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PRESENTACIÓN............................................................................................... 2INTRODUCCIÓN.................................................................................................3OBJETIVO GENERAL Y OBJETIVOS ESPECIFICOS…………………………..4UBICACIÓN DE LA CARRETERA………………………………………………….5MARCO TEÓRICO……………………………………………………………………61. DISEÑOS DE CARRETERAS………………………………………………61.1 Definición de camino1.2 Importancia de los caminos1.3 Trazos de caminos2. CLASIFICACIÓN DE UNA CARRETERA ………………………………..72.1 Clasificación por demanda2.2 Clasificación por orografía2.3 Clasificación según su función3. SECCIÓN TRANSVERSAL………………………………………………..113.1 Elementos3.2 Derecho de vía o faja de dominio3.3 Número de carriles de la sección tipo3.4 Calzada3.5 Bermas3.6 Bombeos3.7 Peralte3.8 Separadores3.9 Taludes y cunetas4. DISEÑO DE CURVAS……………………………………………………..244.1 Curvas circulares4.2 Curvas en contraperalte.4.3 Curvas compuestas4.4 Curva de vuelta4.5 Curva policéntrica4.6 Curva simpleCONCLUSIONES, LINKGRAFIA Y ANEXOS………………………………………….29
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1INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
ÍNDICE
PRESENTACIÓN............................................................................................... 2
INTRODUCCIÓN.................................................................................................3
OBJETIVO GENERAL Y OBJETIVOS ESPECIFICOS…………………………..4
UBICACIÓN DE LA CARRETERA………………………………………………….5
MARCO TEÓRICO……………………………………………………………………61. DISEÑOS DE CARRETERAS………………………………………………6
1.1 Definición de camino
1.2 Importancia de los caminos
1.3Trazos de caminos
2. CLASIFICACIÓN DE UNA CARRETERA ………………………………..7
2.1Clasificación por demanda
2.2Clasificación por orografía
2.3Clasificación según su función
3. SECCIÓN TRANSVERSAL………………………………………………..11
3.1Elementos
3.2Derecho de vía o faja de dominio
3.3Número de carriles de la sección tipo
3.4Calzada
3.5 Bermas
3.6 Bombeos
3.7Peralte
3.8Separadores
3.9Taludes y cunetas
4. DISEÑO DE CURVAS……………………………………………………..24
4.1Curvas circulares
4.2Curvas en contraperalte.
4.3 Curvas compuestas
4.4Curva de vuelta
4.5 Curva policéntrica
4.6Curva simple
CONCLUSIONES, LINKGRAFIA Y ANEXOS………………………………………….29
2INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
PRESENTACIÓN
En la actualidad la gran explosión demográfica que está viviendo
nuestro Perú trae como consecuencia la creación y ampliación de
las ciudades, pueblos y comunidades las cuales deben ser
comunicadas entre sí para lo cual se diseñan vías de comunicación
en este caso carreteras - caminos. Como estudiante de la carrera
profesional de Ingeniería Civil, le hago llegar el siguiente informe por
el cual describo la visita de campo del tramo realizado por la ruta
Tarapoto –Yurimaguas.
3INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
INTRODUCCIÓN
La ingeniería de caminos es una ciencia y un arte puesto que una
carretera debe de estar bien proyectada, tiene que poseer tanto armonía
interna como externa, es decir, que los automovilistas deben de tener
una visión clara del paisaje y principalmente transitar en una forma
segura y expedita. La selección del tipo de camino debe ser bien
considerada con todas las partes involucradas, estos requerimientos
demandan algo semejante a la visión y a la imaginación de un artista
que pueda visualizar aspectos tridimensionales de las varias
combinaciones de curvas horizontales y verticales, de cortes que se
funden con los rellenos y de taludes que estén acordes con el terreno.
La carretera es en primer lugar un medio de transporte que se debe
construir para resistir y permitir en forma adecuada el paso de vehículos,
para lograr este objetivo, el diseño debe adoptar ciertos criterios de
resistencia seguridad y uniformidad. La mayor parte de estos criterios
requieren de años de experiencia junto con otras investigaciones que se
realizan frecuentemente.
Existen en la ingeniería de carreteras métodos en donde se han
establecido fórmulas, las cuales están sujetas a interpretaciones y
criterios ya que las carreteras están ligadas íntimamente con la
superficie terrestre la cual raras veces se puede adaptar a conceptos
matemáticos.
4INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
OBJETIVO GENERAL
Conocer los componentes y elementos básicos de una curva, tomando
criterios de accesibilidad, tipo de carretera, pendiente, bombeos, peralte
etc.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Poner en práctica los conocimientos matemáticos, teóricos, y
habilidades en el campo, trazar las tangentes de la curva, aprender
cómo hacer un trazo de carretera, conocer los diferentes tipos de curva
en una carretera.
5INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
UBICACIÓN DE LA CARRETERA
Región : San Martin
Provincia : San Martin
Distrito : Tarapoto
Tramo : Tarapoto - Yurimaguas
6INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
MARCO TEORICO
“La historia de la humanidad es la historia de los caminos y siempre
estos han cumplido análogas funciones en relación al desarrollo y las
tecnologías. Las civilizaciones y la barbarie se sirven de los caminos, sin
7INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
los cuales no se concibe su expansión. Rastro del paso del hombre
fueron los primeros caminos; rastro de la historia son al fin y al cabo
todos los caminos”.
5. DISEÑOS DE CARRETERAS
1.4 DEFINICIÓN DE CAMINO
Es una infraestructura diseñada para la circulación de los peatones y
vehículos.
A las vías ubicadas a nivel rural se les denomina preferentemente
carreteras y a las urbanas calles. Las carreteras pueden ser
pavimentadas o no pavimentadas; las carreteras pavimentadas son
aquellas que están constituidas por un pavimento que puede ser rígido
(pavimento de concreto) o flexible (pavimento asfáltico), o a veces por
los llamados pavimentos varios (empedrados, adoquines, etc.); mientras
que las carreteras no pavimentadas son aquellas que no poseen
ninguna capa estructural (terreno natural).
1.5 IMPORTANCIA DE LOS CAMINOS.
Comprender el significado de los caminos que recorren extensas tierras
de nuestro país y en el mundo, es comprender prácticas sociales,
ambientales, económicas y religiosas que se dieron desde la época
prehispánica hasta hoy; es hablar de la diversa relación entre pasado y
presente como un hecho social complejo dentro de los procesos de
construcción de identidades.
Los caminos permiten el desarrollo de las ciudades, permitiendo el
traslado de mercaderías e insumos en un enlace multimodal que acelera
o da movimiento al círculo económico de las poblaciones
interconectadas por estas vías.
1.6TRAZOS DE CAMINOS
8INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
Las variables más importantes a tener en cuenta en la ingeniería de
carreteras modernas son las pendientes del terreno sobre el que se
construye la carretera, la capacidad portante tanto del suelo como del
pavimento para soportar la carga esperada, la estimación correcta de la
intensidad de uso de la carretera, la naturaleza geológica y geotécnica
del suelo sobre el que se va a construirse, así como la composición y
espesor de la estructura de la pavimentación.
El pavimento puede ser rígido o flexible. El primero conformado por una
mezcla de cemento portland, grava y agregado fino (concreto) cuyo
espesor puede variar de 15 a 45 cm, dependiendo del volumen de tráfico
que debe soportar, generalmente se usan mallas de acero para evitar la
formación de grietas, fisuras y rotura firme. El segundo una mezcla de
grava y arena con material bituminoso. Esta mezcla es compacta, pero
lo bastante plástica para absorber grandes golpes y soportar un elevado
volumen de tráfico pesado.
6. CLASIFICACIÓN DE UNA CARRETERA
2.4.-CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
a) Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central
mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin
cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
b) Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m
hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención
vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles
de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
9INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos;
pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales
en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
c) Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una
calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable
que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos
de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
d) Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se
cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
e) Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas
vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento
técnico correspondiente.
10INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas
o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de
suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la
superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse
con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.
f) Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas
de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo
caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo
menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
2.5 .- CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA
g) Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al
10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres
por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo
que no presenta mayores dificultades en su trazado.
h) Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando
un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
i) Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y
sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y
8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la
cual presenta dificultades en el trazado.
11INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
j) Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo
el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.
RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL DISEÑO
2.6CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FUNCIÓN
12INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
13INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
7. SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte
vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en
el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno
natural.
La sección transversal influye fundamentalmente en la capacidad de la
vía, en su costo de expropiación, construcción, conservación, y también
en la seguridad de la circulación. Un proyecto realista deberá en general
adaptarse a las condiciones existentes o previstas a corto plazo, pero
estudiará la viabilidad de las ampliaciones necesarias en el futuro.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona
destinada al paso de los vehículos o calzada. Sus dimensiones deberán
ser tales que permitan mantener un nivel de servicio adecuado, para la
intensidad de tráfico previsible.
Pero no por ello deben descuidarse otras partes de la corona no
destinadas a la circulación normal, como las bermas, zonas que
permiten a los vehículos apartarse momentáneamente de la calzada en
caso de avería o emergencia, o las aceras destinadas a los peatones.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones
transversales, teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de
tránsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las
diferentes capas de la estructura de pavimento u otros, de tal manera
que la sección típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en
los costos de adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento,
rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la circulación.
3.1 .- ELEMENTOS
14INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho
de zona o derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas,
carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se
ilustra en las siguientes figuras donde se muestra una sección en media
ladera para una vía multicarril con separador central en tangente y una
de dos carriles en curva.
3.2 .- DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO
Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras
ampliaciones de la Vía si la demanda de tránsito así lo exige, servicios
de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de Vía, el MTC a
través de la Dirección General de Caminos quien normará, regulará y
autorizará el uso debido del mismo.
a. ancho de la faja de dominio
Constituyen Elementos del Derecho de Vía las zonas afectadas para su
operación y explotación tales como:
Zonas de Descanso y/o Estacionamiento
Zonas de Auxilio y Emergencia
Paraderos de Emergencia
Paraderos de Camiones o Autobuses
Instalaciones Públicas
Áreas Paisajistas, etc.
Deberá adquirirse suficiente derecho de vía con objetivo de evitar gastos
posteriores al comprar propiedades urbanizadas o la eliminación de
otras en el derecho de vía de la carretera.
Una sección amplia del derecho de vía proporciona una carretera más
segura, permite tener taludes de acabado suave y, en general, costos
más bajos en el mantenimiento y en la remoción de la nieve.
15INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
En la siguiente Tabla se dan rangos por clase de vía, por el ancho de
faja de dominio deseable.
Ancho de Faja de Dominio Deseable
a.1.-Ancho Normal
La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la
carretera y sus obras complementarias, se extenderá más allá del borde
de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más alejado de las
obras de drenaje que eventualmente se construyen, ello según la
siguiente tabla.
Excepto obras de contención de tierras.
16INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de él
(caso de las reposiciones de servicios) estos anchos pueden ser
nulos.
Además se presenta normas generales, para los bordes libres entre el
cuerpo principal de la obra y elementos externos en la siguiente tabla.
En muchos casos estos límites no podrán aplicarse cabalmente, para
estos casos los límites serán los que resulten de la situación legal que
se genere y las negociaciones específicas a fin de evitar expropiaciones
excesivas.
b.1.- Ancho Mínimo
Por Resolución Ministerial el MTC, especificará el ancho del derecho de
Vía para cada carretera.
Cuando el ancho de la faja de dominio compromete inmuebles de
propiedad de particulares, compete al MTC realizar las acciones
necesarias para resolver la situación legal que se genere.
Para ejecutar cualquier tipo de obras y/o instalaciones fijas o
provisionales, cambiar el uso a destino de las mismas, plantar o talar
árboles, en el derecho de Vía, se requerirá la previa autorización de la
Dirección General de Caminos del MTC, sin perjuicio de otras
competencias concurrentes.
17INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
Serán los recomendados en la siguiente tabla
3.3.- NÚMERO DE CARRILES DE LA SECCIÓN TIPO
El número de carriles es fundamental para determinar el nivel de servicio
que puede conseguirse, y por ende tiene un efecto marcado en la
seguridad y en la capacidad de tráfico de una carretera.
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las
previsiones de la intensidad y composición del tráfico previsible en la
hora de diseño del año horizonte, así como del nivel de servicio
deseado, y en su caso, de los estudios económicos pertinentes. De
dichos estudios se deducirán las previsiones de ampliación.
3.4 .- CALZADA
La calzada es la zona de la sección transversal destinada a la
circulación segura y cómoda de los vehículos. Para ello es necesario
que su superficie esté pavimentada de forma tal que sea posible
utilizarla prácticamente en todo tiempo, salvo quizás en situaciones
meteorológicas extraordinarias.
18INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
El tipo de pavimento que se emplee dependerá de diversos factores,
entre ellos de la intensidad y composición del tráfico previsible pero, en
general, no estará relacionado con las dimensiones y características
geométricas de la calzada.
La calzada se divide en carriles, cada uno con ancho suficiente para la
circulación de una fila de vehículos.
Ancho de Tramos en Tangente
El ancho de los carriles depende de las dimensiones de los mayores
vehículos que utilizan la vía, y de otras consideraciones:
Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilación de la
posición transversal del vehículo dentro del carril, y por tanto el
ancho de éste debe ser mayor.
Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vías de
giro de las intersecciones y en la mayoría de los ramales de
enlaces, y aun en algunas carreteras, es necesario un ancho
mayor que el normal en tangente.
El ancho de los carriles tiene, además, repercusiones sobre el nivel de
servicio.
El mínimo ancho de carril, teniendo en cuenta la presencia de camiones
es de 3,00 m. con un estándar fuera de poblado de 3,50 ó 3,60 m
Ancho de Tramos en Curva
19INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
Las secciones indicadas en la tabla anteriormente mostrada estarán
provistas de sobreanchos en los tramos en curva, de acuerdo a lo
normado en lo referente a curvas de transición.
3.5 .- BERMAS
Las bermas son un elemento importante de la sección transversal.
Además de contribuir a la resistencia estructural del pavimento de la
calzada en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del
tráfico de la calzada y su seguridad: para ello, las bermas pueden
desempeñar, por separado o conjuntamente, varias funciones que
determinan su ancho mínimo y otras características, que se enumeran a
continuación.
Consideraciones de costos (sobre todo en terreno muy accidentado)
pueden inclinar a prescindir de alguna de estas funciones.
Las bermas deberán tener un ancho que les permita cumplir al menos la
función de protección del pavimento, un mínimo de 0.50 m. Asimismo la
plataforma debe tener un sobreancho que permita una compactación
uniforme de la berma, sin riesgos para el operador de la maquinaria
(s.a.c) este sobreancho además cumple una función defensora de la
berma.
3.6.- BOMBEOS
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o
bombeo, como de su pendiente longitudinal. En rasantes a nivel o casi a
nivel, tales como los que se encuentran en trazos en las planicies de la
costa, así como en las curvas verticales cóncavas, el agua que cae
sobre el pavimento se esparce en ángulo recto con respecto al eje
central del camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando exista una
gradiente longitudinal, el agua fluirá diagonalmente hacia el lado exterior
del pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si la pendiente fuera
pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecerá sobre el
pavimento una distancia considerable antes de salir hacia las bermas.
20INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra
peralte las calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las
aguas superficiales, una inclinación transversal mínima o bombeo, que
depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación de la zona.
La siguiente tabla especifica estos valores indicando en algunos casos
un rango dentro del cual el proyectista deberá moverse, afinando su
elección según los matices de la rugosidad de las superficies y de los
climas imperantes.
En
climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta
un valor límite de 2%
El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de
plataforma y de las conveniencias específicas del proyecto en una zona
dada. Estas formas se indican en siguiente figura
21INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
3.7.- PERALTE
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento,
está dado por la Expresión.
p= v2
127 R−f
Dónde:
p: Peralte máximo asociado a v
v : Velocidad directriz o de diseño (Kph)
R : Radio mínimo absoluto (m)
f : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con
peraltes inferiores al máximo, que resultan más cómodos tanto para los
vehículos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativos) como para
vehículos rápidos (que necesitan menores f). Si se eligen radios
mayores que el mínimo, habrá que elegir el peralte en forma tal que la
circulación sea cómoda tanto para los vehículos lentos como para los
rápidos.
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores
como: Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y
frecuencia de vehículos pesados de bajo movimiento, en términos
generales se utilizarán como valores máximos los siguientes:
3.7.1 Transición del bombeo al peralte.
22INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
En el alineamiento horizontal, al pasar de una sección en tangente a otra
en curva, se requiere cambiar la pendiente de la corona, desde el
bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este cambio se
hace gradualmente a lo largo de la longitud de la espiral de transición.
Ósea, la transición del bombeo al peralte se ejecutará a lo largo de la
longitud de la Curva de Transición.
Cuando no exista Curva de Transición, se seguirá lo indicado en la
siguiente tabla.
Para pasar del bombeo al peralte se girará la sección sobre el eje de la corona en carreteras de una calzada y en autopistas y carreteras duales se definirá claramente en el proyecto la ubicación del eje de giro.
3.7.2 Peraltes Mínimos
Las curvas con radios mayores que los indicados en la siguiente tabla
para cada velocidad directriz, mantendrá el peralte de 2%.
23INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
3.8.-SEPARADORES
El separador central en autopista tendrá, siempre que sea posible, un
ancho mínimo de catorce metros (14 m). Cuando dicho ancho no pueda
mantenerse por razones técnico - económicas, se podrá disminuir hasta
un límite de dos metros (2 m).
Excepcionalmente, para casos expresamente justificados (estructuras
singulares) podrá reducirse el ancho del separador, previa autorización
del MTC, hasta un límite absoluto de 1 m.
Cuando se prevea la ampliación del número de carriles, el separador
tendrá un ancho mínimo de 10 m.
3.9.-
TALUDES
24INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la
estabilidad de los terrenos en que están practicados; la altura admisible
del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio de
ensayos y cálculos, aún aproximados
3.9.1 Taludes en Corte
Exige el diseño de taludes, el estudio de las condiciones especiales del
lugar, especialmente las geológicas, geotécnicas (prospecciones),
ensayos de laboratorio, análisis de estabilidad, etc, y medio ambientales,
para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.
La inclinación y altura de los taludes para secciones en corte variarán a
lo largo del Proyecto según sea la calidad y homogeneidad de los suelos
y/o rocas evaluados (prospectados).
Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte
serán, de un modo referencial, los indicados en la siguiente tabla.
25INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
3.9.2 Taludes de Terraplenes
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de
las características del material con el cual está formado el terraplén,
siendo de un modo referencial los que se muestran en la Tabla.
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las
condiciones específicas del lugar, incluidos muy especialmente las
geológico-geotécnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado y
estética, para optar por la solución más conveniente, entre diversas
alternativas.
3.10 CUNETAS
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera,
con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-
superficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. La sección
transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular.
Sus dimensiones se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo
en cuenta su pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista,
pendiente de cuneta, área de drenaje y naturaleza del terreno, entre
otros.
26INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
8. DISEÑO DE CURVAS4.1.- CURVAS CIRCULARES
Elementos de la Curva Circular.
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
P.C.: Punto de inicio de la curva
P.I.: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T.: Punto de tangencia
R: Longitud del radio de la curva (m): Angulo de deflexión (º)
P: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño de la curva (%)
Sa: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)
E: Distancia a externa (m)
M: Distancia de la ordenada media (m)
T: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L: Longitud de la curva (m)
L.C: Longitud de la cuerda (m)
27INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
4.2.- CURVAS EN CONTRAPERALTE.
Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal
de la calzada, resultando una curva que presenta, en una o en todos sus
carriles, un contraperalte en relación al sentido de giro de la curva.
Puede resultar conveniente adoptar esta solución cuando el radio de la
curva es igual o mayor que el indicado en la siguiente tabla de alguna de
las siguientes situaciones:
La pendiente longitudinal es muy baja y la transición de peralte
agudizará el problema de drenaje de la calzada.
Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador
central.
En zonas de transición donde existen ramales de salida o entrada
asociados a una curva amplia de la carretera, se evita el quiebre
de la arista común entre ellas.
4.3 .- CURVAS COMPUESTAS
Caso General:
En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de
reemplazarlas por una sola curva.
Caso Excepcional
En caso excepcional se podrá usar curvas compuestas, aclarando las
razones, técnico-económicas u otras, que justifican el empleo de dos
curvas continuas de radio diverso.
En tal caso y en el caso de usar la policéntrica de tres centros, deberán
respetarse las siguientes condiciones:
El radio de una de las curvas no será mayor de 1.5 veces el radio
de la otra.
28INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de cada una
de las curvas vecinas, se empleará una longitud de transición que
se determinará con la condición indicada en el Tópico 402.05
(transición de peralte).
4.3.1. Curvas Vecinas del mismo sentido
En general se evitará el empleo de curvas del mismo sentido, cuando
sean separadas por un tramo en tangente de una longitud menor de 450
m, más o menos. Cuando dos curvas del mismo sentido se encuentran
separadas por una tangente menor o igual a 100 m, deberán
reemplazarse por una sola curva, o excepcionalmente, por una curva
policéntrica.
4.3.2. Curva y Contracurva (curva "S") Curva "S" con Curva de Transición
Entre dos curvas de sentido opuesto deberá existir siempre un tramo en
tangente lo suficientemente largo como para permitir las longitudes de
transición.
Curva "S" sin Curva de Transición
La longitud mínima de tangente entre dos curvas de sentidos inversos
será aquella necesaria para permitir la transición del peralte con los
límites de incremento.
4.4 .- CURVA DE VUELTA
La Figura, ilustra un caso general en que las alineaciones de entrada y
salida de la curva de vuelta presentan una configuración compleja. En la
práctica, ambas ramas pueden ser alineaciones rectas con sólo una
curva de enlace intermedia. Según sea el desarrollo de la curva de
vuelta propiamente tal, estas alineaciones podrán ser paralelas entre sí,
divergentes, etc.
La curva de vuelta propiamente tal quedará definida por dos arcos
circulares correspondientes al radio interior "Ri" y exterior "Re".
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4.5 .- CURVA POLICÉNTRICA
Está conformada por una curva compuesta y una curva simple, del
mismo sentido, unidas consecutivamente.
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4.6.- CURVA SIMPLE
Es un arco de circunferencia que une dos tangentes consecutivas
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CONCLUSIONES
En el presente informe se dio a conocer el diseño de una carretera,
clasificación, sección transversal y su diseño en curvas con sus
respectivos tipos de curva. Esta visita fue importante porque nos
permite saber qué criterios (transitividad, pendiente, tipo de carretera,
accesibilidad, etc. se deben aplicar a la hora de laborar un eje de
carretera
Todos estos conocimientos aprendidos durante la práctica de visita nos
serán de gran utilidad durante nuestra formación como profesionales en
la carrera de ingeniería civil.
32INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS
BIBLIOGRAFIA Y LINKGRAFIA :
Diseño geométrico de carreteras (D.G – 2013)
http://civilgeeks.com/2012/07/11/algunos-libros-gratis-de-
ingenieria-de-caminos/
http://es.slideshare.net/Chicosi/carreteras-16457244
http://es.slideshare.net/sallymatveibustinzasancho/elementos-de-
la-curva-circulares-simples-para-una-via
http://www.bdigital.unal.edu.co/68/11/43_-_10_Capi_10.pdf
Curso : diseño de carreteras
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ANEXOS
CURVA EN EL TRAMO TARAPOTO-YURIMAGUAS
ECLÍMETRO
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