En este número hemos dedicado nuestra por-tada a un tema muy “abrasivo”, los minera-les en las lijas, con un análisis de los tipos de granos y la manera en que actúan sobre las diferentes superficies; sabremos que clase de lija seleccionar de acuerdo al trabajo que se va a realizar y conoceremos las técnicas de fabri-cación y empleo de estos productos.

Por otro lado, y siempre pensando en la mejor forma de ayudar a los peritos valuadores, presentamos un artículo que nos enseña a realizar una adecuada valoración de los daños en vehículos que han sido siniestrados en inundaciones. Cuando las aguas rebasan su nivel, se tiene que estar preparado… hay que sumergirse en esta informa-ción y aplicar los consejos para sacar a flote una adecuada decisión.

En el área de Carrocería, mostramos los distintos tipos de soldadura y sus respectivas recomendaciones de uso para perfeccionar los métodos de ensamble y unión, con el objetivo de mejorar los tiempos de producción y de garantizar la resistencia de la estructura del automóvil.

Finalmente, los invitamos a revisar todas las páginas de este número en donde encontrarán información interesante, así como algunos tips en nuestras ya tradicionales secciones. Que disfruten de su lectura y hasta la próxima.

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CESVI MÉXICO NO. 20 2008Revista para el sector aseguradorreparador y automotriz

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad Vial MéxicoCalle uno sur #101, Parque Industrial Toluca 2000,Toluca, Estado de México. C.P. 50200.Tel: 01(722) 2-79-36-04 Fax: 2-79-02-24

DirectorIng. Ángel J. Martínez Álvarez

Coordinación GeneralLic. Alberto Nolasco Estrada

Coordinadora EditorialLic. Silvia Calderón Huarota

Consejo EditorialIng. Víctor H. Orihuela LópezIng. Miguel Guzmán NegreteLic. Alberto Nolasco EstradaIng. Aarón López GarcíaLic. Silvia Calderón Huarota

Colaboradores en este número:Horacio Gutiérrez Osorio, Héctor Camacho Rey, Rubén Moreno Torres, Mario Ramírez Montes de Oca, Everardo Morales Cuevas, Marco Vargas Ríos, Gilberto Vega Alar-cón, Luis González Miranda, Marco Valenzuela Tapia, Luis Matus Velázquez, José Valdez Murillo, Indra Hernán-dez Olmos y Fátima Ayala Gómez

Fotografía.Lic. Marco A. Valenzuela TapiaLic. Silvia Calderón Huarota

Marketing Lic. Erika Caballero Romero

Diseño GráficoForma Creativa, Publicidad IntegralEduardo Valdez H Luz

CESVI MÉXICO es una publicación trimestral con un tiraje de 7,000 ejemplares, Certificado de Reserva de De-rechos: 04-2004-060113093200-102, Expediente: 1-432 “04”/16722, Certificado de Licitud de Título: 12873, Certificado de Licitud de Contenido: 10446 de la Comi-sión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas. Los puntos de vista expresados en los artículos de sus co-laboradores externos, pueden o no ser compartidos por la revista Cesvi México y su publicación no significa necesa-riamente un acuerdo con las opiniones vertidas.

Comentarios: revista@cesvimexico.com.mx

ContenidoEntrevista con Roberto Ortega Arzate, Gerente de Administración y Operaciones de Servicio Nissan Mexicana, S.A. de C.V.

4 Opinión

FORD F-150 2008

Tecnología en Aerosol

La soldadura en el automóvil

Abrasivos: Minerales en las lijas

Límites de velocidad enlas vías públicas

30 Seguridad Vial

26 Reportaje

Selección adecuada delos neumáticos

34 Vehículos Industriales

7 Carrocería

12 Pintura

16 Ficha Técnica

El Seguro Obligatorio en México

50Identificación Vehicular

Sistema de frenado delas motocicletas

46Motocicletas

Vehículos inundados:Recomendaciones para

la inspección y reparación

42Valuación

Catalizador

38Electromecánica

¡Autos de película... Recargado!2 de 2 partes

58Interés

62¿Sabías que?

• Nueva imagen de R-M

• Sika Proveedor autorizado CESVI

56Eventos

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o p i n i ó n

Por: Marco A. Valenzuela Tapia

ENTREVISTA CONROBERTO ORTEGA ARZATEGerente de Administración y Operaciones de Servicio Nissan Mexicana, S.A. de C.V.

Roberto Ortega Arzate cuenta con 26 años de experiencia en Nissan. Durante la primera década se hizo cargo del Depar-tamento de Soporte Técnico hacia la red de distribuidores, y los últimos 16 años se ha dedicado a la Administración de Servicio, enfocándose al desarrollo de la Administración para los mercados de Nissan en Centro, Sudamérica, el Ca-ribe y México.

En palabras de Roberto Ortega, su función básica es “forta-lecer la operación de los Centros de Servicio para lograr la satisfacción y retención de nuestros clientes, logrando con ello la venta de autos nuevos”.

¿Podría darnos algunas estadísticas de Nissan Mexicana?

Nissan Mexicana cuenta con una historia de más de 40 años en el mercado mexicano. Nuestra participación es del 20% y compartimos el liderazgo con General Motors, aunque nues-tro vehículo Tsuru ha sido líder en ventas en los últimos 14 años. En el 2007 vendimos más de 215,000 unidades en toda la gama Nissan y siempre llegando a cubrir las expectativas de nuestros Clientes.

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¿Cuántas agencias y talleres componen la red de distribuidores Nissan y cuántos técnicos las atienden?

Hoy en día, contamos con 214 Centros de Servicio en el país, de los cuales 136 cuentan con infraestructura para atender hoja-latería y pintura. Tenemos 260 técnicos para pintura y 352 para hojalatería, sin embargo nuestra capacidad instalada es de 553 lugares para carroceros y 355 para pintores.

¿En qué nivel percibe Nissan al Sector Reparador de la Industria Automotriz?

Por desgracia, observo que este negocio todavía tiene en las calles mucho trabajo artesanal, lo que promueve fugas para los distribui-dores y afecta a las fuertes inversiones de los empresarios, quienes se han comprometido con la Calidad a través de la capacitación y la tecnificación en sus operaciones. Ciertamente no es un negocio sencillo, ya que este tipo de trabajo requiere de una experiencia técnica de alto nivel de formación que no se obtiene en las calles. Por eso, mi percepción es que profesionalizando el trabajo en esta área se podrían consolidar negocios exitosos. Y precisamente esto es lo que busca Nissan: contar con personal bien preparado que esté apoyado por la tecnología, para que se eleve el nivel del nego-cio y se haga atractivo para los inversionistas.

¿Cuál es la fórmula de Nissan para profesionalizar a los técnicos de hojalatería y pintura?

Considero que la base está en tener a la “persona adecuada en el lugar adecuado”, y con esto quiero decir todo el personal que esté involucrado: directivos, administrativos y técnicos. También, al proveerles estándares de trabajo se les da la oportunidad de con-solidar su función y de ser más productivos. Lo más importante es que todo esté enfocado al cliente y al mercado; si relacionamos las necesidades con lo que podemos proveer, podremos ser más

efectivos y rentables en nuestras actividades.

inducción, CAPACITACIÓN y segui-miento del personal que labora en la organización. El desarrollo del recur-so humano debe ser la piedra angular de toda organización; por esta razón Nissan impulsa sistemáticamente la capacitación y su red de distribuidores siempre tiene un alto nivel de compro-miso para llevarlo a cabo.

¿Qué papel ha jugado CESVI MÉXI-CO en los planes de capacitación de Nissan?

Nissan, desde hace más de 5 años, ha depositado en Cesvi México la confian-za para que “lleve de la mano” a nuestro personal técnico y administrativo, en el área de Hojalatería y Pintura. Además, ha sido de gran apoyo para la consoli-dación del N-SBAPP, compartiendo la experiencia de sus especialistas y apo-yando todas las iniciativas que Nissan emprende.

¿Qué viene en el futuro en la relación Nissan-CESVI MÉXICO?

Está claro que el futuro lo construimos todos y en la manera en que unamos es-fuerzos para elevar la calidad del traba-jo, no sólo apoyaremos el desarrollo del capital humano sino que construiremos un mejor futuro para México. Nissan seguirá requiriendo de compañías como CESVI, que se comprometen a ofrecer lo mejor para nuestros clientes y para nuestro país.

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¿En qué consiste y desde cuándofunciona el programa N-SBAPP?

Nissan contaba ya con guías de trabajo para esta área. Sin embargo, y en busca de la mejora continua, arrancamos hace 6 años un proceso de re-ingeniería en las operaciones de hojalatería y pintura. Para hacer esto, tuvimos que generar el estándar a seguir, es decir, lo que se de-bería hacer en el trabajo diario. Así nace N-SBAPP (Nissan-Service Body and Paint Program), un documento de pro-fesionalización que explica cómo debe funcionar un Centro de Hojalatería y Pintura de acuerdo a los requerimien-tos tecnológicos y de mercado.

¿Qué logros ha conseguido elprograma?

Debo aclarar que este estándar de tra-bajo se ha venido revisando y actuali-zando sistemáticamente. Durante un tiempo se mantuvo como una actividad piloto, y a partir de septiembre de 2008

lo desplegaremos a un mayor número de distribuidores. Dentro de los prin-cipales logros del programa, cabe men-cionar el buen comportamiento del rubro: “satisfacción del cliente”, gracias al servicio brindado en nuestros distri-buidores piloto y a su nivel de rentabi-lidad al incrementar su productividad y eficiencia. Nuestra casa matriz en Japón ha reconocido a N-SBAPP como una buena práctica en el ámbito mundial y ha actualizado algunos de sus estánda-res considerando lo mencionado en esta guía orgullosamente mexicana; aunque desde luego, alineada a los requerimien-tos de Nissan Motor Company.

¿Cuáles son las políticas y filosofías de Nissan con respecto a la capacitación?

La filosofía básica de Nissan es “Hacer las cosas bien a la primera vez”. Por ello, reitero que: contar con la persona adecuada en el lugar adecuado, sólo se puede lograr a través de un eficiente proceso de reclutamiento, selección,

c a r r o c e r í a

Por: Rubén Moreno Torres

LA SOLDADURA ENEL AUTOMÓVIL

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Conforme ha evolucionado el automóvil, los procesos de fabricación y ensamble de vehículos también lo han hecho. Algunos métodos de unión se utilizan desde hace varias décadas y otros se van introduciendo derivados de la investigación y modernización de las plantas de ensamble, con el objetivo de mejorar los tiempos de producción y de garantizar que la estructura será lo suficientemente resistente para soportar esfuerzos dinámicos y estáticos.

Actualmente, para la unión de la carro-cería se usan diferentes métodos, entre los que se encuentran las uniones ator-nilladas, remachadas, pegadas y solda-das, siendo esta última la técnica más utilizada en el ensamble de carrocerías.

A continuación, se describen los tipos de soldadura más utilizados:

Soldadura de puntos por resistencia

Se basa principalmente en la resistencia al paso de la corriente que ofrecen algu-nos materiales, así mismo se apoya de la presión que será necesaria para unir la zona calentada; ésta podrá ser accionada manualmente o con equipos destinados a esta función. La presión combinada con el calor generado por la resistencia al paso de la corriente, permite la unión de los materiales y se clasifica como sol-dadura de tipo autógeno ya que sólo se puede aplicar para soldar materiales de naturaleza semejante.

1) Tipos de soldadura de puntos por resistencia

• Soldadura por puntos. Se realiza cuando se pasa corriente eléctrica en los materiales a unir a través de dos electro-dos; estos materiales oponen resistencia al paso de la corriente, por lo que ésta genera calor y sólo se necesita presión para que la unión se realice.

• Soldadura por protuberancias. En este tipo de soldadura las piezas a unir necesitan un proceso previo, en el cual se crea una protuberancia o relieve para

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resistir el paso de corriente y la presión que se aplica al realizar la unión.

• Soldadura por roldanas. Requiere de electrodos especiales en forma circular, que son los encargados de transportar la corriente y ejercer la presión de ma-nera que la soldadura se realice de for-ma continua. Esta soldadura se puede aplicar con uniones a tope y superpues-tas, siendo su apariencia final una línea de unión entre las dos láminas.

• Soldadura a tope. Esta unión se realiza a tope, cuando las zonas de contacto son calentadas hasta su punto de fusión-for-ja; la presión necesaria para la soldadura se suministra por mecanismos de mor-dazas que sujetan las piezas y ejercen la presión de manera gradual haciendo coincidir las zonas calentadas.

• Soldadura por empuje. Para realizarla basta con que sólo un electrodo tenga acceso a la zona de contacto, éste se en-cargará de transportar la energía eléc-trica. La presión de empuje se aplica de forma manual o con algún sistema mecánico y es soportada por la lámina de refuerzo de la pieza a soldar.

La soldadura por puntos de resistencia tiene aplicación en prácticamente toda la carrocería del automóvil, limitándose su uso en aquellas zonas en las que no se puede acceder por las dos caras de las piezas a unir

Soldadura MIG / MAG

La soldadura MIG/MAG o GMAW (Metal Inert Gas /Metal Activ Gas o Gas Metal Arc Welding.) es un proceso al arco eléctrico de corriente continua que utiliza un electrodo cargado positiva-mente y una pinza de masa conectada a la pieza a soldar, así como un gas de pro-tección al baño de fusión. Básicamente, consiste en la fusión de los materiales a unir provocada por el corto circuito ocasionado cuando un hilo cargado po-sitivamente hace contacto con el metal base cargado negativamente. Según la naturaleza del material base, éste podrá llegar o no al punto de fusión, aunque el material de aporte siempre alcanza la temperatura de fusión y permite ser aplicado de las siguientes formas:

1) Tipos de proceso en la soldadura bajo gas protector

Semi-automático.- La tensión del arco, la velocidad de alimentación del hilo, la

intensidad de soldadura y el caudal de gas se regulan previamente. La veloci-dad de soldadura se aplica de forma ma-nual. Esta técnica es la más usada en la reparación de automóviles por tratarse de la unión de pequeñas zonas de solda-dura independientes unas de otras.

Automático.- Todos los parámetros se regulan previamente antes de comenzar la soldadura, ya que ésta se aplica de forma automática.

Robotizado.- Todos los parámetros de soldadura y las coordenadas de localiza-ción de la zona a soldar se realizan me-diante un programa de computadora, ya que la soldadura es aplicada por un robot que ejecuta las órdenes progra-madas. Por su complejidad este proceso sólo es aplicado en fabricación.

2) Tipos de transferencia de metal.

Según los parámetros de tensión e in-tensidad, existen distintas formas de transferencia del metal en el arco:

• Transferencia por corto circuito. Aquí, el hilo se funde formando una gota que se va alargando hasta que toca el metal de base, y a causa de la tensión superfi-cial se corta la unión con el hilo. En el momento del contacto con el metal, se produce un corto circuito que aumenta en gran medida la intensidad y hace que las fuerzas axiales rompan el cuello de la gota y simultáneamente se reanude el arco. Con este tipo de arco se sueldan piezas de espesores reducidos, ya que la energía aportada es pequeña en relación con otro tipo de transferencias.

• Transferencia globular. El hilo se va fundiendo por su ex-tremo a través de gotas gruesas de un diámetro hasta tres ve-ces mayor que el del electrodo. Al mismo tiempo, se observa como las gotas a punto de desprenderse van oscilando de un lado a otro, haciendo muy difícil la transferencia del metal debido a un arco inestable y de poca penetración, generándo-se numerosas proyecciones. Este método se utiliza poco en la práctica, pero puede presentarse en el reglaje de un equipo de soldadura o en la aplicación de soldaduras en materiales con espesores gruesos.

• Transferencia por pulverización axial. Se realiza en forma de gotas muy finas que se depositan sobre el metal base de forma ininterrumpida, similar a una pulverización por spray,

de ahí que este método se conozca también como “Arco Spray”. Se caracteriza por un cono de proyección muy lu-minoso y por un zumbido. El uso de la polaridad positiva se traduce en una enérgica acción limpiadora sobre el baño de fusión, que resulta muy útil en la soldadura de metales que producen óxidos pesados y difíciles de reducir, como el Aluminio o el Magnesio.

• Transferencia por arco pulsado. Se combina la superposi-ción de dos corrientes, una ininterrumpida y de débil inten-sidad (llamada de base) cuyo objetivo es proporcionar al hilo la energía calorífica para mantener el arco encendido, y otra constituida por una sucesión de pulsaciones a una determi-nada frecuencia. Cada pulsación eleva la intensidad a un va-lor suficiente que hace fundir una gota del mismo diámetro que el del hilo que se está utilizando. Esta gota se despren-de antes de que el extremo del hilo llegue a hacer contacto con el metal base, eliminando totalmente las proyecciones tan características de otros tipos de transferencia. Además, se consigue una gran penetración debido a la elevada intensidad durante la pulsación.

Debido a la existencia de procesos más rápidos y económicos, la soldadura MIG/MAG se usa como apoyo en zonas donde la aplicación resulta muy difícil de llevar a cabo por la accesi-bilidad de la pieza o los requerimientos de la junta.

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Para mayor información:carroceria@cesvimexico.com.mx

Soldura MIG/BRAZING

La soldadura MIG/BRAZING se introdujo para cubrir la necesidad que demandan las nuevas láminas zincadas, utili-zadas en las carrocerías para brindar una protección antico-rrosiva superior.

Se trata de un proceso al arco eléctrico de corriente continua que utiliza un gas inerte para proteger la zona de soldadura, creando una atmósfera de protección al baño de fusión. Es de tipo heterogéneo, ya que se realiza con materiales de aporta-ción diferentes al material base, en donde el metal de aporte es el único en llegar al punto de fusión y la temperatura gene-rada no es suficiente para llevar al punto de fusión al material base o destruir la capa de zinc que protege la delgada lámina de la carrocería del automóvil.

El material de aporte es generalmente una aleación de CuSi3 que tiene un punto de fusión de 950ºC, lo cual ayuda a dismi-nuir el calor aportado a la soldadura y evita la ondulación de las láminas soldadas. También aporta una elevada resistencia a la corrosión al evitar la evaporación de zinc. La temperatura generada es considerablemente más baja en comparación al proceso MAG tradicional utilizado para la soldadura de ace-ro, el cual tiene un punto de fusión de 1550ºC.

La soldadura Mig Brazing (soldadura fuerte) tiene un am-plio margen de aplicaciones, tanto en la fabricación de au-tomóviles como en los talleres de reparación automotriz. La aplicación se realiza de acuerdo a las características del mate-rial a soldar, teniendo como principales materiales de aporte las siguientes aleaciones:

CuSi 3. Aleación cobre-silicio al 3%CuAl 9. Aleación cobre-aluminio al 9%

Este proceso garantiza la resistencia mecánica de la unión; así como la conservación de las propiedades anticorrosivas de la pieza y del cordón de soldadura. La ondulación de la pieza es prácti-camente nula.

Soldadura Láser

El término láser significa “light amplification by stimulated-emission of radiation”, y se basa en la teoría de Albert Eins-tein de 1917. Este proceso es básicamente una amplificación de luz por emisión estimulada de radiación, es un haz de luz monocromática o de un solo color. Además, la luz láser es co-herente y direccional, por lo que se obtiene un haz potente, compacto y concentrado. Empezó a utilizarse a finales de los 70 y cada día tiene mayor demanda en el área de fabricación de carrocerías, donde se aplica de manera automatizada por medio de robots, ofreciendo múltiples ventajas:

• La temperatura sólo se aplica puntualmente y el radio de influencia es de 0.5 mm, lo que se traduce en una zona muy pequeña afectada por el calor, además permite soldar los pa-neles a tope.• Para aplicar este tipo de soldadura sólo se requiere tener acceso por un lado.• Aumento de la fuerza estructural

Soldadura de Láser Híbrida. Es la combinación de la solda-dura láser y la soldadura MIG, de arco voltaico. La velocidad de aplicación, la excelente penetración y el bajo costo del proceso es la combinación adecuada que hace de este tipo de soldadura una muy buena opción para su uso en la fabrica-ción de automóviles.

Soldadura Láser Brazing. Es el tipo de soldadura generado al utilizar la tecnología láser para producir la fusión de un hilo de cobre silicio al 3%. Al igual que en la soldadura Mig Brazing, el uso de material de aporte de diferente naturale-za al del metal a soldar, produce una soldadura heterogénea, reduce la temperatura de fusión del hilo de cobre y ayuda a mantener la protección anticorrosiva de las láminas auto-motrices. Aunado al bajo punto de fusión del hilo de cobre-silicio, con esto se obtiene la ventaja de producir un cordón continuo con mayor rapidez, buena penetración y radio de concentración de temperatura menor.

El proceso de soldadura es parte fundamental en la fabricación y reparación de carrocerías, ya que brinda resistencia a las mis-mas formando parte de la seguridad pasiva del vehículo, de ahí la importancia de utilizar el tipo de soldadura adecuado en la reparación, de acuerdo a la función que cumpla la pieza en la carrocería y a lo que indique el fabricante del vehículo.

p i n t u r a

Por: Luis Matus Velázquez

TECNOLOGÍAEN AEROSOL

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El uso de la tecnología en aerosol ofrece cada vez más venta-jas, ya que cuando se trata de superficies reducidas durante el proceso de los trabajos de pintura, estos productos facili-tan su aplicación, ofreciendo con ello un mayor aprovecha-miento del tiempo y de los recursos materiales del taller.

Debido a lo anterior, los fabricantes de pintura han desarro-llado productos con diferentes sistemas que facilitan la labor del pintor, además de brindar calidad a las reparaciones. En esta Ficha Técnica de Reparación de Vehículos presentamos las principales características de estos productos, sus ventajas y recomendaciones para su uso adecuado.

1. Definición del sistema de aplicación

El aerosol es una mezcla heterogénea de partículas sólidas o líquidas suspendidas en un gas que utiliza un pulverizador, elemento compuesto de un recipiente donde se almacena un líquido. Posee un dispositivo en la parte superior que permite expulsar dicho líquido en forma pulverizada. El mecanismo de expulsión puede activarse manualmente o mediante un gas.

3. Recomendaciones de uso

• Agitar durante varios minutos des-pués de sonar el balín.• Aplicar en un área de prueba.• Aplicar el producto a una distancia de 15 a 20 centímetros del panel.• Aplicar solamente el número de ma-nos recomendadas por el fabricante.• Respetar los tiempos de evaporación.• Al terminar, invertir la posición del aerosol para limpiar la boquilla.• Seguir las recomendaciones de secado y lijado del fabricante.

4. Seguridad e higiene

Se recomienda el uso de equipo de se-guridad, como:

• Overol.• Gafas de protección.• Guantes.• Mascarilla de carbón activo.• Zapatos de seguridad.

Las marcas de pintura han sabido apro-vechar las ventajas de uso que este tipo de tecnología nos ofrece, implementan-do sistemas que se enfocan a las nece-sidades que se presentan al momento de tener que preparar la superficie con pinturas de fondo en daños pequeños.

Considerar el empleo de los diferen-tes productos en su presentación en aerosol, redundará en un máximo aprovechamiento del tiempo y en una significativa reducción en los costos de reparación.

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Para mayor información:pintura@cesvimexico.com.mx

2. Características del producto con tecnología en aerosol

La tecnología en aerosol que emplean los diferentes productos para el repin-tado de automóviles es considerada como una buena opción por ser útil y práctica, esto debido a las siguientes características:

• Productos monocomponentes (1k).• Están listos para usarse.• Poseen la ventaja de no someterse a un tiempo de vida útil.• Están diseñados para aplicaciones fá-ciles y rápidas en áreas pequeñas.• Se pueden aplicar sin disponer de lí-nea de aire.• Ofrecen los beneficios que implica el no tener que realizar una mezcla.• Evitan la necesidad de limpiar algún equipo adicional.• Secado rápido al aire o por calor.

A continuación se mencionan los pro-ductos que se pueden encontrar en el mercado con presentación en aerosol:

• Desengrasantes.• Imprimaciones para lámina.• Imprimaciones para plásticos.• Aparejos (primarios de relleno).• Texturantes.• Guía de lijado.

Algunos fabricantes de pintura comer-cializan aparejos (primarios de relleno) en aerosol, con la diferencia de que es-tos incorporan la tecnología de fotopo-limerización, reacción que se produce en los productos de secado por luz ul-travioleta (UV). Estos productos ofre-cen ventajas muy específicas:

• Mayor espesor, de 2.0 a 4.0 ml.• Contienen excelentes propiedadesanticorrosivas.• Tiempos de curado de 2 minutos usando lámpara UV, con menores tiempos de proceso.• Alta resistencia a solventes.

f i c h a t é c n i c a

Por: Horacio Gutiérrez Osorio

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FORDF-150 2008

La camioneta Ford F-150 2008 es un automotor de carga que brinda la capacidad ideal para cada usuario. Es una Pick Up disponible en 4 versiones que se adaptan perfectamente a cada necesidad: XL MID V6 TM, XL MID V6 TM AA, XL MID V6 TA AA y XLT V6 TA AA.

Características técnicas

Motor

Tipo V6

Alimentación Inyección electrónica secuencial multipunto, 2 válvulas por cilindro

Árbol de levas EF1

Cilindrada 4300 cc

Número de cilindros 6

Potencia máxima 202 HP @ 4350 rpm

Torque 260 Lb-ft @ 3750 rpm

Caja de Cambios Manual de 5 velocidades con sobremarcha

Dimensiones

DimsensiónDistancia entre ejes

Largo

Anchura total

Alto

Peso vehicular TM/TA

Magnitud (mm)3046

5136

1991

1839

2004 kg

Suspensión

Suspensión Delantera

Suspensión Trasera

Independiente de brazocorto/largo con resortesespirales

Semi-flotante

Dirección

Hidráulica de asistencia variable

Frenos

DelanterosTraseros

De disco

De tambor con sistema antibloqueo ABS

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Dimensiones

Nota: Las características técnicas anteriormente descritas corresponden únicamente a la versión XL MID V6 TM.

Identificación del vehículo

Las características del vehículo Ford F-150 2008 se obtie-nen mediante el Número de Identificación Vehicular (NIV o VIN: Vehicle Identification Number), el cual se localiza en:

• Pared de fuego, en el lado del motor.

• En una pequeña placa metálica remachada en la parte supe-rior izquierda del tablero (bajo el parabrisas).

• En una calcomanía pegada en la parte inferior del costado de la cabina, en el lado izquierdo.

FORDF-150 2008

VIN

En efecto, este vehículo integra puntos fusibles en sus ele-mentos estructurales, adecuadamente distribuidos para per-mitir la deformación programada en caso de colisión. Cuenta también, para conseguir este fin, con materiales diferentes al acero, como plásticos y aluminio en los spoilers de las defen-sas y el cofre, respectivamente.

Por otro lado, la Ford F-150 2008 está equipada con el sis-tema antirrobo Securilock, y los cristales, faros, calaveras y espejos contienen un grabado con un número de serie para desmotivar el robo de auto-partes.

Además, estas piezas han sido rediseñadas con líneas más sua-ves para lucir un tanto más aerodinámicas.

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Carrocería

La camioneta Ford F-150 2008 es una nueva línea Pick Up de carrocería chasis separado, que en esta concepción se ha rediseñado en muchos aspectos para ofrecer mayor seguridad y confort como vehículo de carga.

Este automotor integra asientos forrados de tela resistente y confortable, el piso está disponible en hule o tela. Según sea la versión, se incluye también alfombra al color de la vesti-dura, asiento tipo banca corrida, 2 porta-vasos montados en el tablero, vestiduras de puerta en vinilo en la parte superior, con descansa-brazos y manija interior integrados y aire acon-dicionado; asimismo el equipamiento puede incluir entrada remota, asientos tipo banca dividida con descansa-brazos, tapetes al color de los interiores, radio AM/FM/CD, equipo eléctrico, luces de cortesía en el toldo y luces para mapas y tacómetro.

Esta camioneta ofrece ahora mayor capacidad de carga (1005kg) y de remolque; este sistema ha sido concebido bajo el concepto de diseño “ganchos de nudo cerrado”, de fácil acceso y sin problemas de ruptura durante el remolcado.

El chasis posee mayor rigidez; los miembros transversales o traviesas que forman la construcción tipo escalera pasan completamente por ambos lados de las varas y están soldados a los bordes internos y externos. Las varas están construidas con tecnología de hidro-formado, que produce un espesor preciso de la pared del perfil del chasis sin variaciones de es-pesor y dimensiones inherentes al estampado o la soldadura.

Esta tecnología, aunada a la de su carrocería superior, dan origen a un vehículo seguro y confiable, al cual le fue otorgada la calificación más alta, cinco estrellas, por la Adminis-tración Nacional de Seguridad de Tránsito en Ca-rreteras para el Conductor y el Pasajero, en la categoría de choques frontales del 2007 en los Estados Unidos.

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Elementos exteriores de materiales compuestos

Para reducir la acción de la corrosión y el peso vehicular, la ca-mioneta Ford F-150 2008 incorpora en su carrocería elemen-tos plásticos, mismos que se describen en la figura siguiente:

Dimensiones técnicas

La planta armadora proporciona las dimensiones técnicas, mismas que deberán emplearse en caso de colisión para po-der dejar en cotas aquellos elementos que hayan sufrido algu-na deformación y, por ende, hubieran alterado la geometría y medidas originales del automóvil en su estructura. Todo ello encaminado a garantizar la seguridad pasiva y activa del auto. Para tal efecto, deberá utilizarse el banco de estiraje, herramienta útil para las operaciones de verificación de cotas y estiraje.

Las cotas principales del Ford F-150 2008 son las que se señalan en la figura siguiente:

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Elementos de la carrocería que comercializa el fabricante

Ford facilita la existencia de refacciones para ser adquiridas en caso necesario. Las principales piezas de la carrocería de este automóvil son las siguientes:

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dades mecánicas de los aceros, ya que esto podría repercutir negativamente en la seguridad pasiva del automotor. Este aspecto debe ser considerado en gran medida, sobre todo para la repara-ción de elementos de aluminio (como el cofre), pues la incorrecta aplicación de las técnicas puede causar daños más severos e irreparables. Por lo tanto, para reparar el aluminio, será necesaria la previa capacitación del técnico carroce-ro en esta materia.

Este vehículo presenta buena accesi-bilidad en una considerable área en elementos exteriores, como costado de batea, puertas, cofre y salpicadera, mientras que las piezas de configura-ción cerrada como postes y estribos po-seen nula accesibilidad.

Finalmente, se enumeran las zonas de corte para realizar las sustituciones par-ciales y las piezas en las que el fabrican-te lo indica. Siempre deben observarse las instrucciones y técnicas correctas. Es importante la aplicación de la sol-dadura blanda estaño-plomo después del desbaste del cordón de soldadura o bien, de ser necesario, tras la aplicación del martillo de inercia.

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Para mayor información:carroceria@cesvimexico.com.mx

Reparabilidad de la carrocería

Los métodos de unión y ensamble que la nueva línea de la Ford F-150 2008 integra en su carrocería abarcan torni-llos, grapas, tuercas, soldadura de hilo continuo MIG-MAG y puntos por re-sistencia principalmente.

Es recomendable que en elementos de carrocería que impliquen sustitución total o parcial, se utilicen exactamente los mismos materiales con los que fue fabricado este automotor, esto con la finalidad de conservar la originalidad y seguridad del mismo.

Al hacer la reparación, no debe olvidar-se jamás la aplicación de los tratamien-tos anticorrosivos en las zonas que así lo requieran, por ejemplo: selladores en las uniones con soldadura MIG-MAG, imprimación de zinc en los puntos

por resistencia, ceras de cavidades en cuerpos huecos como estribos, postes, puertas, largueros y costados, protec-tor anti-gravilla en las partes bajas, etc. Asimismo, para evitar la corrosión y las vibraciones, se deberá restituir la placa antisonora que las piezas integran des-de su fabricación.

Ahora bien, para el conformado de las piezas exteriores de la carrocería que presenten nula accesibilidad, es reco-mendable la utilización de herramien-tas que permitan extraer los daños des-de el exterior, como martillo de inercia, air puller, electrodos de carbón y de cobre. Si es posible, y dependiendo del estado del daño y de la pintura, podrá emplearse el sistema de varillaje. La aplicación de calor para el conformado de las piezas y para la soldadura, deberá ser controlada con la técnica adecuada para evitar que se afecten las propie-

El lijado en el taller constituye uno de los procesos más importantes en la repara-ción de carrocerías, ya que en el pintado de una pieza esta operación puede llegar a representar hasta un 50% del tiempo, por lo que es importante conocer a fondo los diferentes tipos de lijas y los materiales con los que se fabrican.

¿Cuántas veces hemos escuchado nombrar una lija grano 80 ó que el pulido requie-re una lija grado P1500? ¿Pero qué significa realmente esta denominación y a qué se debe?

Comencemos por identificar los principales componentes de una lija, que son:

Soporte

Es el elemento sobre el que se coloca el mineral, debe ser plano, flexible y fabricado en papel, tela, fibra o en láminas de plástico. La elección del tipo de soporte depen-derá de la superficie y de la dureza del material sobre el que se va a trabajar. Aunque existen varios tipos de soporte, nos centraremos en el papel.

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r e p o r t a j e

Por: Mario A. Ramírez Montes de Oca

ABRASIVOS:MINERALES EN LAS LIJAS

Principales componentes de una lija

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• Papel. Es el soporte más utilizado y más barato. Se clasifica por medio de letras, las cuales definen el gramaje del papel (gr/m2), su resistencia y su flexibilidad.

Cabe destacar que para cada grano abrasivo se emplea el so-porte más adecuado, de esta forma, en el caso del papel se utiliza un soporte más resistente para granos gruesos y uno más delgado para granos finos.

Aglutinante

Es el pegamento con el cual se adhieren los granos al soporte. Puede ser una resina sintética.

Recubrimiemto

Algunas lijas llevan un recubrimiento parecido a una cera, cuya función es evacuar mejor el polvo del lijado evitando que la lija se sature. Se usa en las lijas especiales para pinturas.

Tipo de grano y número de grano

El tipo de grano con el que está fabricada una lija es de suma importancia. Existen diferentes minerales utilizados en la fa-bricación de abrasivos y sus principales características son:

Dureza: Define la resistencia que oponen los materiales a ser rayados por otros. Friabilidad: Es la condición de los granos abrasivos de frac-turarse y auto-afilarse para presentar nuevas aristas vivas y ap-tas para el lijado, manteniendo un poder de corte constante.

Tenacidad: Es la propiedad de los materiales que les permite resistir los esfuerzos de rotura o deformación.

Grado de Corte: Determina el afilado de las aristas del grano.

Los minerales más utilizados en la fabricación de lijas para el ramo automotriz, son:

• Carburo de silicio. Este mineral es adecuado para trabajar con materiales duros, pues se rompe con facilidad debido a su escasa tenacidad; la rotu-ra de los cristales del mineral provoca nuevos perfiles alargados y puntiagu-dos que permiten seguir lijando con la misma intensidad (poder abrasivo).

• Óxido de aluminio (corindón). Es un grano redon-do, sin aristas agudas y de alta durabilidad. Debido a su elevada tenacidad, sus granos abrasivos -en conti-nuo rozamiento- se redondean en lugar de romperse, dejando rayas anchas y poco profundas que permiten lijar sin dificultad materiales blandos.

• Circonio. Es un grano uniforme, tenaz y de alta duración. Debido a su gran tenacidad, el corindón de circonio es excelente para lijar aceros inoxidables.

De acuerdo a la cantidad de granos que se depositan sobre el soporte, las lijas se pueden clasificar como:

• Grano Abierto (baja densidad de grano). En este caso, el grano ocupa entre el 50 y 75% de la superficie del soporte, dejando grandes espacios libres entre los granos. Así, el polvo ocasionado al lijar es despedido entre estos espacios y evita que la lija se sature rápidamente.

• Grano Cerrado (alta densidad de grano). El grano ocupa más del 75% de la superficie del soporte, dejando menos es-pacio de separación entre los minerales.

Colocación del mineral sobre el soporte:

• Por Gravedad. El grano es depositado en forma controlada sobre el soporte adhesivo; el mineral cae sobre el soporte con la primera capa de adhesivo aplicada sobre éste sin orienta-ción definida.

• Electrostáticamente. A través de este proceso se consigue disponer adecuadamente los granos de mineral, de modo que sus aristas queden orientadas hacia la superficie de corte, lo que permite un mayor poder abrasivo y una colocación del grano más homogénea.

En la parte posterior de cada lija está impreso un número que indica el tamaño de los granos de mineral que lo conforman.

A

B

C

D

E

70

100

120

150

220

Tipo dePapel

Gramaje (gr/m2)

Flexibilidad Resistencia

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Fuente: www.kcabrasive.com

Para mayor información:pintura@cesvimexico.com.mx

Los granos del mineral seleccionado pasan por un determi-nado tamiz del que se deriva la nomenclatura de la lija; si un abrasivo pasa por un tamiz que tiene 80 aberturas por pulgada cuadrada, el grano de esta lija sería P80. Por lo tanto, cuanto más grande sea el número del tamiz, más fina será la lija (aplica para norma FEPA).

Existen 3 normas principales que rigen los grados de las lijas a nivel internacional:

• Grado Japonés: JIS ( Sistema Industrial Japonés, o Japane-se Industrial System).

• Grado Norteamericano: ANSI (American National Stan-dards Institute).

• Grado Europeo: FEPA (Federación Europea de Fabrican-tes de Productos Abrasivos). Los productos que están regidos bajo esta norma se identifican por la colocación de la letra P antes de la mención del grano nominal, por ejemplo: P320, es grano 320 en la norma FEPA.

En la tabla se muestran las equivalencias de estos granos en los sistemas mencionados con respecto a micrones, que es una unidad de medida bastante exacta.

Lijado de masilla: granos marcados en amarillo. Lijado del aparejo: granos marcados en verde. Proceso de matizado: granos marcados en azul. Proceso de pulido: granos marcados en morado.

Como se observa, las equivalencias de los granos de las lijas en las diferentes normas varía; si utilizamos un grano de lija 80 basados en la norma FEPA y lo comparamos con el lijado de una lija 80 de la norma JIS, obtendremos diferentes resul-tados y podríamos pensar que estamos utilizando el mismo grano de lija cuando en realidad la lija grado 80 de la norma JIS es más fino.

Cabe mencionar que los procedimientos de lijado que reco-mienda CESVI, están basados en grados de lijas regidas por la FEPA y en caso de utilizar productos bajo otra norma será necesario consultar la tabla de equivalencias para asegurar un buen proceso.

MICRON

500

430

425

350

336

300

270

260

250

210

200

192

177

162

149

140

125

116

100

93

82

68

60

52

46

42

40

35

30

28

26

22

18

15

13

10

8

7

6

36

40

50

60

80

100

120

150

180

220

240

280

320

360

400

500

600

36

40

50

60

80

100

120

150

180

220

240

280

320

360

400

500

600

800

1000

1200

1500

2000

2500

36

40

50

60

70

80

90

100

120

150

180

240

280

320

360

400

500

600

700

800

1000

1200

1500

2000

2500

3000

ANSI FEPA JIS

s e g u r i d a d v i a l

Por: Everardo Morales Cuevas

LÍMITES DE VELOCIDAD EN LAS VÍAS PÚBLICAS

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Cuando se planea un viaje, tal vez con el objetivo de salir de vacaciones o simple-mente para asistir a una reunión de trabajo, se piensa en la ruta a seguir y que ésta cumpla un solo requisito: que sea rápida, para poder llegar a tiempo, “lo antes posible”. Es así como la mayoría de los conductores determinan la calidad de operación de un sistema de transporte, por la velocidad. Se piensa en seleccionar una ruta que minimice las demoras y que la velocidad pueda ser constante a lo largo de la misma, pero esta situación llega a ser difícil en algunas de las ciudades de nuestro país debido a la excesiva cantidad de vehículos en las congestionadas y desesperantes horas “pico” (entradas y salidas de escuelas y/o de oficinas y empre-sas), mismas en las que la velocidad se reduce a cero.

Ahora bien, la velocidad como factor de diseño de las vías públicas, determina aspec-tos muy importantes como es la seguridad, ya que de la denominada velocidad de proyecto se establece el tipo de vía, el flujo de tránsito a mover, el diseño geométrico del lugar, el uso de suelo y hasta la disponibilidad de gran cantidad de servicios y recursos económicos. Al desarrollar este concepto, se toma en cuenta la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos con seguridad sobre un tramo espe-cífico, siempre y cuando las condiciones atmosféricas y de tránsito sean aceptables. Elementos como curvas, peraltes, pendientes, distancias de visibilidad, anchos de carriles, acotamientos, señalamientos, alturas y anchuras libres dependen de la velo-cidad de proyecto, que también permite realizar estudios como:

• Cambios de velocidades• Lugares con problemas de velocidad• Planeación de la operación del tránsito, regulación y control• Análisis de accidentes• Proyectos geométricos• Estudios de capacidad• Influencia de la velocidad provocada por obstrucciones laterales o distracciones• Estudios sobre teoría de flujo vehicular, etc.

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En este punto, es importante recalcar que la velocidad es un factor común en los accidentes de tránsito cuando no se res-petan los límites máximos, los cuales están indicados regu-larmente por señalamientos verticales de tipo restrictivo. En nuestro país, los límites de velocidad cubren de los 10 km/h (estacionamientos) hasta los110 km/h (autopistas).

Estos límites están dispuestos de acuerdo con los estudios téc-nicos antes mencionados. El no respetarlos puede ocasionar que las características propias del lugar no permitan mantener un control adecuado del vehículo. Si a esto le sumamos un mantenimiento deficiente de la unidad, condiciones climáti-cas adversas y malos hábitos al conducir, el resultado esperado siempre será un accidente.

El exceso de confianza es un factor inherente al ser humano, que impide percibir los riesgos de exceder la velocidad: se pien-sa que no pasará nada, pero podemos engrosar las estadísticas. Tengamos presente que con el simple hecho de que el vehícu-lo comience a moverse con alguien adentro, ya se encuentra bajo los efectos de fuerzas físicas, y mientras más velocidad ex-perimente mayor será la energía cinética o de movimiento que tendrá que disipar. Por eso se afirma que a menor velocidad mayor es el control del vehículo y a mayor velocidad menor será el control de esa unidad. La SSP ha detectado, a través de los radares de velocidad en la Ciudad de México, conductores circulando a más de 150 km/h, cuando las vías de esta ciudad no están diseñadas para circular a esa velocidad.

No se arriesgue, no exceda la velocidad establecida. Después de 80 ó 90 km/h los ahorros de tiempo al aumentar la veloci-dad son relativamente pequeños; dicho ahorro es real cuando la velocidad se incrementa de forma considerable, por ejem-plo de 60 a 120 km/h…pero también se está incrementando la probabilidad de tener un accidente, además de ganarse una merecida infracción.

Para mayor información:seguridadvial@cesvimexico.com.mx

Pero, ¿qué establece el Reglamento de Tránsito Metropolita-no en relación con los límites de velocidad? Indica que en el caso de no existir señales restrictivas de velocidad máxima en vías primarias, la velocidad máxima será de 70 km/h; en las vías secundarias será de 40 km/h y en zonas escolares peatonales, de hospitales, de asilos y de casas hogar será de 20 km/h.

La indolencia de los conductores hacia los señalamientos, so-bre todo de los límites de velocidad, ha propiciado la creación de proyectos orientados a modificar el diseño geométrico de las vías para literalmente “obligar” a los conductores a bajar la velocidad; ejemplo de esto son los reductores de velocidad, topes más funcionales, estrechamientos en las esquinas, in-tersecciones niveladas, glorietas, arcos, estranguladores, isletas peatonales, desfasamientos laterales, etc.

Todo lo anterior nos lleva al concepto de tránsito lento, que se define como:

Los cambios en el alineamiento de las vialidades, la instala-ción de barreras y otras medidas físicas que permiten reducir las velocidades o movimientos de paso por las áreas urbanas en función del interés de la población en:

• La seguridad en las vialidades• Hacer habitables las áreas urbanas

Es importante generar una cultura vial que nos haga con-cientes de que exceder la velocidad puede alcanzar un nivel de violencia en contra de los demás usuarios de las vías, ya que al no respetar los señalamientos correspondientes estamos atentando contra la vida de alguien más: cuando se genera un accidente la energía que disipa el vehículo siniestrado puede alcanzar a otros vehículos o a los peatones, que adquieren así la categoría de víctimas circunstanciales.

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v e h í c u l o s i n d u s t r i a l e s

Por: Héctor F. Camacho Rey

SELECCIÓN ADECUADADE LOS NEUMÁTICOS

El neumático o “llanta” es una pieza redonda de caucho que se coloca en los rines de diversos vehículos y máquinas. Su función es permitir un contacto adecuado por adherencia y fricción con el pavimento, haciendo posible el arranque, el frenado y la dirección.

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Para seleccionar un neumático se debe tener en cuenta lo siguiente:

• El modelo del vehículo.• La velocidad en marcha.• El tipo de terreno.• El peso de la carga, etc.

Tipos de construcción

Construcción Radial.

Características1. Las cuerdas del pliego de la carcasa se extienden transversalmente de pestaña a pestaña, formando un ángulo recto con relación a la línea central de la ban-da de rodamiento.2. El conjunto de cinturones de acero que circundan la carcasa proporciona:

• Más comodidad.• Más protección de la carga y del siste-ma de suspensión.• Menor producción del calor.• Mayor duración de la carcasa para fu-turos reencauches.• Ofrece mayor resistencia a cortes y pinchaduras.• Menor excentricidad.• Rodajes más fríos.

• Menor distorsión de la banda de rodamiento gracias a la menor resistencia al rodaje.• Economía de combustible debido al mayor aprovechamiento del torque.• Más adherencia a la maniobrabilidad.• Menor costo por kilómetro.

Los componentes principales de un neu-mático radial de acero son:

Talón: Es un conjunto de cables de ace-ro donde se amarra la capa de la carcasa del neumático y cuya función consiste en fijar el neumático al aro.

Banda de Rodamiento: Es el compo-nente del neumático que entra en con-tacto con el piso. Esta construida por un compuesto de caucho y su función principal es proporcionar tracción y re-sistencia al desgaste.

Capa radial: La capa radial, junto con los cinturones, contienen la presión de aire. Dicha capa transmite todas las fuerzas originadas por la carga, el fre-nado, el cambio de dirección entre la rueda y la banda de rodamiento.

Refuerzo del talón: Es otra capa colo-cada sobre el exterior del amarre de la capa radial, en el área de la ceja, que re-fuerza y estabiliza la zona de transición de la ceja al costado.

Ribete: Elemento usado como referen-cia para el asentamiento adecuado del área de la ceja sobre el rin.

Cinturones: Están formados por cuer-

das de acero y actúan como elementos protectores de la capa contra posibles pinchaduras y estabilizan la banda de rodamiento al hacer contacto con la superficie del suelo.

Costado: Es un compuesto de caucho para soportar flexión, resistente a la temperatura.

Construcción Diagonal(Convencional): En este tipo de construcción las cuer-das de las capas se extienden desde la pestaña en sentido diagonal, formando un ángulo de aprox. 38º con relación a la línea central de la banda de roda-miento. Las capas sobrepuestas se cru-zan en ángulos opuestos

Ventajas• Menor precio.• Costados más resistentes paralos caminosrudos.

Nomenclatura

La nomenclatura debe ser tomada como definición de las dimensiones básicas del neumático y no como dimensiones exactas del mismo.

NOTA: La ausencia de la letra “R” entre la designación del ancho y el diámetro del aro indica que el neumático es de cons-trucción diagonal o convencional.

Los camiones, autobuses y camionetas son utilizados para transportar diferentes cargas en varios tipos de caminos y recorridos. Por eso, la selección y aplicación correcta de los neumáticos es uno de los factores económicos más importantes del transporte. La productividad y el costo de carga útil puede depender más del desempeño del neumático que de cualquier otro aspecto.

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Para mayor información:vehiculosindustriales@cesvimexico.com.mx

Ejemplos:

11.00R20, donde:11.00 Ancho de sección base en pulgadas.R Indica que la construcción es radial.20 Diámetro del aro en pulgadas.

10 R22.5, donde.10 Ancho de sección base en pulgadas.R Indica que la construcción es radial.20 Diámetro del aro en pulgadas.

295/80R22.5, donde:295 Ancho de sección base en milímetros.80 Cociente proporcional entre la altura y ancho de la sección (serie).R Indica que la construcción es radial.22.5 Diámetro del aro en pulgadas.

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e l e c t r o m e c á n i c a

Por: Marco A. Vargas Ríos

CATALIZADOR

Salida motor Carcasa metálica Salida de gases

Manta expansiva Reacciones químicas Soporte cerámico (Revestido con óxido cerámico)

El catalizador se implementó en el automóvil debido a que la reacción que se produce dentro del motor hacia el exte-rior es dañina para la salud; su objetivo principal es el cui-dado del medio ambiente, respetando las normas interna-cionales en materia de contaminación. Se trata de una pieza más que conforma el sistema de escape ubicado en la parte baja del automóvil y posterior al motor, y está destinado a reducir por catálisis (reacción química) las emisiones con-taminantes no quemadas en el escape. Su funcionamiento se basa en los metales que contiene en su interior (platino y radio, en proporciones muy pequeñas), los cuales facilitan las reacciones entre los gases de escape y el oxigeno del aire para convertirlas en sustancias menos perjudiciales.

El intervalo normal de funcionamiento se localiza entre los 400ºC y 800ºC. Por debajo de los 200ºC no existe actividad y a partir de los 800ºC, además del envejecimiento térmico del catalizador, se produce la degradación de los elementos catalizadores y del mismo soporte catalizador. Por encima de los 1000ºC a 1400ºC se produce la sinterización (transfor-mación en polvo) de los metales nobles y en caso de que el monolito sea cerámico, la fusión del mismo.

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Los catalizadores llamados de oxidación consiguen que el monóxido de carbono (CO2) que se genera en la combustión se convierta en dióxido de car-bono (CO) al tomar oxígeno (el primero es un gas tóxico y el segundo no). También queman los hidrocarburos -aunque parezca increíble parte del combustible que entra en los cilindros sale intacto- provocando una reacción de combustión en la que se desprende (CO2) y vapor de agua. Existen igualmente catalizadores de tres vías, que además de oxidar (añadir oxí-geno) pueden reducir (quitar oxígeno) ciertos gases de esca-pe. Así, el monóxido (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2)se convierten en nitrógeno (N2) y oxígeno (O2).

El conductor de cualquier vehículo deberá poner especial cuidado en no estacionarse en terrenos pastosos o sobre plás-ticos, lo que provocaría un grave daño al catalizador.

Con el fin de optimizar el rendimiento del motor y reducir las emisiones con-taminantes, los sistemas de inyección electrónica de los motores modernos controlan con gran precisión la pro-porción de combustible y aire emplea-dos en cada instante. Los motores de combustión interna exigen una relación aire/gasolina de 14,7:1, es decir, para garantizar la perfecta combustión de 1g. de gasolina hacen falta 14,7 g. de aire.

Averías del catalizador

• Desgaste natural entre los 90 ó 100 mil km.

• Envenenamiento, producido por aditivos y plomo de la gasolina o del aceite

• Obstrucción del monolito - Carbonilla del motor. Mezcla muy rica. - Restos de aceite. - Partículas metálicas por deterioro del motor.

Fusión del monolito • Debido a fallos de encendido, que provocan que la gasolina se queme en el catalizador.• Mezcla muy pobre que también provoca que se queme en el catalizador.

Rotura del monolito

• Vibraciones debidas a mala sujeción del escape.• Golpes contra piedras, bordillos, etc.

Para mayor información:electromecanica@cesvimexico.com.mx

NOTA: HOY NO CIRCULA SABATINO inicia a las 5:00 am. y concluye a las 10:00 am.

Lo anterior va dirigido a todos los propietarios de vehícu-los, para realizar conciencia acerca del uso moderado de sus unidades como contribución a la conservación del medio ambiente, o al menos para que tengan sus vehículos con las verificaciones pertinentes y en buen estado.

Hoy No Circula Doble Hoy No Circula Hoy No Circula Sabatino

Lunes

Martes

Miércoles

Jueves

Viernes

5, 6, 3 y 4

7, 8, 1 y 2

3, 4, 9, 0 y permisos

1, 2, 5 y 6

9, 0, permisos, 7 y 8

1er Sábado c/mes

2o Sábado c/mes

3er Sábado c/mes

4o Sábado c/mes

Cuando el mes tenga 5 sábados y placas s/número

5 ó 6

7 u 8

3 ó 4

1 ó 2

9 ó 0

Lunes

Martes

Miércoles

Jueves

Viernes

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Recomendaciones de uso

• No utilizar nunca gasolina con plomo ni aditivos que lo contengan.

• Comprobar que el consumo de aceite no supere 1 litro cada 1000 km.

• Realizar revisiones periódicas del estado del encendido.

• No arrancar el vehículo empujándolo cuando el catalizador aún esté caliente.

• Nunca permitir que el depósito de gasolina esté vacio, ya que se origina un suministro irregular de combustible que produce falsas explosiones y elevada temperatura en el ca-talizador.

Tomar conciencia, el mejor catalizador

En el Distrito Federal y zonas conurbadas el parque vehicular e industrial se ha incrementado rápidamente en los últimos años y, por lo tanto, el índice de contaminación, lo que ha obligado a implementar el programa “Hoy No Circula” para controlar los grados IMECA (Índice Metropolitano de la Calidad del Aire).

Otra medida de control que se ha generado es el “Doble Hoy No Circula”, que se aplica en el momento en que los IME-CA se encuentran en su punto más alto, pero como éste ya es insuficiente se ha desarrollado otro programa emergente denominado “Hoy No Circula Sabatino”.

v a l u a c i ó n

Por: Gilberto Vega Alarcón

VEHÍCULOS INUNDADOS:RECOMENDACIONES PARA LA INSPECCIÓN Y REPARACIÓN

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En años recientes la palabra “inundación” se ha vuelto muy familiar, gra-cias a que en todo el mundo, como consecuencia del Cambio Climático, este tipo de acontecimientos se están presentando con mayor frecuencia e intensidad.

Las inundaciones se clasifican de acuerdo las causas que la originan, ya sean naturales, como lluvias y huracanes, o no naturales, como el rompimiento de una presa. En nuestro país los ejemplos sobran; en mayo de este año se presentó una tormenta acompañada de granizo en Piedras Negras, Coahui-la, provocando graves inundaciones en las zonas bajas de la ciudad. Y que decir de lo acontecido en Tabasco y Chiapas el año pasado. Hoy en día, la temporada de huracanes ya ha comenzado, ¿está usted preparado?

Factores que influyen en la reparabilidad de un vehículo inundado

Cuando se presenta una inundación y nuestro vehículo resulta afectado, pueden presentarse muchas variables que influyen en el reacondicionamiento del vehículo:

Aspectos que influyen en la reparabilidad de un vehículo inundado

Tipo de Agua

Tiempo deexposición

Altura alcanzada porel agua

Vehículo circulando o estacionado

Cuando en alguna inundación se encuentra involucrada agua salada, el proceso de corrosión se manifiesta de manera más rápida e intensa, debido principalmente a la diferencia de oxígeno disuelto presente en este tipo de agua con respecto al del agua dulce.

Se debe considerar el tiempo que dura sumergido el vehículo durante la inundación, como el tiempo que tarda en ser retirado y llevado al taller para su valuación y reparación. Entre más tiempo se encuentre expuesto, mayor será la corrosión y los daños presentados. Por otro lado, las condiciones de humedad y temperatura presentes en el habitáculo propician la proliferación de organismos nocivos, como hongos, moho, bacterias y virus, que aparte de los daños que causan en tapicerías y vestiduras, representan un riesgo para la salud.

Otro aspecto importante es la clasificación de los vehículos inundados de acuerdo al nivel alcanzado por el agua. Es decir, si el vehículo estuvo sumergido parcial o totalmente, ya que a partir de esto y en combi-nación con el tiempo de exposición, se pueden descartar aquellos vehículos que por seguridad, calidad y elevado costo en su reacondicionamiento no son candidatos para la reparación.

Si durante la inundación el vehículo se encuentra en marcha, los daños serán más graves. En primera ins-tancia, si el agua entra por la toma de aire, ésta llegará directamente a los cilindros del motor, ingresando a la cámara de combustión durante la admisión. Al momento en que uno de los pistones se encuentre en la fase de compresión, éste no podrá comprimir el agua; por consiguiente la biela se fracturará y romperá el monoblock. Por otro lado, en lo que respecta al sistema eléctrico, es muy probable que se presente un corto-circuito que ocasionaría daños irreversibles a algunos componentes.

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Inspección de vehículos inundados

Si piensa realizar la inspección de un vehículo inundado, ya sea para la valuación de los daños, para comprobar si la reparación fue adecuada o simplemente porque va a comprarlo y tiene dudas sobre sus antecedentes; verifique lo siguiente:

Recomendaciones durante la inspección del vehículo inundado.

Hojalatería

Mecánica

Electricidad

Habitáculo

Inspeccionar a detalle las láminas interiores, buscando indicios de oxidación y corrosión, levantando alfombras tanto del habitáculo como del piso cajuela. Revisar bajo los isonorizantes de cofre y tapa cajuela, ya que éstos pueden estar húmedos debido a la evaporación del agua y pueden estar afectando a la lámina.

Revisar rodamientos. Buscar rastros de corrosión en pernos y soportes del motor, así como la presencia de lodo en las celdas del radiador. Verificar la aparición de óxido en la columna de dirección. Revisar si existe presencia de agua en el filtro de aire, líquido de frenos, aceite del motor y aceite de la transmisión. Inspeccionar el tanque de combustible en busca de agua que haya ingresado al mismo. Verificar los elementos de seguridad pasiva del vehículo, como el sistema de bolsas de aire, pretensores y cinturones de seguridad.

Asegurarse de que las conexiones estén libres de corrosión, verificar que los cables no se encuentren resecos. Checar si encienden todas las luces del tablero y si funcionan los indicadores. Revisar los sistemas de arranque y de carga. Comprobar el funcionamiento de las luces y los interruptores de accionamiento de cristales y espejos. Buscar rastros de condensación en luces exteriores e interiores. Verificar los módulos de control y sensores.

Averiguar si existe olor a moho o bacterias en el interior del vehículo. Revisar el revestimiento del toldo, ya que al mojarse -por contacto directo con el agua o por evaporación- comienza a colgarse debido a que el pegamento que lo sostiene se debilita. Revisar los rieles de los asientos y debajo de los mismos, en busca de corrosión en resortes y soportes.

su punto de equilibrio el nivel del agua, pero no necesariamente es la altura real, con frecuencia resulta ser mayor.

Dado que cada inundación es diferente y los tiempos de exposición son varia-bles, a continuación presentamos algu-nas recomendaciones que podrán ser de utilidad durante el proceso de recupe-ración del vehículo.

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Qué hacer después de la inundación

Como se ha mencionado, el tiempo es fundamental en la rehabilitación de los vehículos inundados; Para reducir este tiempo de exposición y aumentar las posibilidades de salvar su vehículo, será importante que identifique aquellos ta-lleres que estén capacitados para llevar a cabo este tipo de reparaciones, si usted

Elementos a considerar durante la reparación de un vehículo inundado

se encuentra en una zona de inunda-ciones. Una vez ocurrida la inundación, deberá considerar el probable traslado del vehículo al taller con la ayuda de una grúa, para prevenir daños mayores al in-tentar ponerlo en marcha. Otro aspecto importante es identificar la altura alcan-zada por el agua, ya que en muchos ca-sos va dejando marcas y las más notorias son aquellas que se produjeron al llegar a

Hojalatería

Mecánica

Electricidad

Habitáculo

Dependiendo de la altura alcanzada por el agua, se deberán desmontar alfombras, asientos, vestiduras y todos los elementos necesarios para realizar una limpieza de piezas tanto exteriores como interiores que se hayan visto afectadas. Aplicar tratamientos anticorrosivos en huecos de lámina para evitar la oxidación. Considerar las indicaciones del fabricante en lo referente al lavado de motor y partes bajas.

Si el vehículo estuvo sumergido sólo a la altura del estribo, bastará con cambiar los rodamientos y verificar el sistema de frenos. Si existe la posibilidad de que el tanque de combustible haya sido cubierto, éste deberá ser inspeccionado y si presenta agua será necesario lavarlo. Por otro lado, si quedó sumergida la toma de aire del motor, debe considerarse la revisión de los cilindros en busca de arena o tierra para evitar el riesgo de rayarlos. Si el vehículo quedó cubierto por encima del cofre, será necesario cambiar todos los fluidos, la sustancia de engrase y los filtros de aire, aceite y combustible.

Lo primero que debe hacer es desconectar la batería; en seguida habrá que limpiar y secar todos los cableados y piezas electrónicas afectadas, antes de conectar de nuevo la corriente, para poder realizar pruebas y verificar su funcionamiento. No olvide revisar la caja de fusibles. Si es necesario, se deberán desarmar, limpiar y secar las luces e interruptores.

Una vez retirado el vehículo de la zona de inundación, se deberá ventilar para mitigar la proliferación de hon-gos, moho, bacterias y virus. Si se presentara agua encharcada o la inundación hubiera sido con agua contami-nada, será necesario desinfectar el habitáculo. En los casos en que sean rescatables, se deberán lavar alfombras, asientos, vestiduras e incluso el revestimiento del toldo.

Para mayor información: valuacion@cesvimexico.com.mx

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m o t o c i c l e t a s

Por: Marco A. Vargas Ríos

SISTEMA DE FRENADODE LAS MOTOCICLETAS

Una motocicleta debe ser capaz de frenar en una proporción igual o mayor que la potencia que pueda producir el motor. En las motocicletas actuales se utilizan de manera exclusiva los frenos de disco, quedando obsoletos los de tambor para modelos de la gama de altas velocidades, en los cuales los elementos de control y de seguridad son de gran relevancia. En esta ocasión hablaremos de los frenos de disco.

El freno de disco es una placa circular de acero inoxidable que gira solidaria a la rueda. Cuando se aprieta la palanca de freno, un sistema hidráulico gobernado por una bomba fuer-za al líquido de frenos a ejercer presión sobre los pistones, y éstos a su vez ejercen presión sobre las pastillas de freno, que por medio de fricción hacen que el disco pierda velocidad.

A continuación, se muestra un pequeño esquema del funcio-namiento del sistema de frenos de disco de la motocicleta.

Palanca de freno delantero.Depósito de líquido de frenos.Bomba de freno.Tubería de freno.

Caliper delantero.Pistón de freno.Pastilla de freno.Disco de freno.

Del sistema descrito anteriormente, se explicará el funcio-namiento de las palancas de frenado, mismas que tienen las siguientes formas:

• CONVENCIONALES: son las más utilizadasen la fabricación de motocicletas.

• RADIALES: su ventaja es que la relación de fuerza aplicadaes mayor con respecto a la palanca convencional, dando comoresultado un mejor control en la frenada.

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Punto de palanca

Punto de giro

Fuerza aplicada

Fuerza aplicada

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La colocación de la palanca de freno resulta de gran importancia, ya que de ésta dependen los tiempos de reacción al aplicar el freno delantero. Esto sig-nifica que dependiendo de la palanca con que cuente tu motocicleta, deberás ajustarla de manera que puedas accio-nar rápidamente el freno y tener un control sobre la misma. A este ajuste se le conoce como “puesta a punto” y tendrás que realizarlo en una agencia o taller de motocicletas.

Una vez que se acciona la palanca de freno, el caliper ejerce presión a través de los pistones a las balatas delanteras, las cuales se oponen al movimiento de los discos de frenado, aminorando su velocidad de giro e inclusive detenién-dolos por completo.

Los calipers delanteros ofrecen las ca-racterísticas siguientes: mínimo tienen un pistón; si cuentan con dos o más la disposición será paralela, de modo que al accionar los frenos el pistón entrará en contacto con la pastilla y la pasti-lla del lado opuesto se moverá por la fuerza de reacción, haciendo que ambas pastillas tengan contacto con el disco de frenado.

Algo que se tiene que tomar en cuenta en una pastilla de frenado es su “du-reza”, dicho de otra forma, entre más blandas sean mayor será su frenado, aunque el desgaste también resulta-rá mayor. Este tipo de balatas blandas aumenta la temperatura en el disco de

Colocación del caliper por medio de dos tornillos de sujeción.

frenado por la fricción generada y si ésta se eleva demasiado puede generar ebullición en el líquido de frenos y una sensación esponjosa al momento de frenar, lo cual puede propiciar que se pierda el control sobre la frenada.

Para mayor información:electromecanica@cesvimexico.com.mx

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i d e n t i f i c a c i ó n v e h i c u l a r

Por: J. Luis González Miranda

EL SEGURO OBLIGATORIO EN MÉXICO

El presente tema adquiere relevancia e interés al enfocar-lo al Seguro de Cobertura Única Integral de Automóviles (CUIDA), que las Autoridades del Gobierno del Distrito Federal y el Sector Asegurador planean aplicar el próximo año. Por ello, vale la pena comenzar con una definición del seguro del automóvil que hemos tomado de una enciclope-dia digital, la cual precisa que “El seguro de automóvil es un contrato que cubre los riesgos creados por la conducción de automóviles en caso de causar un accidente”.

Así, partimos hacia una modalidad básica: “la responsabili-dad civil” o también llamada “seguro de daños a terceros”, cuya obligatoriedad de contratación para propietarios de au-tomóviles entró en vigor en la Ciudad de México después de que el pasado 20 de junio de 2007 se publicó el nuevo Reglamento de Tránsito Metropolitano, el cual incluye en su Capítulo VII de los Accidentes de Tránsito y de la Res-ponsabilidad Civil Resultante, en su Artículo 34 que a la letra reza: “Todo vehículo que circule en el Distrito Federal debe contar con póliza de seguro de responsa-bilidad civil vigente, que ampare al menos la responsabilidad civil y daños a terceros en su persona, en términos de la Ley”.

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Al observarse la imposición por parte de las Autoridades del Seguro Obli-gatorio, el cual se define como “aquel cuya contratación viene impuesta a los particulares por el Estado, regulando además la cuantía, los límites de las prestaciones y de las primas, e incluso, a veces asumiendo parcial o totalmen-te el riesgo”, podemos afirmar que en un futuro no lejano los propietarios de todo vehículo que circule en el Distrito Federal, deberán contar con un seguro obligatorio del automóvil que cubra la responsabilidad civil del propietario y del conductor del vehículo (en el caso de que no sean la misma persona) por los daños y lesiones que se causen a terceros.

Esta modalidad está en la mesa de dis-cusión por parte de las Autoridades y del Sector Asegurador para ser regula-da de forma detallada en cuanto a su alcance y costo, debido a que dicha exigencia básica, por el monto que se pretende, no ampara en sentido estric-to los daños que se ocasionen a terce-ros en sus personas y contrario a ello se tendrían que contratar otros comple-mentos voluntarios, como son:

• Seguro de responsabilidad civil vo-luntario, que cubre las posibles indem-nizaciones a terceros por encima de las cantidades incluidas en la póliza del seguro obligatorio.

• Seguro de ocupantes, que cubre es-pecíficamente a todos los ocupantes del vehículo.

• Seguro de daños propios, que cubre los daños que pueda sufrir el vehículo del propio asegurado.

• Seguro de accidentes del conductor, cubre la vida del conductor, que no está cubierto por el seguro obligatorio.

• Seguro de defensa jurídica, en cuanto no esté cubierto por el obligatorio.

• Asistencia en viaje, etc.

Es importante destacar la participación de las Autoridades del Gobierno del Distrito Federal, del Estado de Méxi-co, del sector de seguros representado por la AMIS (Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros) y del sector automotriz representado por AMIA (Asociación Mexicana de la Industria Automotriz), que en esta última etapa del proyecto está unificando los crite-rios de operatividad, posicionamiento, fiscalización y concientización por parte de la población; recordemos que en este último rubro, estamos concientes de la necesidad de un seguro que ampare los riesgos implícitos en la conducción de un automóvil. A estas instituciones se suman los esfuerzos de asociaciones y sociedades lucrativas y altruistas, como AMASFAC (Asociación Mexicana de Agentes de Seguros y Fianzas), Asocia-ción Civil y la Fundación MAPFRE, cuya contribución ha logrado la baja de costos, así como los primeros estu-dios del Seguro de Automóviles en Ibe-ro América, lo cual ha implementado junto con las Empresas Aseguradoras la plataforma del seguro obligatorio de automóviles en México.

De lo anterior, nace CUIDA (Cober-tura Única Integral de Automóviles), que será el seguro obligatorio para los automovilistas de la Ciudad de México, el cual toma el lugar del fallido Seguro Único Vehicular (SUVA) y cuyos posi-bles beneficios serán: un costo menor o igual a un mil pesos anuales, cobertura de daños a terceros tanto en personas como en bienes, sumas aseguradas por cerca de 250 mil pesos, protección para el afectado no responsable, de forma económica en el caso de verse afectado en su patrimonio, y mayormente para el bien tutelado que es la vida o lesiones corporales.

Por otro lado, el responsable se bene-ficiará al costear el imprevisto a tra-vés del seguro, para no verse afectado directamente en su patrimonio, y en caso de que la cobertura lo ampare con asistencia jurídica para el cumplimien-to de su obligación sin privación de su libertad; resaltando que esto depende de las condiciones del seguro que haya contratado.

Para mayor información:soportevin@cesvimexico.com.mx

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Lo anterior, mencionan los especialistas, también es un logro para las compañías aseguradoras, que podrán obtener más clientes y así ofrecer más productos. Sin embargo, los riesgos asumidos en la co-bertura de Responsabilidad tanto a bienes como personas, al ser obligatorio pone al sector asegurador, en una posición deli-cada si atendemos lo dispuesto en la ley Sobre el Contrato de Seguro la cual reza en su artículo 150 Bis.- “ Los seguros de responsabilidad que por disposición le-gal tengan el carácter de obligatorios, no podrán cesar en sus efectos, rescindir, ni darse por terminados con anterioridad a la fecha de la conclusión de su Vigencia”. Así su derecho de repetir en caso de al-guna exclusión, fraude o falta de pago de la prima, se pernota hasta que la empre-sa pague por cuenta del asegurado la in-demnización que éste deba a un tercero a causa de un daño previsto en el contrato. Por otra parte, el gobierno capitalino, en-cabezado por Marcelo Ebrard Casaubon, estará capacitado para brindar un seguro para los peatones, establecer un control del cumplimiento a través de la verifi-cación vehicular y podrá implementar un fideicomiso que administre y use los fondos recaudados por incumplimiento al contrato de seguro obligatorio de au-tomóvil, en beneficio de los ciudadanos de la Capital. En cuanto a la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros, primero negoció José Morales y ahora lo está haciendo Juan Ignacio Gil Antón, quien echará a andar el proyecto en con-junto con el sector asegurador.

Concluimos mencionando que dicha medida es equitativa y justa para todos los que a diario transitamos como con-ductores o peatones en el Distrito Fede-ral, pues vista la aplicación y beneficios del Seguro Obligatorio Vehicular, no hay excusa para no implementarlo. Todos los automóviles deben de contar mínimo con un seguro de responsabilidad civil y daños a terceros en su persona, en térmi-nos de la Ley. Sin embargo, le recomen-damos que adquiera una póliza amplia o total con la Compañía de su confian-za…seguro no lo lamentará.

e v e n t o s

NUEVA IMAGEN DE R-MLa Gerencia de Producto de RM se complace en anunciar el lanza-miento de la nueva imagen como parte de su estrategia global de empaque de la línea de productos de RM para repintado automotriz. La novedosa etiqueta ha sido diseñada específicamente para asegu-rarse que cada producto sea fácil y rápidamente identificado por su llamativo color y su visible tipografía, identificando claramente cada producto para su fácil selección por parte del cliente.

Además de la información estándar contenida en las etiquetas an-teriores de RM, los clientes ahora podrán visualizar el contenido de compuesto orgánico volátil (COV) para cada producto, impreso en el lado derecho del empaque; esto nos permite estar alineados a las re-gulaciones ambientales al respecto así como participar de una manera socialmente responsable al control de emisiones al medio ambiente.

i n t e r é s

Por: R. P. Nieves

¡AUTOS DE PELÍCULA...RECARGADO! 2 de 2 partes

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Bienvendios a la segunda función de “Autos de Película”, donde presentaremos todo un banquete de modelos que han hecho las delicias de millones de fanáticos del auto-movilismo al convertirse en estrellas legendarias del celu-loide. Prepárense para una sesión “recargada” de belleza, velocidad, poder y grandes emociones; rentadas, prestadas o compradas no pueden perderse ninguna de estas pelícu-las para ver en acción a los carros más amados del orbe… ¡Disfrútenlo!

Shaken and Stirred: los autos de James Bond

El hombre es lo que maneja. Si hay alguien que haga honor a esta frase es James Bond, símbolo del éxito masculino por antonomasia. Los más conocidos y populares “artefactos” de este agente secreto son sin duda sus automóviles. Durante más de 50 años se ha rodeado de estas extraordinarias máqui-nas que sólo rivalizan en perfección y deseo con las adorables bellezas de carne y hueso de las que también suele acompa-ñarse. Veamos algunos de los más famosos autos del 007.

Aston Martin DB5• Goldfinger (1964)• Thunderball (1965)• Goldeneye (1995)• Tomorrow Never Dies (1997)• Casino Royale (1967)• The World is not Enough (1999)

BMW Z23• Goldeneye (1995)

BMW 750 iL• Tomorrow Never Dies (1997)

Lotus Sprit S1 y Lotus Sprit Turbo• The Spy Who Leved Me (1977)• For Your Eyes Only (1981)

Aston Martin DBS V12• Casino Royale (2006)

Aston Martin V12 Vanquish Carrera• Die Another Day (2002)

Aston Martin V8 Vantage Volante• The Living Daylights (1987)

Alfa Romeo GTV• Octopussy (1983)

Mercedes Benz 250SE• Octopussy (1983)

AEC Regent RT Type Double-Decker Bus• Live and Let Die (1973)

Toyota 2000 GT• You Only Live Twice (1967 )

Robando cámara, los automóviles como actores principales

• Plymouth Fury 1958…Christine (1983)• Plymouth Valiant 1970…Duel (1971)• Mustang Shelby GT500 “Eleanor” 1967…Gone in Sixty Seconds (2000)• Dodge Charger…The Fast and the Furiuos (2001)• Ford Mustang Carrera1967…The Fast and the Furious (2001)• Lightening McQueen...Cars (2006)• Preston Tucker 1948…Tucker (1988)• Lincoln Mark III 1969…The Car (1977)• Híbrido…Chittty Chitty Bang Bang (1968)• Varios...The Great Race (1965)• Varios...Genevieve (1953)• Varios...The Cannonball Run (1981)

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Festín de Autos y choques en...

• Ronin (1998)• Grand Prix (1966)• Speed (1994)• Joy Ride (2001)• Taxi (1998)• Miami Vice (2006)

En series de tv... Autos fuera de serie

• La Antigualla en The Munsters (1964)• El Batimóvil de Batman (1966)• K.I.I.T en Knight Rider, El Auto Increíble (1982)• La camioneta de The A-Team (1983)• Ferrari 308 GTS de Magnum (1980)• Peugeot 403 Cabrio de Columbo (1971)• El auto de The Green Hornet, El Avispón Verde (1966)• Dodge Charger 1969 “General Lee” en The Dukes of Ha-zzard (1979)

Extra: Crime Story (1986-1988), serie de TV que es una enciclopedia de Chrysler y una auténtica galería de grandes clásicos: Fords, Impalas, Edsels, Studebakers, etc

Los autos más animados del mundo

• El Mach 5 en Speed Racer, Meteoro (1970)• Los 11 autos en Wacky Races, Los Autos Locos (1968), destacando El Trocolswagen de los hermanos Macana, el pinkmóvil de Penélope Glamour y la máquina voladora de Pier-no-doyuna y Patán • El Troncomóvil de Los Picapiedra• El Panthermóvil de la Pantera Rosa (1964)

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Mención honorífica, más estrellas sobre cuatro ruedas

• Oldsmobile Silhouette 1994… Get Shorty (1995)• Ford Gran Torino 1973… The Big Lebowski (1998)• Cadillac DeVille Convertible 1964…Another 48 hrs. (1990)• Chevrolet Camaro RS/SS 350 1967…Better of Dead (1985)• Studebaker Cammander 1951… The Muppet Movie (1979)• Dodge Challenger K/T 1970… Death Proof (2007)• Volkswagen Transporter Type 2 1973… Little Miss Sunshine (2006)• Buick Roadmaster Convertible 1949… Rain Man (1988)• Plymouth Belvedere GTX 1967… Tommy Boy (1995)• Ford Econoline 1984… Dumb and Dumber (1994)• Chevrolet Lumina Nascar 1990… Days of Thunder (1990)• Chevrolet C-2500 Silverado Fleetside 1997… Kill Bill 1 (2003)• Ford Bronco XLT 1982… Romancing the Stone (1984)• Ford De Luxe 1948… Grease (1978)• Porsche 928 1981… Risky Business (1983) • Alfa Romeo 1600 Spider Duetto 1966… The Graduate (1967)• Ford Model T 1914… The Absent-Minded Professor (1961)• Ford F-350 1982… The Adventures of Buckaroo Banzai (1984)• Porsche 991 Turbo 964 1995… Bad Boys (1995)• Ferrari 575M Maranello 2003… Bad Boys 2 (2003)• Oldsmobile Model 46 1921… The Beverly Hillbillies (1962)• Concordia II 1977… Black Moon Rising (1986)• Chevrolet Corvette 1973… Corvette Summer (1978)• Chevrolet Corvette 1970… Death Race 2000 (2008)• Oldsmobile Delta 88 1973… The Evil Dead (1981)• Chevrolet Camaro Z-28 1979… Fast Times at Ridgemont High (1982)• Shelby Cobra AC 1965… The Gumball Rally (1976)• Citroen 11 Cabriolet 1934… Indiana Jones and the Last Crusade (1989)• Lincoln Continental 1963… Inspector Gadget (1999)• Dodge Charger Daytona 1969… Joe Dirt (2001)• Ford Super De Luxe 1948… The Karate Kid (1984)• Western Star 4800 1981… Maximum Overdrive (1986)• Chevrolet El Camino 1969… The Mexican (2001)• Buick Skylark Convertible 1964… My Cousin Vinny (1992)• Plymouth ‘Cuda 1971… Phantasm (1979)• Cadillac Convertible 1959… Pink Cadillac (1989)• Mercedes Benz LG3000 1933… Raiders of the Lost Ark (1981)• Voisin C28 1936… Sahara (2005)• Bedford CF 1972… Scooby-Doo (2002)• Chevrolet K-2500 1989… Tango and Cash (1989)• Pontiac Firebird Trans Am 1973… Thunderbolt and Lightfoot (1974)• Chevrolet Monte Carlo Lowrider 1979… Training Day (2001)• BMW 735i 1995… The Transporter (2002)• Aaudi A8 L 2005… The Transporter 2 (2005)• Cadillac Sedan DeVille 1988… Twins (1988)• Ford Custom 500 1971… White Ligtning (1973)

producción, y en ese mismo año se construyó el primer automóvil con el nombre CHRYSLER, que incluía fre-nos hidráulicos y motor de alta com-presión.

• En 1939, Chrysler anunció el “super pulido”, un método por el cual las pie-zas móviles del motor eran pulidas casi como espejos para minimizar la fricción. Otras innovaciones de ese año fueron la caja semiautomática “Fluid Drive” y el techo convertible automático que fun-cionaba con vacío, de Plymouth.

• Como respuesta a un embargo de cru-do Arabe, Chrysler diseñó un sistema que alertaba al conductor cuando pre-sionaba el acelerador muy fuerte, con el objetivo de no consumir gasolina.

• Utilizando la resistente plataforma del “K”, las mundialmente famosas Mini-vans o Wagon, con tracción delantera, inauguran una nueva forma de trans-porte en América, que nos acompaña hasta nuestros días. La Van Plymouth Voyager de 1984 fue elegida como el vehículo más representativo del siglo XX en la década de los 80s.

• En el umbral de un nuevo milenio, en el año 2000, Honda introduce el INSIGHT, un híbrido gasolina-electri-cidad en los Estados Unidos.

• En 1903, la productora musical Po-lyphon de Wahren, cerca de Leipzig, inicia la fabricación del Oldsmobile bajo licencia… y comercializa el vehí-culo con el nombre de ¡Polymobile!

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¿ s a b í a s q u e ?

Por: Eduardo Valdez

¿SABÍAS QUE?Curiosidades, anécdotas y hechos insólitos del mundo del automóvil

• Las primeras transmisiones utilizaban correas de cuero para mover el auto-móvil. Nikolaus Dürkop inició la fa-bricación de autos de competición con transmisión a base de cadenas, un avan-ce que revolucionaría a la industria.

• La fecha en que se le adjudica al prín-cipe Enrique de Prusia la patente del limpiaparabrisas fue el 24 de marzo de 1908. Sin embargo, tendrían que pasar 15 años para que su invento adquiriera relevancia, al introducirse el parabrisas eléctrico en E. U. a finales de 1923.

• En 1916 entra en funcionamiento el primer semáforo en Detroit. Se trataba de un aparato a base de señales lumino-sas que ya entonces tenía tres colores.

• En los manuales automovilísticos a principios de siglo XX, resaltaba la indicación de atrasar la chispa del mo-tor y arrancar en una cierta posición cuando el motor no estaba en frío. El incumplimiento de esta regla ocasiona-ba torceduras o roturas de muñecas y antebrazos; la “fractura Ford” adquirió popularidad y se inducía con frecuencia cuando el motor “pateaba” hacia atrás golpeando el brazo de la víctima e in-cluso rompiéndolo.

• Los primeros proyectos conocidos de “automóviles voladores” datan de 1917, cuando el ingeniero estadounidense Glenn Curtiss patentó el “Autoplano”, el cual era en realidad un híbrido entre automóvil y avión, donde al primero se le pegaban simplemente un par de alas, un timón y una hélice.

• Los hermanos Wright construyeron en 1900 un planeador que soportaba exitosamente el peso de un hombre, pero era difícil de maniobrar. Algunos años después, diseñaron un sistema de poleas y cables para cambiar la forma de las alas del planeador en forma simi-lar a los pájaros y así dar una estabilidad “natural” a su invento.

• A Albert Einstein no le agradaba manejar, por lo que se vio obligado a contratar un chofer. Después de viajar juntos por algún tiempo, Einstein co-mentó lo aburrido que resultaba repetir lo mismo en sus disertaciones. “Si quie-re, -le dijo el chofer- lo puedo sustituir por una noche. He oído sus conceptos tantas veces que los podría recitar pala-bra por palabra.” Einstein aceptó, inter-cambiaron vestimentas y el científico se sentó al volante del vehículo. Llegaron al lugar de la conferencia y como los académicos no conocían a Einstein, nadie se percató del engaño: El chofer expuso de memoria la conferencia y al finalizar un erudito le hizo una pregun-ta. No sabía la respuesta, pero en un golpe de inspiración le contestó: “Me extraña, profesor, la pregunta que us-ted me hace. Es tan sencilla que dejaré que mi chofer se la responda”.

• En 1906, Karl Benz donó al Museo Alemán de Munich el primer vehículo motorizado, fabricado por él en el año 1886. Este coche fue el primero con motor de gasolina.

• En 1924, la pintura en spray de se-cado rápido de Dupont aceleró la