INFORME LOGISTICA COLOMBIANA

Al inicio de la década de los noventa, Colombia implemento varias reformas, entre las cuales

se encontraba el proceso de laterización económica, que reduce considerablemente los

impuestos y permite la entrada de capitales en muchos sectores. En el desarrollo de esta

política se hizo evidente la carencia de una adecuada red de transporte que soportara los

crecientes flujos de comercio y atrajera la inversión extranjera necesaria, consecuencia de las

demandas de la competencia global.

La red vial sigue siendo deficiente en términos de cobertura y calidad, la eficiencia de los

terminales portuarios esta entre la mas baja de la región y la infraestructura e institucionalidad

del sector ferroviario se encuentra en condiciones criticas. Adicionalmente, el marco

regulatorio e institucional impone restricciones a la oferta de servicios y registra tarifas

elevadas. Frente a esta problemática, el gobierno nacional ha establecido políticas para

mejorar la calidad de la infraestructura de transporte y ha invitado al sector privado a

participar en la solución del problema por medio del esquema de concesiones.

Como resultado de los procesos implementados durante el periodo 1990-2005 se presentaron

aumentos marginales en el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura, principalmente

en los accesos a las grandes ciudades. La vinculación del capital privado ha resultado en mayor

productividad, ampliación de la oferta y mejora en la calidad de los servicios. Por otra parte, se

ha progresado en la formulación y ejecución de políticas de transporte urbano, lo cual se ve

reflejado en los sistemas de transporte masivo que operan en Bogotá, Pereira-Dos Quebradas

y Cali, y que próximamente operaran en Barranquilla, Bucaramanga y Cartagena. En materia

de accesibilidad, se esta elaborando un programa de desarrollo de la infraestructura terrestre,

aérea y fluvial en zonas apartadas.

A pesar de estos avances, Colombia sigue presentando un grave atraso en la cobertura y

calidad de la infraestructura, especialmente en las vías troncales y transversales, esenciales

para el acceso a los mercados internacionales. De acuerdo con el reporte de competitividad

mundial 2005-2006 publicado anualmente por el World Economic Forum (WEF), el país se

encuentra en la posición novena entre 21 países de la región y ocupa el puesto 71 entre los

117 que considera este reporte.

El índice de infraestructura que hace parte que hace parte del índice de competitividad global

se calcula comparando la información de varios países en carreteras, vías férreas, puertos,

transporte aéreo, oferta eléctrica, telecomunicaciones, y en general infraestructura. Este

indicador muestra que América Latina tiene un indicador bajo en infraestructura comparado

con otras regiones de mundo y que Colombia –a pesar de estar por encima del promedio

regional (3,05)- tiene una infraestructura defectuosa e ineficiente en contraste con ocho de

los países latinoamericanos. Además, sus costos logísticos representan el 19% del precio cost,

insurace and freight de sus productos de exportación, muy por encima del promedio de sus

principales competidores de la región.

Colombia debe incrementar la inversión para desarrollar una infraestructura de transporte

interconectada, que permita la mejora sustancial de las especificaciones y niveles de

mantenimiento de las vías troncales y transversales., sin dejar de lado la necesidad de

minimizar los problemas que surgen de la ubicación de los grandes centros de producción en el

interior de la nación y su lejanía de los puertos. Esto contribuirá a la reducción de los costos

logísticos a cifras mas competitivas con otros países de la región para la exportación. También

es importante continuar mejorando el acceso a poblaciones en regiones apartadas del país.

Para cumplir con estos retos, se requiere mejorar la infraestructura física, armonizar los

servicios (costos, tiempos y frecuencias) con los modelos de gestión y crear un sistema de

logística que integre los agentes de la comunidad de transporte. Así mismo es necesario

incentivar la inversión privada en los nodos logísticos, como son los aeropuertos, los puertos,

las zonas de actividad logística, los puertos interiores de carga, entre otros. De este modo se

espera sobrepasar los elementos que afectan negativamente la competitividad del sector

productivo y contribuir a un mayor crecimiento económico.

Cabe recodar que la literatura económica ha encontrado solidas pruebas sobre la relación

directa entre la infraestructura y el crecimiento económico. También son evidentes los efectos

negativos que tienen los elevados costos de transporte en el comercio con el resto del mundo.

A continuación se presenta una breve caracterización de la infraestructura de transporte en En

cuanto la inversión en infraestructura durante la ultima década ha representado el 1% del PIB

total, y el 4.3% de la inversión total. De acuerdo con el estudio Infrastucture in Latin America

and the caribbean. Recent developments and key chanllenges, un país de ingreso medio alto

como Colombia debería invertir por lo menos, el 2% del PIB en infraestructura de transporte

para mantener un status quo; pero si quiere alcanzar índices de crecimiento semejantes a los

tigres asiáticos, la inversión en infraestructura de transporte debería oscilar entre el 5% y el 7%

del PIB. Estas cifras hacen aun más evidente el rezago del sector.

Colombia esta lejos de lograr los estándares internacionales, a pesar de que en 2001 se

registro la mayor participación de la inversión en infraestructura de transporte sobre la

inversión total. Por otra parte la participación de la inversión privada en la inversión total se ha

mantenido en promedio en el 1%.

En general, la composición de la inversión en carreteras muestra una significativa participación

del gobierno; no obstante en los últimos años la inversión pública presenta una tendencia

decreciente. En el caos de los ferrocarriles, las grandes inversiones las realizaron agentes

privados y corresponden a las inversiones de las concesiones de las redes férreas del pacifico y

del atlántico.

En cuanto a la forma de procesar la información de acuerdo a las requisiciones y parámetros

establecidos por las diferentes empresas, el país aunque ha avanzado mucho en tecnología y

software; aun se encuentra rezagado de los países industrializados, los diferentes objetos

tecnológicos toman un largo tiempo en establecerse en Colombia. La mayoría de instituciones

posee un software propio, especializado en su campo, que contiene los aspectos que

conciernen a los productos

Hay tres condiciones necesarias para que las innovaciones e inversiones ayuden al crecimiento

económico del Apis. Primera, que la invención no esté dirigida a una sola actividad productiva,

a medida que se perfecciona determinado proceso, se reduce las posibilidades de introducir

nuevas mejoras de tipo técnico. Segunda, el mantenimiento de una estructura de mercado

debe permitir la libre entrada de nuevas empresas en un ambiente de regulizacion de las

inversiones, o, quizá, con mayor precisión un intento de regularizar dichas innovaciones, con

el propósito de brindar seguridad a los inversionistas. Finalmente, al tercera, al disponibilidad

de personal capacitado y dispuesto a emprender y desarrollar es indispensable para los

proyectos de inversión e innovación y en otras áreas como se menciono.

Así mismo, se evidencia que en Colombia, todo tipo de organización posee herramientas

logísticas informáticas, que le permiten una mejora del proceso en la cadena de

abastecimiento y en su ruta de distribución, sin dejar de lado, que actualmente no solo estos

software son básicos a nivel interno de la empresa, sino a nivel nacional.

Pasando al movimiento de carga nacional, podemos decir que durante la década de los 90 e

inicios del milenio, tuvo un crecimiento de casi el 38% al pasar de 103 millones de toneladas en

1994 a 142 millones de toneladas en 2004, aproximadamente. El aumento del volumen de

toneladas movilizadas no fue homogéneo en este periodo, pues se presentaron lapsos de auge

y desaceleración. En el ámbito nacional, los productos pueden movilizarse por diferentes

medios de transporte: carretera, aéreo, férreo, fluvial o cabotaje. En promedio, para la década

de 1994 a 2004, el 72.5% fue movilizada por carretera, el 23.3% por ferrocarriles, y el resto por

otras movilidades.

La movilización de carga por carretera la realiza un gran número de actores, entre los cuales se

encuentran los generadores de carga como usuarios del servicio. En segundo lugar, estas las

empresas autorizadas para brindar este servicio, que generalmente son propietarios de un

equipo mínimo. Finalmente están, los grupos de propietarios de camiones afiliados a

empresas. Gran parte de estas empresas se caracterizan por la informalidad y por actuar como

simples intermedios. Adicionalmente, los costos logísticos en que incurren los usuarios del

servicio son el doble y hasta el triple de los otros países de la región. Por lo tanto es claro que

la regulación del mercado ha generado altos sobrecostos en el transporte de mercancía;

además el efecto perverso de limitar la creación de empresas solidas y competitivas.

En la actualidad, Colombia ha fomentado los cambios necesarios en esta área para

implementar el transporte multimodal y de este modo ayudar en el movimiento de la carga

internacional y la reducción de los costos de transporte. Hasta ahora los resultados del proceso

evidencian la carencia de integración de los diferentes medios de transporte pero se han

realizado muchas operaciones intermodales (contratos independientes para cada tramo) y

muy pocas operaciones multimodales.

Las grandes dificultades que se han presentado en la implementación de estos modos de

transporte no son el resultado de fallas en la infraestructura física, sino consecuencia del

desconocimiento y de la inadecuada operación logística. Entre los principales inconvenientes

se encuentran la falta de conocimiento, la carencia de capacitación, y difusión de tecnologías y

mejores prácticas y la dispersión de las funciones logísticas dentro de una empresa.

De esta manera, a pesar de algunos avances y mejoras en el sector durante la década de los

noventa, este sigue presentando una infraestructura de transporte deficiente que no permite

afrontar las exigencias de la competencia global. Así mismo, se observan irregularidades entre

los subsectores de transporte, las cuales en su mayoría se deben a las características

geográficas del país y a la concentración de la población en las zonas urbanas.

Dadas las perspectivas de una pronta vigencia del TLC con estados unidos y el estado actual de

transporte y la logística, las autoridades y el sector privado deben centrarse en incrementar la

competitividad en el sector y, de este modo, disminuir los costos de transporte en las

mercancías. En el cumplimiento de este fin deben superarse las dificultades y fallas en el

transporte terrestre, el acceso a puerto y los tramites de aduana.

En general, los retos que tare la apertura comercial requieren la mejora de la infraestructura y

esto a la vez necesita grandes inversiones. De acuerdo con los expertos del banco mundial, un

país de las características de Colombia debería gastar entre el 4% y el 6% del PIB en

infraestructura. Este gasto debe realizarse adecuadamente y orientarse al incremento de la

productividad y de la competitividad.

El aumento de la inversión en infraestructura en Colombia no es una tarea fácil de cumplir bajo

un contexto de desequilibrio fiscal y asignación de gasto publico por mandato constitucional.

Ante esta situación, es indispensable vincular la iniciativa privada a la financiación de la

infraestructura, a través de concesiones u otras formas de contratación que concilien el interés

particular con las necesidades de reducción de los costos logísticos en Colombia.

Estos procesos también se ven afectados por las infraestructuras de los diferentes medios de

transporte, comenzando con la terrestre. Para el 2004, la red nacional de carreteras está

conformada por 164.184 km. Por lo tanto, si el área aproximada de Colombia es de 1.142.000

km2 entonces la cobertura vial es de cerca de 145 m de carreteras por km2 de territorio. Así

mismo, tiene 3,6 km de carreteras por cada 1000 habitantes, cifra que al ser comparada con el

promedio regional (5,2) es inferior, y con ella solo supera a ecuador, México y Perú. El rezago

con respecto a otros países latinoamericanos debe analizarse con cautela, puesto que la mayor

parte de la población Colombiana esta concentrada alrededor de los centros urbanos y gran

parte del territorio nacional está compuesto por zonas montañosas y selváticas.

Dueño de la carga

Expedidor

- Operador de transporte combinado

- Transportador principal

Terrestre

Fluvial

Maritimo

Aereo

Ferreo

Servicios conexos

Documento de transporte combinado

Por otra parte, la red nacional de carreteras está integrada por la red primaria, secundaria y

terciaria. La primaria (Troncales y Transversales) es la mas relevante para el país, ya que la

comunica el interior con los puertos marítimos, con aeropuertos y con las redes viales de

Ecuador y Venezuela. Actualmente, esta red se encuentra a cargo del Instituto nacional de Vías

(Invias) cuanta con 16.677 km, que constituye el 10% de la red nacional.

La red secundaria o departamental esta constituida por 119.930 km, de los cuales el 61%

corresponde a carreteras departamentales; el 29% a municipales, y el 10%, a carreteras

vecinales y otros. Finalmente, la red terciaria esta conformada por 27.577 km, que representan

alrededor del 17% de la red nacional. La red vial esta concentrada principalmente en la zona

andina, la costa atlántica, y el pie de monte llanero. Por el contrario, extensas áreas de la costa

pacífica, el Magdalena medio, la Orinoquia, y la amazonia, no cuentan con suficientes vías de

comunicación.

La red primaria pavimentada ha disminuido la calidad, para el 2002, casi el 69% de las

carreteras estaban en un buen estado, y en el 2004 solo el 64.4%, lo que refleja una reducción

del 4.5% de la red en buen estado. La red en estado regular ha aumentado en 5,7% mientras la

red en mal estado se ha reducido en un 1%. Por otro lado durante el 2002 y el 2004, el

deterioro de la calidad en la red primaria afirmada ha sido mayor que el de la red

pavimentada. El porcentaje de la red en buen estado ha disminuido el 14%, mientras la red en

mal estado ha aumentado el 13%, y al red regular no ha variado significativamente.

En cuanto a la infraestructura ´portuaria y marítima podemos decir que los puertos influyen

significativamente en los costos de exportación e importación, así como su precio final. Por

esta razón, el gobierno nacional mediante la ley 001 de 1991 modifico el régimen portuario

colombiano y privatizo los puertos, en al búsqueda de un sistema eficiente y moderno que

ofreciera tarifas competitivas. Hoy en día, el sistema portuario comprende 122 instalaciones,

de las cuales cinco corresponde a sociedades portuarias regionales; nueve a sociedades

portuarias de servicio público; siete, a sociedades portuarias de servicio privado; 44, a muelles

homologados; diez, a embarcadores o muelles de cabotaje para naves menores, y 47, a otras

facilidades portuarias (superintendencias de sociedades, 2005).

Las sociedades portuarias regionales están ubicadas en Santa Marta, Barranquilla, Buena

Aventura y Tumaco y han modernizado las terminales, mejorado sensiblemente su eficiencia,

disminuido los costos de operación y las tarifas e introducido modernos sistemas de

información y operación, que facilitan la gestión portuaria.

Pese al éxito de los sistemas de concesiones y privatizaciones la calidad del sistema portuario

colombiano es deficiente, lo que produce su competitividad en el mercado internacional y en

la región, ya que países como Chile, México y Venezuela gozan de una mejor infraestructura

portuaria. En el 2005, Colombia ocupo el puesto 85 dentro de 117 países en el índice de

calidad e infraestructura portuaria que calcula el WEF. En la región sobresale chile que se ubico

en el lugar 27 otros países que estuvieron por encima de Colombia fueron honduras, el

Salvador, Argentina, república Dominicana, México, trinidad y Tobago y Ecuador.

Por otra parte la infraestructura marítima cuenta con 37 barcos y 117 mil toneladas

registradas de tonelaje bruto, en el 2003. Al comparar la flota marítima colombiana con la de

otros países de América del sur esta se ubico en el puesto 17 en el 2002. A partir de la

descripción realizada de la infraestructura portuaria y marítima, las características y aspectos

relevantes de esta, que permiten identificar sus fortalezas y falencias.

Algunos aspectos relevantes de la infraestructura portuaria y marítima; son la eficiencia

operativa, oferta de servicios y problemas. La eficiencia operativa y la oferta de servicios

tienen como característica un campo para mejorar el sistema de operación de las terminales

marítimas; a pesar de que se ha avanzado en la modernización y eficiencia de estos últimos

años. Por otro lado, las concesiones portuarias deberían considerar el mejoramiento de las

terminales marítimas. En cuanto a los problemas, en el acceso a las terminales marítimas sigue

presentándose limitaciones en materia vial. Se presentan restricciones de calado que

requieren de dragados especiales en algunas zonas portuarias, particularmente en

Buenaventura y barranquilla.

Hablando de la infraestructura fluvial, la corporación valle del Magdalena (Cormagadalena) y el

Invias son las entidades encargadas de la infraestructura vial fluvial. La primera institución

supervisa la cuenca del rio magdalena; mientras el Invias, las cuencas de los ríos Atrato,

Orinoco y Amazonas. Para el año 2004, estos dos organismos controlaron alrededor de 18 mil

km de longitud navegable, de los cuales un 38.8% permiten navegación mayor permanente; un

23%, navegación mayor transitoria, y un 23%, navegación menor permanente. En el 2004 el

número de unidades de transporte con que contaba la infraestructura fluvial era de 2013

(Ministerio de Transporte 2004B), cifra que no ha cambiado significativamente desde 1995, de

las cuales 210 son remolcadoras, 777 botes y 1026 botes a motor.

El transporte fluvial en el rio magdalena opera con naves mayores (planchones hasta de 1200

toneladas de capacidad) entre los puertos de Barranquilla, Cartagena y Barrancabermeja. No

obstante entre Barrancabermeja y el interior del país la navegación se dificulta y el calado del

canal navegable disminuye. Durante el periodo 2002-2004, el 60.7% de los productos que se

transportaron por el Magdalena eran Hidrocarburos. Los principales productos que se

movilizaron por este medio fueron el carbón mineral combustóleo y el nafta virgen, que

representaron individualmente el 25.3%, el 22.7% y el 19,1% del total de productos

movilizados. Actualmente las autoridades estables buscan dar mayor afluencia y recuperar el

rio magdalena a través del programa YUMA, que busca utilizar el rio dentro de un esquema de

operación multimodal que contribuya a la competitividad de los usuarios del transporte. Así

mismo, se está trabajando en mejorar las condiciones y el estado operativo de los puertos

fluviales, para que ayuden a la movilización de carga nacional e internacional.

Por otro lado, la red ferroviaria estaba integrada por 2136 km de líneas de operación, de las

cuales 1991 pertenecen a la nación, y 145 km a empresas privadas. La última vía férrea

constituida fue la del Cerrejón-Puerto Bolívar. En el lapso de 1994-2004 no hubo ampliaciones

de la red. Además, existen 1498 km de líneas inactivas.

A través del documento “Estrategia para la modernización de la red férrea” (Departamento

nacional de planeación y ferrovías, 1995), se quiso establecer una política para modernizar la

red ferroviaria. Para ello se entrego en concesión la rehabilitación, la conservación y la

operación de la infraestructura ferre, con el propósito de recuperar la red férrea e integrarla a

los otros modos de transporte. En 1998 se adjudico la red férrea del pacifico, y en 1999, la red

férrea del atlántico. Hoy en día, el instituto nacional de concesiones está a cargo de las redes

concesionadas, mientras que el Invias, asume la gestión de las redes no concesionadas.

La red férrea del Atlántico está integrada por 1317 km que unen la región central con el puerto

de Santa Marta. La red férrea del pacifico, por su parte, está conformada por 498 km, que

opera en la región occidental del país, uniendo esta zona con el puerto de Buenaventura.

Alrededor del 60% de la red férrea del pacifico y del atlántico han sido concesionadas,

mientras que el porcentaje restante son redes inactivas.

En el ámbito latinoamericano la red ferroviaria colombiana ocupa el séptimo lugar entre ocho

países latinoamericanos con 0,07 km de línea férrea por cada 1000 habitantes. En el primer

lugar esta argentina que tiene más de 0,9 km de vías férreas pro cada 1000 habitantes.

A partir de esta descripción, podemos concluir que Colombia, en materia de infraestructura

férrea, continua presentando serias deficiencias, a pesar de los avances que se han alcanzado

con el sistema de concesiones. Este sistema ha colaborado con la recuperación de la red, pero

en su ejecución presenta todavía algunas fallas.

Así mismo, el transporte aéreo es un elemento indispensable en el transporte de pasajero y

carga, tanto en el ámbito nacional como el internacional, debido a que gran parte del aparato

productivo nacional está ubicado lejos de los puertos marítimos y a los altos costos y riesgos

de seguridad del transporte terrestre (Ministerio de tgranporte,2005) en términos generales

puede decirse que, en materia aeroportuaria, el país goza de una infraestructura aérea un

poco más competitiva dado el alto número de aeropuertos. Esto sugiere una alta cobertura

nacional, que ofrece una alternativa viable del transporte terrestre en regiones apartadas

donde la red vial inexistente, siempre que el precio de los productos transportados sea

relativamente alto.

En el 2004, la infraestructura aérea colombiana estaba conformada por 614 pistas registradas,

564 aeropuertos y 1507 unidades de transporte aéreo registradas. El 58% de los aeropuertos

eran privados; el 13%, de propiedad e la nación; el 28%, de los departamentos y municipios y

el 1% restante militares. La mayoría de aeropuertos y pistas a acrgo de la nación se encuentran

en buen estado y cumplen con así normas y recomendaciones de la organización de la aviación

civil internacional y están en condiciones de operar con aeronaves que se ajustan a las

características técnicas.

En cuanto al volumen de operaciones aéreas en el 2000 disminuyeron las nacionales,

tendencia que se revierte al año siguiente. No obstante, en los últimos años, el numero de

operaciones nacionales vuelve a desacelerarse, suceso que se asocia con el incremento de los

pasajeros por transporte terrestre y los programas de seguridad vial. Por su parte, las

operaciones aéreas internacionales han presentado un leve crecimiento desde el 2002.

Con respecto a la infraestructura aeronáutica, se logro incrementar de manera importante la

cobertura en los sistemas de ayudas a las aeronavegaciones. En 1999, el cubrimiento en

control radar del nivel superior era del 30% del territorio nacional y aumento a 90% en el

2002, mientras el cubrimiento en control radar inferior paso del 37% al 68% en el mismo

periodo.

Actualmente, el gobierno nacional está elaborando el plan de transición a los sistemas

CNS/ATM (comunicación, navegación, vigilancia / Gestión del tráfico aéreo basado en sistemas

satelitales), Que definirá las inversiones en infraestructura aeronáutica durante los próximos

10 años. También están apoyando los procesos de concesiones, con participación de capitales

privados, públicos o mixtos que colaboren en el mejoramiento, fortalecimiento y desarrollo de

infraestructura aérea.