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Estimacin de Parmetros de Trnsito Generado en Proyectos de Vialidad Interurbana

Estimacin de Parmetros deTrnsito Generado en Proyectosde Vialidad InterurbanaEstimacin de Parmetros de Trnsito Generado en Proyectos de Vialidad de Parmetros de TrnsitoGenerado en Proyectos de Vialidad Interurbana

Informe Final

29 de Julio de 2013

Preparado para: Preparado por:Ministerio de Desarrollo SocialGobierno de ChileAhumada 48Santiago - Chile

Steer Davies GleaveHolanda 100, Oficina 504, ProvidenciaSantiago - Chile

+56 (0)2 757 2600www.steerdaviesgleave.com


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Contenido

CONTENIDO

GLOSARIO ..................................................................................................... I

1 INTRODUCCIN ..................................................................................... 1

Objetivos ........................................................................................... 1Contenidos ......................................................................................... 1

2 EXPERIENCIA INTERNACIONAL Y SU APLICABILIDAD A CHILE ............................. 3

Revisin de la Literatura ......................................................................... 3

Consideracin de trnsito generado en las metodologas de evaluacin de gobiernosnacionales .......................................................................................... 4

Consideracin de trnsito generado en las metodologas de evaluacin de agencias dedesarrollo internacional ......................................................................... 7

Modelacin de Cambios de Costo Generalizado de Viajes .................................. 8

Consideracin de trnsito generado en investigacin sobre la evaluacin social deproyectos........................................................................................... 8

Metodologas Aplicables a Chile ................................................................ 9

Referencias ........................................................................................ 9

3 ANLISIS DE PROYECTOS A UTILIZAR EN LA MODELACIN ............................... 15

Seleccin de proyectos. ......................................................................... 15

Revisin de proyectos a estudiar .............................................................. 15

Anlisis del primer grupo proyectos ........................................................... 16

Anlisis del segundo grupo de proyectos ..................................................... 18

Anlisis del tercer grupo de proyectos ........................................................ 19

Anlisis de proyectos eliminados del anlisis de elasticidades ............................ 20

Presentacin general de los proyectos ....................................................... 21

Categoras de Costos para Trnsito Generado ............................................... 22

Anlisis de Flujos Vehiculares .................................................................. 25

Anlisis de casos extremos ..................................................................... 27

Base de datos de proyectos. ................................................................... 284 ANLISIS DEL FENMENO DE TRNSITO GENERADO ....................................... 30

Introduccin ...................................................................................... 30

Anlisis del Fenmeno de Trnsito Generado ................................................ 30

Metodologa para el clculo de elasticidades ................................................ 31


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Contenido

FIGURAS

Figura 3.1 Mapa de proyectos seleccionados ...................................... 22

Figura 5.1 Distribucin Acumulativa de elasticidad ............................... 38

Figura 5.2 Distribucin Acumulativa de elasticidad Buses ....................... 39Figura 5.3 Distribucin Acumulativa de elasticidad Vehiculos Livianos ........ 40

Figura 5.4 Distribucin Acumulativa de elasticidad Vehiculos Pesados ........ 40

Figura 6.1 Factores de generacin y las elasticidades equivalentes, vehiculoslivianos ..................................................................... 43

Figura 6.2 Factores de generacin y las elasticidades equivalentes, vehiculosPesados ..................................................................... 44

Figura 6.3 Factores de generacin y las elasticidades equivalentes, buses ... 44

Figura 7.1 Evolucin del PIB Regional Per cpita en UF Zona Norte Grande, 1985-2010 ......................................................................... 48

Figura 7.2 Evolucin del PIB Regional Per cpita en UF Zona Norte Chico, 1985-2010 ......................................................................... 48

Figura 7.3 Evolucin del PIB Regional Per cpita en UF Zona Central, 1985-2010.............................................................................. 49

Figura 7.4 Evolucin del PIB Regional Per cpita en UF Zona Sur, 1985-2010 . 49

Figura 7.5 Evolucin del PIB Regional Per cpita en UF Zona Austral, 1985-2010.............................................................................. 50

Figura 7.6 Comparacin de Elasticidades, Vehiculos livianos ................... 60Figura 7.7 Comparacin de Elasticidades, buses .................................. 60

Figura 7.8 Comparacin de Elasticidades, vehculos pesados ................... 61

Figura 8.1 Resultados para Vehculos Livianos ..................................... 66

Figura 8.2 Resultados para Vehculos Pesados ..................................... 67

Figura 8.3 Resultados para Buses .................................................... 67

Figura 8.4 Contenidos de la planilla de clculo ................................... 68

Figura 9.1 Contenidos de la planilla de clculo ................................... 76

Figura 9.2 Ubicacin De Macro visualizacin de puntos .......................... 76Figura 9.3 Contenidos de la planilla de clculo ................................... 77

Figura 9.4 Ubicacin De Macro copia de base de datos .......................... 77

Figura 9.5 Ingreso de Costos ......................................................... 78

Figura 9.6 Ingreso de Informacin de FLujo ........................................ 79


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Contenido

Figura 9.7 Actualizacin de Base de Datos ......................................... 79

TABLAS

Tabla 1.1 Contenidos del disco de datos ........................................... 2Tabla 2.1 Idiomas considerados ...................................................... 3

Tabla 2.2 Bibliografa ................................................................. 10

Tabla 3.1 Recepcin de informacin de proyectos ............................... 15

Tabla 3.2 Resumen de proyectos entregados por el MDS ........................ 16

Tabla 3.3 Resumen por regin de proyectos segunda entrega por el MDS .... 18

Tabla 3.4 Informacin de proyectos segunda entrega ........................... 18

Tabla 3.5 Resumen por regin de proyectos tercera entrega por el MDS ..... 19

Tabla 3.6 Resumen de exclusiones anliticas del modelo ....................... 20

Tabla 3.7 Resumen de proyectos iniciales y considerados luego de filtros ... 21

Tabla 3.8 Puntos Censales Excluidos por tipo de vehiculo ...................... 21

Tabla 3.9 Diferencia de costos relativos Promedios por regon. ............... 24

Tabla 3.10 Puntos de control del plan nacional de censos por regin .......... 25

Tabla 3.11 Flujos promedio por ao y tipo de vehculo ........................... 26

Tabla 3.12 Desviacin estandar de flujos por ao y tipo de vehculo ........... 27

Tabla 3.13 Revisin de Proyectos con Casos Extremos ............................ 28

Tabla 5.1 Elasticidad Promedio por tipo de vehiculo ............................ 39

Tabla 5.2 Elasticidades promedios por tipo de vehculo ........................ 41

Tabla 5.3 Elasticidades promedios por tipo de vehculo sin casos extremos . 41

Tabla 6.1 Crecimientos promedios por tipo de vehiculo, con intervalos deconfianza ................................................................... 45

Tabla 6.2 Crecimientos promedios por tipo de vehiculo, con intervalos deconfianza ................................................................... 46

Tabla 7.1 Definiciones de Zonas .................................................... 47

Tabla 7.2 PIB per Cpita, Quintiles ................................................. 50

Tabla 7.3 Densidad poblacional, Quintiles ........................................ 51

Tabla 7.4 Definicin de la variable Muda del largo plazo y mediano plazo ... 52

Tabla 7.5 Indices utilizados para el Efecto crisis 2008 .......................... 53


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Contenido

Tabla 7.6 Proyectos considerados en zonas tristicas ........................... 54

Tabla 7.7 Pruebas de hiptesis ...................................................... 54

Tabla 7.8 Modelos mixtos multinivel por tipo de vehculos ..................... 56

Tabla 7.9 Elasticidades y Factores de Generacin obtenidos de los ModelosMixtos Multinivel .......................................................... 58

Tabla 7.10 Elasticidades y Factores de Generacin obtenidos de los Modelosmixtos multinivel sin casos extremos .................................. 59

Tabla 8.1 Modelos mixtos multinivel Sin Extremos por tipo de vehculos ..... 63

Tabla 8.2 Elasticidades Y factores de generacin recomendados por tipo devehiculo .................................................................... 64

Tabla 8.3 Resumen de los datos del Proyecto .................................... 65

Tabla 8.4 Resumen TMDA Base del proyecto ...................................... 65

Tabla 8.5 Resumen de Costos del Proyecto ....................................... 66Tabla 9.1 Tasas de crecimiento coMpuesta por regin .......................... 69

Tabla 9.2 Planificacin de Actualizaciones ........................................ 71

Tabla 10.1 Elasticidades y factores de generacin finales ....................... 82


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GlosarioTrnsito Generado: El trnsito generado se define como un flujo vehicular futuro adicional queutilizara el camino si se produce la mejora de sus variables de servicio, el cual es causado por

dicha mejora y no existira si el camino no es mejorado.

Longitud construida: La longitud construida se define como la longitud del tramo la cual ha sidopavimentada en el proyecto analizado, se mide en kilmetros.

Crisis Econmica: El periodo de crisis econmica se refiere a la crisis mundial provocada por lacrisis financiera subprimeen los Estados Unidos durante los aos 2008 2009.

STATA: Software estadstico programable, utilizado para desarrollar los modelos estadsticos.

PNC: Plan Nacional de Censos, plan de mediciones de flujos vehiculares a nivel nacional endiferentes puntos del pas, disponibles en el sitio web:http://www.vialidad.cl/
http://www.vialidad.cl/http://www.vialidad.cl/http://www.vialidad.cl/http://www.vialidad.cl/


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1

1 IntroduccinEl Ministerio de Desarrollo Social encarg a Steer Davies Gleave el estudio Estimacin de1.1parmetros de trnsito generado en proyectos de vialidad interurbana, buscando el

mejoramiento y actualizacin de la metodologa de formulacin y evaluacin deproyectos del transporte interurbano. Este estudio se enmarca en el subsistema deAnlisis Tcnico Econmico del Sistema Nacional de Inversiones.

El objetivo general del estudio corresponde a la determinacin de los parmetros que1.2permitan calcular el trnsito generado en proyectos de vialidad interurbana. Enparticular, este proyecto se ha enfocado en los proyectos de pavimentacin de caminos.

Las herramientas disponibles para la evaluacin de proyectos de pavimentacin de1.3caminos, tales como el software HDM-III que est en uso en el Ministerio, pidenparmetros de generacin de trnsito en la forma de elasticidades o factores degeneracin (porcentajes del trnsito base), pero no definen los valores que se debe

ocupar. Este proyecto busca establecer valores razonables para estos parmetros quesean bien fundamentados sobre los mejores datos disponibles y desarrollados utilizandotcnicas de anlisis adecuados.

Objetivos

Objetivo General

De acuerdo a los Trminos de Referencia (TdR) de esta licitacin, el objetivo general del1.4estudio corresponde a Determinar los parmetros que permitan calcular el trnsitogenerado en proyectos de vialidad interurbana

Objetivos especficos

Para alcanzar este objetivo principal, se distinguen en los TdR los siguientes objetivos1.5especficos:

I Identificar los factores que generan cambio en los flujos; identificar las variables ydeterminar los parmetros que permitan calcular el trnsito generado.

I Proponer y probar una metodologa de estimacin de elasticidades de trnsitogenerado.

I Proponer y probar metodologas alternativas a la estimacin de elasticidades paracalcular el trnsito generado.

I Disear un sistema de actualizacin de las elasticidades segn la informacindisponible, estableciendo fuentes de informacin y frecuencia ptima deactualizacin.

Contenidos

Este informe final contiene los reportes desarrollados en etapas previas del proyecto1.6junto con las observaciones y correcciones registradas en ellas incluyendo:


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I Anlisis Bibliogrfico de la experiencia internacional y su aplicabilidad en Chile.

I Clculo de elasticidades precio - demanda.

I Metodologa para el clculo del trnsito generado en base a la informacin deelasticidad ingreso, cuando sea posible sobre la base de la informacin disponible.

I Metodologas alternativas aplicables a proyectos de vialidad urbana, que no utilicenelasticidades.

I Procedimiento de clculo de trnsito generado.

I Un ejemplo de los clculos de trnsito generado aplicado a un caso en particular.

I Comentarios sobre posibles metodologas adaptadas del clculo de elasticidades paraotros tipos de proyecto de infraestructura.

El disco de datos que se entrega junto a este informe incluye 4 carpetas, que contienen1.7la informacin de la tabla siguiente:

TABLA 1.1 CONTENIDOS DEL DISCO DE DATOS

Carpeta Contenidos

Informes Informe Final en formatos Word y PDF

Informes anteriores 1, 2 y 3.

STATA Archivos de datos (.dta), de comandos (.do), bitcoras (.smcl y .html),grficos (.gph y .png) . El archivo LEEME.txt comenta los contenidos y suuso en mayor detalle.

STATA\ado Complementos requeridos para correr el proceso de anlisis y los archivosde ayuda relacionados.

Excel La planilla de clculo comentado en el sexto captulo, Aplicacin Modelov1 17.xlsx.

Una planilla que detalla los modelos mixtos multinivel y las pruebas dehiptesis: trangen xtmixed v1 15.xlsx.Aqu se encontrarn los detallesde todas las pruebas realizadas junto a las estadsticas z, etc.

Una planilla en que permita armar una base de datos actualizada almodelo STATA. Actualizacin_Modelo_STATA.xlsx

RevisinBibliogrfica

50 documentos de revisin de bibliografa.


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I beneficios del aumento de la comodidad de los viajeros1(en centavos por vehculo-kmde trfico)

I beneficios de productividad.

Se ocupan distintos parmetros de beneficio de productividad en dlares por km por ao2.14de camino pavimentado, que varan segn el uso de suelo:

I ganadera para la produccin de carne,

I ganadera para la produccin de lcteos, y

I horticultura.

El procedimiento NZTA requiere tasas de crecimiento de trfico basadas en conteos de2.15trfico histricos. En la ausencia de datos adecuados el manual propone tasas estndaresde crecimiento diferenciadas por contexto (urbana / rural), tipo de ruta (Troncal /Estratgico / Otro) y zona del pas (i20, pgina 307).

NZTA requiere la consideracin de trnsito generado en casos donde sea relevante. Se2.16considera que siempre que no exista ninguna restriccin que impida el crecimiento

normal del trnsito, debe utilizarse tasas de crecimiento estimadas sobre la base de laproyeccin de conteos histricos de trnsito (i20, pgina 308). En el caso donde altosniveles de congestin restringen el trnsito en el escenario base y/o no se puede lograr elequilibrio de demanda y oferta, se ofrecen consejos detallados sobre la modelacin deldemanda con matrices variables (i20, Anexo 11, pginas 567 588).

Brasil

Las directrices de evaluacin de proyectos del DNIT brasileo (p01) consideran que es2.17necesario considerar trnsito generado en la evaluacin de proyectos de autopistas (p01,pgina 38) pero no en proyectos de caminos rurales (p01, pgina 52), en cuyos casos sedebe considerar solamente la proyeccin de la tendencia histrica de crecimiento de

trfico por clase de vehculo.

Respecto a la evaluacin de los proyectos se consideran dos tipos de beneficio (p01,2.18pgina 44):

I beneficios directos:

ahorro de costos operacionales ahorro de costos de mantencin ahorro de costos de accidentes ahorro de costos de tiempo de viaje

I beneficios indirectos (a) - beneficios resultantes del crecimiento de la produccin

agrcola.

se deben considerar las condiciones climticas y del suelo de la regin

1Los parmetros de valores de tiempo y valores de comodidad fueron estimados a partir de los datos de encuestas dePreferencias Declaradas a nivel nacional, en un proyecto desarrollado por SDG.


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efectos relacionados con la produccin, la productividad y los precios la demanda futura para la produccin local los planes existentes de desarrollo de la zona (reconociendo que el camino en

cuestin no ser el nico responsable del desarrollo de la regin) el rendimiento de otras regiones similares que tengan mejor infraestructura de

transporte, para poder estimar de manera realista el incremento esperado en laproductividad local.

I Beneficios indirectos (b) - beneficios resultantes de la plusvala de las propiedadesinmobiliarias

se debe llevar a cabo un anlisis comparativo con otras zonas en regiones similaresque ya tengan una infraestructura de transporte adecuada, considerando lasdistancias a los centros urbanos ms cercanos y otras diferencias relevantes.

Sin embargo, Danielle Pinto Costa Vieira (p02, pgina 13) comenta que en la prctica, y a2.19pesar de la exigencia en las licitaciones en el sentido que se deben considerar losbeneficios indirectos, generalmente son solamente los beneficios directos los que se han

considerado en las evaluaciones de proyectos de infraestructura en Brasil. En estadisertacin se lleva a cabo la evaluacin econmica de los beneficios secundarios de dosproyectos de pavimentacin de carreteras rurales, en los estados brasileos de MinasGerais y Piau. Se ocuparon salidas de un anlisis de los beneficios directos producidoscon el modelo HDM, como datos de ingreso al modelo IMAGEM-B (por sus siglas en Ingls:Integrated Multi-Regional Applied General Equilibrium Model - Brasil).

Estados Unidos

En Estados Unidos se utiliza un sistema de modelacin econmica de transporte que se2.20llama HERS (por sus siglas en ingls, Highway Economic Requirements Model) del cual hayversiones a nivel nacional (HERS) y a nivel de estado (HERS-ST). El modelo HERS fue

desarrollado por el FHWA (Federal HighWay Administration), una divisin del DOT(Department of Transport). El modelo HERS estima el nivel de inversin requerido paraasegurar determinados niveles de rendimiento, y tambin puede utilizarse para estimarel nivel de rendimiento que resultara de determinado nivel de inversin2.

HERS-ST aplica los principios del anlisis costo-beneficio incremental. Considera registros2.21para secciones individuales del sistema de carreteras del estado, y para cada seccin elmodelo predice posibles futuras deficiencias en condicin o capacidad, identifica posiblesproyectos para resolver cada deficiencia, e implementa los proyectos que tengan las msaltas relaciones de beneficio-costo dentro de las restricciones de presupuestoespecificados.

Los supuestos respecto a la demanda inducida en el modelo HERS-ST se explican en2.22detalle en un documento escrito por Douglass B. Lee Jr. (i16). Se consideran:

2http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/asstmgmt/hersfact.cfm,hipervnculo comprobado el 26-02-2013.
http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/asstmgmt/hersfact.cfmhttp://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/asstmgmt/hersfact.cfmhttp://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/asstmgmt/hersfact.cfmhttp://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/asstmgmt/hersfact.cfm


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I elasticidades de corto plazo (en el rango de -0.5 a -1.0) y elasticidades de largo plazo(en el rango de -1.0 a -2.0). Se presenta un tratamiento detallado de cmo se esperaque las elasticidades cambien con la duracin del periodo considerado (i16, pgina20).

I el efecto de la longitud de las secciones en relacin a las distancias promedias de los

viajes. Es decir, mientras ms corta la seccin mejorada en relacin a las distanciasde los viajes que la transitan, menor ser la elasticidad esperada (i16, pgina 23).

I el potencial para reasignacin a otras rutas, debido al contexto y tipo de ruta. Sepresenta una tabla que presenta elasticidades de reasignacin para mltiples casos(i16, pgina 24).

Consideracin de trnsito generado en las metodologas de evaluacin deagencias de desarrollo internacional

Parte importante de la literatura sobre la evaluacin econmica de proyectos de2.23infraestructura vial, sobre todo lo que dice relacin con caminos rurales, proviene deagencias de desarrollo internacional tales como el Banco Mundial y departamentosgubernamentales como el DFID (por sus siglas en ingls, el Department for InternationalDevelopment) del Reino Unido.

Recomendaciones de elasticidades

El Overseas Road Note 5de TRL y DFID (i32) ofrece consejos sobre el tema de trnsito2.24generado e indica rangos de elasticidades que se han encontrado en estudios empricosanteriores: -0.6 a -2.0 para la elasticidad de la demanda de transporte al costogeneralizado del viaje, con un promedio de aproximadamente -1.0. Comenta que laelasticidad de demanda de pasajeros es normalmente un poco mayor que -1.0, en cambiola elasticidad de trfico de carga es generalmente mucho menor, dependiendo de laproporcin de los costos de transporte en el precio del producto transportado (i32,pgina 39).

Se comenta que el trnsito generado es producido ya sea por una reduccin del costo o2.25tiempo de los viajes, o por el aumento en el desarrollo de la zona producido por lainversin en infraestructura, y que en general es muy difcil proyectar el trnsitogenerado, pero por otro lado es fcil sobre-estimarlo. El trnsito generado slo serimportante cuando un proyecto produce reducciones grandes en los costos de transporte(i32, pgina 39).

Respecto a la escala esperada de la generacin de trfico, se comenta que por un lado se2.26espera poca generacin de trfico como consecuencia de mejoras a trechos cortos decaminos rurales, por otro lado el trnsito generado podra ser muy importante en el caso

de un camino nuevo que permite acceder a una zona previamente no desarrollada (i32,pgina 39).


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El modelo RED del Banco Mundial

El Banco Mundial tiene un modelo RED3 (por sus siglas en ingls, el Road Economic2.27Decision Model) que se propone como un complemento al HDM que tenga necesidadesms razonables en cuanto a los datos de entrada en el contexto de las evaluaciones decaminos de poco flujo tales como caminos rurales (i25, i31).

RED tiene documentacin en espaol y es gratuito. A la fecha de la presente revisin se2.28poda descargar e instalar desde el sitio indicado en la nota al pie de la pgina. Al igualque el HDM, el modelo RED pide al usuario qu supuestos quiere aplicar respecto altrnsito generado. Sin embargo RED ofrece recomendaciones (refiere a los rangos deelasticidades mencionados en la seccin anterior, del Overseas Road Note 5).

Modelacin de Cambios de Costo Generalizado de Viajes

Las pocas fuentes que indican rangos de elasticidades (i16, i32) coinciden en la2.29importancia de interpretar dichas elasticidades de la demanda de transporte al costogeneralizado siempre con referencia al costo generalizado total (desde su origen a su

destino) de los viajes. Por lo tanto, si el tramo pavimentado de una ruta es de 2km y ladistancia promedio de los viajes que lo transitan es de 10km, es muy importante que laelasticidad de referencia se multiplique por el factor del largo del tramo / distanciapromedio de los viajes (2/10=0.2). En este ejemplo, si la elasticidad de referencia fuera -1.0, la elasticidad que se debe aplicar a los cambios del costo generalizado del tramo encuestin sera -0.2.

Se observa en Hansen et al (i36) que se utilizan variables proxis del costo generalizado2.30como por ejemplo el nmero de calzadas.

En el procedimiento simplificado de evaluacin de proyectos de pavimentacin de Nueva2.31Zelandia (i20) se presenta una tabla simplificada para la estimacin de los beneficios de

ahorros de tiempo, que permite establecer el cambio esperado en la velocidad promediodel trnsito dada la velocidad antes del proyecto y el cambio en el ancho de la calzada,de ser aplicable.

Consideracin de trnsito generado en investigacin sobre la evaluacin socialde proyectos

Dos trabajos sobre la evaluacin de mejoras en infraestructura de transporte en el2.32contexto rural (i37, i38) destacan la importancia de considerar bien todos los elementosrelevante del costo generalizado. En particular, se seala que en el caso de servicios detransporte rural de baja frecuencia (tales como transbordadores, por ejemplo), unelemento importante del costo generalizado que no siempre se considera es el costo de

programacin (i37) o costo de la inconveniencia (i38). Estos costos se pueden evaluar con

3 http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/HTML/Models/RED_3.2/red32_en.htm vnculo comprobado el 26-2-2013. El modelo y toda la documentacin relacionado se podan descargar desde este sitio.
http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/HTML/Models/RED_3.2/red32_en.htm%20v%C3%ADnculo%20comprobado%20el%2026-2-2013http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/HTML/Models/RED_3.2/red32_en.htm%20v%C3%ADnculo%20comprobado%20el%2026-2-2013http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/HTML/Models/RED_3.2/red32_en.htm%20v%C3%ADnculo%20comprobado%20el%2026-2-2013http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/HTML/Models/RED_3.2/red32_en.htm%20v%C3%ADnculo%20comprobado%20el%2026-2-2013http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/HTML/Models/RED_3.2/red32_en.htm%20v%C3%ADnculo%20comprobado%20el%2026-2-2013


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estudios de disposicin a pagar (evaluacin ex-ante) o con anlisis economtrico(evaluacin ex-post).

El Dr. James Laird de la Universidad de Leeds coment que las personas son personas2.33donde estn4, citando las elasticidades estimadas con anlisis economtrico de datos dedemanda para 5 proyectos de infraestructura para cruzar estrechos en Noruega, que seven normales para vehculos livianos, oscilando entre -0.75 y -0.88. Coment que en elcontexto rural es importante considerar e incluir todos los elementos importantes delcosto generalizado, algunos de los cuales pueden ser distintos de los que normalmente seconsideran para proyectos urbanos o interurbanos grandes.

Un elemento que posiblemente se debera considerar en el caso de pavimentacin de2.34caminos rurales es la diferencia en la comodidad experimentada por las personas. Esto esalgo que probablemente habra que evaluar con datos de disposicin a pagar (como sehizo en el caso de Nueva Zelandia antes mencionado, i20).

Metodologas Aplicables a Chile

De las referencias consideradas, no hay metodologas directamente aplicables al contexto2.35chileno para este proyecto. Sin embargo, s hay una serie de temas relevantes yreferencias que servirn para guiar la formulacin de los modelos, el anlisis y lainterpretacin de los resultados.

Los temas principales que se destacan son los siguientes:2.36

I la evidencia sobre las elasticidades de la demanda al costo generalizado de transporteen el contexto rural es escasa.

I la evidencia encontrada (i16, i32, i38) sugiere elasticidades en el rango -0.75 a-1.25 para vehculos livianos, y elasticidades menores para transporte de carga.

I las elasticidades derivadas de otros estudios y contextos dicen relacin al costogeneralizado total de los viajes, lo que implica datos de origen-destino para cadaestudio. Esto significa que no ser posible comparar directamente las elasticidadesque se espera estimar este estudio, con la evidencia disponible de otros pases, ya queno estn disponibles datos de flujos origen-destino para cada proyecto.

I se espera que las elasticidades estn relacionadas con la extensin de la rutamejorada, en relacin a la longitud de los viajes (i16).

I se esperan elasticidades de largo plazo de aproximadamente dos veces laselasticidades de corto plazo. Este antecedente podra ser til en caso de que seadifcil distinguir entre efectos de largo y corto plazo con los datos disponibles para elestudio presente.

I en el caso especfico de los proyectos de pavimentacin, es probable que exista unbeneficio especfico para pasajeros, relacionado con la mejora en la comodidad de losviajes como consecuencia de la pavimentacin. Este es un tipo de beneficio que se ha

cuantificado en Nueva Zelandia a partir de datos de disposicin a pagar (i20).Referencias

La siguiente tabla detalla la bibliografa considerada.2.37

4Dr. J. J. Laird (Correspondencia personal, 25 febrero 2013).


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TABLA 2.2 BIBLIOGRAFA

d Ttulo Autor Idioma Pas Hipervnculo

a01 Berechnung und Bewertung des induxierten Verkehrsim Rahmen del Bundesverkehrswegeplanung

F.C. Englmann, G. Haag and Th.Pischner

Alemn Alemania http://www.trafficforum.ethz.ch/vwt_20beitraege/VWT18proceedings_pages658-674.pdf

a02 Ein integriertes Verkehrsnachfrage undBewertungsmodell Ansatz einer Synthese vonMikrokonomie und Verkehrsplanung

Cristian Winkler Alemn Alemania http://www.qucosa.de/fileadmin/data/qa/documents/8075/Dissertation_Winkler.

a03 FGSV Hinweise zum induzierten Verkehr Gert Marte Alemn Alemania http://www.verkehrswissenschaftler.de//Marte%20-%20FGSV-Hinweise%20zum%20induzierten%20Verkeh202005.PDF

e01 Trfico Inducido en Mxico Luis Miguel Galindo y DavidRicardo Heres

Espaol Mxico http://redalyc.uaemex.mx/src/inicio/ArtRed.jsp?iCve=31200104

e02 Modelacion carreteras cuota, Manual de modelacin SCT Espaol Mxico http://uac.sct.gob.mx/index.php?id=526

e03 Registro Cartera de PPIs SHCP Espaol Mxico http://www.shcp.gob.mx/EGRESOS/ppi/Smas_inversion/RegistroCarteradePPIs_2010712.pdf

e04 Guia Caminos Rurales SHCP Espaol Mxico http://www.shcp.gob.mx/EGRESOS/ppi/mdologias/metod_caminos_rurales/Guia_Ca

os_Rurales.pdf01 Trunk Roads and the Generation of Traffic SACTRA Ingls Reino Unido http://assets.dft.gov.uk/publications/tru

roads-and-the-generation-of-traffic/trunkroads-traffic-report.pdf

02 An Introduction to Variable Demand Modelling Department for Transport Ingls Reino Unido http://www.dft.gov.uk/webtag/documenroject-manager/unit2.9.2.php

03 Variable Demand Modelling, Key Processes Department for Transport Ingls Reino Unido http://www.dft.gov.uk/webtag/documenroject-manager/unit2.9.2.php


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04 Variable Demand Modelling, Preliminary AssessmentProcedures

Department for Transport Ingls Reino Unido http://www.dft.gov.uk/webtag/documenroject-manager/unit2.9.2.php

05 Variable Demand Modelling, Scope of the Model Department for Transport Ingls Reino Unido http://www.dft.gov.uk/webtag/documenroject-manager/unit2.9.2.php

06 Generated Traffic and Induced Travel, Implications

for Transport Planning

Todd Litman Ingls Internacional http://www.vtpi.org/gentraf.pdf

07 Demystifying Induced Traffic Demand Roger Gorham Ingls EE.UU. http://www.sutp.org/index2.php?option=_content&do_pdf=1&id=1461

08 Land Use Effects of paving Roads in Western Montana Headwaters Economics Ingls EE.UU. http://headwaterseconomics.org/wphw/wcontent/uploads/HeadwatersEconomics_RPavingEffects.pdf

09 Economics of Upgrading an Unpaved Road Charles T. Jahren, Duane Smith,Jacob Thorius, MaryRukashazaMukome, David White,Greg Johnson

Ingls EE.UU. http://www.lrrb.org/media/reports/2005pdf

10 Upgrading Gravel Roads to Paved Cole County Missouri Ingls EE.UU. http://www.colecounty.org/pw/pdf/UpgGravelRoadtoPaved.pdf

11 Socioeconomic and Environmental Impacts of PavingGravel Roads

Northern Economics Ingls EE.UU. http://dot.alaska.gov/stwddes/research/ts/pdf/fhwa_ak_rd_02_02.pdf

12 Accident Relationships of Roadway Width on LowVolume Roads

Zegeer et al Ingls EE.UU. http://www.sonomatlc.org/PDF/Zegeer_epdf

13 North Carolina Seeks to Pave its last Dirt Roads J. Andrew Curliss and BruceSiceloff

Ingls EE.UU. http://www.charlotteobserver.com/201226/v-print/3270739/north-carolina-seeks-pave-its.html

14 To Pave Or Not to Pave DOT Minnesota Ingls EE.UU. http://www.dot.state.mn.us/research/doments/2006PavingGuide.pdf

15 Roads Economic Decision Model RED Rodrigo Achondo Callao, TheWorld Bank

Ingls EE.UU. http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Rerces/HTML/Models/RED_3.2/red32_en.ht


19/97


12


16 Induced Demand and Elasticity HERS ST Douglass B. Lee Jr, USDOT, FHWA Ingls EE.UU. http://isddc.dot.gov/OLPFiles/FHWA/010.pdf

17 When to Pave a Gravel Road Kentucky Transportation Center Ingls EE.UU. http://water.epa.gov/polwaste/nps/uplo2003_07_24_NPS_gravelroads_appd.pdf

18 Speed Elasticity of Mileage Demand Rudolf Pfleiderer, Dr. Martin

Dieterich

Ingls Alemania http://www.verkehrswissenschaftler.de/p

/Pfleiderer,Dietrich%20-%20Speed%20Elasticity.PDF

19 NTM FORGE The Road Capacity and Costs Model Department for Transport Ingls Reino Unido http://www.rudi.net/files/FORGE.pdf

20 Economic Evaluation Manual vol 1 NZTA Ingls Nueva Zelandia http://www.nzta.govt.nz/resources/econc-evaluation-manual/volume-1/index.htm

21 Economic Evaluation Manual vol 2 NZTA Ingls Nueva Zelandia http://www.nzta.govt.nz/resources/econc-evaluation-manual/volume-2/manual2.h

22 Local Road Surfacing Criteria K.A. Zimmerman and A.S. Wolters Ingls EE.UU. http://sddot.com/business/research/proj/docs/sd200210_Final_Report.pdf

23 Design and Appraisal Rural Transport Infrastructure Lebo and Schelling Ingls Internacional http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Rerces/HTML/Gender-RG/Source%20%20documents/Tool%20Kits&%20Guides/Designing%20Projects/TLPRO0Design%20and%20Appraisal%20RT%20Lebo01.pdf

24 Estimating the Long-Term Impacts of Rural Roads, ADynamic Panel Approach

Khandker and Koolwal Ingls Bangladesh http://elibrary.worldbank.org/content/wngpaper/10.1596/1813-9450-5867

25 Roads Economic Decision Model, Software User Guide& Case Studies

Rodrigo Archond Callao Ingls Internacional http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Rerces/SSATP-WorkingPapers/ssatpwp78.pd

26 New Economists Guide Appraisal of Investments inImproved Rural Access, Part 1 Core Guide

DFID Ingls Internacional http://www.transport-links.org/Economist%20Guide/English/21.

27 New Economists Guide Appraisal of Investments inImproved Rural Access, Part 1 Mini Guides

DFID Ingls Internacional http://www.transport-links.org/Economist%20Guide/English/22.


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21/97


14


39 Transport Elasticities, Impacts on Travel Behaviour Todd Litman Ingls Internacional http://www.sutp.org/index.php/news-archive-mainmenu-156/sutp-news-mainm155/3506-transport-elasticities-impacts-otravel-behaviour

p01 Diretrizes Bsicas para Elaborao de Estudios eProjetos Rodovirios

Ministrio dos Transportes doBrasil

Portugus Brasil http://www1.dnit.gov.br/download/DiresBasicas.pdf

p02 Anlise Econmica Regional de Projetos deInfraestrutura Rodoviria no Brasil

Danielle Pinto Costa Vieira Portugus Brasil http://www.bibliotecadigital.ufmg.br/ds/bitstream/handle/1843/AMSA-8PBJBJ/danielle_pinto_costa_vieira_28_011.pdf?sequence=1

p03 Impactos econmicos e ambientais decorrentes doestado de conservao das rodovias brasileiras

Bacchi e Caixeta Portugus Brasil http://log.esalq.usp.br/home/uploadfilesquivo2386.pdf

p04 Economia regional e plano-diretor rodovirio umacontribuio para a anlise do problema dos rodoviasalimentadoras e rurais

Josef Barat Portugus Brasil http://bibliotecadigital.fgv.br/ojs/index./rbe/article/viewFile/77/2899

Fuente: Elaborado por Steer Davies Gleave


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15

3 Anlisis de proyectos a utilizar en la modelacin

Seleccin de proyectos.

Para la mejor estimacin de parmetros de trnsito generado el MDS3.1proporcion una base de datos con un listado de proyectos de pavimentacin decaminos distribuidos a lo largo del pas. La informacin entregada para cada unode los proyectos fue:

I Ao de pavimentacin

I Identificacin del punto censal cercano

I Trayecto pavimentado (puntos de inicio y fin).

Idealmente se requieren proyectos que hayan sido pavimentados en la dcada3.2del 90, con el fin de tener una serie de datos suficientemente larga de lasituacin post pavimentacin. (considerando que los puntos censales tieneninformacin cada dos aos).

Revisin de proyectos a estudiar

Esta tarea consisti en analizar los proyectos preseleccionados y definir cules3.3de ellos cumpliran con los requisitos necesarios para que fuera posible elclculo de elasticidades.

Se recibi informacin de proyectos en tres ocasiones, en el mes de febrero y3.4marzo del ao en curso. El resumen de recepcin de informacin se presenta enla tabla siguiente.

TABLA 3.1 RECEPCIN DE INFORMACIN DE PROYECTOS

Entrega Fecha Cantidad de proyectos

Primera 6 de febrero 17 con 3 con informacin faltante

Segunda 22 de febrero 84 proyectos con cdigo BIP

Tercera 22 de marzo 102 proyectos con cdigo BIP


Los 17 proyectos recibidos al inicio del estudio en carpetas fsicas fueron3.5utilizados con dos objetivos

I Estimar el modelo de trnsito generado.I Base para definir los parmetros de costos operacionales y de tiempo de

viaje utilizados por el programa HDM III, con el fin de utilizar estos valoresen la estimacin de las diferencias de costos.

Con los proyectos preseleccionados se defini si cumplan con los requisitos3.6necesarios para el clculo de elasticidades.


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16

Estos requisitos se pueden resumir en:3.7

I Series temporales antes y despus de la construccin

I Asociacin a punto de control del PNC que contenga informacin demediciones en la rama coincidente con el proyecto.

Posteriormente cada uno de estos proyectos junto con su correspondiente punto3.8del PNC fue localizado en el mapa para una mejor interpretacin de losmovimientos de flujo vehiculares y anlisis de Steer Davies Gleave.

A continuacin se realizar una breve descripcin de la informacin recibida en3.9estas entregas.

Anlisis del primer grupo proyectos

El MDS entreg informacin de 17 proyectos nacionales, para los cuales se3.10contaba con las carpetas fsicas con la informacin de cada proyecto. Losdocumentos incluidos para cada uno son:

I Estado ao a ao del proyectoI Plano de ubicacin del proyecto

I Carta Gantt original del proyecto

I Presupuesto original y modificaciones del proyecto

I Simulacin de Evaluacin social mediante HDM III

La tabla a continuacin presenta un resumen de los 17 proyectos entregados por3.11el MDS.

TABLA 3.2 RESUMEN DE PROYECTOS ENTREGADOS POR EL MDS

IDCdigo

BIP Regin Provincia Distancia (Km.) Obras Civiles

Aos con datoscensales despus

del proyecto

1201549

490VI Regin Colchagua 7,80

2008

20100

2300433


2007

20100

3201873


2009

20100

4201391


2007

20100

5300724

650VI Regin Cardenal Caro 18,70

2007

20091

6201064

610VII Regin Curic 17,44

2008

20110

7 201547 IX Regin Cautn 8,40 2008 0


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17

IDCdigo

BIP Regin Provincia Distancia (Km.) Obras Civiles

Aos con datoscensales despus

del proyecto

661 2010

8

200399

884 VII Regin Talca 36,90

2003

2008 1

9 300627080 VIII Regin uble 23,90

20072009

1

10201027

820VII Regin Talca 55,00

2000

20043

11201391

721VIII Regin Bio Bio 10,30

2005

20081

12201120

24VII Regin Linares 11,20

2006

20081

13201021

090 VII Regin Talca 61,402002

2006 2

14201240

910III Regin Husco 30,00

2004

20081

15303439

60VII Regin Talca 13,10

2006

20081

16300040

050X Regin Chilo 19,20

2008

20100

17300690

630X Regin Llanquihue 22,12

2008

20100

Fuente: Elaborado por Steer Davies GleaveEn general estos proyectos presentan una serie de limitantes que los hacen3.12insuficiente para poder estimar un modelo robusto de elasticidades. Estas son:

I Los proyectos tienen una antigedad inferior a los 10 aos, lo que hace queexistan muy pocos datos para estimar la elasticidad despus de ejecutado elproyecto.

I Los proyectos se concentran en la zona Sur del pas, entre las regiones VI X,por lo tanto son pocos representativos de la realidad nacional, esto tienecomo consecuencia que las elasticidades estimadas tendern a representarlas condiciones de trnsito observadas en estas regiones, y no en todo el

pas.I Para poder tener una estimacin con indicadores estadsticos ms robustos,

se requiere que la muestra total tenga al menos 30 proyectos con susrespectivas observaciones, por lo tanto 17 proyectos es insuficiente paratener un modelo con buenos estimadores.


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18

De los 17 proyectos 3 no fueron considerados para el anlisis por no tener3.13informacin completa mientras que otros 4 fueron excluidos debido a que su aode trmino de la construccin es posterior a los datos disponibles del PNC.

Anlisis del segundo grupo de proyectos

Este grupo de 85 proyectos fue recibidos el 22 de febrero.3.14

De estos proyectos se seleccion solamente aquellos que tenan asociado un3.15punto censal con mediciones disponibles para los aos del proyecto, adems seelimin los proyectos con puesta de servicio posterior al 2006, por tener muypocos datos de flujo en la situacin con proyecto.

Por ltimo, se eliminaron de la lista los proyectos en los cuales no se pudiese3.16determinar el ao de inicio y fin de construccin.

Los proyectos finalmente seleccionados se muestran resumidos por regin en la3.17tabla a continuacin:

TABLA 3.3 RESUMEN POR REGIN DE PROYECTOS SEGUNDA ENTREGA POREL MDS

Regin Longitud del Proyecto (Kilmetros) Cantidad de proyectos

I 48,34 3

II 77,17 2

IX 12,3 1

RM 23,09 3

V 21,91 2

VI 8,41 1

VII 7,6 1

VIII 37 1

XIV 17,7 1

Total general 253,52 15Fuente: Elaborado por Steer Davies Gleave

En la tabla siguiente se muestra un detalle de los proyectos seleccionados en3.18esta etapa.

TABLA 3.4 INFORMACIN DE PROYECTOS SEGUNDA ENTREGA

Cdigo BIP Descripcin

Longitud

(Km) Regin

Ao Inicio

Proyecto

Ao Fin

Proyecto20007697 Mejoramiento Ruta G-16 Sector: Lampa - Polpaico 2,2 RM 2000 2000

20040017 Mejoramiento Ruta F-962-G Cruce Ruta 78(Malvilla)-Cruce F-90(Orr.Ab) 6,3 V 2003 2003

20040019 Mejoramiento G-546 Chocalan - Cholqui Sector: Pte. Via Vieja-Cholqui 5,9 RM 1996 1996

20040020 Mejoramiento Ruta G-380 Bollenar-Cuesta Mallarauco-Cruce Ruta G-384 14,9 RM 1999 1999

20040139 Mejoramiento Pav. Asf. Camino Afta. Coloso Km 1.83 Km 5.83, Antof. 4,0 II 1995 1995


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19

Cdigo BIP DescripcinLongitud

(Km) ReginAo InicioProyecto

Ao FinProyecto

20072033 Mejoramiento Ruta S - 61 Sector: Allipen - Radal 12,3 IX 1997 1997

20075778 Mejoramiento Ruta Q-34 S:El Ciruelo (Cruce Ruta Q -296)-Laja(Millant 37,0 VIII 1997 1997

20079672 Mejoramiento Ruta I-86 Chimbarongo - Chpica S:Auquinco - Bif. I-30-J 8,4 VI 1999 1999

20100524 Mejoramiento Ruta T-75 Sector: Cruce Ruta 5 - Chan Chan 17,7 XIV 1998 1998

20109057Mejoramiento Ruta A/33,Camino El Buitre/Las Maitas Km. 5,6 Al Km.10 4,6 I 1997 1997

20112108 Mejoramiento Ruta 23 Ch Sector Cass - Paso Sico 73,2 II 2000 2000

20114114 Mejoramiento Ruta J -55 Sector: Guaico 3 - La Unin 7,6 VII 2003 2003

20135214 Mejoramiento Ruta F-190 Colmo - Puchuncavi 15,6 V 2000 2000

20144274 Mejoramiento Camino Acceso A Villa Frontera 3,8 I 2001 2001

20144278 Mejoramiento Camino Acceso A Codpa 40,0 I 2000 2000


Para estos proyectos no se cuenta con informacin de costos operacionales ni de3.19

tiempo de viaje, por lo cual se utilizarn los datos de los 17 proyectos de laprimera entrega, para estimar las reducciones de costos.

Anlisis del tercer grupo de proyectos

En esta entrega se recibi informacin de 92 proyectos que representan 1453.20tramos. De los 92 proyectos se logr asociar informacin del PNC a 76 proyectoslo que representa un 82%.

En esta revisin el MDS particip en la asignacin de puntos de PNC para el 58%3.21de los tramos o proyectos. Una vez recibida esta tarea, fueron revisados yvalidados por SDG ya que contbamos con antecedentes de las entregasanteriores en los cuales las mediciones de movimientos en los puntos del PNC no

estaban presentes en las vas a estudiar.

Este nmero de proyectos permiti ampliar la cobertura nacional abarcando la3.22zona austral y densificando la cobertura en la zona sur. La regin que tienemayor cantidad de informacin en esta entrega corresponde a la Regin del LosLagos. El resto de la informacin de proyectos y kilmetros asociados a cadaregin se presenta en la siguiente tabla.

TABLA 3.5 RESUMEN POR REGIN DE PROYECTOS TERCERA ENTREGA POREL MDS

ReginLongitud del Proyecto

(Km)Proyectos

I 66 2

II 49,65 2

III 43,36 3

IV 73,88 2

IX 229,28 9


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20

ReginLongitud del Proyecto

(Km)Proyectos

RM 42,06 3

V 91,86 4

VI 65,47 3

VII 75,72 6

VIII 184,07 8

X 610,62 16

XI 79,99 3

XII 241,22 5

XIV 182,57 7

Total general 2.035,75 76Fuente: Elaborado por Steer Davies Gleave

La lista completa de los proyectos seleccionados se encuentra en anexos.3.23

Se utilizarn los datos de los 17 proyectos de la primera entrega, para estimar3.24las reducciones de costos.

Hasta este punto se tiene un total de 99 proyectos seleccionados.3.25

Anlisis de proyectos eliminados del anlisis de elasticidades

En esta seccin se presenta el listado de proyectos que no fue posible incluir en3.26el proceso de estimacin de elasticidades y las razones por las cuales se realizesta exclusin.

Las razones principales son las siguientes:3.27

I No existe informacin de flujos antes de la construccin

I No existe informacin de flujos despus de la construccin

Del total de 99 proyectos, se excluyeron los proyectos que al tratar de ejecutar3.28el modelo mostraban errores que no permitirn la estimacin, o sus valoresestaban fuera de rango estableciendo las razones de exclusin mencionadas enla siguiente tabla

TABLA 3.6 RESUMEN DE EXCLUSIONES ANLITICAS DEL MODELO

Razn eliminacinProyectosexcluidos

No hay observaciones suficientes para el modelo antes del proyecto 5

No hay observaciones suficientes para el modelo despus del proyecto 1

Inconsistencias en aos de construccin 2


Se excluyen un total de 8 proyectos, dejando una lista definitiva de 913.29proyectos.


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A modo de sntesis se presenta a continuacin una tabla de los proyectos3.30recibidos, luego la cantidad de proyectos considerados que pasaron el filtro yfinalmente los proyectos que fueron eliminados por los criterios indicadosanteriormente.

TABLA 3.7 RESUMEN DE PROYECTOS INICIALES Y CONSIDERADOS LUEGO DEFILTROS

ProyectosRecibidos

ProyectosElegidos

ProyectosEliminados

Observaciones

PrimeraEntrega 17 6 11

La mayora de los proyectos fueron eliminados porfalta de datos una vez construido el proyecto

SegundaEntrega 84 15 69

La mayora de los proyectos fueron eliminados porno tener punto censal asociado o ser posterior al2006

Tercera

Entrega 92 70 22

La mayora de los proyectos fueron eliminados porfalta de informacin de ao y proyectos previos a

1994Total 193 91 102


Es importante destacar que adems se excluyeron algunos puntos censales de3.31ciertos proyectos que no cumplan con un requisito mnimo para algn tipo devehculos, es decir que no tuviesen datos o no estuvieran correctamentecontabilizados en el PNC. En la tabla a continuacin se detalla un resumen delos puntos excluidos por tipo de vehculo.

TABLA 3.8 PUNTOS CENSALES EXCLUIDOS POR TIPO DE VEHICULO

Tipo de Vehculos Puntos excluidos

Vehculos livianos 3

Vehculos pesados 6

Buses 2


Presentacin general de los proyectos

A continuacin se presenta un mapa con todos los proyectos geo-referenciados3.32de las tres entregas


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23

No fueron considerados los proyectos que no contaban con una simulacin3.36completa del HDM-III. Ni tampoco los modelos que tuviesen posibles errores enla entrada de datos.

Calculo de costos unitarios

Para el clculo de los costos unitarios, se tom en consideracin la informacin3.37 proveniente de las simulaciones del modelo HDM-III. De las simulaciones seobtuvo informacin para la situacin sin proyecto y con proyecto, tal como:

I Pendiente del camino

I Ancho de Curvatura

I Coeficiente de Rugosidad

I Ancho de la Calzada

I Costo operacional por tipo de vehculo y ao de evaluacin

I Costo en tiempo de viaje por tipo de vehculo y ao de evaluacin

I TMDA por tipo de vehculo

I Distancia del trayecto pavimentado

Con estos datos para cada tipo de vehculo se calcul el costo operacional3.38unitario por tipo de vehculo:

Donde:

I CU= costo operacional por vehculo

I CT= costo operacional totalI TMDA = flujo

I v = tipo de vehculo.

Una vez calculado el costo unitario por vehculo se debe calcular el costo3.39unitario por vehculo kilmetro, esto se hace simplemente dividiendo el costounitario por vehculo por la distancia del trayecto mejorado:

Donde:

I Cv= es el costo por vehculo kilometro para el tipo de vehculo v

I CUv= es el costo operacional por vehculo, para tipo de vehculo v

I d = es la distancia total mejorada con el proyecto.


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25

promedio de los costos a los proyectos que no cuenten con un clculo de loscostos con el modelo HDM III.

El valor de los costos de ahorro de tiempo de viaje que se observa en la tercera3.47regin corresponde a un slo proyecto, el cual posee caractersticas especiales,ya que de la situacin sin proyecto a la situacin con proyecto slo cambia elcoeficiente de rugosidad, pero mantiene constante todo el resto de losparmetros. Existen otras regiones donde se ven este tipo de proyectos pero seven atenuados por el efecto de otros proyectos en la regin.

Anlisis de Flujos Vehiculares

La informacin de flujos, proviene de los datos del PNC recopilados por la3.48Direccin de Vialidad del Ministerio de Obras Pblicas (MOP). En la pgina webexisten datos desde 1994 hasta el 2010, los cuales fueron considerados paraestimar la tasa de crecimiento de flujos para cada uno de los proyectosanalizados.

Dado que existen proyectos con ms de un punto censal, el total de puntos3.49censales que entran en la revisin de flujos es de 153.

TABLA 3.10 PUNTOS DE CONTROL DEL PNC POR REGIN

Regin Puntos Censales

I 5

II 7

III 8

IV 6

V 12

VI 9

VII 20

VIII 10

IX 11

X 47

XI 5

XII 5

RM 12Fuente: Elaborado por Steer Davies Gleave

Se analizaron los flujos de los proyectos durante el periodo completo, es decir3.50con y sin pavimentacin. En promedio son 10 puntos censales por regin


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26

Si lo comparamos con el promedio de puntos censales de los proyectos por3.51regin se observa que las regiones que estn sobre el promedio son:

I V, VII, VIII, IX, X, y RM.

Mientras que las regiones bajo el promedio son:3.52

I I, II, III, IV, VI, XI y la XII

Se observa adems que la zona donde ms se concentran los puntos censales de3.53los proyectos es en la zona Sur, entre la regin VII y la XIV. Mientras que en lazona Norte y en la zona Austral es donde existen menos puntos censales en losproyectos. Esto es importante ya que los resultados deberan ser ms confiablespara restimar flujos de trnsito generado en las regiones donde ms puntoscensales de proyectos se tenga.

A continuacin se muestra una tabla con el promedio de flujos por ao y tipo de3.54vehculo.

TABLA 3.11 FLUJOS PROMEDIO POR AO Y TIPO DE VEHCULO

AoVehculos

livianoVehculosPesados

Buses

1994 311 89 29

1996 377 115 35

1998 421 125 41

2000 533 150 58

2002 593 159 61

2004 561 157 65

2006 594 170 70

2008 724 201 72

2010 913 203 84


A continuacin se muestra una tabla con la desviacin estndar de flujos por3.55ao y tipo de vehculo


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TABLA 3.12 DESVIACIN ESTANDAR DE FLUJOS POR AO Y TIPO DEVEHCULO

AoVehculos

livianoVehculosPesados Buses

1994 39,98 307,20 88,04

1996 36,05 362,47 103,33

1998 42,21 382,17 120,72

2000 73,45 449,72 155,94

2002 66,04 503,40 154,10

2004 60,53 469,53 151,16

2006 78,80 534,27 161,18

2008 87,22 739,45 248,97

2010 123,68 1011,71 317,76


Anlisis de casos extremos

En esta etapa se proceder a analizar puntos donde los flujos presentan casos3.56extremos, los cuales finalmente no fueron considerados en el modelo.

Para el anlisis de los casos extremos se revisarn los flujos de todos los3.57proyectos por tipo de vehculos buscando casos que presenten una de lassiguientes caractersticas.

I Caso I, aumentos extremos: Este caso se da cuando el flujo del proyecto seasignificativamente mayor (se duplique o ms), en alguno de los aos conrespecto a los restantes y el hecho no est relacionado con la pavimentacindel camino.

I Caso 2, Saltos de flujos: Este caso se da cuando hay aumentos ydisminuciones de flujos con un patrn errtico, sin presentar una tendenciaclara durante el horizonte estudiado.


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28

En la tabla a continuacin se presenta una lista de los casos extremos3.58encontrados segn los dos criterios mencionados anteriormente.

TABLA 3.13 REVISIN DE PROYECTOS CON CASOS EXTREMOS

CODIGO BIP PNC-Mov-Regin Tipo Vehculo Razn chequeo

20039986 049-02-RM Buses Caso 2

20040002 023-01-II Buses Caso 1

20066334 033-01-VII Buses Caso 1

20095407 047-01-VI Buses Caso 1

20097065 043-01-XIV Buses Caso 2

20099605 004-01-XI Buses Caso 1

20135214 070-04-V Buses Caso 1

201873740 057-03-VI Buses Caso 2

20007697 007-02-RM Buses Caso 1

20040002 023-01-II Vehculo Liviano Caso 120099605 004-01-XI Vehculo Liviano Caso 1

20135214 070-04-V Vehculo Liviano Caso 1

201120240 063-03-VI Vehculo Liviano Caso 1

20026644 138-01-X Vehculo Pesado Caso 1


20079672 065-02-VI Vehculo Pesado Caso 1


20144278 004-03-XV Vehculo Pesado Caso 1

200793411 055-01-VII Vehculo Pesado Caso 1

201391400 047-02-VI Vehculo Pesado Caso 1Fuente: Elaborado por Steer Davies Gleave

En el captulo siguiente se muestra una prueba de los resultados del modelo3.59excluyendo los datos extremos, para ver su efecto en los resultados.

Base de datos de proyectos.

La base de datos utilizada contiene informacin de todos los proyectos que3.60cumplen con los requisitos previamente definidos. Por lo anterior se considera,tomar la poblacin completa de 91 proyectos. Si se quisiera considerar unamuestra de proyectos que represente el valor de la elasticidad de generacin detrnsito al 95% de confianza con una precisin del 5% se debiesen considerar almenos 73 proyectos del total de 91, escogidos aleatoriamente.

La base de datos de proyectos fue estructurada para su posterior procesamiento3.61en el paquete estadstico STATA. Esta base contiene informacin relativa a:

I Caractersticas de los proyectos, como la longitud, ubicacin geogrfica,regin, aos de inicio y fin de construccin.


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4 Anlisis del fenmeno de trnsito generado

Introduccin

En este captulo se desarrolla una metodologa que permite modelar el efecto4.1que tiene la pavimentacin de un camino sobre el trnsito en el mismo.

Es importante destacar que para el desarrollo metodolgico se considera la4.2disponibilidad de la siguiente informacin:

i) Datos de flujo de al menos 73 proyectos de pavimentacin a nivelnacional, cuya mejora tenga al menos 10 aos de antigedad (Con unaprecisin del 5% y un nivel de confianza del 95%, y una proporcinesperada de 0.5).

ii) Datos de costos operacionales los cuales sern obtenidos segn lametodologa explicada entre los punto3.34 a3.47 del captulo anterior.

iii) Se requiere saber con exactitud los aos de duracin de las obras civilespara cada proyecto.

Para el desarrollo metodolgico se utiliza la informacin de los 90 proyectos4.3esto es, la poblacin completa.

Se comenz con un modelo sencillo que permite entender en forma general el4.4efecto de generacin de trnsito. Despus se incorporan otras variables con elfin de analizar la relacin existente entre trnsito generado y otros fenmenoscomo:

i) Longitud pavimentada de los proyectos

ii) Crisis econmica

iii) PIB regional

iv) Efectos de mediano y largo plazo

v) Zonas Geogrficas

vi) Densidad Poblacional

Anlisis del Fenmeno de Trnsito Generado

Para desarrollar un modelo que explique el comportamiento del trnsito4.5

generado es indispensable identificar el flujo que ser considerado como tal.


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El trnsito generado se define cmo el flujo vehicular futuro que utilizar el4.6camino si se produce la mejora en sus variables de servicio, pero que no loutilizara si el camino no es mejorado.

Especficamente el trnsito generado considerado es aquel que provenga de:4.7

I Aumento de frecuencia de viajes debido a la reduccin del costogeneralizado de transporte en la ruta.

I Nuevos viajes que se generan a raz de la mejora.

I Viajes que estaran inhibidos sin la mejora, por ser su costo de transportemayor que el beneficio que reporta su realizacin

Adems, en el largo plazo, es posible que se genere trnsito adcional por nuevos4.8desarrollos en el sector inmobiliario y en el sistema de actividades derivados dela mejora. Para este ltimo factor es importante considerar variables quepermitan separar los efectos de crecimiento de trnsito ajenos a la mejora delcamino, como por ejemplo proyectos de desarrollo inmobiliario o agrcola que

habran sido implementados aunque el proyecto de pavimentacin no hubiesesido ejecutado, o sencillamente el crecimiento vegetativo de trnsito impulsadopor el crecimiento econmico del pas y de la regin.

Adems, en el caso de los proyectos considerados, se puede analizar los4.9distintos factores que influyen en la generacin de trfico, considerando cadauna de las categoras indicadas a continuacin:

I El tipo de transporte (pasajero o carga)

I El tipo de proyecto

I La factibilidad de cambios de ruta (reasignacin)

En el caso del tipo de proyecto se pretende identificar las caractersticas de las4.10

obras de infraestructura del proyecto que influyan en la generacin de trnsito.En el anlisis preliminar de costos se observ que las variables de pendiente,ndice de rugosidad y ancho de curvatura inciden en la variacin de los costossociales de la ruta y por tanto es factible suponer que estas variables sernimportantes en el modelo de generacin de trnsito. Adems de considerar lasvariables demogrficas por macro regin que pudiesen incidir en la generacinde trnsito del proyecto.

Como resultado del anlisis se identifican las variables y parmetros que se4.11consideran en el clculo de trfico generado. En la siguiente seccin se presentala metodologa construida con el fin de entender cabalmente el fenmeno del

trnsito generado.

Metodologa para el clculo de elasticidades

El objetivo de esta seccin es la formulacin de relaciones funcionales o4.12modelos que permitan el clculo de elasticidades observadas para proyectos depavimentacin de caminos realizados en el pasado reciente.


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Se asume que para cada proyecto existe un punto prximo del PNC que permite4.13estimar la variacin del flujo de trnsito en el camino para un perodo razonableantes de la pavimentacin y para un segundo perodo razonable despus de lapavimentacin. Para precisar el trmino razonable, se estima que un perodo

del orden de 10 aos antes y 10 despus sera suficiente.

Formulacin del Modelo

El primer supuesto es que existe una tasa media de crecimiento del flujo en un4.14punto del PNC dado que se expresa por la relacin:

(1)En esta relacin Ftrepresenta el flujo medido en el ao t, Foes una constante4.15de calibracin y des la tasa media de crecimiento. Es una expresin genricaque puede ser calculada para cualquier serie de tiempo.

Supongamos ahora que en cierto ao t1se produce la pavimentacin del camino4.16en anlisis. Se asume que el efecto de esta pavimentacin puede representarsemediante un modelo multiplicativo dado por la expresin siguiente.

(2)Donde Grepresenta un factor de generacin de flujo y G es una variable binaria4.17que vale cero para los aos anteriores a la pavimentacin y vale uno para losaos posteriores a la misma. Si G es positivo, el valor de d obtenido de estaecuacin (2) ser menor que el que se obtendra de la ecuacin (1) que noconsidera la variable G.

Al expandir la expresin (2) se obtiene4.18

(2.1)

(2.2)

Para =1 la expresin puede considerarse como en (2.3) definiendo G como el4.19factor de crecimiento de trnsito generado.

(2.3)

Dado que la elasticidad se define como:4.20

(2.4)

La elasticidad queda dada, con esta notacin, por la expresin:4.21


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(3)

Donde Crepresenta el costo total de operacin en la situacin sin proyecto y C4.22representa la variacin de costos como consecuencia del proyecto, quenormalmente ser un nmero negativo. Reemplazando la ecuacin (3) en laecuacin (2) se obtiene:

(4)

Esta ecuacin permite calcular directamente la elasticidad a partir de la4.23informacin de flujo del PNC, el porcentaje de reduccin de costos y el ao depuesta en servicio de la pavimentacin.

Los costos (C/C)

El costo total que debe ser considerado es el costo de operacin ms el valor del4.24tiempo por el tiempo de viaje. Idealmente, debieran ser considerados a precios

privados, pues son estos precios los que estn ligados con la modelacin delcomportamiento de los usuarios. Sin embargo, es frecuente encontrar que elcociente entre precio social y precio privado es aproximadamente constante.Dado que slo se requiere conocer el porcentaje de reduccin, resulta posibleusar los costos sociales como proxi.

Puesto que el porcentaje de reduccin de costos es adimensional, no es4.25necesario realizar correccin monetaria sobre los datos de costos.

Es necesario estimar la reduccin del costo generalizado total de los viajes por4.26tipo de vehculos para cada proyecto, a pesar de no contar con los archivos delas corridas HDM III para algunos proyectos.

Para ello se propone aplicar las reducciones promedio en los costos de4.27transporte obtenidas de los proyectos de la primera entrega, en la seccindenominada Categoras de Costos para Trnsito Generado en el captuloanterior.

Las unidades de los flujos de trnsito

Cabe destacar que los valores de parmetros que se obtengan de la calibracin4.28no dependen de las unidades en que se mida el flujo, el cual puede serexpresado en vehculos por da (lo usual), en vehculos por ao, o en cualquierotra unidad. El anlisis se realiz por separado para cada tipo de vehculoconsiderado.

El resultado final es una primera estimacin de elasticidad para cada proyecto y4.29cada tipo de vehculo. Del anlisis de esta matriz de elasticidades se desprendela posibilidad de obtener elasticidades medias para diversos tipos de proyectos.


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Categorizacin de Proyectos

La tipologa de proyectos se obtiene por agrupacin de los proyectos que4.30presenten elasticidades de magnitud similar, y adems tengan alguna otracaracterstica comn.

Para revisar si existe alguna relacin entre la tipologa de los proyectos y el4.31 trnsito generado se desarrollan modelos modelos mixtos multinivel, los cualessern explicados con mayor detalle en el captulo 7.

En un principio se procur agrupar proyectos por zonas segn regin a la que4.32pertenecan, pero adems se hicieron pruebas con zonas, definidasanteriormente en el punto 3.33, que consideran una agrupacin de regiones.Esto tiene sentido en el caso chileno pues cada regin est asociada acaractersticas propias, por ejemplo climticas y de uso del suelo que pudiesentener un efecto en el valor de la elasticidad de trnsito generado.

Elasticidades de corto plazo y de largo plazo

Cabe destacar que la metodologa descrita en la seccin anterior no distingue4.33entre efectos de corto y largo plazo. Sin embargo, si se quisiera detectar estosefectos, bastara agregar en la especificacin una segunda variable binaria quepasara de cero a uno n aos despus de la puesta en servicio del proyecto .Esto fue testeado utilizando los modelos mixto multinivel explicados en elcaptulo 7.

La longitud del proyecto y las distancias de los viajes

Finalmente la metodologa presentada no considera el tamao del proyecto, que4.34puede ser representado por su longitud. En teora, un proyecto de mayorlongitud en relacin a la distancia promedio de los viajes debiera generar ms

flujo adicional. Un anlisis completo de este efecto requerira contar con lamatriz origen destino de los viajes que utilizan el proyecto, as como el costo deoperacin en la red en la cual el proyecto est inserto. Ello difcilmente estardisponible en las aplicaciones previstas para el modelo a desarrollar. De todasmaneras se pudo testear el efecto del tamao del proyecto, utilizando losmodelos mixtos de multinivel explicados en el captulo 7.

Metodologas alternativas y posibles mejoras a la formulacinpropuesta

Dado que la metodologa presentada anteriormente depende de los datos4.35recopilados para cada proyecto, en esta seccin se presentan algunas

metodologas alternativas y mejoras que pueden ser utilizadas en el caso de noobtener buenos estimadores de los parmetros utilizando la formulacinpropuesta.

La formulacin propuesta descrita en la seccin anterior puede refinarse4.36incorporando el efecto de los ciclos econmicos. En efecto, un proyecto queentre en servicio en un ao de depresin podra eventualmente dar un valor


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negativo para la generacin de trnsito. Ello se mitiga por el procedimientopropuesto, segn el cual es deseable contar con informacin de flujos para unperodo de 10 aos despus de la puesta en servicio del proyecto, de modo quela recuperacin rpida que suele producirse luego de una depresin quedatambin tomada en cuenta.

Sin embargo, si se desea considerar este efecto, no es necesario corregir la4.37especificacin del modelo. Basta construir un ndice adecuado de nivel deactividad, por ejemplo a partir de la suma del nmero de vehculos controladosen un conjunto de plazas de peaje. Los valores de F que seran tomados encuenta en la calibracin del modelo dado por la ecuacin (4) seran los flujosobservados en el punto del PNC correspondiente dividido por este ndice, paracada ao y tipo de vehculo.

En la metodologa presentada es necesario calcular la elasticidad para cada uno4.38de los proyectos por separado, en una primera etapa. En el caso que los datosde flujo fueran insuficientes para estimar los parmetros del modelo, una de las

alternativas es adaptar la formulacin y utilizar los datos de los proyectos enforma de panel de datos, agregando variables categricas para diferenciar entredistintos tipos de proyecto, para as contar con una mayor cantidad de datosque permita obtener mejores estimadores de los parmetros.

En el caso del clculo de la tasa de crecimiento histrica d,es imprescindible4.39contar con datos suficientes de la situacin previa al proyecto. En caso deexistir proyectos que no cuenten con estos datos o que los datos presenten uncomportamiento extrao, se pueden utilizar algunas alternativas detalladas acontinuacin, que permitan estimar la tasa media de crecimiento previo a laimplementacin del proyecto, por ejemplo:

I Se puede utilizar casos de control de puntos censales cercanos al proyecto,que no hubiesen sido afectados por el mismo. Esto no slo permitira tenerun cierto control de la tasa de crecimiento del proyecto previo a laimplementacin del proyecto, sino que adems se podran ver los efectos delas tasas de crecimiento posteriores en estos puntos y compararla a laobservada en el proyecto de mejora.

I Otra alternativa es utilizar tasas de crecimiento a nivel regional, obtenidasde los datos de las plazas de peajes recopiladas por el INE. Si bien estas sontasas que contemplan los efectos agregados de la economa regional,pudiesen ser utilizadas en ciertos casos en que no se disponga de mejorinformacin.

I Una tercera alternativa sera modificar la formulacin del modelo paraincorporar la estimacin de la elasticidad del trnsito a variablesmacroeconmicas tales como el PIB nacional o el PIB regional quecorresponda a cada caso.


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5 Clculo de elasticidades precio demanda

Definicin de los parmetros que se van a estimar

Se ha seleccionado un conjunto de 91 proyectos de los cuales 17 cuentan con5.1informacin de costos antes y despus de su construccin.

En el captulo anterior se ha presentado la formulacin de esta metodologa. En5.2las pginas siguientes se presentar su aplicacin en el clculo de elasticidadespara los proyectos de pavimentacin ya revisados.

La formulacin propuesta considera variables tales como el flujo vehicular por5.3tipo de vehculo del PNC, antes y despus de la puesta en marcha del proyecto.Otra variable importante es la variable binaria asociada al ao de puesta enmarcha de la ruta pavimentada que toma el valor 0 para aos anteriores y elvalor 1 para aos posteriores a la puesta en servicio de la ruta pavimentada.

Finalmente se tiene la variable del costo generalizado total de transporte en elproyecto, por tipo de vehculo, para las situaciones sin y con proyecto.

Formulacin matemtica del modelo de elasticidades.

Se presenta la siguiente formulacin del modelo5.4

(1)

Si se linealiza con logaritmo natural queda expresado como5.5

(2)

Dnde:

Ft: representa el flujo medido en el ao t

F0: es una constante de calibracin

d: es la tasa media de crecimiento

: elasticidad

C: representa el costo total de operacin en la situacin sin proyecto

C: representa la variacin de costos como consecuencia del proyecto

G: es una variable binaria que vale cero para los aos anteriores a lapavimentacin y vale uno para los aos posteriores a la misma

Para simplificar esta formulacin, al considerar que:5.6


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(3)

Y que5.7

(4)

La frmula (2) queda expresada tal como lo muestra la siguiente ecuacin.5.8

(5)

Cabe sealar que la elasticidad est dada por5.9

(6)

A priori se espera que las elasticidades de la demanda al costo generalizado de5.10viaje sean negativas, aunque debido al ruido en los datos es posible que esto nosiempre sea el caso. Valores de elasticidad en el rango entre 0 y -1 seconsideran inelsticos y valores mayores que -1 se consideran elsticos.Enla medida que los valores de elasticidad sean ms negativos que -1, esto implicaque la respuesta de la demanda a la pavimentacin de un camino ser ms queproporcional a la reduccin relativa del costo generalizado de transitar el tramomejorado.

Elasticidades precio de la demanda para distintas tipologas deproyectos de vialidad interurbana

Para el clculo de elasticidades se consider la formulacin presentada5.11anteriormente, calculando las elasticidades para cada uno de los puntoscensales asignados a cada uno de los proyectos finalmente seleccionados.

Los modelos fueron diferenciados por tipo de vehculo (livianos, pesados y5.12buses).

Para estimar el modelo basta con un punto censal por proyecto. Si hay puntos5.13adicionales, es mejor pero no necesario. Ahora, dentro de cada punto censal serequiere tener varias observaciones antes de la ejecucin del proyecto y variasdespus. El criterio adoptado fue tener al menos 2 observaciones antes y 2observaciones despus.

Dentro de la depuracin realizada a los datos, para lograr estimar todos los5.14parmetros del modelo, se eliminaron los puntos censales de los proyectosdonde el nmero de observaciones fuera inferior al mnimo requerido. Adems


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se eliminaron dos puntos censales donde el salto de los flujos era excesivo loque provocaba problemas en los valores de la estimaciones

Es importante destacar que para los proyectos seleccionados se tiene un total5.15de 132 estimaciones de elasticidades por tipo de vehculo, debido a que variosproyectos tenan ms de un punto censal de medicin.

Esto indica que prcticamente la mitad de los proyectos analizados tienen5.16elasticidades con signo negativo, mientras que la segunda mitad tieneelasticidades con signo positivo.

El grfico a continuacin muestra la funcin acumulativa de la elasticidad, El5.17valor de la elasticidad se encuentra en torno a 0, hasta +/- 4 existiendo pocosvalores fuera de este rango. lo que permite observar que la mediana de ladistribucin es cercana a cero, y es donde se encuentran la mayora de losvalores.

FIGURA 5.1 DISTRIBUCIN ACUMULATIVA DE ELASTICIDAD


La racionalidad indica que si el costo disminuye, el flujo de vehculos debiera5.18aumentar, esto es, la elasticidad debiera ser negativa. La distribucin obtenidatiene valores positivos y negativos y una cola al lado negativo. Se observa muchoruido, probablemente debido a la variabilidad de los datos del PNC y a efectosaleatorios de los proyectos que no son considerados en el modelo.

Sin embargo, considerando las elasticidades por tipo de vehculo, los valores5.19promedios son negativos, tal como se observa en la tabla siguiente.


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TABLA 5.1 ELASTICIDAD PROMEDIO POR TIPO DE VEHICULO

Buses Vehculos Livianos Vehculos Pesados

Elasticidad promedio -0,970 -0,473 -0,541


Al considerar el promedio por tipo de vehculo de la tabla anterior, se observa5.20que la elasticidad promedio para los vehculos livianos y vehculos pesados essimilar entre el -0,4 y -0.5 mientras que en el caso de los buses la elasticidad sealza cerca del -1,0.

A continuacin revisaremos la funcin acumulativa de elasticidad por tipo de5.21vehculo.

FIGURA 5.2 DISTRIBUCIN ACUMULATIVA DE ELASTICIDAD BUSES



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FIGURA 5.3 DISTRIBUCIN ACUMULATIVA DE ELASTICIDAD VEHICULOSLIVIANOS


FIGURA 5.4 DISTRIBUCIN ACUMULATIVA DE ELASTICIDAD VEHICULOSPESADOS


Es importante considerar si las elasticidades promedios son significativos o no.5.22


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TABLA 5.2 ELASTICIDADES PROMEDIOS POR TIPO DE VEHCULO

Tipo de vehculo Variable Coeficiente Err. Estd. t P>t [Intervalo de Conf. 95%]

Vehculos livianos elasticidad -0,473 0,177 -2,67 0,009 -0,825 -0,121

Vehculos pesados elasticidad -0,534 0,284 -1,88 0,064 -1,099 0,031

Buses elasticidad -0,964 0,313 -3,08 0,009 -1,584 -0,343Fuente: Elaborado por Steer Davies Gleave

Se observa en la tabla anterior que las elasticidades promedio de vehculos5.23livianos y buses son significativamente distintas de cero al nivel de 95% deconfianza. Por otro lado, la elasticidad promedio de los vehculos pesados, sibien tiene el signo adecuado, no alcanza a ser significativamente distinta decero al nivel de confianza 95%, aunque s lo sera a un nivel de significacinmenor.

Los resultados anteriores consideran el promedio de las elasticidades calculadas5.24individualmente para cada uno de los puntos censales. Al analizar los promedios

por regin estos no son estadsticamente significativos, lo cual se explica por lavariabilidad de los datos del PNC y que a nivel regional la cantidad de puntoscensales es bastante menor que a nivel nacional (ver Tabla 3.10).

Elasticidades Excluyendo Casos Extremos

A continuacin se observa las elasticidades obtenidas si excluimos los casos5.25extremos de la base de datos.

TABLA 5.3 ELASTICIDADES PROMEDIOS POR TIPO DE VEHCULO SIN CASOSEXTREMOS

Tipo de vehculo Variable Coeficiente Err. Estd. t P>t [Intervalo de Conf. 95%]

Vehculos livianos elasticidad -0,494 0,181 -2,72 0,008 -0,854 -0,133

Vehculos pesados elasticidad -0,452 0,249 -1,82 0,073 -0,946 0,042

Buses elasticidad -0,846 0,299 -2,44 -0,252 -0,830 -0,118


Al revisar los resultados anteriores se observa que el efecto de excluir los casos5.26extremos es distinto por tipo de vehculos:

I En el caso de los vehculos livianos no se ve un cambio importante al excluirlos datos extremos, lo que muestra una robustez del estimador calculado.

I En el caso de los vehculos pesados el valor de la elasticidad disminuye, perono mejoran los test estadsticos del modelo, por lo que no se considera unamejora significativa al excluir los datos.

I Finalmente, en el caso de los buses se observa una disminucin del valor dela elasticidad, manteniendo la significancia del modelo.


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6 Factores de generacin

Definicin de metodologas alternativas a la de elasticidades

Se propone una metodologa que estima trnsito generado por tipo de vehculo6.1como una proporcin del trnsito por dicho tipo de vehculo antes de larealizacin del proyecto de pavimentacin.

Formulacin matemtica del modelo de factores de generacin

Se presenta la siguiente formulacin del modelo6.2

( ) (7)

Si se linealiza con logaritmo natural queda expresado como6.3

( ) (8)Dnde:

Ft: representa el flujo medido en el ao t

F0: es una constante de calibracin

d: es la tasa media de crecimiento

Fges el factor de generacin que se estimar

G: es una variable binaria que vale cero para los aos anteriores a la

pavimentacin y vale uno para los aos posteriores a la mismaPara simplificar esta formulacin, al considerar que:6.4

(9)

La frmula (8) queda expresada tal como lo muestra la siguiente ecuacin.6.5

( ) (10)

La metodologa de factores de generacin es una simplificacin de la6.6metodologa de elasticidades, donde las diferencias promedio del costogeneralizado como resultado de los proyectos de pavimentacin son implcitos.Por esto mismo es muy importante que se distinga entre tipos de vehculo a lahora de aplicar esta metodologa, ya que es sabido que las diferencias de costovaran significativamente por tipo de vehculo.


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Documents

Informe Final Tránsito Generado en proyectos de vialidad.pdf