INSPECCIÓN VISUAL DEL ESTADO PATOLÓGICO DE LAS VÍAS

INSPECCIÓN VISUAL DEL ESTADO PATOLÓGICO DE LAS VÍAS RURALES

(POMPEYA-PTE GUAYURIBA, LA MARIA-RESGUARDO INDÍGENA, EL CRUCE DE

OCOA- LA RELÍQUIA), BASADO EN EL MANUAL DE INSPECCIÓN VISUAL DEL

INVIAS

INGRID SULEY IZQUIERDO SARAY

HAMILTHON RENÉ ROMERO LÓPEZ

JESY NAYIBI SÁNCHEZ HERNÁNDEZ

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍAS

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

VILLAVICENCIO

2017

INSPECCIÓN VISUAL DEL ESTADO PATOLÓGICO DE LAS VÍAS RURALES

(POMPEYA-PTE GUAYURIBA, LA MARIA-RESGUARDO INDÍGENA, EL CRUCE DE

OCOA- LA RELÍQUIA), BASADO EN EL MANUAL DE INSPECCIÓN VISUAL DEL

INVIAS

INGRID SULEY IZQUIERDO SARAY

HAMILTHON RENÉ ROMERO LÓPEZ

JESY NAYIBI SÁNCHEZ HERNÁNDEZ

Asesor técnico

JHONNY LISIMACO OJEDA CARDENAS

Ingeniero civil


FACULTAD DE INGENIERÍAS

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

VILLAVICENCIO

2017

AUTORIDADES ACADÉEMICAS


Dra. MARITZA RONDÓN RANGEL

Rectora nacional

Dr. CESAR AUGUSTO PÉREZ LONDOÑO

Director académico sede Villavicencio

Dra. RUTH EDITH MUÑOZ

Subdirectora administrativa

Dra. NANCY GIOVANA COCUNUBO

Directora de investigación de la sede

Ing. RAÚL ALARCÓN BERMÚDEZ

Decano de la facultad de ingeniería civil

Ing. MARIA LUCRECIA RAMIREZ SUAREZ

Jefe de Programa

Ing. NELSON EDUARDO GONZÁLEZ ROJAS

Coordinador de investigación del programa de ingeniería

Nota de aceptación

Aprobado por el comité de investigación en

cumplimiento de los requisitos académicos exigidos

por la Universidad Cooperativa de Colombia para

optar al título de ingeniero civil

Jurado

Jurado

ADVERTENCIA

La universidad Cooperativa de Colombia, sede

Villavicencio, no se hace responsable por los conceptos

emitidos en este trabajo por los autores

DEDICATORIA

Quiero dedicar este trabajo de grado a mi hermano Wilson Alexander Godoy Saray y a mi

sobrinita Samara Godoy Peña quienes han brillado durante un corto tiempo en la tierra, pero

fueron seres de luz en mi vida

Ingrid Suley Izquierdo Saray

Este trabajo va dedicado a Dios por permitirme alcanzar este gran logro y por sus infinitas

bendiciones, a mis padres (luz Mary Hernández y Leotadio Sánchez) que con gran esfuerzo y

mucho amor me permitieron cumplir una de mis metas más importantes, ser profesional.

Jesy Nayibi Sanchez Hernandez

Dedico este trabajo a Dios y a mi familia por la gran ayuda que me han manifestado para el alcance

de esta meta entre ellos destacan mi padre José Rene Romero Rojas por su gran apoyo económico

y motivación, a mi madre Zoraida López Bermúdez por sus valores y amor que han sido

fundamentales para lograr esta meta tan importante y apreciada.

Hamilthon René Romero López

AGRADECIMIENTOS

Primordialmente quiero agradecer a Dios por la luz con la que ha iluminado mi camino que con

niveles y desniveles me ha dirigido hasta este maravilloso día y porque solo con él se puede

alcanzar todo y más de lo que imaginamos; a mi familia ( mi madre Luz Marina Saray, mi

hermano Ferney Godoy Saray, mi cuñada María Alejandra Peña y mi padre Álvaro Izquierdo)

quienes han ayudado en mi formación con su gran amor y han vivido junto a mi circunstancias

buenas y otras no tan buenas de la vida, agradecer enormemente a mi hermano Alexander Godoy

Saray mi principal promotor al escoger mi carrera profesional; me dirijo a la Universidad por

permitirme formarme en ella y a quienes han sido participes en este proceso; e indiscutiblemente

agradecer a mis amigos que han estado en diferentes circunstancias de mi vida que con consejos,

risas y llanto han aportado su granito de arena para mi crecimiento como persona y como

profesional.

Ingrid Suley Izquierdo Saray

Primeramente, agradezco a Dios y a mis padres, que fueron los pilares fundamentales durante toda

la etapa de formación tanto profesional y como persona. Agradezco a mis hermanos (Adrián,

Leidy y Lina Sánchez) por su apoyo incondicional y a los pequeñitos de la casa, Mariángel Daza

y Kevin Hernandez que con sus ocurrencias alegran nuestras vidas.

También quiero agradecer a la universidad Cooperativa y a todo el grupo docente por su formación

continua e integra de profesionales

Jesy Nayibi Sanchez Hernandez

Tabla de contenido

1. PRELIMINARES ..................................................................................................................... 15

introducción .............................................................................................................................. 15

1.1 Planteamiento del problema ................................................................................................ 17

1.2 Objetivos ............................................................................................................................. 18

1.2.1 Objetivo General. ......................................................................................................... 18

1.2.2 Objetivos Específicos................................................................................................... 18

1.3 Justificación ........................................................................................................................ 19

1.4 Antecedentes ....................................................................................................................... 21

2. MARCO REFERENCIAL ........................................................................................................ 25

2.1 Marco Geográfico ............................................................................................................... 25

2.1.1 Localización Geográfica del Departamento del Meta ................................................. 25

Aspectos fisiográficos: .......................................................................................................... 26

El territorio está formado por tres grandes regiones fisiográficas: ....................................... 26

Regiones del Meta: ............................................................................................................... 27

Demografía: .......................................................................................................................... 27

2.2 Marco Histórico .................................................................................................................. 28

2.3 Marco legal ......................................................................................................................... 29

2. 4 Marco Teórico .................................................................................................................... 32

2.2.1 Pavimento .................................................................................................................... 32

2.2.2 Deterioro de pavimentos .............................................................................................. 33

2.2.3 Patología de las estructuras de pavimento en servicio. ................................................ 73

3. METODOLOGÍA ..................................................................................................................... 75

3.1 Delimitación de los tramos viales ....................................................................................... 75

3.2 Registro de daños ................................................................................................................ 76

3.3 Análisis y procesamiento de los datos ................................................................................ 80

3.4 Elaboración del informe o reporte de los daños.................................................................. 81

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS ............................................................................................... 82

Tramo 1. Vía Pompeya – puente Guayuriba ............................................................................. 82

Tramo 2: Vía paraderito- vía la maría ...................................................................................... 86

Tramo 3: Cruce de la maría- resguardo indígena (vía Puerto Colombia) ................................. 90

Tramo 4: Puerto. Porfía- cruce de Ocoa- La Reliquia .............................................................. 95

5. CONCLUSIONES .................................................................................................................. 102

6. RECOMENDACIONES ......................................................................................................... 104

7. REFERENCIAS ...................................................................................................................... 105

Lista de Figuras

Figura 1 Ubicación del Departamento de Meta ............................................................................ 25

Figura 2 Convenio institucional .................................................................................................... 31

Figura 3. Fisuras Transversales (FT ) ........................................................................................... 36

Figura 4 Fisuras longitudinales (FL)............................................................................................. 37

Figura 5 Fisuras por juntas de construcción ................................................................................. 39

Figura 6 Fisuras por juntas de construcción FCT ......................................................................... 40

Figura 7 Juntas de Reflexión con Placas de Concreto .................................................................. 41

Figura 8 Fisura de Media Luna (FML). ........................................................................................ 42

Figura 9 Fisuras de bordes (FB).................................................................................................... 43

Figura 10 Fisuras en bloque FB. ................................................................................................... 44

Figura 11 Piel de Cocodrilo (PC).................................................................................................. 47

Figura 12 Fisuración incipiente (FIN). ......................................................................................... 49

Figura 13 Ondulación (ON) .......................................................................................................... 50

Figura 14 Abultamiento (AB). ...................................................................................................... 52

Figura 15 Hundimiento (HUN). .................................................................................................... 53

Figura 16 Ahuellamiento (AHU). ................................................................................................. 55

Figura 17 Descascaramientos (DC). ............................................................................................. 56

Figura 18 Baches (BCH). .............................................................................................................. 57

Figura 19 Parches (PCH). ............................................................................................................. 59

Figura 20. Desgaste Superficial (DSU). ....................................................................................... 61

Figura 21 Perdida del Agregado (PA). ......................................................................................... 63

Figura 22. Pulimento del Agregado (PU). .................................................................................... 64

https://d.docs.live.net/ffbc9832f6335551/INFORME%20DE%20PASANTIA%20FINAL.docx#_Toc500335022





















Figura 23. Cabezas Duras (CD). ................................................................................................... 65

Figura 24. Exudación (EX). .......................................................................................................... 66

Figura 25 Surcos (SU). ................................................................................................................. 68

Figura 26 Corrimiento Vertical de la Berma. ............................................................................... 69

Figura 27. Separación de la Berma (SB)………………………………………………………...70

Figura 28. Afloramiento de Finos. (AFI) ...................................................................................... 71

Figura 29. Afloramiento de Agua. ................................................................................................ 72

Figura 30. Delimitación de los tramos viales................................................................................ 76

Figura 31. Formato para el registro de datos. Parte 1 ................................................................... 76

Figura 32. Formato Para el Registro de Datos. Parte 2. ................................................................ 77










Lista de tablas

Tabla 1.Clasificación de los Tipos de Daños ................................................................................ 78

Tabla 2 Área de Afectación Pompeya - Pte. Guayuriba ............................................................... 83

Tabla 3 Área de afectación Vía Paraderito- La María .................................................................. 89

Tabla 4 Área de Afectación Cruce la María-Resguardo ............................................................... 95

Tabla 5 Área de Afectación. Cruce de Ocoa-La Reliquia .......................................................... 100

Tabla 6 Patologías más Frecuentes Vía 4 ................................................................................... 101

Lista de gráficos

Grafica 1 Detalle área afectada por tramos en vía 1 ..................................................................... 83

Grafica 2 Descripción por severidad de los daños encontrados ................................................... 84



Grafica 5 Detalle área afectada en bermas por tramos en vía 1 .................................................... 85


Grafica 7........................................................................................................................................ 86

Grafica 8 Detalle área afectada por tramos en vía 2 ..................................................................... 88


Grafica 10 Descripción por severidad de los daños encontrados ................................................. 89


Grafica 12 Detalle área afectada por tramos en vía 3 ................................................................... 91




Grafica 16 Detalle área afectada en bermas por tramos en vía 3 .................................................. 93


Grafica 18 Detalle área afectada (daños superficiales) por tramos en vía 3 ................................. 94







Grafica 25 Área de afectación por tramo en todas las vías (solo pavimentado flexible) teniendo

en cuenta bermas y daños superficiales ........................................................................................ 99

Grafica 26 patologías presentes en la totalidad de todo el proyecto, en pavimento flexible ...... 100

15

1. PRELIMINARES

introducción

Las carreteras y vías urbanas son un factor muy importante en el desarrollo socioeconómico de

una región y de un país. Colombia es un país que cuenta con una gran diversidad de recursos, por

tal motivo está implicada directamente en la formación de un mercado amplio y en la

vinculación de las regiones aisladas de la geografía nacional, lo que con lleva a realizar un

esfuerzo por parte del estado para optimizar la relación que existe entre la disponibilidad de vías

de comunicación terrestre en condiciones adecuadas y el beneficio de la población.

La Ley 80 de 1993, establece que las Entidades Estatales deben hacer la revisión periódica de las

obras contratadas para verificar las condiciones de la calidad ofrecidas por los contratistas y una

técnica para cumplir con lo establecido es: La inspección visual de los pavimentos, es un método

que consiste en realizar una observación de un tramo vial evaluando, identificando, clasificando,

y reportando según la severidad de los deterioros en formatos teniendo en cuenta los daños

apreciados.

El pavimento flexible está formado por varias capas constructivas, siendo la capa de rodadura la

que se encuentra expuesta directamente al medio ambiente lo cual produce su envejecimiento.

Este envejecimiento es asociado con factores ambientales como el tiempo de exposición directa a

la radiación, los rayos UV, el oxígeno, la evapotranspiración, precipitación y humedad relativa,

otro importante factor que incide en el deterioro de los pavimentos es el total abandono de las

entidades encargadas ya que no se realizan mantenimientos a la infraestructura vial

Los factores mencionados inciden directamente en la degradación de las carpetas asfálticas

afectando la vida útil del pavimento, si bien es cierto que una vía en un estado óptimo es para los

16

usuarios símbolo de seguridad, confort y ahorro en los tiempos de recorrido, esta se diseña

teniendo en cuenta además del tránsito factores como, la resistencia a la carga, el periodo de

diseño, entre otros.

Las vías en afirmado Es un material compuesto por diversos elementos, principalmente pétreos

de tamaños diversos proceden de la fragmentación natural o artificial de la roca. (Principalmente

ígneas). Este material se usa extendiéndose sobre el firme de una carretera para igualarlo y

consolidarlo, Se emplea para el diseño de caminos de bajo volumen de tránsito, principalmente

vías rurales, esta capa se compacta de forma manual o mecánica sobre la capa de subrasante o

suelo.

17

1.1 Planteamiento del problema

El Meta es un departamento que carece de vías de acceso urbanístico y rural, ya que

presenta muchos déficits en este campo de acción, algunos componentes que conforman esta

gran problemática que impide un buen desarrollo de las vías y accesos a zonas aledañas son: la

falta de conocimiento que es fundamental en un proceso constructivo se debe considerar y

evaluar los impactos tanto ambientales como socioeconómicos que puedan satisfacer

necesidades, la sensatez en el tema es primordial en la ejecución de proyectos; una vía de

características esenciales brinda y contribuye a un mejor acceso a diversas zonas y por último la

corrupción; esta última es y ha sido un gran inconveniente por la cual está atravesando nuestra

región y el país la falta de transparencia y ética profesional se ve reflejado en la calidad y en el

mal manejo de los recursos que pueden beneficiar a nuestro departamento. Otra gran

problemática que podemos evidenciar en nuestra región es el gran porcentaje de deterioro en el

que se encuentran las vías urbanas y rurales que conforman el departamento del Meta y

municipio de Villavicencio, es importante destacar que algunas vías rurales se encuentran en

condiciones muy desfavorables que es imposible transitarlas especialmente en épocas de

invierno.

Conscientes y conocedores de esta situación se busca con la realización de esta propuesta

de investigación, realizar una inspección visual haciendo uso del manual de inspección visual de

pavimentos flexibles planteado por el INVIAS con el propósito de determinar ¿Cuál es el estado

actual de los tramos viales Pompeya-Pte. Guayuriba, La María-resguardo indígena Manague, el

cruce de Ocoa- la Reliquia?

18

1.2 Objetivos

1.2.1 Objetivo General.

Realizar la inspección visual y el registro del estado patológico de los tramos determinados de

las vías rurales (Pompeya - Puente Guayuriba, la maría - resguardo indígena, el cruce de Ocoa –

La Reliquia) basado en el manual de inspección visual de pavimentos flexibles del instituto

nacional de vías (INVIAS)

1.2.2 Objetivos Específicos.

- Efectuar el reconocimiento del sector de estudio e identificar el tipo de estructura

presente en los diferentes tramos viales.

- Identificar y evaluar las diferentes patologías y el nivel de deterioro del pavimento,

determinando las áreas con mayor afectación y las patologías con mayor tendencia.

- Analizar la información recolectada con el fin de facilitar el planteamiento de los posibles

planes de mantenimiento según el tipo y el grado de deterioro determinado.

19

1.3 Justificación

El municipio de Villavicencio no cuenta con inventario de la malla vial rural por consiguiente no

se tiene un registro de los daños de las vías y es necesaria una inspección visual con el objetivo

de tener un registro de las afectaciones de las vías y del mismo modo visualizar el porcentaje de

deterioro que han venido teniendo con respecto al tiempo.

El desarrollo de una región está directamente relacionado con el desarrollo de la infraestructura

vial y la calidad de la misma. La deficiencia en las redes viales se deriva principalmente de la

corrupción mediante el incumplimiento de las especificaciones técnicas dadas en el contrato,

falta de planeación, insuficiencia de estudios, diseño de proyectos y geografía de la zona. La baja

calidad de las estructuras viales afecta principalmente la competitividad en materia de transporte,

los costos de mantenimiento y por ende el desarrollo económico y social de la comunidad.

Con la realización de la inspección visual se busca determinar el estado actual de los diferentes

tramos viales que hacen parte de la red de vías rurales del Municipio de Villavicencio, con el

propósito de identificar las diferentes patologías, su magnitud, grado de severidad y

localización; a fin de obtener un informe el cual permita analizar las áreas más afectadas y las

diferentes medidas que se deben adoptar, el reporte de los daños encontrados permitirá a la

entidad encargada tomar las respectivas medidas de mantenimiento, Además de actualizar la

base de datos del estado de las vías rurales del municipio para el debido control de las

especificaciones de calidad definidas en los contratos mediante los cuales se realizaron dichas

obras viales.

Mediante la inspección visual se pueden identificar los factores que afectan la calidad de los

pavimentos y por ende la seguridad, comodidad y velocidad que son características

fundamentales con las cuales debe contar una vía, y que se traducen en el bienestar de los

20

usuarios. Los daños más comunes son las fisuras con severidad leve, pero estas a su vez alcanzan

tal magnitud que van generando otro tipo de daño y con una severidad mayor a tal punto de verse

comprometida toda la estructura y las medidas de rehabilitación se hacen más complejas y

costosas, que tomar medidas preventivas y correctivas al momento de identificar una fisura

mediante la inspección. Con los datos obtenidos se podrá idealizar un plan de conservación y

mejoramiento haciendo énfasis en las zonas de la vía más afectadas, garantizando la

prolongación de la vida útil del pavimento.

21

1.4 Antecedentes

1. La investigación titulada la fisuración en pavimentos asfalticos y sus mecanismos de deterioro

realizada por Valdés, Pérez y Calabi (2012) tuvo como objetivo entregar una revisión del

contexto en el que se enmarca este tipo de falla, presentando los agentes causantes de este tipo de

deterioro, sus tipologías, los diferentes enfoques utilizados para su representación y análisis, y

los mecanismos de fisuración observados en las capas asfálticas. Utilizó los siguientes referentes

teóricos; Keane (1996), Tamames (2003) e Ibarrola (2008) para señalar que las inversiones en

redes de carreteras generan un gran desarrollo económico. Brown (2001), Roberts (1996) y

Mcgennis (1994) especificando la influencia de los agentes solicitantes de los pavimentos

flexibles según las condiciones climáticas.

La metodología utilizada fue un análisis descriptivo de los procedimientos actuales que

tratan de simular los mecanismos de fisuración a través de ensayos experimentales; llegando a

las siguientes conclusiones, se determinó un nuevo proceso de diseño que permite caracterizar y

diseñar mezclas asfálticas con una mayor resistencia a la fisuración.

2. El estudio correspondiente a la identificación de fallas en pavimentos y técnicas de reparación

realizado por el departamento de administración y evaluación de pavimentos (1990), el cual tiene

como objetivo contribuir a un mejor conocimiento de las fallas que ocurren en los pavimentos,

mostrar la relación entre las causas y efectos, y orientar en la selección de las técnicas de

reparación. El documento fue elaborado teniendo como referente diversos antecedentes

extranjeros y en específico se basó en la inspección y seguimiento de la realidad local de la red

de carreteras pavimentadas.

22

La presente investigación hace uso de una metodología descriptiva al plasmar los

problemas encontrados en las diferentes vías y a su vez de estudios explicativos al buscar las

causas y el efecto de las patologías observadas. La investigación da como resultado un

documento técnico para la implementación de un sistema de evaluación y rehabilitación de

pavimentos flexibles y a su vez una herramienta de apoyo para la formación de ingenieros y

estudiantes de carreras afines

3.La investigación titulada estudio y evaluación del estado actual en los pavimentos rígidos y

flexibles de las vías terciarias - (urbanas) de la red municipal de Villavicencio – Meta comuna 7

realizado por Barrera Sandoval José Alejandro (2016) tuvo como objetivo entregar una revisión

del estado actual de las vías terciarias urbanas de la comuna siete del municipio de Villavicencio,

con el propósito de definir, cuantificar y cualificar todas las patologías en las diferentes

severidades, logrando obtener un concepto y mapa general de la malla vial en esta parte de la

ciudad. Utilizo los siguientes referentes teóricos; Instituto nacional de vías (2006), Navarro J

(2015), Cardona f (2014), con el propósito de señalar el estado actual de las obras y hacer uso de

los formatos de registro. Montejo F (2003) para evaluar el estado propio de la estructura.

La metodología utilizada fue una inspección y evaluación visual de las condiciones

actuales del pavimento rígido y flexible de las vías terciarias urbanísticas de la red municipal de

Villavicencio; llegando a las siguientes conclusiones, que el porcentaje de afectación de la malla

vial no supera el 25% en los pavimentos evaluados y que su reparación con lleva a un tiempo de

mediano o corto plazo.

23

4. La investigación titulada sistemas automáticos para la adquisición de datos enfocados a

examinar pavimentos flexibles realizada por Porras, Ramón, Mejía, Parra (2014) tuvo como

objetivos la revisión de los principales métodos de recolección de datos para inspección de

condición de pavimentos, la importancia de este tipos de datos y la descripción de cada

metodología, utilizó los siguientes referentes teóricos AASTHO(1990) para definir PMS como

un enfoque sistemático que provee las herramientas de análisis económico e ingenieril requeridas

para la toma de decisiones.

Las metodologías utilizadas fueron: la revisión de fuentes primarias en gestión de pavimentos,

manuales de evaluación de pavimentos y sistemas automáticos de inspección, como fuentes

secundarias se tomaron temas como: sistemas comerciales, revisiones técnicas de reconstrucción

tridimensional y revisiones del estado del arte en sistemas automáticos para la recolección de

datos; llegando a las siguientes conclusiones respectivamente: la etapa de recolección de datos es

fundamental en los sistemas de gestión de pavimentos, pues es la que nutre todo el proceso; los

esfuerzos realizados en la investigación han llevado al desarrollo de sistemas completos.

5. la investigación titulada estudio e investigación del estado actual de las obras de la red

nacional de carreteras, elaborada por la Universidad Nacional de Colombia y el Instituto

Nacional de vías (INVIAS), (2003), el objetivo de la investigación es ser una guía para la

inspección de pavimentos flexibles, dirigido a aquellas personas con formación profesional en

ingeniería. Tomando como referentes teóricos los siguientes: catálogos de deterioros de

pavimentos flexibles (2002), Coronado (2000), Instituto de desarrollo urbano (2001), Ministerio

de obras públicas y transporte (1981), Montejo (2004), Smith (1979), U.S department os

24

transportation federal highway administration (2003), para identificar los diferentes tipos de

deterioro de pavimentos flexibles y semirrígidos.

La metodología empleada en la investigación se basa en estudios descriptivos que tiene como

función la visualización de los daños encontrados en las vías de la red nacional y su posterior

análisis descriptivo para la identificación en campo. Como conclusión de la investigación se

elaboró un manual que contiene una serie de herramientas prácticas para identificar la magnitud

de los daños encontrados durante una inspección.

25

2. MARCO REFERENCIAL

2.1 Marco Geográfico

2.1.1 Localización Geográfica del Departamento del Meta. Se encuentra localizado en la

región centro-oriental de Colombia entre 1°32’30” y los 4°57’30” lat. Norte y entre los 71°2’30”

y 74°57’00” Long. Oeste de Greenwich.

Límites:

Norte: Cundinamarca y Casanare

Sur: Caquetá y Guaviare

Oriente: Vichada

Occidente: Huila y Bogotá, Distrito Capital.

Fuente: http://www.cinu.org.mx/prensa/resumen/2004/sem0450.htm

Figura 1 Ubicación del Departamento de

Meta

26

Aspectos fisiográficos:

Presenta gran diversidad topográfica con terrenos que van desde llanuras -un 80% de su

territorio- hasta importantes elevaciones como el cerro El Nevado con 4.560 m sobre el nivel del

mar y el páramo de Sumapaz con 4.000 m-. Se encuentra La Sierra de la Macarena, uno de los

macizos más antiguos del mundo y con una gran biodiversidad en flora y fauna.

El territorio está formado por tres grandes regiones fisiográficas:

La primera, ubicada en el occidente del Departamento, la constituye la parte montañosa

representada por el flanco oeste de la cordillera Oriental, con alturas que alcanzan los 4.000 m

sobre el nivel del mar, en límites con los departamentos de Caquetá, Huila y Cundinamarca. El

piedemonte o área de transición entre la cordillera, la llanura, y la Serranía de La Macarena,

ubicada esta última en forma casi perpendicular a la cordillera Oriental.

La segunda unidad fisiográfica es la planicie, con alturas que no sobrepasan los 200 m sobre el

nivel del mar, en el centro y oriente del Departamento.

La tercera corresponde a la zona sur del Departamento y cubre alrededor del 60% de su

territorio. Su fisiografía varía desde las tierras de páramo y laderas de la Cordillera Oriental hasta

las vegas y planicies cálidas de los ríos Ariari y Guaviare. Allí confluyen grandes áreas del

Sistema de Parques Nacionales Naturales: PNN Páramo de Sumapaz, PNN Cordillera de los

Picachos, PNN Tinigua y PNN Serranía de la Macarena; comprende, además, los paisajes de

altillanura con vegetación de sabana y bosque primario.

Altura:

La altura sobre el nivel del mar oscila entre 125 y 4000 metros.

Temperatura:

27

La temperatura promedio es de 30ºc

Hidrografía:

Entre los ríos más importantes se destacan: Meta, Ariari, Guayabero, Guayuriba, Manacacías,

Metica, Guamal, Humadea, Yacao, Upía y Humea.

Las lagunas más importantes son: Loma linda, El Porvenir, La Conquista, San Vicente Santaya y

Remanzón.

Regiones del Meta:

Producto de un estudio realizado, aprobado por los diputados de la Asamblea departamental, el

Meta se divide en seis subregiones, con el fin de lograr una mejor planeación y hacer más

eficiente la inversión de recursos.

• Río Meta. Conformada por Puerto Gaitán, Puerto López, Cabuyaro y Barranca de Upía.

• Capital Cordillera. Villavicencio, San Juanito, El Calvario, Restrepo y Cumaral.

• Bajo Ariari. Mapiripán, Puerto Concordia y Puerto Rico

• Alto Ariari Centro. Acacias, Guamal, San Carlos de Guaroa, Castilla La Nueva, Cubarral y El

Dorado

• Sub Región Ariari. Granada, Fuentedeoro, El Castillo, Puerto Lleras, San Juan de Arama, San

Martín y Lejanías

• Macarena. Uribe, Mesetas, Vistahermosa y La Macarena

Demografía:

La población del departamento del Meta para el año 2016, de acuerdo con las proyecciones del

censo hecho por el Departamento Administrativo Nacional de Estadística, DANE, en 1993, es de

979.710 habitantes, distribuidos en 29 municipios, en su mayoría situados a lo largo del

piedemonte llanero.

28

Villavicencio, cuenta con 495.227 habitantes para el 2016 (Proyección DANE)

2.2 Marco Histórico

Es uno de los treinta y dos departamentos que, junto con Bogotá, Distrito Capital, forman

la República de Colombia. Su capital es Villavicencio. Está ubicado en el centro del país, en

la región Orinoquía, limitando al norte con Bogotá, Distrito Capital, Cundinamarca y Casanare,

al este con Vichada, al sur con Guaviare y Caquetá, y al oeste con Huila. Con 85 635 km² es el

cuarto departamento más extenso —por detrás de Amazonas, Vichada y Caquetá— y con 11,23

hab/km², el décimo menos densamente poblado, por delante

de Arauca, Chocó, Casanare, Caquetá, Guaviare, Vaupés, Amazonas, Vichada y Guainía, el

menos densamente poblado.

Su territorio se extiende desde el denominado piedemonte llanero hasta los Llanos Orientales.

Posee una gran riqueza hídrica debido a los numerosos afluentes del río Orinoco que cruzan el

departamento y que nacen en la Cordillera Oriental. Si bien el departamento forma parte de las

llanuras orientales de Colombia, cuenta con áreas montañosas andinas, entre las cuales se destaca

uno de los parques naturales más célebres del país, conocido como la Serranía de la Macarena.

La centralidad geográfica de su territorio en el contexto nacional está marcada por la presencia

del municipio de Puerto López, conocido como El ombligo de Colombia.

29

2.3 Marco legal

La siguiente actividad, de inspeccionar los pavimentos de las vías rurales (Pompeya - Puente

Guayuriba, la maría - resguardo indígena, El cruce de Ocoa – La Reliquia), está respaldado en un

marco jurídico y legal. En la que encierra dos ámbitos: el primero es el método para inspección

visual, en donde formula un manual de inspección de obras y pavimentos del Instituto Nacional

de Vías, entidad del estado bajo la dependencia de ministerio de tránsito y transporte de la

república de Colombia, y el segundo las obligaciones de las alcaldías que dentro de sus funciones

como municipio debe de velar por el estado y mantenimiento de la malla vial de la ciudad. En lo

siguiente se relacionan las leyes y decretos que sustentan jurídicamente lo antes mencionado.

La Ley 80 de 1993, establece que las Entidades Estatales deben hacer la revisión periódica de las

obras contratadas o que ya estén realizadas para verificar las condiciones de la calidad ofrecidas

por los contratistas o nivel de servicio que se encuentre las vías para seguridad de los vehículos

que transiten en ella , razón por la cual el Instituto Nacional de Vías – INVÍAS realiza un estudio

e investigación de inspección a las obras y vías que tiene a su cargo y las que actualmente

ejecuta, a la vez realizar una publicación, denominada Manuales de Inspección de Obras, los

cuales están dentro de esta ley , Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles.

El artículo 3° en el punto 21 de la Ley 1551 del 6 de julio de 2012 quedará así: Funciones de

los Municipios; Corresponde al municipio: En materia de vías, los municipios tendrán a su cargo

la construcción y mantenimiento de vías urbanas y rurales del rango municipal garantizando un

desarrollo óptimo dado por las obras publicas y de infraestructura que ejecuten. Continuarán a

30

cargo de la Nación, las vías urbanas que formen parte de las carreteras nacionales, y del

Departamento las que sean departamentales.

Plan de desarrollo nacional 2014-2018, TODOS POR UN NUEVOS PAÍS (paz, equidad,

educación), punto V del plan de desarrollo nacional, competitividad e infraestructura

estratégicas: la infraestructura del transporte es un compromiso de todas las entidades del estado

y de vital importancia para romper las barreras que impiden aprovechar la combinación óptima

del talento, saberes, recursos naturales, instituciones y geografía de cada región. Trayendo

desarrollo a todos los rincones del país. Con obras que permitan el desarrollo en todos los

aspectos y fortalecimiento de todos los grupos sociales.

El plan de desarrollo municipal “UNIDOS PODEMOS” Conformado por dos políticas, tres

programas, cinco subprogramas y 8 metas que están bajo la responsabilidad de la Secretaría de

Infraestructura; de las cuales reportaron ejecución dos metas de las 5 metas programadas;

presentando un avance físico promedio del 0.54% con un cumplimiento del 5.28% con un

desfase del 9.66% sobre lo programado para la vigencia 2016; el sector presenta una inversión de

$ 5.265.600.159,80 pesos, que equivalen al 12.69% de los recursos asignados para la vigencia.

De estos recursos el 69.99% son recursos del sistema general de regalías destinados a la

rehabilitación de la infraestructura vial del municipio. La Secretaría de Infraestructura; para

llevar a cabo la ejecución de las metas del Plan de Desarrollo para la vigencia 2016 y de acuerdo

con el Plan Operativo Anual de Inversión con corte a septiembre 30, programó la ejecución de 8

proyectos de inversión de los cuales están en ejecución 4 proyectos. Las principales fuentes de

31

financiación de estos proyectos son los recursos del SGR con el 68.60% y los recursos propios

del municipio con el 21.60% de los recursos asignados.

Convenio Interinstitucional

Figura 2 Convenio institucional

Fuente: https://www.contratos.gov.co/consultas/detalleProceso.do?numConstancia=16-4-5062923

32

2. 4 Marco Teórico

Las vías urbanas y rurales son un factor muy importante en el desarrollo socioeconómico de

las regiones del país. El transporte es un elemento de gran influencia en la economía de las zonas

urbanas y aledañas a la región y éste es posible siempre y cuando la serviciabilidad sea la

adecuada, ya que una de sus funciones es contribuirle al desarrollo de los sectores de la

población, por ello es necesario de una adecuada planificación en los proyectos viales para que

puedan garantizar y facilitar el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes obteniendo

como resultados construcciones viales con una perfecta estructura de pavimentación.

2.2.1 Pavimento

Se denomina pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma

directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,

proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente.

Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: ancho, trazo

horizontal y vertical, resistencia adecuada de las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos,

además de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en condiciones

húmedas: es importante destacar que el aspecto más importante en la estructura de pavimento, es

el que tiene que ver con las resistencia de capas, la cual debe ser la adecuada para atenuar los

esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie del agua.

Según Alfonso Montejo, A. (2006), comprende que la calidad de los materiales que

conforman una obra vial es determinante para la selección de la estructura del pavimento más

adecuada técnica y económicamente, con el objetivo de que cumpla con las especificaciones de

funcionalidad, seguridad y vida útil.

33

2.2.1.1 Requisitos de una estructura de pavimento

• Suficiente espesor para distribuir los esfuerzos en magnitud apropiada sobre la

subrasante.

• Suficiente resistencia en cada una de sus capas para soportar las cargas de tránsito

vehicular.

• Impermeabilidad, para evitar la penetración de agua superficial que pueda debilitar al

pavimento y la subrasante.

• Adecuada lisura y resistencia al deslizamiento

2.2.1.2 Pavimento flexible

Fernando lo define como la constitución de una capa de rodadura consistente en un

tratamiento o mezcla de materiales granulares y asfalticos, que se construye sobre una capa de

base granular o estabilizada y una capa de subbase.

2.2.1.3 Fases de diseño de pavimentos

El diseño de una vía abarca tres etapas:

• Diseño geométrico

• Diseño capacidad

• Diseño estructural

2.2.2 Deterioro de pavimentos

Los factores que conllevan al deterioro de los pavimentos son variados, entre ellos

encontramos el incremento de las cargas con respecto a las previstas en el diseño, deficiencias en

los métodos de diseño y control de calidad de los materiales empleados, entre otras. Solminihac

34

(2005) define en términos generales el deterioro de pavimentos como una serie de

manifestaciones superficiales de la capa de rodado haciendo que la circulación vehicular sea

menos segura, confortable y que los costos de operación sean mayores. Al identificar daños

superficiales que generen deterioro o perdida de la geometría, se debe analizar cuidosamente las

causas que las originadas.

Según lo mencionado por el autor, a criterio podemos clasificar o especificar cinco tipos los

cuales son:

• Diseño insuficiente de la superestructura

• Inestabilidad de las obras de tierra

• Deficiencia constructiva

• Solicitaciones no previstas

• Inadecuada mantención

Si no se tiene un control específico de estos temas la estructura puede presentar deterioro y

diferentes tipos de fallas.

2.2.2.1 Tipos de fallas en los pavimentos flexible

Las fallas en los pavimentos pueden ser de dos tipos según Montejo (2009), las cuales son: las

fallas de superficie y las fallas estructurales.

Fallas de superficie: Comprende los defectos de la superficie de la capa de rodadura cuyo origen

es una falla de la carpeta asfáltica y no guardan relación con la estructura de la calzada. La

corrección de estas fallas se efectúa con solo regularizar la superficie y conferirle la necesaria

impermeabilidad y rugosidad. Ello se logra con capas asfálticas delgadas que poco aportan desde

el punto de vista estructural en forma directa. (Montejo, 2006, p.158)

35

Fallas estructurales: Comprende los defectos de la superficie de rodamiento cuyo origen es una

falla en la estructura del pavimento, es decir de una o más de las capas constitutivas que deben

resistir el complejo juego de solicitaciones que impone el tránsito y el conjunto de factores

climáticos regionales. En la corrección de este tipo de fallas es necesario un refuerzo sobre el

pavimento existente para que el paquete estructural responda a las exigencias del tránsito

presente y futuro estimado. (Montejo, 2006, p.158)

2.2.2.2 Modos de falla

Los daños se manifiestan en forma diferente de acuerdo con el tipo de pavimento que se trate.

El INVIAS (2006) emplea una clasificación según los daños que presenta una estructura de

pavimento flexible, dividiéndolos en cuatro categorías los cuales son:

• Fisuras

• Deformaciones

• Perdida de capas estructurales

• Daños superficiales

• Otros daños

Dentro de estas categorías que plantea el INVIAS (Instituto nacional de vías) es importante

identificar la severidad de los daños encontrados en el análisis, según Corredor (2010) en su

maestría define severidad estableciéndola como directamente proporcional al impacto del defecto

clasificando el daño en (Baja, media y alta)

2.2.2.2.1 Fisuras

En la categoría de las fisuras existen dos componentes que la conforman los cuales los podemos

identificar como:

36

Figura 3. Fisuras Transversales (FT ) (Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-

documentos/documentos-tecnicos/manuales-de-inspeccion-de-obras/974-manual-para-la-inspeccion-

visual-de-pavimentos-flexibles/file

• Fisuras longitudinales y transversales (Fl, Ft)

Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del tránsito o

transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las capas de

la estructura, los cuales han superado la resistencia del material afectado.

37

Causas

Las causas más comunes a ambos tipos de fisuras son:

• Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un exceso de

filler, o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas temperaturas o gradientes

térmicos altos (generalmente superiores a 30°).

• Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales estabilizados o por

grietas o juntas existentes en placas de concreto hidráulico subyacentes.

Otra la causa para la conformación de fisuras longitudinales es:

• Fatiga de la estructura, usualmente se presenta en las huellas del tránsito

Otras causas para la conformación de fisuras transversales son:

Figura 4 Fisuras longitudinales (FL) (Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-

y-documentos/documentos-tecnicos/manuales-de-inspeccion-de-obras/974-manual-para-la-

inspeccion-visual-de-pavimentos-flexibles/file)

https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-tecnicos/manuales-de-inspeccion-de-obras/974-manual-para-la-inspeccion-visual-de-pavimentos-flexibles/file



38

• Pueden corresponder a zonas de contacto de entre corte y terraplén por la diferencia

de rigidez de los materiales de la subrasante.

• Riego de liga insuficiente o ausencia total

• Espesor insuficiente de la capa de rodadura.

Severidades

• Baja: Abertura de la fisura menor que 1mm, cerrada o con sello en buen estado

• Media: Abertura de la fisura entre 1 mm y 3 mm, pueden existir algunas fisuras con

patrones irregulares de severidad baja en los bordes o cerca de ellos y pueden

presentar desportillamientos leves; existe una alta probabilidad de infiltración de agua a

través de ellas.

• Alta: Abertura de la fisura mayor que 3 mm, pueden presentar desportillamientos

considerables y fisuras con patrones irregulares de severidad media o alta en los

bordes o cerca de ellos, puede causar movimientos bruscos a los vehículos.

Unidad de medición: Se miden en metros (m). Es posible determinar el área de afectación

por este deterioro en metros cuadrados (m2) multiplicando la longitud total de fisuras por un

ancho de referencia establecido en 0,6 m, esto para los fines del análisis del área total afectada

Cuando en una misma fisura existan diferentes severidades, de ser posible se reportará la

longitud correspondiente a cada severidad, de lo contrario se reportará la longitud total de la

fisura con el mayor nivel de severidad presente.

Cuando existan varias fisuras muy cercanas, se reportará el área total afectada en metros

cuadrados (m2), de ser posible por severidad, de lo contrario, asignando a toda el área la

39

Figura 5 Fisuras por juntas de construcción (Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-

y-documentos/documentos-tecnicos/manuales-de-inspeccion-de-obras/974-manual-para-la-inspeccion-


mayor severidad encontrada.

Las fisuras diagonales se clasifican dentro de la categoría de fisuras transversales.

Evolución probable: Piel de cocodrilo, desintegración, descascaramientos, asentamientos

longitudinales o transversales (por el ingreso del agua), fisuras en bloque

• Fisuras en juntas de construcción (FCL, FCT)

Corresponden a fisuras longitudinales o transversales generadas por la mala ejecución de las

juntas de construcción de la carpeta asfáltica o de las juntas en zonas de ampliación. Se

localizan generalmente en el eje de la vía, coincidiendo con el ancho de los carriles, zonas de

ensanche y en zonas de unión entre dos etapas de colocación de pavimento asfáltico.

40

Figura 6 Fisuras por juntas de construcción FCT

Causas

• Carencia de ligante en las paredes de la junta.

• Deficiencia en el corte vertical de las franjas construidas con anterioridad.

• Deficiencias de compactación en la zona de la junta.

• Unión entre materiales de diferente rigidez.

Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-tecnicos/manuales-de-

inspeccion-de-obras/974-manual-para-la-inspeccion-visual-de-pavimentos-flexibles/file

Severidades y Unidad de medición: Aplican los mismos criterios mencionados

para fisuras longitudinales y transversales.

Evolución probable: Pérdida de agregado, descascaramientos, asentamientos

longitudinales o transversales, piel de cocodrilo, desportillamientos

• Fisura por reflexión de juntas (FJL, FJT)

Este tipo de daño se presenta cuando existe una capa de concreto asfáltico sobre

placas de concreto rígido; tales fisuras aparecen por la proyección en superficie

de las juntas de dichas placas, en cuyo caso presentan un patrón regular, o también



41

Figura 7 Juntas de Reflexión con Placas de Concreto

cuando existen grietas en las placas de concreto rígido que se han reflejado hasta

aparecer en la superficie presentando un patrón irregular.

Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-tecnicos/manuales-de-


Causas: Son generadas por los movimientos de las juntas entre las placas de concreto rígido o de

los bloques formados por las grietas existentes en éste, debido a los cambios de temperatura y de

humedad. Generalmente no se atribuyen a las cargas de tránsito, aunque éstas pueden provocar

fisuración en las zonas aledañas incrementando la severidad del daño.

Severidades y unidad de medición: Aplican los mismos criterios que para fisuras

longitudinales y transversales.

Evolución probable: Fisuras en bloque, descascaramientos, baches.

• Fisuras en medialuna (FML)

Son fisuras de forma parabólica asociadas al movimiento de la banca por lo que usualmente se

presentan acompañadas de hundimientos.



42

Figura 8 Fisura de Media Luna (FML). Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-

y-documentos/documentos-tecnicos/manuales-de-inspeccion-de-obras/974-manual-para-la-inspeccion-


Causas:

En general, este tipo de fisuras se producen por inestabilidad de la banca o por efectos locales

de desecación, aunque entre otras causas se pueden mencionar las siguientes:

• Falla lateral del talud en zonas de terraplén.

• Falla del talud en zonas de corte a media ladera.

• Ausencia o falla de obras de contención de la banca.

• Desecación producida por la presencia de árboles muy cerca al borde de la vía.

• Consolidación de los rellenos que acompañan las obras de contención.

Severidades: Aplica el criterio establecido para fisuras longitudinales y transversales.

Unidad de medición: Se debe registrar el área que abarca la media luna en metros cuadrados

(m2), correspondiente a la longitud de vía afectada multiplicada por el ancho de afectación de

la fisura, asignando el grado de severidad correspondiente. Si en la zona también se presenta




43

Figura 9 Fisuras de bordes (FB) (Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-



un hundimiento es necesario reportar su flecha máxima y anotar en las aclaraciones que está

relacionado con la fisura en medialuna. También se debe registrar si la fisura afecta la berma o la

cuneta. Para el análisis del área afectada solo se incluyen en el cálculo los daños en el pavimento.

Evolución probable: Ampliación del proceso (aumento del área afectada), aumento del

hundimiento, pérdida de la banca.

• Fisuras de borde (FBD)

Corresponden a fisuras con tendencia longitudinal a semicircular localizadas cerca del borde

de la calzada, se presentan principalmente por la ausencia de berma o por la diferencia de nivel

entre la berma y la calzada.

Generalmente se localizan dentro de una franja paralela al borde, con ancho de hasta 0,6 m 2

Causas: La principal causa de este daño es la falta de confinamiento lateral de la estructura

debido a la carencia de bordillos, anchos de berma insuficientes o sobre carpetas que llegan hasta

44

Figura 10 Fisuras en bloque FB. Fuente: ttps://www.invias.gov.co/index.php/archivo-

y-documentos/documentos-tecnicos/manuales-de-inspeccion-de-obras/974-manual-para-la-

inspeccion-visual-de-pavimentos-flexibles/file

el borde del carril y quedan en desnivel con la berma; en estos casos la fisura es generada

cuando el tránsito circula muy cerca del borde. Las fisuras que aparecen por esta causa

generalmente se encuentran a distancias entre 0,3 m a 0,6 m del borde de la calzada.

Severidades y unidad de medición: Aplican los mismos criterios que para fisuras

longitudinales y transversales.

Evolución probable: Desprendimiento del borde o descascaramientos.

• Fisuras en bloque (FB)

Cuando se presenta este tipo daño la superficie del asfalto es dividida en bloques de forma

aproximadamente rectangular. Los bloques tienen lado promedio mayor que 0,30 m 3.

Este deterioro difiere de la piel de cocodrilo en que esta última aparece en áreas sometidas a

carga, mientras que los bloques aparecen usualmente en áreas no cargadas. Sin embargo, es

usual encontrar fisuras en bloque que han evolucionado en piel de cocodrilo por acción del

tránsito. Por otra parte, la piel de cocodrilo generalmente está formada por bloques con

más lados y ángulos agudos.

45

Causas:

La fisuración en bloque es causada principalmente por la contracción del concreto asfáltico

debido a la variación de la temperatura durante el día, lo cual se traduce en ciclos de esfuerzo -

deformación sobre la mezcla. La presencia de este tipo de fisuras indica que el asfalto se ha

endurecido significativamente, lo cual sucede debido al envejecimiento de la mezcla o al uso de

un tipo de asfalto inadecuado para las condiciones climáticas de la zona.

- Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados utilizados

como base.

- Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla asfáltica con el uso

de un asfalto de baja penetración.

Severidades:

Baja: Los bloques se han comenzado a formar, pero no están claramente definidos y están

conformados por fisuras de abertura menor que 1 mm, cerradas o con sello, no presentan

desportillamientos en los bordes.

Media: Bloques definidos por fisuras de abertura entre 1 mm y 3 mm, o con sello fallado, que

pueden o no presentar desportillamientos en los bordes.

Alta: Bloques bien definidos por fisuras de abertura mayor que 3 mm, que pueden presentar un

alto desportillamiento en los bordes.

Unidad de medición: Se registra el área de superficie de pavimento afectada en metros

cuadrados (m2). Puede existir un área en la que se presenten diferentes severidades, caso en el

que se registra el área correspondiente a cada una, de ser posible, o de lo contrario se registra

toda el área afectada y se asigna el mayor grado de severidad.

46

También es posible que este tipo de daño se combine con pieles de cocodrilo, caso en el que se

debe registrar cada daño por separado.

Evolución probable: Piel de cocodrilo, descascaramientos.

• Piel de cocodrilo

Corresponde a una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares, generalmente

localizadas en zonas sujetas a repeticiones de carga. La fisuración tiende a iniciarse en el fondo

de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de las

cargas. Las fisuras se propagan a la superficie inicialmente como una o más fisuras

longitudinales paralelas. Ante la repetición de cargas de tránsito, las fisuras se propagan

formando piezas angulares que desarrollan un modelo parecido a la piel de un cocodrilo. Tales

piezas tienen por lo general un diámetro promedio menor que 30 cm.

La piel de cocodrilo ocurre generalmente en áreas que están sometidas a cargas de tránsito, sin

embargo, es usual encontrar este daño en otras zonas donde se han generado deformaciones en

el pavimento que no están relacionadas con la falla estructural (por tránsito o por deficiencia

de espesor de las capas) sino con otros mecanismos como por ejemplo problemas de drenaje

que afectan los materiales granulares, falta de compactación de las capas, reparaciones mal

ejecutadas y subrasantes expansivas, entre otras. Este tipo de daño no es común en capas de

material asfáltico colocadas sobre placas de concreto rígido.

47

Causas: La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta asfáltica

principalmente debido a:

- Espesor de estructura insuficiente.

- Deformaciones de la subrasante.

- Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del asfalto o

envejecimiento).

- Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.

- Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas.

- Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en la mezcla, uso

de asfalto de alta penetración (hace deformable la mezcla), deficiencia de asfalto en la

mezcla (reduce el módulo).

- Reparaciones mal ejecutadas, deficiencias de compactación, juntas mal elaboradas e

implementación de reparaciones que no corrigen el daño.

Figura 11 Piel de Cocodrilo (PC). Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-

documentos/documentos-tecnicos/manuales-de-inspeccion-de-obras/974-manual-para-la-


48

Todos estos factores pueden reducir la capacidad estructural o inducir esfuerzos adicionales en

cada una de las capas del pavimento, haciendo que ante el paso del tránsito se generen

deformaciones que no son admisibles para el pavimento que se pueden manifestar mediante

fisuración.

Severidades:

• Baja: Serie de fisuras longitudinales paralelas (pueden llegar a tener aberturas de 3 mm),

principalmente en la huella, que no presentan desportillamiento, con pocas o ninguna

conexión entre ellas y no existe evidencia de bombeo.

• Media: Las fisuras han formado un patrón de polígonos pequeños y angulosos, que pueden

tener un ligero desgaste en los bordes y aberturas entre 1 mm y 3 mm, sin evidencia de

bombeo.

• Alta: Las fisuras han evolucionado (abertura mayor que 3 mm), se presenta desgaste o

desportillamiento en los bordes y los bloques se encuentran sueltos o se mueven ante el

tránsito, incluso llegando a presentar descascaramientos y bombeo.

Unidad de medición: Se reporta el área afectada en metros cuadrados (m2). Cuando en un área se

combinen varias severidades y no sea fácil diferenciar las áreas correspondientes a cada una, se reporta el

área completa asignándole la mayor severidad que se presente.

Evolución probable: Descascaramientos, baches, hundimientos, abultamientos

49

Figura 12 Fisuración incipiente (FIN). Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-

documentos/documentos-tecnicos/manuales-de-inspeccion-de-obras/974-manual-para-la-inspeccion-visual-de-

pavimentos-flexibles/file

• Fisuración incipiente (FIN):

La fisuración incipiente corresponde a una serie de fisuras contiguas y cerradas, que generalmente

no se interceptan. Suelen afectar el concreto asfáltico de manera superficial. Por ser daños muy

leves no poseen niveles de severidad asociados.

Causas:

• Diferencia de temperatura entre la mezcla y el medio ambiente en el momento de la

colocación (temperatura ambiente baja).

• Lluvia durante la colocación del concreto asfáltico.

Unidad de medición: Se registra el área afectada en metros cuadrados (m2), no tiene grados de

severidad asociados.

50

Figura 13 Ondulación (ON) Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-



Evolución probable: Piel de cocodrilo de pequeños bloques, pérdida de agregados, fisuras en

bloque.

2.2.2.2.2 Deformaciones

• Ondulación (OND)

También conocida como corrugación o rizado, es un daño caracterizado por la presencia de ondas

en la superficie del pavimento, generalmente perpendiculares a la dirección del tránsito, con

longitudes entre crestas usualmente menores que 1,0 m.

Causas: La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica, debido generalmente a

una pérdida de estabilidad de la mezcla en climas cálidos por mala dosificación del asfalto, uso de

ligantes blandos o agregados redondeados. Muchos de los casos suelen presentarse en las zonas de

frenado o aceleración de los vehículos.




51

Otra causa puede estar asociada a un exceso de humedad en la subrasante, en cuyo caso el daño

afecta toda la estructura del pavimento. Además, también puede ocurrir debido a la contaminación

de la mezcla asfáltica con finos o materia orgánica.

Bajo este contexto, las causas más probables son:

• Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.

• Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.

• Exceso o mala calidad del asfalto.

• Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).

• Falta de curado de las mezclas en la vía.

• Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.

• Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso de riego de liga.

Severidades:

• Baja: Profundidad máxima menor que 10 mm, causa poca vibración al vehículo, la cual no

genera incomodidad al conductor.

• Media: Profundidad máxima entre 10 mm y 20 mm, causa una mayor vibración al vehículo

generando incomodidad al conductor.

• Alta: Profundidad máxima mayor que 20 mm, causa una vibración excesiva que puede

generar un alto grado de incomodidad, haciendo necesario reducir la velocidad por

seguridad.

Unidad de medición: La ondulación se mide en metros cuadrados (m2) de área afectada.

Evolución probable: Exudación, ahuellamientos

52

Figura 14 Abultamiento (AB). Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-

documentos/documentos-tecnicos/manuales-de-inspeccion-de-obras/974-manual-para-la-inspeccion-visual-

de-pavimentos-flexibles/file

• Abultamiento (AB):

Este deterioro se asigna a los “abombamientos” o prominencias que se presentan en la superficie

del pavimento. Pueden presentarse bruscamente ocupando pequeñas áreas o gradualmente en áreas

grandes, acompañados en algunos casos por fisuras.

Causas: Se generan principalmente por la expansión de la subrasante o en capas de concreto

asfáltico colocado sobre placas de concreto rígido, el cual se deforma al existir presiones bajo la

capa asfáltica (como las generadas por procesos de bombeo).

Severidades y unidad de medición: Aplican los mismos criterios establecidos para la ondulación.

Evolución probable: Fisuración, desprendimientos, exudación, ahuellamientos.

• Hundimientos (HUN):

Los hundimientos corresponden a depresiones localizadas en el pavimento con respecto al nivel de

la rasante.

53

Figura 15 Hundimiento (HUN). Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-



Este tipo de daño puede generar problemas de seguridad a los vehículos, especialmente cuando

contienen agua pues se puede producir hidroplaneo. Los hundimientos pueden estar orientados de

forma longitudinal o transversal al eje de la vía, o pueden tener forma de medialuna, en cualquier

caso, el reporte del daño debe incluir en las aclaraciones.

Causas: Existen diversas causas que producen hundimientos las cuales están asociadas con

problemas que en general afectan toda la estructura del pavimento:

• Asentamientos de la subrasante.

• Deficiencia de compactación de las capas inferiores del pavimento, del terraplén o en las

zonas de acceso a obras de arte o puentes.

• Deficiencias de drenaje que afecta a los materiales granulares.

• Diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante en los sectores de transición entre

corte y terraplén.

• Deficiencias de compactación de rellenos en zanjas que atraviesan la calzada.

• Inestabilidad de la banca.

54

• Circulación de tránsito muy pesado.

Severidades:

• Baja: Profundidad menor que 20 mm, causa poca vibración al vehículo, sin generar

incomodidad al conductor.

• Media: Profundidad entre 20 mm y 40 mm, causa mayor vibración al vehículo generando

incomodidad al conductor.

• Alta: Profundidad mayor que 40 mm, causa vibración excesiva que puede generar un alto

grado de incomodidad, haciendo necesario reducir la velocidad por seguridad.

Unidad de medición: Se cuantifica el área afectada en metros cuadrados (m2)

Evolución probable: Fisuración, desprendimientos, movimientos en masa.

• Ahuellamientos (AHU):

El ahuellamiento es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de las llantas de los

vehículos. Con frecuencia se encuentra acompañado de una elevación de las áreas adyacentes a la

zona deprimida y de fisuración.

Un ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural del pavimento y posibilitar el

hidroplaneo por almacenamiento de agua.

55

Figura 16 Ahuellamiento (AHU). Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-

documentos/documentos-tecnicos/manuales-de-inspeccion-de-obras/974-manual-para-la-


Causas: El ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación permanente de alguna

de las capas del pavimento o de la subrasante, generada por deformación plástica del concreto

asfáltico o por deformación de la subrasante debido a la fatiga de la estructura ante la repetición de

cargas.

La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a aumentar en climas cálidos, y también

puede darse por una compactación inadecuada de las capas durante la construcción, por el uso de

asfaltos blandos o de agregados redondeados.

Además, la falla estructural del pavimento puede manifestarse con daños de este tipo debido a una

deficiencia de diseño, la cual se manifiesta cuando la vía está sometida a cargas de tránsito muy

altas.

Severidades:

• Baja: Profundidad menor que 10 mm.

• Media: Profundidad entre 10 mm y 25 mm.

• Alta: Profundidad mayor que 25 mm.

56

Figura 17 Descascaramientos (DC). Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-



Unidad de medición: Se mide en metros cuadrados (m2) de área afectada, asignando la severidad

de acuerdo con la zona de mayor profundidad.

Evolución probable: Piel de cocodrilo, desprendimientos.

2.2.2.2.3 Perdidas de la capa de las estructuras

• Descascaramientos (DC). Este deterioro corresponde al desprendimiento de parte de la capa

asfáltica superficial, sin llegar a afectar las capas asfálticas subyacentes.

Causas:

• Limpieza insuficiente previa a tratamientos superficiales.

• Espesor insuficiente de la capa de rodadura asfáltica.

• Riego de liga deficiente.

• Mezcla asfáltica muy permeable.

Severidades:

57

Figura 18 Baches (BCH). Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-

documentos/documentos-tecnicos/manuales-de-inspeccion-de-obras/974-manual-

para-la-inspeccion-visual-de-pavimentos-flexibles/file

• Baja: Profundidad menor que 10 mm.

• Media: Profundidad entre 10 mm y 25 mm.

• Alta: Profundidad mayor que 25 mm.

Unidad de medición: Se registra el área afectada para cada severidad en metros cuadrados (m2).

Evolución probable: piel de cocodrilo, bache.

• Baches (BCH):

Desintegración total de la carpeta asfáltica que deja expuestos los materiales granulares lo cual

lleva al aumento del área afectada y al aumento de la profundidad debido a la acción del tránsito.

Dentro de este tipo de deterioro se encuentran los ojos de pescado que corresponden a baches de

forma redondeada y profundidad variable, con bordes bien definidos que resultan de una

deficiencia localizada en las capas estructurales.

58

Causas: Este tipo de deterioro puede presentarse por la retención de agua en zonas fisuradas que

ante la acción del tránsito produce reducción de esfuerzos efectivos generando deformaciones y la

falla del pavimento. Este deterioro ocurre siempre como evolución de otros daños, especialmente

de piel de cocodrilo.

También es consecuencia de algunos defectos constructivos (por ejemplo, carencia de penetración

de la imprimación en bases granulares) o de una deficiencia de espesores de capas estructurales.

Puede producirse también en zonas donde el pavimento o la subrasante son débiles.

Severidades: Se pueden clasificar por profundidad, así:

• Baja: profundidad de afectación menor o igual que 25 mm, corresponde al desprendimiento

de tratamientos superficiales o capas delgadas.

• Media: profundidad de afectación entre 25 mm y 50 mm, deja expuesta la base.

• Alta: profundidad de afectación mayor que 50 mm, que llega a afectar la base granular.

Unidad de medición: Se miden en metros cuadrados (m2) de área afectada, registrando la mayor

severidad existente.

Evolución probable: Destrucción de la estructura.

• Parche (PCH)

Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue removido y reemplazado por

un material similar o diferente, ya sea para reparar la estructura (a nivel de concreto asfáltico o

hasta los granulares) o para permitir la instalación o reparación de alguna red de servicios

(acueducto, gas, etc.).

A pesar de que dicha área puede no presentar daños en el momento de la inspección, es necesario

reportar su extensión porque indica la existencia de un deterioro anterior. Aunque para el registro

59

Figura 19 Parches (PCH). Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-



de los daños en el formato de campo estas intervenciones se reportan como parches, debe tenerse

en cuenta lo siguiente:

Cuando la intervención realizada comprendió el reemplazo del espesor parcial o total de concreto

asfáltico, ésta se conoce como parcheo.

Cuando la intervención realizada comprendió el reemplazo parcial o total de granulares, ésta se

conoce como bache

60

Causas: Las causas del deterioro propio del parche pueden establecerse teniendo en cuenta el

tipo de daño que presente. Sin embargo, pueden estar asociadas principalmente a:

• Procesos constructivos deficientes.

• Progresión del daño inicial por el cual debió realizarse el parcheo (cuando la intervención

fue inadecuada para solucionar el problema).

• Deficiencias en las juntas.

• Propagación de daños existentes en las áreas aledañas al parche.

Severidades:

• Baja: El parche está en muy buena condición y se desempeña satisfactoriamente.

• Media: El parche presenta daños de severidad baja o media y deficiencias en los bordes.

• Alta: El parche está gravemente deteriorado, presentan daños de severidad alta y requiere

ser reparado pronto.

Unidad de medición: Se mide en metros cuadrados (m2). Para el reporte del daño es necesario

anotar el área del parche y cuando éste sea muy grande y no presente afectación en toda su

longitud, se reporta además el área afectada en la parte del formato correspondiente al área de

reparación (ver formato en el Capítulo 2); también debe anotarse en las aclaraciones el tipo de

daños presentes en el parche y en las zonas aledañas a él, si éstas últimas están afectadas.

Evolución probable: De acuerdo con la naturaleza del daño. Sin embargo, puede existir una

aceleración del deterioro general del pavimento.

61

Figura 20. Desgaste Superficial (DSU). Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-



Daños superficiales

• Desgaste superficial (DSU):

Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por acción del tránsito,

agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como pérdida de ligante y mortero. Suele encontrarse

en las zonas por donde transitan los vehículos. Este daño provoca aceleración del deterioro del

pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito.

Causas: El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del pavimento, aunque si se

presenta con severidades medias o altas a edades tempranas puede estar asociado a un

endurecimiento significativo del asfalto.

Puede generarse también por las siguientes causas:

• Falta de adherencia del asfalto con los agregados.

• Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.

62

• Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del tránsito.

Severidades:

• Baja: Cuando la superficie ha perdido su textura uniforme y se muestra ligeramente

áspera o rugosa, con irregularidades hasta de 3 mm aproximadamente.

• Media: Cuando la profundidad de las irregularidades es mayor de 3 mm y llega a 10 mm.

Se observan las partículas de agregado grueso, y se siente la vibración y una diferencia de

sonido de las llantas al transitar sobre el pavimento.

• Alta: Si en la superficie ha comenzado a producirse la desintegración superficial de la

capa de rodadura y se presentan desprendimientos evidentes y partículas sueltas sobre la

calzada.

Unidad de medición: Se mide en metros cuadrados (m2).

Evolución probable: Pérdida de agregado.

• Pérdida de agregado (PA):

Conocida también como desintegración, corresponde a la disgregación superficial de la

capa de rodadura debido a una pérdida gradual de agregados, haciendo la superficie más

rugosa y exponiendo de manera progresiva los materiales a la acción del tránsito y los

agentes climáticos. Este tipo de daño es común en tratamientos superficiales, caso en el que

pueden aparecer estrías en la dirección del riego y debe ser reportado como surcos

63

Figura 21 Perdida del Agregado (PA). Fuente:

https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-

tecnicos/manuales-de-inspeccion-de-obras/974-manual-para-la-inspeccion-visual-de-


Causas:

• Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales.

• Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.

• Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy absorbentes.

• Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.

• Endurecimiento significativo del asfalto.

• Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.

• Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.

Severidades:

• Baja: Los agregados gruesos han comenzado a desprenderse y se observan pequeños

huecos cuya separación es mayor a 0.15 m.

64

Figura 22. Pulimento del Agregado (PU). Fuente:

https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-tecnicos/manuales-de-


• Media: Existe un mayor desprendimiento de agregados, con separaciones entre 0.05 m y

0.15 m.

• Alta: Existe desprendimiento extensivo de agregados finos y gruesos con separaciones

menores a 0.05 m, haciendo la superficie muy rugosa y se observan agregados sueltos.

Unidad de medición: Se registra el área afectada de acuerdo con la severidad predominante, en

metros cuadrados (m2).

Evolución probable: Descascaramientos, aumento de la permeabilidad de la estructura,

exudación.

• Pulimento del agregado (PU):

Este daño se evidencia por la presencia agregados con caras planas en la superficie o por la

ausencia de agregados angulares, en ambos casos se puede llegar a afectar la resistencia al

deslizamiento.

65

Figura 23. Cabezas Duras (CD). Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-



Causas: La causa de este tipo de daño radica en una baja resistencia o susceptibilidad de algunos

agregados al pulimento (un ejemplo de esto son las calizas).

Unidad de medición: Se mide en metros cuadrados (m2) y no tiene ningún grado de severidad

asociado.

• Cabezas duras (CD):

Corresponde a la presencia de agregados expuestos fuera del mortero arena-asfalto, que puede

llegar a aumentar la rugosidad del pavimento, provocando ruido excesivo para el conductor.

Causas:

• Uso de agregados gruesos con tamaño inadecuado.

• Distribución granulométrica deficiente en el rango de las arenas.

• Segregación de los agregados durante su manejo en obra.

66

Figura 24. Exudación (EX). Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-



• Heterogeneidad en la dureza de los agregados.


asociado.

• Exudación (EX):

Este tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante asfáltico sobre la

superficie del pavimento generalmente brillante, resbaladiza y usualmente pegajosa. Es un

proceso que puede llegar a afectar la resistencia al deslizamiento.

Causas: La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de asfalto haciendo

que el contenido de vacíos con aire de la mezcla sea bajo; sucede especialmente durante épocas o

67

en zonas calurosas. También puede darse por el uso de asfaltos muy blandos o por derrame de

ciertos solventes.

Severidades: Puede clasificarse de acuerdo con el espesor de la película de asfalto exudado

(teniendo en cuenta qué tanto se han cubierto los agregados superficiales):

• Baja: La exudación se hace visible en la superficie, aunque en franjas aisladas y de

espesor delgado que no cubre los agregados gruesos.

• Media: Apariencia característica, con exceso de asfalto libre que conforma una película

que cubre parcialmente los agregados, con frecuencia localizada en las huellas del

tránsito; se torna pegajoso en los climas cálidos.

• Alta: Presencia de una cantidad significativa de asfalto en la superficie cubriendo casi la

totalidad de los agregados, lo que le da un aspecto húmedo de intensa coloración negra y

se torna pegajoso en los climas cálidos.

Unidad de medición: Este tipo de daños es medido en metros cuadrados (m2) de acuerdo con la

severidad.

• Surcos (SU).

Corresponde a franjas o canales longitudinales donde se han perdido los agregados de la mezcla

asfáltica.

68

Figura 25 Surcos (SU). Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-

tecnicos/manuales-de-inspeccion-de-obras/974-manual-para-la-inspeccion-visual-de-pavimentos-flexibles/file

Causas: En tratamientos superficiales se da por distribución transversal defectuosa del ligante

bituminoso o del agregado, lo cual genera el desprendimiento de los agregados; en concreto

asfáltico está relacionado con la erosión producida por agua en zonas de alta pendiente.


asociado.

Evolución probable: Pérdida de agregado, descascaramientos, bache.

Otros daños

Además de los daños definidos hasta el momento existen otros que pueden aparecer como

consecuencia de los primeros, conocidos como afloramientos, los cuales ocurren principalmente

debido a la presencia o infiltración de agua en la estructura.

De otra parte, se debe tener en cuenta que la berma puede presentar cualquiera de los daños

mencionados hasta aquí, en cuyo caso se reporta el daño encontrado adicionando una B a la sigla

69

Figura 26 Corrimiento Vertical de la Berma. Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-



del daño correspondiente; además, también pueden existir daños asociados con problemas en la

junta entre el pavimento y la berma.

Tanto los afloramientos como los daños en la junta pavimento – berma se definen a

continuación.

• Corrimiento vertical de la berma (CVB):

Corresponde a una diferencia de elevación entre la calzada y la berma, debido a un

desplazamiento de la berma. Permite la infiltración de agua hacia el interior de la estructura del

pavimento, provocando su deterioro.

Causas: Generalmente sucede cuando existen diferencias entre los materiales de la berma y el

pavimento o por el bombeo del material de base en la berma. También puede estar asociado con

problemas de inestabilidad de los taludes aledaños.

Severidades:

70

Figura 27. Separación de la Berma (SB). Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-



• Bajo: Desplazamiento menor que 6 mm.

• Medio: Desplazamiento entre 6 mm y 25 mm.

• Alto: Desplazamiento mayor que 25 mm.

Unidad de medición: Este tipo de daño se cuantifica en longitud afectada (m).

• Separación de la berma (SB):

Este daño indica el incremento en la separación de la junta existente entre la calzada y la berma.

Este daño permite la infiltración de agua hacia el interior de la estructura del pavimento

provocando su deterioro.

Causas: Generalmente está relacionada con el movimiento de la berma debido a problemas de

inestabilidad de los taludes aledaños o con la ausencia de liga entre calzada y berma cuando se

construyen por separado.

Severidades:

• Baja: Abertura menor que 3 mm.




71

Figura 28. Afloramiento de Finos. (AFI) Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-



• Media: Abertura entre 3 mm y 10 mm.

• Alta: Abertura mayor que 10 mm.

Unidad de medición: Este tipo de daño se cuantifica en longitud afectada (m).

Evolución probable: Puede presentar hundimientos y fisuras de borde.

• Afloramiento de finos (AFI).

Este afloramiento corresponde a la salida de agua infiltrada, junto con materiales finos de la capa

de base por las grietas, cuando circulan sobre ellas las cargas de tránsito. La presencia de

manchas o de material acumulado en la superficie cercana al borde de las grietas indica la

existencia del fenómeno. Se encuentra principalmente en pavimentos semi rígidos (con base

estabilizada).

Causas: ausencia o inadecuado sistema de subdrenaje, exceso de finos en la estructura.

Severidades: no tiene grado de severidad definido.

72

Figura 29. Afloramiento de Agua. Fuente: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-



Unidad de medición: dado que el afloramiento de finos siempre se presenta donde existe un

daño (por ejemplo, una fisura o piel de cocodrilo), se reporta el daño y en las aclaraciones se

escribe que posee afloramiento de finos.

Evolución probable: piel de cocodrilo, descascaramientos, baches.

• Afloramiento de agua (AFA):

Presencia del líquido en la superficie del pavimento en instantes en los cuales no hay lluvia.

Causas: ausencia o inadecuado sistema de subdrenaje, filtración de aguas.

Severidades: no tiene grado de severidad definido.

73

Unidad de medición: se mide en metros (m) cuando no tiene otro daño asociado, sin embargo,

cuando el afloramiento se presenta donde existe un daño (por ejemplo, una fisura o piel de

cocodrilo), se reporta el daño y en las aclaraciones se escribe que posee afloramiento de agua.

Evolución probable: piel de cocodrilo, descascaramientos, baches.

2.2.3 Patología de las estructuras de pavimento en servicio.

Para efectuar el respectivo diagnostico o evaluación de una posible alteración o daño en la

estructura del pavimento se debe realizar el análisis de los estudios según los criterios

mencionados a continuación.

2.2.3.1 Informe existente

En este criterio se debe realizar una selección de la información sobre el estado del pavimento

clasificándola según los aspectos o campos que se mencionaran:

• Geología

• Topografía

• Suelos y fuentes de materiales

• Espesores y calidad de cada una de las capas del pavimento existente

• Drenaje y subdrenaje

• Transito

• Ambientales

• Diseño de mezclas

• Diseño de pavimento y refuerzos colocados

74

2.2.3.2 Examen superficial del pavimento

El examen superficial es una de las medidas más sencillas para recopilar información del

estado de vías que se encuentran en servicio. Montejo (2006) plantea el examen superficial como

una definición superficial de la carretera y su entorno con el objetivo de manifestar las

afectaciones que pueden afectar la comodidad y seguridad del usuario y establecer soluciones

futuras de conservación. Permitiendo así llegar a las siguientes conclusiones:

• Detectar los inicios de posibles fallas y determinar sus causas

• Establecer zonas prioritarias para conservación

• Determinar la necesidad de una evaluación de tipo estructural para el diseño de refuerzos.

• Presentar elementos de juicio que permitan confirmar o modificar los criterios de diseño

vigentes.

75

3. METODOLOGÍA

La metodología planteada para llevar a cabo el proyecto se basó en la investigación

descriptiva con enfoque cualitativo y cuantitativo de las fallas identificadas en los diferentes

tramos viales a inspeccionar. Fundamentados en el manual de inspección de visual de

pavimentos flexibles del INVIAS y llevando a cabo el siguiente procedimiento:

3.1 Delimitación de los tramos viales

A fin de facilitar el procesamiento y análisis de la información, se dividió la practica en cuatro

tramos los cuales están comprendidos por las siguientes vías:

- Tramo 1 (T1): Entrada Pompeya - puente Guayuriba

Vía Pompeya (17 km)

- Tramo 2 (T2): Vía paraderito - la María (18 km)

- Tramo 3 (T3): Cruce la maría – Resguardo indígena Maguare

Vía Puerto Colombia (4 km)

- Tramo 4 (T4): El cruce de Ocoa – Entrada la Reliquia

Abarca desde la vereda el Guamo, Vía caños negros hasta la entrada de la Reliquia para

un total de 33 km

76

Figura 30. Delimitación de los tramos viales

3.2 Registro de daños

Comprende la realización del trabajo de campo mediante el recorrido programado y

organizado de cada uno de los tramos viales, registrando las deficiencias e irregularidades

observadas, según los criterios establecidos en el manual de inspección del INVIAS, para lo cual

Figura 31. Formato para el registro de datos. Parte 1 (Elaboración Propia, basado en el

formato de inspección invias)

77

se vio conveniente adaptar un formato distintivo de la practica a realizar ya que se trata de vías

rurales.

En el formato se debe registrar la información de forma detallada, la información a suministrar

es:

• Información general: incluye datos como la fecha del levantamiento, departamento,

municipio, vereda y nombre la de la vía. Para el caso puntual los levantamientos se

realizaron desde el 27 de septiembre al 30 de noviembre del presente año.

• Información de las patologías: corresponde a la parte donde se registra información de los

daños identificados. La información se debe registro en abscisas cada 100 m, de tal

forma que la verificación de la información se pueda realizar de manera más sencilla.

Para el abscisado se determinó un punto de referencia inicial y a partir de este se tomaron

las abscisas.

Figura 32. Formato Para el Registro de Datos. Parte 2. Fuente de elaboración propia,

basados en manual de inspección visual del INVIAS

78

Para llenar el formato se debe emplear la clasificación y convención de las patologías o

tipos de daños y el grado de severidad según el cumplimiento de las características dadas

para cada tipo especificados en el manual de inspección visual. (Ver tabla 1)

• La casilla de aclaraciones y comentarios se realiza con el fin de complementar las

anotaciones frente a cada tipo de daño registrado y realizar comentarios generales del

estado de la vía.

Cabe resaltar que en los tramos viales inspeccionados algunas vías tenían una parte en estructura

de pavimento en cemento asfalto y en otra, la vía se encontraba en afirmado. Para las vías que se

encontraban en afirmado se registraron daños como baches, se evaluó si se presentaba mala

selección del material, los anchos de vía, entre otros, e igualmente se realizó un análisis de los

tramos con mayor porcentaje de afectación.

Tabla 1.Clasificación de los Tipos de Daños

TIPO DE DAÑO CONVENC.

SEVERIDADES

BAJA MEDIA ALTA

FISURAS

Fisuras longitudinales (m) FL Abertura <1mm o selladas

Abertura 1-3mm, sin sello, algunas fisuras leves la cruzan

Abertura>3mm, posee alto desgaste, algunas fisuras medias las cruzan, causa

vibración al vehículo

Fisuras transversales (m) FT

Fisuras en juntas de construcción

FCL, FCT

Reflexión de juntas de pavimentos rígidos (m)

FJL, FJT

fisuras en media luna (m2) FML

Fisuras de borde (m) FBD

Fisuras en bloque (m2) FB los bloques se han comenzado a formas, pero

no están claramente

definidos y están conformados por

Bloques definidos

por fisuras 1-3mm con desgaste

leve

Bloques bien definidos por fisuras >3mm que presentan

alto desgaste

79

fisuras <1mm sin desgastes

Piel de cocodrilo (m2) PC Serie de fisuras longitudinales paralelas con abertura de hasta 3mm,

principalmente en la huella

Las fisuras han

formado bloques

que tienen un

ligero desgaste

en los bordes

Área con bloques sueltos de bordes desgastados, puede

existir bombeo

Fisuras por deslizamiento de capas (m2)

FDC

DEFORMACIONES

Ondulaciones (m2) OND Altura < 10 mm Altura 10-20 mm

Altura > 20 mm

Abultamientos (m2) AB

Hundimiento (m2) HUN Altura < 20 mm Altura 20-40 mm

Altura > 40 mm

Ahuellamiento (m2) AHU Altura < 10 mm Altura 10-25 mm

Altura > 25 mm

DAÑOS SUPERFICIALES

Desgaste superficial (m2) DSU Pérdida de la textura

uniforme de la superficie, con irregularidades hasta de 3 mm

Prof. De las

irregularidades

entre 3 y 10mm, se observa el agregado

grueso

Ha comenzado desintegrarse la superficie, presenta

desprendimientos evidentes

Pérdida del agregado (m2) PA Se observan pequeños

huecos cuya separación es

mayor a 0,15 m

Existe desprendimiento de agregados

, con separaciones entre 0,05 m y 0,15 m

Desprendimiento extensivo de agregados con separaciones

menores a 0,05 m

Pulimento del agregado (m2)

PU Sin grados de severidad asociados

Cabezas duras (m2) CD Sin grados de severidad asociados

Exudación (m2) EX Se hace visible en la superficie

Exceso de asfalto

80

en franjas aisladas y de

espesor delgado que no

cubre los agregados

libre que conforma

una película

cubriendo parcialme

nte los agregados

Cantidad significativa se asfalto en la superficie cubriendo casi la totalidad de los agregados

Surcos (m2) SU Sin grado de severidad asociado

DETERIORO DE CAPAS

Descascaramientos (m2) DC Altura <10 mm Altura 10-25 mm

Altura > 25 mm

Bache o hueco (m2) BCH Profundidad < 25 mm,

corresponde al desprendimien

to de tratamientos

superficiales o capas delgadas

Profundidad entre

25-50 mm,

afecta incluso la

base asfáltica

Profundidad > 50 mm, llega a afectar la base granular

Parcheo (m2) PCH Está en muy buena

condición y se desempeña

satisfactoriamente

Presenta algunos

daños de severidad

baja a media y

deficiencias en los bordes

Presenta daños de severidad alta y requiere ser reparado

pronto

OTROS DAÑOS

Corrimiento vertical de la berma (m, h)

CV Altura < 6mm Altura 6-25 mm

Altura >25 mm

Separación de la berma SB Ancho < 3mm Altura 3-10 mm

Altura > 10 mm

Afloramiento de agua (m) AFA sin grado de severidad asociado

Afloramiento de finos AFI sin grado de severidad asociado

3.3 Análisis y procesamiento de los datos

A partir de la información contenida en los formatos, se procede a tabular la información

agrupando los daños encontrados por tipo de deterioro, severidad y por tramo cada 100 m o cada

81

kilómetro según la longitud de los tramos, para los tramos T1, T2 y T3 se analizó la información

cada 100m y para el T4 se realizó cada 1 km. Luego se procede a determinar los porcentajes de

afectación por tramo además del porcentaje de afectación general para toda la vía.

Con los porcentajes obtenidos se logró establecer los daños más frecuentes, los tramos más

afectados y las áreas totales afectadas.

3.4 Elaboración del informe o reporte de los daños

Para la elaboración del informe se consideraron los reportes de los daños en los carriles y por

separado los reportes de los daños en las bermas sin embargo, al tratarse de vías rurales se

observa la ausencia de bermas en casi la totalidad de las vías inspeccionadas. En los registros

fotográficos se incluye un objeto de referencia (cinta métrica) para identificar la magnitud del

daño registrado, la localización y el tipo de daño.

En el presente informe se determinaron los siguientes aspectos:

• Abscisas inicial y final del levantamiento

• Área total inspeccionada

• Área afectada

• Porcentaje de afectación

• Los deterioros más frecuentes con sus respectivas severidades

• Los tramos de la vía más afectados y porcentajes de afectación

Además de las gráficas de los respectivos datos encontrados para facilitar la interpretación de la

información y la elaboración de las recomendaciones de las medidas respectivas para garantizar

la seguridad, comodidad para los usuarios

82

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS

Después de recopilar los datos patológicos presentes en cada vía se procede a determinar la

cantidad de área afectada por dichos daños y a categorizar cada patología para poder identificar

cuáles son las patologías más frecuentes y el grado de severidad. A continuación, se realiza una

descripción del análisis realizado a cada uno de los diferentes tramos viales

Tramo 1. Vía Pompeya – puente Guayuriba

La vía 1 se encuentra totalmente pavimentada con pavimento flexible que en general se

encuentra en buen estado y cuenta con buenas obras de drenaje a excepción de una alcantarilla

que se encontró sin tapa, dicha vía se encuentra debidamente señalizada, y en algunos tramos se

presentan anchos de bermas considerablemente pequeños por lo que la vegetación presente

alrededor de la vía cae sobre el pavimento y en algunos puntos se encuentran fallas por falta de

berma.

83

Grafica 1 Detalle área afectada por tramos en vía 1

Fuente: propia, recuperado de Excel

En el anterior grafico se observa que el tramo 16 es el que más presenta daño, dispone de un

área= 450 m2 afectado por fisuras longitudinales, transversales y en medialunas en totalidad de

212,5 m2.

Tabla 2 Área de Afectación Pompeya - Pte. Guayuriba

Pompeya-Puente Guayuriba

(m2) Porcentaje %

Área total

inspeccionada

136641,55 100%

Área total afectada 2793.46

2,04%

Fuente de elaboración propia

El área total inspeccionada de esta vía es equivalente a 136641,6 m2 de la cual se encuentra

afectada un área de 2793,464 m2 para un porcentaje de afectación del 2,04%

10

1,2

92

,63

10

5,1

1

12

0

10

7,0

06

4

10

2,2

48

17

1,6

2

14

7,2

9

13

5,2

8

212,

5

19

3,5

9

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T16 T18 T19

ÁR

EA D

AÑ

AD

A (

M2

)

TRAMO

ÁREA DE AFECT ACI ÓN POR T RAMO VI A 1

T1: PR 0+309,7- PR 1+900T2: PR 1+900- PR 6+100T3: PR 6+100- PR 6+160T4: PR 6+160- PR 6+200T5: PR 6+200- PR 6+600

84

Grafica 2 Descripción por severidad de los daños encontrados


En la Grafica 2 se evidencia que la patología con severidad baja más frecuente en la vía fueron

parches, afectando un 23,878 m2 de esta. La Grafica 3 representa un área de 312,23 m2 afectada

medianamente por fisuras longitudinales con un 0,229% del área total inspeccionada. Así mismo

en el grafico 4 se observa que la severidad más alta se encontró en fisuración por deslizamiento

de capas.



2,43

0,37

64

23,8

78

0,002%0,0003%

0,…

0,000%

0,002%

0,004%

0,006%

0,008%

0,010%

0,012%

0,014%

0,016%

0,018%

0,020%

0

5

10

15

20

25

30

PO

RC

ENTA

JE (

%)

ÁR

EA (

m2)

PATOLOGÍA

Distribución de daños de severidad baja por tipo

F DC PCH

312,

23

1,8

3,24

28,3

5

0,229%

0,001% 0,002%0,02%

0,000%

0,050%

0,100%

0,150%

0,200%

0,250%

0

50

100

150

200

250

300

350

PO

RC

ENTA

JE (

%)

PATOLOGÍA

ÁR

EA (

m2)

Distribución de daños de severidad media por tipo

ÁREA (m2) PORCENTAJE (%)

FBD FDC PCHFL

85



A continuación, se encontrarán gráficos que demuestran el área afectada patológicamente de las

bermas de la vía 1

Grafica 5 Detalle área afectada en bermas por tramos en vía 1


6,8

0,005%

0,000%

0,001%

0,002%

0,003%

0,004%

0,005%

0,006%

0

1

2

3

4

5

6

7

8

PO

RC

ENTA

JE (

%)

ÁR

EA (

m2)

PATOLOGÍA

Distribución de daños de severidad alta por tipo

ÁREA (m2) PORCENTAJE (%)

FDC

5,6

4,28

72

30

18,3

6

7,14

23,4

0,3 0,66

0,54

0,24

0

5

10

15

20

25

30

T7 T10 T11 T12 T13 T14 T15 T17 T19 T20

ÁR

EA D

AÑ

AD

A (

M2)

TRAMO

ÁREA DE AFECTACIÓN POR TRAMO VIA 1 (daños en bermas) T7: PR 6+800- PR 8+100

T10: PR 8+700- PR 8+800T11: PR 8+800- PR 9+000T12: PR 9+000- PR 9+600T13: PR 9+600- PR 9+700T14: PR 9+700- PR 10+100T15: PR 10+100- PR 12+00T17: PR 13+700- PR 17+00T18: PR 17+00- PR 18+00T19: PR 18+00- PR 19+00

86


Grafica 7


Tramo 2: Vía paraderito- vía la maría

Esta vía inicia con pavimento flexible que se encuentra con una antigüedad de construcción

considerablemente amplia; no es diseñada para altos volúmenes de tráfico ya que en ella no

transitan vehículos de grandes cargas, en estos tramos (PR 0+00- PR2+800) se alcanzan a

registrar daños como baches, desgaste de la capa superficial y por ende representando cabezas

duras en varias partes de estos tramos; teniendo un área total inspeccionada de 13250 m2, de la

cual se encuentra afectada el 448,785 m2 equivalente a 3,39%; tramos en donde se observa gran

magnitud de cabezas duras debido a la antigua construcción de la vía con crudo de castilla.

A partir del PR 2+800 hasta PR14+400 se encontró la vía en afirmado, presentando en el

trascurso de estos tramos a parte de una mala selección de agregados daños como baches,

perdida de agregado, cabezas duras, surcos y ahuellamientos; estos tramos representan un área

total de 64050 m2, de la cual se encuentra afectada el 3043,007 m2 equivalente a 4,75%.

0,00022%

0,00681%

0,0226%

0,00063%

0,0134%

0,0093%

0,0131%0

,3 9,3

28

30

,9

0,8

59

2 18

,36

12

,78 1

8

0

5

10

15

20

25

30

35

0,00000%

0,00500%

0,01000%

0,01500%

0,02000%

0,02500%

ÁR

EA (

m2

)

PATOLOGÍA

PO

RC

ENTA

JE (

%)

Distribución de daños en bermas segun severidad y tipo

PORCENTAJE (%) ÁREA (m2)

FNB (M) FLB (B) CBV (A)EXB (M) FTB (M)FTB (B)EXB (B)

87

Dese el PR 14+400 hasta el PR 20+150 se encuentra la vía con pavimento flexible de nuevo,

pero esta vez dicha vía se observa con menos edad de haber sido construida y con una mejor

selección del material, está debidamente señalizada y cuenta con obras de drenajes y muy poco

ancho de bermas, se encuentra que es usada con más frecuencia para algunas cargas de tráfico

pesado y algunas fisuras longitudinales son aparentemente ocasionadas por rastrillos que pasan

sobre dicha vía; esta vía presenta daños como fisuras longitudinales, trasversales, piel de

cocodrilo, ahuellamiento de poca magnitud, en algunas partes de la vía desgaste superficial de la

capa hasta llegar a la pérdida del agregado, se observaron parches algunos en buen estado y otros

en mediano estado, también fisuras en juntas de construcción, algunos baches de pequeña

severidad y un bache con gran magnitud hundimiento en donde se observaron residuos plásticos,

y fisuras de borde debido al pequeño ancho de bermas y en algunos casos por presencia de nivel

freático.

Estos tramos representan un área total de 26200 m2, de la cual se encuentra afectada el 2098,837

m2 equivalente a 8,01%.

A continuación, se encuentra en los gráficos el área afectada de la vía y las patologías que causan

mayor impacto.

88





0,4

47

9,3

0,8

0,4 1,3 2

1,0

63

,2 46

,86

5 16

3,0

5

15

,07

16

,69 1

00

,61

16

,08

48

,44

27

,05

7,3

2 51

,48

11

,22 1

07

,97

32

8,6

93

6,4

95

5,9

25

5,9

21

5,8

36

,84 6

5,8

34

0,6

98

19

,45

15

6,7

51

2,0

61

4,6

86

3,1

94

2,4

85

9,1 90

,87

1,8

62

,23

30

,23

71

,73

50

,84

39

,78

33

,72

14

,38

3,8

62

0,2

42

6,4

4,8

9 48

,64

6,5

2 47

,32

75

,58

23

,69

2,4

91

5,5

6 73

,82

15

,36 73

,19

10

2,6

19

,88

55

,32 54

,09

3,6

81

,17

17

,29

43

,21

16

,86

95

2,5

18

6,1

2 51

,03

52

,16

1,8

45

45

,52

0,9

67

,72

51

,8 3,2

25

4,7

3 48

,71

16

,21

1,2

45

,06

52

,25

4,6

46

26

,40

92

2,7

72

52

8,0

25

0,6

3

20

,25

20

,85

5,3

17

,98

32

,24

4,3

45

,83

21

7,7

24

19

,55

33

,56

27

9,4

83

,42

1,5

75

37

,76

30

,24 1

03

,95

6

4,7

36

20

01

,06

41

00

02

2,0

40

,18

25

9,5

91

1,8

24

,60

,06

3,1

81

,8 12

,15 75

1,9

50

,3 19

,85

13

,74

13

,98

10

,27

6,0

76

1,1

5

0,4

50

,3 4,7

16

40

5,0

72

0,0

75

0,8

41

,33

6,4

27

,20

4

0,0

31

0,7

4

12

,61

20

,33

0

200

400

600

800

1000

1200

T1 T3 T5 T7 T9

T11

T13

T15

T17

T19

T21

T23

T25

T27

T29

T31

T33

T35

T37

T39

T41

T43

T45

T47

T49

T51

T53

T55

T57

T59

T61

T63

T65

T67

T69

T71

T73

T75

T77

T79

T81

T83

T85

T87

T89

T91

T93

T95

T97

T99

T10

1

T10

3

T10

5

T10

7

T10

9

T11

1

T11

3

T11

5

T11

7

T11

9

T12

1

T12

3

T12

5

T12

7

T12

9

T13

1

T13

3

T13

5

T13

7

T13

9

T14

1

T14

3

T14

5

T14

7

T14

9

T15

1

ÁR

EA D

AÑ

AD

A (

M2

)

TRAMOS

Á R E A D E A F E C T A C I Ó N P O R T R A M O V I A 2

0,032% 0,004%

0,314%

0,002%

0,194% 0,198%

0,973%

1,624%

0,203%

32,9

22

4,08

324,

996

1,6

200,

635

205

1007

,39

1680

,829

5

209,

816

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

0,000%

0,200%

0,400%

0,600%

0,800%

1,000%

1,200%

1,400%

1,600%

1,800%

ÁR

EA (

m2)

PATOLOGÍA

PO

RC

ENTA

JE (

%)



AHU BCH PCHFT ABFDCFL PC DC

89





0,046%0,001% 0,006%

0,042% 0,032%0,004%

0,049%

1,300%

0,002%

47

,78

4

1,4

7

6,6

6 43

,25

33

,36

3,8

51,1

0

13

45

,45

2

1,6

3

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0,000%

0,200%

0,400%

0,600%

0,800%

1,000%

1,200%

1,400%

ÁR

EA (

m2

)

PATOLOGÍA

PO

RC

ENTA

JE (%

)



FB BCH PCHFT FBDFMLFL FCT PC

0,020% 0,002% 0,024%

0,073%

0,0003%

0,257%

20,4

2,1

25,2

75,3

0

0,35

265,

504

0

50

100

150

200

250

300

0,000%

0,050%

0,100%

0,150%

0,200%

0,250%

0,300%

ÁR

EA (

m2)

PATOLOGÍA

PO

RC

ENTA

JE (

%)



HUN BCHFJL O FJT FMLFL PC

90

Tabla 3 Área de afectación Vía Paraderito- La María

Área total

inspeccionada (m2)

Área Total

afectada (m2)

% afectación

Pavimento Flexible 39450 2547,622 6,5

Afirmado 64050 3043,01 4,8

Total, vía 103500 5590,632 11,2


En el tramo 2 se inspecciono un área total 103500 m2 de los cuales se encontraron afectados el

11,2 % que equivale a 5590.6 m2 considerando el tramo en su totalidad.

Tramo 3: Cruce de la maría- resguardo indígena (vía Puerto Colombia)

Esta vía se encuentra debidamente pavimentada con una edad de construcción semejante a la

última parte de la vía 2, desde el PR 0+00 hasta PR 3+000 se encuentra con pavimento flexible

que presenta daños como desgaste superficial de la capa que han llegado hasta la pérdida del

agregado, se registran baches, parches, cabezas duras, fisuras en juntas de construcción

transversal, fisuración incipiente, fisuras longitudinales, abultamiento; Estos tramos representan

un área total de 2070 m2, de la cual se encuentra afectada el 5,875 m2 equivalente a 0,28%.. A

partir del PR 3+000 hasta el PR4+960 se encontró la vía en afirmado, presentando mayoría de

daños como baches y cabezas duras por la mala selección y distribución del agregado; estos

tramos representan un área total de 26174 m2, de la cual se encuentra afectada el 415,63 m2

equivalente a 1,59%.

Se encontrará a continuación en los gráficos el área total afectada de la vía y las patologías que

causan mayor impacto sobre esta.

91




0,6

52

55

,22

0,2

45

,73 12

,61

,68

5,3

45

,50

,37

92

33

,72

1,7

76

1,3

41

,21

25

,94

0,4

26

1,5 6

,91

3,7

1 9,5

13 2

4,0

74

,83

29

,46

5,7

72

5,9

26

4,9

43

,69

73

,31

0

10

20

30

40

50

60

70

80

T1 T5 T8

T11

T14

T16

T18

T21

T24

T28

T30

T32

T34

T36Á

REA

DA

ÑA

DA

(M

2)

TRAMO

ÁREA DE AFECTACIÓN POR TRAMO VIA 3

0,014%0,0015% 0,001% 2,88911E-05

0,022%

0,047%

0,003%

0,197%

0,066%

4,08

0,42

0,36 0,

816

6,2

13,2

525

0,72

55,7

73

18,7

4

0

10

20

30

40

50

60

0,000%

0,050%

0,100%

0,150%

0,200%

0,250%

ÁR

EA (

m2

)

PATOLOGÍA

PO

RC

ENTA

JE (

%)



BCHDC PCHFT ABFINFL PC AHU

92






0,039% 0,027%0,009% 0,005% 0,0029%

0,89%

0,051%

10,9

5

7,68 2,

50

1,35

0,81

6

249,

9892

14,4

2

0

50

100

150

200

250

300

0,000%

0,100%

0,200%

0,300%

0,400%

0,500%

0,600%

0,700%

0,800%

0,900%

1,000%

ÁR

EA (

m2)

PATOLOGÍA

PO

RC

ENTA

JE (

%)



BCHFINFL PCFCT FB PC

0,01%

0,11%

2,88911E-05 0,001%

1,68

32,3

7

0,8

16

0,2

1

0

5

10

15

20

25

30

35

0,00%

0,02%

0,04%

0,06%

0,08%

0,10%

0,12%

0,14%

ÁR

EA (

m2

)

PATOLOGÍA

PO

RC

ENTA

JE (%

)



BCHFINDC

DC

93

Grafica 16 Detalle área afectada en bermas por tramos en vía 3




5

13,54

0

2

4

6

8

10

12

14

16

T119 T127

ÁR

EA D

AÑ

AD

A (

M2

)

TRAMO

ÁREA DE AFECTACIÓN POR TRAMO VIA 3 (daños en bermas)

0,01014%

0,00294%

0,00483%

10,5

3,04

5

0

2

4

6

8

10

12

0,00000%

0,00200%

0,00400%

0,00600%

0,00800%

0,01000%

0,01200%

ÁR

EA (

m2)

PATOLOGÍA

PO

RC

ENTA

JE (

%)

Distribución de daños en bermas segun severidad y tipoPORCENTAJE (%)

SB (A)FLB (M)

CVB (M)

94

Grafica 18 Detalle área afectada (daños superficiales) por tramos en vía 3




Se inspecciono un área de pavimento flexible de 20300 m2 con un porcentaje de afectación del

0.6%, un área en afirmado de 7944 m2 con un porcentaje de afectación del 3.8% para un total de

afectación de la vía en general del 4.4%

350

265 33

533

52

,79

533

533

533

533

533

533

533

533

533

533

533

522

525

030

0 400

410

450

470

470

300 40

042

0

400 56

0

560

560

550

522

510

510

500

1000

1000

1000

350 48

0

480

505

530

480

440 53

0

470

300 37

0

370

1410

3,8

200

1,5

1000

0,1

8

13

,31

2,6

0,1

560

01

,830

5

60 0,72 74

,06

73

,11

648

,81

19

1,3

25

35

0,2

700

35

0,2

35

7,4

06

0,4

06

35

0,4

06

35

1,1

36

1,2

235

035

039

070

070

010

010

01

9,3

224

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

T1 T7 T9

T11

T13

T15

T18

T21

T34

T38

T40

T42

T45

T48

T50

T52

T54

T56

T58

T60

T62

T64

T66

T68

T70

T72

T74

T76

T78

T80

T82

T84

T86

T88

T90

T92

T94

T96

T98

T10

0

T10

2

T10

4

T10

6

T10

8

T11

0

T11

2

T11

4

T11

6

T11

8

T12

0

T12

2

T12

4

T12

6

T12

8

T13

0

T13

2

T13

4

T13

6

T13

8

T14

0

T14

2

T14

4

T14

6

T14

8

T15

0

T15

2

ÁR

EA D

AÑ

AD

A (

M2

)

TRAMO

Á R E A D E A F E C T A C I Ó N P O R T R A M O V I A 2 ( d a ñ o s s u p e r f i c i a l e s )

3,6%

1,47%2,44%

0,02% 0,56% 0,34%

21,79%

0,0002% 0,007% 0,3353%

3682

,55

1519

,18

2526

,8

25,4

45

581,

654

350

2255

5,54

5

0,24 7 34

7

0

5000

10000

15000

20000

25000

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

ÁR

EA (

m2)

PATOLOGÍA

PO

RC

ENTA

JE (

%)

Distribución de daños superficiales en pavimento segun severidad y tipoPORCENTAJE (%)

EX (M)EX (B)DSU (B) CDPA (M)PA (B) SUDSU (M) DSU (A) PA (A)

95

Tabla 4 Área de Afectación Cruce la María-Resguardo

Área total inspeccionada

(m2)

Área Total

afectada (m2)

% afectación


Afirmado 7944 305,153 3,8

Total, vía 28244 421,513 4,4


Tramo 4: Puerto. Porfía- cruce de Ocoa- La Reliquia

La vía se inició a inspeccionar desde la entrada del cruce del Ocoa hacia la reliquia, los primeros

3 km se encuentran debidamente compactados en afirmado, presentando pocos daños como

baches y acumulación de agua sobre el costado izquierdo de la vía, a partir de ahí en adelante se

encuentran baches que toman el ancho total de la vía y con una profundidad aproximadamente de

60 cm convirtiendo a esta vía en una vía de difícil acceso, por lo cual existen familias

incomunicadas, dichos baches (piscinas) son constantemente ampliados debido al paso de

vehículos pesados que transitan sobre esta vía para evitar el pago del peaje la libertad, dicho

tráfico aumenta en épocas de cosechas. A partir del kilómetro 3 hasta el PR9+ 300 se encuentra

en estado afirmado de mala calidad; en el PR9+ 300 inicia vía con pavimento flexible y cuenta

con un ancho de vía de 7,10m y presenta daños no tan severos como fallas longitudinales,

transversales, surcos, parches, exudación, perdida del agregado, desgaste superficial de la capa; a

partir del PR 19+000 se empezó a observar daños con mayor severidad en la capa del pavimento,

presentando daños tales como fisuras trasversales, fisuras en bloque, fisuración incipiente, gran

96

desgaste superficial de la capa y por ende perdida del agregado, fisuras en juntas de construcción

longitudinal, piel de cocodrilo, descascaramientos, baches, parches en mal estado. A

continuación, se representa el área total afectada y las patologías más presentadas en dicha vía,

gráficamente.




33,2

2

31,4

40,6

1416

197,

5

240

158

101,

95

43,9

62

203,

38

62,3

2

49,2

06

1681

,16

63,5

9

1467

,056

1322

,37

2086

,82

1264

,07

2022

,448

1596

,861

1852

,747

7

1473

,16

1467

,45 18

58,5

2

4212

,045

2354

,497

270

8,62

57

3325

,658

8

1576

,58

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9

T10

T11

T15

T16

T17

T18

T19

T20

T21

T22

T23

T24

T25

T26

T27

T28

T29

T30

T31

T32

ÁR

EA D

AÑ

AD

A (

M2)

TRAMO

Á R E A D E A F E C T A C I Ó N P O R T R A M O V I A 4

0,117%

0,031%0,0810% 0,0955%

1,1018%

0,156%

0,553%

0,003% 0,004%0,002%

0,0890%0,058%

250,

94

67,6

62

174,

2

205,

26

2368

,9

336,

39

1189

,7

5,96

2 9

3,64 19

1,33

125,

68

0

500

1000

1500

2000

2500

0,000%

0,200%

0,400%

0,600%

0,800%

1,000%

1,200%

ÁR

EA (

m2)

PATOLOGÍA

PO

RC

ENTA

JE (

%)



BCHDC PCHFT PCFBFL FCT FINFCL AB AHU

97



0,077% 0,046%

0,3170%

0,006% 0,001%

0,924%

2,409%

0,0109% 0,00031% 0,020% 0,036%0,153%

16

5,8

5

99

,38

76

68

1,6

12

,62

1,3

19

85

,98

51

78

,96

23

,42

0,6

65

43

,61

61

76

,58

7

32

9,8

5

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

0,000%

0,500%

1,000%

1,500%

2,000%

2,500%

3,000%

ÁR

EA (

m2

)

PATOLOGÍA

PO

RC

ENTA

JE (%

)



BCHDC PCHFT FCT FBFL FCL PC AB HUN

0,374% 0,2294%

5,5558%

0,064%

0,821%

1,664%

0,0074% 0,0001% 0,024%

0,974%

0,281%

803,

71

493

1194

5

137,

46 1764

,9

3577

,29

15,8

7

0,12

51,1

93

2094

,686

5

604,

866

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

0,000%

1,000%

2,000%

3,000%

4,000%

5,000%

6,000%

ÁR

EA (

m2)

PATOLOGÍA

PO

RC

ENTA

JE (

%)



BCHDC PCHFT FBFL FCT PCFCL AB HUN

98





173

235

258

4717

,92 56

59,1

5

5883

7845

,32

4510

,44

8074

1703

3962

,3

33,8 42

4

4,40

64

12,7

2

1,65

28,9

2

37,7

7

41 3,22

44,6

65

23,1

5

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

T9

T10

T11

T12

T13

T14

T15

T16

T17

T18

T19

T20

T21

T24

T25

T26

T27

T28

T29

T30

T31

T32

ÁR

EA D

AÑ

AD

A (

M2)

TRAMO

Á R E A D E A F E C T A C I Ó N P O R T R A M O V I A 4 ( d a ñ o s s u p e r f i c i a l e s )

16,4%

0,08%0,79%

1,42%0,58% 0,40% 0,08% 0,1605% 0,3271% 0,0902% 0,0156%

3520

1

172,

5

1689

3061

,87

1256

,751

4

849,

5

170 34

5

703,

24

194

33,5

7

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

16,0%

18,0%

ÁR

EA (

m2)

PATOLOGÍA

PO

RC

ENTA

JE (

%)

Distribución de daños superficiales en pavimento segun severidad y tipo


EX(A)EX(M) SUDSU (M) PA(M)

DSU (B)PA (A) PA(A)DSU (A) CD EX(B)

99

Grafica 25 Área de afectación por tramo en todas las vías (solo pavimentado flexible) teniendo en cuenta bermas y

daños superficiales


Finalmente se analizó que en total de las vías en estado afirmado los daños mas severos

encontrados fueron baches y la mala selección de los agregados. En totalidad de las vías los

daños más frecuentes teniendo en cuenta los daños en bermas y los daños superficiales, fueron

los desgastes superficiales de la capa de rodadura de severidad baja con un 10,702% equivalente

a un área de 38927,22 m2; teniendo en cuenta que el área total inspeccionada de pavimento

10

1,2

92

,63

10

5,1

11

20

10

7,0

06

41

02

,24

81

77

,22

14

7,2

91

35

,28

17

6,9

07

22

18

,81

14

1,6

11

83

,19

17

3,6

21

20

,11

21

2,5

18

1,7

41

93

,59

19

3,6

90

,24

35

02

65

,44

79

,30

,80

,41

,33

56

,06

33

8,2

49

,66

49

8,0

53

35

35

0,0

73

51

,69

43

5,6

12

2,5

72

51

0,2

5,2

22

,65

0,2

45

,73

50

25

,21

,88

0,3

95

,97

15

13

,10

,37

92

43

,08

11

,07

61

,34

25

1,2

12

5,9

43

60

00

,42

6,9

63

7,5

6,9 18

2,5

64

20

00

22

,04

0,3

62

59

,59

25

,12

22

,20

,21

60

3,1

83

,63

17

,15

75

1,9

56

0,3

33

,39

14

,46

88

,04

10

,2 14

9,1

92

48

,81

19

2,4

75

35

0,2

0,4

57

00

,34

,71

67

55

,27

23

57

,40

60

,40

63

50

,48

13

51

,94

36

2,5

53

50

35

6,4

23

97

,20

4 70

07

00

,03

11

0,7

41

00

31

,92

14

4,3

32

16

,96

24

38

,38

32

0,3

24

76

5,4

35

71

7,0

45

88

37

89

4,5

26

61

91

,68

13

7,5

93

17

0,0

56

52

84

,67

21

20

,62

16

88

,07 2

02

2,4

48

15

96

,86

11

85

7,1

54

11

48

5,8

81

46

9,1

18

87

,44

42

49

,81

52

39

5,4

97

27

11

,84

57

33

70

,32

38

15

99

,73

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

T1 T3 T5 T7 T9

T11

T13

T15

T17

T19

T21

T23

T25

T27

T29

T31

T33

T35

T37

T39

T41

T43

T45

T47

T49

T51

T53

T55

T57

T59

T61

T63

T65

T67

T69

T71

T73

T75

T77

T79

T81

T83

T85

T87

T89

T91

T93

T95

T97

T99

T10

1

T10

3

T10

5

T10

7

T10

9

T11

1

T11

3

T11

5

T11

7

T11

9

T12

1

T12

3

ÁR

EA D

AÑ

AD

A (

M2

)

TRAMO

Á R E A D E A F E C T A C I Ó N P O R T R A M O V I A 1 , 2 , 3 , 4

100

flexible de todas las vías fue 363736,6 m2; en total el pavimento con daños presentes fue de

96985,08 m2 de área, equivalentes a 26,66%.

Grafica 26 patologías presentes en la totalidad de todo el proyecto, en pavimento flexible


Tabla 5 Área de Afectación. Cruce de Ocoa-La Reliquia

Área total

inspeccionada (m2)

Área Total

afectada (m2)

% afectación


Afirmado 40400 2116,72 5,2

Total, vía 215000 35016,5972 24,1


101

En la tabla 6 se realiza un resumen de las patologías más frecuentes en el tramo 4 para los tramos

que se encuentran pavimentados y su porcentaje de afectación dentro del área total de la vía

Tabla 6 Patologías más Frecuentes Vía 4

Patología Área Porcentaje

BCH 2362,6 1,10%

PCH 1060,396 0,493%

FB 6119,78 2,85%

FCL 12800,8 5,95%

DC 98,44 0,05%

PC 9092,639 4,23%


102

5. CONCLUSIONES

• Al realizar la inspección visual de los tramos Pompeya-Pte. Guayuriba, La María-

resguardo indígena Manague, el cruce de Ocoa- la Reliquia, la vía que presenta mayor

deterioro y que es inminente la pronta reparación es el cruce de Ocoa- la Reliquia

• Se evidencio que uno de los factores principales que han llevado al deterioro considerable

del tramo vial cruce de Ocoa- la Reliquia es el envejecimiento de la capa de rodadura y

las altas cargas de transito que circulan especialmente desde el Km 20.

• La vía de Pompeya alto – Pte. Guayuriba se encuentran en condiciones óptimas, cuenta

con buenas obras de drenaje, se evidencio que presentan fisuras de severidad baja no tan

frecuentes.

• Se abarco un área total para la inspección visual de 364891.6 m2

• Se evidencio que el área total afectada para el tramo vial Pompeya- Pte. Guayuriba es de

2793.464 m2, luego los resultados de la vía paraderito – la María se identifica que del

Km 0+ 000 al K2+ 800 se encuentre un pavimento flexible con un área de afectación de

448.785 m2 inmediatamente después se encuentra una vía en afirmado precisamente

desde el Km2 + 800 al Km14 + 400 con un área afectada de 3043.007 m2, a partir del

Km14 + 400 al Km20 + 150 se evidencio un pavimento flexible con menos edad de ser

construida presentando obras de drenaje y señalización con un área de afectación de

2098.837 m2, Enseguida el tramo vial cruce de la María – Resguardo indígena Maguare

(vía Pto Colombia) se encuentra debidamente pavimentada con una edad de construcción

similar a la anterior precisamente desde el Km0 + 000 al Km3 + 000 con un área de

afectación de 5,875 luego del Km 3+ 000 al Km 4 +960 se encuentra vía en afirmado con

un total de área afectada de 4715,63 m2, por último se inspecciono la vía el cruce del

103

Ocoa- el guamo – caños negros – La reliquia, fue la más compleja por su difícil acceso

los primeros 3 km se evidencia un afirmado compactado no presenta muchos daños luego

desde el Km3 al Km9+ 300 se presentan baches que ocupan todo el ancho de la vía con

profundidades de hasta 60 cm y presenta un área de afectación de 2116,72 m, los

siguientes Km presenta exactamente 3Km de pavimentación nueva y luego un

envejecimiento total de la capa de rodadura con un deterioro considerable y un área de

afectación de 32899,9 m2

104

6. RECOMENDACIONES

• En el Km 13 de la vía Puerto porfía y la reliquia el porcentaje de deterioro es

considerable por las altas cargas de transito que circulan por este trayecto, muy

seguramente el espesor de la carpeta asfáltica no es el adecuado para resistir; una

recomendación seria retirar la carpeta de rodadura ya que está muy envejecida y

deteriorada y realizar la colocación de una carpeta asfáltica nueva efectuando un diseño

previo para determinar el espesor con el cual se va a desarrollar; para procedimiento se

debe tener en cuenta la capacidad estructural de la base y sub base con el propósito de

poder establecer el espesor de la capa. este proceso es el más adecuado ya que lo que se

evidencio en los tramos viales fue un problema de la capa de rodadura y no del

componente estructural.

• En el Km 0 y 8 del mismo tramo vial se evidencio un difícil acceso por baches de

dimensiones enormes conformados por agua de los canales de riego de zonas

agropecuarias aledañas a la zona, es importante destacar que la vía se encuentra en

afirmado y en algunos lugares en corte, una solución rápida y pertinente a esta

problemática que afecta mucho los transeúntes y población que se sitúa en esta zona es

efectuar un diseño en terraplén en los tramos afectados por el agua de los canales.

• Otra recomendación fácil y rápida que puede beneficiar a la población y vehículos que

circulen por la vía de Puerto Colombia es el afirmado del terreno vial ya que se reflejó

una compleja circulación por una granulometría discontinua de la vía

• Para culminar sería importante que se realice una revisión periódica para determinar la

evolución de los daños y del mismo modo realizar los mantenimientos adecuados con el

objetivo de corregir y no dejar evolucionar más los daños.

105

7. REFERENCIAS

Departamento de administracion y evaluacion de pavimentos . (1990). Identificacion de fallas en

pavimentos y tecnicas de reparacion . Republica Dominicana .

Instituto Nacional de vias (INVIAS). (2006). Manual para la inspeccion visual de pavimentos

flexibles . Bogota, D.C.

Montejo Fonseca, A. (2006). Ingeniería de pavmentos. Bogota, D.C: Universidad Católoca de

Colombia .

Solminihac, H. d. (2005). Gestión de infraestructura vial. Bogota, D.C: Alfaomega grupo editor.

Valdés Vidal, G., Pérez Jimenez, F., & Calabi Floody, A. (2012). La fisuración en pavimentos

asfalticos y sus mecanismos de deterioro. Revista cientifico tecnologica Departamento

ingenieria de obras Civiles RIOC.

106

ANEXO

FECHA:

DEPARTAMENTO:

MUNICIPIO:

VEREDA:

NOMBRE DE LA VÍA:

PR INICIAL

PR FINAL

HOJA:

PATOLOGÍA

Aclaraciones

Carril Tipo

Sever

Daño Reparación

Foto

Largo

(m)

Ancho

(m)

Largo

(m)

Ancho

(m)

107

Documents

INSPECCIÓN VISUAL DEL ESTADO PATOLÓGICO DE LAS VÍAS