad de corto

plazo

Elasticidad de largo

plazo

Tramo A

Kilómetros recorridos por vehículos (KRV) inicial

Kilómetros recorridos por vehículos (KRV) desviado

Kilómetros recorridos por vehículos (KRV) inducido

Total Kilómetros recorridos por vehículos (KRV) después de la

mejora

Porcentaje de cambio de los KRV

Tramo B





mejora


Tramo C





mejora


Alternativas al proyecto





mejora



49 Informe Final

Tabla 11 Velocidad promedio diaria del proyecto

Elasticidad de corto

plazo

Elasticidad de largo

plazo

Tramo A

Velocidad inicial antes de las mejoras (km/h)

Velocidad después de las mejoras (km/h)

Tramo B



Tramo C



Alternativas al proyecto




50 Informe Final

6. CONCLUSIONES

Este estudio ha permitido una revisión de las metodologías utilizadas actualmente para los ACB de

los proyectos de infraestructura de transporte en México. También motivó una amplia revisión de

la literatura para conocer las metodologías empleadas en otros países. A partir de esta

información, se han propuesto una serie de metodologías para incluir en los ACB algunos costos y

beneficios que en la actualidad no se incluyen, ya sea debido a su complejidad para analizarlos o a

la falta de información necesaria.

Un aspecto importante es que las metodologías propuestas en este estudio permiten la inclusión

de nuevos costos y beneficios sociales en el ACB del proyecto; esto no significa que todos los

costos y beneficios serán absorbidos por el promotor o constructor del proyecto, sino

simplemente permite tener un panorama más amplio para la toma de decisiones, considerando

los beneficios sociales, así sean no inmediatos o parezcan intangibles comparados con otros costos

o beneficios.

La revisión de la literatura permitió identificar el amplio consenso existente en todo el mundo

sobre los beneficios simultáneos que pueden brindar los proyectos de infraestructura peatonal y

ciclista. Estos beneficios involucran aspectos en un abanico tan amplio que va desde la

contribución a la mitigación del cambio climático en las ciudades y las mejoras en calidad de vida

de la población que camina o usa la bicicleta.

Sin embargo, parece que el mayor beneficio de este tipo de proyectos se encuentra en la mejora

de la salud pública cuando la población cuenta con esta infraestructura, que es un incentivo para

realizar viajes caminando o en bicicleta, con el consecuente incremento de la actividad física. Esto

resulta particularmente relevante en el contexto mexicano, donde la falta de actividad física es

uno de los factores que coadyuvan al incremento de la obesidad y con ello a los graves problemas

que atraviesa el país respecto de las elevadas tasas de incidencia de diabetes y enfermedades

cardiacas, así como los altos costos sociales de atender las secuelas de estos dos tipo de

padecimientos.

También se encontró que los costos sociales generados por el creciente uso de los vehículos

automotores son ampliamente reconocidos. Estos se relacionan con las emisiones (de

contaminantes globales y de contaminantes locales, que afectan la calidad del aire), el ruido, el

uso inequitativo del espacio público, el incentivo al sedentarismo, etc. En este sentido, el estudio

permitió abordar el tema de la demanda inducida, que se ha discutido desde diversas perspectivas

hace ya años. En el largo plazo, parece más o menos claro cómo al aumentar la demanda por

infraestructura vial, la construcción de nueva infraestructura vial no solo aumenta la oferta para

atender tal demanda, sino que de hecho reduce los costos de viaje y con ello, se genera una


51 Informe Final

demanda adicional. Esta discusión queda abierta y los cambios propuestos a la metodología para

los proyectos de infraestructura vial incluyen algunos elementos que permitirán conocer y

cuantificar mejor este fenómeno.

Por otra parte, se encontró también que existe poca información y herramientas que permita

estimar los costos y beneficios al nivel de proyectos de infraestructura individuales. En general la

información y el análisis se encuentra en un nivel de agregación que permite entender los

problemas al nivel nacional o de una ciudad, donde al agregar la información la incertidumbre es

menor, pero aún no se genera información y herramientas que permitan entenderlo al nivel de un

proyecto.

Lo anterior puede ser el resultado de varios factores. Por ejemplo, las múltiples interacciones que

un proyecto y sus usuarios tienen con otros elementos de la realidad; por ejemplo, alrededor de

un proyecto hay otros factores que incentivan o desincentivan a los peatones, o que influyen

sobre la salud pública o que incitan a la compra y uso de un vehículo automotor. Pero también

perece resultado de que generar esta información aún resulta caro para este tipo de proyectos; en

este sentido, el reto consiste en imaginar y desarrollar las técnicas que permitan generar la

información necesaria a un precio menor, pero también en generar la demanda por tal

información.

En México será necesario desarrollar metodologías que estén acompañadas de herramientas e

información adecuada, para poder mejorar estos ACB. En algunos países se encontró que para

estimar el costo social del impacto sobre la calidad del aire por los nuevos proyectos de

infraestructura vial, se utiliza una técnica similar a la propuesta en este estudio para estimar el

costo de las emisiones de gases de efecto invernadero; esto es, se estima el costo para la sociedad

por cada tonelada adicional de un contaminante determinado que es descargada en la atmósfera.

De esta manera, el trabajo para elaborar el ACB se simplifica, pero lo que hay detrás es un análisis

de información que permita llegar a ese valor para ese parámetro.

Es necesario recordar que las metodologías propuestas es este estudio están determinadas y

basadas en la información existente en las diferentes fuentes consultadas al momento de realizar

el estudio. Esta información ha sido generada diferentes contextos y en momentos distintos, por

lo cual puede generar resultados inconsistentes.

Como se planteó al inicio del informe, la intención del estudio era iniciar con la discusión del tema,

explorar los avances existentes respecto del conocimiento y las herramientas existentes,

identificar las dificultades para incluir los temas y así avanzar hacia una metodología que esté

hecha para el contexto de nuestro país, donde será necesario generar la información y las

herramientas necesarias.


52 Informe Final

El estudio permitió también reconocer el alcance de este tipo de modificaciones a las

metodologías de los ACB. Si bien las modificaciones propuestas son parte de un proceso largo para

generar mejor información para la toma de decisiones, también es cierto que tener ACB más

completos no tendrá como resultado una transformación en las tendencias de construcción de

infraestructura de trasporte.

Para transformar el trasporte en nuestras ciudades, se debe buscar conjugar el trabajo los

expertos, los empresarios y los grupos sociales interesados, para influir y transformar las políticas

generales de transporte, de modo que se dé prioridad al acceso equitativo y a la movilidad

sustentable, sobre los modos de transporte basados en los automóviles particulares. Esto, como se

ha dicho en este estudio, tendrá una serie de beneficios sociales, ambientales y económicos que

son significativos.

7. RECOMENDACIONES

Algunas recomendaciones que se derivan del estudio son:

1. Relacionadas con el seguimiento a este esfuerzo.

a. Se recomienda dar continuidad a los resultados de este primer estudio, para presentar, discutir y mejorar las metodologías propuestas. Esto permitirá madurar y refinar las metodologías que se presentan. Sera importante también someterlas a prueba como parte del ACB de nuevos proyectos.

b. Elaborar un estudio similar que busque incidir ahora en el siguiente nivel de la planeación de las políticas de transporte urbano, por ejemplo, en los requisitos para que los proyectos de infraestructura vial se analicen desde una perspectiva que considere a los grandes proyectos de manera integral y no segmentados en diferentes componentes (como tramos de vialidad separados de desniveles y de distribuidores) y que incluya el costo de los automotores, entre otros.

2. Relacionadas con la necesidad de información y herramientas para los ACB.

a. Se recomienda formar y mantener un grupo consultivo que revise periódicamente los avances en la materia y pueda opinar sobre la necesidad y oportunidad de actualizar la metodología de los ACB. Esto permitirá que los diversos actores involucrados mantengan un diálogo abierto y enriquezcan las metodologías de ACB en el mediano plazo.


53 Informe Final

b. Generar una hoja de ruta y crear un mecanismo para que se generen y se mantengan actualizadas tanto la información como las herramientas necesarias para incluir las nuevas metodologías en los ACB de proyectos. Por ejemplo, es necesario actualizar o adaptar las herramientas (modelos matemáticos) que se emplean para estimar emisiones vehiculares, es necesario mantener estadísticas desagregadas que permitan conocer el tráfico diario en diferentes calles y avenidas de las ciudades, es necesario tener una buena estimación de la flota vehicular en circulación y de su intensidad de uso, es necesario determinar las elasticidades que se usan en las metodologías propuestas, pero adaptadas al contexto de las ciudades mexicanas.


54 Informe Final

Siglas y acrónimos

SHCP Secretaría de Hacienda y Crédito Público

SEMARNAT Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales

SEDATU Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano

BID Banco Interamericano de Desarrollo

ACB Análisis de Costo - Beneficio

PPI Proyectos y Programas de Inversión

KRV Kilómetros Recorridos Vehiculares

VPN Valor Presente Neto

TIR Tasa Interna de Retorno

TRI Tasa de Retorno Inmediato

FAP Factor Ambiental Peatonal

VEV Valor Estadístico de la Vida

GEI Gases de Efecto Invernadero

SCC costo social de carbono

CARB Buró de Recursos del Aire de California

TDPA Tránsito Diario Promedio Anual

PIB Producto Interno Bruto

MEPC Metodología para la Evaluación de Proyectos de Carreteras

IMT Instituto Mexicano del Transporte


55 Informe Final

Referencias

1. (BID, 2006): Banco Inter-Americano de Desarrollo (BID), (2006) Manual de evaluación

económica de proyectos de transporte, Washington, D.C.

2. (CEDEX, 2010): Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), (2010)

Evaluación Socioeconómica y Financiera de Proyectos de Transporte.

3. (Cervero, 2001): Cervero, Robert, (2001) Road Expansion, Urban Growth, and Induced

Travel: A Path Analysis, University of California, Berkeley.

4. (CONUEE, 2009): Comisión Nacional para el Uso eficiente de la Energía, (2009)

“Metodologías para cuantificación de emisiones de gases de efecto invernadero y de

consumos energéticos evitados por el aprovechamiento sustentable de la energía”. Tabla

1, p 23. [En línea] Disponible en:

http://www.conuee.gob.mx/work/files/metod_gei_cons_evit.pdf

(Consultado: noviembre, 2014)

5. (DeCorla-Souza, 1999): DeCorla-Souza, Patrick y H. Cohen, (1999) Estimating Induced

Travel for Evaluation of Metroppolitan Highway Expansion. Transportation 26, pp 249-262.

6. (Dill, 2003). Dill, J., Carr, T. (2003), “Bicycle commuting and facilities in major U.S. cities: If

you build them, commuters will use them” [En línea] Transportation Research Record

1828, 116–123. Reportado por Handy S, Sciara GC and M Boarnet. Impacts of Pedestrian

Strategies on Passenger Vehicle Use and Greenhouse Gas Emissions. Policy Brief.

Septiembre 2014. [En línea] Disponible en:

http://www.arb.ca.gov/cc/sb375/policies/ped/walking_brief.pdf (Consultado: noviembre,

2014)

7. (Downs, 1992): Downs, Anthony, (1992) “Stuck in Traffic”, Brookings Institution. [En línea].

México. Disponible en: http://www.brookings.edu (Consultado: noviembre, 2014).

8. (Duranton, 2011): Duranton, G y M.A. Turner, (2011) The Fundamental Law of Road

Congestion: Evidence from US Cities, American Economic Review, 101, 2616-2652

9. (Galindo, 2005): Galindo, Heres y Sánchez, (2005) Tráfico inducido en México:

contribuciones al debate e implicaciones de política pública, Estudios Demográficos y

Urbanos, Vol. 21, Núm. 1 (61), pp. 123-157.

10. (Galindo, 2005): Galindo, Luis; David R. Heres y Luis Sánchez, (2005) Tráfico inducido en

México: contribuciones al debate e implicaciones de política pública, Estudios

Demográficos y Urbanos, Vol. 21, No. 1 (61) pp 123-157

11. (Góngora, 2012): Góngora, J., (2012) Indicador Kilómetros Vehículo Recorrido “Métodos de

cálculo en diferentes países”, Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP),

Embajada Británica en México.

12. (Handy, 2014a): Handy S, Sciara GC and M Boarnet. (2014) Impacts of Pedestrian

Strategies on Passenger Vehicle Use and Greenhouse Gas Emissions. Policy Brief. California

Environmental Protection Agency, Air Resources Board.

http://www.conuee.gob.mx/work/files/metod_gei_cons_evit.pdf

http://www.arb.ca.gov/cc/sb375/policies/ped/walking_brief.pdf


56 Informe Final

13. (Handy, 2014b): Handy S, Sciara GC and M Boarnet. (2014) Impacts of Pedestrian

Strategies on Passenger Vehicle Use and Greenhouse Gas Emissions. Technical Background

Document. California Environmental Protection Agency, Air Resources Board.

14. (Handy, 2014): Handy, Susan y Marlon G. Boarnet, (2014) Impact of Highway Capacity and

Induced Travel on Passenger Vehicle Use and Greenhouse Gas Emissions, Technical

Background Document, California Environmental Protection Agency, Air Resources Board.

15. (Hansen, 1997): Hansen, M y Huang, Y, (1997) Road Supply and Traffic in California Urban

Areas, Transportation Research a, 31(3): 205-218

16. (James, 2006): James R, Parks and Joseph L.Schofer. (2006) Characterizing neighborhood

pedestrian environments with secondary data. Department of civil engineering,

Northwestern University, Evanston, IL,USA.

17. (Jennifer, 2014): Jennifer Gray. (2014) “Senate Bill 375 - Research on Impacts of

Transportation and Land Use-Related Policies”. California Environmental Protection

Agency, Air Resources Board. [En línea]. México. Disponible en:

http://arb.ca.gov/cc/sb375/policies/policies.htm (Consultado: noviembre, 2014).

18. (Kuzovic, 2010): Kuzovic, L; Topolnik, D y Gavic, (2010) Induced Traffic and its Treatment in

the Evaluation of Motorway Projects, Traffic on Motorways

19. (Litman, 2014): Litman, Todd, (2014) Generated Traffic and Induced Travel, Implications

for Transport Planning, ITE Journal, Vol. 71, No. 4. Institute of Transport Engineers.

20. (Marshall, 2010): Marshall, W.E. & N.W. Garrick. (2010). Effect of Street Network Design

on Walking and Biking. Transportation Research Record. 2198: 103-115.

21. (Meixueriro, 2009a): Meixueiro, J.; Pérez, M. y Mascle A., (2009) Guía metodológica para

la evaluación de proyectos de transporte masivo urbano, México, Centro de Estudios para

la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP).

22. (Meixueriro, 2013b): Meixueiro, J.; Pérez, M. y Mascle A., (2013) Guía de estudios para la

preparación y presentación de estudios de evaluación socioeconómica de proyectos

carreteros, México, Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica

de Proyectos (CEPEP).

23. (Meixueriro, 2013c): Meixueiro, J.; Pérez, M. y Mascle A., (2013) Guía general para la

presentación de estudios de evaluación socioeconómica de programas y proyectos de

inversión: análisis costo–beneficio, México, Centro de Estudios para la Preparación y

Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP).

24. (MEPC-SHCP, 2010): SHCP, (2010). “Metodología para evaluación de proyectos de

carreteras”. [En línea]. México. Disponible en:

http://www.shcp.gob.mx/EGRESOS/PPI/Paginas/Metodologias.aspx (Consultado: octubre,

2014).

25. (Miller, 2014): Miller, J, Blumberg, K y B Sharp, (2014). “Cost-Benefit Analysis of Mexico’s

Heavy-duty Emission Standards - NOM 044”. [En línea]. Disponible en

http://arb.ca.gov/cc/sb375/policies/policies.htm

http://www.shcp.gob.mx/EGRESOS/PPI/Paginas/Metodologias.aspx


57 Informe Final

http://www.theicct.org/cost-benefit-analysis-mexicos-heavy-duty-emission-standards-

nom-044 (Consultado: noviembre, 2014)

26. (Noland, 2013): Noland, Robert y Christopher S. Hanson, (2013) How Does Induced Travel

Affect Sustainable Transport Policy, Transportation Beyond Oil: Policy Choices for a

Mutimodal Future, Island Press pp 70-85

27. (Noland, 2001): Noland, Robert, (2001) Relationship Between Highway Capacity and

Induced Vehicle Travel, Transportation Research A, Vol 35, no. 1 January 2001 pp 47 - 72

28. (Olaiz-Fernández, 2006): Olaiz-Fernández G, Rivera-Dommarco J, Shamah-Levy T, Rojas R,

Villalpando-Hernández S, Hernández-Ávila M, Sepúlveda-Amor J. “Sobrepeso y obesidad

(2006)”, Secretaría de Salud del Distrito Federal [En línea]. México. Disponible en:

http://www.salud.df.gob.mx/ssdf/index.php?option=com_content&task=view&id=4034

(Consultado en noviembre 2014)

29. (OMU, 2010): Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), (2010) “Ciudad de México” CAF

[En línea]. México. Disponible en: http://omu.caf.com/ciudades/ciudad-de-

m%C3%A9xico.aspx (Consultado: noviembre, 2014).

30. (Parsons, 1993): Parsons, B., (1993) “The Pedestrian Environment”, Report prepared for

the 1000 Friends of Oregon, Portland, OR. [En línea] Disponible en

http://ntl.bts.gov/DOCS/tped.html (Consultada: noviembre, 2014)

31. (SACTRA, 1994): Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment, (1994) Trunk

Roads and the Generation of Traffic, London, The Department of Transport.

32. (Schiffer, 2005): Schiffer, et al., (2005) Comparative Evaluations on the Elasticity of Travel

Demand, Paper presented at the Annual Meeting of the Transportation Research Board,

Washington, DC.

33. (Sonja, 2014): Sonja Kahlmeier, et. al. (2014). “Informe de Evaluación Económica de

Infraestructura y Políticas de Transporte (Economic Assessment of Transport

Infrastructure and Policies. Methods and user guide, 2014 update)”, Conocido como HEAT.

[En línea] World Health Organization. Disponible en: http://www.euro.who.int/en/health-

topics/environment-and-health/Transport-and-health/activities/guidance-and-

tools/health-economic-assessment-tool-heat-for-cycling-and-walking (Consultado:

noviembre, 2014)

34. (Soto, 2008): Soto, R., Mendoza, A., Gutiérrez, J. (2008) “Análisis económico sobre el uso

del concepto de confiabilidad, en relación con algunos elementos del proyecto geométrico

de carreteras”, Instituto Mexicano del Transporte (IMT). [En línea]. México. Disponible en

http://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt309.pdf (Consultado:

noviembre, 2014).

http://www.theicct.org/cost-benefit-analysis-mexicos-heavy-duty-emission-standards-nom-044

http://www.theicct.org/cost-benefit-analysis-mexicos-heavy-duty-emission-standards-nom-044

http://www.salud.df.gob.mx/ssdf/index.php?option=com_content&task=view&id=4034

http://ntl.bts.gov/DOCS/tped.html

http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/Transport-and-health/activities/guidance-and-tools/health-economic-assessment-tool-heat-for-cycling-and-walking



http://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt309.pdf

Documents

Informe final externalidades_rb