Informe pericial sobre el buque PRESTIGE Santiago Martín ... · aceptación del cargo, el cual se corresponde con lo propuesto en su día a Repsol [Tomo 25, Folios 11099 a 11100]

Informe pericial sobre el buque PRESTIGE Santiago Martín Criado

38.64º

Informe pericial Buque PRESTIGE

Diligencias Previas Procedimiento Abreviado nº 960/2002 Juzgado de Instrucción nº 1 Corcubión (A Coruña)

Santiago Martín Criado.

Ingeniero Naval Colegiado nº 1132 Octubre 2008


Octubre de 2008 Página 2

ÍNDICE DE CONTENIDOS

1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................3

1.1 PRESENTACIÓN ........................................................................................................................................3 1.2 DELIMITACIÓN DEL OBJETO DE LA PERICIA ..................................................................................................3 1.3 CRONOLOGÍA DE REUNIONES Y RECEPCIÓN DE DOCUMENTACIÓN ................................................................4 1.4 PLANIFICACIÓN DE TRABAJOS Y EVALUACIÓN DEL PLAZO DE ELABORACIÓN DEL INFORME..............................4

2 CONCLUSIONES RESPECTO A LOS PUNTOS OBJETO DE LA PERICIA ..............................................5

3 JUSTIFICACIÓN DE LAS CONCLUSIONES ................................................................................................6

3.1 ESTADO Y MANTENIMIENTO DEL BUQUE CON ANTERIORIDAD AL MAY-DAY ....................................................6 3.1.1 Historial ..............................................................................................................................................6 3.1.2 Vida en activo ....................................................................................................................................9 3.1.3 Reparaciones y sus consecuencias ................................................................................................13 3.1.4 Cargas..............................................................................................................................................34 3.1.5 Estado de su estructura y del remolque de emergencia .................................................................35 3.1.6 Condiciones de Navegabilidad ........................................................................................................36 3.1.7 Circunstancias relevantes en la causación del siniestro .................................................................37

3.2 VALORACIÓN DE LA RUTA SEGUIDA POR EL BARCO HASTA EL MOMENTO DEL MAY-DAY ...............................38 3.2.1 Situación de carga de partida ..........................................................................................................38 3.2.2 Calados ............................................................................................................................................43 3.2.3 Velocidad .........................................................................................................................................45 3.2.4 Rumbo............................................................................................... ¡Error! Marcador no definido. 3.2.5 Estimación de consumos .................................................................................................................46 3.2.6 Previsiones metereológica...............................................................................................................49

3.3 LA TRIPULACIÓN DEL BUQUE....................................................................................................................50 3.4 LOS LIBROS DE NAVEGACIÓN DEL BARCO .................................................................................................51 3.5 EL DESARROLLO DE ACONTECIMIENTOS DESDE LA EMISIÓN DEL MAY-DAY .................................................52

3.5.1 Conceptos previos: Explicación técnica de las causas de rotura....................................................60 3.5.2 La maniobra del Capitán..................................................................................................................68 3.5.3 La posibilidad o imposibilidad de otras acciones a tenor del estado del buque ¡Error! Marcador no definido. 3.5.4 Valoración del estado del buque....................................................... ¡Error! Marcador no definido.

3.6 EL VERTIDO EN LAS PRIMERAS HORAS, EVOLUCIÓN HASTA EL HUNDIMIENTO...............................................69 3.7 MANIOBRAS DE ALEJAMIENTO DEL BUQUE. DECISIÓN Y RIESGOS DE ALTERNATIVAS....................................78

3.7.1 Alejamiento o refugio .......................................................................................................................81 3.7.2 Arranque del motor ........................................................................... ¡Error! Marcador no definido. 3.7.3 Lucha contra la contaminación en cada uno de los casos ..............................................................84

3.8 LAS CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA .......................................................................................................85 3.8.1 Posibilidades y condiciones de trasvase .........................................................................................85 3.8.2 El comportamiento del fuel en la mar ............................................... ¡Error! Marcador no definido.

3.9 EL RUMBO DE ALEJAMIENTO. EXPLICACIÓN TÉCNICA ................................¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

A ANEXOS TÉCNICOS ...................................................................................................................................88

A.1 PRINCIPALES INFORMES CONSULTADOS Y REFERENCIADOS ......................................................................89 A.2 PLANOS Y DISPOSICIONES DEL BUQUE .....................................................................................................92 A.3 CERTIFICADOS DEL BUQUE ......................................................................................................................94 A.4 DOCUMENTACIÓN ENCONTRADA AL CAPITÁN EN EL MOMENTO DE SU DETENCIÓN .......................................98 A.5 RESOLUCIONES IMO SOBRE REMOLQUE DE EMERGENCIA APLICABLES AL PRESTIGE...............................99 A.6 SECUENCIA Y CÁLCULO DE SITUACIONES DE CARGA ..............................................................................107

B ANEXOS DOCUMENTALES .....................................................................................................................172

B.1 NOMBRAMIENTO ...................................................................................................................................173 B.2 CURRICULUM VITÆ ...............................................................................................................................174 B.3 DELIMITACIÓN DEL OBJETO DE LA PERICIA ..............................................................................................177 B.4 RELACIÓN CRONOLÓGICA DE REUNIONES Y VISITAS AL JUZGADO .............................................................180 B.5 PLANIFICACIÓN DE TRABAJOS Y EVALUACIÓN DEL PLAZO DE ELABORACIÓN DEL INFORME..........................183



1 INTRODUCCIÓN

1.1 PRESENTACIÓN Se incluye a continuación el Informe pericial elaborado por D. Santiago Martín Criado D.N.I. 02.060.363 T, Ingeniero Naval Colegiado nº 1132, nombrado Perito Judicial para las Diligencias Previas del Procedimiento nº 960/2002, según documentación que se adjunta en el Anexo B.1. Su Curriculum profesional se incluye en el Anexo B.2.

1.2 DELIMITACIÓN DEL OBJETO DE LA PERICIA El informe tiene como objetivo dar respuesta a las cuestiones planteadas por el Juzgado en el documento denominado Delimitación del Objeto de la Pericia (incluido en el Anexo B.3), que me fue entregado en mano en el Juzgado el día de mi aceptación del cargo, el cual se corresponde con lo propuesto en su día a Repsol [Tomo 25, Folios 11099 a 11100] y se resume en los siguientes puntos:

• Estado y mantenimiento del buque con anterioridad al May Day, es decir las condiciones de navegabilidad del buque atendiendo a su historial, reparaciones, vida en activo, carga etc. Con especial atención en este caso de dos elementos, el remolque de emergencia y el estado del casco, los problemas planteados en las reparaciones y cuantas otras circunstancias fueran relevantes en la causación del siniestro o en su desarrollo.

• Valoración de la ruta seguida por el barco hasta el momento del May-Day, en especial la velocidad y rumbo del mismo.

• La tripulación del buque.

• Los libros de navegación del barco.

• El desarrollo desde la emisión del May-day. La maniobra del Capitán. La posibilidad o imposibilidad de otras opciones a tenor del estado del buque. Valoración del estado del buque.

• El vertido en las primeras horas, evolución hasta el hundimiento.

• La maniobra de alejamiento del barco, la decisión, riesgos de cada una de las alternativas. Alejamiento o refugio. Lucha contra la contaminación en cada uno de los casos.

• Las características de la carga. Posibilidades y condiciones de trasvase. El comportamiento del fuel en el mar.

• El rumbo de alejamiento, explicación técnica.



1.3 CRONOLOGÍA DE REUNIONES Y RECEPCIÓN DE DOCUMENTACIÓN En el Anexo B.4 se incluye una relación cronológica de las visitas realizadas al Juzgado y de las diversas reuniones celebradas, durante la cual se fue recibiendo la documentación, de forma muy fraccionada, y que sirvieron de base a la estimación de horas de trabajo presentada y de la consecuente planificación, presentada en su día, a petición del Juzgado, en justificación de la previsión de honorarios y de la provisión de fondos y del plazo de entrega del informe.

1.4 PLANIFICACIÓN DE TRABAJOS Y EVALUACIÓN DEL PLAZO DE ELABORACIÓN DEL INFORME Se incluye en el Anexo B.5.

Esta estimación se ha visto superada y como algunos documentos y declaraciones importantes se han recibido en fechas recientes, ha dado lugar a un intercambio de escritos y providencias relativos al plazo de entrega del informe.

La documentación recibida y utilizada para la elaboración de este informe es la que se contiene en los Tomos 1 a 80 de las Diligencias Previas, así como la Pieza Separada de Documentación Nº 1.

En el Anexo A.1 se incluye una relación de los estudios técnicos más relevantes contenidos en dicha documentación que se han tenido en cuenta para la elaboración del presente informe y que en su mayoría aparecen referenciados en diversas ocasiones a lo largo del mismo con el nombre abreviado que se incluye en la primera columna de la tabla.



2 CONCLUSIONES RESPECTO A LOS PUNTOS OBJETO DE LA PERICIA

Después de analizar la documentación incluida en las diligencias, en base a mis conocimientos y experiencia profesional y tras realizar cálculos propios y de comprobación de los diferentes informes, concluyo que:

� La causa principal del incidente y subsiguiente vertido del fuel transportado del buque PRESTIGE y su posterior hundimiento fue el deficiente estado de la estructura de los tanques de lastre limpio y la no operatividad del sistema de Remolque de Emergencia, derivada de la falta de exigencia por parte de la Sociedad de Clasificación ABS de que el buque cumpliese los estándares de seguridad requeridos para poder emitir los Certificados que le mantuvieran en Clase y que permitieron la expedición de los Certificados del Pabellón de Registro del buque, (Bahamas), y de las posibles acciones de los tripulantes y de los Armadores para conseguir esos Certificados.

� El incidente también fue debido a la acción del Capitán para asumir la responsabilidad de hacerse a la mar en la situación de carga, época del año y ruta de navegación, siendo conocedor del deficiente estado estructural y operativo del barco, implicándose en los trámites destinados a conseguir o justificar el visto bueno de las Entidades supervisoras.

� El Capitán tuvo gran implicación en el posterior hundimiento, por su decisión, tras haberse producido el incidente, de lastrar los tanque laterales nº 2 y 3 de babor, subestimando el incremento de las tensiones debidas al momento flector generado por introducir estas cargas, que aplicadas a la estructura fatigada y dañada tras el incidente, con parte de sus elementos con escantillones reducidos por la corrosión y con detalles estructurales que implicaban concentraciones de tensiones, superaron las tensiones elásticas y condujeron inexorablemente a la rotura de la estructura, independientemente de haber mantenido el buque en alta mar o en aguas abrigadas.

� El vertido de la carga transportada comenzó en los primeros minutos del siniestro , era ya de unas 23.500 t en el momento en que se hizo firme el remolque y siguió produciéndose de forma continua, desde este momento hasta la rotura y hundimiento del buque , a razón de unas 100 toneladas hora

� Desde el punto de vista técnico, la decisión adoptada por la Autoridad Marítima Española, teniendo en cuenta de que el buque continuaba perdiendo su carga y por lo tanto no se daban las condiciones establecidas para darle refugio, basada en la experiencia de actuación en siniestros anteriores, de que el buque navegara, a la mayor distancia compatible con los medios de salvamento, hacia un lugar de fondeo adecuado a efectos de trasvase o trasiego de carga en el que ya se hubieran realizado estas tareas en siniestros anteriores, es correcta.

� Desde el punto de vista técnico, la decisión adoptada por la Autoridad Marítima Española de no dar entrada a un lugar de refugio y fondeo al buque PRESTIGE, teniendo en cuenta su estado estructural y su condición de estabilidad y que el buque continuaba perdiendo su carga y por lo tanto no se daban las condiciones establecidas para darle refugio, y de que el buque por su estado operativo y el tipo de carga que transportaba, no tenía fácil el poder trasegar su carga en un plazo corto antes de su posible ruptura, basandose en la experiencia de actuación en siniestros anteriores, es correcta.



3 JUSTIFICACIÓN DE LAS CONCLUSIONES

3.1 ESTADO Y MANTENIMIENTO DEL BUQUE CON ANTERIORIDAD AL MAY-DAY

3.1.1 Historial El Buque Petrolero PRESTIGE era un buque monocasco propulsado a motor, cuyas principales características se incluyen en la tabla siguiente:

CARACTERÍSTICA UD VALOR

Nombre original GLADYS

Puesta de quilla 11-mar-1975

Botadura 10-dic-1975

Fecha de entrega 11-mar-1976

Constructor Hitachi Shipbuilding and Engineering

Co., Ltd, Maizuru Shipyard

Número de construcción 4.437

Reglas de diseño ABS Rules, 1973

Clasificadora ABS desde 4-abr-76

Notación de clase ABS �A1(E) Oil Carrier �AMS

�ACCU Serie completa Ud 4 buques

Eslora total: m 243,500

Eslora entre perpendiculares m 232,000

Manga de trazado m 34,400

Puntal de trazado m 18,700

Calado CBQ (verano) m 14,027

Arqueo bruto T arqueo 42.820

Peso muerto (verano) Tm 81.564

Peso en rosca Tm 15.165

Desplazamiento Tm 96.729

Coeficiente de bloque - 0,840

Motor Diésel B&W modelo 8K84EF de ocho

cilindros, dos tiempos

Potencia continua Kw - rpm 13386 - 110

Potencia máxima Kw - rpm 14710 - 114

Velocidad de diseño nudos 15,40

Autonomía a velocidad de diseño millas n 20.500

Propulsor Único, 5 palas, Ni-Al-Bronce

Timón Semicompensado

Quillote Sí

Generación eléctrica Kw 2 x 480

Generación de vapor (calderas) ud 2 + 1

Capacidad de carga de crudo m3/h 3 x 2.500

Otros COW, IGS

El buque fue construido en el Astilleros Maizuru de Hitachi Shipbuilding and Engineering Co. Ltd. en Japón y entregado en 1976.

El buque fue encargado por la Monarch Tanker Corporation.

Se contruyeron tambien otros tres buques gemelos: LISSA (desguazado como APANEMO en 1999, con 24 años), COROLLA (desguazado como ALEXANDROS en



2000 con 25 años) y MAJESTIC PRIDE (desguazado como CENTAUR en febrero de 2002, con 26 años) [Tomo 35, folios 15337 a 15340]

Se diseñó y construyó de acuerdo con las Reglas de 1973 del American Bureau of Shipping (ABS).

El Buque fue clasificado por ABS con la siguiente Notación de clase:

� A1 (e) Oil Carrier � AMS ACCU

El 11 de Marzo de 1975 se puso su quilla y se puso a flote el 10 de Diciembre de 1975.

El buque se entregó como Construcción 4437 del Astillero, con el nombre de GLADYS a la Monarch Tanker Corporation

El buque fue construido en acero dulce de calidad naval.

Su Disposición General se incluye en el Anexo A.2.

Era un buque con Castillo a proa y Superestructura a popa, con bulbo de proa y popa en espejo.

La Cámara de Máquinas también estaba situada a popa.

El Buque tenía una sala de máquinas automatizada.

El Motor principal era un motor B&W modelo 8K84EF de ocho cilindros, dos tiempos, ochocientos cuarenta milímetros de diámetro de pistón y mil ochocientos milímetros de carrera.

Fue construido, bajo licencia, por Hitachi.

Su potencia continua era de 18200 BHP (caballos de potencia) a 114 rpm.

El motor accionaba una hélice de 5 palas construida en niquel-aluminio-bronce.

El timón era semicompensado y apoyado en un quillote en el codaste.

La Disposición inicial de Tanques se recoge en el Anexo A.2.

El buque estaba equipado con tres bombas de carga/descarga, cada una de capacidad 2.500 metros cúbicos a la hora.

Cuando el buque fue diseñado y construido los Tanques Laterales nº 3 se utilizaban para transportar carga o agua de lastre, dependiendo de la Condición o Situación de Carga, por lo que los Tanques Laterales nº 3 no fueron pintados. Es decir, no recibieron ningún tratamiento superficial de protección del acero de su estructura.

El Buque estaba equipado con un Sistema de Lavado de Tanques con Crudo (Crude Oil Washing, COW) y, consecuentemente, con un Sistema de Gas Inerte (Inert Gas System, IGS).

A los efectos del Convenio MARPOL el PRESTIGE era un buque de Categoría 1, pre-MARPOL

Al entrar en vigor el Convenio MARPOL 73/78 a los efectos del Anexo 13G el Buque quedó incluido dentro de la Categoría IV.

El PRESTIGE cumplía los requisitos para operar como un Buque Tanque de Productos (coloquialmente, un Petrolero de Productos) con tanques de lastre limpio (Clean Ballast Tank, CBT), puesto que de acuerdo con la Regla 13E(4) del Anexo I, disponía, en ambos costados, de tanques laterales (los nº 2 Popa y los nº3 si estos últimos no se utilizaban para el transporte de petroleo) que, en conjunto, eran de la anchura (manga) y altura (puntal) y abarcaban una extensión (eslora) de al menos el 30% de la Eslora Lt



(definida en la Regla 13E(2) del Anexo I), que servían de protección a los tanques de carga.

El 7 de Marzo de 2001 el PRESTIGE fue aprobado como Petrolero de Crudo a condición de operar con un Sistema de carga con equilibrio hidrostático, de acuerdo con las directrices elaboradas por la organización (Hydrostatically Balanced Loading, HBL). En esta situación podría transportar periódicamente carga en los Tanques laterales nº 3.

Esto le prorrogaba la vida hasta el 11 de Marzo de 2006 puesto que el buque como Petrolero monocasco debía ser retirado del servicio siguiendo el esquema de retirada progresiva (phase-out) de MARPOL.

Para continuar operando más allá del 25 aniversario de su año de entrega, los Petroleros de la Categoría 1 deben ajustarse a un régimen de Evaluación del Estado del buque, acuerdo adoptado por la OMI el 27 de Abril de 2001, en su Resolución CPMM 94(46).

El PRESTIGE estaba pues sujeto a cumplir el Programa Incrementado de Reconocimientos, (Enhanced Survey Program, ESP), de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS).

En cualquier caso el buque tenía prohibida la entrada en cualquier puerto de Estados Unidos desde el 1 de Enero de 2000, en base a la Oil Pollution Act 1990 (OPA)

El Certificado Internacional de Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos, (Internacional Oil Pollution Prevention Certificate, IOPP) capacitaba al PRESTIGE para transportar productos derivados del petróleo (situaciones de carga CBT) o crudo (situaciones de carga HBL)

La importancia de esta ambivalencia se debe a que cuando un Buque transporta alternativamente petróleo y agua de mar en los tanques segregados, la tasa de corrosión es menor que cuando, como fue el caso del PRESTIGE, esos tanques casi siempre se utilizaron para agua de lastre marina, lo que crea unas altas tasas de corrosión.

De hecho analizada las cargas realizadas por el buque, tan sólo en una ocasión desde que se le aprobó el Manual de Carga con equilibrio hidrostático en Marzo del 2001, concretamente en Marzo del 2002 y en un viaje de unos 10 días de duración, el buque transportó crudo en un viaje entre Kharg Island y Karachi.



3.1.2 Vida en activo Fue construido en el Astillero Maizuru de Hitachi Shipbuilding and Engineering Co. Ltd. en Japón y entregado en 1976.

El buque fue encargado por la Monarch Tanker Corporation.

Se construyeron también otros tres buques gemelos: LISSA (desguazado como APANEMO en 1999, con 24 años), COROLLA (desguazado como ALEXANDROS en 2000 con 25 años) y MAJESTIC PRIDE (desguazado como CENTAUR en febrero de 2002, con 26 años) [Tomo 35, folios 15337 a 15340]

Se diseñó y construyó de acuerdo con las Reglas de 1973 del American Bureau of Shipping.

El Buque fue clasificado por ABS con la siguiente Notación de clase:

� A1 (e) Oil Carrier � AMS ACCU

El 11 de Marzo de 1975 se puso su quilla y se puso a flote el 10 de Diciembre de 1975.

El buque se entregó el 11 de Marzo de 1976, como Construcción 4437 del Astillero, con el nombre de GLADYS, a la Monarch Tanker Corporation.

Los Armadores registraron el buque en el Pabellón de Liberia, en el que estuvo desde el 11 de Marzo de 1976 hasta el 5 de Febrero de 1981.

A partir de esa fecha se registró en el Pabellón de Bahamas.

De 1976 al primer semestre de 1988 el Armador fue Monarca Tanker Corporation y el Operador, Maritime Overseas Corporation.

El 1 de Enero de 1980 la gestión pasó a Universe Maritime Ltd.

El 5 de Julio de 1988 se vendió el buque a Lancer Corporation. El Operador siguió siendo Universe Maritime Ltd.

En este momento el buque fue renombrado PRESTIGE.

Del 31 de Enero de 1995 al 1 de Enero de 2001 la gestión del Buque correspondió a Laurel Sea Transport

El Armador (propietario), pasó a ser desde el 1 de Enero de 2001, Mare Shipping, una compañía de Liberia, y la gestión volvió a retomarla Universe Maritime Ltd, que ya permanecieron como compañías armadora y operadora, respectivamente, hasta el hundimiento del buque.

El resumen de propietarios y operadores a lo largo de la vida del buque se muestra en la tabla siguiente [Tomo 35, Folio 15403]:

PROPIETARIO OPERADOR PERIODO Monarch Tankers Maritime Overseas 1976 - 1988 Lancer Corporation Universe Maritime 1989 - 1995 Mare Shipping Laurel Sea Transport 1995 - 2001 Mare Shipping Universe Maritime 2001 - 2002

En todas las fases que intervine la Sociedad de Clasificación desde su construcción, y desde el día de la entrega hasta el de su hundimiento el buque no tuvo otra Sociedad de Clasificación que el American Bureau of Shipping.



� Inspecciones de la Sociedad de Clasificación ABS

Durante su vida operativa el buque tuvo que pasar las inspecciones y reconocimientos periódicos que establecen las Reglas de Clasificación del ABS para que un buque continúe siendo clasificado y mantenga su notación de clase.

En la tabla siguiente se relacionan las inspecciones y reconocimientos realizados por el ABS a partir del Cuarto Reconocimiento Especial. En [Tomo 35, Folios 15404 a 15406] de donde se ha tomado puede encontrarse relación completa de todas las inspecciones y reconocimientos del ABS desde 1996.

FECHA INSPECCIÓN LUGAR feb-1996 Reconocimiento especial Nº4 (a los 20 años). Casco anual Constantza jun-1997 Casco anual. Informe de evaluación condicional Maracaibo mar-1998 Casco anual (comienzada) Algeciras may-1998 Casco anual (terminada) Amberes dic-1998 Casco intermedia (comenzada). Tanques "downgraded" - inspección

anual requerida Hamburgo

jun-1999 Casco anual Houston feb-1999 UWILD para inspección en dique Nueva York mar-2000 Casco anual Dubai dic-2000 Sistema de carga Dubai ene-2001 Registradas numerosas deficiencias, resueltas en mar-2001 Dubai mar-2001 Varada y extensión del eje de cola por ABS Europa, revisión de

deficiencias ene-2001 Bangkok

may-2001 Reconocimiento especial Nº5 (a los 25 años). Casco anual. Inspecciones estatutarias

Guangzhou

may-2002 Casco anual. Inspección de reparaciones de averías Dubai

� Inspecciones MOU

El PRESTIGE fue inspeccionado en 7 ocasiones, entre 1992 a 1999, en puertos europeos de países firmantes del acuerdo para el control de buques extranjeros en sus puertos, conocido como MOU, (Memorandum Of Understanding), encontrándosele deficiencias, pero de una entidad que no supusieron su detención en puerto y pudo seguir navegando.

También fue inspeccionado en 6 ocasiones, entre 1998 y 1999, por el Coast Guard de EEUU, habiéndosele encontrado una deficiencia.

También fue inspeccionado por la Autoridad Canadiense, sin que se le detectaran deficiencias.

En la inspección que se le hizo en Rótterdam (Autoridades holandesas) se le detectaron tres deficiencias.

El buque fue inspeccionado el 30 de Octubre de 2002 en San Petersburgo, antes de la salida de su último viaje y de nuevo no se indicó ninguna incidencia.

� Inspecciones “Vetting”

Es una práctica habitual que las compañías petrolíferas antes de fletar un buque le realicen una inspección para verificar que, según sus estándares, son aptos para el transporte.



El PRESTIGE fue inspeccionado el 13 de Marzo de 2002 cuando se encontraba en Karachi por inspectores de Chevron-Texaco Shipping. [Tomo 6, Folios 2232 a 2250]

Consta que no se inspeccionaron los Tanques de lastre que se encontraban llenos.

Tampoco resulta muy esclarecedor lo concerniente al Remolque de Emergencia.

El informe de esta inspección se limitó, en lo que a aspectos estructurales se refiere, a recoger datos del último reconocimiento especial.

Es de resaltar que el informe hace referencia a una inspección realizada en el contexto del Memorandum del Golfo Arábigo, realizada por el Estado Rector del Puerto el 19 de Marzo del año 2000 en Jubail (Arabia Saudí), cuando, según el diario de navegación, el buque se encontraba en esa fecha en el puerto de KhorFakkan (EAU), aproximadamente a unas 454 millas de distancia.

El resultado fue que “se le consideró aceptable para ser fletado por esta Compañía por un periodo de 12 meses, sujeto a una nueva inspección antes de hacerlo”.

� Inspecciones realizadas por la tripulación

La Operadora había dado instrucciones de que debían revisarse los tanques de lastre al menos cada seis meses.

De toda la información aportada es importante resaltar la inspección realizada el día 15 de Agosto de 2002 por el personal de a bordo, de la que informó a la Operadora por fax de fecha 16-08-2002. [Tomo 25, Folios 10869-70, traducción del Folio 10874(reverso)]

En dicho fax se describe que el Tanque de lastre nº 3 de Babor no está en buenas condiciones, que las vigas estructurales tienen zonas agrietada y corroídas, (“cracked and corroded beam parts”).

En esas fechas ejercía el mando del buque el Capitán Kostazos.

Por otra parte, en las declaraciones de G.Alevizos en EEUU se menciona otra inspección de tanques llevada a cabo el 16-may-2002, en la que se alerta sobre la posible existencia de diversos defectos tales grietas, pandeos, entalladuras, picaduras, etc. G.Alevizos declara que el Capitán que realizó dicho informe fue Apostolos Mangouras [Tomo 79, Folio 42274]

Sin embargo se encuentra en la documentación aportada a la instrucción otro Certificado emitido con fecha 30 de Octubre de 2008, firmado por el Capitán Mangouras y el Primer Oficial Maloto, (curiosamente encontrado entre los documentos referentes al buque y certificados personales que el Capitán saca del barco en el momento de abandonarlo, certificando el haber inspeccionado en San Petersburgo dichos tanques encontrándolos en buenas condiciones y sin defectos. Sobre este informe, G. Alevizos declara no tenerlo entre la información que había recopilado sobre el asunto [Tomo 79, Folio 42274]. La relación completa de los documentos incautados al Capitán en su detención se incluye en el Anexo 0, y los documentos pueden consultarse en [Tomo 1, Folios 13 y 32 a 46]),

� Certificados Internacionales

Los certificados del buque en vigor en el momento del siniestro que han sido aportados por el propietario (Mare Shipping Inc.) y el operador (Universe Maritime Ltd.) son los siguientes [Tomo 6, Folios 2205 a 2231]:



EMISIÓN

CERTIFICADO ENTIDAD LUGAR EMITIDO

VALIDEZ

Internacional de Líneas de Carga ABS * Houston 16-08-01 31-03-06 Seguridad de Construcción de Buques de Carga ABS * Houston 16-08-01 31-03-06 Seguridad de Equipos de Buques de Carga ABS * Guangzhou 18-05-01 31-03-06 Seguridad de Radio de Buques de Carga ABS * Abu Dhabi 07-06-01 31-03-06 Exención (radiogoniómetro) ABS * Guangzhou 16-05-01 31-03-06 Internacional de Prevención de la Contaminación ABS * Houston 16-08-01 31-03-06 De Clase (+A1 E Oil Carrier +AMS +ACCU) ABS - 24-05-01 31-03-06

Extensión tras revisión anual ABS Dubai 25-05-02 No legible Registro Bahamas Londres 06-08-94 - Internacional de arqueo (Convenio 1969) ABS * Londres 15-07-94 -

Seguro de responsabilidad civil derivada de daños por contaminación por hidrocarburos

Bahamas Londres 19-02-02 20-02-03

* ABS en nombre de la Autoridad del Gobierno de la Commonwealth de Bahamas

En el Anexo A.3 se incluyen los que se han considerado más relevantes.



3.1.3 Reparaciones y sus consecuencias Según el esquema normal de Inspecciones de una Sociedad de Clasificación, un buque debe pasar reconocimientos anuales, reconocimientos intermedios cada dos años y medio y reconocimientos especiales cada cinco años.

Antes de pasar el 4º Reconocimiento Especial el PRESTIGE fue sometido a un proceso de medición de espesores de acuerdo con lo establecido en los Procedimientos del ABS y de la Organización Marítima Internacional, OMI (IMO en inglés)

Este trabajo debe realizarlo una Compañía de medición previamente Certificada por la Sociedad de Clasificación como competente para llevar a cabo este tipo de procesos.

La medición de espesores tiene por objeto evaluar la tasa de corrosión por comparación con los escantillones iniciales (y por tanto la disminución de espesores) de los diversos elementos del buque, identificando de esta manera aquellos que deben ser reparados o sustituidos.

Antes de realizar el Reconocimiento Especial nº4, que se llevó a cabo en Constantza, Rumania, los Armadores seleccionaron a la Compañía Ultratest Marine Technical Bureau de Pireo, certificada por ABS, para realizar las mediciones de espesores.

Posiblemente como resultado de estas mediciones y de los reconocimientos realizados, se identificaron y realizaron diversas reparaciones entre los días 20 de Octubre de 1995 a 26 de Febrero de 1996, que por su especial relevancia se analizarán con más detalle posteriormente.

Estas reparaciones se realizaron en el Astillero Mangalia emplazado en el puerto satélite de Constantza a unos 38 km al sur de la ciudad. Las reparaciones realizadas se describen en el correspondiente informe de ABS.

De forma similar antes de realizar el 5º Reconocimiento Especial los Amadores seleccionaron a la Compañía Dimitros Thomas Marine Ltd. con sede en el Pireo para realizar a medición previa de espesores.

El Reconocimiento se llevó a cabo en Guangzhou, China, y las mediciones se hicieron mientras el buque estaba fondeado y mientras estuvo en el Astillero Cosco de Guangzhou, del 4 de Abril al 12 de Mayo de 2001, donde de nuevo se le realizaron reparaciones de gran calado. Por su especial relevancia también se analizarán en detalle con posteridad estas reparaciones.

En [Tomo 25, Folios 10762 a 10834] se encuentran las páginas nº26 a 169 del Informe Addendum.

En [Tomo 35, Folios 15305 a 15320] se encuentran las páginas nº22 a 37 del Informe Cushing.

En estas dos referencias se hace un exhaustivo análisis de las Reparaciones estructurales llevadas en Constanza (Rumania) con motivo de la 4ª Inspección Especial Periódica del buque y de las llevadas a cabo en Guangzhou (China) durante la 5ª inspección Especial periódica, así como de la Reglamentación con la que debieran haber sido realizadas.

Revisados estos informes, comprobando o rehaciendo parte de sus cálculos para poder confiar en sus resultados estoy de acuerdo con las siguientes averiguaciones y conclusiones a que llegan:



� RECONOCIMIENTO ESPECIAL Nº 4

El informe de ABS sobre el Reconocimiento Especial nº4 es el nº PR37920 H de fecha 26 de Febrero de 1996.

Este informe tiene una gran importancia, debido a la importante extensión de las reparaciones realizadas, consistentes en la renovación de material de la estructura del buque, afectando en su mayor parte a los Tanques laterales 3 de Babor y Estribor, (en los que se sustituyó mas del 70% de sus refuerzos longitudinales, 60% de las bulárcamas y el 20% de las planchas del contorno de los tanques), y en menor medida al resto de Tanques de lastre o de carga.

Se estima en 316 toneladas el peso del acero reemplazado, del que más de sus tres cuartas partes se emplearon en los Tanques Laterales 3 de Babor y Estribor, lo que nos indica que su estructura se encontraba en condiciones precarias, lo que, dada su posición en el buque afectaba muy seriamente tanto a su resistencia transversal y local como a la resistencia longitudinal del buque-viga.

Estos datos siembran la duda sobre la calidad de las inspecciones intermedias que permitieron seguir manteniendo al buque en clase, pese a requerir tales reparaciones en elementos estructurales tan críticos.

Por lógica las reparaciones deberían haberse controlado con el mayor rigor.

Pese a ello el informe contiene numerosos errores, contradicciones, omisiones y defectos, tales como descripción de reparaciones que se solapan o se duplican, (que si no es un error, aún es peor), descripción de elementos estructurales inexistentes, incapacidad de identificación de zonas reparadas (se utiliza el término “scattered locations”), numeración inconsistente de elementos, etc

Uno de lo más importante es que el informe no identifica el tipo de perfil utilizado para reemplazar a los originales de estándar japonés (perfiles laminados de lados desiguales), difíciles de conseguir por los astilleros europeos.

Era vital conocer el tipo de perfil utilizado, si fue un perfil laminado de estándar europeo o un perfil fabricado a partir de tiras de planchas, para comprobar si su sección y módulo resistentes eran equivalentes y para definir la buena práctica de conexión entre los perfiles existentes y los nuevos, de formas diferentes y era crítico para futuras renovaciones de estos elementos.

Y el más importante de los fallos es que el informe no identifica ni deja constancia de que se realizaran pruebas hidrostáticas al final de las reparaciones que permitieran verificar tanto la estanqueidad de los tanques como su resistencia estructural.

Se puede concluir que los Inspectores de ABS que realizaron este Reconocimiento Especial nº4 no lo hicieron de forma muy cuidadosa y que los Inspectores de las oficinas técnicas de ABS encargados de supervisar el informe aún lo fueron menos al no detectar los anteriores errores u omisiones, lo que hace albergar seria dudas sobre la calidad del trabajo realizado.

� RECONOCIMIENTOS EN DUBAI (Marzo y Diciembre de 2000)

Reconocimiento Anual de Casco y Máquinas

El 31 de Marzo de 2000 el PRESTIGE pasó en Dubai el Reconocimiento Anual de Casco y Máquinas. El Inspector de ABS Y. K. Kim afirmó haber entrado a inspeccionar



diversos tanques y entre ellos el Tanque Lateral de lastre nº3 encontrándolos satisfactorios.

11 meses después el PRESTIGE tuvo que volver a renovar más de 200 toneladas de acero en esos tanques debido a su corrosión.

La única explicación es que no llegó a reconocer los tanques de lastre, pues la contrapartida es que era un incompetente incapaz de reconocer la corrosión excesiva en las estructuras de un buque que, al estar operando en esa época como buque almacén en la zona del Golfo Arábigo, trabajaba en unas condiciones extremas de temperaturas con altas temperaturas durante el día, que unidas a la calefacción de los tanques con carga, provoca la evaporación del agua de mar que pueda haber en los tanques de lastre, generando un ambiente muy saturado de humedad, que se condensa durante la noche cuando se enfría la cubierta de intemperie, afectando a los elementos de la zona alta del tanque.

Por otra parte de los 80 elementos a reconocer en la inspección de maquinaria, Mr.Kim dio como satisfactorios a 14 y deficientes a 66, aplazando sin concretar plazo de reparación, (que como máximo debiera ser de 30 días, puesto que afectaban a elementos importantes, que de no corregirse debieran suponer la suspensión de clase)

Reconocimiento Anual de elementos de Seguridad y Cuatrienal de Medios de Carga

En [Tomo 35, Folios 15322 a 15324] se recoge la traducción del Informe Cushing que analiza con todo rigor la historia de este reconocimiento en base al testimonio realizado por el Inspector de ABS John Lee el día 24 de Febrero de 2005.

Dada la importancia que tiene lo acaecido con las conclusiones de la pericia procedo a transcribir las partes más relevantes del mismo, eliminando en algunos casos los adjetivos calificativos utilizados:

“El Inspector John Lee testificó en una declaración del 24 de febrero de 2005 que observó:

• que existía “un deterioro sustancial de la condición de la cubierta principal”.

• “este buque no cumplía los estándares”.

• “quedé impresionado y horrorizado por el nivel general de deterioro del estado del buque”.

• “el buque no cumplía los estándares y no habría pasado un reconocimiento anual de la línea de carga, como tampoco hubiese sido capaz de tocar ningún puerto sin que le hubiesen detenido antes las autoridades de los Estados Unidos, de Europa y del Lejano Oriente”.

Aunque el casco y la estructura no eran parte de su trabajo, se quedó tan preocupado que tomó fotografías, que enseñó al Inspector Principal Joe Brincat de la oficina de Dubai. También advirtió al Inspector Y. K. Kim, el cual había reconocido el PRESTIGE en años anteriores y realizaría más adelante el (…) Reconocimiento Anual de 2002.

El Inspector Lee fue incapaz de llevar a cabo el Reconocimiento de los Medios de Carga debido a la deteriorada condición de las huellas de la escala junto a la cuaderna 65. Debido a experiencias anteriores con la oficina del ABS de Dubai respecto a buques que no cumplían los estándares, el inspector Lee registró sus observaciones por escrito. Y fue duramente criticado por ello.

Debido a las deficiencias detectadas en sus reconocimientos de seguridad, esta información fue trasladada al Inspector Jefe Adjunto del ABS en Londres. El ABS decidió que el PRESTIGE se hiciese a la mar después de consultar con la Autoridad Marítima de Bahamas, todo ello en el entendimiento de que las importantes deficiencias serían rectificadas en el siguiente puerto que tocase o quizá antes, pero siempre no más allá del 31 de enero de 2001.

Los armadores tuvieron que apelar, para que les dispensase, a G. Zarvanos, el Inspector Principal del ABS para Europa. Como inspector responsable, a John Lee se le exigió que pusiese sus recomendaciones por escrito. “La necesidad de realizar las reparaciones importantes” debería prevalecer, escribió.



El ABS fue sometido a “una gran presión por los armadores”, pero en base a las negociaciones mantenidas con estos, ABS y la Autoridad Marítima de Bahamas decidieron dar el visto bueno por lo que le fue permitido al buque continuar navegando. Al mismo tiempo, se le prohibió a John Lee trabajar con cualquiera de los buques gestionados o propiedad de Laurel, incluido el PRESTIGE. El ABS transigió con la prohibición establecida por los armadores.

El incidente revela una serie de importantes factores relacionados con el incidente del PRESTIGE. En primer lugar, existía un claro conocimiento sobre el hecho de que el PRESTIGE era un buque que no cumplía los estándares. Cuando el PRESTIGE volvió a Dubai en el 2002 para su Reconocimiento Anual, debió haberse exigido un especial cuidado en el cumplimiento de las reglas del ABS durante el reconocimiento. No fue así. En segundo lugar, existía en la Oficina de Dubai una clara tendencia a no prestar atención a observaciones como las de John Lee y a no tomar medidas.

El hecho de que el ABS accediese a los deseos del armador y de Bahamas, permitiendo que el buque navegase con serias deficiencias y transigiendo al acceder a las demandas del armador sobre qué inspectores pueden (y cuáles no) realizar los reconocimientos, indica que el ABS no controlaba su propio proceso de reconocimientos.”

Añado los siguientes comentarios a lo anterior:

• queda de manifiesto el conocimiento que el Armador y las Autoridades de Bahamas tenían del estado del buque.

• hizo bien el Inspector Lee en no seguir con las pruebas de los medios de carga.

• en mi experiencia personal que cito en otros puntos, al hacer la prueba de carga de la pluma de manejo de mangueras del buque Cristina C en el Astillero de Reparaciones de Cádiz, que también presentaba todos los síntomas de estar en mal estado, incluyendo las escalas de acceso etc., por lo que tuve que exigir para realizar la prueba el máximo de medidas de seguridad y en horas en que no se encontrase nadie más a bordo, se desplomó el “boom” sobre cubierta, soltando gran cantidad de agua de su interior, que debió haberle entrado por todos los puntos de corrosión que tenía.

� RECONOCIMIENTO ESPECIAL Nº5 (Abril-Mayo 2001)

Cuando se llevó a cabo este reconocimiento acababan de suceder las Catástrofes del ERIKA y del CASTOR, por lo que estaban frescas las lecciones aprendidas que, sin embargo ni ABS ni los Armadores tuvieron en consideración, repitiendo errores que pudieron haberse evitado.

Las Reglas de ABS son claras en cuanto a la importancia de realizar una Evaluación Técnica y Planificación previa al Reconocimiento y detallan 12 tareas que deben realizarse para poder elaborar el Programa de reconocimiento.

Como Inspector Principal para el PRESTIGE fue asignado Mr. S.C.Lo, quien mantuvo una “reunión informal” a bordo de otro buque con el “Superintendent” del Armador en la que discutieron la necesidad de elaborar el Plan, que al final consistió en un documento de 4 páginas repitiendo los requisitos de las Reglas y sin ningún detalle relevante al estado y condición del buque.

El anterior punto queda confirmado en el informe de la Auditoria que IACS hizo al ABS a raíz del incidente, en el que cita que “El documento de Planificación (esto es el programa de reconocimiento establecido en IACS UR Z109) era bastante escaso…”

A pesar que siguiendo indicaciones de la OMI, recogidas en las Reglas, deben ser parte del Plan las mediciones de espesores previas, según testificó Mr Lo, él nunca había visto las mediciones resultantes del 4º Reconocimiento.

Mal empezaba el asunto.



El buque llegó el día 2 de Abril y Mr.Lo subió a bordo el día 4 para dar comienzo a una inspección minuciosa (close-up survey), que el afirmó en sus declaraciones que lo interpretaba como “al alcance de la vista”, cuando las Instrucciones de ABS y la buena práctica lo entienden como “al alcance de la mano”. También declaró que las mediciones de toma de espesores se hicieron desde una balsa

Esto explica por qué no detectó muchos de los defectos existentes.

A raíz de la Catástrofe del CASTOR el Inspector Jefe de ABS Gus Bournef dio instrucciones por escrito de que los Reconocimientos de los Petroleros de mas de 15 años de antigüedad debería hacerse por dos inspectores, compartiendo de tiempo de inspección, trabajando codo a codo, aportando dos pares de ojos.

Por este motivo tambien fue asignado para la realización del Reconocimento nº5 Especial, el Inspector Mr. W.W. So.

En el Informe Cushing se analiza el registro de fechas que demuestra que, entre que Mr. Lo se fue de vacaciones a media inspección y que, al mismo tiempo, fue designado por ABS Inspector principal para otro buque y que Mr. So era responsable de reconocer otros 6 buques en diversos astilleros de Guangzhou y de otros lugares de la provincia de Guangdong, tan solo estuvieron juntos a bordo del PRESTIGE 5 horas.

Es importante destacar que Mr. Lo testificó que los Armadores controlaban el tiempo dedicado por los inspectores y que, pese a que el Astillero trabajaba las 24 horas del día, pedía que parasen a las 17.30 para evitar pagar un extra a ABS y que Mr. So dijo que no participó en el proceso de medición de espesores en el tiempo que él estuvo a bordo.

Es completamente inaceptable que un Armador dicte a un Inspector de una Sociedad de Clasificación cuando y como debe realizar su trabajo.

Hay que referirse a lo sucedido en Diciembre del 2000 con la Inspección realizada por el Inspector Mr. Lee en la que el Armador también había impuesto a ABS quién debía o no informar sobre su buque y si debía tenerse en cuenta o no sus informes.

Las Reglas dictan que las mediciones de espesores deben ser dirigidas y supervisadas por los Inspectores de la Sociedad de Clasificación.

ABS admitió, ante la queja efectuada por los Armadores acerca de la factura presentada por ABS, que, en total, los dos inspectores pasaron 36 horas durante el tiempo completo de las reparaciones, trabajos de acero por varios cientos de toneladas, (reconocieron que no habían supervisado el proceso de la reparación, preparación de bordes, etc., sino la reparación una vez terminada), incluidos la inspección de material, la de los equipos y servicios instalados y la inspección final.

Los Armadores eran pues conscientes de que el tiempo empleado no era suficiente para inspeccionar adecuadamente el amplio y crítico trabajo de reparación.

La compañía griega de medición de espesores Dimitros Thomas Marine LTD comenzó el proceso de medición de espesores el mismo día 4 de Abril que el buque entró en el Astillero. Las instrucciones de ABS establecen que la medición de espesores debe realizarse con anterioridad para poder preparar un programa de reconocimiento.

Existen seria dudas sobre la veracidad y fiabilidad de las medidas realizadas por D. Thomas M. Ltd. La exhaustiva revisión de los documentos de las mediciones realizadas en Constanza y del informe de las realizadas en Guangzhou, supuestamente supervisado por los inspectores de ABS, muestra que ambos son casi idénticos, salvo la remoción del sello y fecha del de Constanza.



En el informe y declaraciones realizadas por Mr. George Alevizos, Director Técnico de la Compañía Armadora en la fecha del incidente se describe como la noche del incidente al analizar estos documentos en su oficina descubrió que las mediciones que aparecían en el borrador preliminar preparado por D.Thomas M. Ltd. difería bastante de las mediciones definitivas aprobadas por ABS, de lo que informó a Mr, Hoularakis, (Vicepresidente de ABS para Europa Occidental), quien a su vez pasó esta información al Presidente Mr. Somerville hacia el día 8, en los siguientes términos:

“Durante conferencia telefónica la pasada noche con el Director Técnico George Alevizos, éste me advirtió, confidencialmente, que cuando estaba comprobando el borrador preliminar de las mediciones tomadas durante el Reconocimiento Especial del casco, (SSH), en abril –mayo de 2001 en la zona de las áreas dañadas, había encontrado “medidas muy bajas e indicativos de graves fisuramiento”, lo que supone un cuadro muy diferente de lo que consta en el documento enviado. Intentaré obtener copias de ese borrador preliminar. Saludos”

Aunque se ha puesto en duda la credibilidad de Mr. Alevizos el siguiente documento, entre otros procedentes de la documentación aportada por ABS, confirma el grado de relación que éste mantenía con importantes cargos de ABS, entre ellos el Sr. Houliarakis:

En la reparación realizada entre Abril y Mayo de 2001 se reemplazaron extensas partes de acero de los tanques 3 de Babor y Estribor y algunas zonas de los tanques laterales nº2 de popa, debido a daños por gran corrosión, fatiga y desgaste y en menor medida también se repararon los tanques laterales 1 Babor y Estribor, el 3 Central, los 4 Laterales de Br y Er, los tanques de lodos (slops) Br y Er y los del Pique de Proa.

Concretamente en el Tanque Lateral nº 3 de Estribor se reemplazaron:



• 67%,(dos tercios) del Mamparo transversal corrugado en la Cuaderna 61, incluyendo la renovación total del palmejar nº 1, (el más alto) y la parcial de los otros dos, nº2 y nº 3.

• 67%, (dos tercios) de las planchas del Mamparo transversal corrugado en la Cuaderna 71.

• 33%, (un tercio) de cada una de las Bulárcamas, (transversales), desde la situada en la cuaderna 62 a la de la cuaderna 70, que son los elementos primarios de la estructura del buque y que habían sido renovadas en Constanza 5 años antes.

• varios tramos en 13 de los 20 longitudinales del Mamparo Longitudinal, algunos desde el extremo de popa del tanque hasta mas allá del extremo de proa, es decir pasando, con escotadura luego estancada, a través del Mamparo 71.

• varios tramos de 10 de los19 longitudinales del Forro, tres, en la parte alta del tanque, de extremo a extremo del tanque y el resto desde el centro hasta mas allá del extremo de proa del Tanque,(con igual problemática de requerir una corbata estanca en el Mamparo 71)

Y en cuanto al Tanque Lateral nº 2 Popa Estribor:

• Todos los elementos de refuerzos de la zona alta de todas las Bulárcamas

• 50% de los longitudinales del Forro en la zona alta del tanque

• varios tramos de los longitudinales de cubierta

Resulta sorprendente y llama la atención el hecho que a pesar de la amplia reparación realizada 5 años antes, de nuevo estos tanques (y concretamente el Lateral nº3 Er, estuvieran tan ampliamente afectados por la corrosión, que, lógicamente afectaba a las partes altas de los tanques de lastre.

Esto debería haber sido objeto de alguna reflexión por parte del Sistema de Gestión de Calidad de ABS, pues o bien la Reparación realizada en Constanza fue defectuosa o utilizó materiales incorrectos o está incorrectamente reflejada en su informe, o bien la tasa de corrosión en el interior de estos tanques era tan elevada que elementos renovados, (que deberían ser válidos para una vida de 20 años), ya eran merecedores de ser cambiados sólo 5 años después y en cualquiera de estas dos alternativas debiera aparecer referencia a ello en el Survey Status del buque y haberse adoptado una acción correctora.

Las numerosas figuras referentes a este aspecto que aparecen en el Informe Addendum, dejan ver de una manera muy gráfica e intuitiva este problema y servirán de base para la futura comparación con las fotografías de la estructura tras el incidente y con las imágenes submarinas del pecio tomada por el submarino NAUTILUS o por los diferentes ROV.

También llama la atención el hecho de que en la nota de prensa que publicó ABS el día 20 de Noviembre de 2002 afirmara que en esta reparación se habían reemplazado 362 toneladas de acero, cuando el cálculo de las toneladas de acero neto (TAN) de material sustituido da una cifra de 229 toneladas y las toneladas de acero bruto, (incluyendo recortes y soldadura), 263 toneladas. Hay pues 100 toneladas de diferencia, casi un 30% del total, que nos indica un notable descontrol por parte de ABS.

El alcance de las anteriores reparaciones fueron descritas en planos preparados por el Astillero, en los que detallaban los escantillones utilizados para la estructura reemplazada.



Con el fin de intentar ahorrarse parte del acero a reemplazar los Armadores habían presentado, por parte de un Consultor, Spyros P.Phokas, a la oficina de El Pireo de ABS, un estudio titulado “Reassessment of shell and longitudinal bulkhead stiffener scantlings”, (Reevaluación de los escantillones de los refuerzos de forro y mamparo longitudinal”, el día 2 de Abril de 2001, cuando el buque ya estaba en la rada para entrar al Astillero

Aparte de un error en el valor del coeficiente de bloque el informe, que está hecho partir de otro proyecto, según se ve en las numeraciones de las diferentes partes, incluye la parte de cálculos encabezada como hechos para el buque MEDOUSA, lo que parece no haber sido detectado, ni exigida una explicación por parte de ABS.

El objeto de un estudio de este tipo es justificar que pueden ser aceptables los actuales espesores de los longitudinales pese a tener reducido su espesor por la corrosión, si los refuerzos son capaces de soportar sus cargas locales y tienen estabilidad al actuar sobre ellos las cargas combinadas y a la vez si el conjunto de la estructura del buque y la Resistencia Longitudinal del Buque Viga sigue siendo equivalente al menos equivalente a la exigida de acuerdo con las últimas Reglas, (puesto que las Reglas han ido evolucionando y exigen menores escantillones, al utilizar coeficientes de seguridad menores, puesto que se tiene un mejor conocimiento del comportamiento de la estructura del buque y se hacen estudios y cálculos mas fiables y al jugar con el margen de corrosión que añaden las Reglas a los espesores de un buque nuevo)

Se pedía poder aprovechar longitudinales de forro y mamparo cuyo espesor estaría en 10mm, cuando los valores originales eran entre 11 y 13 mm, o los de cubierta que estuvieran en 28mm, puesto que los originales eran de 30mm.

El problema fue que aparecieron corrosiones mayores y fue necesario renovar completamente varios longitudinales, pero al fallar la Planificación y el Programa previo el Astillero no pudo disponer de los perfiles laminados de características similares a los originales, por lo que los sustituyó con perfiles prefabricados en el Astillero utilizando secciones de menor tamaño y de muy inferior inercia y módulo resistentes, fácilmente detectables tanto por los Inspectores de ABS, como por los del Armador, (en algún caso la altura, (el canto), del nuevo longitudinal es menos de la mitad del original, por lo que llama fácilmente la atención, (por ej. en el longitudinal nº 8 del Mamparo longitudinal se reemplazó un perfil en T 800X11 /150X15 mm por uno en L 350x12 / 100x16 mm).

Las Reglas del ABS de 2001 son muy claras en lo que a modificación de escantillones se refiere. En la Parte 7ª (Reglas sobre los requisitos de Reconocimiento después de la Construcción), Capítulo 1 (Condiciones para el Reconocimiento después de la construcción) Sección 1 (Información General) dice en

9. Alteraciones

“No podrá realizarse a un buque clasificado ninguna alteración que afecte o que pueda afectar a la clasificación o a la asignación de las líneas de carga, incluida la sustitución de acero por otro diferente al originalmente instalado, la alteración de la configuración original de la estructura o el cambio de uniones remachadas por soldadas, a no ser que una oficina técnica del ABS envíe y apruebe un proyecto con las alteraciones propuestas antes de que comience el trabajo de modificación”

En este caso ninguna oficina lo hizo y la “aprobación”, (el no-rechazo), no autorizada por parte de los Inspectores locales permitió que se introdujeran una serie de cambios que afectaron sustancialmente a la estructura del Buque, debilitándola y haciéndola mas vulnerable al pandeo.

Los estudios previos preveían la necesidad de renovar por encima de las 50 toneladas de la cubierta y el forro, que no llegaron a realizarse.



Esto sólo es explicable por la falta de control de la inspección, la falta de supervisión por parte de la oficina del ABS en Hong Kong, de la correspondiente oficina técnica de aprobación de planos de ABS y, en consecuencia, del Sistema de Gestión de la Calidad Total del ABS (ABS TQ System)

En las que se adjuntan se incluye el análisis realizado en el Addendum [Tomo 25, Folios 10799 (reverso) a 10800]

Puede observarse que en algunos casos el cambio de escantillones implica una reducción del módulo resistente del orden del 50%, por lo que simplemente con las cargas de diseño, (que se producen al llenar el tanque hasta el rebose), estos longitudinales ya trabajarían en régimen plástico, (cuando están previstos para hacerlo en régimen elástico), en el que se producen deformaciones permanentes acumulativas



cada vez que se ls aplica la carga, por lo que al cabo de unos pocos ciclos de carga se produce una fractura en sus extremos, (que son la secciones con mayor momento flector al trabajar como vigas empotradas).

Estas notables diferencias entre las alturas y secciones de los longitudinales existentes y los renovados provocaron puntos de concentración de tensiones, incrementando las posibilidades de aparición de grietas.

Además cuanto más delgado es un elemento (y más si está sometido a sobretensión y fatiga) mas rápidamente alcanza el punto de inaceptabilidad por corrosión, se produce entonces la hipercorrosión acelerada que, tras analizar los desastres del ERIKA y del CASTOR, habían manifestado los directivos de ABS les preocupaba seriamente.

Por otra parte estos menores escantillones redujeron la inercia y el módulo resistente de la sección transversal del buque, debilitando su Resistencia Longitudinal como Buque Viga.

En el Informe Pitkin, analizando los resultados de los estudios hechos por Exponente Inc. se estiman (a la luz de las diferentes mediciones realizadas, según la información aportada por G.Alevizos) las tasas de corrosión que podían tener las restantes estructuras que, aunque con alta tasa de corrosión, no se renovaron y se evalúa su incidencia en la situación de la estructura del buque el día del incidente.

Para colmo no se realizó la preceptiva Prueba Hidrostática de los Tanques de lastre (Ref Reglas Parte 7ª Capítulo 3 Sección 2/5 13.5), una vez realizada tan importante reparación/renovación, sino una Prueba neumática de estanqueidad. La prueba hidrostática es un Test de Prueba. Si se realiza correctamente, con la altura de líquido hasta la parte superior de los tubos de aireación de los tanques o hasta rellenar las escotillas de acceso a los tanques, se le aplica a la estructura la mayor presión a que puede verse sometida en operación con las condiciones de contorno más desfavorables, pues el buque está en la prueba en una condición de bajo calado y con los tanques circundantes al probado vacíos.

Al parecer se realizaron unas Pruebas hidrostáticas de los tanques antes del Reconocimiento estructural, es decir antes de la importante reparación/renovación que luego se llevó a cabo.

Estas pruebas se realizaron, según declaró el Inspector de ABS, rellenando el tanque tan sólo hasta las aberturas Butterworth al nivel de cubierta y no hasta la parte superior de los tubos de aireación o hasta quedar rellenas las escotillas de acceso a los tanques, (no consta en el informe el registro de presiones de la prueba), por lo que la parte superior de la estructura y las soldaduras de unión a la cubierta de las planchas de mamparo renovadas, no soportaron presión y en consecuencia no se pudo detectar cualquier defecto que tuvieran.

Cito en mi CV la experiencia personal de que, tras haber exigido la Prueba Hidrostática en buque del tipo, edad, estado y circunstancias muy similares a las de nuestro caso, ver, y oír, como reventaba y se descosía la soldadura de unión del mamparo a cubierta del tanque probado, vertiendo el agua hacia el tanque adyacente vacío, del que tuvimos que escapar a la mayor urgencia.

En resumen la imprudente acción del Astillero derivada de una falta de Planificación por parte de Armador y Sociedad de Clasificación, la negligente actuación de los Inspectores de ABS, el fallo de su Sistema de Calidad y la temeraria aceptación por parte del Armador, conocedor del estado del buque y de la diferencia de toneladas reemplazadas frente a las previstas, afectaron de forma grave y decisiva a la seguridad del buque.



El Informe de ABS sobre el 5º Reconocimiento Especial es el nº GH 2935-J de fecha 19 de Mayo de 2001.

En el exhaustivo análisis que se hace en el Addendum de este informe se detectaron 60 errores técnicos y siembra la duda de si la 1ª página fue sustituida posteriormente

Pese a todo ello al Buque se le renovaron los Certificados de Clasificación.

El Buque volvió a entrar en servicio el 19 de Mayo de 2001.

� RECONOCIMIENTO ANUAL EN DUBAI (Mayo 2002)

El siguiente Reconocimiento, anual, se llevó a cabo en Dubai el 15 de Mayo de 2002 y se completó el día 25 de ese mismo mes y año.

De nuevo por su gran trascendencia en la causa del siniestro transcribo de [Tomo 35, Folios 15324 a 15328] el análisis de este reconocimiento realizado en el Informe Cushing, procurando eliminar valoraciones subjetivas del mismo:

“El 15 de mayo de 2002, mientras el PRESTIGE se encontraba fondeado a flote en la rada de Fujairah, el ABS comenzó el Reconocimiento Anual del Casco relativo al 2002, al tiempo que realizaba otros reconocimientos de clase y reparaciones varias. El periodo de inspección duró 10 días, completándose el 25 de mayo de 2002. Fue el Inspector Y. K. Kim el encargado de realizarlo. El Sr. Kim estaba familiarizado con el PRESTIGE, ya que fue él mismo quien había realizado el anterior Reconocimiento Anual del Casco, en 2000, afirmando que había inspeccionado los tanques laterales núm. 3, encontrándolos “satisfactorios”.

El reconocimiento obligatorio realizado para Bahamas en el 2002 incluyó:

• Equipamiento de seguridad de la radio

• Equipamiento de seguridad

• Construcción de seguridad

• IOPP

• Medios de carga

• Línea de carga

Los reconocimientos de clase que realizó para el ABS incluyeron:

• Reconocimiento del casco, anual

• Reconocimiento de la maquinaria, anual

• Reparaciones

Las reparaciones que el Sr. Kim inspeccionó estuvieron relacionadas mayoritariamente con la maquinaria y el equipo, pero no con la estructura principal del casco.

Las reglas1 del ABS exigían que el Inspector Kim (del ABS) inspeccionase los tanques laterales núm. 3 de estribor y de babor. Cuando el PRESTIGE arribó en Dubai, el capitán había ordenado que estos tanques fuesen rellenados con agua de lastre, de tal forma que los tanques no pudiesen ser inspeccionados sin que se bombease antes el agua de los mismos. Sin embargo, el Inspector Kim no solicitó que estos tanques fuesen vaciados para la inspección. En cambio, se fió de la palabra del

1 Reglas del ABS, Parte 7, Capítulo 3, Sección 2/1.13.5



capitán de que éstos no eran adyacentes a tanques de carga con calentamiento. Los tanques laterales núm. 3 eran tanto tanques de carga como de lastre. La regla del ABS 7/3.1 establece que cualquier tanque que sea usado para transportar tanto carga como lastre deberá ser tratado como un tanque de lastre en el momento en que se descubra “corrosión importante” en el tanque. Así pues, los tanques laterales deberían haber sido inspeccionados anualmente. Además, en la medición de espesores de Guangzhou en 2001 se descubrió corrosión importante en los tanques laterales núm. 3 que no fue reparada.

Las reglas2 requieren que todo tanque de lastre adyacente a un tanque de carga dotado de bobinas de calefacción deberá ser inspeccionado en cada reconocimiento anual. El tanque central número 3 disponía de bobinas de calefacción. El Inspector Kim reconoció estos tanques en Dubai durante el reconocimiento anual de 2000. Podría haber echado fácilmente un vistazo a los planos del buque sólo para darse cuenta de que los tanques centrales núm. 2 y 3 tenían sistemas de calefacción por bobinas. Al mismo tiempo, simplemente paseando por la cubierta hubiese podido observar cómo líneas calefactadas entraban en los tanques centrales núm. 2 y 3. En cambio, él se fió de la (…). información proporcionada por el capitán del buque, que le dijo que los tanques centrales núm. 2 y 3 no tenían sistemas de calefacción.

Adicionalmente, toda vez que se hubiese encontrado en los tanques laterales núm. 3 “corrosión importante”, las reglas del ABS requerían que estos tanques de carga/lastre fuesen tratados como tanques de lastre y por tanto, estarían sujetos a un reconocimiento minucioso y a la medición de espesores anual, si así fuese requerido.

Dada la cantidad de corrosión y de reparaciones que estos tanques habían soportado durante su 4º y 5º Reconocimiento Especial, y dadas también las advertencias del Sr. Iarossi sobre la corrosión hiperacelerada, el Inspector Kim debería haber estado alerta ante el significativo desgaste potencial en los tanques laterales núm. 3. Si hubiese seguido las reglas del ABS e inspeccionado minuciosamente los tanques laterales núm. 3, habría observado grietas por fatiga y otra serie de problemas en los mismos. El Sr. Kim debería haber inspeccionado también los tanques laterales núm. 3 puesto que estos eran elementos “sospechosos” a la luz de las reglas del ABS.

Las reglas del ABS requieren que los tanques de lastre que sean adyacentes a tanques con bobinas de calefacción sean inspeccionados anualmente. El Sr. Kim debería haber inspeccionado, aunque no lo hizo, los tanques laterales de lastre 2A.

La oficina del ABS de Houston no pudo expedir el certificado CBT. El certificado temporal CBT había caducado, por lo que el buque estaba comerciando con un certificado no válido IOPP-CBT. Sin embargo, el Inspector Kim no se dio cuenta de este hecho y rellenó la casilla del IOPP en el Resumen del Informe como “apto”.

El Inspector Kim certificó3 que se realizaron 31 reparaciones, mientras que la factura de reparación4 de la compañía muestra que no fue así. Debería recordarse que el Sr. Y. K. Kim había dado el visto bueno al PRESTIGE en el 2000 con 66 deficiencias cuyo plazo de reparación vencía en 30 días.

Uno de los puntos del informe de reparación realizado en Dubai en 2002 establece que la válvula de seguridad de la bomba antiincendios estaba reparada. Más tarde se demostró que se usó la bomba de lastre de sentina cuando el Inspector Kim pensaba que estaba siendo probada la bomba antiincendios de emergencia.

El inspector Kim certificó con un “no” la parte del formulario en que se pide que se señale si había encontrado algún tipo de deficiencia técnica de clase o normativa. Pero el hecho es que sí las había.

Los Reconocimientos Anuales del ABS relativos a la Maquinaria y a la Automatización fueron certificados como completos. Sin embargo, el regulador de velocidad del motor principal del buque tuvo un mal funcionamiento en junio en Kamalata, Grecia. A pesar de ello, la nave continuó operando durante seis meses más con el chivato de control de “emergencia” encendido hasta el día del incidente en las costas españolas. Durante las doce semanas que duró el Reconocimiento de la maquinaria realizado por el ABS, se informó de que las calderas de estribor y de babor se encontraban en malas condiciones, que el colector de vapor se apoyaba en pernos y en tuercas completamente corroídas y desgastadas, que las dos tomas de agua marina goteaban, que las líneas de descarga de aguas oleosas estaban obstruidas y, finalmente, que la presión de la bomba antiincendios de emergencia era inadecuada. No es posible que estos componentes de maquinaria absolutamente vitales pudiesen

2 Reglas del ABS 2002, parte 7ª, capítulo 3, sección 2/1.13.5.

3 Informe del ABS sobre el Reconocimiento Anual, Dubai 2002.

4 Factura de Adams Ship Repair.



pasar desde el estado “satisfactorio” al fallo en menos de tres meses. Esto confirma que el inspector del ABS fue enormemente negligente, incompetente o incapaz de inspeccionar la maquinaria.

El informe donde se recoge la inspección anual de la línea de carga realizado por el ABS establece que las planchas de la cubierta de intemperie y del casco se encontraban en estado satisfactorio; no obstante, las fotografías tomadas del PRESTIGE muestran cómo la cubierta y sus estructuras asociadas se encontraban severamente fisuradas y con corrosión crateriforme. (ver figuras 8-1 y 8-2).

Figura 8-1: Corrosión grave, fisuración y crate- Figura 8-2: Corrosión grave en el longitudinal de rización de la cubierta principal sobre el tanque cubierta del tanque lateral de estribor núm. 3 lateral de estribor núm. 3.

El Inspector Kim aprobó que tanto las portas de desagüe, como sus pernos y tapas habían sido comprobadas y se encontraban en estado satisfactorio. Pero el PRESTIGE no disponía de tales dispositivos.

El Inspector Kim certificó (………). con un “sí” este requerimiento. El Inspector Kim también certificó que los dispositivos de carga y descarga de proa y popa fueron verificados y de nuevo encontrados satisfactorios. Pero el PRESTIGE no disponía de tales sistemas.

El punto 10 del informe anual de reconocimiento del casco del ABS dice lo siguiente:

“Áreas sospechosas del casco (emplazamientos que muestran corrosión sustancial o/y son considerados por el inspector como tendentes rápidamente a su desgaste), incluidas aquellas áreas que fueron identificadas y examinadas en reconocimientos especiales previos del casco, se estimaron satisfactorias y no se consideró necesario realizar ninguna medición de espesores.”

Sólo se puede concluir que el reconocimiento anual del ABS llevado a cabo por el Inspector Y. K. Kim, revisado y aprobado por su supervisor el Inspector jefe del ABS de la oficina de Dubai Sr. Joe Brincat, fue contrario a las reglas, la instrucción del proceso, las directivas y el código de buenas prácticas del ABS.”

“El proceso de certificación y reconocimiento fue escandalosamente negligente y estuvo mal supervisado. En el caso de que el reconocimiento anual del ABS del 2002 se hubiese realizado adecuadamente, el ABS habría retirado la clase hasta que las deficiencias hubiesen sido corregidas y el incidente del PRESTIGE no habría llegado nunca a ocurrir.”

� PROBLEMAS DEL BUQUE DESDE LA ULTIMA INSPECCIÓN HASTA EL SINIESTRO

Problemas con la estructura

Ver el fax remitido por el buque al Armador el día 16 de Agosto de 2002



Problemas con la máquina propulsora

Aunque con fecha 25 de Mayo 2008, el Inspector de ABS había renovado en Dubai el certificado de “Annual Automation Class Survey”, que, de acuerdo con la notación de clase, implica que la Maquinaria cumple con los requisitos reglamentarios y que el motor es susceptible de funcionar como máquina desatendida, (no continuamente atendida), el análisis de los faxes intercambiados entre los Jefes de Máquinas y la Naviera, realizados en el Addendum, demuestran que ya el de Junio del 2008 al llegar a Kalamata había fallado la válvula de control principal, (master valve), que siguió sin funcionar correctamente hasta el día del incidente, por lo que el buque navegaba de forma continuada con control manual de emergencia, incumpliendo diversas Reglas del Capítulo II-1 parte C, (la regla 27, 28, 31, 49 y 52)

De todos ellos es de resaltar el remitido el día 11 de Noviembre de 2008, (dos días antes del incidente, en el que el Jefe de Máquinas informa que el problema sigue sin resolverse y que aún están investigando cual es el elemento que falla. Uno de los problemas que puede acarrear el navegar en esa condición es que al quedar desconectado el regulador de velocidad no se tiene ninguna propulsor motor-hélice que se producen por los cabeceos y las subidas y bajadas del buque por efecto de las olas, especialmente si se encuentra con una condición de mar como la que ya preveía el PRESTIGE que se iba a enfrentar al llegar frente a las costas de Galicia.

Son públicos los informes realizados a raiz del siniestro del buque NAPOLI, que con muy pocos años de vida en activo tuvo un importante daño estructural en una zona con detalles constructivos proclives a la concentración de tensiones y que navegaba sin que le funcionara el regulador automático de la maquinaria principal

Problemas con el sistema de calefacción de la carga

De nuevo en el “Addendum” encontramos un detallado análisis de los problemas que tenía este Sistema, absolutamente necesario en un buque dedicado principalmente al transporte y/o almacenamiento de combustibles pesados.

El Inspector de ABS durante el Reconocimiento Especial nº 5 no comprobó los serpentines de calefacción, aunque al parecer si que el Astillero probó los del algún tanque, (entre ellos cita, curiosamente, los de los tanques laterales nº 3 Babor y Estribor), según recogió la Auditoria realizada por IACS.

En faxes remitido por el buque a su ARMADOR se dice que de 72 serpentines,43 no funcionaban, habiendo tenido que cegarlos o cerrarlos para evitar pérdida excesiva de agua y arrastre de productos al condensador y subsiguientemente a la caldera en donde de producirse depósitos en los tubos pueden dar lugar a grietas con riesgo de explosión.



Entre la documentación del buque se encontraron croquis, uno de los cuales se reproduce aquí, indicando esta calamitosa situación.

De las varias protestas de los Clientes por este mal funcionamiento que implicaba un bajo régimen de descarga citaremos la realizada el 2 de Agosto de 2002, cuando el buque ya se encontraba en San Petersburgo, previo a su viaje final, que según las anotaciones en el Diario de Navegación se produjo por problemas en una caldera.

Entre las explicaciones del buque a su Armador es interesante resaltar el siguiente párrafo:

“la situación de los serpentines de calefacción es conocida por Vds. (Todo) lo que funciona, funciona con elevada presión para que no haya pérdidas de agua.”

En la documentación se encuentra tambien unos intercambios de faxes entre Crown y el buque sobre temperaturas de la carga, quejas por ecesivo consumos de agua y FO de calefacción.

El problema es que el buque también tenía problemas con las Calderas de Calefacción, ya que tan sólo le funcionaba la de Babor.

Las válvulas del circuito de vapor no permitían aislar las diferentes zonas de éste, al haber perdido su estanqueidad.

Problemas con la bomba contraincendios de emergencia

La bomba contra incendios de emergencia no daba la presión reglamentaria de descarga.

Problemas con otras bombas

La bomba de circulación del evaporador de popa no funcionaba correctamente

Problemas con el servicio de carga/descarga

No funcionaba la turbina de la bomba de carga nº 2 y en conjunto el servicio

Probemas con las tuberias de aspiración de agua de mar

Tanto las de alta como baja presión tenían fugas.

Problema con los compresores de aire

Estaban en mal estado, lo mismo que el circuito de aire de arranque, lo que podía ser causa de un peligroso y serio problema

� ESTADO OPERATIVO DEL BUQUE

El resultado de todo este proceso conllevó a la siguiente realidad de la situación operativa del Buque PRESTIGE en los instantes previos al incidente:

• Estructura de acero del buque en cuanto buque –viga muy fatigada y con severa corrosión en los Tanques Laterales de lastre, especialmente los nº3 situados en la zona central del buque, (buque-viga), y con cubierta en sensible mal estado.



• Estructura de los elementos primarios muy fatigada, con avanzada corrosión en ciertas zonas, (contretes de las bulárcamas, palmejares, refuerzos rigidizadores) y con detalles de conexión entre anillos estructurales y entre los propios elementos rigidizadores, susceptibles de generar concentraciones de tensiones

• Refuerzos estructurales muy fatigados, con avanzada corrosión en algunos de ellos, y en algunos casos trabajando fuera del régimen elástico, con detalles de conexión generadores de importantes concentraciones de esfuerzos.

• Motor principal con la válvula de control principal averiada, teniendo que operar con maniobra desde el puesto de control local, (a pesar de que la certificación de cámara de máquinas la habilita como desatendida, (no continuamente atendida), al no funcionar el control desde el puente de gobierno, no actuando distintos dispositivos de seguridad.

• Bomba contraincendios de emergencia con presión de descarga inadecuada

• Servicio de calefacción de tanques de carga en malas condiciones

• Servicio de carga /descarga con bajo nivel operativo

• Remolques de emergencia no operativos, según se analiza a continuación.

Los remolques de emergencia

Un análisis de la evolución de la Normativa sobre este asunto:

• Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (abreviado en inglés como SOLAS) 74-78 Regla 15-1 Capítulo V

• Resolución IMO A.535 (13) de 1983

• Resolución MSC 35(63) de fecha 20 de Mayo de 1994 del Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional, (en inglés IMO)

• Edición refundida del SOLAS 1996 Regla 15-1 Capítulo V

• Edición deL SOLAS1998 Regla 3-4 Capítulo II-1,

así como de la fecha de entrada en vigor de las diferentes Enmiendas nos permite concluir que en la fecha del incidente el Buque PRESTIGE, (y desde el 01.01.1999), debía llevar instalados Dispositivos de Remolque de Emergencia, de diseño y construcción aprobado por la Administración del Pabellón, (o Sociedad de Clasificación en quien ésta delegue), de acuerdo con las Directrices de la Resolución MSC 35(63) de la OMI (IMO), tanto a popa como a proa.

A continuación se incluye una tabla con todas las resoluciones emitidas por la IMO desde la primera recomendación de noviembre del 83, lo que da una idea de la importancia asignada a este aspecto de la seguridad de los buques y el esfuerzo realizado para llevarla a estándares suficientemente seguros.

Las resoluciones que, trasladadas al convenio internacional SOLAS para la Seguridad de la Vida en la Mar, afectaban al PRESTIGE, se encuentran resaltadas.

En el Anexo A.4 se incluyen ambas.



Resolución IMO

Asunto Fecha Aplicabilidad Requerimientos relevantes Plazo En vigor

Nuevos Buques Tanque (construidos tras resolución) >=50.000 Ton peso muerto

Deben ir provistos de sistemas de remolque de emergencia a proa y popa. El sistema debe proporcionar facilidad de conexión y debe ser capaz de ser desplegado a bordo del buque a remolcar en ausencia de máquina principal

A.535 (13)

Recomendación sobre requerimientos de remolque de emergencia en buques tanque

17.nov.83

Buques Tanque existentes >=100.000 Ton peso muerto

Idem. (Se permitirá el uso de los dispositivos existentes siempre que se considere razonable y válido)

Primera entrada en dique tras la resolución, con plazo límite de 5 años

Nuevos Buques Tanque (construidos tras 01.ene.96) >=20.000 Ton peso muerto

MSC.31 (63) Enmiendas al Convenio Internacional SOLAS, 1974 (Nueva Regla V/15-1)

23.may.94


Deben ir provistos de sistemas de remolque de emergencia a proa y popa. El diseño y construcción de los mismos debe ser aprobado por la Administración, atendiendo a las directrices desarrolladas por IMO Primera entrada en

dique a partir del 01.ene.96. Plazo límite 01.ene.99

01.ene.96

MSC.35 (63) Directrices para sistemas de remolque de emergencia en buques tanque

20.may.94

Sustituye a la resolución A.535 (13) y establece el estándar de referencia para la nueva Regla V/15-1

[1.3] Se permite a los buques tanque existentes dotados con sistemas desarrollados de acuerdo con la resolución A.535 (13) mantener el de proa tal y como está, pero se obliga a modificar el de popa para adaptarlo al nuevo estándar. [2.1] El sistema se debe diseñar con el objetivo prioritario de facilitar el salvamento y las operaciones de remolque de emergencia en buques tanque para reducir el riesgo de contaminación. Los dispositivos deben poder ser capaces de ser rápidamente desplegados en cualquier momento en ausencia de la máquina principal del buque, y de ser fácilmente conectados al remolcador. [3.1.2] El cabo de enganche (picking gear) del cable de remolque (towing pennant) a popa debe proyectarse al menos para poder ser accionado manualmente por una sola persona, teniendo en cuenta la eventual falta de suministro de energía o el que durante las operaciones de remolque de emergencia las condiciones ambientales imperantes sean adversas. El dispositivo de enganche deberá ir protegido contra el mal tiempo y otras condiciones desfavorables que pudieran darse. [3.1.4] El dispositivo de proa debe proyectarse al menos con un medio de asegurar una línea de remolque a la cadena utilizando un "pedestal roller" adecuadamente situado para facilitar la conexión del cable de remolque. [3.1.6] Todos los medios de remolque de emergencia deberán estar claramente marcados para faciitar su empleo eficaz y seguro, incluso en la oscuridad o con poca visibilidad. [3.2] Todos los componentes de los sistemas de remolque de emergencia deben ser inspeccionados por personal del buque a intervalos regulares y mantenidos en buenas condiciones de funcionamiento.



Resolución IMO

Asunto Fecha Aplicabilidad Requerimientos relevantes Plazo En vigor

MSC.57 (67) Enmiendas al Convenio Internacional SOLAS, 1974

05.dic.96 Elimina la Regla V/15-7, sustituyéndola por la II/3-4

La aplicabilidad y los requerimientos no varían 01.jul.08

MSC.84 (70)

Enmienda a las directrices para realizar los reconoci-mientos que se prescriben en el Protocolo de 1978 relativo al SOLAS

10.dic.98 Buques Tanque >=20.000 Ton peso muerto

El emplazamiento expuesto y el uso limitado de los medios de remolque de emergencia justifican su reconocimiento anual como condición para la expedición y el refrendo del Certificado de seguridad de construcción para buques de carga. Se exige "examinar los medios de remolque de emergencia, exigidos en la regla II-1/3-4 del Convenio SOLAS, para asegurarse de que puede disponerse de ellos con prontitud."

Nuevos Buques Tanque (construidos tras 01.jul.02) >=20.000 Ton peso muerto

Traspasa expresamente los principales requerimientos de las Directrices, excepto detalles técnicos, al texto de la Regla, anticipando ya la siguiente enmienda de dichas Directrices (MSC.132 (75)) en el sentido de que se no se exige que el dispositivo pre-armado y de accionamiento más rápido sea el de popa, pudiendo ser indistintamente éste o el de proa.

MSC.99 (73) Enmiendas al Convenio Internacional SOLAS, 1974

05.dic.00


No hay cambios.

01.jul.02

MSC.132 (75)

Enmiendas a las directrices para sistemas de remolque de emergencia en buques tanque

22.may.02

Enmienda a la Resolución MSC.35 (63), modificando el estándar de referencia para la Regla II/3-4

Elimina la obligatoriedad de que sea el dispositivo de popa el que se encuentre preparado para ser desplegado de forma rápida: permite indistintamente que sea el de popa o el de proa. Las características de dichos dispositivos no varían.



El remolque de emergencia del PRESTIGE fue aprobado por ABS por delegación de Bahamas.

Hay informes de ABS correspondientes a las inspecciones especial de 2001 y anual de 2002 que indican que cumplía con los requisitos reglamentarios.

Concretamente el informe GH nº 2936 hace el siguiente comentario:

En el informe DU 27423 C se incluye la hoja de comprobaciones del día 25 de Mayo de 2002, en la que se marcan como realizadas las inspecciones del Remolque de emergencia [Tomo 25, Folio 10863 (reverso)]:



Esquema del dispositivo remolque de popa

Las exigencias de que, estando el buque en puerto, el dispositivo de remolque de emergencia pueda ser conectado y largado en un plazo relativamente corto de tiempo tienen la lógica de que en tales áreas no puede estar mucho tiempo un buque sin que se le pueda controlar.

Esto no invalida el que en alta mar y en situaciones de riesgo, contando con circunstancias adversas, se debe tener siempre operativo un dispositivo que permita establecer fácilmente la maniobra de remolque.

Mare Shipping aporta en [Tomo 2, Folios 493 a 550] documentación referente a los remolques de emergencia del buque. Aunque de acuerdo con dicha documentación el buque PRESTIGE tenía instalado ambos dispositivos de remolque de emergencia, de las grabaciones de audio y vídeo, los comentarios de las diferentes personas y técnicos que participaron en las primeras maniobras, las palabras del Capitán al Capitán del remolcador Ria de Vigo y las declaraciones tanto de los miembros de la tripulación como de los diferentes técnicos de Tecnosub y de Smit, se puede concluir que.

• había un dispositivo de remolque de emergencia a popa que “no había manera de usar”, no se podía largar por una sola persona (pues estaba diseñado para ser puesto en marcha por, al menos, tres hombres y contando con energía eléctrica o con 4 hombres y contando con vapor [Tomo 1, Folio 494] dependiendo de las fuentes) y no estaba protegido del mal tiempo, aparte de encontrase en un estado de mantenimiento muy deficiente, pues estaba agarrotado y le faltaba el cabo guía y la boya.

• no tenía ningún elemento (cadena) de remolque a proa, tan solo el dispositivo de freno.

Todo ello en claro incumplimiento de la reglamentación aplicable incluida anteriormente. Por tanto:

El buque PRESTIGE no tenía, el día 13 de Noviembre de 2002, operativos los reglamentarios Dispositivos de Remolque de Emergencia, lo que tuvo una gran influencia en los acontecimientos que se desarrollaron entre el momento del incidente y el del hundimiento.

El Capitán no quiso que se utilizara el Remolque de popa, pese a las indicaciones recibidas de hacerlo o de dejarlo largado, ya que, puesto que al final varios miembros



del equipo de Smit pudieron accionarlo y dar cable de remolque al Alonso de Chaves, entra la duda, viendo las imágenes del rescate de la tripulación, con todos ellos esperando en el costado de babor a popa, muy cerca del dispositivo de remolque de emergencia, y no se entiende por qué el Capitán no quiso dejar largado este remolque, cuando podía haber contado, incluso, con el auxilio del helicóptero a los tripulantes que hubiesen participado en su lanzamiento.



3.1.4 Cargas Desde el último Reconocimiento especial en 2001, el PRESTIGE, transportó la mayor parte del tiempo cargas de Fuel Oil, la mayor parte de ellas High Sulfur Fuel Oil 180 cst y desde el 13 de Junio del 2002 trabajó, fondeado en San Petersburgo, como buque almacén, recibiendo cargas desde gabarras que se abarloaban a uno de sus costados a otros buques petroleros que lo hacían al otro costado. Normalmente, pero no siempre, las gabarras, de entre 2 y 3000 toneladas lo hacían por el costado de estribor y los grandes buques por babor.

A cada costado el buque tenía dispuestas 5 defensas. Una de las de estribor estaba situada en la posición del mamparo en cuaderna 71.



3.1.5 Estado de su estructura y del remolque de emergencia Como ya expusimos antes el estado de la estructura era muy deficiente encontrándose:

• Estructura de acero del buque en cuanto buque –viga muy fatigada y con severa corrosión en los Tanques Laterales de lastre, especialmente los nº3 situados en la zona central del buque, (buque-viga), y con cubierta en sensible mal estado.

• Estructura de los elementos primarios muy fatigada, con avanzada corrosión en ciertas zonas, (contretes de las bulárcamas, palmejares, refuerzos rigidizadores) y con detalles de conexión entre anillos estructurales y entre los propios elementos rigidizadores, susceptibles de generar concentraciones de tensiones

• Refuerzos estructurales muy fatigados, con avanzada corrosión en algunos de ellos, y en algunos casos trabajando fuera del régimen elástico, con detalles de conexión generadores de importantes concentraciones de esfuerzos.

Tanto en el Informe Cushing, como en el informe Pitkin se analiza el estado de la estructura y se llegan a las importantes conclusiones.



3.1.6 Condiciones de Navegabilidad En el estudio de las situciones de carga incluido en el Anexo A.6 se concluye que el buque partió de Kerterminde en una situación de carga que hizo que al pasar por el cabo Skategard, entrando en zona de invierno, según el Convenio Internacional de Francobordo de 1966, su calado excediera el máximo permisible, con una sobrecarga estimada de unas 1800 toneladas.

Esto unido al estado deficiente de su estructura y al de su maquina principal y al de varios de sus servicios, incluyendo el de contraincendios, permiten afirmar que el buque no estaba en alas condiciones reglamentarias de navegabilidad (seaworthiness)



3.1.7 Circunstancias relevantes en la causación del siniestro Se han expuesto anteriormente



3.2 VALORACIÓN DE LA RUTA SEGUIDA POR EL BARCO HASTA EL MOMENTO DEL MAY-DAY

3.2.1 Situación de carga de partida A finales de Septiembre el buque recibe instrucciones de irse preparando para tomar carga y abandonar la zona puesto que finalizaba la temporada fluvial [Tomo 32, Folio 14174, original en inglés en Tomo 27, Folio 12119]

El intercambio de mensajes entre el buque y la operadora permiten reconstruir los días previos al fatídico viaje y evaluar de que tipo de carga y en que cantidad se fueron cargando los diferentes tanques.

Está muy documentada la carga realizada en San Petersburgo, con sus correspondientes Conocimientos de Embarque (Bill of Lading), que, curiosamente, resultan inválidos cuando en Ventspils se rellenan los tanques con otro tipo o calidad de producto resultando una mezcla que se acuerda denominar Fuel Oil 100 de acuerdo con la denominación rusa:





La situación final a la salida del puerto de Ventspils es la que se recoge en el fax e informe de carga que se incluyen a continuación.





Es interesante analizar los consumibles que solicita el buque y los que al final recibe.

En el Anexo A.6 se han calculado las diversas situaciones de carga del buque desde su salida de Ventspils hasta que pasa por el cabo de Skagen.



3.2.2 Calados Se analizan con detalle en el Anexo A.6

Es interesante destacar el francobordo de invierno en el Certificado Internacional de Líneas de Carga (Francobordo)

Según se deduce del mensaje intercambiado por el Capitán con Crown R., él era consciente del máximo calado con el que podría entrar en zona de invierno:

Según los cálculos mostrados en el Anexo A.6, el buque habría entrado en la zona de invierno con un calado aproximado de 14 m, frente a los 13,78 de límite, lo que representa una sobrecarga de aproximadamente 1625 Ton.





3.2.3 Rumbo y velocidad Este aspecto está suficientemente tratado en diversos informes y especialmente en el Addendum, siendo lo más relevante que el buque va perdiendo velocidad desde los 12 nudos iniciales hasta los aproximadamente 8,5 nudos con que entra en el Dispositivo de Separación de Tráfico de Finisterre.



3.2.4 Estimación de consumos En el intercambio de mensajes del buque con el operador encontramos los siguientes datos sobre las estimaciones de consumos y tiempos para realizar la travesía hasta Sigapur vía Suez o vía El Cabo, teniendo en cuenta los condicionantes meteorológicos:



Estas estimaciones las hace y envia el Capitán el día antes del incidente, cuando las previsiones metereológicas son malas. Simultáneamente, el Jefe de Máquinas tambien envia un mensaje preocupado por el fallo del dispositvo de regulación del motor principal [Tomo 25, Folio 10870] :



Como puede verse, no había un compromiso de fecha en la llegada a Singapur, que podía considerarse via Suez o via El Cabo con 11 días de diferencia y haciendo previsión de que se perdería algún día por condiciones climáticas.

¿Qué mejor oportunidad para que el Capitán hubiese decidido a la vista de cómo funcionaba su Motor Principal, siendo conocedor del estado de la estructura y ante la tormenta que se avecinaba haber pedido resguardo en la Ría de Ares y haber redireccionado esperado allí el envio de la pieza solicitada?



3.2.5 Previsiones metereológicas Las previsiones y condiciones metereológicas para los últimos días están suficientemente documentadas en [Tomo 25, Folios 10882 a 10918]



3.3 LA TRIPULACIÓN DEL BUQUE El Buque tenía el Certificado de Dotación de Seguridad expedido por la Autoridad Marítima de Bahamas con fecha 19.07.2001 y validez de 5 años, según el cual debería tener un mínimo de 14 tripulantes.

No obstante la dotación en el último viaje hasta el momento del incidente era de 27 tripulantes, cuya lista se encuentra en [Tomo 15, Folio 6340] y cuyos contratos se recogen en el [Tomo 6, Folios 2180 a 2204]

No se dispone de suficiente y adecuada información y documentación para evaluar si sus títulos, certificados y cursos de especialidad eran válidos y conformes al Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardias de la gente del mar (conocido como STCW 78/95), pero este tema parece haber sido estudiado por la Comisión permanente de Investigación de Siniestros Marítimos de la DGMM que opinó que cumplian con las exigencias de disponibilidad de títulos SCTW 78 en su versión enmendada en el 95,

El Capitán tenía la titulación adecuada para el mando de buques petroleros, de acuerdo con las conclusiones de la misma Comisión Permanente.

Sin embargo no deja de ser chocante el caso del Capitán, de gran experiencia que tiene que sacar un título de Chipre pues el suyo de Grecia ya le había caducado al haberse retirado y que a su edad, (67 años) y con algún tipo de problema de corazón que le hace tener que tomar Sintrón asume la responsabilidad de hacer este viaje.

El Capitán Mangouras tomó el mando del buque el día 13 de Septiembre [Tomo 32, Folio 14147], sustituyendo al Capitán Kostazos.



3.4 LOS LIBROS DE NAVEGACIÓN DEL BARCO La revisión realizada de la Pieza nº 1 ha sido muy somera, pues no es un tema en que pueda considerarme experto.

Simplemente destaco la posible (y en su caso burda) manipulación que parece haber tenido, en consonancia con la rocambolesca historia de que no aparezca entre la documentación que saca el Capitán del buque, pese a habersele pedido en diversas ocasiones de que así lo hiciera.

De las anotaciones que parecen haber sido hecha a posteriori me llaman a atención las relativas a i/g en linea con la extraña preocupación del Capitán de llevar entre los pocos documentos que saca del buque unas listas justificativas de haber tenido control de este servicio que, a priori, no figuraba entre los objetos de preocupación en la mayor parte de los informes técnicos realizados.

Tan solo en la declaración de Mr. G Alevizos hecha en Corcubión los días 13 y 14 de Septiembre de 2008 se hace referencia a algun punto en relación con este tema.



3.5 EL DESARROLLO DE ACONTECIMIENTOS DESDE LA EMISIÓN DEL MAY-DAY A continuación se detallan los acontecimientos más relevantes ocurridos desde la emisión del May-Day, refereridos a los siguientes asuntos:

• Salvamento.- Acontecimientos relacionados con las dos evacuaciones del buque

• Buque.- Informaciones referentes al estado del buque

• Remolque.- Acontecimientos relacionados con las tomas de remolque

• Máquina.- Acontecimientos relacionados con el arranque del motor principal

• SMIT.- Actividades realizadas por el equipo de salvamento de SMIT-TECNOSUB

• Rumbo.- Acontecimientos e informaciones relacionados con la ruta seguida

Las fuentes utilizadas han sido, por orden de prioridad:

• Registros de los acontecimientos.- Grabaciones de audio de diversos canales de comunicación entre el Centro Zonal de Control y Seguimiento de Finisterre (CZCS) y los distintos actores [Tomo 29, Folios 12557 a 13003]

CLAVE GRABACIÓN T1 Teléfono 981 76 77 38 T2 Teléfono 981 76 73 20 T3 Teléfono 900 202 202 C11 VHF Canal 11 C16 VHF Canal 16 OM Onda Media

La hora (UTC = Local -1) indicada es la de inicio de la conversación correspondiente, según se recoge en la transcripción de las cintas.

• Informes o documentos realizados en el día a día de las operaciones

CLAVE DOCUMENTO TOMO DESDE HASTA FT Informe preparado por CZCS 1 59 85 P1 Informes Pesca 1 29 8251 8259 P2 Informes Pesca 2 29 8264 -

DR Daily Reports de SMIT 28 12302 12312

12305 12320

AP Action Plan de SMIT 28 12425 - R Horas de llegada de remolcadores 1 478 -

• Reconstrucciones posteriores de los hechos en informes o declaraciones

CLAVE DOCUMENTO TOMO DESDE HASTA

C Declaraciones del Capitán 1 24 87

28 89

JM Declaraciones Jefe de Máquinas 1 29 30

PO Declaraciones + informe Primer Oficial 1 31

244 -

251 IC Informe Inspector Capitanía Marítima de Coruña 29 8111 8119



DÍA

(HORA LOCAL)

HORA LOCAL

HORA UTC

Grab. Audio

Informes

Reconstrucciones

ASUNTO ACONTECIMIENTO

13-nov 15:10 C Buque Incidente: se escucha un fuerte ruido como de una explosión y el barco comienza a escorarse a estribor

13-nov 15:15 C Buque El buque presenta ya una escora de 5-10º a estribor, la máquina se ha detenido

13-nov 15:15 14:15 FT Salvamento Se recibe SOS llamada selectiva digital.

13-nov 15:17 14:17 FT C Salvamento Se escucha entrecortadamente MAY-DAY.

13-nov 16:20 15:20 FT Salvamento Comienzan las actividades de salvamento con la movilización del HELIMER GALICIA

13-nov 15:20 C Buque La escora alcanza los 25-30º a estribor.

13-nov 15:26 14:26 C16 Salvamento Primer contacto por VHF, PRESTIGE comunica que tiene una gran escora, que teme zozobrar y que está esperando evacuación

13-nov 15:43 14:43 C11 Salvamento PRESTIGE insiste en que temen zozobrar, y que son 27 personas a bordo esperando evacuación

13-nov 15:?? C Buque El Capitán da orden de inundar los tks de lastre 2Br(Pp) y 3Br con la intención de corregir la escora del buque

13-nov 15:33 T1 Salvamento Movilización del primer remolcador: RIA DE VIGO recibe instrucción de proceder a posición del siniestro

13-nov 15:45 C Salvamento Comienzan los preparativos de la evacuación

13-nov 16:35 P1 Buque PESCA I llega a la vertical del PRESTIGE, encontrándolo con una fuerte deriva a estribor, estimada entre 30º y 40º

13-nov 16:50 C Remolque El Capitán se pone en contacto con sus armadores, mediante llamada telefónica vía satélite, a quienes comunica que el motor principal se había parado, solicitándoles que pidiesen la ayuda de un remolcador.

13-nov 17:00 C Remolque Recibió orden de remolque de las autoridades y colaboró. Llamó primero a su armador porque no apreció peligro inminente. En 10 minutos tuvo respuesta afirmativa

13-nov 17:05 P1 Salvamento PESCA I evacúa hacia Vigo a los primeros 7 tripulantes

13-nov 18:30 17:30 R Remolque RIA DE VIGO llega a la zona

13-nov 18:12 17:12 C16 Salvamento

HELIMER GALICIA tiene a 17 miembros de la tripulación a bordo. Los otros tres están en la superestructura de popa y no muestran intención de abandonar el buque, a pesar de los apremios [en las grabaciones del HELIMER GALICIA se puede ver cómo el Primer Oficial Maloto, que se dirigía al helicóptero con sus efectos personales, es persuadido por el Capitán para permanecer en el buque]

13-nov 18:17 17:17 C16 Salvamento

El Capitán confirma al CZCS que él, el Primer Oficial y el Jefe de Máquinas permanecerán a bordo [posteriormente manifiesta que evacuó a la tripulación por encontrarse ésta asustada por la escora del buque, pero no por que apreciase peligro inminente]

13-nov 18:17 17:17 C16 Remolque

CZCS informa a PRESTIGE de que un remolcador (RIA DE VIGO) está llegando a su posición y que las Autoridades Españolas le ordenan darle una línea de remolque, puesto que su barco, en malas condiciones, está derivando hacia la costa a una milla por hora. El Capitán responde que necesita órdenes de su armador y que contactará con él. CZCS le advierte reiteradamente que está obligado a dar el remolque. El Capitán añade que, en caso de recibir órdenes afirmativas de su armador, necesitará personal del buque de salvamento para dar el remolque porque no tiene tripulación a bordo.

13-nov 18:21 17:21 T3 Remolque Salvamento de la Xunta informa al CZCS que los evacuados a Vigo no dan respuesta clara, pero que un rescatador del Pesca I vio un calabrote por popa que piensa debe ser el remolque de emergencia

13-nov 18:30 PO Remolque PRESTIGE solicita a RIA DE VIGO actúe rápido. Del remolcador responden que están esperando instrucciones de su base para el contrato y en consecuencia no actúan por el momento

13-nov 18:34 C11 Remolque

RIA DE VIGO confirma que los cabos que hay a popa son simples estachas de amarre, que el remolque de emergencia no está. Por tanto, y puesto que la tripulación a bordo no va a actuar hasta recibir órdenes, quedan también en standby porque de momento no pueden hacer nada

13-nov 18:20 FT Salvamento HELIMER GALICIA evacúa hacia Coruña a los 17 tripulantes que lleva a bordo

13-nov 20:36 C11 Remolque CZCS informa a PRESTIGE de que acaba de recibir un fax confirmando que el armador ha acordado realizar el remolque con RIA DE VIGO, y le insta a confirmarlo.

13-nov 21:01 20:01 C11 Remolque

PRESTIGE confirma acuerdo con RIA DE VIGO para realizar el remolque. Insiste en que necesita personal adicional para poder hacerlo firme, y ofrece compensación económica a las personas que realicen el apoyo. RIA DE VIGO descarta aportar dicho personal de su tripulación, puesto que la necesita completa y no puede prescindir de nadie.

13-nov 21:01 20:01 C11 Buque PRESTIGE informa que su primera opinión sobre el incidente es que ha fallado el mamparo longitudinal entre el tanque 3 central (de carga, lleno) y el tanque 3 de



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estribor (de lastre, vacío)

13-nov 21:01 20:01 C11 Remolque

PRESTIGE y RIA DE VIGO discuten sobre el remolque: PRESTIGE dice que sin personal y sin vapor lo mejor es que le eche una "cuerda" y el remolcador recoja; que no tiene vapor bomba para dar el remolque de emergencia, que lo olvide, que sólo tiene cadena [a proa]; propone darle dos "cuerdas" nuevas. RIA DE VIGO le solicita el remolque de emergencia de popa. PRESTIGE [Capitán] dice que enviará al Primer Oficial y al Jefe de Máquinas para comprobarlo [la posibilidad de utilizar dicho remolque]

13-nov 21:17 20:17 C11 Remolque

PRESTIGE confirma que [no hay] "nada [válido] a popa"; insiste en las dos "cuerdas" nuevas RIA DE VIGO propone darle él la línea con un cabo mensajero por proa, y hacer retorno al remolcador, lo que finalmente se acuerda

13-nov 22:00 PO Buque La deriva ha llevado al PRESTIGE a unas 25 millas de la costa. La escora se ha reducido a 5º

13-nov 22:00 PO Remolque

RIA DE VIGO, a través del canal 06 de VHF, solicita que les larguen el remolque de emergencia de popa, pero el movimiento del buque, los barridos de la mar y la presencia de fuel resbaladizo en la zona lo hace inviable. Entonces se solicita que vayan a proa.

13-nov 22:20 PO Remolque Los tres tripulantes del PRESTIGE llegan a proa. Informan que no tienen winches y que son sólo tres, insuficientes para dar el remolque. Se acuerda que el remolcador enviará una línea y ellos la devolverán. Hay varios intentos, pero todas se rompen

13-nov 22:26 21:26 T1 Remolque CZCS propone de nuevo a RIA DE VIGO pasar uno de sus hombres con el helicóptero al PRESTIGE para ayudar a hacer firme el remolque. RIA DE VIGO insiste en que necesita a todo su personal en cubierta

13-nov 22:51 21:51 T1 Remolque CZCS pregunta a FINISTERRE AGENCIA MARITIMA si sería posible reforzar la tripulación a bordo del PRESTIGE con alguno de los previamente evacuados, con el objetivo de colaborar en las tareas de remolque

13-nov 22:55 21:55 T1 Remolque FINISTERRE AGENCIA MARITIMA confirma que dispone de voluntarios (3) dispuestos a embarcar

13-nov 23:00 JM Remolque Tiene órdenes del Capitán para ir a la proa para enganchar los cabos de los remolcadores

13-nov 23:03 22:03 T1 Remolque Perdido primer cabo mensajero pasado a PRESTIGE

13-nov 23:18 22:18 T1 Remolque FINISTERRE AGENCIA MARITIMA confirma visto bueno del armador para reembarcar tripulantes voluntarios. CZCS le comunica que se mantengan en situación de espera

13-nov 23:20 22:20 T1 Remolque Segundo cabo mensajero a bordo del PRESTIGE, intentando dar retorno. CZCS observa que existen dificultades de entendimiento entre RIA DE VIGO y la tripulación del PRESTIGE, que dificultan la operación

13-nov 23:53 22:53 T1 Remolque Después de varios intentos fallidos, a RIA DE VIGO le queda únicamente una sisga y dos lanzacabos

13-nov 23:56 22:56 C11 Remolque CZCS propone a IBAIZABAL I pasar dos de sus tripulantes a bordo del PRESTIGE para ayudar a hacer firme el remolque, así como pasar parte de su material al RIA DE VIGO para poder realizar la operación

14-nov 00:07 23:07 C11 Remolque IBAIZABAL I confirma que accede a pasar hombres al PRESTIGE (2) y a ceder material al RIA DE VIGO

14-nov 00:32 23:32 T1 Remolque CZCS informa a FINISTERRE AGENCIA MARITIMA de que el traslado de la tripulación queda en suspenso, al haber decidido trasladar personal español familiarizado con las tareas de toma de remolque

14-nov 00:38 23:38 R Remolque IBAIZABAL I llega a la zona

14-nov 00:43 23:43 C11 Remolque

A solicitud de CZCS, PRESTIGE confirma que: -sólo dispone de cable de emergencia a popa, pero muy grande y que con sólo tres personas a bordo y el mal tiempo reinante es muy peligroso utilizarlo -en proa no dispone de cable de emergencia, sólo el … [de] cadena -los cabrestantes de proa no son eléctricos sino accionados por vapor, con lo que al encontrarse las calderas paradas no puede utilizarlos para recoger los cabos que envía el remolcador

14-nov 00:43 23:43 C11 Remolque CZCS informa a PRESTIGE de que van a pasar tripulantes (2) de un remolcador a bordo. PRESTIGE sugiere que sería conveniente disponer de otro remolcador, puesto que el barco está derivando hacia aguas menos profundas

14-nov 00:43 23:43 C11 Buque PRESTIGE confirma que su calado actual se sitúa en torno a 16 m

14-nov 02:26 01:26 C11 P2 Remolque PESCA 2 ya ha dejado a los voluntarios (2) del IBAIZABAL UNO a bordo del PRESTIGE para colaborar en las tareas de toma de remolque

14-nov 03:53 02:53 C11 Remolque RIA DE VIGO informa a CZCS de que se ha roto dos veces el virador a bordo del PRESTIGE



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14-nov 04:05 03:05 T1 Remolque

RIA DE VIGO informa que el tiempo está empeorando, el PRESTIGE embarca mucho agua por la proa y sus tripulantes la han abandonado, permaneciendo allí sólo los del IBAIZABAL I. PRESTIGE confirma que está preparado para fondear en caso de necesidad

14-nov 04:26 03:26 T1 Remolque RIA DE VIGO descarta la sugerencia de CZCS de hacer firme el remolque a la cadena del ancla del PRESTIGE por inviable debido al mal tiempo. Se está efectuando un nuevo intento de tomar remolque utilizando una estacha como virador

14-nov 05:37 04:37 R Remolque CHARUCA SILVEIRA llega a la zona

14-nov 04:50 03:50 T1 Remolque RIA DE VIGO confirma a CZCS que la tripulación del buque sólo colabora en el momento de encapillar

14-nov 06:13 05:13 C16 Remolque CZCS requiere a PRESTIGE (Capitán) que envíe al menos a otra persona (el Jefe de Máquias o él mismo) a proa para colaborar en la toma del remolque, ya que se necesita más gente

14-nov 06:13 05:13 C16 Máquina PRESTIGE confirma a CZCS que [podría intentarlo pero] no dispone de tripulación para arrancar el motor principal

14-nov 06:16 05:16 T1 Remolque RIA DE VIGO informa a CZCS de que no han podido encapillar en el PRESTIGE, se les ha escapado

14-nov 06:19 05:19 C11 Remolque CZCS vuelve a requerir al Capitán que vayan él y el Jefe de Máquinas a proa para ayudar

14-nov 06:24 05:24 R Remolque SERTOSA 32 llega a la zona

14-nov 06:25 05:25 T1 Remolque RIA DE VIGO informa que volvió a partir. Tuvieron la gaza en la bita, sólo faltaba meterla pero no eran capaces [entre los dos tripulantes del IBAIZABAL I y el Primer Oficial del PRESTIGE]

14-nov 06:28 05:28 T1 Remolque CZCS instruye a RIA DE VIGO para que IBAIZABAL I y CHARUCA SILVEIRA se pongan por el costado de babor y dé cada uno un par de estachas al buque para al menos mantenerlo

14-nov 06:58 05:58 T1 Remolque RIA DE VIGO informa que en un contacto accidental con el PRESTIGE les ha roto la barandilla

14-nov 07:13 06:13 C11 Máquina PRESTIGE confirma que podría intentar el arranque del motor con la incorporación del segundo maquinista, un electricista, un operador de bombas y un engrasador

14-nov 09:21 08:21 C11 Remolque CHARUCA SILVEIRA comunica que ha conseguido hacer firme remolque por el costado de babor y comienza a tirar

14-nov 09:44 08:44 C11 Remolque CHARUCA SILVEIRA comunica que les ha partido el remolque, que ahora está comenzando a tirar el SERTOSA 32 que también ha conseguido tomar remolque

14-nov 08:45 C Remolque Comienza el remolque por el CHARUCA SILVEIRA

14-nov 09:15 08:15 C11 P1 Remolque PESCA I confirma que ha dejado a bordo del PRESTIGE a técnicos de TECNOSUB (3)

14-nov 09:00 PO Remolque CHARUCA SILVEIRA hace firme el remolque. Nada más empezar a tirar vuelve a partir la línea

14-nov 10:00 PO Remolque SERTOSA hace firme el remolque

14-nov 10:37 09:37 T1 Remolque RIA DE VIGO informa que le ha vuelto a romper la estacha

14-nov 10:50 09:50 FT Máquina HELIMER CANTABRICO deja a bordo del PRESTIGE a varios miembros de su tripulación (5) y a un inspector de la Capitanía de A Coruña (Serafín Díaz Regueiro)

14-nov 10:50 IC Buque El Inspector es informado por el Capitán de que la escora del buque es de 8º a estribor

14-nov 11:00 IC Máquina Situación en Cámara de Máquinas: motor principal parado, calderas apagadas, uno de dos grupos electrógenos fuera de servicio, bombas de lubricación, de combustible, de agua dulce y de agua salada paradas

14-nov 12:00 PO Remolque RIA DE VIGO hace firme el remolque y en tandem con SERTOSA comienzan a alejarlo de la costa, cuando está a tan sólo 4 millas de ella. El capitán solicita dirigirse a un puerto refugio pero la respuesta que recibe es que deben alejarse de la costa

14-nov 12:00 IC Máquina Se constata que la válvula del circuito de combustible del grupo electrógeno parado estaba cerrada con varias vueltas, lo que impedía la alimentación al motor. El Jefe de Máquinas había informado de que dicho grupo estaba averiado

14-nov 12:30 IC Máquina

Arrancado el grupo electrógeno, se vence la resistencia del Jefe de Máquinas para acoplarlo al otro y aumentar la potencia disponible para comenzar a arrancar bombas. Se inicia la subida de la presión de aire de arranque con un único compresor, con prestaciones limitadas (el segundo averiado)

14-nov 12:45 C Remolque Enganche del RIA DE VIGO

14-nov 13:30 IC Máquina Se comprueba que alguien ha comunicado las dos botellas de aire de arranque, produciendo la disminución de la presión máxima disponible, lo que prolonga la espera

14-nov 13:35 12:35 R Remolque ALONSO DE CHAVES llega a la zona



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14-nov 13:40 12:40 FT Remolque RIA DE VIGO informa que ha hecho firme el remolque y navega a un rumbo aproximado 330 con velocidad 2,5 nudos

14-nov 14:00 IC Máquina Se alcanza la presión de aire necesaria, pero no hay presión en el aceite de lubricación debido al mal estado de los filtros. Se procede a limpiarlos

14-nov 15:25 14:25 C11 HELIMER GALICIA confirma que ha devuelto al IBAIZABAL I a sus dos tripulantes, recogidos del PRESTIGE, y les ha proporcionado comida

14-nov 15:30 IC Máquina

Se pone en marcha el motor principal a 55 rpm produciendo una velocidad de 6 nudos, tras solventar dos averías en bombas de inyección "detectadas" por el Jefe de Máquinas en sendas ausencias del Inspector para visitar al Capitán en el puente, habiendo tenido éste que advertir a ambos de que si no colaboraban serían relevados / detenidos por las autoridades competentes

14-nov 15:30 IC Buque Se comprueba que el arranque de la máquina no genera zonas vibratorias en el buque. Sí se observaba oscilación en la cubierta a la altura del palo de estribor. La escora del buque navegando era de unos 6 grados. La pérdida de fuel es pequeña.

14-nov 15:50 14:50 C11 Máquina PRESTIGE navega con su propia máquina, aunque RIA DE VIGO y SERTOSA 32 mantienen las líneas de remolque

14-nov 16:00 PO Máquina El capitán accede a arrancar la máquina tras desistir de su propósito de dirigirse a un puerto de refugio

14-nov 16:04 15:04 T1 SMIT Se recibe fax de CEFERINO NOGUEIRA solicitando un helicóptero de salvamento para transportar tripulantes de SMIT SALVAGE (10) al PRESTIGE, al mando del Capitán Wytse H. Huismans.

14-nov 16:30 15:30 T1 Rumbo CZCS requiere a RIA DE VIGO que reduzcan velocidad, 6 nudos es excesiva

14-nov 16:30 15:30 T1 Buque RIA DE VIGO informa a CZCS de que la pérdida de fuel es muy pequeña

14-nov 16:33 15:33 C11 Rumbo RIA DE VIGO informa a CZCS de que PRESTIGE no puede reducir la velocidad, pues entraría en régimen crítico generando vibraciones

14-nov 16:56 15:56 OM Rumbo RIA DE VIGO comunica a CZCS información solicitada por PRESTIGE: si va a seguir navegando y con qué tripulación. Se le responde que se le informará

14-nov 17:38 16:38 C11 Buque RIA DE VIGO informa a CZCS de que el barco navega con mínima escora a estribor, prácticamente adrizado

14-nov 17:47 16:47 OM Rumbo RIA DE VIGO informa a CZCS de que PRESTIGE solicita tomar rumbo sur. Se le comunica que mantenga rumbo hasta recibir nuevas instrucciones

14-nov 18:03 17:03 C11 Rumbo PRESTIGE propone a CZCS cambio de rumbo a oeste 270 para no regresar al Golfo de Vizcaya. Recibe instrucciones de mantener rumbo y velocidad

14-nov 19:15 18:15 FT Máquina HELIMER GALICIA transborda al ALONSO DE CHAVES a los técnicos de TECNOSUB (3) y procede hacia Coruña con el -Inspector de Capitanía

14-nov 21:30 20:30 FT SMIT HELIMER GALICIA repostando para trasladar tripulantes de SMIT SALVAGE (9) al buque

14-nov 21:30 20:30 FT SMIT Por orden de la Autoridad competente se aborta la salida del HELIMER GALICIA

15-nov 00:25 23:25 T1 SMIT CZCS moviliza HELIMER CANTABRICO para traslado de los técnicos de SMIT

15-nov 01:00 00:00 T2 Máquina RIA DE VIGO comunica a CZCS reducción de velocidad a 2,5 nudos, de lo que deduce que han parado o moderado notablemente la máquina, aunque PRESTIGE afirma no haberla tocado

15-nov 01:00 00:00 T2 Buque RIA DE VIGO informa de que el barco está adrizado

15-nov 02:59 01:59 T2 Máquina RIA DE VIGO informa que desde hace unos 15 minutos han vuelto a aumentar velocidad y van ahora a 4,5 nudos, por lo que piensa que la máquina ha arrancado de nuevo

15-nov 03:00 DR Buque

La inspección realizada en el buque por el equipo de SMIT detecta: - forro en zona de tanque 3 Er desaparecido, tanque abierto al mar - mamparo transversal de separación entre tanques de lastre Er 2 y 3 dañado [tanques comunicados] - mamparo longitudinal entre tanque de carga 3C y tanque de lastre 3Er dañado, lo que produce el paso de la carga al tanque de lastre y de éste al mar - diversas tapas Butterworth desaparecidas

15-nov 03:00 PO Buque Se perciben fuertes ruidos provenientes del costado de estribor, al golpear parte del forro desprendido en las proximidades del manifold

15-nov 03:20 PO SMIT Llega el equipo de salvamento de SMIT y toma el control de la situación

15-nov 03:30 JM Máquina Recibe orden del Capitán de parar máquina principal, quedan funcionando las auxiliares y el generador

15-nov 03:48 02:48 C11 SMIT HELIMER CANTABRICO confirma a CZCS que los técnicos de SMIT (9) se encuentran a bordo del PRESTIGE



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15-nov 04:00 03:00 T2 Máquina RIA DE VIGO informa a CZCS de que desde PRESTIGE (Capitán + Técnico SMIT) le han ordenado poner rumbo sur, debido a que en el buque tienen muchos problemas [sin más detalles]. La máquina está definitivamente parada

15-nov 04:20 03:20 FT Buque HELIMER CANTABRICO informa de que, a su parecer, el buque está más escorado a estribor

15-nov 04:36 03:36 T2 Rumbo RIA DE VIGO informa a CZCS de que debido a que tiene el burladero roto no es capaz de mantener el rumbo que le han pedido (160), y que está yendo al 100

15-nov 05:00 PO Máquina Se detiene la máquina del PRESTIGE, de acuerdo con las instrucciones recibidas de los tecnicos de SMIT

15-nov 05:00 PO Rumbo El Capitán les sugiere girar el buque para proteger el costado de estribor, pero la avería del RIA DE VIGO lo imposibilita

15-nov 05:05 04:05 T2 Buque

RIA DE VIGO informa a CZCS que SMIT ha informado que tienen una grieta grande en el costado de estribor y que el buque está abriendo, siendo éste el motivo del cambio de rumbo, aunque siguen sin ser capaces de tomarlo. No se informa de si sale crudo

15-nov 05:20 04:20 T1 Buque RIA DE VIGO transmite a CZCS información de SMIT de que el buque está abierto desde la bodega número dos a la tres, unos 35 m, que se ve ya desde cubierta aunque no pueden ver la profundidad

15-nov 06:44 05:44 T1 Rumbo RIA DE VIGO informa a CZCS que está intentando maniobrar para tomar rumbo 180 porque es con el que el PRESTIGE iría más cómodo

15-nov 07:30 DR SMIT El equipo de salvamento comienza a tapar aberturas Butterworth y a realizar transferencias de lastre y carga con la asistencia de su oficina técnica en Rotterdam, con el objetivo de nivelar el buque al máximo posible

15-nov 08:22 07:22 T2 Buque RIA DE VIGO informa a CZCS que en su opinión el buque sigue aproximadamente con la misma escora del día anterior, muy reducida

15-nov 10:38 09:38 T2 Remolque Debido a las dificultades para gobernar que sufre RÍA DE VIGO, se acepta la propuesta de SMIT de que le pase la línea de remolque al CHARUCA SILVEIRA

15-nov 10:55 09:55 T2 Remolque CZCS moviliza al ALONSO DE CHAVES para sustituir al RIA DE VIGO en la zona

15-nov 11:00 DR Rumbo

Reunión en la Delegación del Gobierno de Coruña entre SMIT y autoridades españolas. Tras exponer SMIT la situación del buque, reciben instrucciones de tomar un rumbo de alejamiento de la costa (W) y estudiar la posibilidad de realizar una transferencia de carga buque a buque al sur de las Islas Canarias, descartando la posibilidad de llevar al barco a un puerto refugio en cercanías


RIA DE VIGO informa a CZCS que en lugar de pasarle el remolque al CHARUCA SILVEIRA, [desde las 10:25UTC, como se explica a 12:56UTC] éste está remolcando al RIA DE VIGO para hacerle de timón. Los dos remolcadores van por tanto en tándem, consiguiendo ya mantener el rumbo

15-nov 11:39 10:39 T2 Rumbo RIA DE VIGO informa a CZCS que el Capitán del PRESTIGE acaba de pedirle poner rumbo 140, porque con el actual (220) el buque está sufriendo mucho

15-nov 12:30 DR Buque

SMIT detecta que las chapas de cubierta en la zona de los tanques 3Er (lastre) y 4Er (carga) se mueve libremente arriba y abajo, así como que también existen daños en el forro del tanque 4Er [por tanto comunicando éste con el mar y produciendo el vertido de su carga]

15-nov 12:32 11:32 C11 Buque AVION ROCHE comunica a CZCS que el buque está perdiendo mucho fuel y que el vertido es importantísimo

15-nov 12:58 11:58 T2 Buque RIA DE VIGO transmite a CZCS información de SMIT de que el tanque 4 estribor está en malas condiciones


Se instruye a ALONSO DE CHAVES para que se prepare para dar remolque por popa cuando llegue a la zona [previendo que el buque pueda partir, para tener ambas mitades enganchadas, como se explica a las 12:39UTC a Capitanía Marítima de Coruña]


CEFERINO NOGUEIRA confirma a CZCS que PRESTIGE va a preparar un remolque de fortuna a popa, haciendo firme en el buque un cabo (de nylon) flotante lo más grueso posible y dejando el otro extremo en el agua para que el ALONSO DE CHAVES lo pueda recuperar

15-nov 16:04 15:04 OM Salvamento RIA DE VIGO informa a CZCS que todos están de acuerdo en abandonar el barco en el día

15-nov 16:30 15:30 OM Salvamento RIA DE VIGO confirma a CZCS que SMIT está preparando un remolque de fortuna por la popa, con un cabo y un alambre gordo bueno. Y confirman que quieren evacuar, aunque sin urgencia

15-nov 16:30 DR Remolque SMIT desiste de preparar una línea de remolque de repuesto en proa, debido a las malas condiciones del tiempo

15-nov 16:35 15:35 OM Salvamento CZCS informa a RIA DE VIGO de que el HELIMER [CANTABRICO] sale para evacuación

15-nov 16:36 15:36 T1 Salvamento CZCS moviliza a HELIMER GALICIA para evacuación



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15-nov 17:00 PO Salvamento El equipo de salvamento decide abandonar el buque

15-nov 16:57 15:57 C11 Salvamento CZCS solicita a HELIMER CANTABRICO que informe al Capitan que debe embarcar en el helicóptero con toda la documentación del buque, incluyendo el Diario de Navegación

15-nov 17:04 16:04 OM Remolque RIA DE VIGO confirma a ALONSO DE CHAVES que dejaron por la popa una estacha de polipropileno conectada al remolque de emergencia del barco [y señalizado con una luz]

15-nov 18:02 17:02 C11 Salvamento HELIMER GALICIA confirma a CZCS evacuación en HELIMER CANTABRICO de los 17 tripulantes (3 originales) + (5 reembarcados)·+ (9 SMIT). Un herido requiere atención médica

15-nov 19:25 18:25 OM Remolque RIA DE VIGO informa a CZCS que ALONSO DE CHAVES cogió la estacha pero sólo le vinieron 10 m. Tienen que esperar a que haya luz para poder ver

15-nov 19:57 18:57 OM Remolque RIA DE VIGO comunica que le acaba de faltar el remolque al SERTOSA 32, continúan remolcando por proa RÍA DE VIGO y CHARUCA SILVEIRA, en tándem

15-nov 20:04 19:04 T1 SMIT CZCS moviliza a HELIMER GALICIA para salida a las 8:00 con técnicos de SMIT y un inspector de Coruña

15-nov 20:35 19:35 OM Remolque RIA DE VIGO informa [a las 21:04UTC] que al CHARUCA SILVEIRA también le ha faltado el remolque, con lo que el único que está tirando es RIA DE VIGO

16-nov 08:48 07:48 OM Remolque RIA DE VIGO confirma a CZCS que ALONSO DE CHAVES ve una estacha colgando del barco por popa, pero que al estar pegada al casco no le es posible cogerla [hay muy mal tiempo]

16-nov 08:56 07:56 T1 Buque El Capitán Marítimo de Coruña instruye a CZCS para que HELIMER [CANTABRICO] permita al inspector llegar al puente para buscar el Diario de Navegación o Cuaderno de Bitácora

16-nov 10:05 09:05 OM SMIT RIA DE VIGO informa a CZCS de que los técnicos [(6) de SMIT a bordo de HELIMER CANTABRICO] dicen que ya no vale la pena hacer nada en el barco y preguntan si es imprescindible dar el remolque por popa

16-nov 10:39 09:39 OM SMIT RIA DE VIGO comunica a CZCS que HELIMER dejó a los técnicos de SMIT (6) a bordo para preparar el remolque del ALONSO DE CHAVES por popa

16-nov 13:36 12:36 T1 SMIT CZCS informa a CECOP que HELIMER CANTABRICO vuelve a base con técnicos de SMIT (2), dejando otros (4) a bordo del PRESTIGE

16-nov 14:08 13:08 OM Remolque RIA DE VIGO informa a CZCS de que ALONSO DE CHAVES ha tomado remolque [por popa]

16-nov 14:50 13:50 OM Salvamento RIA DE VIGO informa a CZCS de que HELIMER GALICIA ha evacuado a los técnicos de SMIT (4) que quedaban en el PRESTIGE

16-nov 14:58 13:58 OM Remolque RIA DE VIGO propone a CZCS que sea ALONSO DE CHAVES quien pase a tirar por popa, pues su cable es fuerte mientras que SMIT ha informado que el del RIA DE VIGO pasa por un rolín que corre peligro de arrancarse y dañarlo

16-nov 15:37 14:37 OM Remolque RIA DE VIGO confirma a CZCS que siguen tirando ellos porque ALONSO DE CHAVES dice que tampoco le ofrece garantía la conexión de popa

16-nov 21:21 20:21 OM Buque RIA DE VIGO informa a CZCS que el palo de estribor parece que se rompe y se vaya a caer de un momento a otro, y que a ALONSO DE CHAVES le da la impresión de que proa y popa se mueven a distinto ritmo, aunque RIA DE VIGO no lo aprecia

17-nov 08:06 07:06 OM Remolque RIA DE VIGO informa a CZCS que están intentando girar para que tire ALONSO DE CHAVES, porque están teniendo problemas para mantener el rumbo

17-nov 08:16 07:16 OM Remolque RIA DE VIGO informa a CZCS que hace un minuto que el ALONSO DE CHAVES ha comenzado a tirar

17-nov 09:15 08:15 T1 Rumbo CZCS informa a CNCS que se ha dado orden de que se trate de mantener la posición

17-nov 09:25 08:25 OM Rumbo RIA DE VIGO informa a CZCS que le es difícil mantener la posición sin moverse, si puede seguir navegando [respuesta ininteligible en la grabación]

17-nov 11:13 AP SMIT CZCS recibe fax de CEFERINO NOGUEIRA con plan de SMIT a la llegada de un nuevo remolcador de gran potencia contratado por ellos para sustituir al RIA DE VIGO y ALONSO DE CHAVES

17-nov 11:55 10:55 T1 SMIT CZCS informa a CNCS que HELIMER CANTABRICO va a salir con técnicos de SMIT+TECNOSUB (9) para dejarlos en RIA DE VIGO

17-nov 13:54 12:54 OM SMIT

RIA DE VIGO confirma que tiene a bordo a los técnicos de SMIT transportados por HELIMER CANTABRICO [en stand by para cualquier problema que pudiese surgir con estachas o remolque y para el día siguiente ayudar en las labores de cambio de remolque del ALONSO DE CHAVES al DEDA]

18-nov 06:56 05:56 OM Remolque RIA DE VIGO informa a CZCS de contacto con DEDA, que da ETA de hora y media

18-nov 08:00 DR Remolque DEDA llega a la zona



DÍA

(HORA LOCAL)

HORA LOCAL

HORA UTC

Grab. Audio

Informes

Reconstrucciones


18-nov 10:28 09:28 OM Remolque RIA DE VIGO informa a CZCS que ALONSO DE CHAVES ha quedado libre y DEDA está virando el remolque para hacerlo firme

18-nov 12:42 11:42 OM SMIT

RIA DE VIGO confirma a CZCS que técnicos de SMIT [(8), 5 provenientes de RIA DE VIGO y 3 de DEDA] están ya a bordo del PRESTIGE [transbordados por una zodiac de la fragata Baleares] para recuperar todo el material que puedan y con instrucciones de buscar el Diario de Navegación y tomar muestras de fuel

18-nov 14:15 13:15 OM Remolque RIA DE VIGO informa a CZCS que terminaron de desconectar el remolque principal y amarrar el remolque de fortuna [para tomar la popa en caso de que el buque se parta en dos]

18-nov 15:50 14:50 OM SMIT

HELIMER GALICIA informa a CZCS de que procede a base [después de haber depositado y vuelto a recoger a (3) inspectores sobre el PRESTIGE para recoger documentación y muestras de fuel y tras haber transbordado a técnicos de SMIT (3) del PRESTIGE al DEDA]

18-nov 16:20 P1 SMIT PESCA I transborda al RIA DE VIGO a los últimos técnicos (5) a bordo del PRESTIGE

18-nov 17:47 16:47 OM Remolque RIA DE VIGO informa a CZCS que DEDA ha comenzado a tirar

18-nov 23:32 22:32 T2 Rumbo RIA DE VIGO informa a CZCS de que acaba de contactarle una corbeta portuguesa solicitando confirmación de las Autoridades españolas de que no tienen autorización para cruzar aguas territoriales portuguesas

18-nov 23:50 22:50 T2 Rumbo RIA DE VIGO informa a CZCS que a las 22:40UTC, tras confirmación por parte de la corbeta portuguesa de que no tenían autorización para cruzar sus aguas territoriales, variaron rumbo a 270 (W)

19-nov 08:03 07:03 OM Buque RIA DE VIGO informa a CZCS de que el buque ha partido, en posición 42º15,6 N, 12º08,3 W. Ambas mitades continúan unidas.

18-nov 08:15 DR Remolque DEDA confirma a SMIT que, siguiendo sus instrucciones, ha cortado el cable de remolque

19-nov 10:07 09:07 OM Remolque RIA DE VIGO informa a CZCS de que el DEDA cortó el cable de remolque porque es evidente que la popa se va a hundir, y probablemente también la proa

19-nov 11:44 10:44 OM Buque RIA DE VIGO informa a CZCS de que la popa se ha separado de la proa y se ha hundido

19-nov 16:16 15:16 OM Buque RIA DE VIGO comunica a CZCS el hundimiento definitivo de la proa



3.5.1 Conceptos previos: Explicación técnica de las causas de rotura Sobre este punto hay aportados varios informes de gran rigor técnico, fundamentalmente el Pitkin y el Cushing (Ver Anexo A.1)

Por su importancia para las conclusiones y a fin de facilitar el entendimiento de este tema por personas sin conocimientos técnicos, expondré mis conclusiones de la forma más didáctica posible.

En primer lugar explicaré porqué en diferentes informes se habla del Buque-Viga: esto se debe a que un buque tiene las mismas características que tiene una viga, (como las de una casa), puesto que:

• tiene forma de barra, (es un prisma mecánico), de directriz recta

• sus secciones transversales son perpendiculares al eje de la barra y no tienen variaciones bruscas, (las formas de la cuaderna maestra (central) se mantienen con la misma sección en, al menos el 40% de la zona central, y luego van afinándose hacia proa y popa)

• su longitud o luz (eslora) es mucho mayor que las otras dos dimensiones, su anchura (manga) y su altura o canto (puntal). (En un buque se suelen dar relaciones eslora/puntal del orden de 10 a 16)

• el plano medio a lo largo de la directriz es vertical y las secciones de la viga son simétricas respecto a este plano

• las cargas que actúan sobre la viga (pesos y empujes) son igualmente verticales y actúan en el plano

• estas cargas provocan una flexión de la viga que se produce en este plano de simetría

Como todas esas características las cumple un buque, éste puede tratarse y estudiarse como una viga.

En el mar el buque soporta fuerzas estáticas y dinámicas que le originan una flexión en un plano vertical a lo largo de su eslora.

• Las fuerzas estáticas se deben a las diferencias en peso y empuje que ocurren a lo largo de la eslora del buque.

• Las fuerzas dinámicas se deben a los movimientos del buque en la mar y a las acciones del viento y las olas.

Estas fuerzas crean en la estructura del buque tensiones, (stresses) longitudinales, transversales y locales.

A efectos de diseño estructural y de comparación relativa entre buques el problema se estudia sólo de forma estática, lo cual facilita enormemente el estudio, teniendo en cuenta, posteriormente, los efectos de las fuerzas dinámicas en los factores de seguridad que se adopten.

Fuerzas estáticas

Para determinar las fuerzas estáticas que actúan sobre el buque hay que realizar en primer lugar, una distribución del propio peso del buque, (peso en rosca) y de los pesos debidos a su carga y consumibles, a lo largo de su eslora.



Para que el buque flote, el peso total, (peso en rosca + peso de la carga y consumos, (conocido como peso muerto), debe equilibrarse, en función del Principio de Arquímedes, con el empuje total que recibe la parte sumergida del casco del buque, (su obra viva), y para que quede en equilibrio, la posición longitudinal de los centro de gravedad de las resultantes de los dos tipos de fuerza, (pesos y empujes), debe de coincidir.

Por ser válido el principio de superposición, si sobre una viga actúan simultáneamente varias cargas, pueden determinarse las solicitaciones debidas a cada una de ellas por separado, sumándolas después algebraicamente.

Por tanto, para calcular las solicitaciones y las tensiones de un buque cargado de una determinada forma cuando se mueve en una ola, se hacen dos estudios por separado, primero se estudia el buque flotando en equilibrio en aguas tranquilas (still water), luego se estudia el buque enfrentándose a una ola que tiene un perfil troncoidal y una longitud de onda igual a la eslora del buque y una altura determinada, (en función del espectro de olas que se utilice, siendo del orden de 1/20 de la longitud)

Primer estudio.- Las diferencias entre el peso y el empuje en cada sección del buque-viga es la carga que actúa en ese punto, lo que al ir integrándolas originan Fuerzas Cortantes, (Shear Forces), que al integrarlas a su vez originan Momentos Flectores (Bending Moments) que hacen que el buque-viga flexione.

• Cuando en el centro de la viga los pesos exceden a los empujes el buque-viga toma la forma que llamamos arrufo (sagging), como una viga apoyada en sus extremos y cargada en el centro.

• Cuando en la zona central predomina el empuje sobre los pesos el buque-viga se toma la forma que llamaremos quebranto (hogging), como la que tiene una viga apoyada sólo en su centro y cargada en sus extremos.

Este estudio es el que llamamos Cálculo de la Resistencia Longitudinal del Buque Viga.

Segundo estudio.- Cuando, al pasar la ola, el buque-viga queda apoyado en sus extremos en dos crestas de ola, quedando el seno de ésta a la mitad de la eslora del buque, el buque tiene arrufo.

Y cuando la cresta de la ola está en el centro y un seno en cada extremo, el buque tiene quebranto.

Comportamiento del buque-viga

La estructura de la sección maestra de un buque se comporta como la sección de una viga de perfil comercial en I ó, si se quiere, en doble T.

Las tensiones originadas en las fibras de material por la flexión de la viga causada por los momentos flectores son del tipo llamado tensión normal, puesto que actúan perpendicularmente al plano de la sección. Pueden ser de tracción o de compresión.



Las partes extremas de la viga (las alas de la viga), la cubierta y el fondo en el caso de un buque, soportan las máximas tensiones, que son nulas en la zona del eje neutro

Cuando el buque-viga flexa en situación de arrufo las tensiones (normales) en la cubierta son de compresión y en el fondo son de tracción.

(Por eso los grandes navios de madera de más de 60m de eslora tenían serias dificultades en conseguir la estanqueidad, pues a partir de esloras de esas dimensiones toma importancia la resistencia longitudinal y las tensiones de tracción en el fondo tendían a separar las tablas del fondo, que dejaban de comprimir la estopa)

La tensión normal en una fibra de la viga a una determinada distancia del eje neutro,(E.N.) se calcula con la siguiente expresión:

Tensión (normal) = Momento flector/ (Inercia de la sección/distancia de la fibra al E.N)

Las tensiones que originan las fuerzas cortantes son del tipo llamado tensiones cortantes o de cizalla y actúan en el plano de la sección.

Las parte de una viga que las soporta es el alma, en el caso del buque los mamparos longitudinales y los costados.

Las tensiones cortantes son máximas en el entorno del eje neutro.

Como los momentos flectores resultan de integrar las fuerzas cortantes, en aquellas secciones en que el momento flector es máximo la fuerza cortante es nula.

La Resistencia de Materiales o Mecánica de los sólidos deformables nos permite estudiar cómo, cuanto y porqué una viga de un determinado material es capaz de soportar unas determinadas cargas.

(Ref. Libro Tensiones y deformaciones en materiales elásticos de D. Jose Antonio González Tabeada que fue utilizado como texto de la asignatura de Resistencia de Materiales en la Titulación de Ingenieros Técnicos Navales de Ferrol)

Para conocer la relación entre las tensión creada en una barra de un determinado material por la aplicación de una fuerza (de tracción) y la deformación (alargamiento) unitaria (es decir proporcional a la longitud de la barra) que se produce, se realizan Ensayos de Tracción en una máquina denominada Máquina Universal.

Tipos de materiales

Los materiales se clasifican en dúctiles o frágiles.

El acero dulce (mild steel) es un material dúctil. El acero de construcción naval es un acero dulce que debe ser soldable, por lo que se le exige determinados límites de una característica denominada carbón equivalente.

Un diagrama característico de un acero dulce se ve en la figura siguiente:



El tramo OP es de régimen elástico con proporcionalidad, cuando se aplican progresivamente las cargas las tensiones (fuerza/superficie de la sección de la barra) crecen y la barra se deforma, (se alarga) proporcionalmente (un ejemplo intuitivo es, en otro material, nuestros tendones y ligamentos)

En el tramo PE sigue siendo de régimen elástico pero al dejar de aplicar la fuerza a la barra le queda una cierta deformación permanente (es el caso de nuestros tendones y ligamentos tras un esguince, siguen funcionando pero hay unos pequeños huelgos en su juego)

En el tramo EF hemos sobrepasado el régimen elástico y el material comienza a fluir, se entra en una zona de fluencia, de relajamiento del material, en que este no ha roto pero se deforma grandemente (en nuestro cuerpo la rodilla empieza a bailar)

Tan pronto incrementamos la tensión por encima de este valor el material entra en fase de prerrotura y al alcanzar un determinado nivel de tensiones rompe (rotura de ligamentos)

Los valores de los diferentes puntos del diagrama para un acero naval conforme a las Reglas de las Sociedad de Clasificación, utilizando unidades técnicas, kgf/mm2, más fáciles de entender que las del Sistema Internacional, (Nw/m2), redondeando valores para simplificar y razonar más fácilmente, son:

• Límite elástico con proporcionalidad 18 kgf/mm2

• Límite elástico 21 kgf/mm2

• Zona de fluencia aprox. 24 kgf/mm2 (1.5 x límite con proporcionalidad)

• Límite de rotura de 42 kgf/mm2 (2.0 x límite elástico)

a 44 kgf/mm2 (2.5 x límite con proporcionalidad)

Las Reglas de las Sociedades de Clasificación, fruto de experiencia e investigación, prevén que la estructura de acero del buque trabaje siempre en el régimen elástico, por lo que se establece un valor mínimo del módulo resistente de la Sección Maestra tal que el día que el buque se ve sometido a las mayores solicitaciones que pueden surgirle en su vida activa, las tensiones no sobrepasen el límite elástico con proporcionalidad.

Tal como vimos al comentar como se comporta una viga (el buque viga), el Principio de Superposición es aplicable, por lo que las Reglas de las Sociedades de Clasificación



descomponen el problema del cálculo de los momentos flectores y fuerzas cortantes (y de la tensiones originadas) en el buque cuando navega con olas de frente en dos partes:

• cálculo de la resistencia longitudinal del buque en aguas tranquilas, (still water)

• cálculo de los solicitaciones inducidas por la mayor ola de longitud igual a la eslora del buque que éste puede encontrar durante su vida activa, (se prevén 25 años)

Las S. de C. suelen utilizar en sus Reglas el espectro de olas del Mar del Norte en Invierno. Por tanto, un buque correctamente diseñado y mantenido en clase debe ser capaz de afrontar una ola aún más severa de las que producen en la costa de Galicia y de las consideradas en la hipótesis de la gran ola para justificar el incidente.

Lo que hacen las Reglas es desglosar el tramo de tensiones en régimen elástico con proporcionalidad entre ambos casos, de forma que el Módulo Resistente de la Cuaderna Maestra se dimensiona para que al soportar el Momento Flector producido por la ola la tensión (normal) de tracción o compresión a los niveles de cubierta o fondo no excedan los 10 kgf/mm2.

Cuando un buque se encuentra en aguas abrigadas, en un lugar de fondeo, sigue teniendo solicitaciones inducidas por las olas, que obviamente son de menor altura, y las Reglas establecen, en este caso, que las tensiones que le originarán serán de un 50% de la máximas anteriores, (5 kgf/mm2).

Si la Sección Maestra tiene el Módulo Resistente obtenido anteriormente, las tensiones producidas por los Momentos Flectores obtenidos con el Cálculo de Resistencia Longitudinal del Buque-Viga, no deben exceder los 8 kgf/mm2.

Así pues la estructura de un buque clasificado está diseñada para verse sometida a tensiones de hasta 8 kgf/mm2, simplemente como resultado de su distribución de cargas y empujes en aguas tranquilas, y, en función de su navegación o fondeo, pueden aparecer tensiones de hasta 18 kgf/mm2 el día que navegando se encuentra con la mayor ola de su vida, o de hasta 13 kgf/mm2 cuando se encuentra fondeado en aguas abrigadas (sheltered water)

Para el caso de buques Petroleros las Reglas toman un margen adicional y rebajan el máximo en aguas tranquilas al 80% del anterior, es decir a 6.4 kgf/mm2.

En el estudio que hemos realizado ponemos de manifiesto lo incompleto de los realizados en otros informes, tales como el de ABS, pués no basta con comparar los valores máximos de los Momentos Flectores en aguas tranquilas, sino que hay que analizar las tensiones que produjeron en las secciones dañadas, que como luego se verá estaban situadas en la posición de los máximos momentos que se produjeron.

La maniobra del Capitán provocó un incremento del momento flector del 165% del máximo admisible y las secciones de la zona central del buque perdieron, según informe de ABS un 28% y según los técnicos de Smit un 45% de su módulo resistente inicial.

Este a su vez estaba disminuido como mínimo en un 20% por la corrosión de los elementos y la menor sección de éstos cuando fueron renovado.

Es un pena no haber podido disponer de un estudio que cita el Informe Pitkin, que relizó la empresa Exponent Failure que analizó en detalle este asunto, para haber



podido realizar un cálculo detallado del módulo resistente con la proyección de escantilones de los elementos longitudinales, realizada para el día del siniestro.

En base al siguiente resumen de las condiciones calculadas en el Anexo A.6 se calcula, a continuación de la Tabla la tensión en aguas tranquilas en la cuaderna 66, que estando en el centro de la zona dañada es la sección donde se produce el máximo momento flector tras inundar con agua de mar los tanques laterales nº 2 y 3, que resulta ser un 165% mayor que el máximo reglamentario admisible de 180.000 txm

Según estimación ABS: 6.4 X 1.65 /(0.72 x 0.80) = 18.3 kgf/mm2

Según estimación Smit: 6.4 X 1.65 /(0.55 x 0.80) = 24.0 kgf/mm2

A los que habría que sumar las tensiones producidas por las olas, que según los estudios de los diferentes informes pudo provocar tensiones del orden del 80% del máximo previsto en las Reglas, es decir unos 8kgf/mm2.

En total (18.3 +8) = 26.3 kgf/mm2 según ABS y (24.0 +8)= 32kgf/mm2 según Smit, en el momento en que se terminan de cargar de lastre por gravedad los tanques laterales nº 2 y 3.

En ambos casos las tensiones son ya superiores a las de fluencia y el buque debe empezar a partirse.

Esto explica el inmediato deterioro que tuvo el buque a partir de ese momento.

Evolución del Momento Flector en Aguas Tranquilas entre los dias 13/11/2002 y 19/11/2002

-350000

-300000

-250000

-200000

-150000

-100000

-50000

0

50000

100000

Momento Flector (Txm)

Maximo Momento Flector Momento Flector en Cd. 66 Máximo Momento Flector Admisible

Noche del 13-14

13/11/2002

15:05

13/11/2002

Final Lastrado

19/11/2002

Previo

Colapso

15/11/2002

07:00

13/11/2002

Previo Accidente

14/11/2002

09:00

13/11/2002

15:15

Hog

ging

Sag

ging



Por consiguiente a partir de este momento ya era igual llevar o no el buque a un lugar abrigado, pues estaba abocado a la rotura.

Esto coincide con lo que también evaluó el técnico de las oficinas de Smit y las opiniones que dio a los técnicos a bordo

Caso de habérselo llevado a una zona de aguas abrigadas, las tensiones totales bajarían a (18.3 + 4) = 22.3 kgf/mm2 o a (24.0 +4)= 28.0 kgf/mm2, pero seguirían siendo superiores a as de régimen elástico y aún plástico.

Pero aún hay más.

Al producirse la pérdida de parte del forro y del mamparo longitudinal en la zona entre las cuadernas 61 a 71, la sección del buque dejó de ser simétrica y por tanto la flexión producida, tanto por la carga como por la ola ya no es la denominada Flexión simple, (que crea tensiones normales y cortantes) sino que aparece también un Momento Torsor originado al no coincidir el eje central del sistema de fuerzas debidas a las tensiones cortantes que pasa por el centro de gravedad, con el centro de cortadura.

Por consiguiente, el Buque-Viga se ve sometido a Flexión y Torsión combinada, lo que supone un incremento de las tensiones.

En consecuencia empieza a cobrar importancia la Flexión horizontal cuando el Buque soporta un mar de través, e incluso la combinada de la Flexión Vertical, la Horizontal y la Torsión, cuando el buque recibe mares de amura o de aleta.

En todas las situaciones en que podía verse comprometido el buque fuese cual fuese el rumbo del remolque y el costado por el que le llegaran las olas se producian combinaciones de tensiones que sumadas a las creadas por la carga situaban en nivel de las tensiones normales en límites de rotura

(Pueden estudiarse las tensiones combinadas, por ejemplo, en otro de los libros utilizados como Texto de Resistencia de Materiales en ITN de Ferrol, el Timoshenko, Elementos de Resistencia de Materiales.)

Resaltar que debido a la gran apertura de su costado y mamparo la sección del buque perdió su forma cerrada y por tanto su capacidad de resistir la torsión se vió muy mermada. (Puede hacerse un sencillo experimento para ver la diferencia de comportamiento de un simple rollo de cartón si se le quiere retorcer tal cual o después de hacerle una abertura longitudinal)

Es de resaltar también que los detalles de conexiones con que se habian renovado determinados elementos en Guangzhou, creaban puntos de concentración de tensiones con factores, en algunos casos de hasta 10. Esto explica porqué se desgarró la cubierta de estribor en la zona de la abertura.

La visión de la estructura del pecio permite ver el resultado de la fractura final de los dos tramo de cubierta y también la diferencia de la de los dos costados, en estribor del cuerpo de proa vemos un canto recto, (tras la pérdida en los primeros momentos de parte de la estructura), mientras que en babor tenemos un canto retorcido tras la rotura por flexión, que recuerda la forma que adopta la tapa de una caja de sardinas tras abrirla tirando de ella.

En resumen: a partir de la situación del buque tras el incidente inicial y de la decisión del Capitán de lastrar los tanques laterales nº 2 y 3, estimando, según sus declaraciones, que no era un peligro importante la sobrecarga, la estructura del buque-



viga quedó sometida a unas tensiones de tal nivel que lo llevaron a su rotura, que se hubiese producido igualmente aunque se le hubiera llevado a un lugar de fondeo.

La vida a fatiga del buque, que reglamentariamente se estima en 100.000.000 de ciclos se estudia con detalle en el informe Pitkin y también se analiza en el informe Cushing.



3.5.2 La maniobra del Capitán El Capitán con su maniobra de intentar equilibrar con el fin de reducir la escora de cerca de 20% que tenía el buque, llenando por gravedad el tanque nº 3 de Babor (decisión que se vio forzada por el deficiente estado operativo de diversos servicios del buque) provocó un incremento del momento flector que indujo en la ya dañada, corroída y fatigada estructura del buque unas tensiones que llevaron a trabajar a los elementos por encima del régimen elástico los llevaron a la situación de pre-rotura,

Por otra parte, puede considerarse al Capitán, primero por no asegurarse de la operatividad de los dispositivos de remolque de emergencia, y a continuación por su empecinamiento en no largar o facilitar el lanzamiento del remolque de emergencia, responsable de todo el tiempo perdido en hacerse con el control del buque, provocando una psicosis colectiva de posible embarrancamiento en la costa, lo que condicionó futuras decisiones tomadas.



3.6 EL VERTIDO EN LAS PRIMERAS HORAS, EVOLUCIÓN HASTA EL HUNDIMIENTO Este punto se ha tratado con gran rigor en los diferentes estudios que obran en el informe.

Todos ellos son de un alto nivel técnico y científico, aunque, curiosamente, llegan a conclusiones bastantes dispares, en algunos casos contra la evidencia de las imágenes existentes del vertido, tomada durante todo el periodo que dura el siniestro, por diferentes fotógrafos y operadores.

Por este motivo me he decidido a plantear de una forma lógica y apoyado en sencillos razonamientos y cálculos de fácil seguimiento por cualquier profano en la materia, la secuencia de eventos que se fueron produciendo, basándome en las relación de acontecimientos realizada, preferiblemente, a partir de las grabaciones en tiempo real y, con un factor de credibilidad más relativo, de las posteriores declaraciones de los principales intervinientes, así como de las fotografias y videos disponibles, incluidos los tomados, tanto por el submarino Nautile como por los diversos ROV que intervinieron en las operaciones submarinas y que permitieron ver la realidad de la estructura.

Analicemos la secuencia de eventos que debieron producirse en los primeros momentos del incidente en base a las declaraciones iniciales de Capitán y tripulación recogidos en diferentes tomos.

De entre ellas utilizaremos los datos que se facilitan en la pg 13 Relatos de eventos del Informe sobre el PRESTIGE realizado por la Autoridad Marítima de Bahamas.

“El barco comenzó inmediatamente a escorarse hacia estribor, alcanzando un ángulo de alrededor de 10º en espacio de 2 minutos, que se incrementó hasta 20º a las 15:20”

Es decir, la escora pasó de 10º a 20º en los siguientes 8 minutos.

Para que se produzca la escora en estas dos fases, los cálculos muestran que primero deben verterse del Tanque nº 3 C al Tanque nº 3 Lateral de Estribor, unas 4368 toneladas de la carga.

Primera fase

La figura siguiente da una idea de cómo quedaría repartida la carga entre ambos tanques:



Esta carga ha debido verterse por alguna abertura en el mamparo longitudinal.

Si han vertido, desde un espacio lleno a otro vacio 4368 t de este tipo de producto de densidad 0.991, (alrededor de 4400m3), que se encontraría a una temperatura en el entorno de los 50ºC, y basándonos en la velocidad con que fluye por gravedad a través de una abertura circular un fuel de este tipo a la misma temperatura, que es una velocidad del orden de 0.3 m/seg y asumiendo,,en este caso que el efecto de las fuerzas de inercia debidas al brusco balance del buque, le hicieran fluir con el doble de velocidad, (0.6 m/seg), necesitaríamos un caudal del orden de: 4400m3 / 2x60 seg = 36.7 m3/seg, lo que implica que la abertura deberia tener una superficie de:

36.7 m3/seg / 0.6 m/seg = 61.17m2.

¿Dónde podía estar ubicada esta abertura en el mamparo?

A la vista de la figura anterior la abertura debería encontrarse en la mitad superior del mamparo.

Veamos la fig 3.10 del Informe Pitkin [Tomo 34, Folio 14917] o la de la página 147 del Addendum [Tomo 25, Folio 10822]:



Y superficiemos el area en gran parte renovado en Constanza y vuelto a renovar en Guangzhou, (soldando sobre parte de planchas con notable corrosión), cuya situación coincide con nuestra previsión:

4x4,220 x “4”x0,920 = 62.12 m2, prácticamente la superficie teórica de la abertura.

En el Informe Cesari se analiza la problemática derivada de una mala práctica de soldar sobre zonas ya reparadas.

Podemos concluir que:

• la abertura producida al descoserse la soldadura de las planchas del mamparo longitudinal renovadas en Guangzhou, soldadas sobre material fatigado y con alta tasa de corrosión, produjo un boquete de la superficie, con la situación en altura dentro del mamparo, adecuado para un vertido desde el tanque lleno de carga al tanque vacio de lastre,del orden de 4368 toneladas en 2 minutos, lo que provocó al final de este periodo una escora de alrededor de 10º del buque.

Segunda fase

Analizando el resto de obra realizada en Guangzhou, en muchos casos sobre la ya realizada en Constanza y observando los croquis del estado de corrosión que se estiman tendrían elementos estructurales vitales para la estructura, como es el caso de los Contretes de las Bulárcamas, intuimos fácilmente las fases siguientes del incidente.

El forro de estribor no puede soportar la sobrepresión que le causa el incremento de calado producido por la escora, aumentado por el efecto dinámico del bandazo, ceden los elementos renovados por segunda vez, colapsan los contretes, las bulárcamas, siguen descosiendose las planchas y refuerzos renovado del mamparo longitudinal, a la vez que se descose toda la parte renovada del mamparo 71, en el que había estado actuando una de las defensas mientras el buque estuvo sirviendo de almacen/nodriza en San Petersburgo.

Puede ser que este mamparo recibiese un impacto de gran sobrepresión debido al movimiento del fuel que ocupaba parcialmente el tanque lateral nº3 Este fenómeno conocido como “sloshing”, puede ser especialmente virulento contra los dos tercios superiores del mamparo transversal cuando el llenado parcial es del orden del 60%

Las fotos tomadas, desde los primeros instantes por diversos organismos y, entre ellas, las tomadas por la Fragata Cataluña, que son una gran definición, así como la visión del pecio realizada tanto por el submarino Nautile como los robots submarinos, dejan ver sin duda que la parte renovada del mamparo 71 desapareció limpiamente, dejando tan solo la huella de su posición, en los primeros momentos del incidente, lo que coincide con las palabras del Capitán.

Esta observación es coincidente con el informe del video del NAUTILE que hace el experto francés Parizot [Tomo 64, Folio 33511 a 33512]

Como consecuencia comienza a entrar el agua de mar en los Tanques Laterales nº 3 y nº 2 de Estribor, (y empieza a salir el Fuel) y el buque en un periodo adicional de otros 8 minutos toma una escora cercana a los 20º.

El vertido del Fuel al mar se produce ya a partir de los 2 primeros minutos del incidente.

Debido a esta escora se produce una sobrepresión en determinadas zonas de la Cubierta y como resultado saltaron las tapas de las aberturas Butterworth de los tanques de algunos tanques de carga y, por supuesto, una vez que entró el agua en los



tanques laterales de lastre también saltaron la tapas en estos, apreciándose surtidores a través de ellos en función del oleaje.

Nota: tanto la cubierta como las tapas, que están diseñadas para que se mantenga la integridad estructural de ésta, deben ser capaces de soportar esta sobrepresión y por eso se realiza la prueba hidrostática con una altura de carga superior a la del simple llenado enrasado hasta las aberturas de cubierta, a fin de garantizar que en situaciones como ésta no se produzcan aberturas no deseadas que se pueden convertir en aberturas de inundación permanente y que pueden comprometer la flotabilidad y la estabilidad del buque.

Si cuantificamos las toneladas de agua que deben entrar en los tanques laterales de lastre nº 3 y 2 Popa de Estribor (desplazando progresivamente hacia el exterior las 4368 t de fuel) para provocar, en 8 minutos más, una escora del orden de la estimada por el Capitán, nos resultan unnas 9649 toneladas.

Esto nos da un caudal de unos 20 m3 cada segundo y bastaria una abertura de unos 11 m2 en el forro en la zona de unión de longitudinales y bulárcamas renovadas doblemente, en el entorno del mamparo 71, que con una velocidad media de entrada del agua de mar, a lo largo de un periodo de ola, de 1.8 m/seg, para que se pueda producir esa inundación.

Basta pues una brecha inicial en eslora de unos 2.11m de ancho a la altura de los refuerzos longitudinales por encima del 27 y por debajo del 33 en la posición del mamparo 71 producida al desplomarse éste.

Se reproducen a continuación las figuras de las páginas 143, 144 y 146 del Addendum [Tomo 25, Folios 10820 a 10822]:



Puesto que las renovaciones se hicieron pasando los elementos renovados a través del mamparo 71 al tanque de lastre nº 2, lo lógico es que se extendieran hasta un tope a mitad de la clara de cuadernas. Es muy probable esta hipótesis, coincidente con la abertura que luego observamos en las fotos y los videos submarinos.

La comprobación es (4.22/2) x “5.5”x 0.92 = 10.7 m2

Vertido inicial

De no haber comenzado a verterse el Fuel hacia el exterior tendríamos en estos dos tanques un total de unos 4400m3 de Fuel y unos 9414m3 de agua de mar, lo que hace un total de 13814 m3, cuando la capacidad sumada de estos dos tanques es de 11373 m3, lo que implica que fueron desalojados al exterior por la abertura del casco,en los primeros 10 minutos, alrededor de 2400 m3 de Fuel con un contenido de agua, en estos primeros minutos, del orden del 50%, lo que supone un vertido inicial de unas 1200 t de Fuel, más la que se fue derramando de los tanques centrales nº 2 y 3 y 4 babor a través de las aberturas Butterworth, y luego el resto siguió saliendo con las sucesivos embates de las olas y el incremento de las abertura en el forro, en el mamparo longitudinal y posiblemente en el fondo.

Vertido en las dos primeras horas

En esta situación, con el buque con escora permanente, se puede estimar un flujo de entrada de agua y salida de agua que arrastra un contenido de un 20% de Fuel.

Suponiendo un periodo de ola de mar tendida principal de 10 seg y de mar tendida secundaria de 14seg, y calculemos el flujo para un periodo medio de 12seg, 10.7m2x1.8m/segx3600seg/12seg = 5778 m3 en una hora, que sacan al exterior 5778x0.20 = 1156 m3 de Fuel, unas 1146 toneladas cada hora.

La estimación del vertido en base a las imágenes tomadas por los helicópteros que participaron en el rescate se incluye en el Addendum.



Esta estimación fue refutada por informes realizados a petición de ABS y ratificada por un informe elaborado E-Tech International Inc. que analizó las imágenes tomadas por el Helimer Galicia a las 2 horas de haberse producido el incidente.

Así pues tenemos un vertido en las primeras dos horas de 3490 toneladas, procedente en su mayor parte del tanque central nº 3 y el resto del central nº 2 y otros vía aberturas de cubierta.

Vertido al final del primer día

A ese ritmo las 3200 t de fuel que quedaron en los tanques de lastre, (una vez que salieron las primeras 1200t de las 4368 que se pasaron inicialmente del central al lateral), tardaron 3 horas en vaciarse y a partir de ahí el Fuel que siguió saliendo procedía del tanque nº 3 central, al haberse extendido el daño en el mamparo longitudinal de estribor

Hasta que con su maniobra de llenado de los tanques de lastre de babor el Capitán reduce la escora puede asumirse que el ritmo de vertidos del buque se mantiene entre 1095 y 1146 toneladas por hora, aceptemo la media 1120 toneladas/hora.

La estimación con las imágenes del Helimer Galicia tomadas a las 22 horas, 8 horas desde el incidente, realizada en el Addendum es de un vertido mínimo de unas 10.500 toneladas, y la que nos da nuestro razonamiento es de:

(1200+2x1146)+”6”x1146= 10.364 toneladas,

a las que había que sumar las que salían del tanque 2C por las aberturas de cubierta, mientras estuvieron bajo el agua.

Es decir una vez que ha llegado la noche del día 13 y se han perdido las horas del día sin conseguir enganchar el remolque, el vertido era ya de cerca de 10.400 t., procedentes de los tanques 3C y 2C.

Las imágenes de la emisividad térmica tomadas en IR a las 22.30h muestran que los tanques 3C y 2C habían perdido parte de su carga y les había entrado agua de mar fría.

Fruto del sloshing debido a la carga parcial que quedó en el tanque nº 3 C y posiblemente fruto del sobreesfuerzo a que se vió sometida la estructura del buque viga al rellenar los tanques de babor para equilibrar en lo posible el buque, debió de ceder parte de la estructura del fondo junto con la parte baja del mamparo, comunicando el tanque central directamente con el mar, rompiéndose, (desprendiéndose), una tubería de carga que atraviesa los tanques, según se puede observar en el pecio. También debió abrirse alguna grieta en el mamparo longitudinal del tanque lateral nº 2 de popa Estribor, facilitando el vertido del tanque central.

A continuación se muestran las renovaciones hechas en Constanza, pág. 59 del Addendum [Tomo 25, Folio10778 (reverso)]:



Vertido hasta la toma de remolque

El resultado es que el flujo de vertido se mantuvo durante las últimas horas de la noche, de modo que cuando el Pesca 1 llega 11 horas mas tarde, a las 9.00UTC, puede observar que los tanques 3C y 2C están prácticamente vacíos, saliendo por las aberturas surtidores de agua limpia.

Nuestro cálculo acumulativo sería en principio de 10364+11x1146= 22970 toneladas

La suma de la carga que contenían estos dos tanques era de 11.767,6+11818,7=23.586,3 t

Por tanto los tanques prácticamente se han vaciado y posiblemente el nº 1 C también esté perdiendo a través de la tubería de carga.

El ritmo de vertido baja lógicamente una vez que se han ido agotado los tanques en contacto más directo con el mar, (al cabo de unas 8 h),por lo que en las últimas 3 horas se añade un flujo estimado de de unas 130 t a la hora procedentes del tanque nº 1, (que es conforme con la simulación realizada del flujo de salida de un Fuel de este tipo y a similar temperatura por un agujero del diámetro de la tubería rota situado en la parte baja de la pared de un tanque de proporciones parecidas).

El cálculo acumulativo corregido es de 10364+11x1146+3x130=23360 t

Antes pues de que se haga firme el primer remolque el PRESTIGE ya ha perdido cerca de 23.500 toneladas de carga y sigue perdiendo a un ritmo estimado de 130 t /h.

El mal ya está hecho y a la hora de tomar una decisión sobre qué hacer con el buque habrá que tomar en consideración que aún sigue perdiendo.



Vertido desde la toma de remolque hasta la madrugada del día 15

En las siguientes horas el buque sigue perdiendo fuel procedente del tanque central nº 1, pero fruto de las vicisitudes del remolque y tras haber navegado un tramo, durante unas 12 horas, con el motor principal arrancado a un régimen de revoluciones que no originara vibraciones en el casco, en la madrugada del día 14 al 15, “se escuchan fuertes ruidos en la zona dañada de estribor “, el caso es que cuando se vuelve a ver la zona dañada se han producido grietas en el mamparo transversal 61 del tanque lateral de estribor (también renovado en Guangzhou, como se puede ver en la figura de la pág. 23 del Addendum [Tomo 25, folio 10810 (reverso)]), que, posiblemente afecten también al mamparo longitudinal y/o al transversal del tanque central nº4.



A un ritmo estimado de unas 1000 t/h se produjo el vaciado del tanque lateral nº 4 de Estribor, de forma que a las 7.00 UTC del día 15 hay fotografías que evidencian que ya solo salían surtidores de agua por sus aberturas de cubierta.

Posiblemente también por la grieta producida en el mamparo del tanque central nº 4 se empezaría a verter fuel, lo que sumado a las pérdidas del tanque nº4 babor y a los restos del 2 central supondría un ritmo que estimamos en unas 103 t /h.

El tanque nº 1 sigue vaciándose a su ritmo, estimado en unas 80 t/h, por lo que a esa hora la cantidad vertida, siguiendo nuestra cuenta, es de

23360 + 5065 + 22x(103 + 80) = 32.451 t

La cantidad vertida a las 07.00 UTC del día 15 es ya de unas 32.500 toneladas

Vertido hasta el hundimiento

El buque sigue perdiendo, puesto que aún hay unas 5080 t de Fuel en el tanque n1 C y el Nº 4 C tiene alguna fuga.

Durante los siguientes 4 días el buque va perdiendo a razón de unas 103t/h, (en total unas 9921 t, las 5080 que quedaban en el Tanque 1C y unas 4841 del tanque 4 C).

En el momento en que el buque se parte ya había vertido unas 42.372 t

Vertido en el hundimiento

En el momento de la rotura y hundimiento las cantidades vertidas son del orden de 12.153 t (suma del contenido restante del tanque nº4 C, unas 6.270t, mas el de los taques 4 Br, (3912,6 t) y parte de los tanques Slops (Er, 1.971t), cantidad que coincide con la estimada tanto por los técnicos españoles como por Polmar que fue del orden de 12.000 t, contando con que se sumaron a las toneladas de carga parte de los combustibles del buque.

Así pues quedaron en el pecio el contenido de los tanques laterales nº 1 y 2 Br y Er y el contenido del slop de babor, en total 22.510 t, las cuales sumadas a las vertidas con anterioridad hacen un total de 77.035 t, coincidentes con las 76973 toneladas que llevaba el barco.

Otros planteamientos llevan a conclusiones que la realidad se encarga de demostrar que son erróneas. Por ejemplo los datos que se le facilitaron al Comité Científico les llevó a sobrestimar la cantidad de Fuel que quedaba en el pecio en más de 10.000 toneladas.

Toneladas vertidas recuperadas en el mar

De las toneladas vertidas al mar se recuperaron por las embarcaciones de limpieza a flote unas 6.000 t, (se llevaron a los tanques de almacenamiento unas 15.000 t de fuel con un alto contenido de agua de mar.

Toneladas hundidas afloradas y recuperadas del pecio

De las 22.510 t que se hundieron con el pecio, unas 8.000 t afloraron desde el hundimiento hasta el momento en que se extrajeron unas 13.700 t. quedando aproximadamente 700 en los tanques.



3.7 MANIOBRAS DE ALEJAMIENTO DEL BUQUE. DECISIÓN Y RIESGOS DE

ALTERNATIVAS En la tabla siguiente se resume el rumbo e incidencias de navegación desde el momento del incidente hasta el hundimiento del buque.

FECHA COMENTARIO RUMBO VIENTO

DÍA HORA

POSI-CIÓN RUMBO VELOC. DIREC. FZA/VEL

MAR CONTROL RUMBO

VERTIDO

13-nov 15:10

Incidente: se escucha un fuerte ruido como de una explosión y el barco comienza a escorarse a estribor

180 5 - 6 nudos

SW 8-9 (gruesa) Capitán

15:15

El buque presenta ya una escora de 5-10º a estribor, la máquina se ha detenido. Se envía SOS y MAY-DAY.

42º54 N 09º54 W

Deriva

18:45 RIA DE VIGO informa a CZCS

42º53,4 N 09º48,6

W Deriva

19:41 PESCA II informa a CZCS

Deriva Mancha de 5,7 millas x 300 m


42º53 N 09º46,3

W 080 0,7 nudos 280º 30 nudos NW 3m Deriva

23:00 Distancia al cabo Finisterre 20,1 millas

42º54,7 N 09º43,8

W 050 1,4 nudos Deriva


277 Deriva

14-nov 00:11 RIA DE VIGO informa a CZCS

280º 25 nudos NW 2,5 -

3m Deriva


42º58,7 N 09º38,6

W 289 Deriva

03:49 Distancia a la costa 12 millas

E 2,0 nudos Deriva

08:28 Distancia a la costa 4,5 millas

NE 1,7 nudos Deriva

09:33 PESCA I informa a CZCS

Deriva Mancha de 20 millas x 200 m

09:20 CHARUCA SILVEIRA tira desde costado de babor

NNW 2,0 nudos CHARUCA SILVEIRA

10:52 SERTOSA 32 tira desde costado de babor

43º07,2 N 09º22,2

W 010 S

SERTOSA 32

13:40 RIA DE VIGO tira desde proa

330 2,5 nudos CZCS 3000-4000 Ton según 1er oficial, procedentes de 2C y 3C

14:19 Se actualiza posición 43º11,4 N 09º24,2

W CZCS

16:20

RIA DE VIGO solicita instrucciones, el remolque es firme. Se instruye reducir velocidad

6,0 nudos CZCS

16:27

PRESTIGE informa que no puede navegar a menos de 6 nudos porque se producirían vibraciones

CZCS No se aprecian nuevas salidas

16:36 HELIMER GALICIA informa a CZCS

43º17 N 09º27 W

CZCS

Desde posición a rumbo 130 hasta 43-09,2 N 009-18 W y desde aquí a rumbo 230 hsta 42-49,3 N 009-54,3 W, donde está más concentrada


W 319 6,1 nudos CZCS

18:00 ALONSO DE CHAVES informa al CZCS

CZCS Se aprecia un ligero hilo de contaminación


W CZCS




DÍA HORA


MAR CONTROL RUMBO

VERTIDO


45º6 N 09º56,5

W NW

20-25 nudos

NW 2,5 m CZCS

15-nov 00:00

RIA DE VIGO informa a CZCS de parada o reducción muy notable de la máquina del PRESTIGE

42º50,6 N 09º59,6

W 230 2,5 nudos NW

20-25 nudos

NW 3 m CZCS


42º52,5 N 010º04,8

W 310 4,5 nudos NW 25 nudos

NW 2,5 -3m

CZCS

04:00

RIA DE VIGO informa a CZCS de cambio de rumbo ordenado por el Capitán del Prestige y confirmado por un técnico de SMIT TAK, "debido a muchos problemas a bordo"

180 SMIT TAK

04:40 RIA DE VIGO informa a CZCS de cambio de rumbo

160 SMIT TAK

05:05

RIA DE VIGO informa a CZCS que está cayendo a babor para ponerse a 180. SMIT TAK comunica que en estribor hay una brecha de unos 35 m entre los tanques 2 y 3, por debajo de la línea de flotación, de profundidad desconocida

180 SMIT TAK

06:46

RIA DE VIGO informa a CZCS de problemas para mantener el rumbo por avería. El SERTOSA 32 continúa tirando

43º52,8 N 010º11 W

180 3,5 millas NW 20 nudos NW 2m SMIT TAK

07:31

RIA DE VIGO informa a CZCS que continúa con problemas para mantener el rumbo

SW SMIT TAK


43º53,5 N 010º14 W

240 3,0 nudos SMIT TAK


43º52,5 N 010º15,3

W 180 2,1 nudos SMIT TAK

10:50

RIA DE VIGO procede a pasar remolque a CHARUCA SILVEIRA debido a las dificultades que tiene para gobernar

43º53,7 N 010º14,5

W 240 2,0 nudos SMIT TAK Muy abundante

11:24

CHARUCA SILVEIRA hace firme el remolque por la proa, quedando en tandem con RÍA DE VIGO

SMIT TAK



12:35 Avión de SEGEPESCA ROCHE informa a CZSC

SMIT TAK Observa que el buque está perdiendo gran cantidad de fuel


43º50,4 N 010º13,1

W SMIT TAK

Uno de los técnicos de SMIT informa que el Tk 4Er está en malas condiciones

14:00 Se actualiza posición 43º48,4 N 010º10 W

270 SMIT TAK


43º47,6 N 010º11,4



43º47,5 N 010º11,7

W SMIT TAK


43º46,4 N 010º12,8


18:03 Confirmada evacuación del PRESTIGE

SMIT TAK


43º40,3 N 010º14,7

W 0,0 nudos N 25 nudos NW 3m SMIT TAK




DÍA HORA


MAR CONTROL RUMBO

VERTIDO

19:59

Falta el remolque del SERTOSA 32, continúan remolcando RÍA DE VIGO y CHARUCA SILVEIRA

270 SMIT TAK

20:05

Falta el remolque del CHARUCA SILVEIRA, sólo continúa remolcando RÍA DE VIGO

SMIT TAK


43º37,8 N 010º16,3

W 290 0,9 nudos 020

30-35 nudos

NW 3-4m SMIT TAK


43º34,2 N 010º17,7

W 210 2,6 nudos N 30 nudos SMIT TAK


43º29,1 N 010º22,6

W 220 1,5 nudos N 40 nudos SMIT TAK


43º16,9 N 10º22,5

W

W (derivando

S) NW

40-50 nudos

4-5m SMIT TAK


43º06,2 N 10º20,8

W 185 2,2 nudos

45-50 nudos

4m SMIT TAK


SMIT TAK Poco en este momento. Manchas en Sisargas, Malpica y Baldayo

SMIT TAK


42º53,0 N 10º42,6

W 265 1,6 nudos NW 25 nudos 4m SMIT TAK


42º48,3 N 10º49,3

W NW 10 nudos 3m SMIT TAK


SMIT TAK

Toda la zona desde Cabo Touriñán a Coruña está contaminada


42º45,0 N 10º58,1

W 280 1,6 nudos 230 20 nudos N 1,5m SMIT TAK

Continúa perdiendo abundantemente, la mancha se ve 7 millas antes de alcanzar el buque


42º43,5 N 11º04,3

W 220 1,4 nudos SW 25 nudos N 1,5m SMIT TAK


42º40 N 11º07 W

213 2,2 nudos W 20 nudos NW 1,5m SMIT TAK


42º32,5 N 11º12,1

W 210 2,2 nudos W 15 nudos NW 1,5m SMIT TAK

SMIT TAK


42º18,2 N 11º46 W

270 3,0 nudos W 20-25 nudos

NW 1,5m SMIT TAK

19:11-2


42º16,5 N 12º06,9

W 225 1,4 nudos NW 30 nudos NW 2,5m SMIT TAK



3.7.1 Alejamiento o refugio Este asunto se ha tratado profusamente en diferentes informes de elevado contenido técnico, científico, académico y legal, e incluso a aportación de ideas y propuestas hechas a título particular, amen de diversos artículos y opiniones vertidas en los medios de comunicación, que constan en la Causa y que, de nuevo, llegan a conclusiones muy dispares.

De la cronología de acontecimientos, valorando como más fiables los datos procedentes de grabaciones o documentos realizados en tiempo real y con algo más de recelo los de las declaraciones posteriores, estudiada a en combinación con la reciente declaración en el Juzgado del Sr. G. Alevizos, cuyo informe y declaración ante los tribunales de EEUU también consta en la Causa, saco las siguientes conclusiones:

• al activarse las señales de alarma y comenzar a recibirse los mensajes de socorro toda la Organización de las Autoridades Marítimas Española se puso en marcha y dio respuesta con rapidez y eficacia y atendieron la solicitud de evacuación de la tripulación reclamada por el Capitán, (fruto de su primera evaluación de la situación y conocedor del estado operativo y estructural del buque), ante lo que considera inminente peligro de hundimiento, (por vuelco y/o rotura estructural).

• En esos instantes el buque ya ha empezado a verter su carga.

• La primera actuación fue pues salvar las vidas humanas, evacuando la tripulación.

• En el entendido que se solicitaba una evacuación de toda la tripulación, Capitán incluido, se le solicitó a éste que dejara largado el reglamentario remolque de emergencia, que el buque (según se ha discutido en otro punto anterior), debe llevar, puesto que al quedar éste a la deriva, habría que controlarlo para evitar que colisionara con la costa.

• Cuando llega el equipo de rescate el Capitán ya ha contactado con sus Armadores y ha tomado la decisión de quedarse a bordo y convencer en el último instante al Jefe de Máquinas para que también lo haga, (ver video), prueba evidente de que el primer planteamiento era abandonar todos el buque.

• Hasta ese momento la Administración Española no ha impuesto el alcance de la evacuación.

• Al conocer que quedan tres personas a bordo los Técnicos de la Administración Española piensan que serán capaces de realizar la tarea de largar el remolque de emergencia, (debería bastar con uno, si hubiera sido conforme a lo previsto en la normativa y con los tres si se encontrase en estado operativo, pues como luego se argumentó necesitaba tres hombres y energía eléctrica, que la había, para su despliegue).

• La reticencia del Capitán a dar el remolque, justificada en gran parte de los informes por razones económicas, perdiéndose las últimas horas de luz del día, de forma que cuando accedió o solicitó el tomarlo, y ante la carencia operativa tanto del remolque de emergencia de popa como el de proa, se produjeron diversos intentos fallidos, con el efecto de que el buque fue derivando hacia la costa, lo que creó una crispación y una psicosis de inminente colisión contra la costa.

• La lectura de las conversaciones entre los intervinientes en este asunto muestra, con la naturalidad y crudeza del lenguaje popular, como la primera preocupación



fue hacerse con el buque y evitar que colisionara con la costa y que, caso de un inminente hundimiento, no lo hiciera en la zona en que se encontraba, y con más énfasis cuando el buque entró dentro de las millas de aguas jurisdiccionales españolas.

• Entre tanto el Capitán a falta de otras opciones por el deficiente estado en que se encontrabas algunos servicios ya había tomado la decisión de lastrar los tanques de babor, con las consecuencias que este hecho tuvieron en el desenlace final

• El buque se encontraba en el mar frente a la Costa de la Muerte y con unas condiciones atmosféricas duras, por ello no es correcto aprovechar las expresiones relativas a llevar el buque fuera de las rocas como si éste estuviera tranquilamente y sin pérdidas dentro de un puerto o en unas aguas abrigadas y se hubiera decidido sacarlo a mar abierto y entonces se hubiera puesto a verter.

• Hay informes, (espléndidos desde el punto de vista técnico y académico) que consideran que la decisión de estudiar la entrada a una zona de refugio es de por sí un bálsamo mágico que cierra las grietas del buque, de forma que la operación se realiza con total limpieza ajena a la problemática contaminante que hubiera originado

• De hecho hay preocupación de los técnicos porque el buque se mantenga a una distancia dentro del radio de acción de los helicópteros de salvamento.

• El rumbo y posición relativa del buque respecto a las olas, una vez que se ha hecho firme una línea de remolque vino condicionado por las decisiones previas del Capitán,(no tener operativo ninguno de los dos dispositivos de remolque de emergencia y que el Remolcador fuese el acordado a través de su Armador con la Compañía de Salvamento), puesto que el Ría de Vigo se había dañado.

• El buque ya está en mano de la Empresa salvadora, pero los técnicos de ésta no se apuran en llegar. Vuelan a España en línea regular, incluso el Jefe viaja primero a Londres para atender una entrevista programada.

• Cuando llegan y durante toda su operación no movilizan medios independientes de transporte y se limitan a aprovecharse de los medios públicos de salvamento e incluso alguno de la Armada Española.

• Ni por parte del Capitán, ni de representantes del Armador, ni de la Empresa de Salvamento, ni de la Sociedad de Clasificación, (cuyo representante en España ha declarado recientemente que se limitó a conseguir la información básica que le solicitó la DGMM y dio aviso a su Oficina de Londres aunque no puede precisar si ABS activó el Comité de Emergencia), todos ellos con importantes intereses económicos en el asunto, se facilitó información veraz sobre la situación del buque y no se puso sobre la mesa ningún Plan de Salvamento.

• Se limitaron a pedir poder entrar a un puerto refugio,(en algún caso sin concretar a cual se referían) y sin presentar ni el más sucinto Informe de situación ni el más mínimo Plan de actuación con desglose de medios y lo que es peor, en el caso de Smit, informando verbalmente que la estructura del buque estaba bien, cuando hemos sabido después por las declaraciones de su responsable, que la oficina técnica les había informado que el buque tenía su resistencia estructural muy mermada y que era inminente su rotura

• Cobran entonces sentido las declaraciones del Sr. Alevizos sobre la estrategia de que lo mejor para todos los intervinientes con intereses económicos era que el buque acabara hundiéndose, culpando a la Administración Marítima Española por



no haberlo llevado a un Puerto Refugio determinado, Vigo, que con certeza no podría ser admitido, a la vez que se orquestaba una campaña de imagen y se lavaba la figura de las restantes compañías del entramado societario.

• Incluso en la declaraciones del Sr. Alevizos en Nueva York que constan en el Tomo 79 se recoge que él inicialmentepensó e hizo gestiones para llevar el buque a Lisnave O Leixoes

• Las Autoridades Españolas basaron sus decisiones en experiencias anteriores y tuvieron presentes las conclusiones del Ejercicio Coruña 2001, en las que un factor clave para la decisión de buscar un lugar de fondeo adecuado a efectos de trasvase o trasiego de la carga, es que el buque no esté perdiendo carga. En esta situación la elección de tal lugar de fondeo no se puede realizar.

• El Ejercicio Coruña 2001 no dice, por lógica, que sea la propia Administración quien envíe los técnicos adecuados, entre otros motivos porque no puede comprometerse a tenerlos ante cualquier evento, pues no basta con contar con los conocimientos adecuados al caso, (ser ingeniero naval, por ejemplo), sino que se requiere certificaciones de seguridad, forma física adecuada e incluso valor para aceptar la responsabilidad de hacerlo, para poder afrontar el riesgo que supone el descolgarse de un helicóptero a la cubierta de un buque a piques de hundirse. Tan sólo determinados funcionarios reúnen todas las certificaciones exigibles y están preparados para ello.

• Por supuesto que lo que el Ejercicio contempla es que sean técnicos cualificados, (que en algún caso serán los propios funcionarios), quienes evalúen la situación. En este caso si iba a hacerse cargo del buque Smit se entendía que movilizarían a estos técnicos. Y si por ejemplo, ABS hubiese enviado un inspector que luego, surtido con toda la documentación del buque de que disponen, podía haber informad perfectamente de la situación.

• Cuando la Autoridad Marítima tiene la primera oportunidad de enviar a uno de sus técnicos cualificados, un Inspector, aprovechando un vuelo del helicóptero, es urgente resolver el problema de la colisión del buque contra la costa, y decide enviar a quien mejor podía afrontar el arranque del motor principal y se lo propone y acepta el Sr. Diez Regueiro, que fue capaz de lograr este objetivo.

Desde el punto de vista técnico, la decisión adoptada por la Autoridad Marítima Española, teniendo en cuenta de que el buque continuaba perdiendo su carga y por lo tanto no se daban las condiciones establecidas para darle refugio, basada en la experiencia de actuación en siniestros anteriores, de que el buque navegara, a la mayor distancia compatible con los medios de salvamento, hacia un lugar de fondeo adecuado a efectos de trasvase o trasiego de carga, en el que ya se hubieran realizado estas tareas en siniestros anteriores, es correcta.



3.7.2 Lucha contra la contaminación en cada uno de los casos Sobre este punto hay opiniones muy diversas, véase por ejemplo el informe Girin

Depende de los medios disponibles y el vertido en el mar que tarde un tiempo en llegar a la costa puede ser mejor para tener tiempo de preparar y movilizar los medios.

En este caso la embarcación Aillete pudo recoger una buena proporción, en el punto 3.8.1 se trata también este tema.



3.8 LAS CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA Respecto a a las características del último cargamento se han realizado muy detallado informes por científicos muy cualificados (muy interesantes los realizados por CEDRE, CSIC).

3.8.1 Posibilidades y condiciones de trasvase Aun sin conocer con detalle, como ahora sabemos, los datos sobre la realidad de la estructura del buque, de sus servicios de arranque, vapor, calefacción de carga, servicio de descarga, circuitos de tubería etc, la evaluación realizada en su día, objeto de diversos informes, de que no era factible plantearse un trasvase, a corto plazo, ni, por supuesto, en alta mar, ni en un lugar de refugio-fondeo en aguas abrigadas, siendo muy arriesgado meter el buque en un puerto Galicia adecuado a sus dimensiones y situación, (A Coruña o Vigo) fue acertada

Analizando la logística de la primera fase de la maniobra, el remolque al fondeadero, encontramos:

a) que el buque vertía su carga, por lo que depende del día y hora en que planteemos la toma de esta decisión, para situarnos en el punto de partida y tomar nota del volumen de las fugas que tenía en ese instante. En cualquier caso nunca sería antes del momento en que se pudo hacer firme el remolque. En ese instante ya se habían vertido 23.500 t, que porque se tomase esa decisión no se volvían al buque, y el flujo de pérdidas evaluado era de unas 130 t /h

b) elegido el lugar de fondeo, (supongamos Corcubión), hay que realizar la maniobra de remolque con los medios disponibles y realizarla en tiempo real en las condiciones reales de mar, visibilidad, nervios, cansancio, comunicaciones entre remolcadores, etc. y hay que hacerla de principio a fin. No vale empezar de nuevo si no está resultando según lo previsto

c) la estructura del buque sometida a las fuerzas de mar y viento en las diferentes posiciones de la maniobra y a los diferentes tiros de los remolcadores corre el riesgo de fallar durante el tiempo que dure la maniobra

d) en el tiempo que llevase la maniobra y a lo largo de toda la trayectoria del buque se dejaría una mancha de carga a razón de 130 t/h. El entorno de la zona elegida quedaría claramente dañado

e) una vez fondeado el buque se procedería a instalar una primera barrera oceánica para frenar la contaminación por vertido (que ya se habría producido en la ensenada durante el tiempo de la maniobra), a todo alrededor del buque para lo cual necesitaríamos, teniendo en cuenta las dimensiones del buque y para dejar una distancia de maniobra entre la barrera y el buque, unos 700m de barrera oceánica.

f) Como mínimo debería tenderse una segunda barrera separada al menos unos 100m de la anterior, por lo que para esta requeriríamos el uso de otros 1500m de barrera oceánica.

g) Para recoger el fuel que estuviese el barco, en el caso de que fuesen las 372 t necesitaríamos recuperar unas 1800 t /h de agua y fuel, pues las proporciones en que se extraen son de 5 a 6 parte de agua por 1 de fuel, para lo cual necesitaríamos unos 10 skimmers, (del tipo adecuado para extraer este producto), capaces de recuperar 180 t de agua oleosa por hora y verterlo a una embarcación



de apoyo, que suelen ser de esta capacidad o a una mayor con varios tanques preparados para la recogida. Como una vez llenos estos tanques las embarcaciones tendrían que acercarse al muelle en donde habría que haber instalado nuevos tanques de almacén para la retirada posterior del producto, necesitaríamos duplicar el número o la capacidad de estas embarcaciones.

h) No es fácil disponer de tales medios ni de la logística de avituallamiento de combustible, transbordo de personal etc., necesario.

i) Se puede hacer este razonamiento en proporción al volumen de la fuga, de modo que si hubiésemos elegido otro momento posterior para llevar el buque a fondeadero tendríamos que utilizar menor número de equipos.

j) Aunque se pudieran localizar equipos especializados para realizar los trasiegos, la logística hace impensable el poder hacerlo de forma eficiente,(comunicación de la zona por carretera, distancia a los aeropuertos, embarcaciones de practicaje existente etc.), mas tomando en consideración las dimensiones de las instalaciones portuarias de Corcubión, aun contando incluso con las privadas del Astillero Sycar de Cee. Impensable.

k) La Calidad de una propuesta no la dá sólo el satisfacer la necesidad del Cliente, ni el que sea conforme con la reglamentación sino también el que sea realizable en el momento requerido en plazo y coste y que finalmente de buen resultado..

l) Posiblemente por eso el Ejercicio Coruña 2001 prevé que no se vaya a fondeadero mientras el buque pierda carga.

Analizemos ahora la logística de la segunda fase de la maniobra, el aligeramiento:

a) lo primero será fletar un buque del tipo y capacidad (que dependerá del momento que consideremos pues la carga que queda en el buque siniestrado va bajando mientras hay pérdidas), adecuado para recibir el producto.

b) Este buque tarda un tiempo en llegar al punto elegido y no se puede empezar la maniobra sin él, aunque los técnicos especializados sean capaces de llegar en pocas horas

c) Cuando llega el buque almacén hay que hacer la maniobra de remolque y abarloamiento al buque siniestrado. En este caso y dado que el daño está en el costado de estribor habrá que decidir si se abarloa por babor, contra la práctica habitual cuando el buque utiliza su propulsión, por lo que habrá que usar medios, remolcadores, adicionales.

d) Si se habían puesto las barreras hay que desmontarlas y ampliarlas para envolver al conjunto de ambos buques y si el buque siniestrado siguiese con su fuga tendríamos por unas horas contaminación en la ensenada, (por eso no debe tener fugas)

e) Si es que perdiese, hay que sumar a todas las reclamaciones las del buque almacén, que con certeza reclamaría la limpieza de su casco al finalizar.

f) A ontinuación nos encontramos que no podemos hacer el trasiego de la carga porque el buque siniestrado no tiene energía y no puede arrancar su maquinaria principal y, aunque lo hiciera, no le funciona muy bien las bombas de descarga y, aunque éstas funcionaran, aunque fuesen medianamente bien, la carga se le ha ido enfriando al no funcionar su sistema de calefacción, que además está muy estropeado, de forma que la carga tiene una temperatura que conlleva una inadecuada viscosidad cinemática para ser bombeado



g) Queda la solución de utilizar otro tipo de bombas, y así se ha hecho en algunos siniestros, bombas de husillo etc., que aún usando varias bombas podían darnos una capacidad del orden 150 t/h

h) Dependerá del momento inicial que tomemos para hacer el ejercicio en función de la carga que pudiera quedar en los tanques, pero si fuesen 45.000t nos llevaría, sólo el trasiego, 300h, (15 dias de finales de Noviembre o primeros de Diciembre si se trabajara ininterrumpidamente las 24 horas del día y las condiciones) y si fuesen 30.000 t, 200 h, (10 dias)

i) Es decir que el buque estaría en fondeadero entre unas cosas y otras alrededor de un mes, entre Noviembre y Diciembre en el que puede haber algún que otro temporal por la zona.

j) Para tomar una decisión de este tipo hay pues que evaluar el posible bloqueo de la zona y analizar si hay empresas o transportes que pueden verse seriamente afectadas.

k) Hay una tendencia a considerar que a un buque que está en un fondeadero no le afectan las cargas del mar y no se ve solicitado por el momento flector inducido por las olas. Por eso, incluso expertos profesionales creen que basta con llevar al buque a aguas abrigadas. Las Reglas de las Sociedades de Clasificación establecen un valor del momento vertical inducido por las olas en navegación oceánica por cualquier parte del mundo, (puesto que toman el mayor valor de este, correspondiente al espectro de olas del Atlántico Norte en invierno), pero asignan el 50% de su valor para los momentos que puede sufrir un buque estando en aguas abrigadas, en caso de un temporal.

l) Se presupone que se estudian previamente con minuciosidad las secuencias de descarga y los volúmenes de los trasiegos para evitar momentos flectores y fuerzas cortantes y deformaciones que dañen más la estructura.

De todas formas el análisis hecho en otra parte del informe muestra como el buque debido al agotamiento de su vida a fatiga, previsible por los estudios realizados para sus buques gemelos, acelerado por su avanzado estado de corrosión en elementos estructurales vitales, agravado por las concentraciones de esfuerzos producidas por las descuidadas conexiones realizadas, y propiciado por la disminución de su módulo resistente producida por la desconexión y pérdida de parte de su estructura seguida de un importante aumento del momento flector producido por la decisión del Capitán, entró en la fase de rotura inminente, (tal y como evaluaron los técnicos de Smit) y duró un determinado número ciclos (+ 5 días) hasta que se produjo su rotura y que de haberse llevado y fondeado en un lugar abrigado (sometido a menos momento de ola) hubiera partido igualmente al cabo de algunos días más, con una alta probabilidad de producir el consiguiente desastre.

Por consiguiente, repetimos :

Desde el punto de vista técnico, la decisión adoptada por la Autoridad Marítima Española de no dar entrada a un lugar de refugio y fondeo al buque PRESTIGE, teniendo en cuenta su estado estructural y su condición de estabilidad y que el buque continuaba perdiendo su carga y por lo tanto no se daban las condiciones establecidas para darle refugio, basada en la experiencia de actuación en siniestros anteriores, de que el buque navegara, a la mayor distancia compatible con los medios de salvamento, hacia un lugar de fondeo adecuado a efectos de trasvase o trasiego de carga en las aguas españolas del entorno de las Islas Canarias, en el que ya se han realizado estas tareas en siniestros anteriores, es correcta.


A ANEXOS TÉCNICOS


A.1 Principales informes consultados y referenciados Informe Fecha Tomo Desde Hasta Solicitado por Preparado por Principales conclusiones

DGMM Informe sobre el accidente del buque "PRESTIGE" en el Dispositivo de Separación de Tráfico de Finisterre

may-03 E 19 7962 8376 Dirección General de la Marina Mercante

Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos

La causa determinante del accidente fue un fallo estructural provocado por la fatiga debida a la edad del buque, las reparaciones inadecuadas y la corrosión

Addendum Addendum al Informe sobre el accidente del buque "PRESTIGE" en el Dispositivo de Separación de Tráfico de Finisterre

may-05 E 25 10746 10965 Dirección General de la Marina Mercante

Dirección General de la Marina Mercante

Situación estructural y operativa del PRESTIGE muy precaria, con fallos múltiples. La climatología no fue extraordinaria y no justifica el accidente por sí sola. El vertido inicial fue muy importante

Montero Llácer

Informe sobre los esfuerzos estructurales en el siniestro acaecido al buque tanque de bandera de Bahamas "PRESTIGE" ocurrido en aguas de Galicia

abr-03 E 7 2358 2369

Comunidad Autónoma del País Vasco (y otras Administraciones de la Comunidad)

Francisco Joaquín Montero Llácer(CMM, Univ. Cádiz) y Fernando Cayuela Camarero (CMM, Univ. País Vasco)

Buque sobrecargado

Louzán Informe sobre o sinistro do petroleiro "PRESTIGE" a requirimento da Plataforma Nunca Máis

sep-03 G 10 3940 3992 Plataforma Nunca Máis Felipe Louzán Lago (CMM, Univ. A Coruña)

Decisión de alejar el buque errónea

F 13 5380 5384 Girin

Declaración personal de Michel Girin, director del CEDRE, sobre el alejamiento del petrolero PRESTIGE

feb-04

E 13 5385 5389

DGMM

Michel Girin, director del Centro de Documentación, Investigación y Experimentación sobre las contaminaciones accidentales del agua (CEDRE)

La decisión de alejar el buque es, a priori y atendiendo a casos previos, tan válida o más que la de buscarle un puerto refugio

UPC Informe Pres-IU feb-04 E 15 6113 6267 Federación de partidos Izquierda Unida

Centro de Logística y Servicios Marítimos Univ. Politécnica Cataluña

Actuación del Capitán impecable. Los tanques estuvieron intactos hasta la madrugada del día 15. Actuaciones de la Administración desastrosas.

SIPORT 1

Asistencia técnica para la redacción de escenarios alternativos en caso de accidentes marinos en el noroeste peninsular: (1) Análisis de remolque.

mar-04 E 20 8648 8845 Puertos del Estado SIPORT XX!

Ambas maniobras muy complejas y sin éxito garantizado, alto riesgo de perder el control del buque y encallar


Informe Fecha Tomo Desde Hasta Solicitado por Preparado por Principales conclusiones

SIPORT 2

Asistencia técnica para la redacción de escenarios alternativos en caso de accidentes marinos en el noroeste peninsular: (2) Análisis de vertidos

mar-04 E 21 8846 9306 Puertos del Estado HIDTMA-SIPORT XX! Múltiples, con múltiples simulaciones

Precedentes Relación de accidentes estudiados en conexión con el accidente del petrolero PRESTIGE

jul-03 E 22 9513 9557 Dirección General de la Marina Mercante

Dirección General de la Marina Mercante

No se conoce precedente alguno en el que las autoridades hayan concedido refugio en puerto a un buque accidentado que estuviera en las condiciones iniciales del PRESTIGE

Brookes Bell Report PRESTIGE. Total loss off Spanish Coast - 19.Nov.2002

dic-03 I 27 11628 11642 Clyde & Co.

Brookes Bell - Jarrett Kirman Marine, Scientific & Technical Consultants & Surveyors

La Administración española actuó mal y debería haber permitido la entrada del buque en un puerto refugio

Dodero M/T PRESTIGE. Informe sobre las causas y circunstancias del hundimiento del buque - 19.Nov.2002

oct-03 E 27 11643 11746

San Simón, Duch & Co Abogados Marítimos en representación de ERC TRADING AG (antes CROWN RESOURCES AG)

Mareng Consultores, Asesoría Técnico Marítima (José Dodero, Director Técnico)

Decisión errónea e injustificada de las Autridades españolas de no llevar el buque a un puerto refugio, pues en este caso el buque se habría salvado y no hubiese habido vertido, ya que el derrame inicial se debió exclusivamente a la escora del buque

E 33 14634 14669 Cesari

Informe pericial realizado por Daniel Cesari para el Reino de España en relación con el petrolero PRESTIGE

ago-06

I 33 14670 14808

Holland & Knight en nombre del Reino de España

Daniel Cesari (ex-inspector Principal de ABS)

ABS fue negligente e imprudente en la realización de las inspecciones al PRESTIGE y tergiversó su estado al expedir los certificados de clasificación

E 33 14809 14851 Pitkin

Evaluación del efecto de la corrosión, las reparaciones, las tensiones locales y la fatiga en el hundimiento del PRESTIGE

jul-06

I 34 14853 15004


Lucius Pitkin, Inc. - Consultores de Ingeniería

Los malos detalles estructurales, las rearaciones inadecuadas y los altos niveles de corrosión fueron determinantes en el fallo. ABS no cumplió sus obligaciones.

E 35 15284 15385 Cushing Petrolero PRESTIGE ago-06

I 35 15386 15605


C.R. Cushing & Co., Inc.

ABS actuó de forma deficiente, negligente y fraudulenta. El incidente ocurrió debido a la deficiente condición del buque.

I 35 15651 15804

15743 15821

Nordquist Declaración de Mr. Myron H. Nordquist (+Réplica)

may-05 nov-05

E 35 15837 15879

15878 15899


Myron H. Nordquist, experto en Derecho Internacional del Mar

Las medidas adoptadas por las autoridades españolas, además de prudentes y normales, han sido legilimas con arreglo al derecho internacional


Informe Fecha Tomo Desde Hasta Solicitado por Preparado por Principales conclusiones

I 35 15745 15823

15801 15836

Gabaldón Declaración del Dr. José Luis Gabaldón García (+Réplica)

may-05 nov-05

E 35 15900 15914

15911 15929


José Luis Gabaldón García, CMM y profesor de Derecho Marítimo

España no tiene la obligación de proporcionar lugar de refugio a los buques en situación de emergencia. Con riesgo de hundimiento el DGMM puede obligarle a abandonar aguas españolas o provocar su hundimiento.

I 79 41679 41695

Alevizos Informe pericial de George N. Alevizos sobre el siniestro del B/T PRESTIGE el 13.Nov.02

may-07

E


George N. Alevizos, Consultor Marítimo (manager de flota de Universe Maritime en la fecha del siniestro)

El PRESTIGE no cumplía las reglas de ABS en el momento del siniestro

Guilbert Informe referente al naufragio del petrolero PRESTIGE a la altura del Finisterre, a 19.nov.02

oct-03 E ? ? ? Juez de Instrucción del Tribunal de Primera instancia de Brest

Jean-Louis Guilbert perito marítimo del Tribunal de Apelación de París

El remolque del buque en tales condiciones meteorológicas siguiendo rutas que expusieron su flanco de estribor dañado produjo la ruina progresiva del buque y la rotura de su casco


A.2 Planos y disposiciones del buque



A.3 Certificados del buque


Nota: No se incluyen 9 folios siguientes de Suplemento al Certificado




A.4 Documentación encontrada al Capitán en el momento de su detención

A las indicaciones de las Autoridades españolas de que al abandonar el buque llevase con él toda la documentación relevante del mismo, incluyendo el Diario de Navegación, el Capitán desembarca con los siguientes documentos:

1. Certificado de inspección de tanques de lastre 2 y 3 Br/Er realizada y firmada por el Capitán Mangouras y el Primer Oficial Maloto fechado 30.10.02 y con resultado satisfactorio

2. Registro de funcionamiento del IGS, fechado el 23.11.02 y firmado por el Capitán, el Primer Oficial y el Jefe de Máquinas

3. Lista de comprobación de la seguridad del Sistema de Gas Inerte (IGS), con fechas comprendidas entre el 20.10.02 y el 3.11.02, firmada por el Primer Oficial Maloto y el Jefe de Máquinas Argyropoulos

4. Cuatro registros de carga: dos de Jun.02, uno de Oct.02 y uno de Nov.02

5. Cuatro certificados personales del Capitán Mangouras:

• Training Certification and Watchkeeping for Seafarers 1987 emitido por la Autoridad del Puerto del Pireo (validez hasta el 01.02.2002)

• Attestation of Attendance a un curso de 6 días para obtener el certificado de Capitán, de acuerdo con los requerimientos del Ministerio Chipriota de Comunicación y Departamento de Trabajos de la Marina Mercante, emitido por el Hellenic Marine Traning Center del Pireo el 30.07.02

• Certificate of Recognition emitido el 9.09.02 por Universe Maritime Ltd, de asistencia a un curso de prevención de contaminación marina

• Certificado de la Autoridad Marítima de Bahamas autorizando a ejercer como Capitán en los barcos abanderados en Bahamas durante un periodo de tres meses a partir de la fecha de emisión, que es el 19.09.02.


A.5 Resoluciones IMO sobre remolque de emergencia aplicables al PRESTIGE


…(Páginas 3 y 4 referente a Regla V/8-1 no incluidas)








A.6 SECUENCIA Y CÁLCULO DE SITUACIONES DE CARGA La finalidad de este análisis radica en comprobar la correlación entre las condiciones observadas en el buque entre los días 13 y 19 de Noviembre de 2002, las estimaciones referentes a los derrames producidos a lo largo de estas fechas así como los solicitaciones de momentos flectores en aguas tranquilas a las que estuvo sometida la estructura del buque durante el periodo de estudio.

Para la realización de este análisis se ha elegido el software de calculo naval comercialmente conocido como AUTOSHIP.

AUTOSHIP es un paquete de software de calculo naval de probada fiabilidad, que abarca todo los pasos del proceso desde la definición y generación de las formas del buque, el compartimentado del mismo, definición de los espacios de carga etc. El paquete de calculo incluye la aplicación denominada Autohydro, que es la utilizada para la realización del os calculos permitiendo la obtención de la información representativa de la situación de carga de un buque incluyendo:

� Condición de equilibrio.

� Estabilidad intacta y en Averías.

� Cálculos de Resistencia Longitudinal. (Momentos Flectores y Esfuerzos Cortantes)

Así pues el proceso seguido se resume de forma somera en los siguientes puntos.

� Generación de las Formas. (Modelmaker)

� Subdivisión del buque y definición de los tanques y compartimientos principales. (Modelmaker)

� Definición del peso en Rosca de Buque

� Definición de la Condición de Cara de partida

Para desarrollar estas tareas se utilizaron como referencia los siguientes documentos

Test Loading Conditions del Prestige (ABS 225332)

Curvas Hidrostáticas del Gladis (ABS 0224411)

Plano de Formas del Gladis (ABS 224439)

Planos Generales de dimensiones del Prestige (ABS 0117885)

Venspils, Informe situación de llenado de Tanques, SHIP ULLAGE REPORT, LETONIA 05/10/2002 (ABS 0102960)

� Identificación y Análisis de aquellas evidencias que permitan reconstruir la secuencia de condiciones de carga, estas evidencias se centra en material fotográfico y videos, declaraciones del personal implicado de forma directa en el siniestro o en su auxillio, así como otros informes presentados a la causa.

� Calculo de las Situaciones de Carga

La figura siguiente muestra el entramado de secciones generado para en base a la definición de 105 secciones transversales.


Formas Prestige - Modelo de Alambre

En la siguiente figura se presenta la disposición original de los tanques definidos.

Contenidos

Fluid Name Legend Weight

(MT) Load%

SALT WATER

11,510.71 100.00%

FUEL OIL

3,960.67 100.00%

VOID

846.34 100.00%

CO

99,896.82 100.00%

ST

166.39 100.00%

DIESEL OIL

306.21 100.00%

LUBE OIL

98.90 100.00%

WO

19.42 100.00%

CW

27.60 100.00%

FRESH WATER

414.91 100.00%

DW

103.22 100.00%

En las tablas siguientes se presentan las capacidades de los tanques definidos, agrupados por contenidos


SALT WATER (SpGr 1.025) – Agua salada (Lastre) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

AFTPEAK.C 100.00% 519.17 112.552a 0.000 13.838 CBT2.P 100.00% 3,886.53 25.300f 12.360p 9.550 CBT2.S 100.00% 3,886.53 25.300f 12.360s 9.550 FOREPEAK.C 100.00% 3,218.48 108.999f 0.000 10.187 Subtotals: 100.00% 11,510.71 42.485f 0.000 9.922

FUEL OIL (SpGr 0.935) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

AFTFOT.P 100.00% 1,153.07 76.799a 11.864p 10.930 AFTFOT.S 100.00% 1,389.95 77.411a 11.777s 11.510 FOREFOT.P 100.00% 765.34 102.103f 6.099p 10.376 FOREFOT.S 100.00% 616.37 102.092f 7.242s 10.845 OVERFO.P 100.00% 35.93 88.370a 3.383p 1.297 Subtotals: 100.00% 3,960.67 14.709a 0.597s 10.926

VOID (SpGr 1.025) – Espacios Vacios (Cofferdams) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

AFT_COFF.P 100.00% 159.93 70.247a 12.207p 10.612 AFT_COFF.S 100.00% 159.93 70.247a 12.207s 10.612 FWD_COFF.P 100.00% 307.87 99.746f 6.646p 10.275 FWD_COFF.S 100.00% 218.60 99.744f 8.584s 10.512 Subtotals: 100.00% 846.34 35.499f 0.200p 10.463

CO (SpGr 0.991) - Carga Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

CCOT1.C 100.00% 12,096.30 78.050f 0.000 9.666 CCOT2.C 100.00% 12,214.62 35.850f 0.000 9.669 CCOT3.C 100.00% 12,214.53 6.350a 0.000 9.669 CCOT4.C 100.00% 12,346.53 48.671a 0.000 9.669 SLOP.P 100.00% 2,026.30 63.088a 12.091p 10.113 SLOP.S 100.00% 2,026.30 63.088a 12.091s 10.113 WCOT1.P 100.00% 6,998.11 76.992f 12.125p 9.787 WCOT1.S 100.00% 6,998.11 76.992f 12.125s 9.787 WCOT2.P 100.00% 3,757.61 46.400f 12.360p 9.550 WCOT2.S 100.00% 3,757.61 46.400f 12.360s 9.550 WCOT3.P 100.00% 7,513.58 6.352a 12.361p 9.548 WCOT3.S 100.00% 7,513.58 6.352a 12.361s 9.548 WCOT4.P 100.00% 5,216.83 42.132a 12.319p 9.631 WCOT4.S 100.00% 5,216.83 42.132a 12.319s 9.631 Subtotals: 100.00% 99,896.83 13.405f 0.000 9.672

ST (SpGr 0.935) – Fuel Oil (Sedimentación) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

FOSETT1.P 100.00% 83.20 83.450a 11.175p 15.529 FOSETT2.P 100.00% 83.20 79.850a 11.175p 15.529 Subtotals: 100.00% 166.39 81.650a 11.175p 15.529

DIESEL OIL (SpGr 0.880) - Diesel Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

DO.P 100.00% 143.12 82.309a 4.333p 1.285 DO.S 100.00% 163.09 83.086a 4.211s 1.287 Subtotals: 100.00% 306.21 82.723a 0.218s 1.286

LUBE OIL (SpGr 0.920) – Aceite de Lubricación Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

LO.C 100.00% 45.84 96.050a 0.000 1.243


LO.S 100.00% 53.06 93.245a 3.628s 1.390 Subtotals: 100.00% 98.90 94.545a 1.946s 1.321

WO (SpGr 0.920) – Aceite Sucio (Waste Oil) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

WOIL.P 100.00% 19.42 92.324a 4.284p 1.442 Subtotals: 100.00% 19.42 92.324a 4.284p 1.442

CW (SpGr 1.000) – Agua de Refrigeración (Cooling Water) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

COOLINGW.C 100.00% 27.60 108.909a 0.000 4.541 Subtotals: 100.00% 27.60 108.909a 0.000 4.541

FRESH WATER (SpGr 1.000) – Agua Dulce Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

FWT1.P 100.00% 103.22 103.356a 10.687p 17.679 FWT2.P 100.00% 81.21 106.374a 4.285p 14.251 FWT2.S 100.00% 81.21 106.374a 4.285s 14.251 FWT3.P 100.00% 89.01 109.223a 6.395p 17.690 FWT3.S 100.00% 60.25 109.209a 7.876s 17.703 Subtotals: 100.00% 414.91 106.646a 2.887p 16.343

DW (SpGr 1.000) – Agua Destilada (Destillated Water) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

DESTW.S 100.00% 103.22 103.356a 10.687s 17.679 Subtotals: 100.00% 103.22 103.356a 10.687s 17.679

All Tanks Load

(%) Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

Totals: 117,351.20 14.418f 0.004s 9.752

En la tabla xxx se incluye el desglose del peso en rosca distribuido así como los pesos permanentes también dispuestos de forma distribuida usados en la definición de las condiciones de carga y que son coincidentes con lo descrito en el Manual de Condiciones de Prueba del Prestige.

Distribución del peso en Rosca y los Pesos Permanentes Item Weight

(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

LIGHT SHIP 0.10 0.000 0.000 0.000 1 229.41 118.360a 0.000 11.200u 2 239.90 111.235a 0.000 11.200u 3 1,919.66 97.630a 0.000 11.200u 4 2,173.74 78.580a 0.000 11.200u 5 371.48 66.575a 0.000 11.200u 6 351.62 60.235a 0.000 11.200u 7 961.86 49.585a 0.000 11.200u 8 966.54 34.815a 0.000 11.200u 9 747.21 22.270a 0.000 11.200u 10 720.14 11.720a 0.000 11.200u 11 554.84 1.075a 0.000 11.200u 12 554.85 9.475f 0.000 11.200u 13 635.31 20.135f 0.000 11.200u 14 662.90 30.685f 0.000 11.200u 15 549.88 41.845f 0.000 11.200u 16 724.07 52.395f 0.000 11.200u 17 619.24 61.991f 0.000 11.200u


18 565.79 72.541f 0.000 11.200u 19 377.98 83.325f 0.000 11.200u 20 378.01 93.875f 0.000 11.200u 21 151.07 100.176f 0.000 11.200u 22 112.80 102.576f 0.000 11.200u 23 89.33 110.965f 0.000 11.200u 24 505.10 119.215f 0.000 11.200u ANODES 47.01 7.770a 0.000 3.890u COOLING WATER TANK 26.00 108.670a 0.000 4.900u CREW & EFFECTS 5.00 90.000a 0.000 22.600u OIL & WATER IN ENG ROOM 272.01 85.660a 0.000 14.140u SPARE SHAFT AND PROPELLER 44.00 62.990a 0.000 14.210u STORE 70.01 3.000a 0.000 18.800u Total Fixed: 15,626.83 16.148a 0.000 11.265u

Se observará en los listados de las condiciones que el valor del peso en rosca se hace 0 y el peso previamente descrito aparece incluido directamente en el peso muerto.

Para ajustar las condiciones de carga del buque previas al siniestro, y tras consultar diversas fuentes que ya han estudiado las mismas, se ha partido del SHIP ULLAGE REPORT de fecha 05/11/2002 Venspils, ajustando los contenidos de los tanques no especificados en el informe de acuerdo con la información extraída de las comunicaciones del capitán en los días previos a la salida de este puerto. La condición resultante arrojo un calado previsto para la entrada en Kerterminde de 13.58 m frente a los 13.88m que indica el capitán en sus informes de llegada prevista Folio 012268 Tomo 28.

Dado que las toneladas por cm de inmersión correspondientes a estos calados son aproximadamente 73.8 tons, se constata una diferencia de aproximadamente 2200 toneladas.

Analizado el mensaje del capitán del día 28 de Octubre Folio 012221 Tomo 28, encontramos que las estimaciones realizadas por el capitán descuentan doblemente una partida de 2103 toneladas y que esta diferencia con respecto a las cargas identificadas se mantiene.

Para obtener una condición realista que encaje con el calado de 13.88 m, se ha procedido a distribuir en los tanques de FO fundamentalmente la diferencia de desplazamiento observada. En cualquier caso esta distribución no penalizaría los máximos momentos flectores derivados para las condiciones de carga, mas bien lo contrario ya al haber distribuido las cargas en las tanques de proa y popa los momentos de una condición de plana carga se reducen.

Partiendo de esta condición ana vez añadida la carga de FO recibida en Kerterminde y descontado los consumos informados por el capitán durante la navegación en sus informes diarios hasta el mismo día 13 de Noviembre se ha podido reconstruir la condición de carga al paso por el Cabo de Skagen y posteriormente la correspondiente al instante previo al siniestro.

De los resultados obtenidos para la condición de paso por el Cabo de Skagen se obtiene un calado de 14.0 m superior al máximo calado permitido de acuerdo con el certificado de francobordo que corresponde a un calado de 13.78m, que implica un exceso de calado de aproximadamente 230mm que suponen un exceso de carga de aproximadamente 1700 toneladas.

Los datos concernientes a la condición de carga de partida al igual que los correspondientes a todas las situaciones analizadas se encuentran incluidos a


continuación, en los listados adjuntos al final del anexo bajo el epígrafe de – LISTADOS DE LAS CONDICIONES DECARGA.

La tabla presentada a continuación muestra un resumen de los valores mas significativos de la secuencia del siniestro.


Desplaz. Carga en

Tanques F.O.

Calado

Medio Trimado Escora Max. BM

Loc Max

BM

Max.

SF

Loc.

Max. SF

BM Cd

66

Descripcion de la

Condicion T T T m m Grados T x m m T m T x m

Día 06/11/2002 Condicion de entrada en Kerterminde

Condición en base a la carga recibida en Venspils, los bunkers declarados por el capitan y otras cargas varias.

93181 76973 124.6 13.58 0.21 pr 0.35º Er -99872 47.901.a

(Fr xxxApr)

-4814.5

69.65a (Fr 51)

7078

Día 06/11/2002 Condicion de entrada en Kerterminde

Condición antrior ajustada para conseguir el calado de 13.88m previsto por el capitan en sus mensajes a Crown(Implica un aumento del desplazamiento de 2200 t Aprox. Se han supuesto situadas en los tanques de FO)

95387 76973 2329.5 13.88 0.00 pr 0.00º Er -81537 50.822a (Fr

xxxxApr) 4759.4

27.45a (Fr 61)

43604

Día 08/11/2002 Condicion de salida de Kerterminde

Usando como condicion de partida la condicion de 13.88m se añade la carga declarada en Kerterminde (1000 tons FO)

96387 76973 3329.6 14.02 0.00 pr 0.00º Er -74060 52.2a (Fr 55 Apr)

4963.4 27.45a (Fr 61)

60525

Día 09/11/2002 Paso por el Cabo de Skagen

Partiendo de la condicion de salida de Kerterminde se deriva una nueva situación descontando los consumos estimados.

96297 76973 3239.7 14.00 0.00 pr 0.00º Er -74737 52.2a (Fr 55 Apr)

4944.5 27.45a (Fr 61)

58.975

Día 13/11/2002 Día del siniestro

Condicion ajustada partiendo de la condicion de salida de Kerterminde y deduciendo los consumos relatados por el Capitan en las cominicaciones diárias desde Kerterminde

96009 76973 2951.1 13.97 0.05 pr 0.00º Er -76713 52.2a (Fr 55 Apr)

4892.4 27.45a (Fr 61)

54388

TABLA RESUMEN Condiciones Días Previos al Siniestro


Carga en

Tanques Vertido

Calado

Medio Trimado Escora Max. BM Loc Max BM

Max.

SF

Loc. Max.

SF BM Cd 66

Descripcion de la Condicion

T T m m Grados T x m m T m T x m

Día 13/11/2002 Momento previo al Siniestro

Condicion Previa al siniestro el 13 NOV 76973 0 13.97 0.05 pr 0 -76713 52.2a

(Fr 55 Apr) 4892.4

27.45a (Fr 61)

54388

Diá 13/11/2002 15:05 Inicio del Siniestro

Condicion de traspaso de carga entre los tanques CCOT3 central y WCOT3 Er

76973 0 13.95 0.09 pr 7.16º Er -78001 50.82a

(Fr 55 1/2 Apr) 4888.5

27.45a (Fr 61)

53085

Día 13/11/2002 15:15 A los 10 minitos de iniciarse el siniestro

Averia en los tanques WCOT3 Er y CBT2 Er

72605 4368 14.9 0.94 pr 16.73º Er -128740 43.35a

(Fr 57 Apr) 4696

69.65a (Fr 51)

-68629

Día 13/11/2002, Indicaciones de que han finalizado la contra-inundacion en los tanques 3 Estribor y 2 Popa Estribor

Lastrado tanques WCOT3 Br y CBT2 Br Del tanque se 3 Central se han vertido aproximadamente 3264 tons desde la situacion anterior, en el tanque han entrado aproximadamente 3172 tons de agua

69341 7632 15.99 0.87 pr 0.01º Er -215899 21.242f

(Fr 72 1/2 Apr) -5743

69.65a (Fr 51)

-207433

Noche del 13 - 14 El tanque 3 central acaba por perder todo su contenido

65149 11824 16.54 0.72 pr 0.01º Er -296670 2.537a

(Fr 67 Apr) -6552

69.65a (Fr 51)

-296308

Dia 14/11/2002 09:00 Se tiene constancia del vaciado de los tanques CCOT3 y CCOT2 durante la noche.

El tanque 2 central se ha vaciado durante la noche del 13 al 14

53386 23587 16.36 0.41 pr 0.01º Er -281861 7.612a

(Fr 65 1/2 Apr) -6466

69.65a (Fr 51)

-281836

Día 15/11/2002 07:00 a la largo del dia 14 se han constatado el vacioada del 2 central el 4 de estribor y todo indica que existen perdidas en el 1 centro, 4 centro y en el 4 babor. Se constata la perdida de parte del forro de estribor y la cubierta del tanque lateral.

Se han vaciado los siguientes tanques CCOT3, CCOT2, WCOT4 Er, se considera que el tanque CCOT1 lleva desde la mañana del día 14 con perdidas y el CCOT4 debio empezar con fugas durante la noche del 14 al 15.

44592 32381 15.48 0.03 pr 1.13º Er -250755 0.003f

(Fr 67 1/2 Apr) -5516

69.65a (Fr 51)

-249479

Día 19/11/2002 Colapso de la estructura y hundimiento del buque

Durante los cuatro días transcurridos desde el día 15, el tanque CCOT1 se ha vaciado y contienen una cantidad de agua entrada por las tuberias por donde a perdido el crudo o por al guna grieta en el mamparo del CCOT2. Previsible situacion previa a la ruptura.

34670 42303 14.44 0.04 pr 0.45º Er -212369 11.504f

(Fr 70 1/2 Apr) -4246

69.65a (Fr 51)

-205353

TABLA RESUMEN Condiciones a partir del Siniestro


- LISTADOS DE LAS CONDICIONES de CARGA -

o Condiciones Previas al siniestro.


- Situación de Carga Teórico de entrada en Kerterminde (Calado 13.58 m)

Fluid Legend Fluid Name Legend Weight

(MT) Load%

FUEL OIL

124.60 3.15%

CO

76,973.12 77.05%

ST

123.96 74.50%

DIESEL OIL

52.82 17.25%

LUBE OIL

96.93 98.00%

CW

27.60 100.00%

FRESH WATER

113.14 27.27%

DW

42.32 41.00%

Floating Status Draft FP 13.685 m Heel stbd 0.35 deg. GM(Solid) 4.636 m Draft MS 13.580 m Equil Yes F/S Corr. 0.698 m Draft AP 13.475 m Wind 0.0 kn GM(Fluid) 3.937 m Trim fwd 0.21/232.00 Wave No KMT 14.020 m LCG 7.319f m VCG 9.384 m TPcm 73.41 Loading Summary Item Weight

(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

Light Ship 0.00 0.000 0.000 0.000 Deadweight 93,181.23 7.319f 0.028s 9.384 Displacement 93,181.23 7.319f 0.028s 9.384 Fixed Weight Status Item Weight

(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

LIGHT SHIP 0.00 0.000 0.000 0.000 1 229.41 118.360a 0.000 11.200u 10 720.14 11.720a 0.000 11.200u 11 554.84 1.075a 0.000 11.200u 12 554.85 9.475f 0.000 11.200u 13 635.31 20.135f 0.000 11.200u 14 662.90 30.685f 0.000 11.200u 15 549.88 41.845f 0.000 11.200u 16 724.07 52.395f 0.000 11.200u 17 619.24 61.991f 0.000 11.200u 18 565.79 72.541f 0.000 11.200u


19 377.98 83.325f 0.000 11.200u 2 239.90 111.235a 0.000 11.200u 20 378.01 93.875f 0.000 11.200u 21 151.07 100.176f 0.000 11.200u 22 112.80 102.576f 0.000 11.200u 23 89.33 110.965f 0.000 11.200u 24 505.10 119.215f 0.000 11.200u 3 1,919.66 97.630a 0.000 11.200u 4 2,173.74 78.580a 0.000 11.200u 5 371.48 66.575a 0.000 11.200u 6 351.62 60.235a 0.000 11.200u 7 961.85 49.585a 0.000 11.200u 8 966.54 34.815a 0.000 11.200u 9 747.21 22.270a 0.000 11.200u ANODES 47.01 7.770a 0.000 3.890u COOLING WATER TANK 26.00 108.670a 0.000 4.900u CREW & EFFECTS 5.00 90.000a 0.000 22.600u OIL & WATER IN ENG ROOM 272.01 85.660a 0.000 14.140u SPARE SHAFT AND PROPELLER 44.00 62.990a 0.000 14.210u STORE 70.01 3.000a 0.000 18.800u Total Fixed: 15,626.73 16.148a 0.000 11.265u Tank Status FUEL OIL (SpGr 0.935) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

AFTFOT.S 8.96% 124.60 76.030a 10.253s 2.631 Subtotals: 3.15% 124.60 76.030a 10.253s 2.631 CO (SpGr 0.991) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

CCOT1.C 56.60% 6,846.50 78.061f 0.011s 5.470 CCOT2.C 96.30% 11,762.68 35.857f 0.006s 9.311 CCOT3.C 96.80% 11,823.77 6.343a 0.006s 9.359 CCOT4.C 96.60% 11,926.75 48.665a 0.006s 9.340 SLOP.P 96.80% 1,961.46 63.083a 12.097p 9.829 SLOP.S 97.30% 1,971.59 63.085a 12.105s 9.873 WCOT1.P 94.40% 6,606.17 76.955f 12.133p 9.272 WCOT1.S 95.90% 6,711.19 76.963f 12.141s 9.410 WCOT2.P 95.50% 3,588.52 46.402f 12.376p 9.127 WCOT2.S 97.10% 3,648.64 46.402f 12.381s 9.277 WCOT4.P 97.00% 5,060.33 42.126a 12.334p 9.350 WCOT4.S 97.10% 5,065.54 42.126a 12.340s 9.360 Subtotals: 77.05% 76,973.12 12.821f 0.034s 9.010 ST (SpGr 0.935) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

FOSETT1.P 99.00% 82.36 83.450a 11.169p 15.506 FOSETT2.P 50.00% 41.60 79.850a 10.950p 14.359 Subtotals: 74.50% 123.96 82.242a 11.096p 15.121 DIESEL OIL (SpGr 0.880) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)



LUBE OIL (SpGr 0.920) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

LO.C 98.00% 44.93 96.043a 0.006s 1.230 LO.S 98.00% 52.00 93.237a 3.626s 1.370 Subtotals: 98.00% 96.93 94.538a 1.948s 1.305 CW (SpGr 1.000) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

COOLINGW.C 100.00% 27.60 108.909a 0.000 4.541 Subtotals: 100.00% 27.60 108.909a 0.000 4.541 FRESH WATER (SpGr 1.000) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

FWT1.P 50.00% 51.61 103.257a 10.408p 16.920 FWT2.P 45.00% 36.55 106.368a 3.702p 13.248 FWT2.S 15.00% 12.18 106.361a 3.393s 12.614 FWT3.P 11.00% 9.79 109.215a 5.699p 16.157 FWT3.S 5.00% 3.01 109.185a 7.207s 16.048 Subtotals: 27.27% 113.14 105.270a 5.879p 15.181 DW (SpGr 1.000) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

DESTW.S 41.00% 42.32 103.230a 10.357s 16.765 Subtotals: 41.00% 42.32 103.230a 10.357s 16.765 All Tanks Load

(%) Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

Totals: 77,554.49 12.048f 0.034s 9.006 Displacer Status Item Status Spgr Displ

(MT) LCB (m)

TCB (m)

VCB (m)

HULL Intact 1.025 93,182.97 7.321f 0.043s 6.976 SubTotals: 93,182.97 7.321f 0.043s 6.976


- Situación de Carga Real de entrada en Kerterminde (Calado 13.88 m)


(MT) Load%

FUEL OIL

2,329.53 58.82%

CO

76,973.04 77.05%

ST

87.36 52.50%

DIESEL OIL

90.87 29.67%

LUBE OIL

96.93 98.00%

CW

27.60 100.00%

FRESH WATER

113.14 27.27%

DW

42.32 41.00%

Floating Status Draft FP 13.883 m Heel zero GM(Solid) 4.704 m Draft MS 13.881 m Equil Yes F/S Corr. 0.699 m Draft AP 13.880 m Wind 0.0 kn GM(Fluid) 4.005 m Trim 0.00/232.00 Wave No KMT 14.047 m LCG 6.940f m VCG 9.343 m TPcm 73.76 Loading Summary Item Weight

(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

Light Ship 0.00 0.000 0.000 0.000 Deadweight 95,387.47 6.940f 0.000 9.343 Displacement 95,387.47 6.940f 0.000 9.343 Fixed Weight Status Item Weight

(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

LIGHT SHIP 0.00 0.000 0.000 0.000 1 229.41 118.360a 0.000 11.200u 10 720.12 11.720a 0.000 11.200u 11 554.84 1.075a 0.000 11.200u 12 554.86 9.475f 0.000 11.200u 13 635.31 20.135f 0.000 11.200u 14 662.90 30.685f 0.000 11.200u 15 549.88 41.846f 0.000 11.200u 16 724.05 52.396f 0.000 11.200u 17 619.24 61.991f 0.000 11.200u 18 565.79 72.541f 0.000 11.200u 19 377.99 83.325f 0.000 11.200u


2 239.89 111.235a 0.000 11.200u 20 378.01 93.875f 0.000 11.200u 21 151.07 100.176f 0.000 11.200u 22 112.80 102.576f 0.000 11.200u 23 89.33 110.966f 0.000 11.200u 24 505.08 119.216f 0.000 11.200u 3 1,919.66 97.630a 0.000 11.200u 4 2,173.73 78.580a 0.000 11.200u 5 371.47 66.575a 0.000 11.200u 6 351.62 60.236a 0.000 11.200u 7 961.86 49.585a 0.000 11.200u 8 966.54 34.815a 0.000 11.200u 9 747.22 22.270a 0.000 11.200u ANODES 47.01 7.770a 0.000 3.890u COOLING WATER TANK 26.00 108.670a 0.000 4.900u CREW & EFFECTS 5.00 90.000a 0.000 22.600u OIL & WATER IN ENG ROOM 272.01 85.660a 0.000 14.140u SPARE SHAFT AND PROPELLER 44.00 62.990a 0.000 14.210u STORE 70.01 3.000a 0.000 18.800u Total Fixed: 15,626.70 16.148a 0.000 11.265u Tank Status FUEL OIL (SpGr 0.935) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

AFTFOT.P 68.21% 786.50 76.999a 11.382p 8.261 AFTFOT.S 50.54% 702.50 77.019a 11.215s 7.430 FOREFOT.P 61.85% 473.36 102.098f 5.734p 6.813 FOREFOT.S 59.57% 367.17 102.084f 6.968s 7.233 Subtotals: 58.82% 2,329.53 12.386a 0.528p 7.554 CO (SpGr 0.991) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

CCOT1.C 56.60% 6,846.50 78.049f 0.000 5.470 CCOT2.C 96.30% 11,762.68 35.850f 0.000 9.311 CCOT3.C 96.80% 11,823.69 6.350a 0.000 9.359 CCOT4.C 96.60% 11,926.75 48.672a 0.000 9.340 SLOP.P 96.80% 1,961.46 63.084a 12.100p 9.829 SLOP.S 97.30% 1,971.59 63.085a 12.102s 9.873 WCOT1.P 94.40% 6,606.17 76.947f 12.136p 9.272 WCOT1.S 95.90% 6,711.19 76.957f 12.138s 9.410 WCOT2.P 95.50% 3,588.52 46.400f 12.378p 9.127 WCOT2.S 97.10% 3,648.64 46.400f 12.379s 9.277 WCOT4.P 97.00% 5,060.33 42.129a 12.337p 9.350 WCOT4.S 97.10% 5,065.54 42.129a 12.337s 9.360 Subtotals: 77.05% 76,973.04 12.814f 0.029s 9.010 ST (SpGr 0.935) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

DO.P 35.00% 50.09 82.295a 3.720p 0.516 DO.S 25.00% 40.77 83.059a 3.449s 0.384 Subtotals: 29.67% 90.87 82.638a 0.503p 0.456



Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

LO.C 98.00% 44.93 96.050a 0.000 1.230 LO.S 98.00% 52.00 93.244a 3.619s 1.370 Subtotals: 98.00% 96.93 94.544a 1.941s 1.305 CW (SpGr 1.000) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(%) Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

Totals: 79,760.77 11.463f 0.000 8.967 Displacer Status Item Status Spgr Displ

(MT) LCB (m)

TCB (m)

VCB (m)

HULL Intact 1.025 95,387.34 6.939f 0.000 7.132 SubTotals: 95,387.34 6.939f 0.000 7.132


- Situación de Carga salida en Kerterminde (Calado 14.02m)


(MT) Load%

FUEL OIL

3,329.69 84.07%

CO

76,973.02 77.05%

ST

87.36 52.50%

DIESEL OIL

90.87 29.67%

LUBE OIL

96.93 98.00%

CW

27.60 100.00%

FRESH WATER

113.14 27.27%

DW

42.32 41.00%


(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)




Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

AFTFOT.P 92.00% 1,060.81 76.696a 11.816p 10.270 AFTFOT.S 71.00% 986.86 77.211a 11.482s 9.232 FOREFOT.P 91.00% 696.46 102.102f 6.002p 9.557 FOREFOT.S 95.00% 585.56 102.091f 7.196s 10.415 Subtotals: 84.07% 3,329.69 8.009a 0.351p 9.839 CO (SpGr 0.991) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)




Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(%) Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(MT) LCB (m)

TCB (m)

VCB (m)



- Situación de paso por Cabo Skange (Calado 14.00m)

Fluid Legend

Fluid Name Legend Weight (MT)

Load%

FUEL OIL

3,239.75 81.80%

CO

76,972.97 77.05%

ST

87.36 52.50%

DIESEL OIL

90.87 29.67%

LUBE OIL

96.93 98.00%

CW

27.60 100.00%

FRESH WATER

113.14 27.27%

DW

42.32 41.00%

Floating Status

Draft FP 14.008 m Heel zero GM(Solid) 4.661 m Draft MS 14.004 m Equil Yes F/S Corr. 0.700 m Draft AP 14.001 m Wind 0.0 kn GM(Fluid) 3.962 m Trim 0.00/232.00 Wave No KMT 14.057 m LCG 6.895f m VCG 9.396 m TPcm 73.88

Loading Summary

Item Weight

(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

Light Ship 0.00 0.000 0.000 0.000 Deadweight 96,297.63 6.895f 0.000 9.396 Displacement 96,297.63 6.895f 0.000 9.396

Fixed Weight Status

Item Weight

(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

LIGHT SHIP 0.00 0.000 0.000 0.000 1 229.41 118.360a 0.000 11.200u 10 720.12 11.720a 0.000 11.200u 11 554.84 1.075a 0.000 11.200u 12 554.86 9.475f 0.000 11.200u 13 635.31 20.135f 0.000 11.200u 14 662.90 30.685f 0.000 11.200u 15 549.88 41.846f 0.000 11.200u 16 724.05 52.396f 0.000 11.200u 17 619.24 61.991f 0.000 11.200u 18 565.79 72.541f 0.000 11.200u 19 377.99 83.325f 0.000 11.200u 2 239.89 111.235a 0.000 11.200u


20 378.01 93.875f 0.000 11.200u 21 151.07 100.176f 0.000 11.200u 22 112.80 102.576f 0.000 11.200u 23 89.33 110.966f 0.000 11.200u 24 505.08 119.216f 0.000 11.200u 3 1,919.66 97.630a 0.000 11.200u 4 2,173.73 78.580a 0.000 11.200u 5 371.47 66.575a 0.000 11.200u 6 351.62 60.236a 0.000 11.200u 7 961.86 49.585a 0.000 11.200u 8 966.54 34.815a 0.000 11.200u 9 747.22 22.270a 0.000 11.200u ANODES 47.01 7.770a 0.000 3.890u COOLING WATER TANK 26.00 108.670a 0.000 4.900u CREW & EFFECTS 5.00 90.000a 0.000 22.600u OIL & WATER IN ENG ROOM 272.01 85.660a 0.000 14.140u SPARE SHAFT AND PROPELLER 44.00 62.990a 0.000 14.210u STORE 70.01 3.000a 0.000 18.800u Total Fixed: 15,626.70 16.148a 0.000 11.265u

Tank Status FUEL OIL (SpGr 0.935) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

AFTFOT.P 90.00% 1,037.76 76.669a 11.797p 10.100 AFTFOT.S 69.07% 960.00 77.195a 11.459s 9.070 FOREFOT.P 87.80% 672.00 102.101f 5.971p 9.262 FOREFOT.S 92.47% 569.99 102.091f 7.175s 10.196 Subtotals: 81.80% 3,239.75 8.294a 0.360p 9.638

CO (SpGr 0.991) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


DIESEL OIL (SpGr 0.880) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)




Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

LO.C 98.00% 44.93 96.050a 0.000 1.230 LO.S 98.00% 52.00 93.243a 3.619s 1.370 Subtotals: 98.00% 96.93 94.544a 1.941s 1.305

CW (SpGr 1.000) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

COOLINGW.C 100.00% 27.60 108.909a 0.000 4.541 Subtotals: 100.00% 27.60 108.909a 0.000 4.541

FRESH WATER (SpGr 1.000) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

FWT1.P 50.00% 51.61 103.257a 10.414p 16.920 FWT2.P 45.00% 36.55 106.368a 3.724p 13.248 FWT2.S 15.00% 12.18 106.363a 3.354s 12.614 FWT3.P 11.00% 9.79 109.215a 5.776p 16.157 FWT3.S 5.00% 3.01 109.193a 7.147s 16.048 Subtotals: 27.27% 113.14 105.270a 5.902p 15.181

DW (SpGr 1.000)

Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

DESTW.S 41.00% 42.32 103.237a 10.349s 16.765 Subtotals: 41.00% 42.32 103.237a 10.349s 16.765

All Tanks Load

(%) Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(MT) LCB (m)

TCB (m)

VCB (m)



- LISTADOS DE LAS CONDICIONES CARGA -

o Condiciones durante el siniestro.


- Situación 000 – Condición Previa al Siniestro


(MT) Load%

FUEL OIL

2,951.13 74.51%

CO

76,973.02 77.05%

ST

87.36 52.50%

DIESEL OIL

90.87 29.67%

LUBE OIL

96.93 98.00%

CW

27.60 100.00%

FRESH WATER

113.14 27.27%

DW

42.32 41.00%


(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)




Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)




Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(%) Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(MT) LCB (m)

TCB (m)

VCB (m)



Longitudinal Strength

Frame No. Location (m)

Shear (MT)

Bending (MT-m)

BHD 10 108.500a 239.17 2133 BHD 36 82.250a -1913.34 -10169 BHD 44 78.050a -2381.70 -19105 BHD 51 69.650a -3640.81 -43658 BHD 54 56.990a -1109.64 -73727 BHD 61 27.450a 4892.37 -17911 FR 66 6.450a 1999.74 54388 BHD 71 14.750f -1267.09 62444 BHD 76 35.850f -4429.78 2046 BHD 81 56.950f -381.61 -50561 BHD 91 99.150f 1921.14 -11574 BHD 93 103.950f 1720.59 -3505 Max. Shear 4892.37 MT at 27.450a Max. Bending Moment -76714 MT-m at 52.200a (Sagging)

Longitudinal Strength<---Aft (Meters) Fwd--->

150.0a 100.0a 50.0a 0.0a 50.0f 100.0f

-100.0

-50.0

0.0

50.0

100.0Weight x 10.0

Buoy. x 10.0Shear x 70.0

B.M. x 1000.0


Righting Arms vs Heel Angle Heel Angle (deg)

Trim Angle (deg)

Origin Depth (m)

Righting Arm (m)

0.00 0.01f 13.965 0.000 5.00s 0.02f 13.907 0.350 10.00s 0.03f 13.733 0.729 15.00s 0.06f 13.444 1.145 20.00s 0.11f 13.108 1.520 25.00s 0.16f 12.807 1.766 30.00s 0.20f 12.522 1.932 35.00s 0.25f 12.241 2.040 40.00s 0.30f 11.960 2.100 43.38s 0.33f 11.758 2.114 45.00s 0.34f 11.655 2.111 50.00s 0.39f 11.300 2.055 55.00s 0.43f 10.876 1.936 60.00s 0.47f 10.380 1.766

Righting Arms vs. HeelHeel angle (Degrees)

Arms in m

0.0s 10.0s 20.0s 30.0s 40.0s 50.0s 60.0s

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

Righting Arm

EquilibriumGMt


Situación 001 – Falla en Mamparo Longitudinal entre CCOT3 y WCOT3 Er


(MT) Load%

FUEL OIL

2,951.13 74.51%

CO

76,972.95 77.05%

ST

87.36 52.50%

DIESEL OIL

90.87 29.67%

LUBE OIL

96.93 98.00%

CW

27.60 100.00%

FRESH WATER

113.14 27.27%

DW

42.32 41.00%

Floating Status Draft FP 14.003 m Heel stbd 7.16 deg. GM(Solid) 5.331 m Draft MS 13.955 m Equil Yes F/S Corr. 0.600 m Draft AP 13.907 m Wind 0.0 kn GM(Fluid) 4.732 m Trim 0.10/232.00 Wave No KMT 14.231 m LCG 6.966f m VCG 8.942 m TPcm 74.47 Loading Summary Item Weight

(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)




Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

CCOT1.C 56.60% 6,846.50 78.055f 0.221s 5.484 CCOT2.C 96.30% 11,762.66 35.853f 0.117s 9.318 CCOT3.C 61.04% 7,456.01 6.345a 0.205s 5.914 CCOT4.C 96.60% 11,926.70 48.668a 0.114s 9.346 SLOP.P 96.80% 1,961.46 63.081a 12.043p 9.833 SLOP.S 97.30% 1,971.59 63.087a 12.146s 9.876 WCOT1.P 94.40% 6,606.18 76.966f 12.081p 9.276 WCOT1.S 95.90% 6,711.17 76.947f 12.191s 9.413 WCOT2.P 95.50% 3,588.52 46.401f 12.324p 9.130 WCOT2.S 97.10% 3,648.63 46.401f 12.425s 9.280 WCOT3.S 58.13% 4,367.68 6.348a 12.449s 5.614 WCOT4.P 97.00% 5,060.32 42.128a 12.283p 9.354 WCOT4.S 97.10% 5,065.53 42.128a 12.383s 9.362 Subtotals: 77.05% 76,972.95 12.818f 0.834s 8.468 ST (SpGr 0.935) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)




Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(%) Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(MT) LCB (m)

TCB (m)

VCB (m)

HULL Intact 1.025 96,008.91 6.967f 0.865s 7.230 SubTotals: 96,008.91 6.967f 0.865s 7.230


Longitudinal Strength (stbd 7.16 deg.)


Shear (MT)

Bending (MT-m)

BHD 10 108.500a 236.91 2131 BHD 36 82.250a -1944.68 -10568 BHD 44 78.050a -2416.79 -19644 BHD 51 69.650a -3670.87 -44469 BHD 54 56.990a -1133.59 -74886 BHD 61 27.450a 4888.49 -19467 FR 66 6.450a 2004.87 52852 BHD 71 14.750f -1253.98 61113 BHD 76 35.850f -4413.21 1039 BHD 81 56.950f -363.82 -51197 BHD 91 99.150f 1928.85 -11629 BHD 93 103.950f 1725.04 -3529 Max. Shear 4888.49 MT at 27.450a Max. Bending Moment -78002 MT-m at 50.822a (Sagging)


150.0a 100.0a 50.0a 0.0a 50.0f 100.0f

-100.0

-50.0

0.0

50.0

100.0Weight x 10.0


B.M. x 1000.0


Righting Arms vs Heel Angle Heel Angle (deg)

Trim Angle (deg)

Origin Depth (m)

Righting Arm (m)

7.16s 0.02f 13.845 0.000 12.16s 0.04f 13.622 0.430 17.16s 0.08f 13.293 0.890 22.16s 0.13f 12.975 1.239 27.16s 0.18f 12.683 1.485 32.16s 0.22f 12.400 1.663 37.16s 0.27f 12.121 1.787 42.16s 0.32f 11.832 1.861 45.48s 0.35f 11.624 1.876 47.16s 0.36f 11.507 1.873 52.16s 0.41f 11.127 1.815 57.16s 0.45f 10.671 1.693 62.16s 0.49f 10.142 1.523 67.16s 0.52f 9.544 1.321


Arms in m

10.0s 20.0s 30.0s 40.0s 50.0s 60.0s 70.0s

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0Righting Arm

EquilibriumGMt


Situación 002 – Falla en el Forro de Tanques WCOT3 Er y CBT2 Er


(MT) Load%

FUEL OIL

2,951.13 74.51%

CO

72,605.26 78.59%

ST

87.36 52.50%

DIESEL OIL

90.87 29.67%

LUBE OIL

96.93 98.00%

CW

27.60 100.00%

FRESH WATER

113.14 27.27%

DW

42.32 41.00%

Floating Status Draft FP 15.371 m Heel stbd 16.73 deg. GM(Solid) 4.003 m Draft MS 14.901 m Equil Yes F/S Corr. 0.459 m Draft AP 14.432 m Wind 0.0 kn GM(Fluid) 3.543 m Trim fwd 0.90/232.00 Wave No KMT 12.951 m LCG 7.620f m VCG 9.118 m TPcm 66.45 Loading Summary Item Weight

(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

LIGHT SHIP 0.00 0.000 0.000 0.000 1 229.41 118.360a 0.000 11.200u 10 720.12 11.720a 0.000 11.200u 11 554.84 1.075a 0.000 11.200u 12 554.86 9.475f 0.000 11.200u 13 635.31 20.135f 0.000 11.200u 14 662.90 30.685f 0.000 11.200u 15 549.88 41.846f 0.000 11.200u 16 724.05 52.396f 0.000 11.200u 17 619.24 61.991f 0.000 11.200u


18 565.79 72.541f 0.000 11.200u 19 377.99 83.325f 0.000 11.200u 2 239.89 111.235a 0.000 11.200u 20 378.01 93.875f 0.000 11.200u 21 151.07 100.176f 0.000 11.200u 22 112.80 102.576f 0.000 11.200u 23 89.33 110.966f 0.000 11.200u 24 505.08 119.216f 0.000 11.200u 3 1,919.66 97.630a 0.000 11.200u 4 2,173.73 78.580a 0.000 11.200u 5 371.47 66.575a 0.000 11.200u 6 351.62 60.236a 0.000 11.200u 7 961.86 49.585a 0.000 11.200u 8 966.54 34.815a 0.000 11.200u 9 747.22 22.270a 0.000 11.200u ANODES 47.01 7.770a 0.000 3.890u COOLING WATER TANK 26.00 108.670a 0.000 4.900u CREW & EFFECTS 5.00 90.000a 0.000 22.600u OIL & WATER IN ENG ROOM 272.01 85.660a 0.000 14.140u SPARE SHAFT AND PROPELLER 44.00 62.990a 0.000 14.210u STORE 70.01 3.000a 0.000 18.800u Total Fixed: 15,626.70 16.148a 0.000 11.265u Tank Status FUEL OIL (SpGr 0.935) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

CCOT1.C 56.60% 6,846.50 78.104f 0.529s 5.550 CCOT2.C 96.30% 11,762.56 35.868f 0.178s 9.330 CCOT3.C 61.04% 7,456.08 6.299a 0.490s 5.975 CCOT4.C 96.60% 11,926.75 48.650a 0.169s 9.357 SLOP.P 96.80% 1,961.45 63.079a 11.992p 9.842 SLOP.S 97.30% 1,971.57 63.088a 12.165s 9.879 WCOT1.P 94.40% 6,606.21 77.016f 12.007p 9.292 WCOT1.S 95.90% 6,711.19 76.968f 12.228s 9.421 WCOT2.P 95.50% 3,588.51 46.407f 12.257p 9.144 WCOT2.S 97.10% 3,648.61 46.405f 12.447s 9.284 WCOT4.P 97.00% 5,060.32 42.118a 12.235p 9.363 WCOT4.S 97.10% 5,065.50 42.120a 12.406s 9.367 Subtotals: 78.59% 72,605.26 13.994f 0.233s 8.661 ST (SpGr 0.935) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)




Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(%) Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(MT) LCB (m)

TCB (m)

VCB (m)

HULL Intact 1.025 102,929.10 7.254f 1.879s 7.937 CBT2.S Flooded 1.025 -3,775.79 25.305f 12.446s 9.289 WCOT3.S Flooded 1.025 -7,518.98 6.332a 12.456s 9.250 SubTotals: 91,634.32 7.625f 0.575s 7.774


Longitudinal Strength with Damage (stbd 16.73 deg.)


Shear (MT)

Bending (MT-m)

BHD 10 108.500a 131.38 1615 BHD 36 82.250a -2659.50 -21244 BHD 44 78.050a -3240.08 -33559 BHD 51 69.650a -4695.95 -66166 BHD 54 56.990a -2472.38 -111591 BHD 61 27.450a 2789.76 -106904 FR 66 6.450a 852.98 -68724 BHD 71 14.750f -1467.05 -74944 BHD 76 35.850f -1564.61 -107206 BHD 81 56.950f 1734.36 -107267 BHD 91 99.150f 2372.19 -14378 BHD 93 103.950f 1981.26 -4619 Max. Shear -4695.99 MT at 69.650a Max. Bending Moment -128740 MT-m at 43.356a (Sagging)


150.0a 100.0a 50.0a 0.0a 50.0f 100.0f

-100.0

-50.0

0.0

50.0

100.0Weight x 10.0


B.M. x 1700.0


Righting Arms vs Heel Angle with Damage Heel Angle (deg)

Trim Angle (deg)

Origin Depth (m)

Righting Arm (m)



Arms in m

20.0s 30.0s 40.0s 50.0s 60.0s 70.0s 80.0s

0.0

0.5

1.0Righting Arm

EquilibriumGMt


Situación 003 – Lastrado WCOT3 Br y CBT2 Br


(MT) Load%

FUEL OIL

2,951.13 74.51%

CO

65,149.29 89.67%

ST

87.36 52.50%

DIESEL OIL

90.87 29.67%

LUBE OIL

96.93 98.00%

CW

27.60 100.00%

FRESH WATER

113.14 27.27%

DW

42.32 41.00%

COWW-1

7,290.92 58.86%

Floating Status Draft FP 16.422 m Heel 0.01 deg. GM(Solid) 4.416 m Draft MS 15.988 m Equil Yes F/S Corr. 0.734 m Draft AP 15.554 m Wind 0.0 kn GM(Fluid) 3.682 m Trim fwd 0.87/232.00 Wave No KMT 13.500 m LCG 7.645f m VCG 9.084 m TPcm 63.13 Loading Summary Item Weight

(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)




Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

CCOT1.C 56.60% 6,846.50 78.100f 0.000 5.470 CCOT2.C 96.30% 11,762.68 35.880f 0.000 9.311 CCOT4.C 96.60% 11,926.75 48.642a 0.000 9.340 SLOP.P 96.80% 1,961.46 63.081a 12.100p 9.829 SLOP.S 97.30% 1,971.59 63.082a 12.102s 9.873 WCOT1.P 94.40% 6,606.17 76.978f 12.135p 9.272 WCOT1.S 95.90% 6,711.12 76.988f 12.138s 9.410 WCOT2.P 95.50% 3,588.52 46.408f 12.378p 9.127 WCOT2.S 97.10% 3,648.64 46.408f 12.379s 9.277 WCOT4.P 97.00% 5,060.33 42.114a 12.337p 9.350 WCOT4.S 97.10% 5,065.54 42.114a 12.337s 9.360 Subtotals: 89.67% 65,149.29 16.318f 0.034s 8.946 ST (SpGr 0.935) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)




Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

DESTW.S 41.00% 42.32 103.221a 10.351s 16.765 Subtotals: 41.00% 42.32 103.221a 10.351s 16.765 COWW-1 (SpGr 1.005) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

CCOT3.C 58.86% 7,290.92 6.301a 0.000 5.690 Subtotals: 58.86% 7,290.92 6.301a 0.000 5.690 All Tanks Load

(%) Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(MT) LCB (m)

TCB (m)

VCB (m)

HULL Intact 1.025 111,136.30 7.052f 0.001s 8.239 CBT2.P Flooded 1.025 -3,292.88 25.309f 12.374p 8.114 CBT2.S Flooded 1.025 -3,293.86 25.309f 12.374s 8.116 WCOT3.P Flooded 1.025 -6,535.74 6.317a 12.375p 8.052 WCOT3.S Flooded 1.025 -6,537.71 6.317a 12.375s 8.054 SubTotals: 91,476.11 7.648f 0.001s 8.275


Longitudinal Strength with Damage ( 0.01 deg.)


Shear (MT)

Bending (MT-m)

BHD 10 108.500a 5.14 902 BHD 36 82.250a -3279.68 -30856 BHD 44 78.050a -3984.42 -46027 BHD 51 69.650a -5743.22 -86125 BHD 54 56.990a -4021.03 -147921 BHD 61 27.450a 37.09 -206827 FR 66 6.450a -87.54 -207433 BHD 71 14.750f -561.13 -214033 BHD 76 35.850f 1278.40 -206776 BHD 81 56.950f 3710.19 -156002 BHD 91 99.150f 2660.12 -16250 BHD 93 103.950f 2148.07 -5405 Max. Shear -5743.25 MT at 69.650a Max. Bending Moment -215899 MT-m at 21.242f (Sagging)


150.0a 100.0a 50.0a 0.0a 50.0f 100.0f

-100.0

-50.0

0.0

50.0

100.0Weight x 10.0


B.M. x 2700.0



Trim Angle (deg)

Origin Depth (m)

Righting Arm (m)



Arms in m

0.0s 10.0s 20.0s 30.0s 40.0s 50.0s 60.0s

0.0

0.5

1.0

Righting Arm

EquilibriumGMt


Situación 004 – Vaciado del CCOT3


(MT) Load%

FUEL OIL

2,951.13 74.51%

CO

65,149.34 89.67%

ST

87.36 52.50%

DIESEL OIL

90.87 29.67%

LUBE OIL

96.93 98.00%

CW

27.60 100.00%

FRESH WATER

113.14 27.27%

DW

42.32 41.00%


(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

LIGHT SHIP 0.00 0.000 0.000 0.000 1 229.41 118.360a 0.000 11.200u 10 720.12 11.720a 0.000 11.200u 11 554.84 1.075a 0.000 11.200u 12 554.86 9.475f 0.000 11.200u 13 635.31 20.135f 0.000 11.200u 14 662.90 30.685f 0.000 11.200u 15 549.88 41.846f 0.000 11.200u 16 724.05 52.396f 0.000 11.200u 17 619.24 61.991f 0.000 11.200u 18 565.79 72.541f 0.000 11.200u


19 377.99 83.325f 0.000 11.200u 2 239.89 111.235a 0.000 11.200u 20 378.01 93.875f 0.000 11.200u 21 151.07 100.176f 0.000 11.200u 22 112.80 102.576f 0.000 11.200u 23 89.33 110.966f 0.000 11.200u 24 505.08 119.216f 0.000 11.200u 3 1,919.66 97.630a 0.000 11.200u 4 2,173.73 78.580a 0.000 11.200u 5 371.47 66.575a 0.000 11.200u 6 351.62 60.236a 0.000 11.200u 7 961.86 49.585a 0.000 11.200u 8 966.54 34.815a 0.000 11.200u 9 747.22 22.270a 0.000 11.200u ANODES 47.01 7.770a 0.000 3.890u COOLING WATER TANK 26.00 108.670a 0.000 4.900u CREW & EFFECTS 5.00 90.000a 0.000 22.600u OIL & WATER IN ENG ROOM 272.01 85.660a 0.000 14.140u SPARE SHAFT AND PROPELLER 44.00 62.990a 0.000 14.210u STORE 70.01 3.000a 0.000 18.800u Total Fixed: 15,626.70 16.148a 0.000 11.265u Tank Status FUEL OIL (SpGr 0.935) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

CCOT1.C 56.60% 6,846.51 78.091f 0.000 5.470 CCOT2.C 96.30% 11,762.68 35.875f 0.000 9.311 CCOT4.C 96.60% 11,926.75 48.647a 0.000 9.340 SLOP.P 96.80% 1,961.46 63.082a 12.100p 9.829 SLOP.S 97.30% 1,971.59 63.083a 12.102s 9.873 WCOT1.P 94.40% 6,606.16 76.973f 12.135p 9.272 WCOT1.S 95.90% 6,711.19 76.982f 12.138s 9.410 WCOT2.P 95.50% 3,588.52 46.406f 12.378p 9.127 WCOT2.S 97.10% 3,648.64 46.406f 12.379s 9.277 WCOT4.P 97.00% 5,060.33 42.117a 12.337p 9.350 WCOT4.S 97.10% 5,065.54 42.117a 12.337s 9.360 Subtotals: 89.67% 65,149.34 16.314f 0.034s 8.946 ST (SpGr 0.935) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)




Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(%) Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(MT) LCB (m)

TCB (m)

VCB (m)

HULL Intact 1.025 115,303.40 6.622f 0.001s 8.528 CBT2.P Flooded 1.025 -3,403.05 25.307f 12.375p 8.380 CBT2.S Flooded 1.025 -3,404.04 25.307f 12.376s 8.383 CCOT3.C Flooded 1.025 -10,789.96 6.322a 0.000 8.258 WCOT3.P Flooded 1.025 -6,764.60 6.324a 12.376p 8.329 WCOT3.S Flooded 1.025 -6,766.57 6.324a 12.377s 8.331 SubTotals: 84,175.18 8.851f 0.001s 8.607




Shear (MT)

Bending (MT-m)

BHD 10 108.500a -108.82 269 BHD 36 82.250a -3832.22 -39794 BHD 44 78.050a -4621.06 -57459 BHD 51 69.650a -6552.60 -103622 BHD 54 56.990a -5092.58 -177313 BHD 61 27.450a -1640.39 -276807 FR 66 6.450a -206.74 -296264 BHD 71 14.750f 893.36 -288703 BHD 76 35.850f 2557.94 -252591 BHD 81 56.950f 4599.61 -178924 BHD 91 99.150f 2817.84 -17289 BHD 93 103.950f 2240.82 -5844 Max. Shear -6552.63 MT at 69.650a Max. Bending Moment -296652 MT-m at 2.537a (Sagging)


150.0a 100.0a 50.0a 0.0a 50.0f 100.0f

-100.0

-50.0

0.0

50.0

100.0Weight x 10.0


B.M. x 4000.0



Trim Angle (deg)

Origin Depth (m)

Righting Arm (m)



Arms in m

0.0s 10.0s 20.0s 30.0s 40.0s 50.0s 60.0s

0.0

0.5

1.0

Righting Arm

EquilibriumGMt


Situación 005 – Vaciado del CCOT2


(MT) Load%

FUEL OIL

2,951.13 74.51%

CO

53,386.61 88.33%

ST

87.36 52.50%

DIESEL OIL

90.87 29.67%

LUBE OIL

96.93 98.00%

CW

27.60 100.00%

FRESH WATER

113.14 27.27%

DW

42.32 41.00%


(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)




Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

CCOT1.C 56.60% 6,846.51 78.073f 0.000 5.470 CCOT4.C 96.60% 11,926.75 48.658a 0.000 9.340 SLOP.P 96.80% 1,961.46 63.083a 12.100p 9.829 SLOP.S 97.30% 1,971.59 63.084a 12.102s 9.873 WCOT1.P 94.40% 6,606.18 76.962f 12.135p 9.272 WCOT1.S 95.90% 6,711.12 76.971f 12.138s 9.410 WCOT2.P 95.50% 3,588.52 46.404f 12.378p 9.127 WCOT2.S 97.10% 3,648.64 46.404f 12.379s 9.277 WCOT4.P 97.00% 5,060.33 42.122a 12.337p 9.350 WCOT4.S 97.10% 5,065.54 42.122a 12.337s 9.360 Subtotals: 88.33% 53,386.61 11.995f 0.042s 8.866 ST (SpGr 0.935) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)




Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(%) Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(MT) LCB (m)

TCB (m)

VCB (m)

HULL Intact 1.025 113,928.70 6.363f 0.001s 8.432 CCOT2.C Flooded 1.025 -10,726.41 35.866f 0.000 8.209 CBT2.P Flooded 1.025 -3,358.84 25.304f 12.375p 8.273 CBT2.S Flooded 1.025 -3,359.82 25.304f 12.375s 8.276 CCOT3.C Flooded 1.025 -10,676.95 6.334a 0.000 8.171 WCOT3.P Flooded 1.025 -6,693.08 6.336a 12.376p 8.242 WCOT3.S Flooded 1.025 -6,695.05 6.336a 12.376s 8.245 SubTotals: 72,418.52 4.455f 0.001s 8.553




Shear (MT)

Bending (MT-m)

BHD 10 108.500a -102.23 306 BHD 36 82.250a -3781.56 -39098 BHD 44 78.050a -4559.47 -56526 BHD 51 69.650a -6466.22 -102068 BHD 54 56.990a -4957.69 -174355 BHD 61 27.450a -1375.90 -267947 FR 66 6.450a 58.53 -281836 BHD 71 14.750f 1159.55 -268637 BHD 76 35.850f 2381.59 -231573 BHD 81 56.950f 4081.65 -165227 BHD 91 99.150f 2713.18 -16601 BHD 93 103.950f 2178.22 -5554 Max. Shear -6466.25 MT at 69.650a Max. Bending Moment -281861 MT-m at 7.612a (Sagging)


150.0a 100.0a 50.0a 0.0a 50.0f 100.0f

-100.0

-50.0

0.0

50.0

100.0Weight x 10.0


B.M. x 3600.0



Trim Angle (deg)

Origin Depth (m)

Righting Arm (m)

0.01s 0.10f 16.356 0.000 5.01s 0.11f 16.285 0.432 10.01s 0.13f 16.101 0.854 15.01s 0.18f 15.965 1.114 20.01s 0.22f 15.856 1.271 25.01s 0.26f 15.735 1.367 30.01s 0.29f 15.591 1.417 35.01s 0.31f 15.465 1.430 40.01s 0.36f 15.216 1.411 45.01s 0.40f 14.973 1.368 50.01s 0.44f 14.691 1.303 55.01s 0.50f 14.366 1.222 60.01s 0.55f 13.983 1.127


Arms in m

0.0s 10.0s 20.0s 30.0s 40.0s 50.0s 60.0s

0.0

0.5

1.0

1.5Righting Arm

EquilibriumGMt


Situación 006 – Vaciado del CCOT2,WCOT4.Er, con perdidas en CCOT1 y CCOT4


(MT) Load%

FUEL OIL

2,951.13 74.51%

CO

44,592.43 80.75%

ST

87.36 52.50%

DIESEL OIL

90.87 29.67%

LUBE OIL

96.93 98.00%

CW

27.60 100.00%

FRESH WATER

113.14 27.27%

DW

42.32 41.00%


(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

Light Ship 0.00 0.000 0.000 0.000 Deadweight 63,628.45 7.633f 0.746p 9.151 Displacement 63,628.45 7.633f 0.746p 9.151 Fixed Weight Status Item Weight

(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)




Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

CCOT1.C 42.00% 5,080.45 78.051f 0.047s 4.059 CCOT4.C 90.00% 11,111.87 48.671a 0.022s 8.702 SLOP.P 96.80% 1,961.46 63.084a 12.091p 9.829 SLOP.S 97.30% 1,971.59 63.085a 12.111s 9.873 WCOT1.P 94.40% 6,606.17 76.950f 12.127p 9.272 WCOT1.S 95.90% 6,711.12 76.955f 12.147s 9.410 WCOT2.P 95.50% 3,588.52 46.400f 12.370p 9.127 WCOT2.S 97.10% 3,648.64 46.400f 12.387s 9.277 WCOT4.P 75.00% 3,912.62 42.102a 12.305p 7.298 Subtotals: 80.75% 44,592.43 18.018f 1.016p 8.424 ST (SpGr 0.935) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)




Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(%) Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

Totals: 48,001.76 15.374f 0.988p 8.463 Displacer Status Item Status Spgr Displ

(MT) LCB (m)

TCB (m)

VCB (m)

HULL Intact 1.025 107,337.60 6.301f 0.125s 7.973 CCOT2.C Flooded 1.025 -10,118.31 35.851f 0.025s 7.743 CBT2.P Flooded 1.025 -3,119.64 25.300f 12.362p 7.695 CBT2.S Flooded 1.025 -3,221.21 25.300f 12.383s 7.941 CCOT3.C Flooded 1.025 -10,114.38 6.349a 0.025s 7.741 WCOT3.P Flooded 1.025 -6,236.54 6.351a 12.364p 7.690 WCOT3.S Flooded 1.025 -6,439.58 6.351a 12.385s 7.936 WCOT4.S Flooded 1.025 -4,459.77 42.113a 12.334s 8.012 SubTotals: 63,628.24 7.632f 0.725p 8.091




Shear (MT)

Bending (MT-m)

BHD 10 108.500a 20.85 995 BHD 36 82.250a -3149.75 -29091 BHD 44 78.050a -3825.54 -43651 BHD 51 69.650a -5516.51 -82126 BHD 54 56.990a -3909.52 -141793 BHD 61 27.450a -1815.59 -226407 FR 66 6.450a -377.05 -249479 BHD 71 14.750f 728.27 -245461 BHD 76 35.850f 1954.57 -217444 BHD 81 56.950f 4051.65 -155914 BHD 91 99.150f 2380.26 -14461 BHD 93 103.950f 1983.18 -4670 Max. Shear -5516.55 MT at 69.650a Max. Bending Moment -250755 MT-m at 0.003f (Sagging)


150.0a 100.0a 50.0a 0.0a 50.0f 100.0f

-100.0

-50.0

0.0

50.0

100.0Weight x 10.0


B.M. x 3200.0



Trim Angle (deg)

Origin Depth (m)

Righting Arm (m)

1.13s 0.01f 15.482 0.000 6.13s 0.01a 15.449 0.407 11.13s 0.02a 15.283 0.832 16.13s 0.00f 15.098 1.149 21.13s 0.04f 14.933 1.355 26.13s 0.07f 14.753 1.497 31.13s 0.10f 14.558 1.586 36.13s 0.13f 14.340 1.634 40.18s 0.16f 14.148 1.646 41.13s 0.17f 14.101 1.645 46.13s 0.21f 13.836 1.622 51.13s 0.26f 13.534 1.570 56.13s 0.31f 13.179 1.489 61.13s 0.36f 12.756 1.378


Arms in m

0.0s 10.0s 20.0s 30.0s 40.0s 50.0s 60.0s

0.0

0.5

1.0

1.5

Righting Arm

EquilibriumGMt


Situación 007 – Condición previa al colapso de la estructura


(MT) Load%

SALT WATER

3,378.05 20.79%

FUEL OIL

2,951.13 74.51%

CO

28,400.11 92.27%

ST

87.36 52.50%

DIESEL OIL

90.87 29.67%

LUBE OIL

96.93 98.00%

CW

27.60 100.00%

FRESH WATER

113.14 27.27%

DW

42.32 41.00%

Co_w

8,450.00 67.82%


(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

Light Ship 0.00 0.000 0.000 0.000 Deadweight 58,842.18 8.241f 0.814p 8.913 Displacement 58,842.18 8.241f 0.814p 8.913 Fixed Weight Status Item Weight

(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

LIGHT SHIP 0.00 0.000 0.000 0.000 1 229.41 118.360a 0.000 11.200u 10 612.72 11.719a 0.000 11.200u 11 449.34 1.075a 0.000 11.200u 12 449.36 9.475f 0.000 11.200u 13 635.31 20.135f 0.000 11.200u 14 662.90 30.685f 0.000 11.200u 15 549.88 41.846f 0.000 11.200u


16 724.05 52.396f 0.000 11.200u 17 619.24 61.991f 0.000 11.200u 18 565.79 72.541f 0.000 11.200u 19 377.99 83.325f 0.000 11.200u 2 239.89 111.235a 0.000 11.200u 20 378.01 93.875f 0.000 11.200u 21 151.07 100.176f 0.000 11.200u 22 112.80 102.576f 0.000 11.200u 23 89.33 110.966f 0.000 11.200u 24 505.08 119.216f 0.000 11.200u 3 1,919.66 97.630a 0.000 11.200u 4 2,173.73 78.580a 0.000 11.200u 5 371.47 66.575a 0.000 11.200u 6 351.62 60.236a 0.000 11.200u 7 961.86 49.585a 0.000 11.200u 8 966.54 34.815a 0.000 11.200u 9 643.62 22.270a 0.000 11.200u ANODES 47.01 7.770a 0.000 3.890u COOLING WATER TANK 26.00 108.670a 0.000 4.900u CREW & EFFECTS 5.00 90.000a 0.000 22.600u OIL & WATER IN ENG ROOM 272.01 85.660a 0.000 14.140u SPARE SHAFT AND PROPELLER 44.00 62.990a 0.000 14.210u STORE 70.01 3.000a 0.000 18.800u Total Fixed: 15,204.70 16.420a 0.000 11.267u Tank Status SALT WATER (SpGr 1.025) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

CCOT1.C 27.00% 3,378.05 78.045f 0.029s 2.609 Subtotals: 20.79% 3,378.05 78.045f 0.029s 2.609 FUEL OIL (SpGr 0.935) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

SLOP.P 96.80% 1,961.46 63.084a 12.096p 9.829 SLOP.S 97.30% 1,971.59 63.085a 12.105s 9.873 WCOT1.P 94.40% 6,606.17 76.947f 12.132p 9.272 WCOT1.S 95.90% 6,711.12 76.955f 12.142s 9.410 WCOT2.P 95.50% 3,588.52 46.400f 12.375p 9.127 WCOT2.S 97.10% 3,648.64 46.400f 12.382s 9.277 WCOT4.P 75.00% 3,912.62 42.103a 12.311p 7.298 Subtotals: 92.27% 28,400.10 33.371f 1.617p 9.095 ST (SpGr 0.935) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)



DIESEL OIL (SpGr 0.880) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

DO.P 35.00% 50.09 82.306a 3.662p 0.516 DO.S 25.00% 40.77 83.043a 3.516s 0.384 Subtotals: 29.67% 90.87 82.636a 0.441p 0.457 LUBE OIL (SpGr 0.920) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

DESTW.S 41.00% 42.32 103.233a 10.359s 16.765 Subtotals: 41.00% 42.32 103.233a 10.359s 16.765 Co_w (SpGr 1.000) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

CCOT4.C 67.82% 8,450.00 48.673a 0.012s 6.557 Subtotals: 67.82% 8,450.00 48.673a 0.012s 6.557 All Tanks Load

(%) Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

Totals: 43,637.48 16.834f 1.098p 8.092 Displacer Status Item Status Spgr Displ

(MT) LCB (m)

TCB (m)

VCB (m)

HULL Intact 1.025 99,555.90 6.671f 0.053s 7.426 CCOT2.C Flooded 1.025 -9,432.98 35.849f 0.011s 7.219 CBT2.P Flooded 1.025 -2,933.70 25.300f 12.366p 7.245 CBT2.S Flooded 1.025 -2,974.37 25.300f 12.375s 7.343 CCOT3.C Flooded 1.025 -9,436.28 6.351a 0.011s 7.221 WCOT3.P Flooded 1.025 -5,868.29 6.354a 12.367p 7.244 WCOT3.S Flooded 1.025 -5,949.57 6.354a 12.376s 7.342 WCOT4.S Flooded 1.025 -4,118.62 42.106a 12.322s 7.422 SubTotals: 58,842.10 8.241f 0.803p 7.532




Shear (MT)

Bending (MT-m)

BHD 10 108.500a 174.40 1822 BHD 36 82.250a -2307.85 -16046 BHD 44 78.050a -2844.40 -26779 BHD 51 69.650a -4245.54 -55805 BHD 54 56.990a -2993.48 -101719 BHD 61 27.450a -2020.40 -175827 FR 66 6.450a -786.84 -205353 BHD 71 14.750f 111.58 -212214 BHD 76 35.850f 1342.77 -197158 BHD 81 56.950f 3879.83 -143894 BHD 91 99.150f 2053.80 -12410 BHD 93 103.950f 1795.84 -3843 Max. Shear -4245.57 MT at 69.650a Max. Bending Moment -212370 MT-m at 11.504f (Sagging)


150.0a 100.0a 50.0a 0.0a 50.0f 100.0f

-100.0

-50.0

0.0

50.0

100.0Weight x 10.0


B.M. x 2700.0



Trim Angle (deg)

Origin Depth (m)

Righting Arm (m)

0.45s 0.01a 14.444 0.000 5.45s 0.03a 14.438 0.401 10.45s 0.04a 14.305 0.821 15.45s 0.03a 14.054 1.260 20.45s 0.00a 13.803 1.579 25.45s 0.03f 13.559 1.797 30.45s 0.08f 13.309 1.945 35.45s 0.12f 13.047 2.033 40.45s 0.17f 12.771 2.077 43.57s 0.20f 12.588 2.085 45.45s 0.22f 12.472 2.082 50.45s 0.28f 12.135 2.040 55.45s 0.33f 11.738 1.947 60.45s 0.38f 11.269 1.798


Arms in m

0.0s 10.0s 20.0s 30.0s 40.0s 50.0s 60.0s

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

Righting Arm

EquilibriumGMt


Situación 008 – Cuerpo de Proa a flote tras la ruptura


(MT) Load%

SALT WATER

13,484.96 47.54%

FUEL OIL

1,143.84 82.78%

CO

20,554.40 95.55%

Floating Status Draft FP -12.211 m Heel stbd 2.65 deg. GM(Solid) 1.864 m Draft MS 80.609 m Equil Yes F/S Corr. 0.488 m Draft AP 173.429 m Wind 0.0 kn GM(Fluid) 1.376 m Trim aft 185.44/232.00 Wave No KMT 10.657 m LCG 56.577f m VCG 9.202 m TPcm 9.88 Loading Summary Item Weight

(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(MT) LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

LIGHT SHIP 0.00 0.000 0.000 0.000 11 449.34 1.075a 0.000 11.200u 12 449.36 9.475f 0.000 11.200u 13 635.31 20.135f 0.000 11.200u 14 662.90 30.685f 0.000 11.200u 15 549.88 41.846f 0.000 11.200u 16 724.05 52.396f 0.000 11.200u 17 619.24 61.991f 0.000 11.200u 18 565.79 72.541f 0.000 11.200u 19 377.99 83.325f 0.000 11.200u 20 378.01 93.875f 0.000 11.200u 21 151.07 100.176f 0.000 11.200u 22 112.80 102.576f 0.000 11.200u 23 89.33 110.966f 0.000 11.200u 24 505.08 119.216f 0.000 11.200u ANODES 18.75 3.550a 0.000 3.890u STORE 44.95 1.220f 0.000 18.800u Total Fixed: 6,333.85 53.851f 0.000 11.232u


Tank Status SALT WATER (SpGr 1.025) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

CCOT1.C 27.00% 3,378.11 64.778f 0.110s 6.225 CCOT2.C 80.00% 10,106.85 32.259f 0.028s 8.589 Subtotals: 47.54% 13,484.96 40.406f 0.048s 7.997 FUEL OIL (SpGr 0.935) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

FOREFOT.P 81.00% 619.93 102.041f 5.876p 8.654 FOREFOT.S 85.00% 523.92 102.025f 7.175s 9.566 Subtotals: 82.78% 1,143.84 102.033f 0.101s 9.072 CO (SpGr 1.025) Tank Name

Load (%)

Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)

WCOT1.P 94.40% 6,606.15 75.914f 12.151p 9.397 WCOT1.S 95.90% 6,711.12 76.191f 12.150s 9.486 WCOT2.P 95.50% 3,588.49 46.008f 12.358p 9.190 WCOT2.S 97.10% 3,648.64 46.139f 12.368s 9.311 Subtotals: 95.55% 20,554.39 65.498f 0.100s 9.375 All Tanks Load

(%) Weight (MT)

LCG (m)

TCG (m)

VCG (m)


(MT) LCB (m)

TCB (m)

VCB (m)

HULL Intact 1.025 63,374.50 41.040f 0.048s 9.259 CBT2.P Flooded 1.025 -3,886.53 25.300f 12.360p 9.550 CBT2.S Flooded 1.025 -3,886.53 25.300f 12.360s 9.550 CCOT3.C Flooded 1.025 -6,315.84 4.202f 0.000 9.669 WCOT3.P Flooded 1.025 -3,884.46 4.201f 12.360p 9.549 WCOT3.S Flooded 1.025 -3,884.46 4.201f 12.360s 9.549 SubTotals: 41,516.70 56.485f 0.073s 9.088


38.64º


B ANEXOS DOCUMENTALES


B.1 NOMBRAMIENTO


B.2 CURRICULUM VITÆ En el proceso de designación como Perito, se facilitó el siguiente CURRICULUM VITAE de presentación:

“Santiago Martín Criado, tiene 60 años es madrileño de nacimiento y actualmente reside en Ferrol. Está casado y tiene 3 hijos.

Es Ingeniero Naval, Funcionario de Carrera del Cuerpo de Ingenieros Navales y Executive Master en Administración de Empresas por el Instituto de Empresa.

Ha realizado también los cursos de Doctorado en Ingeniería Naval en la E.T.S.I.N. de Madrid y en la Escuela Universitaria Politecnica de Ferrol y los del Master en Dirección y Administración de Empresas Constructoras e Inmobiliarias en la Escuela de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid.

Tiene el Título de Patrón de Embarcaciones de Recreo.

Inició su carrera profesional el 1973 en el Departamento Técnico de Astilleros y Talleres del Noroeste (ASTANO)

En 1975 se incorporó a la Oficina Central, en Londres, del Lloyd’s Register of Shipping, como Ship Surveyor, trabajando en las secciones de Petroleros y de Offshore.

A finales de 1975 fue trasladado a la oficina en Madrid del Lloyd’s Register como Hull Plan Approval Surveyor, en donde estuvo trabajando hasta finales de 1987, alcanzando el nivel de Senior Surveyor en 1982.

En el curso de 1983 obtuvo, por Concurso de Méritos, la plaza de Profesor Asociado de Proyectos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales, participando en diversos proyectos de investigación, entre ellos el de un buque tipo SWATH, para la E.N. Bazán de C.N.M.

Entre los años 1988 a 1991 se dedicó, como Director Gerente de una empresa y Consejero Delegado de otra, a la actividad empresarial en los campos de Promoción Inmobiliaria e Inversiones financieras, simultaneando esta actividad con la de Consultoría y Asesoramiento a empresas del Sector Naval y con la docencia.

Desde 1984 hasta 1991 fue también Consejero de la Caja Naval de Crédito, de la Mutualidad Naval de Previsión y de la Compañía de Seguros Munalpre.

A finales de 1991, aprobó la oposición al Cuerpo de Ingenieros Navales, y se incorporó como Inspector de buques a la Inspección de Cádiz, luego a la de Almería, como Jefe de Inspección en comisión de servicio, y en 1993 obtuvo el traslado, por concurso, al puesto de Ingeniero de Construcción Naval de La Coruña.

A partir del curso 1993 obtuvo por concurso de méritos la plaza de Profesor Asociado de Resistencia de Materiales en la Escuela Politécnica de Ferrol.

Desde Junio de 1995, está en excedencia de la Administración para prestar servicios en una empresa del sector público, habiéndose reincorporado a ASTANO, como Deputy Project Manager del proyecto Texaco Captain.

En Junio de 1996 fue nombrado Jefe de Ingeniería Básica del proyecto Discoverer Enterprise.

En Marzo de 1997 pasó a ser Jefe de Ingeniería de Proyectos de la Dirección Técnica de ASTANO.


Desde Julio de 1998 a Enero del 2000 fue Gerente del área de Aceros de ASTANO, para las construcciones 276 y 277 y para las Obras Industriales.

En Febrero del 2000 fue nombrado Director de Proyecto de la participación de ASTANO (posteriormente Izar Fene) en el programa de construcción de buques LNG, compatibilizando este trabajo con la docencia de la asignatura de Proyectos y Reglamentación de la E.U.P. de Ferrol.

Desde el año 2003 hasta su Prejubilación en el 2005 fue Director de Programas de Obras Industriales de Izar Fene.”

Conviene hacer las siguientes matizaciones respecto al anterior CV, tanto para actualizar algún dato como para resaltar alguna faceta relevante al caso objeto de la Pericia:

. Actualmente tengo ya 61 años.

. Soy natural de Leganés (Madrid)

. Ya tengo 2 nietos

. En 1969 forme parte de la 1ª promoción del Instituto de Informática.

. En mi primera época en Astano fui el Ingeniero de la Sala de Gálibos encargado de la implantación del Sistema Autokon 71, sistema de CAD, cuya licencia había adquirido el Astillero para el Proyecto del buque y desarrollo de las Estructuras.

. Formé parte del Grupo de desarrollo de Programas Técnicos Navales y, entre otros, fui el autor del Programa CALITAN de calibración de capacidades de Tanques de buques, en función de su sonda o vacío (ullage) y de su situación de escora y trimado (asiento).

. En mi etapa en Londres con LLoyd’ Register of Shipping, me especialicé en la utilización del Programa LR 76 A de cálculo de Resistencia Longitudinal del Buque Viga y del Sistema LRPASS de cálculo directo de Estructuras por Elementos Finitos, para su posterior implantación y utilización en la Oficina de Madrid.

. En los años de actividad en la Oficina de Madrid realicé la mayor parte de los Cálculos de Resistencia Longitudinal de los buques y proyectos aprobados en todos esos años, participé en la enseñanza e implantación del Sistema LRPASS en los principales Astilleros de España, realice los Estudios de reasignación de Escantillones a buques existentes, (Reassessment), (como fue el caso de parte de la flota de CAMPSA), fui el encargado de homologar los Instrumentos de carga para buques, (Loading Instrument) y los Programas de cálculo de Condiciones de carga, (caso de los módulos correspondientes del Sistema FORAN), así como de investigar los primeros casos de rotura por fatiga y de pandeo de estructuras que aparecieron en Buques españoles como resultado de la implantación del Convenio MARPOL 73/78, (incluyendo reconocimientos internos de sus tanques), trabajos que dieron lugar a dos artículos técnicos presentados a Congresos de Ingenieria Naval y publicados en la Revista Ingenieria Naval.

. En mi etapa de Inspector de Buques he realizado, entre otras, la Inspección de la reparación de un Buque de edad, vida y características similares al PRESTIGE, (el Cristina C en Cádiz) que tras exigirle realizar la Prueba Hidráulica al final de un dilatado y azaroso proceso de soldar, tener que cortar y volver a soldar, descosió la soldadura de un mamparo longitudinal de un tanque de lastre, acabando sus dias en el desguace.


. He llevado a cabo las Experiencia de Estabilidad y las Pruebas oficiales (velocidad, gobierno, Gas Inerte, Molinetes de anclas, etc), de varios buques entre ellos las del Petrolero “……” construidos en Puerto Real.

. También tuve que realizar el reconocimiento a flote del casco de un Buque Petrolero tras haber colisionado con él un Buque pesquero.

. En la etapa de Jefe de Ingeniería de los Buques Discoverer se nos planteó el problema de la instalación de un Dispositivo para Remolque de Emergencia (en popa), (que nos era exigible a raíz del incidente del Buque Braer), pero no previsto en el Proyecto inicial, en un momento en que estábamos a punto de finalizar los trabajos de Ingeniería.

. En mi faceta de Profesor he dirigido numerosos Proyectos Fin de Carrera, entre ellos dos dedicados al desarrollo de Programas de cálculo de calefacción de Tanques de Petroleros y de Buques Tanques de productos.


B.3 DELIMITACIÓN DEL OBJETO DE LA PERICIA




B.4 RELACIÓN CRONOLÓGICA DE REUNIONES Y VISITAS AL JUZGADO 1.-Escrito COIN de fecha 09.03.2007,fecha de salida 13.03.2007 2.-Oficio Juzgado de Instrucción nº 1 de Corcubión de fecha 27.03.2007. 3.-Comparecencia en Corcubión el día 30.03.2007 (G1) 4.-Nota recibida el día 30.03.2007 describiendo la Delimitación del Objeto de la pericia 5.-Documentación recibida de parte del Fiscal vía Abogacía del Estado en Coruña el día xx.xx.2007 -------, (video y documento del orden de 450 folios) (G2) 6.-Fax de fecha 02.04.2007 del Juzgado remitiendo copia de la diligencia de aceptación 7.-2ª Comparecencia y Diligencia en Corcubión el día 04.05.2007. (G3) Llevo la Pieza nº 4 (Planos) para su copia en la Reprografia de la UDC 8.-Reunión en Coruña con el Fiscal y el otro Perito, el día 08.05.07 (G4) 9.-Copia del Oficio de fecha 07.04.2007 recibida durante la comparecencia anterior 10.-Otra Documentación recibida durante la reunión anterior: ------- -------, (Cd y documento del orden de 50 folios) 11.-Viaje a Madrid 10 y 11.05.07 para mantener contacto con COIN y O, DNV y LR (Juan Mota) (G5) 12.-3ª Comparecencia y Diligencia en Corcubión el 28.06.2007 (G6) Devuelvo la Pieza nº 4 13.-Documentación recibida ese día: Parte de la solicitada según relación escrita facilitada el 04.05.07 y copia de los 4 primeros tomos solicitada por el otro Perito etc, (del orden de 3000 folios) 14.-Posteriormente la Abogada Mª José Rodríguez Docampo me hizo llegar, via valija de la UDC, simultáneamente con su presentación en el Juzgado de Corcubión, copia de dos informes, (Estudio de simulación realizado por el South Tyneside College e Informe del Estado de Bandera,Bahamas, del Buque), con una extensión aproximada de unos 500 folios) 15.-Reunión con Fiscal en A Coruña el 31.07.2007 ¿G7?


Escrito (mail) recibido el 4.08.2007 16.-Mail recibido del Fiscal el 14.08.2007 17.-Trámites realizados en relación con la Inspección del pecio en Agosto 07 (G8) Escritos recibidos y enviados al respecto 18.-Conversación telefónica con Fiscal el 04.10.2007 Informo sobre acciones realizadas en relación con la inspección del pecio. Reclamo situación Provisión de fondos Solicito datos Curvas Hidrostáticas 19.-Viaje a Corcubión. Reunión con Fiscal. El día 18.10.2007 (G9) Sigue sin estar preparada la copia solicitada de la Causa. No hay ninguna novedad sobre gestión de la provisión de fondos No se han hecho las diligencias para que la Abogacia del Estado nos facilite la información solicitada sobre datos técnicos y planos. 20.-Viaje a Coruña el 26.10.2007. Recoger información en Abogacia del Estado (G10) Documentación recibida: ……….. 21.-Reunión con Fiscal en A Coruña el 30.11.2007 (G11) Entrego copia de Hidrostáticas al otro Perito 22.-Escrito, (mail), recibido del Fiscal el 05.12.2007 Anuncia envio de 4 CDs preparados por el, conteniendo la Causa digitalizada, posteriormente recibida por correo. 23.-Reunión con Fiscal en A Coruña el 13.12 2007 (G12) Seguimos sin recibir Provisión de fondos El Fiscal nos informa de los puntos más relevantes del Pleito francés que se ha incorporado a la Causa: Fotos de Smit Informes de la Prefectura francesa Veting de BP Grabaciones del Nautile Informe sobre la peligrosidad y posible formación de grandes olas en el lugar Informe del Dispositivo de seguimiento de Brest Existen imágenes tomadas desde un Buque de Guerra español 24.-Escritos recibidos del Fiscal, (3 mails), el 23.01.2008 adjuntando documentación adicional: Documentación del Pleito Francés. (Cronología Smit, Declaración e Informe) 25.-Viaje a Corcubíón el 30.01.2008 y 3 mails recibidos del Fiscal con documentación � (G13) Recibo video Pesca 1 Tramito provisión de fondos


Realizada diligencia solicitando ampliación plazo realización informe 26.-Recibida información gráfica, fotos y videos en A Coruña el 30.04.2008 (G14) 27.-Recibida documentación gráfica,videos, en Ferrol el 16.05.2008 (G15) 28.-Recibida documentación gráfica,videos, en A Coruña el 28.05.2008 (G16) 29.-Reunión con Fiscal y el otro Perito en TSX de A Coruña el 12.06.08 (G17) 30.-Recibida información gráfica,videos, en Ferrol el 19.06.2008 31.-Recogido en correos de Ferrol un escrito del Juzgado de Corcubión 32.-Enviada carta certificada y fax a Juzgado con la respuesta al escrito (G18) 33.-Recibida llamada telefónica de Su Señoria la Juez el 13.08.2008. Concertada visita al Juzgado el martes 19 34.-Recibida información, por mail, del Fiscal el 14.08.2008 35.-Recibida documentación, por Correo Express, del Fiscal el 16.08.2008 Copia Pericia Ricar Marí Exhibit Declaración Alevizos 36.-Viaje a Juzgado de Corcubión el martes 19.08.2008 para reunión con S.Sª (G19) Copia tomos 74 a 78 37.-Reunión con Fiscal en la E.U.P. el martes 09.09.2008 para comentar cuestiones a clarificar en la próxima declaración de Alevizos. 38.-Viaje a Juzgado de Corcubión el martes 16.09.2008 (G20) Recibo copia declaraciones Alevizo y Pedro Descalzo (ABS) Recibo copia del Tomo 80 al día de la fecha Recibo Notificación sobre información necesaria y fecha de entrega del informe 39.-Viaje a Coruña el 19.09.2008 para facilitar copia información a Abogacia del Estado

(G21) Les entrego copia de la información transmitida por ellos en su dia 2 CDs + 2 DVDs


B.5 PLANIFICACIÓN DE TRABAJOS Y EVALUACIÓN DEL PLAZO DE ELABORACIÓN DEL INFORME

Datos para estimación de honorarios: h Horas previstas para el conocimiento del caso � lectura detallada, subrayado de datos significativos, relación de referencias cruzadas, etc, de más de 4000 folios, (aproximadamente un 25% del volumen del Procedimiento), visionado de videos, revisión de planos, escucha de Cds, y viajes (según desglose posterior), etc: 490 h Horas previstas para la relectura de los documentos e informes seleccionados, comprobación de datos y cálculos y planteamiento de estudios complementarios y viajes: 590 h Horas previstas para la redacción final del informe y viajes durante el Juicio: 195 h -------- Total h: 1275 h h’ Horas previstas para averiguación de causas y obtención de conclusiones, mediante estudios realizados con la colaboración del Departamento de Construcciones Navales y de expertos en cálculos de estructuras utilizando programas de S. de C: Total h´:775 h 11.000 euros Nota.- Se estima, en función de la anterior carga de trabajo, que el informe podrá presentarse a finales del primer trimestre del 2008. Estimación de Coste de realización La expresión 0,02V es de difícil aplicación a este caso, no obstante se ha estimado una cantidad de 3.646 euros,equivalente al 2% del propio coste de realización del peritaje Estimación de Gastos de desplazamiento,(con su correspondiente justificación) Previsión de 10 viajes a Corcubión de 9 horas de duración (220 euros/viaje) 5 viajes a A Coruña de 5 horas de duración (100 euros/viaje) 4 viajes a Madrid de 2 días de duración (825 euros/viaje)

y un posible viaje a Nueva York de 6 días de duración (5000 euros/viaje)

Documents

Informe pericial sobre el buque PRESTIGE Santiago Martín ... · aceptación del cargo, el cual se corresponde con lo propuesto en su día a Repsol [Tomo 25, Folios 11099 a 11100]