B. SOBRE LA MOVILIDAD EN EL RECINTO CENTRAL DE LA CIUDAD.

INFORME SOBRE EL METRO LIGERO DE GRANADA

JOSÉ LUIS GÓMEZ ORDÓÑEZ, Catedrático de Urbanismo y Ordenación del Territorio y miembrosdel GRUPO DE URBANISMO Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO

ANEXO 3: LAS OPORTUNIDADES URBANÍSTICASDE LA LÍNEA METROPOLITANA N-SSOBRE EL SOTERRAMIENTO DEL TRAMO CENTRAL

El efecto de cerrar calles o restar carriles al tráfico automóvil es el de aumentar el costo o la congestión para una I.M.D. menor, es decir, el de aumentar la pendiente de las curvas cote-intensidad de tráfico; lo cual puede ayudar a desviar viajes desde el automóvil al transporte público pero exige también una oferta adecuada de esta red colectiva. No obstante, la movilidad obligada automóvil ( residentes, carga y descarga, taxis, emergencias,...) resulta particularmente agravada en cuante al coste de viaje, en ciudades cuya trama viaria pertenece a la familia A cual es el caso de Granada. La movilidad en el centro de las ciudades debe ser muy atenuada para mejorar la calidad ambiental de la ciudad de mayor valor histórico-patrimonial; debe atenuarse en la mayor medida posible pero no se puede rebajar más allá, 1) de lo que suponga una desincentivación de la rehabilitación residencial ya que esta actividad necesitará de viajes obligados en coche y de un aprovechamiento para la residencia de buena parte de los aparcamientos existentes en el centro y 2) del umbral que no pueda ser atendido por una oferta suficiente y confortable de transporte público. Para alcanzar el objetivo de mejorar la tasa de movilidad captada por el transporte público con origen/destino el centro, se ha de mantener una cierta oferta viaria para uso automóvil- para la demanda obligada antes aludida- y procurar que esa oferta no resulte congestionada ya que son mucho más perniciosos los efectos de una circulación automóvil en pocas calles pero con niveles de congestión muy altos que una circulación automóvil más generalizada pero de escasa intensidad y velocidad moderada. Esto se consigue disponiendo una buena oferta de T.P. y disuadiendo a muchos automovilistas de la circulación, encareciendo el aparcamiento o prohibiendo la circulación a los no residentes.

GRANADA

GRENOBLE

LYON

MALAGA

BRESCIA

Granada

105739958

5382 49434063

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

< 4 m entre 4 y 8 m entre 8 y 12 m entre 12 y 16 m > 16 m

Anchura de calles

Long

itud

(m)

Gre noble

786 1237

8137

2913

8912

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

< 4 m entr e 4 y 8 m entr e 8 y 12 m entr e 12 y 16 m > 16 m

A nchura d e calles

Lyon

39

2508

8512

4728

12263

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

< 4 m entr e 4 y 8 m entr e 8 y 12 m entr e 12 y 16 m > 16 m

A nchura d e calles

Má la ga

5257

7747

49703716

8988

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

< 4 m entr e 4 y 8 m entr e 8 y 12 m entr e 12 y 16 m > 16 m

A nchura d e calles

Brescia

3116

67315380

2465

6253

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

< 4 m entre 4 y 8 m entre 8 y 12 m entre 12 y 16 m > 16 m

Anchura de calles

Long

itud

(m)

EL VIARIO DEL Km2 CENTRALB. 1.

Análisis de la Red Viaria (en un kilómetro cuadrado central)

GRANADAB. 1.1.

GRENOBLEB. 1.2.

LYONB. 1.3.

MALAGAB. 1.4.

BRESCIAB. 1.5.