INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

II JORNADAS

DE

HISTORIOGRAFÍA

CASTILLA Y AMÉRICA

EN LAS PUBLICACIONES

DE LA ARMADA

CICLO DE CONFERENCIAS. MEDINA DEL CAMPO

Y MEDINA DE RIOSECO. MARZO 1991

CUADERNOS MONOGRÁFICOS DEL INSTITUTO

DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL - N.° 13

MADRID, 1991

Imprime:

S.S.A.G.. S.A. C/. Lenguas. 4.

Viliaverde Alto (Madrid).

Depósito Legal: M. 16.854-1983

ISSN-0212-467X.

ÑIPO: 098-88-027-8.

El presente cuaderno monográfico —número 13 de su numeración general—

recoge una serie de conferencias y ponencias pronunciadas en Medina del Cam

po y Medina de Rioseco que, bajo el título genérico de "Castilla y América en

las publicaciones de la Armada", forman el entramado de las II Jornadas de

Historiografía, organizadas por este Instituto de Historia y Cultura Naval con la

aportación universitaria de la Cátedra de Historia Moderna de la Universidad

Complutense, encabezada por el Profesor Cuesta Domingo y con la estimable

colaboración de la Consejería de Cultura de la Comunidad de Castilla-León y el

limo. Ayuntamiento de Medina de Rioseco.

Es agradable por tanto traspasar los límites convencionales que han enmar

cado la línea tradicional de los cuadernos y recoger doctrina, ideas y sugeren

cias desde el espléndido marco del Castillo de la Mota. La amplia y variada

temática ofrecida en el Seminario es una muestra más del interés que en los pro

fesionales o alumnos de la Historia despierta cada vez más el quehacer naval.

No dudo que la acogida de este cuaderno será la acostumbrada y cordial que

a lo largo de toda su trayectoria vienen propiciando sus lectores.

Fernando de Bordejé y Morencos

Contraalmirante Director del

Instituto de Historia y Cultura Naval

SUMARIO

Págs.

INTRODUCCIÓN, por F. Fernando de Bordejé y Morencos 3

Las colecciones del Museo Naval, de Hugo O'Donnell y Duque de Estrada.

El 98 americano en la Historiografía Naval,

de Almudena Hernández Ruigómez IV

Mar, Náutica e Historia Naval en los textos docentes,

de Mariano Cuesta 39

Las Islas Filipinas en las publicaciones de la Armada,

de Ana María Calavera Vaya 45

La Colección de Viajes y Derroteros, de M. Muriel Hernández 49

Filipinas en el Boletín de Medicina Naval,

de Fernando López-Ríos Fernández 63

Náutica e Historia Naval en las Revistas Americanistas de Sevilla,

de Beatriz García Traba VI

La Marina de Castilla, de José Cervera Pery VV

LAS COLECCIONES DEL MUSEO

NAVAL

Hugo ODONNELL y DUQUE DE ESTRADA

Del Patronato del Museo Naval

En el Museo Naval se custodian y exhiben un buen número de piezas relacio

nadas directa o indirectamente con la historia de la Navegación, la historia del bu

que, y la historia de la guerra en el mar.

Unas veces estos objetos tendrán una relación originaria con estas materias,

como es el caso de los instrumentos náuticos, pero otras su vinculación será ad

quirida en razón de haber pertenecido a un ilustre personaje, y otras en fin se re

ducen a ser manifestaciones artísticas de episodios y personajes. Para hablar de su

totalidad se necesitaría más de un grueso volumen; nos limitaremos aquí poco

más que a mencionar sus principales colecciones.

BANDERAS

La bandera en su sentido lato que incluye sus diferentes tipos y tamaños, ha sido

desde aun antes de la creación de los estados nacionales de la Edad Moderna el dis

tintivo por excelencia de las colectividades humanas, sus fuerzas militares y unida

des navales, juntamente con el escudo que incluido en su superficie o bien exento

manifestaba asimismo la pertenencia a una soberanía más o menos general y amplia.

Un museo militar como éste no podía dejar de contar con una nutrida repre

sentación de enseñas, tanto propias como enemigas, que constituyen el más valio

so recuerdo de nuestras efemérides navales.

Pero las banderas son casi etéreas, son objetos de muy poca consistencia ma

terial, no sólo por su valor eminentemente simbólico sino por la propia ligereza y

poca perdurabilidad de los materiales con que se confeccionaron. El tafetán, la se

da, o el paño sufren las inclemencias de la intemperie y del combate, y cuando

son posteriormente depositadas en los museos no quedan de ellas más que jirones

llenos de gloria sobre los que el tiempo sigue ejerciendo su obra destructora.

Por ello los restos de las pocas que aún pueden exhibirse precisan del apoyo

documental, dibujo o descripción, que hable por ellas.

De los dos tipos principales en que según su forma de ser desplegadas, ya sea

unidas a un asta o colgadas de una driza, se dividen, parecen ser estas últimas las

más marineras; sin embargo no hemos de olvidar que los viejos estandartes de ga

lera se enastaban, aunque no se hiciese siempre lo mismo con los gallardetes ni

las grímpolas, y que la Infantería de Marina es parte integrante de la Armada es

pañola desde la creación de las Compañías Viejas del Mar de Ñapóles en 1537,

que como unidades con misiones en tierra utilizaban banderas de forma semejan

te a las del Ejército.

Las banderas de combate, muchas de ellas de gran riqueza, de buques tan re

presentativos como la fragata "Numancia" o el submarino de Isaac Peral, consti

tuyen la mayor parte de la colección del Museo, pero junto a ellas son dignas de

destacar las enseñas coronelas de los batallones y brigadas de Marina, y las toma

das al enemigo en las acciones navales y terrestres de nuestra Historia.

LOS INSTRUMENTOS NÁUTICOS

Los primeros navegantes se guiaban por los astros, el vuelo de los pájaros y el

color de las aguas, que juntamente con su propia experiencia y el conocimiento

de los accidentes litorales, bastaba para la navegación de cabotaje. La introduc

ción del instrumental para navegar sin estos apoyos supuso la transición a la na

vegación de altura.

Si exceptuamos los útiles que como el escandallo y la sondaleza se emplearon

desde antiguo a fin de averiguar la naturaleza y profundidad de los fondos y de

evitar temibles varadas, el uso de la mayoría de los instrumentos náuticos propia

mente dichos hay que situarlo en la Edad Moderna.

La brújula, cuyos antecedentes de calamitas imantadas se remontan al siglo

XIII, no se perfecciona hasta principios del XV en que la aguja imantada que gira

libremente en torno a su punto medio en una cajita en cuyo fondo se representa la

rosa de los vientos, se alberga en un medio líquido que permite aminorar los efec

tos del balanceo.

Los instrumentos para obtener alturas y distancias celestes como los astrola-

bios, las ballestillas, y los cuadrantes de altura, no se emplean con carácter general

hasta el siglo XVI. Los principios en que se basaban —cálculo de la distancia a un

astro conociendo la existente en un punto determinado—, y que permitían averi

guar la posición de la propia nave y la distancia recorrida en grados, serán también

los inspiradores de sus sucesores: los sextantes, los quintantes y los octantes.

Los nocturlabios, usados ya en la época colombina, se utilizaban para obtenerla hora, por medio de las estrellas.

En el siglo XVII se usan profusamente los anillos astronómicos (círculo gra

duado de gran peso provisto de un agujero por el que pasaban los rayos que inci

dían en la superficie interna debidamente marcada), para observar alturas de sol.

Perfeccionados a su vez los instrumentos ópticos en el siglo XVIII, pasó elanteojo a integrarse en el sextante.

Para medir la velocidad de la nave no se dispone de un artilugio útil hasta el

siglo XVII en que se divulga la corredera de barquilla que sustituye definitiva

mente al experto "ojo marinero" y a otros métodos que como el de arrojar tablas

por la proa y medir el tiempo en que tardaban en perderse por la popa, resultaban

menos exactos.

De todos estos instrumentos tiene el Museo abundante representación; algu

nos de los que se exponen pertenecieron a personajes históricos, gloria de nuestra

Armada científica, como el Marqués de la Victoria, Jorge Juan, Ulloa, Mourelle,y Malaspina.

Para la medición de ese tiempo, necesaria en sí misma y para poder usar otros

instrumentos, se utilizó casi exclusivamente la ampolleta y en menor grado el re

loj de sol, al no poderse hacer uso a bordo de ningún tipo de péndulo.La ampolleta era un reloj de arena con dos depósitos de cristal unidos por un

estrechamiento por el que fluía una cantidad determinada de arenilla de uno a

otro, que normalmente correspondía a media hora.

Los pajes se encargaban de su cuidado, reglamentando la vida a bordo.

El día completo se dividía en dos mitades de doce horas; cada mitad constaba

de tres partes iguales o cuartos. Cada cuarto de vigía correspondía a ocho ampo

lletas.

Al iniciarse la guardia el paje cantaba:

"La guarda es tomada;

la ampolleta muele;

buen viaje haremos, si Dios quiere."

Cada dos pases de ampolleta el mismo vigilante cantaba las horas añadiendo:

"Buena es la que se va

mejor es la que viene."

El problema del cálculo de la longitud en el mar que continuó vivo siglos después de que el de la latitud se hubiese solucionado con aproximación suficiente,

se pudo solucionar por medios mecánicos al inventarse un reloj lo suficientemen

te perfecto como para que puesto en hora en el puerto de partida, marcara en todomomento la hora de dicho puerto durante la travesía. Calculándose la hora en el

lugar que fuera, la diferencia entre la hora obtenida y la del reloj daría la longitudgeográfica del buque. El cronómetro dieciochesco cumplirá esa misión.

Los instrumentos meteorológicos como los termómetros, barómetros, higró-

metros serán los benjamines de la familia, aunque en realidad se trate de aparatos

de uso indistinto en tierra y a bordo.

LA BIBLIOTECA-ARCHIVO

Dos aspectos fundamentales caracterizan la colección de impresos que en número de 14.000 ejemplares componen la biblioteca del Museo: su internacionali

dad, y su restricción a temas relacionados con la guerra en el mar.

Desde los valiosos incunables hasta las últimas publicaciones, tratadistas de

navegación, artillería, construcción naval, orgánica, táctica, política, cartografía,arquitectura, fortificación, ingeniería, vexilología, numismática, meteorología, ar

te, literatura, heráldica, genealogía... que han analizado temas o personajes históricos del ámbito naval o marítimo, están representados en ella formando la más

importante colección en esta especialidad que existe en nuestra patria.Entre los anteriores a 1492 se cuenta con los tratados de astronomía de

Alchabitius, Ptolomeo, Sacrobosco, Purbachius, Monteregio y Alfonso X el

Sabio. Junto a los impresos, más de 3.000 manuscritos documentan nuestra historia naval desde el siglo XVI. Entre ellos se encuentran las célebres colecciones deFernández de Navarrete y de Vargas Ponce, a las que se han ido sumando otras

posteriores como la de Fernández Duro y la de Guillen; la documentación de lasgrandes expediciones del siglo XVIII, como la de Malaspina, que en nada desme

recen de las extranjeras de Cook o Laperouse y que junto a una prolija documen

tación escrita proporcionan bellísimos testimonios pictóricos de la fauna, la florao las costumbres de remotas regiones americanas.

Una muy completa colección de pasaportes con hermosos escudos nobiliariosinstruye sobre la heráldica militar de los mandos navales ilustrados, mientras quela de expedientes de guardiamarinas hace lo propio desde el punto de vista genealógico, en un perfecto complemento.

Los álbumes iluminados de tipología, de táctica, y de construcción naval, llenos de ciencia, de arte y de colorido, son otro aspecto muy digno de señalar en esta biblioteca.

LOS MODELOS DE BUQUES

Probablemente lo más representativo de un museo naval sean sus modelos debarcos, fieles reproducciones, arqueológicas o contemporáneas, de naves reales, osimplemente simbólicas, justificadas por una esperanza trascendente o una inspiración artística.

En nuestro Museo de exponen junto a obras de asombrosa exactitud, los exvotos marineros y los modelos de lonja que, hechos para colgar de vigas o techos,presentan deformidades y desproporciones intencionadas que producen la sensación apetecida sólo cuando se colocan en los lugares debidos, para que el efectoóptico de ser vistas a distancia y de abajo a arriba, las corrija. También la minuciosa y esmerada labor del marinero prisionero de guerra, para el que el tiempono cuenta, enclaustrado en su pontón-prisión, que distrae sus ocios en el recuerdoy la fábrica de modelos hechos con materiales de ocasión como el hueso de lacarne de su exiguo rancho y los propios pelos de su coleta, buen material para lasimulación de la jarcia; que por alcanzar altas cotas de valor artístico y representativo mereció ser copiada en materiales más nobles, marfil y ébano, por otros artífices, si bien más profesionales como artistas, también menos indentificados conlos gozos y penas de la vida en el mar.

Entre los de este tipo destacan la fragata y el navio de marfil regalados aFernando VII por el almirante inglés Fleming.

La historia del buque puede seguirse a través de los modelos del Museo Navaldesde la embarcación fenicia hasta el portaaeronaves "Príncipe de Asturias" y lasúltimas corbetas salidas de nuestros astilleros, pasando por la magnífica interpretación de la nao "Santa María", construida bajo las directrices de Fernández Duropara la conmemoración del IV Centenario del Descubrimiento.

A la abultada drómona bizantina y a la estilizada nave vikinga siguen la lon-

10

geva galera mediterránea, la nao y la coca atlánticas, y los galeones españoles delos siglos XVI y XVII, pero la más rica colección, probablemente la mejor que

existe, corresponde a buques y embarcaciones del siglo XVIII.

LOS MODELOS DIECIOCHESCOS

Esta colección une al mérito de una excelente factura, el de estar en su mayor

parte constituida por modelos fabricados al mismo tiempo y en los mismos astilleros y arsenales que los buques originales, para formar parte de las coleccionesreales, como sus ricas maderas y la documentación de que se dispone, atestiguan.

Navios, fragatas, jabeques, corbetas y embarcaciones menores entre los que

destacan por su valor histórico, su detalle y su belleza los siguientes:

— El gigantesco modelo del navio de 112 cañones en tres puentes "Santa

Ana", ordenado fabricar en Cartagena por don Casimiro Vigodet a exacta escala

del célebre navio construido en Ferrol con planos de Romero Landa en 1784 yque combatió en Trafalgar como insignia del teniente general don Ignacio María

de Álava, y que permanecería en las listas de la Armada hasta 1816.Las cualidades marineras de este navio conocido vulgarmente como

"Santana" eran excelentes, pudiendo virar por avante y por redondo con sólo eluso del timón, sin tocar velas, o con sólo el de éstas sin tocar aquél.

Las buenas condiciones de este buque hicieron de sus planos norma para la

construcción de los sucesivos tres puentes españoles.

— Modelo del navio de 80 cañones en dos puentes "Rayo", exacta réplica a

escala del construido por Acosta en 1749 en La Habana, que a finales de siglo sería convertido en tres puentes, y que trasladó a doña María Luisa de Parma parasu matrimonio con el futuro Carlos IV, y se batió con éxito en Trafalgar, salvándose del fuego enemigo, aunque daría al través en una playa próxima al Coto de

Doñana, a causa del temporal que siguió a la batalla.

— Modelo del navio de 76 cañones en doble puente "San JuanNepomuceno", en enramada, es decir, mostrando una de sus bandas el conjunto o

armazón de las cuadernas principales como aparecen cuando el buque se constru

ye en grada, mientras la otra banda se presenta acabada en todos sus detalles.La minuciosidad de su construcción llega al extremo de mostrar en su interior

el horno del pan y la jaula de los animales vivos.El navio original fue construido en Guarnizo en 1766 y fue apresado en

Trafalgar.

— Modelo del navio de 64 cañones en dos puentes "San Antonio", cuya de-

coradísima popa de marfil constituye una auténtica obra de arte.

El buque, segundo de su nombre, fue construido en la Habana en 1761 y pere

ció en la defensa de ese mismo puerto contra los ingleses del año siguiente.

ii

— Modelo de la fragata de 34 cañones "Diana", con su precioso mascarón en

marfil, construido como el original en los astilleros de Cartagena en 1792.

— Modelo de jabeque mediterráneo, probablemente del llamado "Lebrel" de32 piezas, cuyo mando ejerció don Antonio Barceló, terror de los corsarios argelinos.

La costumbre de remitir modelos de los barcos que se fabrican se convirtió ennorma a partir de las reales órdenes de 26 de abril de 1854 dirigidas a los departa

mentos de Cádiz, El Ferrol y Cartagena, y al apostadero de La Habana, por lasque se establecía en lo sucesivo la obligación de remitir al Museo Naval los "me

dios modelos sólidos" de todo buque de guerra que se construyese, "bajo la escalade 1/4 de pulgada por pie", ordenándose asimismo la construcción del modelo detodo buque en servicio botado desde 1847.

Como representantes de la era del vapor figuran entre otros los excelentesmodelos de la fragata de madera "Villa de Bilbao", y de la archifamosa fragatablindada "Numancia", primer buque de estas características en dar la vuelta almundo, cuya maqueta de máquina también se expone.

A modo de puente con la Marina de nuestros días, diversos buques representan los diversos planes de la Restauración entre los que destacan el modelo delcrucero "Reina Regente" que perteneció a doña María Cristina, y el del acorazado"Alfonso XIII" en tamaño grande.

Las construcciones navales posteriores al estallido de la guerra mundial de1914 (programas Miranda, Cortina y Cornejo) están representados con modelosde cada tipo, así como el programa de la República y de la época de Franco. LaMarina de nuestros días está ampliamente recreada no sólo por modelos propiamente dichos, sino por secciones didácticas de los mismos, y maquetas de formaciones tácticas.

LOS MASCARONES DEL MUSEO

El interés que actualmente despiertan entre anticuarios y decoradores los mascarones de proa, debido a su carácter ornamental, no fue compartido por los con

temporáneos de los navios de época que no se molestaron en conservar una parte

determinada de ellos, aunque fuera tan representativa como el mascarón, auténtica materialización o personificación simbólica del buque.

Esta es la causa de que no dispongamos de ninguna de estas piezas anterior alsiglo XIX, y de que se hayan llevado a cabo réplicas en tamaño natural de algunos de los más característicos del siglo anterior.

El siglo XVI se caracteriza por introducir la costumbre del mascarón, máspropia de las rápidas embarcaciones de guerra mediterráneas y nórdicas, y de losmercantes del Mar del Norte, en los nuevos tipos de barcos de gran porte que, como los galeones, cruzan nuestras rutas atlánticas.

La costumbre de identificar a los barcos del rey por el nombre de sus advoca-

12

ciones protectoras religiosas no pareció determinar la fabricación de tallas de este

tipo con que ornar proas y tajamares, pese a las importantes escuelas de imagineros

y la general aceptación de la iconografía religiosa. Esto es posiblemente debido a

que el empleo del mascarón carecía de raíces verdaderamente nacionales. En este

momento en que la costumbre se importa, a imitación de flamencos y alemanes con

los que se lleva a cabo un comercio marítimo importante, se adoptan los tipos ex

tranjeros que a su vez dan origen a una denominación vulgar paralela a la oficial y

basada en su figura proel. "El Ciervo Volador" o "El Halcón Blanco" son nombres

que se repiten entre las urcas y otros mercantes, mientras que a algunos galeones de

guerra se les conoce por alias como "La Rata Encoronada" o "La Doncella".

No será sin embargo hasta el siglo XVII cuando esta costumbre se generalice

a la par que se inicia un proceso invertido por el que será el nombre oficial del

buque el que determinará la forma de su mascarón, si éste es representable, y no a

la inversa como venía sucediendo.

En el siglo XVIII junto a los tradicionales nombres de vírgenes y santos apa

recen, también por influencia extranjera, los de deidades y héroes paganos como

"Diana", "Neptuno", "Flora" o "Héctor", así como los de virtudes militares y ma

rineras ("Constante", "Firme", "Intrépido") y los del titular de la Corona o miem

bros de su dinastía ("Real Felipe", "Reina Luisa"), reservándose el león rampante

también adoptado por otras potencias navales para aquellos navios, como el"Rayo", prácticamente irrepresentable y para los que llevan nombres de sobera

nos, cuya efigie suele decorar la popa en forma de medallón. A partir de 1793 en

que el secretario de Marina don Antonio Valdés lo institucionaliza, el mascarón

es oficialmente "parlante", es decir alusivo al nombre del buque.

Las construcciones metálicas del siglo XIX empiezan a retirar del mar a las

estatuas móviles y los barcos dejan de decorarse, para convertirse en meras má

quinas de guerra o de transporte.

En nuestro Museo tenemos la grácil silueta femenina que perteneció a la cor

beta "Villa de Bilbao" (1828), el mascarón-retrato del bergantín "Gravina"(1850), así como el anterior del buque escuela "Juan Sebastián Elcano" que repre

senta la matrona republicana ceñida de corona mural (1931), y el dorado azor del

que fuera buque de representación y recreo de don Francisco Franco. Entre las re-

produciones, la de la fragata "Diana", y la del navio "San Telmo".

LOS FANALES DEL MARQUES DE SANTA CRUZ

A la armazón de cristal de estructura de madera o metálica protectora de la bu

jía o lámpara principal del buque, que a partir del siglo XVI conocemos como fanal, se denominaba anteriormente "farol". El tratadista Diego García de Palacio lo

definió a la vez que señalaba su misión principal como "la lumbre que va metida

en la linterna grande, con que se hace guía para que otras naos la sigan". (*)

(*) Diego García de Palacio, "Vocabulario de los nombres que usa la gente de mar", Méjico, 1587.

13

El fanal es pues la estructura popel que alberga la luz que permite mantener el

contacto visual nocturno entre las diversas naves integradas en una agrupación o

escuadra.

La necesidad de identificación especial del bajel del que partían las órdenes,

determinó el mayor tamaño y forma distinguida del fanal perteneciente a este tipo

de buques, reservándose el uso de tres simultáneas para la nave en la que hubiese

embarcado el general (capitana).

Esta costumbre ya se había recogido a mediados del siglo XIV, en tiempos de

Pedro IV, en las Ordenanzas de las Armadas navales de la corona de Aragón, que

especificaban "Sea ordenanza general que siempre que una escuadra navegue con

borrasca o noche cerrada, que cada galera lleve una linterna y la del general lleve

dos juntamente con el farol, esto es, la una a una parte y la otra a la otra".

El barco en el que embarcaba el segundo en el mando, llevaba doble fanal. Al

significado del número de fanales aludiría Lope de Vega:

"porque el cargo lo adelanta,

la capitana tres, dos la almiranta"

Los fanales, como pieza susceptible de desarrollar en ellos el sentimiento ar

tístico tanto en su forma como en su decoración, se fueron enriqueciendo y adop

tando formas diferenciadas en concordancia con la categoría del mando del buque

y con la misión que en el conjunto debía éste realizar.

Las cajas de vidrio adoptaron múltiples formas: circulares, prismáticas, polié

dricas o cilindricas, y adornadas con los elementos decorativos más acordes conlos gustos de la época.

El fanal empezó a adquirir un significado nuevo que añadió a su función: el

de ser símbolo de la autoridad naval del buque, y consecuentemente se convirtió

en máximo botín de guerra juntamente con enseñas, estandartes y banderas, e in

cluso por encima de ellas ya que un ataque rechazado puede proporcionar una

bandera, pero apropiarse de un fanal situado en el castillo, la parte mejor defendi

da y último lugar de resistencia, supone el aniquilamiento del enemigo de forma

parecida al trofeo de una cabellera para un indio norteamericano.

En el Museo Naval se conservan diversos fanales, réplicas en su mayor parte

de los que posee la marquesa de Santa Cruz en su palacio de la calle San

Bernardino de Madrid y que pertenecieron a su antepasado don Alvaro de Bazán.

El fanal de la galera "La Loba" es una artística pieza de madera sobredorada,

adornada en su base por ángeles, y rematada por una figurilla de la Fama que pa

rece anunciar con su trompeta la gloria de su propietario y comandante, ya que se

trataba de una nave propiedad del propio don Alvaro, que ponía a disposición dela Corona.

Otra estructura más voluminosa y menos estilizada, poliédrica y también ce

rrada por cúpula, con cariátides en las aristas, corresponde a una presa famosa, la

capitana de Felipe Strozzi, derrotado por el primer marqués de Santa Cruz en la

batalla de Azores en 1582.

Otros fanales de galera, tomados a los turcos en Lepanto, muestran líneas se-

14

mejantes a las de "La Loba", aunque sin figuras humanas condenadas por el

Corán.

CARTOGRAFÍA

Los amplios fondos cartográficos del Museo Naval están constituidos en su

mayor parte por manuscritos delineados durante la segunda mitad del siglo

XVIII, y por los impresos correspondientes al XIX.

Se trata principalmente de cartas geográficas y náuticas, así como proyectos

de construcciones portuarias de los departamentos de Marina.

En la colección, procedente fundamentalmente del Depósito Hidrográfico que

había empezado a funcionar en 1789, y de donaciones y adquisiciones posterio

res, se contabilizan 7.000 cartas, casi todas manuscritas, y 230 atlas españoles y

extranjeros, entre los que se encuentra el levantamiento original de Vicente

Tofiño para su Atlas Marítimo de España.

Las obras de los grandes impresores de atlas geográficos de los siglos XVI y

XVII como Braun, Ortellius, Waghenaer, Janssonius, y Mercator, constituyen una

de las colecciones más importantes de España.

Comisiones y expediciones dejaron junto con sus diarios, relaciones y escri

tos, una abundante cartoteca que nos permite estudiar los proyectos y el desarro

llo de la Hidrografía en el siglo de las Luces, en la que se incluyen como mues

tras de gran tamaño y valor la carta de Cuba por Mopox, la de Nueva España, de

Álzate, y la de Florida de la Puente.

Junto a ellos el Atlas de Diego de Homen, de 1561, con sus ocho bellísimas

láminas de cartas de araña de oro, plata y colores, del Mediterráneo, Mar Negro y

Cantábrico.

Pero sobre todo, dos notabilísimas piezas de la Cartografía española: la Carta

de Juan de la Cosa y el portulano de Mateo de Prunes.

LAS PINTURAS Y LOS PINTORES

La colección más amplia de las existentes en el Museo es la de pintura, exhi

biéndose numerosas telas de los siglos XVII al XX, que representan barcos, mari

nas y combates, así como una gran pinacoteca de retratos de descubridores y ma

rinos de todas las épocas.

A los grandes lienzos de batallas del siglo XVII de Juan de la Corte, Manuel

de Castro, Juan de Toledo, y Enrique "el de las Marinas", se unen los retratos die

ciochescos entre los que destacan el anónimo de don Gabriel de Aristizábal en el

que muchos han querido ver las características del taller de Goya, el también anó

nimo del guardiamarina don José de Córdova, y el de Fernando VI pintado por

Jean Ranck.

En el XIX las pinturas de barcos se deben principalmente a Monleón,

Cortellini, Caula y Sanz; las de marinas y batallas a Monleón, Cortellini,

15

Bragada, Callejo y Padró. Entre los retratos se encuentran las firmas de Madrazo,

Vicente y Bernardo López, Martínez Cubells y Salaya.

Como más caracterizados de nuestro siglo, Elias Salaverría está representado

por una excelente interpretación del regreso de Elcano tras su circunnavegación,

y Garnelo por el del desembarco de Colón, de gran tamaño y calidad. Retratistas

de la categoría de Sotomayor, Vázquez Díaz y Macarrón completan con sus obras

la extensa panorámica de la pintura de temática naval.

Además de los óleo, en el Museo se exponen y conservan numerosos dibujos

obtenidos de costas, vistas, fauna y flora, durante el transcurso de las expedicio

nes científicas; de puertos, uniformes y buques, así como acuarelas de diversas

épocas.

16

EL 98 AMERICANO EN LA

HISTORIGRAFIA NAVAL

Almudena HERNÁNDEZ RUIGOMEZ

Universidad Complutense. Madrid.

EL 98 ANTILLANO EN LA HISTORIOGRAFÍA NAVAL

En 1898 dos naciones se enfrentan por un área geográfica de especial atracti

vo: el Caribe. Ambas intentan alcanzar la victoria, aunque por razones políticas

diferentes y antagónicas. España, que otrora fue considerada como primera po

tencia del mundo debido a la extensión de su imperio ultramarino, defiende fé

rreamente la conservación de sus últimas posesiones coloniales, si bien tal deseo

es una realidad imbuida de un carácter patriótico y sentimentalista, que el

Gobierno nacional se encarga de mantener vivo, al tiempo que despierta escaso

—por no decir nulo— interés en la población. En contraposición, Estados

Unidos, incorpora a su soberanía nacional los territorios comprendidos entre la

frontera natural del río Mississippi y la orilla pacífica del continente septentrio

nal, y después de haberse enfrentado con un problema nacional de difícil solu

ción —el de la esclavitud—, inicia el siglo XX con unas perspectivas históricas

significativamente marcadas por dos principios que ya hoy se consideran plena

mente integrados en su idiosincrasia: la agresividad y la defensa a ultranza de su

seguridad y libertad, ambas alcanzadas tras su independencia de Gran Bretaña y

matizadas en el transcurso de toda la centuria, al compás de su propia evolución

histórica.

Así las cosas, 1898 se debate en los anales historiográficos con dos perspecti

vas bien diferentes. Para España, supone el fin de una posición preferente en el

concierto internacional y, especialmente, en el ámbito colonial, resultado de una si

tuación interna llena de inestabilidad y pasiones individuales, que despiertan los

rencores más recalcitrantes. Para Estados Unidos, los últimos años del siglo XIX

constituyen un período óptimo, acorde con un país en franca expansión y armonía

tras la reconstrucción de la unidad nacional, para poder acometer acciones políti

cas de envergadura, donde los objetivos nacionales están por encima de las preten

siones particulares. En definitiva, dos mundos antagónicos, el hispano y el anglo

sajón, que tras la crisis finisecular emprenden rumbos distintos hasta llegar a una

posición opuesta en un marco geográfico de especial referencia para ambos:

América.

Al analizar las causas que motivaron el "desastre" de 1898, hay que hacer re

ferencia siempre al enfoque dispar que presentan las respectivas corrientes histo-

riográficas. Dado que nuestro análisis pretende reseñar el problema desde la pers

pectiva naval, creemos necesario centrar nuestro estudio en su historiografía —y

muy especialmente en la de la Revista General de Marina—, sobre todo porque

17

los historiadores a veces olvidamos que, además de los pertinentes enfoques de

objetividad histórica y metodológica, existen otras fuentes que, sin pretender un

análisis exhaustivo de las causas, evolución y conclusión de una coyuntura histó

rica determinada, reflejan una mentalidad propia, al tiempo que ponen de relieve

cuestiones que, en ocasiones, pueden obviarse por otros colectivos históricos. En

definitiva, el estudio de la guerra del 98, o, lo que es lo mismo, la pérdida de las

provincias ultramarinas españolas, va a ser presentada en este trabajo

desde el punto de vista de la historiografía naval de la época, aunque si ello fuese

preciso no prescindiremos de datos que la propia evolución historiográfica haya

corregido.

1. EL ESTADO DE LA CUESTIÓN

Partiendo de tales principios metodológicos, es conveniente exponer, siquiera

sea someramente, la situación precedente de las dos partes implicadas, España y

Estados Unidos, a fin de constatar de manera fehaciente la verdad histórica que

impuso sus condiciones al 98 americano.

Durante más de setenta y cinco años, los que transcurren entre 1825 y 1898, tres

generaciones españolas vivieron bajo la constante amenaza del "desastre". España

entra en la nueva centuria bajo tristes presagios de un futuro incierto, manifestado

desde la renuncia de Carlos IV en favor de su hijo —Fernando VII— y concretado

a partir de la entrada de las tropas francesas en territorio peninsular. Los reflejos de

esta década se traducen en las primeras reacciones hispanoamericanas, situación

que culmina en 1824, al ser derrotado el ejército español en Ayacucho. Así pues, es

ta primera fecha marca el fin del denominado Imperio español en América; la victo

ria criolla en Ayacucho ha puesto punto final a dicha presencia, muy a pesar de la

tozudez regia de no querer comprender ni valorar en su justa medida la independen

cia de los Reinos españoles americanos. A partir de entonces, las posesiones espa

ñolas en el Continente quedan sensiblemente reducidas a las islas de Cuba y Puerto

Rico, hacia donde se dirigirá la atención metropolitana.

Hasta ese momento, el sistema colonial español se asentaba en las Leyes de

Indias, cuerpo jurídico de extraordinaria valía, que, ante todo, trataba de afian

zar la "política indiana" en torno a la defensa del indígena y la expansión de la

fe católica, incorporando al aborigen al régimen jurídico de la metrópoli, como

subdito de la Corona española, desde el instante mismo que la Reina Católica

considera estas regiones como parte integrante de la Monarquía, y, por tanto,

del Reino.

En contrapartida, el siglo XIX se manifiesta claramente contrario a la existen

cia de una "política colonial" capaz de asumir la nueva realidad americana y mo

dernizar su política en los territorios ultramarinos. Así las cosas, esta centuria se

muestra reacia, la mayoría de las ocasiones, a reconocer los derechos legítimos de

los antillanos, que pretenden conseguir una integración defacto en el régimen ju

rídico de la metrópoli. La política de Estado tratará de hacer un esfuerzo de com

prensión hacia 1863, fecha que se inscribe en los anales ultramarinos como el pri-

ís

mer intento serio de afrontar con realismo las reformas coloniales, tan demanda

das por los liberales, que entraña la creación del Ministerio de Ultramar (1).

Durante la primera mitad del siglo XIX, la política metropolitana se debate

entre la resolución de los conflictos y de la inestabilidad internos y la aplicación

de los proyectos reformistas de los liberales. La demanda de "asimilación" es una

constante de estos últimos, a fin de insertarse dentro del régimen constitucional

español, que no encuentra eco en las sucesivas Constituciones españolas, que

plasman el deseo estatal de que las Islas sean gobernadas por Leyes Especiales. El

virulento año de 1868 no sólo infringe un duro golpe al sistema político peninsu

lar —ia caída de Isabel II—, sino que tiene amplias repercusiones en las Islas,

puesto que mientras Cuba se debate en una guerra de diez años, Puerto Rico, que

apuesta por el mantenimiento del statu quo, alcanza ciertas prerrogativas anhela

das por los más progresistas, entre otras, la abolición de la esclavitud (1873).

Alcanzada la representatividad parlamentaria para esta última, los debates entre

los diputados tienden a buscar una solución pacífica y razonada a lo que se ha ve

nido a denominar la "cuestión ultramarina".

Los repetidos intentos de reforma política se ven frenados por los intereses in

dividuales, y, pese a las sucesivas tomas de postura en dicha cuestión, el gobierno

español no encuentra una fórmula inteligente y permanente que le permita inser

tarse dentro del concierto internacional; ello servirá para provocar el descontento

en casi todos los sectores sociales isleños, que tratarán de buscar una solución óp

tima a sus anhelos de libertad en la potencia más próxima: Estados Unidos. Así

pues, una primera conclusión, fácilmente constatable, es la ausencia de una políti

ca colonial digna para las Islas y para España, la cual asistirá, con la guerra de

1898, al principio del fin de su posición colonizadora, concluida finalmente en

1927 con la pérdida de Marruecos. Por su parte, la llamada "generación del desas

tre" tratará de justificar e imprimir un cambio a la nueva situación, al tiempo que

busca una adecuación ideológica entre los objetivos inmediatos de la política y la

regeneración de la propia sociedad española. La ausencia de una política colonial

coherente y decididamente aperturista —al compás de los nuevos tiempos— irá,

finalmente, en detrimento propio, sin que se hiciera necesario que cubanos y

puertorriqueños necesitaran de fuerzas "exógenas" —representación que, en su

momento, ejerció Estados Unidos— para "liberar" a sus provincias ultramarinas.

Estados Unidos, por el contrario, tras su segunda guerra de independencia

contra Gran Bretaña (1815), su ex-metrópoli, inicia una andadura de consolida

ción política interna, al tiempo que emprende una campaña expansionista hacia el

exterior —declaración de principios contenidos en la Doctrina Monroe (1823)—,

especialmente contra los países que conformaban la Santa Alianza y frente al

avance comercial británico en el Continente, en un intento por afianzar su libertad

y seguridad nacionales frente a las potencias europeas, que le permite, al tiempo,

(1) Pese a este primer intento estatal de encauzar convenientemente los problemas derivados de

Ultramar, el Ministerio ha sido definido constantemente como inoperante, pues el continuo cambio

de sus titulares (uno cada nueve meses, por término medio) no permitió siquiera la aplicación de

una línea constante y definida.

19

justificar acciones exteriores. El país, inmerso en la instalación de las estructuras

básicas de su administración interior, comienza a interesarse por los problemas

del continente; sólo así se justifica el reconocimiento de la Independencia de al

gunas Repúblicas hispanoamericanas (1822) y el despertar de una conciencia na

cional tendente a reconocer sus principios de libertad, seguridad y paz.

Será a partir de este momento cuando Estados Unidos, siguiendo las pautas

marcadas por la administración de George Washington, mantiene su principio de

neutralidad frente a los asuntos y las guerras europeas. Sin embargo ello no signi

fica que la evolución se viera ausente de dificultades materiales. Frente a una

constante expansión territorial —que llega hasta el Pacífico y retrotrae la frontera

mexicana a los límites actuales (Tratado Guadalupe-Hidalgo, de 1848)—, el pro

blema por excelencia sigue siendo de conducta social, agravando el crecimiento

de sentimientos abolicionistas y esclavistas, siempre antagónicos y causantes de

uno de los momentos más críticos que vive el país: la guerra de Secesión (1861-

1865). Todo ello impide que Estados Unidos pueda aplicar, con todo su alcance y

de modo efectivo, la Doctrina Monroe durante casi todo el siglo XIX e, incluso,

pese a sus postulados, percibir y frenar la penetración europea en el continente

americano. Concluida la etapa de reconstrucción nacional, inmediatamente poste

rior a la guerra civil, Estados Unidos cuenta con un status político por primera

vez diferente y muy renovado, llegando, incluso, a la agresividad, lo cual nos per

mite explicar su hegemonía naval en la zona y una colaboración activa con los

"rebeldes" antillanos.

En consecuencia, en el ocaso del siglo XIX, Estados Unidos tiene una supe

rioridad aplastante frente a los países que le circundan, ampliando —gracias a la

doctrina Monroe y sus posteriores aplicaciones— su área de influencia económi

ca y política más allá del entorno continental. Junto con las grandes potencias eu

ropeas —Francia y Gran Bretaña— es partícipe del nacimiento de una nueva si

tuación de enormes dimensiones que hoy se conoce como "gran colonialismo" o

imperialismo. Imperialismo que, respaldado por una política exterior agresiva, re

alista y de claros objetivos, será de aplicación a los países más próximos a sus

fronteras administrativas. Ello explicaría el interés siempre manifestado por ad

quirir Cuba, en el caso concreto que aquí nos ocupa, y establecer una serie de

puntos estratégicos a lo largo de la geografía circundante con el fin de llevar, más

allá de estas fronteras, sus intereses nacionales.

Así pues, desde 1825 puede advertirse con objetividad manifiesta la diferen

ciación existente entre las políticas exteriores de las dos naciones en cuestión: la

española, claramente inhibida, y la estadounidense, marcadamente agresiva.

2. EL 98 AMERICANO. VALORACIÓN DE LA POSICIÓN

Y FUERZAS NAVALES

La Independencia de los Reinos españoles de América, así como las reformas

borbónicas de la segunda mitad del siglo XVIII en materia económica y comer

cial, motivaron el crecimiento e interés de las Antillas desde distintos puntos de

20

vista. De entre ellas, Cuba destaca por su "temprano" despunte o despegue econó

mico al iniciarse la presente centuria, lo que le valió el apelativo de "Perla de las

Antillas"; tal desarrollo se advierte aún más significativo si lo comparamos con el

de Puerto Rico. Ello, unido a la posición estratégica que ambas ocupan en el Mar

Caribe, las hace deseables para todas las potencias interesadas en controlar el co

mercio americano.

La inercia manifestada en torno a la cuestión colonial no es única a la hora de

valorar las causas que contribuyeron a provocar el desastre español. En el aparta

do referente a la cuestión naval, el gobierno español demuestra igualmente una

constante falta de dirección. Sin embargo, en honor a la verdad, no podemos afir

mar que nuestro país careciera de inteligencias capaces de hacer frente a una insu

ficiencia palpable, sino que, una vez más, se demostrará la falta de una alta direc

ción de Estado, que pudiera tomar las decisiones oportunas en el momento opor

tuno, o tal vez tuvieran mayor peso las continuas tensiones parlamentarias entre

progresistas y moderados que, a fin de cuentas, evitaron el acuerdo en torno a una

cuestión que, por más que se negara, no dejaba de ser nacional.

A la hora de valorar la cuestión naval, y como punto de partida, nos encontra

mos con dos problemas de peso específico importante: por una parte, la primor

dial relación entre España y los países ultramarinos, tendente a consolidar cada

vez más los estrechos lazos de intercambio comercial y financiero, que, como ya

ha quedado indicado, primó por encima de las necesidades de una mayor libertad

política demandada por los más progresistas; por otra parte, la distancia geográfi

ca entre la Metrópoli y las colonias supuso, desde siempre, un grave freno para el

conocimiento mutuo.

Desde el punto de vista de la cuestión internacional, Cuba y Puerto Rico se

debaten, por su propia situación geográfica, entre los intereses de las grandes po

tencias occidentales, especialmente de Gran Bretaña y Estados Unidos. Dicho in

terés favorece la creación de las llamadas flotillas coloniales, superiores, cuantita

tivamente, a las fuerzas navales. En consecuencia, la preocupación por defender a

ultranza el espacio caribeño en cierto modo justifica la ausencia de una escuadra

de combate, moderna y suficiente, que estuviera en condiciones para defender a

España —y, por tanto, a sus provincias ultramarinas— frente a cualquier agresión

contra los intereses nacionales. Una política, a veces desenfrenada, que lleva a

destinar todos los recursos y esfuerzos posibles a la resolución de los problemas

internos de la Península, impidió escuchar las muchas advertencias realizadas por

los profesionales de nuestra Armada, encaminadas a la consecución de una fuerza

naval destinada a la defensa. Todos estos factores, conjugados debidamente, fue

ron responsables de una derrota final ya anunciada, frente a un enemigo, que ya

en esta década, es potencialmente más fuerte.

El interés internacional que despertó Cuba entre las potencias económicamen

te más privilegiadas, obligó a España a desplegar fuertes recursos para la defensa

de sus costas coloniales contra el contrabando, presencia naval que se hizo espe

cialmente significativa tras la muerte de Fernando VII y la conclusión de la pri

mera guerra carlista. El temor a que las agresiones exteriores estuvieran dirigidas

21

a liquidar la soberanía española en América (2) promovió una preocupación ofi

cial tendente a activar la atención preferente que requería la protección física de

las costas —sobremanera las de allende el Atlántico—, lo que explica el incre

mento, durante la segunda mitad del siglo XIX, de buques y navios, pero no evi

dencia, por otra parte, la tan anhelada y requerida directriz política dispuesta a

emprender una campaña de comprensión total hacia el problema antillano.

Así las cosas, a partir de la década de los cincuenta, la constante preocupación

por la defensa de las costas nacionales, obliga a España a emprender una sistemática

y periódica construcción de navios destinados a tal protección. Pero el hecho de que

la mayoría de estas construcciones fueran encargadas y efectuadas en astilleros ex

tranjeros (3) demuestra, una vez más, la falta de visión política, en este caso naval,

ya que, si bien la economía estatal estaba muy resentida internamente, podría haber

se encaminado nuestro esfuerzo a la adaptación de arsenales peninsulares e isleños

(4), lo que permitiría, a la larga, un abaratamiento de los costes navales, al tiempo

que hubiera resuelto el problema de última hora, entonces de difícil solución.

(2) No en vano Gran Bretaña y Estados Unidos entablaron relaciones diplomáticas con España,desde la década de los veinte, con el propósito de comprar Cuba.

(3) Las nuevas construcciones quedaron consolidadas durante el transcurso de la segunda mitaddel siglo XIX, a saber:

— En la década de los cincuenta la escuadra de La Habana se componía de 29 buques:* El navio Isabel II;

* Las fragatas Esperanza, Cortés y Berenguela;

* Los bergantines Habanero, Pelayo, Valdés, Alcedo, Galiano y Nervión;

* Las goletas Isabel II, Juanita, Cristina e Isabel Francisca;

* El pailebote Churruca;

* Los vapores Francisco de Asís, Colón, Blasco de Garay, Hernán Cortes, León, Juan de

Austria, Venadito, Guadalquivir, Neptuno y Lezo, además de tres transportes (Vid.: Enrique

Manera Regueira, "La Armada en el siglo XIX, en: Historia Social de las Fuerzas Armadas,Madrid, Ed. Alhambra, 1986, 3a ed., tomo 4, pp. 273).

— En la década de los sesenta se comenzaron cinco goletas de hélice: Edetana, Ceres, Circe,Diana y Caridad (Enrique Manera Regueira, op. cit., pp. 112), a las que se unieron cuatro vapores"cayeros" construidos en 1861 en Estados Unidos y cinco unidades menores llamadas GeneralSerrano, Tetuán, Relámpago, General Concha y Majestad.

— En la década de los setenta se encargaron treinta cañoneros de 150 toneladas y dos hélices,

complementándose con la compra de las lanchas cañoneras Pronta, Lista, Viva y Fradera, así comoel cañonero Martín Alvarez.

— En la década de los ochenta se construyeron los cruceros de segunda clase, en realidad cañoneros: Cristóbal Colón, Infanta Isabel y Conde de Venadito.

— En la década de los noventa, en Inglaterra se construyeron las lanchas cañoneras Alerta,

Ardilla, Cometa, Fradera, Golondrina, Estrella, Flecha, Ligera, Lince, Satélite y Vigía; en el astille

ro gaditano de Vea Murguía se construyeron las cañoneras Almendares, Baracoa, Cauto,

Guantánamo, Yamurí y Mayari. En 1895 se construyeron en Estados Unidos embarcaciones meno

res con destino a la defensa de las costas cubanas: Delgado, Parejo, Águila, Antonio López,

Lealtad, Reina Cristina, Guardián, Dependiente, Valiente, Martínez Campos, General Tacón,

Santocildes, General Beranger, Comercio, Urrutia, Salcedo, Madrid y Caridad (Rafael GonzálezEchegaray: "La Marina colonial" en: El buque en la Armada española, Ed. Silex, 1981).

(4) Pese a todo este esfuerzo, la política peninsular cometió un gravísimo error con respecto a

Cuba y la defensa de sus costas: la no transformación de su magnífico astillero, uno de los mejoresdel siglo XVIII, y no dotarlo de diques y varaderos espaciosos y modernos. Vid.: Enrique ManeraRegueira, op. cit., pp. 112.

22

El problema del contrabando fue, quizás, el árbol que no dejó ver el bosque,

pues dicha fuerza naval se destinó con especial obstinación a acabar con el co

mercio ilegal de los productos coloniales y de las armas, este último especialmen

te significativo tras el famoso "Grito de Yara" (1868) que condujo a la sociedad

cubana a una guerra de diez años. Pese a todos los esfuerzos concentrados en el

aumento de los buques españoles, la fuerza española se agotó en una inoperante

vigilancia costera del serpenteante contorno antillano. En resumen, la mayoría de

las campañas españolas se dedicaron a perseguir "filibusteros" de todas las nacio

nalidades, lo que, en cierto modo, resulta comprensible al observar la amenazado

ra presencia de piratas y corsarios, ingleses y franceses principalmente, que, res

paldados por la dirección política de sus respectivos Estados, mantienen en jaque

al organigrama español de América desde el siglo XVI.

Sin embargo, pese a resultar comprensible la postura gubernamental, su análi

sis nos permite también apreciar cierto anquilosamiento ideológico que se traduce

en inoperancia de la política nacional española, pues tal postura defensiva no po

día, ni con mucho, permitir unas relaciones cordiales y de buen entendimiento

con los países antaño considerados hermanos.

Antes de introducirnos directamente en el tema que aquí nos ocupa conven

dría dejar constancia de que, a nuestro entender, tal y como se desenvolvieron los

acontecimientos de 1898, la Marina española jugó un papel capital en la defensa

de lo que, se entendía, era el "orgullo nacional", pues no en vano la guerra, que se

había decantado entre dos bandos con ciertos puntos de referencia similares, dejó

en manos de este colectivo la última palabra. Sin embargo, el rol desempeñado

por los combatientes —oficiales y marinería— que allí se desplazaron fue míni

mo, pero no por falta de valor sino porque, a la larga, y pese a todas las connota

ciones que ello puede llevar consigo, quedaron solos ante una situación que, in

cluso antes de la arribada, parecía decantada en favor del enemigo.

Analizadas a vuela pluma las causas de mayor impacto que inciden en el fin

del poderío colonial español, vamos a centrarnos sobre tres asuntos que influye

ron directa y poderosamente en la derrota naval frente a Estados Unidos que, co

mo bien se sabe, gira en torno a la batalla de Santiago de Cuba (3 de julio

de 1898):

1) Convendría, en primer lugar, hablar de un cierto desorden administrativo,

en parte causado por el continuo cambio de titulares en el Ministerio de Marina

(5), hecho que impidió la coherencia y constancia en la conducción política de los

problemas navales. Sin embargo, no sería justo inclinar la balanza desfavorable

mente hacia los responsables políticos del Ministerio; hay que ir más lejos. La al

ta magistratura política del país —representada en el Parlamento— negó a la

Armada española unas instituciones y unas normas dignas para el mejor cumpli

miento de su función. Así se explica la ausencia de una Escuela de Marinos o de

(5) Uno por año, lo que evitaba un perfil lineal de una actividad naval. Ello, sin embargo, co

rrobora, una vez más, la inestabilidad nacional, como ya hemos constatado en el caso de su homóni

mo ultramarino.

23

una Ley de Escuadra, entre otras, que facilitaran la estructuración racional, mo

derna y competente de la Armada española.

2) La faceta náutica no deja visos de entrever una mejor posición española;

antes al contrario, la falta de arsenales nacionales, e incluso isleños, contribuye

ron, a la larga, a inclinar la balanza en favor de la fuerza opositora, al tiempo que

provocó una fuerte salida de divisas que resultaban necesarias para resolver los

problemas económicos que la propia sociedad reclamaba. El resultado es visible:

cuando el conflicto ya era inevitable, España urge a las potencias europeas la

construcción de buques de combate, a fin de equipararse, lo más posible, con las

fuerzas navales enemigas.

La segunda parte de este problema agrava la famosa perspectiva de desastre

que se avecinaba sobre España; como ya ha quedado indicado, la preocupación

gubernamental se limitó a la defensa de las costas en su interés por acabar con el

contrabando, impidiendo la presencia de una fio de combate compuesta por

acorazados y grandes cruceros; la realidad nacional contrasta seriamente con el

avance tecnológico de las escuadras europeas (6).

3) Un tercer aspecto contribuye a completar el panorama de los factores de

plazo histórico corto que desencadenarán en el desenlace final de la guerra. No

sólo es reseñable el lamentable estado de la escuadra del Almirante Cervera, pues

una vez fijado el rumbo en dirección a Cuba el problema se cernía en torno a si

era posible llegar, ya que la falta de carbón y de puntos estratégicos donde poder

abastecerse demostraron que tanto las minas asturianas como la pactada ayuda in

glesa —después bloqueada por Estados Unidos— hacían insuficiente el abasteci

miento. España, una vez más, da muestras de provisionalidad y autosuficiencia.

Por ello, puede afirmarse que todos los problemas con los que hubieron de en

frentarse individuos e instituciones demostraron que la despreocupación guberna

mental iba más allá de la dirección ministerial.

La Restauración traerá cambios importantes a España. Su máximo impulsor,

Antonio Cánovas del Castillo, apoyando y apoyado por la tarea monárquica, em

prende una política de buenas intenciones, con el fin de emprender la pacificación

de las agitadas regiones nacionales y cubanas. Aparentemente, la causa cubana ha

fenecido, pero el tiempo demostrará que sólo ha invernado temporalmente, pues

el alzamiento protagonizado y dirigido por José Martí (1895) dará al traste con

las ilusiones y esperanzas de la pacificación de este territorio.

Desde otra óptica, la Marina registra igualmente una revalorización, al menos

cuantitativa, coincidiendo con la presencia del Almirante Antequera en el

Ministerio de Marina. De forma inteligente, pero poco hábil, trata de emprender

(6) "En España en esta época daban este nombre (cruceros) a buques pequeños, mal armados,

sin velocidad ni radio de acción, incluyéndolos en la clasificación de cruceros, pero que no lo eran,sino todo lo más cañoneros para misiones coloniales. En cuanto a las flotillas, formadas por peque

ños buques apropiados para vigilancias costeras, con misiones en esta época antipiráticas y de per

secución del contrabando de armas, crecieron hasta finales de siglo en proporciones colosales, con

mengua del debido equilibrio... y privando a nuestra Marina de guerra de buques acorazados y ver

daderos cruceros que sirvieran de cobertura y protección a las flotillas en caso de conflicto internacional". Enrique Manera Regueira, op. cit., pp. 115.

24

la tan urgente reorganización de la Armada; sin embargo, a pesar intentar su re

modelación es rechazada por el Parlamento. Las soluciones formuladas durante la

Regencia de María Cristina nos advierten que las tentativas existentes durante el

reinado de Alfonso XII, impulsadas de forma particular, encontrarán buena acogi

da en reformas posteriores. Positivo o negativo, lo cierto es que entre 1878 y

1888 las instituciones, en pro de una mejor preparación profesional, orlan estas

primeras intenciones (7).

Tras la conclusión de la guerra civil, Estados Unidos, por contra, experimenta

un fuerte incremento en su poderío naval, e inicia una política de Estado especial

mente destinada a aplicar la Doctrina Monroe en las áreas naturales de influencia.

Tal incremento sólo podría tener, en estos años, una explicación lógica: la presen

cia de un ideólogo que revolucionara el campo de las ideas en pos de una teoría

de fácil aplicación y principalmente encaminada a dominar el mar o ejercer el po

derío naval a través de una poderosa escuadra. Las teorías del capitán de navio

Mahan (8) radican, pues, en la creencia de que Estados Unidos debe, con el obje

to de dominar el mundo, poseer una fuerza naval que en esos años sólo podría ser

superada por Inglaterra. Se muestra partidario de la instalación de bases, más que

de colonias, que permitan controlar el comercio internacional, si bien centra la

fuerza naval principal en el Océano Atlántico, pues considera que el Pacífico de

be ser un mar de dominio compartido entre Estados Unidos y Japón (9).

Desde este ángulo, el crecimiento naval de la antigua colonia británica en

América tiene explicación factible. La amistad que une a Mahan con el Presidente

Roosevelt, permite comprender de forma completa la ascensión estadounidense

de los últimos años del siglo XIX y primeros del XX. La política registrada marca

la intención de dominar completamente el Mar Caribe, a fin de controlar el

Océano Atlántico, al tiempo que se resta una seria importancia a la presencia comercial británica. Efectivamente, entre 1898 y 1903 se consiguen las dos llaves

(7) Durante estos años se dictaron y promulgaron las siguientes leyes:

* Ley de ascensos y retiros (30 marzo 1878).* Reglamentación de los modelos y reglas de los informes reservados (21 febrero 1880).* Creación en Cádiz de una Academia General Central de Infantería de Marina (31 enero 1879).* Fundación en Cartagena de una Escuela de estudios de torpedos (6 septiembre 1878).* Real Decreto suprimiendo el Consejo Supremo de la Armada, incorporándolo al de Guerra (14

febrero 1878).

* Normas sobre luces de situación de los buques (24 febrero 1880).* Constitución de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos (19 enero 1880).Creación de una junta para la reorganización de los servicios de la Armada (20 noviembre*

3)

* Real Decreto ordenando la reorganización del Ministerio de Marina (26 abril 1884).* Creación de una Academia de estudios de aplicación para las especialidades de ingenieros hi

drográficos artilleros, mecánicos y navales (7 agosto 1885).* Se instala en San Fernando una Academia de aplicación de estudios matemáticos (3 noviem

bre 1886).(8) De entre sus obras, publicadas todas a finales del siglo XIX, podemos destacar, de torma

sobresaliente, La influencia del poder naval en la historia (1890).(9) Una muy buena y breve interpretación en: J.B. Durosselle, Política exterior de Estados

Unidos, 1914-1945, México, F.C.E.

25

del mar antillano: Cuba, arrebatado a España, y Panamá, arrebatado a Colombia.

Ambas forman, incluso hoy, el vital entramado comercial-financiero estadouni

dense, que permite la participación directa en los asuntos internos de "su" área deinfluencia.

Lo anteriormente apuntado nos permite comprender el incremento que regis

tran las fuerzas navales estadounidenses a partir de finalizar su etapa de recons

trucción nacional y liquidar la deuda externa contraída durante el conflicto inter

no (1884), pero más concretamente, a partir de la década de los noventa, y coinci

diendo con el alzamiento protagonizado por José Martí (1895), conocido

internacionalmente como el "Grito de Baire". Teniendo en consideración todas

las pautas nacionales e internacionales de Estados Unidos, sobre todo desde 1815,

podemos explicar este incremento naval —sin duda rápido, pero eficaz—, que

llega a competir y a superar numéricamente con las fuerzas españolas; sus fuerzas

de combate en 1898 reflejan fielmente la preocupación del gobierno federal por

construir un poderío naval en el mar que les otorgara el dominio y el mando del

comercio internacional (10).

3. EL 98 EN LA HISTORIOGRAFÍA NAVAL

Obviamente, el problema finisecular español planteó, historiográficamente

hablando, enormes dudas, interrogantes, reacciones y posiciones políticas, favora

bles o antagónicas, que no significaron más que el acercamiento a una postura,

tras la toma de contacto que se realizó después de la declaración de guerra por

aquello que, desde el otro bando, se consideró una "provocación" española.

Como se ha observado, la época es rica en acontecimientos que alteraron el pulso

nacional; España ha vivido el tránsito hacia la época contemporánea de forma so

bresaltada; siguiendo tales pautas, el siglo XIX no podía tener otro fin.

(10) Las fuerzas de combate estadounidenses, en vísperas de la declaración de guerra a España,son las siguientes:

— 5 acorazados (Indiana, Massachussetts, Oregon, Iowa y Texas), de 10.300 a 11.500 toneladas.

— 6 monitores guardacostas acorazados/cruceros (Amphitrite, Miantononoh, Monadnock,Puritan, Terror y Monterrey, de 6.150 a 4.000 toneladas).

— 2 cruceros acorazados (New York y Brooklin, de 8.150 a 9.300 toneladas).

— 8 cruceros protegidos de primera clase (Baltimore, San Francisco, Olympia, Columbia,Minneapolis, Bostón, Cincinnati y Raleigh, de 4.500 a 8.000 toneladas). A ellos se añaden,

en el transcurso de la guerra los New Orleans, Newark, Philadelphia, Charleston. Total: 12cruceros.

— 5 cañoneros (Annapolis, Newport, Vicksburg, Princeton y Marietta, de 1.000 toneladas). Aellos se añade en la guerra el Topeka. Total 6 cañoneros.

— 6 torpederos (Cushing, Ericssoon, Porter, Dupont, Foote y Winslow, de 120 a 150 tonela

das). Se añadirán durante el transcurso de la guerra, Somers, Gwin, Rodgers, Talbot. Total:10 torpederos.

— 1 buque con espolón (Katahdin).

— 1 dinamitero (Vesuvins).

20

La prensa y literatura de la época mantuvieron durante el conflicto posturas

diversas. Pero antes de abordar tal temática, debemos dejar constancia del casi

absoluto desconocimiento que la población española mantiene sobre el estado de

la cuestión colonial. Es decir, hasta que los españoles no son obligados a contri

buir a la defensa de la unidad nacional, no se despierta entre esta sociedad senti

miento alguno a favor o en contra de la presencia de España en América. Sin te

mor a equivocarnos, podríamos generalizar afirmando que únicamente un reduci

do grupo intelectual, liberal y progresista manifiesta su preocupación, al tiempo

que demuestra conocimientos suficientes y bastante precisos sobre la cuestión vi

vida y desarrollada en Cuba. Así pues, al requerirse la participación del soldado

español en la lucha, los periódicos españoles comienzan a estudiar y plantear a

fondo la problemática antillana.

Convendría manifestar la necesidad que tenemos en nuestros días de un estudio

de la opinión pública española de finales de siglo sobre el asunto objeto de estudio.

Ciertamente significaría un gran aporte que completaría el panorama historiográfico

español. Un análisis general nos permite afirmar que los diarios de la época mani

fiestan dos posturas contrarias y continuadas en el tiempo. Tras un primer momen

to, descubren a la luz pública el mal estado de la Marina española, mientras que,

durante los días posteriores a la voladura del "Maine", enardecen el valor de nues

tros barcos, su magnífico estado y la valentía de la Marina española, en un intento

por pretender transmitir a la sociedad un sentimiento claro de superioridad y de vic

toria cantada. Esta prensa periódica no refleja, sin embargo, los datos técnicos y

navales que, en contraposición refleja la Revista General de Marina o del Mundo

Naval Ilustrado, por citar las de mayor realce y atractivo entre los profesionales

de la Marina. Hacia la infomación objetiva en la primera centramos nuestro estu

dio, por tratarse de un compromiso adquirido con anterioridad.

Resulta sorprendente los pocos datos que contiene la Revista sobre los prole

gómenos y desarrollo de la guerra del 98. Dentro de toda la evolución histórica

del proceso, sorprende, igualmente, una mayor preocupación por parte de nues

tros coetáneos que por parte de aquéllos que vivieron directamente el problema.

Tal aserto no extrañaría, finalmente, si, teniendo en cuenta lo ya apuntado, adver

timos el desinterés generalizado de la sociedad por un problema que se vive al

otro lado del Atlántico. Destaca, en contraposición, una abundancia de datos téc

nicos y profesionales sobre el avance que registra la Marina de Estados Unidos, al

tiempo que, tras su lectura, se va descubriendo el ímpetu expansionista que va ad

quiriendo, así como los preparativos de guerra que realiza, sin que ello pase desa

percibido, no sólo para el Gobierno sino también para el pueblo y los profesiona

les del mar.

Finalmente, la Revista nos descubre la preocupación, posteriormente recono

cida historiográficamente, por dejar bien planteada la postura y toma de decisión

de una "escuadra de operaciones" enviada a las Antillas con el presentimiento de

alcanzar la muerte (11). Tras la actitud periodística que trata de poner en entredi-

(11) En palabras de uno de los miembros de la escuadra, Almirante Villaamil, ésta marcha a lasAntillas a consumar "el sacrificio de este núcleo de fuerzas navales, tan seguro como estéril y con-

27

cho la efectividad de la Armada española, la prensa profesional, nacional e inter

nacional, descubren la valentía, heroísmo y bizarría con que se debatieron unos

hombres que presentían —y así lo demuestran los escritos del Almirante

Cervera— una muerte cercana o la inutilidad de enviar a Cuba la pequeña y única

defensa naval española.

La selección bibliográfica contenida en la historiografía española del momen

to plantea todos y cada uno de los problemas que el Gobierno había dejado so-

brehilvanados, responsabilizando al estado de la Marina por la derrota sufrida en

la "ratonera" de Santiago de Cuba. El planteamiento seguido, por tanto, tiende a

plasmar las obras generales y manuales escritos sobre el problema situacional de

esta época, elección realizada tras considerar que, con los datos del momento his

tórico, se refleja más fielmente el sentimiento de un sector de la población sobrela cuestión de la guerra.

Las monografías sobre el combate son, igualmente, muchas y muy variadas,

pero la mayoría de ellas describe el lamentable estado de la Marina española y el

error del Gobierno español al tomar la decisión de última hora que acabó con la

presencia española en América. Puesto que los datos técnicos, históricos y preci

sos del acontecimiento en sí tienen y han tenido, a lo largo de casi un siglo, re

tractores, adeptos y seguidores, consideramos que, por su repercusión internacio

nal, tiene mayor importancia la historiografía de la "Literatura del desastre", pues

forma parte intrínseca de una generación que vive con amargura y tristeza los úl

timos años de España como potencia colonizadora, al tiempo que pretende la re

generación de nuestro país y de los postulados, hasta ese momento, válidos, y laapertura a los nuevos tiempos.

Reconociendo que lo expuesto más arriba responde, de forma aproximada, a los

postulados historiográficos recogidos entre nuestros escritores, exponemos a conti

nuación lo que consideramos la más alta representación en el tema de la guerra de

1898, que significó el principio del fin de un país —España— que tuvo entre sus pro

fesionales de la Marina quienes supieron salvaguardar aquel "orgullo nacional" que

para algunos políticos de la época suponían los problemas de Cuba y Puerto Rico.

a) Revista General de Marina

— MONTERO Y RAPALLO, Manuel, La Marina de guerra española, su com

posición racional con arreglo a nuestros recursos y a las exigencias del ac

tual momento histórico. 1881/11 (9), pp. 599-614.

— MONTERO Y RAPALLO, Manuel, La Marina de guerra española, su com

posición racional con arreglo a nuestros recursos y a las exigencias del ac

tual momento histórico. 1881/12 (9), pp. 755-772.

traproducente para el término de la guerra..." No obstante, "ante la trascendencia que tendrá para lapatria el destino dado a esta escuadra, creo conveniente conozca usted, por el amigo que no teme lascensuras, que como militares estamos dispuestos a morir honrosamente cumpliendo nuestro de

ber..." Juan B. Robert, "El apostadero de La Habana en 1898", Revista General de Marina (1948),tomo 135, pág. 154.

2S

ARMY AND NAVY REGISTER, Memoria correspondiente al año 1889 pre

sentada al Presidente de los Estados Unidos por el Ministerio de Marina de

dicha nación. 1890/02 (26), pp. 224-235.

BILES, J.H., Proyectos recientes de buques de guerra para la Armada de los

Estados Unidos. 1891/05 (28), pp. 804-807.

WEYL, E., La Marina de los Estados Unidos, 1892/01 (30), pp. 48-54.

REVUE MILITAIRE DE L'ETRANGER, Desarrollo del poder militar y na

val de los Estados Unidos. 1893/12 (33), pp. 690-699.

REVUE MILITAIRE DE L'ETRANGER, Desarrollo del poder militar y na

val de los Estados Unidos. 1894/01 (34), pp. 54-64.

• N.F.C., La Marina de guerra en la isla de Cuba. 1895/12 (37), pp. 802-803.

DÍAZ CAÑEDO, Antonio, La Marina de guerra de los Estados Unidos.

1896/05(38), pp. 598-617.

- FERNANDEZ-CUESTA, Nemesio, La Marina en Cuba, 1896/05 (38), pp.

639-642.

- CUBA, Escuadra de operaciones de Cuba (Extracto parte oficial). 1897/02

(40), pp. 231-259.

- CUBA, Escuadra de operaciones de Cuba (Extracto parte oficial). 1897/03

(40), pp. 336-364.

- CUBA, Escuadra de operaciones de Cuba (Extracto parte oficial). 1897/04

(40), pp. 506-517.

- CUBA, Escuadra de operaciones de Cuba (Extracto parte oficial). 1897/04

(40), pp. 581-584.

- GUTIÉRREZ SOBRAL, José, Estados Unidos. Cañoneros. 1897/05 (40), pp.

666-668.

- CUBA, Escuadra de operaciones de Cuba (Extracto parte oficial). 1897/06

(40), pp. 794-797.

- MARINA, El presupuesto de Marina en los Estados Unidos para 1897 a 98.

Memoria anual del Ministerio de Marina. 1897/06 (40), pp. 820-832.

- HERBERT, La Marina norteamericana. 1897/08 (41), pp. 236-266.

- CUBA, Escuadra de operaciones de Cuba (Extracto parte oficial). 1897/08

(41), pp. 315-323.

- CUBA, Escuadra de operaciones de Cuba (Extracto parte oficial). 1897/09

(41), pp. 456-460.

- CUBA, Escuadra de operaciones de Cuba (Extracto Parte oficial). 1897/10

(41), pp. 620-623.

- CUBA, Escuadra de operaciones de Cuba (Extracto parte oficial). 1897/11

(41), pp. 805-806.

- GUTIÉRREZ SOBRAL, José, Marina de guerra de los Estados Unidos.

1897/12(41), pp. 862-884.

- MONTOJO Y MONTOJO, Saturnino, La cuestión de Cuba en su aspecto na-

val-militar. 1897/12 (41), pp. 919-934.

- CUBA, Escuadra de operaciones de Cuba (Extracto parte oficial). 1897/12

(41), pp. 975-976.

-MAINE, La catástrofe del "Maine". 1898/03 (42), pp. 450-455.

29

— MAINE, Explosión del "Maine". Dictamen de la comisión americana.

1898/05(42), pp. 784-799.

— BASTERRECHE, Félix, La escuadra del Almirante Cerrera, 1898/08 (43),

pp. 295-302.

— La CRÓNICA DE SANTANDER, Llegada a Santander y Madrid del perso

nal de la escuadra de Cervera. 1898/10 (43), pp. 533-548.

— CARRANZA Y REGUERA, Juan de, 13 de junio de 1898. 1899/01 (44), pp.

3-15.

— COLOMB, P.H., Las desventuras de Cervera. 1899/03 (44), pp. 381-390.

— S. J. de, Repatriación de la escuadra de Cervera. 1899/05 (44), pp. 666-672.

— CONCAS Y PALAU, Víctor, Conclusiones. (Capítulo del libro "La escuadra

del Almirante Cervera"). 1900/02 (46), pp. 162-184.

— MARINA, Cuadros estadísticos de la Marina española. 1900/06 (46), pp.

644-649.

— CONCAS Y PALAU, Víctor, Sobre las enseñanzas de la guerra hispano-ame-

ricana. 1901/05 (48), pp. 765-771.

— FRANCISCO, Francisco de, La causa de la decadencia de España es la falta

de Marina de guerra. 1901/06 (48), pp. 903-911.

— COMISIÓN del monumento nacional a los soldados y marinos muertos en las

campañas de Cuba y Filipinas. 1903/03 ( 52), pp. 384-393.

— BURGUETE, Ricardo, A los españoles. 1903/03 (52), pp. 392-396.

— JAIME, Por los héroes de la patria. 1903/03 (52), pp. 397-398 .

— DONATIVOS. 1903/03 (52), pp. 399-399.

— COUSILLAS. José, Los presupuestos de Marina desde 1850 a 1900. 1907/04

(60), pp. 696-716.

— HOMENAJE a la memoria del Almirante Cervera. 1912/12 (71), pp. 913-919.

— ROBERT, J.B., El crucero "Almirante Oquendo" (1891-1898). 1940/12 (119)

pp. 329-338 .

— NARDIZ, Alfredo, Del combate de Santiago de Cuba. In Memoriam. 1941/07

(121), pp. 37-46.

— ROBERT, J.B., Un "remember" que se olvida. El "Maine" . 1948/04 (134)

pp. 363.

— NUÑEZ, Indalecio, El cincuentenario. Ley de escuadra. 1948/06 (134), pp.771-785.

— ROBERT, J.B., El apostadero de La Habana en 1898. 1948/08 (135) pp. 147-

— NUÑEZ, Indalecio, Breve historia orgánica de la infantería de Marina del siglo XIX. 1953/01 (144), pp. 3-16.

— LLABRES, Juan, Historias de la mar. Fin de nuestro apostadero y escuadra

de las Antillas (1898). 1965/01 (173), pp. 70-93.

— CARRERO BLANCO, Luis, Hace setenta años. 1968/07 (175), pp. 9-53.

(También en: 1984/08 (207), pp. 163-182.

— CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo, Tercer decenio de la "Revista" ( 1897-1906).

Hacia el "desastre". 1977/03 (192), pp. 259-278.

— GONZÁLEZ ECHEGARAY, Rafael, Nonatos del 98. 1977/12 (193), pp. 613-628.

30

— GONZÁLEZ ECHEGARAY, Rafael, "Más se perdió en Cuba...". 1976/06

(196), pp. 603-613.

— GONZÁLEZ ECHEGARAY, Rafael, La otra vida de nuestros cruceros del 98.

1980/12(199), pp. 565-579.

— ALBERT FERRERO, Julio C, Confrontación en el Caribe. 1980/12 (199),

pp. 581-592.

— REINAGüRACIÓN del monumento a los héroes de Cavite y Santiago de

Cuba. 1985/12 (209), pp. 729-730.

— MARTÍNEZ VALVERDE, Carlos, Las lomas de San Juan de Santiago de

Cuba y el capitán de navio Bustamante. 1987/08 (213), pp. 161 -169.

b) Obras Generales

— ARRANZ VELARDE, Fernando, Compendio de Historia marítima de

España. Barcelona, Imp. Clarasó, 1940.

— AUÑON Y VILLALON, Ramón. Marqués de Pilares, Episodios marítimos.

Cartagena, Sociedad Levantina de Artes Gráficas, 1913.

— BULLÓN Y FERNANDEZ, Ramón, España y la Marina de Guerra. Madrid,

Imp. A. de Marzo, 1902.

— CEBRIAN Y SAURA, José, Páginas gloriosas de la Marina de Guerra

Española. S.I., Imp. M. Alvarez, 1917.

— CEBRIAN Y SAURA, José, Glorias de la Marina Española. Madrid, Imp. del

Ministerio de Marina, 1931.

— CONDEMINAS MASCARO, Francisco, La Marina Militar Española

(Compendio histórico). Barcelona, Tip. La Academia, 1930.

— FERNANDEZ DURO, Cesáreo, Armada Española desde la unión de los

Reinos de Castilla y de Aragón. Madrid, Sucs. de Rivadeneyra, 1895-1903.

— FUENTE Y HERRERA, Ramón de la, Compendio histórico de la Marina

Militar de España. Madrid, Imp. del Ministerio de Marina, 1918.

— GUARDIA DE LA VEGA, Ricardo de la, La Marina de Guerra Española. Lo

que ha sido, lo que es y lo que debe ser. 1912.

— GUARDIA DE LA VEGA, Ricardo de la, Datos para un Cronicón de la

Marina Militar de España. Anales de quince siglos. Madrid, Imp. del Mi

nisterio de Marina, 1921, 2a ed. corregida y aumentada.

— IBAÑEZ DE IBERO, Carlos. Marqués de Mulhacén, Historia de la Marina de

guerra española. Desde el siglo XIII hasta nuestros días. Prólogo del

Sr. Almirante D. Juan Cervera y Valderrama. Madrid, Espasa Calpe, 1939.

— MONTERO SÁNCHEZ, Antonio, Compendio de la Historia de la Marina.

Madrid, Imp. Sucs. de Rivadeneyra, 1900.

— NAVARRETE Y DE ALCÁZAR, Adolfo, Historia marítima militar de

España. Armada española y marinas que le antecedieron. Prólogo de

D. Cesáreo Fernández Duro. Madrid, Est. Tip. Sucs. de Rivadeneyra, 1901.

(Creo que llega hasta 1700).

— OBANOS ALCALÁ DEL OLMO, Federico, España. Cuadros históricos-ma-

rítimos. Madrid, Imp. Eduardo Arias, 1908.

31

— REAL, Cristóbal del, Por los mares que fueron de España. Madrid, Editora

Nacional, 1941.

— RICART Y GIRALT, José, Potencialidad Naval de España. Lo que ha sido, lo

que es y lo que puede ser. Barcelona, Tip. L'Avene, 1899.

— ALDODERN, F., Ligeras consideraciones sobre el poder naval de los EE.UU.

en 1898. Madrid, 1898.

c) Monografías. Preparativos, guerra y conclusiones.

— AGUAYO, Miguel, El combate naval de Santiago de Cuba. Madrid, Imp. del

Ministerio de Marina, 1926.

— ÁLBUM episódico. La Guerra Hispano-Yanqui. Barcelona, 1898.

— ALEDXILEF, Errot, Apuntes acerca de la guerra de los Estados Unidos de

América con España. Buenos Aires, 1898.

— ALDODERN, F., Ligeras consideraciones sobre el Poder naval de los

Estados Unidos en 1898. Madrid 1898.

— AMADOR Y CARRANDI, Ernesto, La guerra hispano-americana ante el de

recho internacional. Prólogo de Damián Isern. Madrid, 1900.

— APUNTES acerca del poder marítimo de los Estados Unidos. Madrid, Imp.

del Ministerio de Marina, 1896.

— APUNTES para la historia de la pérdida de nuestras colonias, por un testigo

presencial. Madrid, 1899.

— ARDERIUS, Francisco, La Escuadra Española en Santiago de Cuba. Diario

de un testigo. Prólogo de Jacinto Octavio Picón. Barcelona, Imp. Editorial

Maucci, 1903.

— AUÑON Y VILLALON, Ramón. Marqués de Pilares, Discursos pronunciados por el Ministro de Marina D. Ramón Auñón y Villalón durante la guerra

con los Estados Unidos. Madrid, Imp. del Ministerio de Marina, 1912.

— BACHILLER Y MORALES, Antonio, Cuba. Monografía histórica que com

prende desde la pérdida de la Habana hasta la restauración española.

Habana, 1883.

— BENITEZ FRANCÉS, Tomás, El manuscrito de un combate, o el 3 de Julio

desde el "Vizcaya". El Ferrol, 1898.

— BOLETÍN del Condestable. Número extraordinario que dedica el cuerpo, a

sus compañeros muertos en los combates navales de Cavite y Santiago de

Cuba.... San Fernando, 1899.

— CENTENO, Jesús, El Almirante Cervera. Narración detallada del Combate

naval de Santiago de Cuba en su vigésimo quinto aniversario. Barcelona,

Librería Salesiana, s.i., s.a. (el923).

— CERVERA BAVIERA, Julio, La defensa militar de Puerto Rico..., 1898.

Boletín Histórico de Puerto Rico, San Juan, 1919, VI, 7-22.

— CERVERA Y TOPETE, Pascual, Correspondencia oficial referente a las ope

raciones navales durante la guerra con los Estados Unidos en 1898. Madrid,

Imp. del Ministerio de Marina, 1899.

— CERVERA Y TOPETE, Pascual, Guerra Hispano-Americana. Colección de

32

documentos referentes a la Escuadra de Operaciones en las Antillas ordena

das por Cervera y Topete. El Ferrol, Imp. de "El Correo Gallego", 1899.

(Madrid, Imp. del Diario de la Marina, 1904, 4a ed.).

COLL Y TOSTÉ, Cayetano, La toma de Mayagüez, Guayama y Coamo por

los americanos, los preliminares de la paz y la entrega de la capital. Boletín

Histórico de Puerto Rico, San Juan, 1919, VI, 24-32.

CONCAS Y PALAU, Víctor María, La escuadra del Almirante Cervera.

Madrid, Librería San Martín (Est. Tip. Suc. de Rivadeneyra), s.a. (el899).

CONCAS Y PALAU, Víctor María, La Escuadra del Almirante Cervera.

Madrid, Librería San Martín (Imp. Suc. de Rivadeneyra), 1901, 2a ed. corregi

da y aumentada.

CONCAS Y PALAU, Víctor María, Sobre la enseñanza de la guerra hispano

americana. Bilbao, Ezequiel Rodríguez, Suc. de Juan E. Delmas, 1900.

■ CORTIJO, Vicente de, Apuntes para la historia de la pérdida de nuestras co

lonias, por un testigo presencial. Madrid, 1899.

- CORZO, Isidro, Cervera y su escuadra. Consideraciones sobre el desastre de

Santiago de Cuba. Habana, 1901.

- DIDAPP, Juan Pedro, España en la Guerra. Estudio histórico crítico del con

flicto ibérico americano. Puebla, 1898.

- DISPOSICIONES de España y de los Estados Unidos referentes a la guerra y

declaraciones de neutralidad. Publicadas de R.O. por el Ministerio de Estado.

Madrid, 1898.

- DOCUMENTOS presentados a las Cortes en... 1898... (Negociaciones genera

les con los EE.UU. desde 10 de Abril hasta la declaración de guerra).

Madrid, 1898.

- DOCUMENTOS presentados a las Cortes en... 1898... (Conferencia de París y

Tratado de Paz... de 1898 entre España y los EE.UU.), 23 cuadernos conte

niendo los 22 Protocolos numerados y el texto del tratado de paz. ¿Biblioteca

Ultramarina?

- DOCUMENTOS, Notables documentos que pueden servir para la historia de

la guerra provocada por los Estados Unidos... contra España en 1898.

Panamá, 1899.

- ERDELA, El caso de Santiago de Cuba. Barcelona, Imp. de Ramón Pujol,

1906.

- GARCÍA, Belisario, Caracteres de la guerra hispano-americana, Santiago de

Chile, 1898, 2a ed.

- GLORIAS de España. ¡Que viene el Drake! (Defensa de Puerto Rico).

Narración histórica. Madrid, 1898.

- GÓMEZ NUÑEZ, Severo, La catástrofe del "Maine". Madrid, 1898.

- GÓMEZ NUÑEZ, Severo, La guerra Hispano-Americana. Barcos, cañones y

fusiles. Madrid, Imp. del Cuerpo de Artillería, 1899.

- GÓMEZ NUÑEZ, Severo, La guerra hispano-americana. El bloqueo y la de

fensa de las costas.... Madrid, Imp. del Cuerpo de Artillería, 1899.

- GÓMEZ NUÑEZ, Severo, La guerra hispano-americana. Santiago de Cuba.

Madrid, Imp. del Cuerpo de Artillería, 1901.

33

— GÓMEZ NUÑEZ, Severo, La guerra hispano-americana. La Habana.Influencia de las plazas de guerra.... Madrid, Imp. del Cuerpo de Artillería

1901.

— GÓMEZ NUÑEZ, Severo, La guerra Hispano-Americana. Puerto Rico yFilipinas.... Madrid, Imp. del Cuerpo de Artillería, 1902.

— GÓMEZ PALACIOS, Carlos, La Raza Latina. La guerra de España con los

Estados Unidos ante el Derecho: España y América. Habana, 1898.

— GUERRA, La — Hispano-Yanqui. Álbum episódico. Regalo de La Vanguardia

a sus suscriptores. S.I., s.L, s.a. (1898).

— GUERRERO, Rafael, Crónica de la guerra de Cuba y de la rebelión de

Filipinas (1895-1897). Barcelona. 1895-1897. 2a ed., 5 voís.— IBAÑEZ DE IBERO, Carlos. Marqués de Mulhacén, La pérdida del "Maine"

(1898). París, 1914.

— IBAÑEZ MARÍN, José, Capitulación de Santiago de Cuba. Escrito en defensa del Comandante Militar que fue del Cristo Don Clemente Calvo Peiró, y al

gunos apéndices y notas. Madrid, 1899.

— INVASIÓN, La — de Santiago de Cuba. Crónica... desde el desembarco del

Ejército americano hasta la capitulación... y hechos posteriores Habana

1898.

— IZNAGA, Félix, Ecos del Tratado de París. La deuda colonial. Cuba

Contemporánea, Habana, 1917, XIII, 214-280.

— LABRA, Rafael Ma de, El Tratado de París de 1898.... Conferencia Madrid

1899

— MARENCO, Servando, Ante el peligro. Necesidad de aumentar la escuadra

de combate. Madrid, Imp. del Cuerpo de Artillería, 1896.

— MASSOTI DE MERCADER, M., Epopeyas de la raza. Barcelona, Edit.

Granada, 1920.

— MAURICIO (seud.), La gran traición. (Historia de la pérdida de las colonias

españolas). Prólogo de Iberus (seud.). Barcelona, 1899.

— MANERA CAO, Enrique, Cómo y por qué se perdieron las colonias hispano

americanas. La Habana, Imp. La Propaganda Literaria, 1895.

— MENDOZA Y VIZCAÍNO, Enrique, Historia de la guerra Hispano-Ame- ri-cana. México, 1898, 2a ed.

— MESA DE LA PEÑA, R., En la guerra. En la paz. España. Notas político-militares. Madrid, 1899.

— MONNER SANS, R., España y Norteamérica. La guerra actual; antecedentes

y consideraciones. Buenos Aires, 1898.

— MÜLLER Y TEJEIRO, José, Combates y Capitulación de Santiago de Cuba.Madrid, Imp. de Felipe Marqués, 1898.

— NOVO COLSON, Pedro de. La Marina en la isla de Cuba. Estudio para el res

guardo de sus costas. Madrid, Imp. de la Viuda de M. Minuesa de los Ríos, 1895.

— PÉREZ RIOJA, Antonio, Narr. de un testigo. La invasión norteamericana en

Cuba. Habana, 1898.

— PÉREZ DE VARGAS, Luis, La opinión y la Marina. Combate de Santiago. El

Ferrol, Imp. "El Correo Gallego", 1898.

34

PIÑEYRO, Enrique, Cómo acabó la dominación de España en América.

Muerte de Cánovas, cambio de gobierno y de política. Revista de la Facultad

de Letras y Ciencias, La Habana, 1908.

PODER militar y Naval de los Estados Unidos en 1896. Madrid, Imp. del

Depósito de la Guerra, 1896.

PODER militar y naval de los Estados Unidos en 1898 según datos existentes

en el Ministerio de la Guerra. Madrid, Imp. del Depósito de la Guerra, 1898.

REPARAZ, Gonzalo La guerra de Cuba. Estudio Militar. Madrid, La España

Editorial, Imp. Suc. de Rivadeneyra, 1896.

REVERTER DEL MAS, Enrique, La guerra de Cuba, 1895 a 1898.

Barcelona, 1899.

- RIVERO MÉNDEZ, Ángel, Crónica de la guerra hispanoamericana en

Puerto Rico. Madrid, 1922.

- RISCO, Alberto, La Escuadra del almirante Cernerá. (Narración histórica

documentada del combate de Santiago de Cuba). Razón y Fe, Madrid, 1919.

(Madrid, 1920, 2a ed. corregida y aumentada).

- RISCO, Alberto, Apuntes biográficos de Don Pascual Cervera y Topete.

Toledo, 1920.

- RIVERO MÉNDEZ, Ángel, Crónica de la guerra hispanoamericana en

Puerto Rico. Madrid, Imp. Sucs. de Rivadeneyra, s.a. (el922).

- SAAVEDRA Y MAGDALENA, Carlos, Algunas observaciones sobre los de

sastres de la Marina Española en la guerra con los Estados Unidos, en el año

de 1898. Fenol, 1898.

- SÁNCHEZ DE TOCA, Joaquín, Del poder naval en España y su política eco

nómica para la nacionalidad ibero-americana. Madrid, 1898.

- SOLAS, P.J., Atlas de la Guerra... (de) España y... los Estados Unidos.

Madrid, s.a. (c.1898).- SOTO, Juan B., Causas y consecuencias. Antecedentes diplomáticos y efectos

de la guerra hispanoamericana. San Juan de Puerto Rico, 1922.

- SUICIDIO, El — de España. Detalles, episodios y juicios críticos de la gue

rra hispano-americana en 1898, por varios testigos presenciales. Barcelona,

1899.

- TORRE, Félix de la, Apuntes acerca de la guerra de los Estados Unidos de

América con España. Buenos Aires, 1898

- TRATADO de Paz entre España y los Estados Unidos. S.I., 1898.

- URQUIA, Juan, La guerra hispano-americana. Historia negra. Relato de los es

cándalos ocurridos en nuestras ex colonias durante las últimas guerras, por el

Capitán Verdades (seud.). Prólogo de Adolfo Suárez de Figueroa. Barcelona,

1899.

- VEHRAHZ, Míster (seud.), Los Estados Unidos vencidos por España.

Narración imparcial: Lo que se hizo. Lo que debió hacerse. Toledo, 1899.

- VIDAL MUNARRIZ, Joaquín, Ultimas glorias de la Marina Española.

Toledo, Imp. y Lib. Militar de Viuda e hijos de J. Peláez, 1910.

- WESTER, Arvid M.T.E., "El combate de 'San Juan'", en: La Campaña de

Santiago de 1898, versión española de J.P.F. Lundblad, corregida y arreglada

35

por Domingo Arnáiz de Conderena. Madrid, Imp. "Revista Técnica de

Infantería y Caballería", 1919, capítulo XVIII.

d) Las Antillas y la Marina Española

— GARCÍA VERDUGO, Vicente, Cuba contra España. Apuntes de un año para

la historia de la rebelión de la Isla de Cuba que principió el 10 de octubre de

1868. Madrid, Imp. Universal, 1869.

— ESTRADA CATOIRA, Ramón, Recuerdos de tiempo viejo. La Revolución del

sesenta y ocho, la Gloriosa y la Fragata de Guerra "Zaragoza". Madrid, Imp.

del Ministerio de Marina, s.a. (Tirada aparte de la Revista General de Marina).

— PULGARIN, José María, Honra y barcos. Observaciones y comentarios sobre

Cuba, Puerto Rico y Filipinas. Madrid, Imp. de la Asociación del Arte de

Escribir, 1872.

— RIGADA, Manuel de la, Memoria publicada por el Contra-Almirante

D. Manuel Rigada, en justificación de sus actos durante el desempeño del man

do del Apostadero y Escuadra de la Habana. Madrid, Imp. de Fortanet, 1878.

e) La Literatura del "desastre "

— BUGALLAL, Isidoro, Antes y después del desastre. Notas políticas, con una

carta de Antonio Maura. Madrid, 1908.

— CAUSAS de la actual situación de España y medios de evitarlas para lo futu

ro. Por un español. Madrid, 1898.

— COSTA, Joaquín, Quiénes deben gobernar después de la catástrofe nacional.Madrid, 1900.

— EFEELE (seud.), El desastre nacional y los vicios de nuestras instituciones

militares. Madrid, 1901.

— ESPAÑA y su porvenir. Breves consideraciones sobre los problemas de la actualidad, por M.F. Habana, 1898.

— FITE, Vital, Las desdichas de la Patria... Nuestra regeneración Madrid

1899.

— GOMIS CORNET, José, El porvenir de España y los Partidos políticos.

Conferencia. Madrid, 1900.

— ¿HISPANIAfuit? Reflexiones dolorosos y provechosas. Madrid, 1899.

— ISERN, Damián, Del desastre nacional y sus causas. Madrid, 1900 .

— LABRA, Rafael Ma de, El pesimismo de última hora. Discurso. Madrid, 1899.

— MACIAS PICAVEA, Ricardo, El problema nacional. Hechos. Causas.

Remedios. Madrid, 1899.

— MADRAZO, Enrique D., ¿El Pueblo español ha muerto? Impresiones sobre

el estado actual de la sociedad española. Santander, 1903.

— MAEZTU, Ramiro de, Hacia otra España. Bilbao. 1899.

— MORÓTE, Luis, La moral en la derrota. Madrid, 1900.

— PAVÓN Y VIERA, Joaquín, Nuestra regeneración se impone. Una soluciónMadrid, 1898.

36

ROSA, Antonio Federico de la, El Zanatóforo y la catástrofe nacional.

Madrid, 1899.

RODRÍGUEZ MARTÍNEZ, J., Los desastres y la regeneración de España.

Relatos e impresiones. La Coruña, 1899.

SUERTE, La — de España; colección de artículos notables. Folleto de "La

unión Conservadora", Palma, 1899.

TORRE HERMOSA, Marqués de, ¿Nos regeneramos?.... Madrid, 1899.

VALERA, Juan, Historia y política (1896-1903). Madrid, 1914, Vol. XL de

sus Obras completas.

37

MAR, NÁUTICA E HISTORIA NAVAL

EN LOS TEXTOS

DOCENTES

M. CUESTA DOMINGO

Catedrático de Historia Moderna

Uno de los últimos autores que ha escrito sobre la Marina en su contexto so

cial, con referencia al patrimonio cultural de la Armada, ha sido el Coronel jurídi

co Cervera Pery (1). No podemos discutirle su manifestación sobre las dificulta

des que comporta trazar un cuadro de los vínculos culturales que se han venido

sucediendo en el ámbito de la Armada a lo largo de buena parte de su historia

moderna y contemporánea. Marina y Sociedad más que un carácter simbiótico

tienen la relación que existe entre la parte y el todo y ésta será tanto más afín

cuanto mejor conozca el conjunto de sistemas (que es la sociedad) a uno de los

que le componen, en este caso, la Armada.

Esa relación ha sido, en ocasiones, buena y, otras veces, distante; el reencuen

tro se produce cuando mayores son los vínculos de relación, cuando se da un ver

dadero conocimiento de la participación de la Marina en la historia del país, cuan

do marinos y demás miembros de la sociedad conviven armónicamente en cuantas

acciones o programas son susceptibles de coparticipación. Evidentemente estas //

Jornadas de Historiografía vienen a constituirse en una pequeña aportación en tal

sentido. Y es que las relaciones de la Armada y la Universidad con ser importan

tes son, también, susceptibles de alcanzar mayor profundidad; no son tan impor

tantes como es de desear (2) y en cuya intensificación nos hallamos empeñados.

Importa y mucho que la relación Marina/Sociedad alcance a un sector numéri

camente importante del cuerpo social; y eso no parece ser relativamente difícil y,

desde ahora hay que aceptar que, no obstante es, en apariencia, muy poco brillante.

La sociedad está necesariamente estructurada de forma piramidal; no sólo la

jerarquía de escalones de mando diverso sino también todos los aspectos econó

micos, culturales, sociales, etc. Esta es una verdad de perogrullo pero por lo mis

mo manifiestamente perceptible; y trasladada a nuestro tema se llega al corolario

de que importa que haya un conocimiento suficiente de la Historia y de la partici

pación de la Marina en la Historia en consonancia con su protagonismo e interés.

Nos interrogamos sobre la conveniencia (si es que no se quiere que baste la

pura anécdota) de un conocimiento de la Marina ponderado, suficiente y propor

cionado con los demás contenidos del aprendizaje en ese grueso del cuerpo social

(1) CERVERA PERY, J. "Marina y Sociedad: El patrimonio cultural de la Armada". Militaría,

2: 35 y ss. Madrid 1990.

(2) Aunque algo se ha avanzado en los últimos años en las colaboraciones del Instituto de

Historia y Cultura Naval y el Museo Naval con la Universidad y el Consejo.

39

español; puede preguntarse si en el corpus de conocimientos que antes se denomi

naba, brillantemente, "cultura general" tiene una mayor cabida la participación de

la Marina española en el contexto de las Ciencias Sociales.

Es evidente que se trata de unas preguntas retóricas. La respuesta es afirmati

va; para conocer la historia de forma razonable es preciso no ignorar lo funda

mental y en la Historia de España, uno de los muchos fundamentos es su Marina

o la decadencia de la Marina, la navegación, la comunicación, el conocimiento de

espacios sólo accesibles por mar y el control de regiones distantes con todos los

problemas, miserias y brillantes ejecutorias que son bien conocidas por todos.

La gran base social de referencia se compone, en España, de millones de per

sonas. Su formación es pretendida, y sencillamente formulada, la fundamental. Y

ese aprendizaje y conocimientos se adquiere en dos etapas docentes claramente di

ferenciadas más por la administración que por la necesidad. Es lo que se denomi

na, y sería excelente que lo fuera en el sentido estricto de las palabras, enseñanza

general básica y, en un escalón superior, lo que se conoce por enseñanza media y

que, en mi opinión, es igualmente básica y no debiera ser menos general (3).

La enseñanza general básica (EGB), como bien conocen, abarca, en su última

etapa, tres cursos (6o, 7o y 8o) para alumnos de 11 a 13 años; es la enseñanza pú

blica gratuita y obligatoria (4) al final de la cual estas personas pueden —y de he

cho así sucede en numerosos casos— incorporarse a lo que se denomina el "mer

cado de trabajo" y, por ende, suelen dar por concluida su formación cultural. Ha

alcanzado el título o diploma de "Graduado escolar" con el cual —según la publi

cidad que está difundiendo TV (5)— pueden abrirse muchas puertas y hasta da la

sensación de que el éxito espera recibir a quienes han alcanzado ese nivel y van

con el diploma bajo el brazo, tras alguna de ellas.

La enseñanza media, no obligatoria, etc., se desarrolla a través de otros tres

cursos con alumnos que se hallan entre los 14 y 17 años de edad. Existen princi

pios de optatividad que en COU son muy determinantes y precisamente la

Historia no se halla presente en algunos de los planes de estudio opcionales (6).

Con estas notas iniciales parece oportuno hacer alguna referencia a datos ob

jetivos u objetivables de forma fidedigna. Datos que son susceptibles de ser reco

gidos y analizados por los procedimientos habituales en ciencias sociales (encues

tas, etc.); pero también es factible y no menos fiable realizarlos a través de los

textos docentes utilizados por los alumnos en diversos años, en todos los cursos

de la última etapa de EGB y en el último curso de BUP; y tomando, de forma ale

atoria, los libros publicados por diferentes autores y editoriales (7).

(3) Otra cosa es la Universitaria que, por su especialización y profesionalizado!!, queda reducida a un grupo social mucho menos numeroso.

(4) Con independencia de las modificaciones que imprima la Ley conocida por LOGSE.

(5) Institucional del Ministerio de Educación y Ciencia y la Comunidad Autónoma de Madrid.

(6) Opcionalidad que destierra definitivamente la profundización en los conocimientos históri

cos previamente adquiridos para todos quienes opten por carreras tecnológicas, científico-técnicas,biológicas e, incluso, para algunas carreras catalogadas como humanísticas.

(7) Que no van a ser citados aquí más que por siglas no identificables.

40

MAR, NÁUTICA E HISTORIA NAVAL EN LOS LIBROS DE TEXTO

1) Los contenidos referentes a 6o curso (8), en las cuestiones de la denomina

da geografía física, hacen referencia (9) (tema 3) al "Novísimo Continente" que

"fue descubierto en el siglo XV por Cristóbal Colón" sin indicar la fecha del

acontecimiento. El resto es ajeno a nuestro tema. No se puede decir que haya una

manipulación de la Historia de acontecimientos o lo que Herrera denomina

Historia de los hechos; simplemente no se consideran.

En las lecciones sobre geografía humana se describe la población de América

así: "Los británicos emigraron a millones para crear los Estados Unidos, Australia

y Canadá" dándose una sensación de voluntariedad e intencionalidad en los pro

tagonistas de los hechos que, por otra parte, nunca se indica cómo llegaron a los

territorios de inmigración. Asimismo se dice que "los españoles y portugueses re

poblaron Iberoamérica" y que el "actual poblamiento negro de América (60 mi

llones) es debido a la inmigración forzada de esclavos negros de África a

América"; o que el Tercer Mundo o países subdesarrollados son, entre otros, los

"países de Hispanoamérica" (t.8). Como se aprecia en el texto y en el mismo ca

pítulo, se sugiere el término Iberoamérica como más aséptico que el de

Hispanoamérica que resulta peyorativo aunque citado como sinónimo.

Y entre las cuestiones de transportes y comunicaciones (t.10) se enuncia có

mo "la circulación marítima (10) ha ampliado considerablemente los medios de

comunicación. Los barcos de vela o remo han dado paso a los de vapor, y las co

municaciones a través de los mares se realizan con barcos de carga y motonaves

de gran tonelaje y rapidez. El transporte por mar es mucho más barato que por fe

rrocarril o carretera ¿sabes por qué?" (11). Nuevamente se hace una abstracción

que dejará al criterio y tiempo disponible del profesor la aclaración de tan com

pleja y no súbito cambio en el tráfico marítimo.

En el curso siguiente (séptimo (12)) los contenidos de referencia son de análo

go tenor; esquema de corrientes marinas, nuevamente sin referencias históricas

(t.l). Respecto a los países de "América Latina" (t.5) se explica "América Latina

o Iberoamérica" (sinónimo sólo en apariencia) de la que forman parte "Guatemala,

Honduras, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica, Panamá, Cuba, Rep. Dominicana y

Puerto Rico, en América Central". Se efectúa una extremada síntesis que, al ser

discordante con el lenguaje de los grandes medios de comunicación social, puede

originar una confusión entre la lectura y lo que el profesor deberá explicar.

(8) Edad, 11 años; (SSCM).

(9) Hablando de Litosfera.

(10) Se incluye un esquema de corrientes marítimas sin mayor explicación al efecto que se su

pone recae sobre el profesor.

(11) Pregunta que deberá explicar, sin duda, el profesor porque el libro no ahonda más en el tema. Téngase en cuenta que a este profesor se le encomienda no solamente la enseñanza sino tam

bién la educación; por otra parte tiene que explicar, naturalmente sin medios, desde cuestiones de

historia y geografía universal, a temas de ética, constitucionalismo, tráfico, educación sexual y todo

lo que la sociedad exige.

(12) Con 12 años de edad; (SECM).

41

Acerca del Pasado histórico del continente americano las aportaciones que

ofrece el texto observado son que "fue descubierto por Cristóbal Colón, un nave

gante genovés al servicio de los Reyes Católicos, en 1492".

Al tratar la expansión castellana y/o española a través del mar (t. 12) se enseña

(al estudiar los Reyes Católicos) "La conquista y colonización de las islas

Canarias iniciada hacía cien años, se completó en esta época"; y en el tema si

guiente, dedicado a los grandes descubrimientos geográficos, se expone con qué

"se construyeron nuevos barcos, como la nao y la carabela que no necesitaban re

mos, pues los movía el viento. Estos barcos podían alejarse de las costas gracias

al astrolabio, instrumento que indicaba a los navegantes su posición, y la brújula

que les indicaba el camino a seguir...". Al hacer, por vez primera una presentación

de la importancia de la náutica en la historia de España se observa la poca preci

sión con que queda reflejada y nuevamente quedará a merced del profesor el co

rregir y completar esta pequeña nota. Enseñanza que tampoco es muy precisa en

el descubrimiento portugués de Brasil: "una segunda expedición enviada a la

India se desvió de su ruta a causa de las tormentas y llegó al Brasil. Así fue como

los portugueses llegaron a América"; una vez más en una abstracción, generaliza

ción o excesiva vulgarización.

A los descubrimientos españoles dedica seis líneas, diez más a los viajes de

Colón sin hacer, siquiera referencia a la isla (al menos de valor simbólico) de San

Salvador, Guanahaní, Wattling u otra (por controvertida que fuera). Sí se mencio

na el tratado de Tordesillas (sin mencionar año) "Que dividía entre ellos [Castilla

y Portugal] las tierras descubiertas. Sin embargo un error de cálculo dejó a Brasil

dentro de la zona asignada a Portugal y a Filipinas en la zona española"; aquí la

cuestión no sólo es de generalización sino que al precisar queda desenfocado el

tema en sí mismo.

El imperio español (t. 15) desarrolló un comercio que "se hacía por mar";

mención a la piratería y referencia a la batalla de Lepante" (sin fecha alguna).

La conquista y colonización del Nuevo Mundo (t. 16) es, asimismo, pobre en

contenidos de nuestro interés, imprecisa en sus afirmaciones y poco enriquecedo-

ras del acervo cultural del alumno; a la vez se contradice en su definición de

Centroamérica anteriormente expuesto segregando las islas caribeñas.

"Sólo de Sevilla podían salir barcos para comerciar con las colonias america

nas" (t.16); y, en el siglo XVII (t. 17) la supremacía naval era holandesa "los ho

landeses se convirtieron en la primera potencia naval y comercial del mundo"

porque el comercio español "Perdió la importancia que había tenido en el siglo

XVI; el monopolio de la Casa de la Contratación de Sevilla con las colonias ame

ricanas no fue aceptado por Holanda, Inglaterra y Francia, las cuales vendieron

directamente en los territorios españoles de América"; más tarde se mencionará lapiratería y fortificaciones

En el último curso básico (octavo (13)) la temática estudiada es la contempo

ránea y consecuentemente las explicaciones serán de ese tenor. Desaparecen los

(13) Trece años, fin de la escolaridad obligatoria, obtención del nivel de Graduado escolar (OECA).

42

últimos restos del imperio español (t.5;3): el desastre del 98: "Estados Unidos

considera al Caribe como su área de expansión imperialista, por eso desde un

principio ayudó a los rebeldes cubanos.

El pretexto de Estados Unidos para intervenir fue el hundimiento accidental del

crucero norteamericano Maine enviado en son de desafío al puerto de La Habana,

la flota española fue prácticamente aniquilada en Cavite (Filipinas) y Santiago

(Cuba) y las tropas españolas pese a su heroísmo, tuvieron que rendirse ante unas

fuerzas enormemente superiores. Por ejemplo, el puerto de Santiago era defendido

por 419 españoles, para atacar Santiago los americanos desembarcaron 16.000

hombres. El puerto se rindió cuando ya sólo quedaban 80 soldados con vida.

El tratado de París de 1898, España perdió Cuba, Puerto Rico y Filipinas, lo úl

timo que quedaba de su gran imperio colonial iniciado en el siglo XV" (se incluye

una imagen del acorazado Vizcaya después de la batalla naval de La Habana en

1898); con ello se concluye la escolaridad sin que la importancia de España en el

mar haya quedado suficientemente, e incluso, mínimamente, expuesta.

2) En el último curso de bachillerato (14) son estudiadas diversidad de cues

tiones: Se explican los circuitos comerciales, colonización fenicia, griega y carta

ginesa (t.2) así como la romana (t.3) pero no se menciona la navegación en el

Mediterráneo ni fuera de él, el barco, etc. Sí se hace referencia a la "brillante ex

pansión internacional" de la Corona de Aragón (t.10) y que una "flota catalano-

aragonesa desembarcó en Sicilia (1282)" e incluso se incorpora un mapa esque

mático de la expansión de esta Corona por el Mediterráneo.

El papel de España en la ampliación de horizontes geográficos se halla razo

nablemente estructurada (t.12) pero no se hace énfasis alguno en la Marina y la

náutica si se exceptúa un parágrafo (t. 13,2-2) en que se diferencia la galera del

galeón y son recordadas la batalla de Lepanto y el fracaso de la Invencible

(1588). Finalmente (t. 15) a punto de obtener su título o diploma de bachiller, son

mencionados Alonso de Santa Cruz, Pedro de Medina y su Arte de navegar así

como Juan de la Cosa.

A MODO DE CONCLUSIÓN

Al ensayar un balance sobre contenidos históricos, náuticos y de la Marina en

la enseñanza fundamental la conclusión es poco optimista. Los textos oficiales

docentes son más pobres de lo que podría esperarse en la "enseñanza general bá

sica"; como en tantos otros temas y asuntos se supone (15) que es el profesor

quien llene con su presumible preparación y, desde luego con unas dosis de entu

siasmo rayano en el apasionamiento, las lagunas y carencias de los textos. Los

alumnos, inmediatamente, se incorporarán a la sociedad con su "graduado esco

lar" bajo el brazo; esperar una continuada formación permanente es cuestión de

su libre voluntad.

(14) Con 16 años, (TECV).

(15) No sólo el observador sino también en el ánimo del legislador.

43

En el bachillerato o "enseñanza media", la cuestión presenta matices distintos.

Por un lado una madurez mucho mayor del alumno permite que los contenidos

sean notablemente más amplios; y, sin embargo, tampoco hay mayores explica

ciones en la participación y repercusión de la historia naval en la historia de

España. Esa misma madurez permite que el profesor —por lo general especializa

do en la materia— pueda ahondar en la comprensión de lo expuesto en los textos;

de su preparación y profesionalidad depende todo.

De la clásica y denostada Historia plagada de fechas se ha pasado al polo

opuesto olvidándose que el tiempo importa (en su justa medida) mucho en las

ciencias sociales; ni siquiera las de algún valor simbólico, ni las que sirven de co

ordenadas clave suelen ser citadas. La generalización es pertinente pero, por lo

mismo, exige una cuidadosa formulación. Y, en conclusión, recae sobre el profe

sor todo el esfuerzo que no hacen programas y textos por cubrir un tema de la

mayor importancia en la historia de España, por razones que es ocioso, aquí, exponer.

Quizá es oportuno sugerir que sea la propia Marina, a través de su Instituto

específico de cultura e historia, quien desarrolle actividades de extensión cultural

para los alumnos y para los que ya dejaron de serlo. Asimismo para poner las ba

ses de una colaboración más intensa con la Universidad para que se desarrollen

estímulos al estudio e investigación sobre estas materias entre quienes, en poco

tiempo, serán los profesionales de la enseñanza de la Historia y Ciencias Sociales.

44

LAS ISLAS FILIPINAS EN LAS

PUBLICACIONES DE LA ARMADA

A. CALAVERA VAYA

Universidad Complutense

El presente análisis de la presencia de Filipinas en las publicaciones de la

Armada se basa en el estudio de la Revista General de Marina. La razón principal

para la utilización de esta publicación periódica concreta se centra en que la fecha

del inicio de su edición (1877) permitía suponer que los hechos relativos a la eta

pa en que Filipinas fue una colonia española, así como las luchas de independen

cia, se vieran en ellas reflejadas de una manera especial, permitiendo obtener una

serie de conclusiones sobre la forma en que dichas situaciones se vivían entre los

miembros de la Armada española.

Una primera clasificación temática de los índices de la Revista nos permite de

finir claramente un grupo de artículos cuyo lazo de unión es la referencia al

Extremo Oriente Ibérico y, más concretamente, a las Islas Filipinas. En realidad,

la referencia al Extremo Oriente Ibérico se reduce a tres artículos sobre las Islas

Carolinas y Palaos, publicados en 1885, coincidiendo con la escalada de la ten

sión en la zona que supusieron los incidentes con Alemania ante los intentos es

pañoles de ocupación efectiva.

Las Islas Filipinas, en cambio, ocuparon repetidamente a los autores que publi

caban en esta Revista. Existen sobre ellas un total de 54 artículos, 37 si no conta

mos aquellos que forman parte de una serie que se publica dividida entre varios

números. Estos artículos tratan aquellos aspectos concretos del archipiélago filipi

no que podían resultar de interés especial para los miembros de la Armada, y po

demos agruparlos, desde el punto de vista temático, de la siguiente manera:

— Organización de las fuerzas de la Armada española en Filipinas

(12 artículos).

— Viajes de unidades de la Armada española a Filipinas (10 artículos).

— Conocimiento del medio geográfico filipino (17 artículos).

Este apartado engloba toda una serie de descripciones de aspectos concretos de

la geografía física y de la climatología de las Islas (mareas, huracanes...), con un

fin primordialmente práctico, como es el de proporcionar a los miembros de la

Armada una serie de conocimientos prácticos que les permitan enfrentarse con un

mínimo de previsión a su misión en Extremo Oriente.

— El 98 en Filipinas (5 artículos).

— La obra de España en Filipinas (2 artículos).

— La Segunda Guerra Mundial en Filipinas ( 2 artículos).

— Varios (6 artículos). Este apartado contiene artículos sobre temas tan dife

rentes como el tendido de un cable eléctrico entre Hong-Kong y Filipinas, el pro

yecto de un Sanatorio Militar en las Islas o una exposición cartográfica sobre el

archipiélago organizada con motivo de su independencia de los Estados Unidos.

45

En cuanto a la periodicidad de este grupo de artículos, se pueden señalar dos

subgrupos bien diferenciados: el primero de ellos está formado por los que fueron

publicados entre 1878 y 1899, es decir, durante la etapa en que las Islas fueron

una dependencia española. En este primer subgrupo se engloban todos los artícu

los referentes a los aspectos geográficos interesantes para la navegación. El se

gundo subgrupo está formado por los artículos publicados entre 1930 y 1988.

Entre 1899 y 1930 no existe en la Revista ni una sola mención a las Islas

Filipinas.

A partir de aquí, podemos adelantar una serie de conclusiones sobre la presen

cia de las Islas Filipinas en la Revista General de Marina.

La primera de estas conclusiones es que el archipiélago filipino sólo interesa

ba a la Armada, al menos como tema para su Revista, en tanto que posesión espa

ñola. Esto no es una característica privativa de la Revista General de Marina, sino

que es algo que tienen en común todas las publicaciones españolas de la época:

pasado el 98 se aprecia en todas ellas un cierto resquemor a hablar un tema que

no trae buenos recuerdos a nadie. Es importante señalar que la década de los

treinta parece representar de alguna manera, la superación de este resquemor por

parte no sólo de la Armada, sino de todo el país.

Una segunda conclusión es que para la Armada, como la mayoría de los espa

ñoles, Filipinas era Manila y poco más. Aquí reside una de las grandes diferen

cias entre Filipinas y la isla de Cuba: mientras que en Cuba se construía el primer

ferrocarril del Continente, en el archipiélago filipino el dominio del territorio, si

excluímos Manila y poco más, era prácticamente nulo. La razón parece clara: du

rante largo tiempo, lo único que de las Islas Filipinas ha interesado de manera de

terminante a los sucesivos gobiernos españoles ha sido una base para la Nao de

Acapulco; sólo a la Iglesia le interesaba introducirse más en el territorio para rea

lizar su cura de almas, pero dicha introducción podía perfectamente realizarse sin

conseguir con ella una mínima vertebración del territorio. Desalojados los espa

ñoles, nada cambió gran cosa con los norteamericanos, que de nuevo buscaban

una base para su actuación en Extremo Oriente. Todo esto hace que si, exceptua

mos las islas de Luzón y Mindano, así como algunos otros pequeños sectores de

la costa, la situación de las Islas Filipinas pueda ser calificada no ya como colo

nial, sino como auténticamente misional en pleno siglo diecinueve y principios

del veinte.

No se puede decir, como sucede en el caso cubano, que el interés por mantener

este archipiélago como una posesión española estuviera basado en la necesidad,

por parte del Gobierno de Madrid, de proporcionar a los inversores privados un fo

co que permitiese la acumulación de capitales; perdido México, todo el sistema de

relaciones en el que se basaba la explotación de las riquezas que generaba

Filipinas, relacionado en último término con la explotación del comercio de artícu

los orientales con destino a Europa y América, quedó desmontado, y nada seme

jante, y ni siquiera parecido, vino a sustituirlo. Por otro lado, tampoco se puede ha

blar de un intento por parte del Gobierno español de incentivar el crecimiento eco

nómico español mediante la posesión de un mercado para los productos

peninsulares, ya que Filipinas era un mercado insignificante para cualquier pro-

46

ducción que no fuera la muy rudimentaria producción interior. ¿Qué fue entonces

lo que hizo que los españoles como nación y la Armada española como su repre

sentante en la distancia se obstinaran tanto en defender la posesión de las Islas?

Resulta obvio que la pérdida del archipiélago filipino se debió, entre otras co

sas, a las deficiencias que presentaba la Armada Española en la época. No había

hombres suficientes y, sobre todo, no se le dieron los medios necesarios para ha

cer frente a una ofensiva como la norteamericana. Por otro lado, parece adecuado

recordar aquí que hacía ya largo tiempo que la marina mercante española (que no

la Armada española), recurría insistentemente a la flota mercante estadounidense

para suplir sus propias carencias en el comercio trasantlántico. Existía una enor

me diferencia de medios entre las dos armadas; la española no tenía medios para

realizar prácticas de tiro, el carbón de que disponía no era de una calidad lo sufi

cientemente buena como para garantizar unos promedios de velocidad lo bastante

altos como para llegar en un tiempo razonable a zonas de conflicto tan alejadas, a

lo que se añadían los problemas de suministro para las largas distancias. Por otro

lado, la formación de los fogoneros era todavía deficiente, y hay que recordar

aquí que la implantación del vapor data de la segunda mitad del siglo XIX; y, por

último, la diferencia de tonelaje y de armamento entre las dos flotas era conside

rable, y favorable siempre a la flota estadounidense. Todo esto justifica realmente

el que muchos autores, al referirse a la batalla de Cavite, hablen de un verdadero

tiro al blanco contra la flota española.

La Armada española se vio repetidas veces en la necesidad de recurrir a los

barcos de las compañías navieras particulares, para que éstos realizasen el trans

porte de tropas, armas, víveres, carbón y pertrechos en general. Estos barcos, de

dicados al apoyo logístico, se contabilizaban como pertenecientes a las escuadras,

lo que reducía la operatividad y fuerza reales de éstas a la hora de la batalla. Todo

ello dentro de una tónica general de sobrevaloración de las fuerzas navales dispo

nibles, tanto por parte del Gobierno como de la prensa española, que produjo en

la población una euforia inicial realmente injustificada.

Por último, queda señalar que, en la mayoría de estos artículos dedicados a

Filipinas por la Revista General de Marina, se aprecia como denominador común

una especie de intención de exonerar a la Armada de toda culpabilidad en las con

secuencias que para España tuvo el 98; a través de la lectura de muchos de estos

artículos se obtiene una impresión inicial de que los miembros de la Armada se

sienten a menudo como sometidos a juicio cuando se trata de este tema. En todo

caso parece que lo que debería hacerse es un juicio a la política colonial del

Gobierno español, que recibió un país susceptible de civilización y no supo pro

porcionarle las bases para una nueva y más ventajosa integración en el sistema

económico mundial.

47

LA COLECCIÓN DE VIAJES

Y DERROTEROS

M. MURIEL HERNÁNDEZ

Universidad Autónoma

El Instituto Histórico de la Marina inició en 1943, la publicación de una

"Colección de Diarios y Relaciones para la Historia de los Viajes y Descubri

mientos".

El prólogo de la colección corrió a cargo del entonces capitán de fragata y

Director del Instituto Julio Guillen Tato.

Se proponía la Colección publicar, "no tan solo los inéditos, sino la totalidad

de los diarios y relaciones que de los viajes realizados por españoles ilustraron la

Geografía". La publicación acogería por igual tanto a los grandes viajes, como a

los que Navarrete denominó menores. Cada volumen publicado debía contener el

mayor número de estos viajes, no estando previsto hacer números monográficos

si no lo imponía la extensión del diario; con vistas a esta economía la presenta

ción de cada viaje sería breve, y en todos aparecería un gráfico con la derrota "pa

ra iniciación somera del curioso y base de mejores frutos del estudioso de ellos".

Cada volumen terminaría con índices onomásticos, geográficos y de nombres

de buques, y en el volumen número diez y múltiplo de la Colección, aparecería

un pequeño diccionario con las voces marineras.

La publicación de estos trabajos no tenía pretensiones investigadoras, sola

mente la de divulgar relaciones y diarios, y así llenar un hueco que había desde

hacía muchos años en nuestra patria, donde nunca había obtenido éxito ningún in

tento. Al tiempo que se llenaba esta laguna se presentaba la oportunidad de iniciar

en estos temas a un grupo de oficiales de marina, a cuyo cargo iba a correr la in

terpretación gráfica de cada derrota.

Termina Guillen Tato hablando del ritmo a que saldrían estas publicaciones:

el calendario se ajustaría a "las disponibilidades económicas que la superioridad

nos asigne". No debieron ser muchos, porque la publicación de siete tomos a los

cuales vamos a hacer referencia aquí, abarca un largo periodo de más de treinta

años, de 1943 a 1975.

La publicación de esta pequeña serie de Viajes y Relaciones fue una medida

acertada, porque con ella, se empezó a dar a conocer viajes que permane

cían olvidados excepto de los estudiosos del tema. Lamentablemente fueron po

co pródigos en las entregas, y quedaron reducidos a la publicación de veintitrés

viajes en siete volúmenes; número insignificante, frente a los documentados que

realizaron los españoles en sus afanes descubridores y colonizadores a lo largo

de tres siglos por todos los mares del Continente americano y del Océno

Pacífico.

Es cierto, que el momento en que aparece la colección, en 1943, es de grandes

penurias y restricciones económicas para España, que acaba de salir de la Guerra

Civil, y sobre la que pesa la inseguridad política, creada por la devastadora guerra

que asóla Europa y el mundo entero. Esto se traduce en la modesta presentación y

confección de cada volumen. Las relaciones se presentan tal cual las dejaron es

critas, desnudas de toda ornamentación, sin más acotaciones o aclaraciones que

no sean las de dar el nombre geográfico actual, si no conservan el bautizado por

los descubridores, y esto de tarde en tarde, sobre algunos ya conocidos.

El creador de la serie, D. Julio Guillen Tato, no debía contar con excesivo nú

mero de colaboradores preparados, porque piensa que a la par que da a conocer

las grandes hazañas de nuestros marinos, va a servir para iniciar en estos estudios,

a algunos oficiales de marina de la nueva generación. Pero es precisamente, en

ese primer momento, cuando aparecen a buen ritmo los cuatro primero números

en los años 1943 y 1944; el quinto volumen sale tres años después. No deja de

causar extrañeza, que en los quince últimos años, nadie se haya ocupado de la se

rie, precisamente, cuando la historia de la Marina cuenta con tanto cultivadores,

que han producido eminentes trabajos tutelados por ésta.

Aunque parezca simple y descarnada la presentación, entiendo que fue acerta

da la disposición de publicar los Diarios con una breve introducción, pues de lo

contrario, los lectores aunque sean aficionados a los libros de viajes se quedarían

en la explicación de una densa presentación, y no entrarían en los farragosos y

monótonos textos de algunos de los viajes. En el tercer volumen, el almirante

Guillen Tato, hace una apasionada presentación —bien merecida— del fabuloso

Pedro Sarmiento de Gamboa, mostrándonos al hombre del mar, navegante y es

critor, ante su primer viaje al Estrecho Magallanes, facilitando buena bibliografía.

También en el volumen séptimo, el capitán de navio Agustín Albarracín y

Roberto Barreiro hacen con alguna extensión la semblanza o bosquejo biográfico

de Arteaga y Caamaño respectivamente, al presentar los viajes a la costa del NO

de América los años 1779 y 1792.

Cuando el lector logra introducirse en los originales, poco a poco es captado

por los relatos auténticos, y una vez aficionado a su lectura pasa a hacer su propia

interpretación y valoración de los hechos; entonces viajes magníficamente docu

mentados como son los del siglo XVIII, pierden categoría humana ante otros de

los siglos XVI y XVII como los fracasados de Camargo, Diego García, Iradier,

Vea, o el dramático segundo viaje de Sarmiento de Gamboa de 1581, al Estrecho

de Magallanes para colonizar y fortificar éste.

Es de lamentar que el diccionario con las voces marineras —prometidas en un

décimo volumen que no llegó a publicarse— no apareciera en los primeros, pues

hubiera ayudado a conocer el arte o ciencia de navegar de esas épocas y la estruc

tura o composición de los barcos, y la diferencia de porte y cualidades de cada

uno de ellos. Es difícil encontrar en los modernos diccionarios los conceptos de

muchas palabras marineras que quedaron hace tiempo en desuso. Me llamó la

atención, una que pongo como ejemplo: "papahigo", que un diccionario traduce

como "cualquiera de las velas mayores excepto la mesana, cuando se navega con

ellas solas".

50

El marco en el que aparece la publicación de los Diarios y Relaciones —una

revista de la Marina— es el más adecuado, porque de forma imparcial pueden te

ner acogida todos los viajes; aquellos que dieron gloria a sus protagonistas, y los

que fracasaron; los de fácil lectura y los de difícil comprensión; los que apenas

ocupan unas cuantas páginas, y los que forman por si sólo un volumen monográ

fico; todos sin esperar de ellos la sanción del éxito editorial. Por otra parte nadie

mejor que los marinos, podían trazar sobre los mapas las rutas que siguieron en

los viajes, que tanto auxilian las lecturas de los mismos y cualquiera otra aclara

ción, de situracines difíciles que necesitan explicación.

* *

Antes de pasar a examinar el contenido de la "Colección de Diarios y

Relaciones para la Historia de los Viajes y descubrimientos", quiero hacer constar

aquí, que el atractivo que ejercían, tanto los viajes de los marinos, como otros tra

bajos de los descubridores, conquistadores y colonizadores, movieron a

D. Pascual Barberán a crear el "Tercio Viejo del Mar Océano" convertido en

1989 en "Fundación del Mar Océano", con el objeto de rememorar grandes he

chos de los españoles, muchos de ellos olvidados, que merecían el tributo de su

reconocimiento.

Realizar, aunque solo sea, una parte de las rutas de nuestros marinos, supo

ne un arduo trabajo de organización y elevados gastos, casi imposible de reali

zar si no se cuenta con los marinos de las naciones de nuestra Infantería de

Marina nunca han faltado; por eso a lo largo de doce campañas, la "Fundación

del Mar Océano" ha hecho su presencia cada 12 de octubre —o en la celebra

ción de efemérides— allí donde hubo que honrar a los beneméritos marinos es

pañoles.

Para centrarnos en el tema que nos atañe —los viajes reproducidos en la pu

blicación del Instituto Histórico de la Marina ya citada, contenidos en los volú

menes primero y tercero— haré una pequeña anotación de la experiencia personal

y del estudio de tres viajes al Estrecho de Magallanes sobre los lugares donde tu

vieron acción los principales hechos. En 1980, año en que se cumplía el 400 ani

versario del primer viaje de Pedro Sarmiento de Gamboa por el Estrecho de la

Madre de Dios", la Fundación del Mar Océano, hizo presencia en el Estrecho, pa

ra rendir tributo al gran marino; examinó el lugar que llamaron, "Río San Juan de

la Posesión", que él tomó en nombre del Rey Felipe II el 13 de febrero de 1580.

Para honrar nuevamente a este legendario marinero en su segundo viaje, el de co

lonización y fortificación del Estrecho de Magallanes en 1582, nos trasladamos

desde Punta Arenas —en lanchas neumáticas del Regimiento Cochrane de la

Infantería de Marina de Chile— al lugar donde se asentó la "ciudad del Rey

Felipe", fundada el 25 de marzo de 1585 y cuyas ruinas fueron descubiertas en el

año 1955. Sobre lo que fue el respaldo de la Iglesia de la Encarnación, se dijo una

misa y se colocó una placa. Este lugar fue bautizado nuevamente en 1587 por el

corsario Thomas Cavendish con el nombre de "Puerto del Hombre", al conocer

por el único superviviente —Tomé Hernández— el trágico fin por hambre de sus

336 pobladores.

51

También examinamos en aquellos inhóspitos parajes de la penínisula de

Brunswik, el lugar donde pasaron diez meses, de febrero a noviembre de 1540 la

expedición de Camargo, conocida como "las naves del Obispo de Plasencia".

Desde nuestro centro de la Ciudad de Punta Arenas —lugar cercano a donde fon

deó y embarrancó Camargo, y de donde le recogió la otra nave— nos desplaza

mos al bautizado por ellos "Puerto de las Zorras", hoy San Miguel, San José— en

la citada península de Brunswik.

En 1982, la Fundación del Mar Océano visitó San Agustín de la Florida, e hi

zo la ruta de Menéndez de Aviles hacia el norte. En el antiguo fuerte de Santa

Elena, junto con nuestros anfitriones los "Marines", colocamos una lápida recor

dando la presencia de España en ese lugar.

En la campaña de 1991, está programado para septiembre visitar de la

"Serena a Valdivia", la ruta de las ciudades fundadas por Pedro de Valdivia, y la

reproducción en parte de los viajes de Vae e Iradier en 1675. Se recorrerá por el

este la isla de Chiloé y hacia el sur. También se festejará con los chilenos que esa

isla arrió por última vez la bandera de España después de la independencia de los

países de América Continental.

Parece lógico —pues— que al estudiarse en esta reunión de Medina del

Campo, "Castilla y América en las publicaciones de la Armada" me haya ocupa

do de la pequeña serie, que nos inició hace ya más de diez años, en un conoci

miento más profundo de América. Las lecturas y los viajes nos han dado otra vi

sión de la historia y geograía de América; nos han acotado de alguna forma los

territorios, y nos parecen borrosos, los contornos de los países cuya geografía no

hemos estudiado a través de relatos de este tipo. Asociaciones como los Amigos

de los Castillos, que programan visitas de estudio a esas viejas construcciones mi

litares, deberían enfocarse hacia la visita a los lugares de los "viajes" como lo vie

ne promoviendo la "Fundación del Mar Océano".

VIAJES QUE APARECEN EL LA "COLECCIÓN DE DIARIOS

Y RELACIONES PARA LA HISTORIA DE LOS VIAJES

Y DESCUBRIMIENTOS

Volumen I

Alonso de Camargo 1539

Juan Rodríguez Cabrillo 1542

Pedro de Valdivia 1552

Antonio de Vea 1675

Pascual de Iriarte 1675

José de Quiroga 1745

Volumen II

Pedro de Valdivia 1540-1550

Pedro Menéndez de Aviles 1565-1566

Diego Flores Valdéz y

52

Alonso de Sotomayor 1581-1583

Juan Francisco Bodega y Quadra 1775

Volumen III

Sarmiento de Gamboa 1579-1580

Volumen IV

Diego García 1526-1527

Pascual de Andagoya 1534

Sancho de Arce 1586

Sebastián Vizcaíno 1602-1603

Francisco de Ortega 1631-1636

Andrés del Pez 1687

Volumen V

Esteban Rodríguez 1564-1565

Miguel López de Legazpi 1564-1565

Esteban Rodríguez y

Rodrigo de Espinosa 1565

Volumen VI

Esteban José Martínez 1742-1798

Volumen VII

Ignacio de Arteaga y Bazán 1779

Jacinto Caamaño Moraleja

1539 ALONSO DE CAMARGO

Se trata del viaje al Estrecho de Magallanes conocido como el de las "naos

del Obispo de Plasencia".

Fue un viaje patrocinado por don Gutiérrez de Vargas, Obispo de Plasencia,

que alistó cuatro naos bajo el mando del citado marino para realizar el viaje al

Perú pasando por el Estrecho de Magallanes; trataba de resolver el problema de la

fracasada expedición de Simón de Alcazaba.

Salió la Armada de Sevilla en agosto de 1539, y llegaban las naos a la boca

del Estrecho de Magallanes el 20 de enero de 1540. Aquí les sorprende un tempo

ral y se pierden de vista unas de otras, permaneciendo de invernada hasta que

aparecen vientos favorables.

Hay dos relaciones de este viaje muy confusas, A y B, que relatan determina

dos pasajes del viaje.

La A "Relación del viaje que hicieron las naves del Obispo de Plasencia des

de la altura del Río de la Plata para el Estrecho de Magallanes", inicia su informa-

53

ción el 2 de noviembre de 1539. Debía de tratarse del mes de diciembre porque

cita el día 31. Durante ese mes solamente indica el grado donde toma el sol, y las

brazas de profundidad.

El 20 de enero embocan en el Estrecho y dos días después se perdió la nao ca

pitana. Recuperados Camargo y la tripulación después de serios avatares, encalla

ron el "Puerto de las Zorras", al oeste de la actual Península de Brunswick.

Partieron del Puerto de las Zorras el 24 de noviembre en viaje de vuelta, y termi

naron su relato hacia el 13 de enero de 1541 cuando se encontraban a la altura de

31 grados.

Nos cuenta Camargo que la tierra era rasa, sin arboledas muy ventosa y dema

siado fría, donde nevaba ocho meses al año, pero era rica en caza y lobos marinos.

La B esta fechada en 1541. Es la "Relación del suceso de la Armada del

Obispo de Plasencia que salió de España por el Estrecho de Magallanes, a donde

llegaron a mediados del mes de enero de 1540. Sacada de una carta escrita a

Lázaro Alemán desde Lisboa con fecha de 19 de julio de 1541 por Cristóbal

Rayzan".

Una de las naos, hacia el mes de octubre de 1540 en el tornaviaje, erraron de de

rrota y aparecieron hacia el Cabo de Buena Esperanza, llegando a Santo Tomé. Los

relatores de este viaje, dos marineros de la espedición que llegaron en un navio por

tugués, dan información de que una de las naves probablemente llegó al Perú.

1542 JUAN RODRÍGUEZ CABRILLO

Se trata de un viaje por las costas de las Californias, encomendado por el

Virrey Antonio de Mendoza. Salió del puerto de Navidad el 27 de junio de 1542

con los navios San Salvador y la Victoria y regresan nuevamente al puerto de

Navidad el 14 de abril de 1543, sin víveres ni demás bastimentos. Recorrieron to

da la costa californina hasta casi, Cabo Mendocino, descubriendo puertos, islas y

cabos, dando nombre a los de San Salvador y Victoria, que eran los de sus naos.

En la de Posesión, llamada después Rodríguez Cabrillo y hoy San Miguel, murió

el 3 de enero de 1543 Juan Rodríguez Cabrillo dejando por capitán al Piloto

Mayor Bartolomé Ferrero, encargándole, que no dejase de descubrir cuanto le

fuese posible por toda aquella costa. El relato es minucioso y muy documentado

de lectura agradable, pudiendo seguirse perfectamente a través de la lamina III.

1552 PEDRO DE VALDIVIA

El relato de ese viaje está escrito por el escribano del Cabildo de la ciudad de

Valdivia, donde al tiempo que piden mercedes para la ciudad, dan cuenta de los

esfuerzos realizados por los hombres de Pedro de Valdivia para ocupar, cristiani

zar e instruir a los indios —a los que no roban—, dando cuenta de las ciudades

fundadas desde Coquimbo al norte: Valparaíso, Santiago, Concepción, Imperial,

Villa Rica y Valdivia.

54

1675-76 ANTONIO DE VEA

Es la relación diaria del viaje a las costas del Estrecho de Magallanes, a fin de

expulsar antes de que se asentasen en estos lugares unos piratas que habían sido

detectados por los indios Calbucos y Patagones.

El Diario y las Relaciones están dedicados a don Baltasar de la Cueva, Virrey

del Perú que fue quien ordenó la espedición encomendada a Antonio de Vea al

que confirió el título de Gobernador General de Mar y Tierra.

El diario de navegación comienza el 21 de septiembre de 1675; se dirigen al

Sur, isla y puerto de Chiloé, donde le retendrá una avería del navio "Nuestra

Señora del Rosario y Animas del Purgatorio". Es un relato lleno de minuciosas

instrucciones a sus subordinados y de cartas a sus superiores, y a la Gobernación

de Chiloé, para que en cada momento sepa donde se halla o hasta donde ha llega

do explorando, por si pereciera en un naufragio. Llegó hasta la isla de Wellington.

Regresó por Chile, tocando en Valparaíso y rindiendo viaje en el Callao el 19

de abril de 1676.

De la lectura de este detallado y documentado viaje se deduce la gran densi

dad de tráfico que existía ya en los mares de Chile.

1675 PASCUAL DE IRIARTE

Se trata del mismo viaje, de reconocimiento y exploración de los puertos, ba

hías y ensenadas existentes de Chiloé al Estrecho de Magallanes.

Iriarte fue el capitán del navio "Nuestra Señora del Rosario". Partieron de

el Callao y fueron hacia el oeste —isla de Juan Fernández—, debido al tiem

po reinante; el 30 de octubre llegaban a la isla de Chiloé, donde se produce la

rotura del navio. Ante la imposibilidad de reparar la nao, cumpliendo órdenes

de Vea, tomó otro navio en Concepción, y con el "Trinidad", así llamado,

continuó rumbo al Sur. Llegó hasta la isla de los Evangelistas en la boca del

Estrecho, allí lanzó el chinchorro al agua con el "capitán Juan Bautista de

Echevarría y Urquizo, el sargento Mayor Don Pedro de Villegas, el capitán

Antonio Ruiz Piloto, y el Contramaestre Francisco de Escorza, personas todas

de conocido valor y esperiencia, y por Cabo de todos Don Antonio de Yriarte,

mi hijo y Alférez vivo de mi Compañía de Mar y Guerra". Aquí le esperaron

infructuosamente del 7 al 15 de febrero, no sabemos si llegaron a colocar la

lámina de bronce con la correspondiente inscripción. Regresó el 6 de marzo al

puerto de Chacao en Chiloé donde toma contacto con Vea. Emprende el viaje

de regreso en marzo y llega a Callao el domingo 20 de abril de 1676.

1745 P. JOSÉ QUIROGA

El documento es el titulado "Relación diaria que hace al Rey nuestro

Señor el P. Joseph Quiroga de la Campaña de Jesús, de el viaje que hizo de

55

orden de su Majestad a la costa de los Patagones en el navio San Antonio

mandado por don Joaquín de Olivares, que salió del río de la Plata siendo

Gobernador y Capitán General de esta Provincia don Jose'ph de Andonaegui

el año 1745".

Se trata de un viaje que duró cuatro meses de navegación, fue emprendido el

5 de diciembre y terminó el lunes 4 de abril de 1746. Día a día va relatando minu

ciosamente, las incidencias del viaje de forma amena. Es un documento que hará

las delicias de geógrafos y lectores de viajes.

Hacia el 20 de enero de 1546, el navio, rebasó el río Gallegos, sin llegar a la

boca del Estrecho de Magallanes. Hace una amplia descripción de Puesto

Deseado, Puerto de la Cruz, Puerto de San Julián, de la Bahía de San Gregorio y

Cabo de Matas, Bahía de los Camarones y de la Costa de los Patagones. Sobre es

tos lugares su dictamen es pesimista: "Toda la costa a mi parecer está desierta ni

hay indios de parte alguna cerca del mar desde el Cabo de San Antonio al Cabo

de las Virginias; porque siendo la Tierra salitrosa, e infructífera, no tienen de que

poder mantenerse, o si en alguna parte los hubiera, nosotros hubiéramos visto al

gunos fuegos, o humaradas en las partes en donde hemos surgido, y saltando en

tierra."

1540-50 PEDRO DE VALDIVIA

Este relato es una carta al Emperador de fecha 15 de octubre de 1550, algunos

días después de fundar la ciudad de Concepción. Hace primero una exposición de

los servicios prestados a S. M. en Italia, Francia y Venezuela, sus contactos —

después— con el Marqués Pizarro, hasta que obtiene el mandato sobre la tierra

que tiene que conquistar, desde el Perú al Estrecho de Magallanes, que él llamará

NUEVA EXTREMADURA. Habla de sus fundaciones y se extiende en las cir

cunstancias y detalles de su participación en la derrota de Gonzalo Pizarro. En un

momento del relato hace este resumen:

"El fruto de los trabajos que aquí significo que he pasado, servicios e gastos

que he hecho, ha surtido en la pacificación e sosiego de las provincias del Perú y

el haber poblado, en éstos de la NUEVAEXTREMADURA, las ciudades de

Santiago, la Serena, y esta de la Concepción..."

1565-66 PEDRO MENENDEZ DE AVILES

Contiene el relato de seis cartas escritas al Rey Felipe II entre el 13 de agosto

de 1965 y el 30 de enero siguiente, en los que relata "Todo lo que había sucedido

en las provincias de la Florida"; campaña para expulsión de "los franceses lutera

nos" que habían establecido un fuerte. Contiene desde la salida de Gran Canaria,

su viaje a Puerto Rico, la Habana y San Agustín de Florida, las disposiciones para

la campaña, ésta sucintamente detallada, y las operaciones de avituallamiento y

defensa de la Florida.

56

1581-83 DIEGO FLORES DE VALDES

Relata, el viaje de una flota de 23 navios que saldrá de San Lucar de

Barrameda para fortificar y poblar el Estrecho de Magallanes. Fue la desgracida

expedición de Sarmiento de Gamboa. Vuelta a Cádiz por mal tiempo, sólo pudo

continuar con 12 navios, cuya tripulación fue quedando por enfermedad en Cabo

Verde e Isla Santa Catalina del Brasil. Termina el relato en Buenos Aires con el

desastre final de la Flota.

1775 JUAN FRANCISCO BODEGA Y QUADRA

Se trata del viaje que efectuó Bodega y Quadra en la goleta "Sonora" al des

cubrimiento en los mares y costas del norte de Caledonia, actuales territorios del

noroeste de Estados Unidos, Canadá y Alaska, en el año 1775.

De malas condiciones marineras que hubieran sido desechada por otro mari

no, y con las enfermedades en contra, logró Bodega y Quadra llegar a los 58 gra

dos. A la vuelta pasó cerca de la isla de Vancouver y tocó en Bahía Bodega, San

Francisco y Monterrey; e hizo numerosas descripciones de puertos como los de

Trinidad, Bucorrelli, Los Remedos, etc. Termina con un estado de los términos de

la navegación correspondiente a los meses de marzo a noviembre.

1579-80 SARMIENTO DE GAMBOA

El tercer volumen es monográfico y fue publicado en 1944. Se titula:

"Relación y Derrotero del viaje y Descubrimiento del Estrecho de la Madre de

Dios, antes llamado de Magallanes".

Este viaje dio comienzo en el Callao el 11 de octubre de 1579 a las órdenes

del almirante Villalobos, en las naos "Nuestra Señora de la Esperanza" y "San

Francisco". Navegó hacia el oeste y llegó a las islas del entorno del Estrecho

de Magallanes a la altura de 49° 30' el 11 de noviembre internándose en el

Golfo por él denominado de Trinidad, encontrando un lugar seguro en Puerto

Bermejo de la Concepción. A partir de aquí en los bateles de las naos

Almirante y Capitana reconoció los estrechos, que debían seguir los dos navios.

Partieron de Puerto Bermejo con dos naos y un bergantín el 21 de enero de

1580, realizaron la navegación en conserva, en medio de vientos furiosos y

tormentas. Antes de llegar a la bocana de poniente del Estrecho de Magallanes

la nao Almirante de Villalobos se separó debido a las tormentas y regresó a

Chile y Callao.

El 5 de febrero de 1580 llegaron a la Isla de Santa Inés, de la que tomaron so

lemne posesión, ya en la boca del Estrecho, bautizaron los puertos de Candelaria

y Santa Mónica. Dentro del estrecho de Magallanes reconocieron minuciosamen

te una y otra banda dando nombre a todo accidente de relieve que lo mereciera. El

24 de febrero salía hacia el Atlántico, no sin antes rebautizar el Cabo de las Once

57

Mil Vírgenes por Santa María y el Estrecho de Magallanes con el de Madre de

Dios. En el viaje de regreso tocó las Islas de Ascensión, Cabo Verde y Azores,

rindiendo viaje en Sevilla el 15 de Agosto de 1580.

Es ese un relato, extenso y bien escrito, que contiene las órdenes a los pilotos

y el resultado de su ejecución. Está lleno de invocaciones a santos y vírgenes. Da

una gran solemnidad a todas sus decisiones y actos.

IV

El cuarto volumen contiene los diarios de seis navegantes de los siglos XVI y

XVII.

1526-27 DIEGO GARCÍA

Fue uno de los supervivientes de la primera vuelta al mundo regresando

con la "Victoria" mandada por Juan Sebastián Elcano. Con anterioridad había

estado ya en Río de la Plata, en la expedición de Juan Sebastián de Solís. En

1525 obtuvo de Carlos V las correspondientes capitulaciones para descubrir y

colonizar.

En este su tercer viaje, Diego García encontró establecido en el Paraná a

Sebastián Caboto que debía haber realizado un viaje a las Molucas.

En el documento hace minuciosas alusiones a Caboto, a quien tiene poca con

sideración: "Y esta navegación no supo tomar Sebastián Caboto con toda su es-

trulogía; tomó la contraria como hombre que no sabía nada." O bien "Estas co

rrientes no supo tomar Sebastián Caboto por que no era marinero ni sabía nave

gar". Critica y denuncia la presencia de Caboto en esas tierras.

Se trata de un relato corto y espontáneo, dictado por un hombre que no sabía

leer, por lo que resulta confuso, pero a veces sencillo y conmovedor. Aun en 1536

realizó este marino, poco conocido, otro viaje al Río de la Plata acompañado a

D. Pedro Mendoza.

1534 PASCUAL DE ANDAGOYA

Consta de tres documentos, dos cédulas reales expedidas al Gobernador de

Tierra Firme en 1534 y la contestación el mismo año de Pascual de Andagoya a

Carlos V.

a) "Real cédula expedida a Francisco de Barrio nuevo Gobernador de Tierra

Firme, en Toledo a 20 de Febrero de 1534 mandando, que proveyese co

mo se limpiase el Río Chagre, y que tuviese navegable lo más que pudiese

hasta llegar a Panamá, haciendo las cosas necesarias para la carga y des

carga de los mercaderes y otras cosas que por él naveguen."

58

b) "Real cédula de S. M. expedida el 20 de febrero de 1534 al Gobernador de

Tierra Firme, mandándole que tomando personas expertas, fuesen a ver la

tierra que hay del Río Chagre al mar del Sur, y reconociese que forma y

orden se podía dar, para abrir la dicha tierra y juntar la mar del Sur con

aquel río y las dificultades que tendría, así por el menguante de la mar co

mo por la altura de la tierra."

c) "Carta que escribió Pascual de Andagoya al Rey, con fecha en el puerto

de Nombre de Dios a 22 de octubre de 1534, en contestación a las dos cé

dulas reales expedidas en Toledo con fecha 20 de febrero del mismo año

al Gobernador de Tierra Firme, sobre si se podía abrir la tierra, del río

Chagre al mar del Sur, y también sobre mudar el pueblo de Panamá a otra

parte, de cuyos dos puntos trata, entre otros varios, con particularidad".

1586 SANCHO DE ARCE

Después del saqueo por Drake en en 1586, de Santo Domingo y Cartagena de

Indias, donde incendió las dos galeras que tenían como misión la vigilancia de

Tierra Firme, el gobierno tomó medidas pertinentes y envió a Cartagena de Indias

don nuevas galeras al mando de Sancho de Arce, en sustitución de las incendia

das.

Se trata de dos breves documentos, donde relata la batalla y hundimiento de

un corsario francés que llevaba apresado un navio portugués. En la carta le comu

nica también el problema de los sueldos, de su flotilla: "Los sueldos que V. M.

hace merced a la gente de estas galeras, es tan poco, según el exceso de los pre

cios de las cosas de esta tierra y temo, que alguna gente honrada que trage, no se

ha de poder sustentar ni lo ordinario en lo que es una comida". Suplica al Rey le

informen del exceso de precios, para que pusiera remedio.

1602-1603 SEBASTIAN VIZCAÍNO

Se trata del segundo viaje que hizo Sebastián Vizcaíno a las costas de

California. El primero en 1596 fue a la costa oriental de la península donde dio

nombre al puerto de la Paz.

En los navios "San Diego", "Santo Tomás" y la fragata "Tres Reyes", realiza

ron uno de los viajes más importantes desde el punto de vista geográfico, por el

notable reconocimiento que hicieron hasta el Cabo Mendociano, dando nombre a

numerosos puertos, cabos, bahías, e islas, muchas de cuyos nombres aún perdu

ran. La península de California conserva hoy el hombre del gran marino del

Golfo, donde se encuentra, la isla de Cedros, que fue centro de reunión, descanso

y aguadas de anteriores expediciones.

El relato está presentado en forma de capítulos y no en el monótono relato del

diario. El título de cada uno, es el de la llegada o salida de los puertos e islas que

le sirvieron de apoyo.

59

1631-1636 FRANCISCO ORTEGA

Son tres los viajes de Francisco Ortega realizó del orden del Marqués de

Cerralvo, Virrey de Nueva España, en barco de su propiedad de 70 toneladas apa

rejado de fragata. Tienen como objeto el reconocimiento exhaustivo de la costa

orienmtal de la península de California para conocer puertos, bahías, condiciones

orográficas e hidrográficas, estudios de las gentes que la pueblan y su condición

general, así como la riqueza que allí pudiera existir en oro, plata y perlas.

En el primer viaje le acompañaron 18 personas, en el segundo 40 y en el tercero 16,

de las cuales se conocen nombres, y de buena parte de ellos procedencia; también asistie

ron mujeres —mozas de servicio— en los últimos viajes y dos esclavos en el primero.

Dado el pequeño porte del barco y la falta de preparación científica de los ex

pedicionarios —los datos que tiene, son de poca importancia— los avances en ca

da viaje fueron limitados, pero hasta esa fecha llegaron más al norte que ninguna

expedición anterior, hacia la altura de la isla Tiburón.

1687 ANDRÉS DEL PEZ

Con motivo de la llegada de La Salle al Golfo de México, se reorganizaron

tres expediciones por mar y una por tierra, la del capitán Alonso de León, para

comprobar la situación de los territorios. Las expediciones navales fueron las de

Juan Enriquez Barroto; Pedro de Iriarte y Don Martín de Ribas; y la de Andrés

del Pez que es la que se relata en este volumen.

Es un relato denso, lleno de datos de fácil lectura. Si desde el punto de vista

político tuvieron estos viajes gran importancia, por afirmar nuestra presencia en

todo el golfo; desde el punto de vista geográfico supuso volver a estudiar y levan

tar el derrotero de la costa.

El quinto volumen es también monográfico, dedicado al viaje a Filipinas para

hallar la "vuelta de poniente" o derrota de regreso a la Nueva España.

Hay cuatro relaciones:

a) La realizada por Esteban Rodríguez piloto mayor en la Armada del General

López de Legazpi, que contiene el relato hasta su llegada a la isla de Cebú.

b) Carta que escribió al Rey el general Miguel López de Legazpi en el puerto

de Cebú el 27 de mayo de 1565 dándole cuenta del viaje desde el puerto

de Navidad. Le informaba que con la carta le enviaba la relación y que él

quedaba poblando la isla de Cebú en espera de las instrucciones de S. M.

c) "Relación circunstanciada de los acontecimientos y sucesos del viaje y jornada

que hizo la Armada de S. M. en el descubrimiento de las Islas de Poniente desde

el 19 de noviembre de 1564, que partió del puerto de Zubu para Nueva España.

60

d) Derrotero de Navegación de las de Poniente para la Nueva España hecho

por Esteban Rodríguez y Rodrigo de Espinosa.

VI

1789 ESTEBAN JOSÉ MARTÍNEZ

Trata este sexto volumen del viaje del citado marino desde el puerto de San Blas

hacia las costas al norte de Monterrey, al fin de informar de las andanzas de los rusos

por las costas americanas de Alaska; el embajador de Rusia había comunicado los si

guiente: "Había sabido que los rusos, desde 1784, enviaban espediciones desde

Archangel y Kamtschatka a las costas del este, y que éstas no podían ser otras que las

costas americanas..." Se trata de un escrito muy técnico en el que constantemente nos

da los datos sobre el rumbo y las distancias navegadas y sobre longitudes y latitudes.

Describe minuciosamente todos los hechos del viaje, y los contactos que en aquellas

aguas toma con los barcos de otras nacionalidades, como los de la Compañía del

Comercio Libre de Londres. Aporta un vocabulario de la lengua de los naturales de

las Islas de Sandwich. Termina el viaje en San Blas el 6 de diciembre de 1789.

VII

1779 IGNACIO DE ARTEAGA Y BAZAN

Se trata del diario de navegación del teniente de navio D. Ignacio de Arteaga

en el viaje que hizo con la fragata "La Princesa", desde el puerto de San Blas has

ta las costas septentrionales de La California, hasta los 70 grados norte. Este mis

mo viaje fue el que realizó Juan Francisco de Bodega y Quadra al mando de "La

Favorita". Este marino alcanzó en su ruta la mayor latitud, después de tocar en la

isla de la Magdalena y Regla, regresó a San Blas el día 25 de diciembre, había

partido de ese puerto el 11 de febrero de ese mismo año.

1792 JACINTO CAAMAÑO MORALEJA

Se trata del extracto del diario de navegación del teniente de navio Jacinto

Caamaño, en el viaje de exploración realizado a las costas del norte de América, a

bordo de la fragata "Nuestra Señora de Aranzazu".

Como todos estos viajes de las rutas del norte, salió del puerto de San Blas el

20 de marzo de 1792 y regresó el 6 de febrero de 1793. Hizo un detenido recono

cimiento de la zona de Nutka y las islas de la Reina Carlota.

61

FILIPINAS EN EL BOLETÍN DE

MEDICINA NAVAL

Dr. Femando LOPEZ-RIOS FERNANDEZ

Académico correspondiente de la Real

Academia Nacional de Medicina

El conglomerado de artículos con un factor común como es Filipinas en el

"Boletín de Medicina Naval" tiene no sólo un interés anecdótico, como intentaré

demostrar, sino que su análisis espero que constribuya a proporcionar un mejor

conocimiento de la visión histórica del problema.

Un poco de historia acerca de esta revista puede ser útil. La primera etapa, y a

la que haremos referencia, duró veinte años, de 1878 a 1898. Sus directores fue

ron su fundador, el médico Mayor D. José Erostarbe Bucet y D. Ángel

Fernández-Caro. Ocuparon sus cargos por espacio de siete y catorce años respec

tivamente.

Es preciso subrayar, en primer término, que esta revista nace en un ambiente

que su segundo director describe así:

"En Sanidad, nadie pensaba en escribir; gracias que algunos se

ocuparan en leer, y la vida científica de la Corporación corría pareja

con su vida material, mísera y precaria (...); los médicos en buques y

cuarteles, no tenían más trabajos que expedir bajas del hospital, y en

los hospitales asistir enfermos y proponer licencias temporales o defi

nitivas; y aquí acababa todo, sin que a nadie se le ocurriera que pudie

ra o debiera hacerse más." (1)

Su carácter puramente profesional lo expresa de forma clara el mismo autor,

al afirmar que es propiedad del Cuerpo y Órgano oficial, cuyos únicos redactores

eran "los individuos de la Sanidad de la Armada" (2).

Sus páginas merecen la atención de las actualidades científicas, sin que des

cuiden las reivindicativas, como solía ser habitual en el periodismo médico ocho

centista, según señala Granjel (3). Según su director, los trabajos debían seguir la

vía de la moderación porque "la injuria engendra la ira y mata la razón". (4)

Me interesa mostrar los hechos médicos concretos bien documentados que en

(1) S. Clavijo y Clavijo. Historia del Cuerpo de Sanidad de la Armada. San Fernando, 1925.

Pág. 325.

(2) A. Fernández-Caro y Nouvilas. "Al Cuerpo de Sanidad de la Armada, a mis comprofeso

res." Boletín de Medicina Naval, t. VIII, 5-7. 1885.

(3) Luis. S. Granjel. La Medicina Española contemporánea. Ediciones Universidad de

Salamanca. 1986.

(4) Boletín de Medicina Naval, t. VIII. 6. 1885.

<S3

esta revista aparecen sobre nuestros últimos años de presencia española en

Filipinas y proyectarlos sobre los sucesos históricos, con el deseo de que éstos ad

quieran más plenitud. Ciertamente, la unión de los distintos acontecimientos mé

dicos de este periodo es tan estrecha que es imposible independizarlos y se com

prende que sólo razones expositivas autorizan a hacerlo.

Fragmentamos los distintos aspectos de la cuestión en tres apartados:

1. Producción científica.

2. Documentos que recogen hechos personales que traducen una visión de la

vida filipina.

3. El desastre de Cavite contado por los médicos que lo vivieron.

1. Producción científica. Agrupamos los artículos según la afinidad científica

en:

1.1 Aspectos médicos: La epidemia de cólera que afectó al archipiélago de

Joló e islas inmediatas fue recogida por este periódico con el título de "Notas so

bre la epidemia colérica en Cavite y pueblo de San Roque" (5); "El cólera en

Filipinas" (6), es un artículo más sobre la importante epidemia que causó más de

60.000 víctimas; y el titulado "Sobre el tratamiento del cólera en Filipinas" (7) se

refiere a la epidemia de 1882. "Algunas notas sobre la peste bubónica en los puer

tos del mar de la China" (8), artículo escrito por el Inspector General de

Beneficiencia y Sanidad de Filipinas, Dr. B. Francia. Los avances en los conoci

mientos en enfermedades como la fiebre amarilla son también anotados (9). La

disentería (10) y el beri-beri (11) es otro de los temas que preocupa. Las enferme

dades palúdicas también son objeto de estudio (12) (13) (14).

En sus páginas aparecen variadas noticias sanitarias, sobre bromatología (15);

el clima de la isla de Davao (16); un viaje de circunnavegación (17); un viaje a

Las Marianas (18); topografía médica de la Isabela de Basilan (19), facetas sobre

la higiene naval de los barcos (20); transporte de enfermos y heridos (21); tren

(5) Ibid. T. VI. 73-79. 1883.

(6) Ibid, pág. 256. 1889.

(7) Ibid, pág. 247. 1892.

(8) Ibid, pág. 11. 1895.

(9) Ibid, pág. 97. 1896.

(10) Ibid, pág. 49. 1898.

(11) Ibid, pág. 37. 1888.

(12) Ibid, pág. 141. 1879.

(13) Ibid. pág. 206. 1896.

(14) Ibid. pág. 73. 1897.

(15) Ibid, pág. 73. 1898.

(16) Ibid, pág. 109. 1881.

(17) Ibid, pág. 25. 1886.

(18) Ibid, pág. 64. 1888.

(19) Ibid, pág. 19. 1896.

(20) Ibid, pág. 267. 1892.

(21) Ibid, pág. 173. 1897.

64

sanitario de escuadra en desembarcos (22); grandes heridas por arma blanca (23).

2. Reivindicativas. Artículos sobre la necesidad de bibliotecas en los hospitales de

la Armada (24), y la interesante discusión sobre por qué a los médicos navales no

les puede ser concedida la Cruz de San Hermenegildo (25) (26). Defienden la situa

ción económica de los huérfanos (27) y la necesidad de sanatorios en Filipinas (28).

3. Legislativas. Acerca de Ley de Sanidad Civil que, en 1882, se debatía en el

Senado (29) o el Reglamento General de Sanidad para las Islas Filipinas (30). Así

como la reorganización de Cuerpo de Sanidad de la Armada, que tuvo lugar en

1893 (31) y por la que le correspondían, de los seis subinspectores de primera,

uno como jefe de Sanidad del apostadero de Filipinas; de los seis de segunda, uno

sería el director del Hospital de Cañacao; de los ventiuno de los médicos mayo

res, dos serían jefes de la clínica en dicho hospital, etc. También recoge la regla

mentación del material quirúrgico de los buques de la Armada (32) y las condi

ciones higiénicas de los barcos (33).

Entramos en la segunda parte de nuestro tema, y antes de seguir, quiero seña

lar que la vida del médico naval es inseparable de la faceta militar. La situación

bélica que vivían les permitió dejarnos abundantes documentos de los hechos de

los que fueron protagonistas. Sus vidas ilustran de forma clara el decisivo papel

que tuvieron en el control de las enfermedades, pero también ese otro lado militar

de sus vidas.

En el jardín del Hospital de Cañacao se alzaba, en 1889, un monumento al

Cuerpo de Sanidad de la Armada. Hoy puede admirarse en el Hospital de Marina

de Ferrol. Es un pedestal, una columna truncada, una inscripción y una corona.

Los médicos navales centraron sus esfuerzos en mejorar las condiciones de

vida; algunos llegaron a verdaderas heroicidades en las que perdieron la vida, co

mo le sucedió al doctor Guillermo Gómez Nieto.

La existencia de cólera es antigua, endémica y localizada siempre en la India,

hasta comienzos del siglo XIX que inicia su salida por la desembocadura del

Ganges. En julio de 1882 se traslada a la isla de Joló, a la de Mindanao, y aparece

en Zamboanga. Nieto se encarga de una sala de coléricos (34). Después de su

muerte, su cuadro clínico es publicado por J. González bajo el título de: "Cólera

morbo asiático" (35).

(22) Ibid, pág. 246. 1897.

(23) Ibid, pág. 25. 1881.

(24) Ibid, pág. 197. 1882.

(25) Ibid, pág. 135. 1895.

(26) Ibid, pág. 137.1896.

(27) Ibid, pág. 185. 1888.

(28) Ibid, pág. 183. 1897.

(29) Ibid, pág. 115. 1882.

(30) Ibid, pág. 305. 1888.

(31) Ibid, pág. 181. 1893.

(32) Ibid. pág. 84-88. 1896.

(33) Ibid. pág. 231. 1897.

(34) Ibid, pág. 6. 1883.

(35) Ibid, pág. 54. 1883.

65

Siguiendo un orden cronológico, una pincelada más del humanismo médico

naval, la tenemos en el naufragio del crucero Gravina (36) (37). Zarpa de Manila

para China, y a causa de un ciclón, tiene que arribar a la bahía de Musa (norte de

Luzón, islas Baguyanes). Al no ser un sitio seguro, debe buscar mejor refugio y

en esta navegación el barco se hunde el 11 de julio de 1884. Eugenio Fernández y

Méndez Valdés, segundo médico del cuerpo de Sanidad de la Armada, en acción

heroica, facilita el salvamento de 170 tripulantes. Su protagonista lo describe así:

"En estos horrorosos y terribles momentos y habiéndose ahogado

ya un oficial y alguna gente, viendo que la salvación no llegaba, pedí

permiso a el Comandante para arrojarme al agua y llevar una guía a

tierra, distante cerca de un cable, permiso que me negó, pero insistí y

al fin como la noche llegaba, me arrojé al agua y conmigo dos indivi

duos que a mi lado se ahogaron, consiguiendo cojer la tierra lleno de

contusiones y heridas y en mal estado, conseguí unir unos cabos que

el temporal arrojó a la playa, atar a la cuerda así formada una piedra

la que arrojé al agua, enganchando un gallinero, que unido a una guía

arrastraba la resaca y corriente, cobrando ésta y colocando yo mismo

el cable por donde se hizo el salvamento de toda la gente con felici

dad, si bien roto el balso que conducía a un guardia marina, cayó éste

al agua y pereció" (38).

Recordemos también al doctor Enrique Carmona. En diciembre de 1887 pu

blica una interesante memoria con el título "Ochenta y cuatro días de mar" (im

presiones y notas médicas de un viaje a las Carolinas orientales) en las que. de

una forma amena, analiza la problemática médica de una navegación a vela.

Las Carolinas orientales tenían su capital en la isla de Ponapé o Bonaby, que

había sido descubierta el 24 de diciembre de 1593 por Pedro Fernández de

Quirós. El nombre con que se conocía por los españoles era Santiago de la

Ascensión de Ponapé, sin que con este nombre figurase en todas las cartas náuti

cas. El doctor Carmona parte de Cavite hacia la capital de las Carolinas orientales

en la que había sido corbeta "Doña María de Molina", aparejada de brik-barca,

que debía quedarse de pontón.

El mundo que describe nos acerca a las navegaciones de los siglos pasados.

Dice:

"Como había que confiar gran cosa en el viento de sí inconstante,

los preparativos ya tocante a víveres y aguada, ya en medicamentos,

se procuró fueran en gran cantidad para subvenir a todas las exigen

cias y necesidades de un viaje largo y penoso. Convertida parte de la

cubierta y del sollado en dependencias de una granja-agrícola, asegu-

(36) Ibid, pág. 258. 1884.

(37) Ibid. pág. 266. 1884.

(38) Ibid. pág. 226. 1884.

66

raban al menos por cierto tiempo el uso de carne fresca. La despensa

y pañoles especiales abarrotados de víveres, nos hacían esperar que el

hambre no nos visitaría, por más que en el último estremo tuviérase

que recurrir a la clásica y ominosa pero siempre socorrida calandraca.

El agua potable, este líquido tan abundante y precioso, tan económico

y de uso tan necesario, no obstante haber sido embarcada en gran can

tidad rellenando algibes, tinas y hasta el primer bote, hubo necesidad

desde los primeros días de darla a ración fija; descontada la necesaria

para la cocina y confección del pan, venían a tocar por barba unos tres

litros; si algún descontento se lamentaba de no bastarle tan exigua

cantidad para sus usos más indispensables tenía el permiso tácito de

usar ad líbitum el agua del mar que con pródiga abundancia la ofrecía

por todas partes."

Tiene especial significado, desde el punto de vista de la higiene, la notación

sobre un marinero sifilítico:

Pocos días después de habernos hecho a la vela, se presentó con

gran disgusto mío el individuo con bubón y chancros. Yo hubiera que

rido llegar a un pueblo nuevo para nosotros sin llevarles muestras de

esos productos tan comunes en países civilizados."

Describe los traumatismos tan frecuentes durante las maniobras durante la na

vegación a vela. En este caso es el accidente que sufren los juaneteros del trinque

te cuando de madrugada intentan aferrar el sobre:

"Una fuerte racha de viento rindió el cuartelerillo, despidiendo

a uno de ellos con tal fuerza que se fue al agua, y cayéndose el

otro, tuvo la fortuna de quedar en el bolso que formaba el juanete,

evitando así estrellarse en la cubierta. Una hábil maniobra del ofi

cial de guardia, la presteza con que se echó el salvavidas al náufra

go y la rapidez y oportunidad con que se arrió un bote, tripulado es

pontáneamente por un grupo de marineros que se disputaban brava

mente en ser los primeros en socorrer a su compañero, que con

penetrantes gritos pedía socorro; todo ello contribuyó a que en po

cos momentos se recobrara el pobre juanetero que tan cerca se vio

de la muerte."

El resto de las circunstancias médicas de esta navegación quizá se puedan re

sumir trascribiendo las siguientes palabras:

"La gente con el rudo trabajo de maniobrar en medio de chubas

cos copiosos, con un rancho poco sustancioso y nada variado por la

falta de carne y por haberse agotado los últimos restos de hortalizas,

ni la nostalgia de la tierra que dejamos de ver por espacio de 52 días

67

seguidos, determinaron mayor contingente en la enfermería. El zumo

de limón se empezó a repartir tan pronto como faltó la carne."

El primero de julio de 1887 la rebelión de los Kanakas pone en situación apu

rada al gobernador de la capital que se defiende en un fuerte improvisado, forma

do por empalizadas y sacos de arroz. Cardona, destinado en el buque "Pontón",

pide permiso para trasladarse a tierra y ejercer su función de médicos, prestando

asistencia a los heridos. Es herido en la región infraclavicular, pero permanece en

activo. Al cuarto día, la situación se hace tan desesperada, que intentan alcanzar a

nado el "María de Molina". No lo consiguen porque son abatidos sobre los arre

cifes de corales por los Kanakas (39).

Se comprende que la patología derivada de las lesiones por armas preocupase

a aquellos médicos que tenían que vivir esas condiciones, en ocasiones desespera

das, como quedan reflejadas en el relato de la muerte del doctor Carmona.

Al lado de estos recuerdos biográficos, existe un testimonio quirúrgico que re

sulta interesante transcribir. Juan Redondo lo titula "Mi primer hecho de armas"

(40). Pertenecía a la dotación del cañonero "General Lezo", que en enero de 1887

se encontraba en la costa Este de Siasi, llamada Pamang-Unán, y han de enfren

tarse con los insurrectos Dactos, lo que origina lesiones traumáticas en la marine

ría que el cirujano describe. Omitiré los datos clínicos sobre las heridas que él re

produce, así como la técnica quirúrgica, para centrarme en aquellas descripciones

que nos pueden mostrar la realidad de su trabajo. Dice:

"Mandé armar las camas en el sollado, y con una de las mesas de

la gente preparé la de operaciones, que se colocó al lado de la escoti

lla, donde con más facilidad que cualquier otro sitio llegaban la luz y

el aire. Sobre los maleteros de una banda, coloqué abierta la caja ge

neral de instrumentos, y a su lado, las sierras, cuchillos de amputacio

nes, pinzas de ligar y disección, agujas enhebradas, cordonetes, com

presor de Esmarch, torniquete, hilas formes e informes, compresas,

vendas, cloroformo, amoniaco, ácido fénico, vino de Jerez, esponjas,

palanganas, todo, en fin, lo que podía hacer falta para practicar en el

acto toda operación posible y necesaria."

Llegó el herido y lo acostaron sobre la mesa de operaciones, y le cortaron la

manga de la chaqueta de rayadillo y la camiseta de algodón, pues su lesión era en

el miembro superior y precisaba amputar el brazo. El equipo quirúrgico lo com

ponían el cirujano, el practicante, auxiliados por el carpintero y el mayordomo,

que sujetaban al paciente durante la operación, finalizada la cual, al herido se le

dio un poco de jerez y se le trasladó a la cama.

(39) Ibid, pág. 252. 1887.

(40) Ibid, pág. 123. 1887.

68

Existe un testimonio clínico que refleja muy bien la situación de la tropa en

Filipinas en 1898:

"Con motivo de la insurrección, han llegado el número de enfer

mos a no caber dentro de sus amplias salas (Hospital de Cañacao) (...)

Muchos morían antes de entrar en el establecimiento, otros a las po

cas horas de instalados en su cama, y bastantes sucumbieron después

de varios días de estar en él, agotados por dolencias incurables. (...)

Con sólo los huesos y la piel, temblando con el frío de la fiebre o va

cilando de debilidad por la anemia, la disentería, o la tuberculosis: es

preciso ver la mirada que le clavan a uno estos desventurados, mirada

en la que van todas sus esperanzas, y que es un grito angustioso de so

corro." (41)

Y así llegamos a los hechos de Cavite, cuya historia es más conocida. La pro

vincia de Cavite, erigida administrativamente a mediados del siglo XVII, está li

mitada por la bahía y provincia de Manila, con la de Batangas, de la que la separa

la elevada cordillera de Tagaytay, así como con esta provincia y la de Laguna.

Cavite deriva del tagalo "cauit", que significa anzuelo. También los naturales le

llaman Tanguay o tierra que se interna en la mar, por ser una estrecha lengua de

tierra arenisca. En este puerto de la isla de Luzón, distante de Manila treinta y tres

kilómetros, el 1 de mayo de 1898, la escuadra española del contralmirante

Montojo (compuesta por los cruceros "Isla de Luzón", "Isla de Cuba", "Reina

Cristina", "Castilla", "Don Antonio de Ulloa", "Don Juan de Austria", "Velasco"

y los avisos "General Lezo" y "Marqués del Duero") era destruida por la america

na mandada por Dewey. Perecieron 101 marinos españoles y ningún americano.

Al noroeste de Cavite se alzaba el Hospital de Marina de Nuestra Señora de

los Dolores de Cañacao, parcialmente destruido por el terremoto de 1880. Había

sido inaugurado en septiembre de 1876 (42).

El Médico Mayor D. Tomás del Valle era director del Hospital cuando se produ

ce la batalla naval. Los heridos fueron llevados a este lugar y los propios america

nos tuvieron que defenderlo de los insurrectos. Más de doscientos ochenta y cinco

hombres entre heridos y enfermos, ocuparon sus salas. Enfermos y personal sanita

rio fueron trasladados a Manila en un vapor prestado por la Marina Americana. El

barco izaba bandera de la Cruz Roja, por exigencia del responsable de la Sanidad

Naval Española, quien bajo su palabra de honor aseguró al jefe del Estado Mayor

Americano que el barco les sería devuelto. El día 5 de mayo llegaron a Manila, sin

que en el traslado se muriera un solo hombre, y salvando muchísimo material. A los

americanos, como reconoce el director del hospital (43), le deben el que salvaran la

vida porque sin este traslado morirían de hambre o víctimas de los insurrectos.

(41) Ibid, pág. 25. 1898.

(42) Ibid, pág. 242. 1880.

(43) Ibid, pág. 194. 1898.

69

Se instala un nuevo hospital en un convento que existía a las afueras de

Manila, en un pequeño pueblo denominado Guadalupe. Los insurrectos toman el

hospital y el doctor Valle permanece voluntariamente atendiendo a los heridos,

que son considerados prisioneros de guerra. La intervención del cónsul inglés só

lo permite el traslado de los enfermos al hospital de Manila.

Otra víctima digna de recuerdo es el doctor Manuel Santa María y

Bustamante, médico titular del pueblo de Guagua, en la Pampanga, que fue asesi

nado después de haberle cortado las manos (44).

Se nos ocurre pensar si el artículo publicado por este médico "Los médicos y

la insurrección de Filipinas" (45), fuese la causa de la tortura previa a su muerte,

pues entre otras cosas dice, refiriéndose a los insurrectos: "¡Caiga sobre ellos la

maldición de las personas honradas y el castigo del cielo!".

Es de justicia para estos médicos por su doble condición de médicos y militares,

aplicarles las palabras de Marañón cuando dice que este oficio de la milicia "es el

prototipo de la profesión de sacrificios; del deber por el deber mismo; de la renun

cia generosa a los derechos; pudiéramos decir, del deber al ciento por ciento" (46).

(44) [bid,págs. 230 y 261. 1898.

(45) Ibid, págs. 106-110. 1897.

(46) G. Marañón. Obras completas. T. III, pág. 258. Madrid 1972.

70

NÁUTICA E HISTORIA NAVAL EN

LAS REVISTAS AMERICANISTAS DE

SEVILLA

Beatriz GARCÍA TRABA

Javier SAENZ DEL CASTILLO CABALLERO

(Universidad Complutense de Madrid)

Uno de los elementos fundamentales en el proceso de descubrimiento y colo

nización del continente americano es, sin duda alguna, la náutica y todas las cues

tiones relacionadas con ella. Esto es así por tres motivos primordiales: en primer

lugar, porque la comunicación y el contacto entre Europa y América sólo era po

sible por mar; segundo, porque una vez establecido el contacto inicial con el

Nuevo Mundo, el descubrimiento geográfico y la exploración del resto del territo

rio se hace principalmente por vía marítima; y en tercer y último término, porque

una vez consolidado el control del continente, las comunicaciones internas son

mucho más rápidas y fáciles siguiendo las rutas navales.

En este trabajo hemos pretendido analizar cómo son tratadas las cuestiones de

la náutica y la historia naval en uno de los centros tradicionales y más importan

tes del americanismo español, la Escuela de Estudios Hispano-Americanos de

Sevilla, y concretamente a través de dos publicaciones periódicas de dicha escue

la, Historiografía y Bibliografía Americanistas (HBU) y el Anuario de Estudios

Americanos (AEA), las cuales se editan desde 1968 y 1944, respectivamente.

El método que hemos seguido en este estudio ha sido el de establecer un índi

ce temático con los diferentes artículos, ochenta en total, quedando compuesto

por los siguientes apartados: 1- Geografía; 2- Instituciones y organismos; 3-

Barcos y flotas; 4- Rutas y navegaciones; 5- Tripulaciones y personajes; 6-

Piratería y corsarismo; 7- Varios. El contenido de cada uno de los capítulos de di

cho índice queda explicado a continuación.

1. GEOGRAFÍA: en ese primer punto se engloban las cuestiones referentes a

cartografía, cosmografía, hitos geográficos... Dentro de todo esto destaca el traba

jo de Ramón Ezquerra sobre bibliografía geográfica.

2. INSTITUCIONES Y ORGANISMOS: se reúnen aquí las obras que tratan

las estructuras administrativas que organizan y dirigen la náutica para su buen

funcionamiento. Especial mención hay que hacer de dos estudios que se han con

vertido en clásicos dentro del americanismo: el de Pérez Embid sobre el

Almirantazgo de Castilla y el de Guillermo Céspedes acerca de la Avería y el co

mercio de Indias.

3. BARCOS Y FLOTAS: este apartado lo constituyen los artículos dedicados

a la construcción de navios, los distintos tipos de buques y sus características, su

organización en flotas y armadas, etcétera. Merece ser señalado el trabajo de

Rodríguez Casado sobre los Borbones y la Marina de Guerra, sobre todo por la

trascendencia que este asunto tuvo en la historia naval española.

71

4. RUTAS Y VIAJES: en este punto se distiguen tres partes. La primera, re

ferente a las grandes vías de comunicación y rutas oceánicas; una segunda parte

formada por obras generales sobre viajes; y por último, los estudios sobre viajes y

navegaciones concretos.

5. TRIPULACIONES Y PERSONAJES: se trata del conjunto de trabajos que

tratan de los individuos que llevaron a cabo dichos viajes y de las personas que

cumplían una misión específica a bordo de las naves. Como es habitual al abordar

estas cuestiones, se observa un particular interés por la figura del Almirante don

Cristóbal Colón.

6. PIRATERÍA Y CORSARISMO: este punto del índice está formado por las

obras relativas a las agresiones al tráfico marítimo y la defensa del mismo.

7. VARIOS: es un apartado compuesto por una serie de artículos que no han

sido tocados por otros autores, ni pueden englobarse en otros epígrafes.

Las valoraciones finales que hemos sacado del análisis de estas publicaciones

son bastante diversas. Por una parte hay que decir que la perspectiva con la que se

tratan la mayoría de las cuestiones es, por así decirlo, "terrestre", es decir, se en

focan los asuntos navales por su relación con otras cuestiones que no son estricta

mente marítimas (economía, política, conquista...); como se suele decir, se ven las

cosas desde el punto de vista del individuo que está en el puerto y no del que está

en el barco. Una explicación de ello puede ser el hecho de que la mayor parte de

los artículos son producto de historiadores tratando cuestiones de mar, y no de

marinos tratando cuestiones de historia. Precisamente por esto último es de desta

car, por su rigor científico, la labor investigadora que se registra en casi todos los

trabajos en lo concerniente a las fuentes documentales y el material bibliográfico

empleado en estas investigaciones.

Por último sólo nos queda añadir que hemos seguido un criterio muy restricti

vo a la hora de seleccionar los trabajos, ciñéndonos a aquéllos cuyo asunto princi

pal es una cuestión náutica o que esté directamente relacionado con éstas. Por eso

es posible que se echen en falta algunas obras que, pese a tratar asuntos referidos

a la Mar, lo hacen de una forma tangencial y más o menos anecdótica.

1. GEOGRAFÍA

TORRE Y DEL CERRO, Antonio de la: "Unos documentos de 1944 sobre la ra

ya o línea en el Mar Océano" AEA, volumen V, 1948.

PAPI, Louis: "Introduction geographique á l'histoire maritime de l'Atlantique (re-

sumé)" AEA. Volumen XXV, 1968.

WATERS, David: "The English and the influence of the Atlantic routes upons-

cience and strategy" AEA, volumen XXV, 1968.

CALDERÓN QUIJANO, J. A.: "Nueva cartografía de los puertos de Acapulco,

Campeche y Veracruz en la Edad Moderna" AEA, volumen XXV, 1968.

VIGNERAS. L. A.: "Groenlandia, Vinlandia y el mapa de Yale" AEA, volumen XX-

VI, 1969.

EZQUERRA ABADÍA, Ramón: "Obras de Geografía y ciencias afines de la época

72

de los descubrimientos en la Biblioteca Nacional" HBA, volumen XXX-1, 1986.

EZQUERRA ABADÍA, Ramón: "Obras de Geografía y ciencias afines de la épo

ca de los descubrimientos en la Biblioteca Nacional (adiciones)" HBA volumen XXX-2, 1986.

2. INSTITUCIONES Y ORGANISMOS

PÉREZ EMBID, Florentino: "El Almirantazgo de Castilla hasta las

Capitulaciones de Santa Fe" AEA, volumen I, 1944.

LÓPEZ MARTÍNEZ, Celestino: "La Hermandad de Santa María del Buen Aire

de la Hermandad de Mareantes" AEA, volumen I, 1944.

CÉSPEDES DEL CASTILLO, Guillermo: "La Avería en el comercio de Indias"AEA, volumen II, 1945.

O'DOGERTHY, Ángel: "La Matrícula de Mar en el reinado de Carlos III" AEA,

volumen IX, 1952.

TRUEBA GÓMEZ, Eduardo: "La jurisdicción marítima en la Carrera de Indias

durante el siglo XVI" AEA, volumen XXXIX, 1982.

3. BARCOS Y FLOTAS

BETHENCOURT MASSIEU, Antonio: "El real astillero de Coatzacoalcos"

AEA, volumen XV, 1958.

GREENHILL, Basil: "The great transatlantic migration" AEA, volumen XXV, 1968.

RODRÍGUEZ CASADO, Vicente: "La política del reformismo de los prime

ros Borbones en la Marina de Guerra española", AEA, volumen XXV, 1968.

TOUSSAINT, Auguste: "Atlantique et Ocean Indien. La route imperiale des

Indes" AEA, volumen XXV, 1968.

WALTON, Gary Max: "Trades routes, ownership proportions, and American co

lonial shipping characteristics" AEA, volumen XXV, 1968.

VILA VILAR, Enriqueta: "Algunos datos sobre navegación y los navios negreros

en el siglo XVII" HBA, volumen XVII-3, 1973.

GILLE, Paúl: "Les grandes lignes de navigation du XVe au XVIIIe siécle. Les ty-

pes de navires utilisés" AEA, volumen XXV, 1968.

SERRANO MANGAS, Fernando; "Proyecto de astilleros en Gibraltar (1677-1679)" AEA, volumen XXIX, 1982.

GIL, Juan: "La Almoneda de la Victoria" HBA, volumen XLV-1, 1988.

4. RUTAS Y NAVEGACIONES

A) Rutas y vías de comunicación

SCHAEFER, Ernesto: "Comunicaciones marítimas y terrestres de las Indias espa

ñolas" AEA, volumen III, 1946.

■

73

RAMOS, Catalina, y M.a Luisa Bardaxí; "Expediciones científicas a California

en el siglo XVIII" AEA, volumen XIII, 1956.

PÉREZ EMBID, Florentino; "Navegación y comercio en el puerto de Sevilla en

la Baja Edad Media" AEA, volumen XXV, 1968.

CHAUNU, Pierre: "Les routes espagnoles de l'Atlantique" AEA, volumen XXV,

1968.

TEIXEIRA DA MOTA, Avelino, Fréderic Mauro y Jorge Borges de Macedo:

"Les routes portugaises de l'Atlantique" AEA, volumen XXV, 1968.

KALLENBENZ, Hermán: "Les allemands sur les routes de l'Atlantique" AEA

volumen XXV, 1968.

VÁZQUEZ DE PRADA, Valentín: "Las rutas comerciales entre España y

América en el siglo XVIII" AEA, volumen XXV, 1968.

TOUCHARD, Henry: "Les routes francaises de l'Atlantique" AEA, volumen

XXV, 1968.

DIAZ-TRECHUELO Y LÓPEZ DE SPINOLA, Lourdes: "La conexión entre el

Atlántico y el Pacífico hasta fray Andrés de Urdaneta" AEA, volumen XXV,

1968.

AMARAL LAPA, José Roberto: "Variacoes triangulares da rota do cabo, S. XVI-

XVII-XVIH" AEA, volumen XXV, 1968.

DESCHAMPS, Hubert: "Les navigations sur les cotes africaines de l'Atlantique

aux temps modernes" AEA, volumen XXV, 1968.

RODRÍGUEZ VICENTE, Asunción: "Los extranjeros y el Mar del Perú, fines

del siglo XVI al siglo XVIII" AEA, volumen XXV, 1968.

B) Obras generales sobre viajes

VERLINDEN, Charles: "Les italiens et l'ouverture des routes atlantiques" AEA,

volumen XXV, 1968.

GABRIELE, Mariano: "L'armamento italiano sulle rotte atlantiche nel secólo

XIX (1800-1860)" AEA, volumen XXV, 1968.

DANTE FLORE, Vito: "L'armamento italiano sulle rotte dell'Atlantico nel secólo

XIX (dopo il 1860)" AEA, volumen XXV, 1968.

GUIRAL, Pierre, y Michel Barak: "Le navigation francaise dans l'Atlantique de

1814 á 1914" AEA, volumen XXV, 1968.

MOLAUG, Svein: "The development of the Norwegian merchant fleet" AEA,

volumen XXV, 1968.

C) Viajes concretos

MATILLA TASCON, Antonio: "Los viajes de Julián Gutiérrez al golfo de

Urabá" AEA, volumen II, 1945.

BONNET, Sergio E: "La expedición al Mar del Sur de la Flota de don Francisco

de Orozco" AEA, volumen III, 1946.

74

DÍAZ DE IRAOLA, Gonzalo: "La vuelta al mundo de la expedición de la

Vacuna" AEA, volumen IV, 1947.

VIGNERAS, L. A.: "El viaje de Samuel Champlain a las Indias Occidentales"

AEA, volumen X, 1953.

OLIVAR BERTRAND, Rafael: "La vuelta al mundo de la fragata Numancia. Cartas

crudas, gordas y caladizas de José Emilio Pardo" AEA, volumen XI, 1954.

GIL MUNILLA, Roberto: "Política expansiva en el Golfo de California.

Expediciones motivadas por la entrada del caballero Lasalle" AEA, volumen

XII, 1955.

DIAZ-TRECHUELO Y LÓPEZ DE SPINOLA, Lourdes: "Dos nuevos derroteros

del Galeón de Manila, 1730 y 1733" AEA, volumen XIII, 1956.

VIGNERAS, L. A.: "El viaje al Brasil de Díaz de Mendoza y Luis Guerra (1500-

1501)" AEA, volumen XIV, 1957.

LUENGO MUÑOZ, Manuel: "Génesis de las expediciones militares al Darién en1785-86" AEA, volumen XVIII, 1961.

MORALES PADRÓN, Francisco: "Los descubrimientos de Mendaña, Fernández

de Quirós y Váez de Torres y sus Relaciones y Viajes" AEA, volumen XXIV,

1967.

SÁNCHEZ PEDROTE, Enrique: "El coronel Hodgson y la expedición a la Costa

de los Mosquitos" AEA, volumen XXIV, 1967.

CORTES ALONSO, Vicenta: "Algunos viajes de la gente de Huelva al Atlántico,

1470-1488" AEA, volumen XXV, 1968.

BRADLEY, Peter: "Una expedición informativa a la costa de Chile" HBA, volu

men XVIII, 1974.

DIAZ-TRECHUELO Y LÓPEZ DE SPINOLA, Lourdes: "La primera expedi

ción Kotzebue a Filipinas" AEA, volumen XXXIV, 1977.

HERNÁNDEZ APARICIO, Pilar: "Los viajes de don Isidoro de Atondo y

Antillón a California. 1683-86" AEA, volumen XXXVII, 1980.

ABADIE-AICARDI, Aníbal: "La expedición del gobernador Cevallos al Plata

(1756)" AEA, volumen XXXIX, 1982.

MORENO ALONSO, Manuel: "De Cádiz a Veracruz en 1745" HBA, volumen

XVII, 1983.

GIL, Juan: "El rol del tercer viaje colombino" HBA, volumen XXIX, 1985.

VÁRELA, Consuelo: "El rol del cuarto viaje colombino" AEA, volumen XLII,

1985.

GONZÁLEZ RODRÍGUEZ, Luis: "Hernán Cortés, la Mar del Sur y el descubri

miento de la Baja California" AEA, volumen XLII, 1985.

MARTÍNEZ LOZA, Abel: "El inexistente viaje de Andrés de Tapia, 1537" HBA,

volumen XLIV, 1987.

5. TRIPULACIONES Y PERSONAJES

MELIS, Federico: "La participación toscana en la navegación atlántica" AEA,

volumen XXV, 1968.

75

EZQUERRA ABADÍA, Ramón: "Medio siglo de estudios colombinos" AEA,

volumen XXXVIII, 1981.

PÉREZ ESCOLANO, Víctor: "Annus mirabilis (1625). La muerte en Bahía de

Juan de Oviedo y de la Bandera", volumen XXXVIII, 1981.

GIL, Juan; "Pedro Mártir de Anglería, intérprete de la cosmografía colombina"

AEA, volumen XXXIX, 1982.

GIL, Juan: "Tres notas colombinas" HBA, volumen XXVIII, 1984.

GIL, Juan: "Las cuentas de Cristóbal Colón" AEA, volumen XLI, 1984.

VILA VILAR, Enriqueta: "Los Corzos, un clan en la colonización de América...

Apuntes para su historia" AEA, volumen XLII, 1985.

GIL, Juan: "Marinos y mercaderes en la carrera de Indias" AEA, volumen XLII,

1985.

VÁRELA, Consuelo: "Diego Alvarez Chanca, cronista del segundo viaje colom

bino" HBA, volumen XXIX, 1985.

VÁRELA, Consuelo: "El testamento de Amérigo Vespucci" HBA, volumen

XXX-2, 1986.

CARRIAZO Y ARROQUIA, Juan: "Tres notas remotamente colombinas" AEA,

volumen IX, 1952.

GIL, Juan: "Los primeros memoriales de agravios colombinos" HBA, volumen

XXXI-1, 1987.

GIL, Juan: "Los armadores de Sebastián Caboto: un inglés entre italianos" AEA,

volumen XLV, 1988.

RAMOS GÓMEZ, Luis J.: "Algunas consideraciones sobre la muerte de los espa

ñoles en La Navidad (Enero-Noviembre, 1493)" HBA, volumen XLVII-1, 1990.

6. PIRATERÍA Y CORSARISMO

CONNEL SMITH, Gordon: "Roberto Keneger, precursor de Drake" AEA, volu

men VII, 1950.

CÉSPEDES DEL CASTILLO, Guillermo: "La defensa militar del istmo de

Panamá a fines del siglo XVII y principios del XVIII" AEA, volumen IX, 1952.

MARRERO DOMÍNGUEZ, Manuela: "Desfase entre la piratería atlántica y la

mediterránea" AEA, volumen XXV, 1963.

ARMILLAS VICENTE, J. A.: "La práctica del corso y las relaciones hispano-

norteamericanas a fines del siglo XVIII" AEA, volumen XXXIII, 1976.

7. VARIOS

GUILLEN TATO, Julio: "Algunos americanismos de origen marinero" AEA, vo

lumen V, 1948.

CUESTA DOMINGO, Mariano, y Nieves Sáenz García: "Fondos de la Biblioteca

de Ultramar en el Museo Naval de Madrid", Volumen XXIV, 1980.

FLORES MOSCOSO, Angles: "Entretenidos en la Armada de la Carrera de

Indias en el siglo XVIII" AEA, volumen XXXVIII, 1981.

76

LA MARINA DE CASTILLA

J. CERVERA PERY

Jefe del Servicio Histórico del

Instituto de Historia y Cultura Naval

La Marina de la Edad Media española es en muchos aspectos una gran desconocida.

Ocupados en la lucha por el territorio patrio, los Estados peninsulares desdesu progresiva fundación a partir del siglo VIII hasta los comienzos del siglo XII,

no se preocuparon demasiado de la organización de sus marinas de guerra, y no

siendo de temer en principio ninguna invasión musulmana por las costas del norte—sobre todo en Galicia, Asturias y Cantabria— no prestaron especial atención enla lucha contra el invasor. Este, sin embargo, llegó a poseer un excelente dispositivomarítimo, sobre todo en la marina de Al Andalus, que tuvo que ser utilizada frecuentemente en el rechazo de proyectadas invasiones desde los imperios africanos.

Tal vez la falta de mentalidad naval en las concepciones estratégicas de laReconquista, hizo olvidar a los Estados cristianos embrionarios de una fase inicialde desarrollo, que de haber tenido el control de las costas meridionales, se hubiesen impedido los continuos refuerzos de África, y la Reconquista hubiese resultado más corta.

De otra parte, el escaso comercio marítimo de los nacientes reinos y la dificultad de sus comunicaciones por mar, no animan a la puesta a punto de un dispositivo naval que no sea el puramente defensivo, cuando hay que hacer frente a lascorrerías de los normandos o incluso algunas incursiones árabes.

La influencia de otras naciones marítimas vecinas origina la exigencia de relaciones políticas comerciales, lo que unido a los diferentes y "estratégicos" enlaces matrimoniales, propician que desde los comienzos del siglo XII se adviertan

en Cataluña y en Cantabria, sobre todo, los primeros síntomas de una actividadmilitar, y el proceso de formación y desarrollo de sus marinas se haga evidente.

¿Cuándo nace en realidad la Marina de Castilla? En una visita que años pasados realicé al monasterio de las Huelgas de Burgos, me detuve a contemplar latumba de Alfonso VII el emperador, aquel conde Alfonso Raimúndez, que tresaños después de la muerte de su abuelo Alfonso VI, el que ensanchó Castilla has

ta Toledo, fue ungido rey por Diego Gelmirez, el obispo marino gallego, cuandosólo contaba seis años de edad, en el año de 1112. Como ha escrito el almiranteNúñez Iglesias, una de las plumas más excelsas de la historia naval española, laépoca de los comienzos del reinado de Alfonso es de los más interesantes de laHistoria. Valencia después del luminoso destello de Mío Cid Ruiz Díaz, el buenlidiador apagado en 1099, estaba dominada otra vez por el Islam. Europa ardía degozo ante la "Jerusalem libertada" aún no cantada por el poeta, pero ya hecha

granito para afirmar a la cristiandad en los santos lugares.

Aragón conducido por Ramón Berenguer II había salido a la mar y conquistado Mallorca, cuestión previa imprescindible para convertirse en un pueblo maríti-

77

mo, y Compostela, implantada allí la diócesis jacobea desde 1096 era el más rico

santuario europeo, "El camino de Santiago" que corría desde los Pirineos, se ja

lonaba de basílicas románicas, y se cubría con peregrinos de todas las lenguas que

acudían a postrarse ante la milagrosa tumba del Hijo del Trueno... Pero por des

gracia, Castilla y León que unió y desunió el gran Fernando I, se consumían en

guerra civil; bandos y banderías de Doña Urraca y de su segundo esposo, Alfonso

el Batallador; del conde de Trava tutor del rey niño y de los magnates gallegos

Pedro Alonso y Arias Pérez; del arzobispo Gelmírez, primero de la silla compos-

telana, que se alzaba también de cuando en cuando cambiando de señores y debandera. Pero a Gelmírez se debe el mérito excepcional de haber rechazado la in

vasión normanda, que asolaba las costas gallegas y esperaba saquear las tierras li

torales y del interior.

Gelmírez que había acudido a las repúblicas de Genova y Pisa en demanda de

gente experta en la construcción de naves, que lograrían llevar al agua galeras tó

rrenles en los astilleros de Iría Flavia (hoy Padrón). Buques que una vez construi

dos lograron hacer frente con éxito a los ingleses y normandos y tomando la ini

ciativa llegaron incluso a atacar sus propias bases en Inglaterra, y librar más tarde

en aguas de Salvora y Ons una batalla naval con una armada árabe extendida tam

bién por las costas gallegas.

Esta es la grandeza del discutido arzobispo, militar, político e intrigante, al

que el historiador Lafuente se refiere con estas parcas pero gráficas palabras:

"Reinando Alfonso VII, cuando todavía no era emperador, fundó Diego Gelmírez

la Marina de Castilla y León, y el poder naval en el Océano, el poder que sin du

da alguna ha dado más días de gloria a la Patria."

El origen de Castilla, en cuanto a su adscripción naval, tiene sin embargo mati

ces astures y cántabros. La invasión musulmana arrincona a algunos hispanos frente

a los muros septentrionales de la Península, y la cuna de la Reconquista, el reducto

de cántabros y astures, se identifica con acuerdo casi general con la montaña.

Pero en este núcleo cántabro astur, origen de la reconquista peninsular, la

montaña se completa con el mar que prolonga su ladera.

El mar empieza a estar "ahí" aunque no se alcance o calibre en su verdadera

dimensión, y Castilla, la de Fernán González, a la que se incorpora Cantabria, nace

en principio entre la montaña y el mar. Cántabros y astures del siglo VIII serán

hombres de mar por exigencia circunstancial y en realidad debieron ser marinos

sin proyección lejana. Construían sus buques y ejercieron en principio el cabotaje.

Más tarde se asomarán al océano y entablan relaciones con Francia e

Inglaterra. Se habla hoy con frecuencia de "marinas" de Castilla en los siglos XI

y XII, y cierto que al hacerlo se prestan más oídos a la leyenda que al rigor histó

rico. Pero no es lícito dudar de un contacto original de los precursores de Castilla

con el mar, sus beneficios y sus azares.

Fue Castilla, casi desde el principio, pueblo con razones suficientes para com

prender su condición marítima. A partir de 1230 en que Fernando III el Santo une

definitivamente los reinos de Castilla y León, heredados de su madre doña

Berenguela y de su padre Alfonso IX respectivamente, y que ya no volverán a se

pararse, la proyección naval se acentúa. Si no con caracteres decisivos terminan-

78

tes, Castilla dependía del mar para gran parte de su comercio, para ayudar a su in

dustria y para resolver ciertos problemas estratégicos.

Primero fue el Cantábrico, el mar castellano en exclusiva; más tarde la

Castilla de Sancho IV llega a Tarifa y poco después se asoma al Atlántico por elsudoeste peninsular (Sevilla 1248, Cádiz 1250) y al Mediterráneo por el reino de

Murcia, con lo que en el siglo XIII sólo el litoral del reino de Granada escapa a

manos cristianas, y a excepción de la costa de Portugal y de la del reino de

Aragón, (de Alicante a Perpiñán) las riberas hispanas forman para Castilla, aun

que con solución de continuidad, una franca salida al mar.

Por ese mar van a comerciar los castellanos con Francia, Flandes e Inglaterra

desde finales del siglo XII, comercio que se mantiene floreciente sin que resulte

seriamente dañado por las a veces airadas relaciones entre esos países y la corona

de Castilla, pero fue quizá el cariz estratégico de esta crítica fase de la historia

medieval hispana el que hizo brotar con más ímpetu la comprensión poco afortu

nada que los monarcas castellanos tuvieron del mar como factor bélico, y que po

ne de relieve la tendencia de Castilla a la mentalidad continental.

Sin embargo el extraordinario desarrollo de la lana bajo el control de la mesta

tuvo enormes consecuencias en la vida social, política y económica de Castilla y

puso a los castellanos en íntimo contacto con el exterior y en especial con

Flandes, el mercado más importante para sus lanas.

Como ha escrito Elliot, este comercio con el norte estimuló a su vez toda la

actividad mercantil a lo largo de la costa cántabra, transformando las ciudades del

norte de Castilla como Burgos en importantes centros comerciales y motivandouna notable expansión de la marina cantábrica.

No debe descartarse tampoco en la salida al mar castellana la pesca y la nave

gación costera, en la que tan diestras se mostraban las naves vizcaínas incorpora

das a la corona de Castilla, pero el componente bélico o simplemente aventurero,contará también en la balanza.

Como resultado de las Navas de Tolosa (1212) —magnífico exponente de la

utilidad de la unión cuando se supeditan a un interés común superior, diversos in

tereses de partido—, cae de parte castellana el valle del Guadalquivir y con ello

Castilla se enfrenta en serio con el mar, y los ejércitos castellanos llegan hasta el

estrecho de Gibraltar, cuya importancia estratégica y de posesión se pone de ma

nifiesto, ya que es a través del estrecho el paso de los moros de África a la

Península, circunscrito ya en esas fechas al apoyo del bastión granadino y su refuerzo logístico.

No es de dudar que Castilla —en sus reyes e incluso en sus pueblos—, desco

nociera la importancia del problema, pero la realidad histórica es que debieron

considerarse impotentes para afrontarlo como empresa naval de primera magnitud.

Falló, es cierto, el acuerdo cristiano, pues Jaime II de Aragón pudo aportar a

la empresa, a petición de Castilla, la herramienta naval indispensable. La muerte

del rey castellano Fernando IV, se enmarca en la historia como la causa de la rup

tura de la alianza que demoró el fin de la Reconquista, pero cuesta trabajo admitir

que la simple muerte de un rey provoque la paralización de una idea dinamizada

ya de tiempo atrás que había hecho presa en el ánimo popular y estaba movida

por un espíritu de cruzada.

Aparentemente aquella Castilla no asimiló el sentido estratégico del paso de

Gibraltar hasta que Alfonso XI se preocupe seriamente tras la toma de Algeciras

de su neutralización. Y hasta es necesario consignarlo, pues a raíz de la muerte de

Fernando III, la defensa del estrecho es para algunos autores la aislada actividad

castellana en la empresa reivindicatoría.

Razones de espacio y tiempo no permiten obviamente la profundización en

esta conferencia de los distintos comportamientos estratégicos, sociológicos y po

líticos, que determinan la trayectoria histórica de la Marina de Castilla en toda su

dimensión y posicionamiento. Fijaremos sin embargo la atención en la actitud na

val de cuatro de sus reyes, Fernando III el Santo, Alfonso X, Alfonso XI y Pedro /,

que conjugan diversas formas de mentalidad marítima, sin entrar en el estudio del

almirantazgo, que es materia asignada al profesor Pérez Bustamante, y que sin

duda habrá de tratarla magistralmente.

Fernando III y Alfonso XI son reyes que conceden especial importancia al

ejercicio del poder naval, sabedores que sin su dominio no podrán asentarse o

consolidarse operaciones en tierra. Alfonso X es un rey legislador, que sabe la

importancia de un mar regulado y controlado y Pedro I, el cruel o el justiciero, a

voluntad, es un monarca de clara mentalidad marítima.

No quiere decirse que no se contabilicen episodios marítimos en los reinados

de Sancho IV el Bravo o de Fernando IV el Emplazado, magníficamente estudia

dos por Javier de Salas, en su "Marina española de la Edad Media" —y que es un

historiador naval olvidado al que hay que dar el realce que se merece—. Pero los

reyes de la dinastía Trastamara, Enrique II, Enrique III, Juan II y Enrique IV, no

alcanzan una proyección naval externa, ni en la casi adormecida reconquista, (los

pleitos de familia parecen más importantes) ni a través de las alianzas matrimo

niales, objeto de una mayor atención por parte de sus antecesores. ¿Comprende

Castilla este quehacer naval en el siglo XV, en la antesala de la unidad? Lo que en

Castilla aparece y consolida como potencia en tierra, se desajusta en un desequili

brio en la actitud naval hacia afuera, porque Castilla no parece pronta a salir de su

solar, y no se proyecta más que sobre sí misma.

Será más tarde, cuando la unión de todas las tierras y pueblos de España, ca

nalice ya las inquietudes marítimas de un Aragón mediterráneo, cuando busque

en la expansión oceánica una razón de ser naval que la conduzca a su destino his

tórico.

La idea de Fernando III el Santo al apoderarse de Sevilla, cuya importancia

estratégica no desconocía, era la de dar acceso a Castilla a la fachada sur del lito

ral atlántico, consolidando así las conquistas de Córdoba, Murcia y Jaén.

La empresa no era fácil, dada la situación de la plaza sobre el Guadalquivir

cuya entrada defendían numerosas saetías, zabras, cárabos, y otras embarcaciones

mahometanas. Se imponía por tanto el contar con una fuerza naval eficiente para

obtener el éxito deseado y Fernando llamó en su auxilio a Ramón Bonifaz, singu

lar almirante nombrado de la Marina de Castilla para que en el menor tiempo po

sible reuniese una armada de capacidad operativa para la acción.

80

Bonifaz cumplió los deseos del rey y ayudado por los Concejos de la Costa en

poco tiempo tuvo aparejadas a sus órdenes trece naos gruesas y cinco galeras, que

a expensas de las arcas reales se construyeron en Santander, y dirigiéndose con

ellas contra las naves berberiscas las derrotó antes de remontar el Guadalquivir a

pesar de ser éstas superiores en número a las cristianas. No vamos a pormenorizar

en los detalles del combate, que ha sido minuciosamente estudiado por diferentes

autores, entre ellos por el contraalmirante Martínez Valverde, en una serie de inte

resantes aportaciones. Varios encuentros tendrían aún ambas armadas, hasta que,

gracias a las naves que incomunicaron a Sevilla con el mar y con el barrio de

Triana, en una bien planeada maniobra estratégica, y destruido el puente de bar

cas, a causa de la embestida que intencionadamente dieron las naos de Bonifaz,

logró don Fernando apoderarse de aquella plaza mediante la rendición.

Tal conquista hizo ver al rey Fernando la necesidad de contar con una adecua

da fuerza naval para proseguir en su labor de limpieza y protección de las costas

del sur atlántico, y fundó bajo la dirección del propio Bonifaz en la Sevilla con

quistada, un astillero para la construcción de naos a expensas de la Corona, con-

dediéndose franquicias y exención de impuestos a los constructores y premios a

los navegantes. Bonifaz recibió la dignidad de Almirante (al-emir-al-ma) el señor

de la mar, a cuya investidura iba aneja la jurisdicción sobre todos los que embar

caron en armadas de la Corona, cierto derecho sobre mercancías importadas por

mar, y privilegio de primer voto, en el concejo de Sevilla, a cargo y dirección del

astillero.

A la conquista de Sevilla, franqueado el Guadalquivir, y como más directa

consecuencia, siguieron las rendiciones de Sanlúcar, Rota, Jerez, Cádiz, Arcos,

Lebrija y el Puerto de Santa María, si bien el dominio en muchos puntos fue sólo

nominal y obligó a realizar nuevamente su conquista.

Preparaba el rey santo una gran expedición a África, en un intento de cortar el

paso de tropas y suministros a los moros de la Península, cuando le sobrevino la

muerte.

La marina militar de Castilla sin embargo quedaba fundada, y sería su hijo y

sucesor Alfonso X el encargado de dotarla de un dispositivo legal acorde con su

contenido.

Hay varias fechas muy significativas en la vida de Alfonso X, sucedidas

siempre curiosamente tras intervalos de diez años, y que repercuten en su menta-

lización por las cosas o "fechos del mar".

En 1242 siendo todavía príncipe inicia una campaña que culminará en la con

quista de Cartagena para la doble Corona de Castilla y León. El hecho en sí se re

gistra por todos los historiadores como un paso más de la Reconquista, pero hay

algo más importante; es el año que llega Castilla al Mediterráneo, mar que va a

influir poderosamente en su porvenir.

Diez años más tarde, en 1252 el príncipe Alfonso es proclamado rey y se dis

pone a continuar el pensamiento naval de su padre. Funda las atarazanas de

Sevilla y organiza la escuadra real para la proyectada expedición de África, pero

fracasado el intento por desavenencias de los Reyes de Portugal y Navarra, cam

bia de ruta y les ordena dirigirse a Cádiz, a la que conquista el almirante Pedro

81

Martínez de la Fe con treinta y cinco buques bien armados y equipados. Estamos

en 1262 —otra vez la década por medio— y el hecho que para la mayoría de los

historiadores no es más que una simple operación de policía para asegurar la po

sesión de Sevilla, significa nada menos que la llegada de Castilla al mar del

Estrecho de Gibraltar.

En 1282, con la sublevación del príncipe Don Sancho termina prácticamente

el reinado de este rey que le cupo la gloria de convertir la Castilla continental en

Castilla peninsular, la Castilla bañada por el duro Cantábrico, en la Castilla de los

tres mares; de la mar Océano que la une al "más allá" ignoto entonces; de la mar

de Alborán que la une al peligro perenne de invasión, y de la mar mediterránea

que la une a las empresas de las cruzadas, o lo que es decir, la que lo vincula a

Europa.

Alfonso X realizó reformas en los diferentes cargos marítimos. Así como en

el reino anterior existía sólo en Castilla un Almirante, Alfonso X dividió este car

go en dos; uno que ejercía la jurisdicción en las aguas de Andalucía y que fue en

comendado a Pedro Martínez de la Fe, y otro para los mares del Oeste que lo

inauguró Ruy López de Mendoza. El primero debía residir en Sevilla, consolida

da como capital marítima de Castilla y el segundo en Burgos, como punto céntri

co con relación a la costa de Cantabria y por estar su atarazana en Castro

Urdiales. Creó también dicho rey la dignidad de Adelantado Mayor de la Mar,

cargo que confirió a su primer mayordomo, el vallisoletano Juan García de

Villamayor.

Fernando III al morir, había dicho a su hijo y heredero Alfonso: "Señor, te de

jo toda la tierra de la mar acá que los moros del Rey Rodrigo de España ganaron

e ovieron; en tu señorío finca toda, la una conquerida, la otra tributada. Si es ese

mismo estado en que te la dexo la sopieras guardar, eres tan buen rey como yo; si

ganares por ti más; eres mejor que yo, y si de esto menguas, non eres tan bueno

como yo". El Rey Alfonso, para ser mejor que el Rey San Fernando, "para ganar

por sí más" pensó en la mar... y ponderó a la mar, a los hombres de mar y a la

guerra de mar en la II Partida: "Maravillosas cosas son los fechos de mar" (Ley

XXIV, título IX) "Mar es logar señalado en que pueden los homes guerrear a sus

enemigos" (Título XXVI). El conocía por intuición la estrategia marítima, fo

mentaba la construcción naval, concedía privilegios y franquicias a los puertos y

a los navegantes, protegía la inmigración de marinos catalanes e italianos que en

señaran a vencer los peligros del "agua et de los vientos". (Ley X, título XXIV).

Antonio Maura dijo que no era la inteligencia sino el corazón, el único ma

nantial copioso de las grandes obras, porque en él reside el talismán que mueve y

sojuzga las voluntades. A Alfonso X le sobraba inteligencia, pero le faltó cora

zón. Comprendiendo al mar, sintiendo al mar, para ser mejor que su padre, deseó

la Corona imperial de Alemania que legítimamente le correspondía por ser nieto

del emperador fallecido.

En el momento culminante de la reconquista de Cádiz, cuando quedó abierto

el camino para la expedición ultramarina, que evitase el peligro de nuevas inva

siones, muere Felipe de Suabia y España tendrá que esperar más de dos siglos pa

ra que Isabel clave la bandera en Melilla y Cisneros en Mazalquivir, mientras se

ensancha Castilla por Oriente con el Gran Capitán y por Occidente con las neve-

gaciones de los descubridores.

Con Alfonso XI la marina de Castilla representa una fuerza respetable, pero los

moros granadinos aprovechando el estado interior del reino no habían cesado de

hostilizar las fronteras y el almirante Jofre Tenorio que estaba escargado de guardar

el Estrecho con seis galeras, ocho naos y otras embarcaciones menores, se había

visto obligado a atacar a una armada granadina muy superior a la que logra derrotar.

Los árabes africanos sin embargo acoplan enormes efectivos que hacen presagiar en breve otra nueva invasión.

El peligro esta vez va a ser conjurado por una alianza conjunta entre Castilla y

Aragón, con ochenta naos de Cantabria reunidas en apoyo de las galeras que dis

ponía su almirante, a las que se sumaron otras doce bien armadas al mando del al

mirante aragonés Gilaberto de Gruilles.

Una serie de vicisitudes, entre ellas la muerte de dicho almirante por un fle

chazo, dejan a Castilla sola en el estrecho para su guarda, y Jofre Tenorio se ve

obligado a dirigirse a Sanlúcar con el fin de apresurar el armamento de los navios

que pudiesen ser lanzados al agua, pero a pesar de la actividad del rey y del celo

de Tenorio, no pudieron impedir un nuevo asalto peninsular de los benimerines

africanos, que amparados en las sombras de la noche pasaron el estrecho con se

senta galeras, escoltando a 140 naves que quedaron al amparo de las murallas de

Algeciras y Gibraltar.

Un nuevo cambio de actitud de los reyes de Portugal y de Aragón, temerosos

de que los pujantes moros amenazasen también sus Estados, propició una nueva

ayuda naval a Don Alfonso, que pudo dirigirse hacia Tarifa. A orillas del Río

Salado tuvo lugar la cruenta batalla que compensó con creces las penalidades an

teriormente sufridas por los cristianos, pues el resultado fue obligar a los benime

rines a regresar a África y al rey de Granada a volver a su reino, deteniendo en

consecuencias esta derrota, un nuevo avance musulmán en la Península.

Esta política de alianzas de Castilla con sus vecinos peninsulares y con los paí

ses europeos de clara influencia marítima dio excelentes resultados. En 1343

Eduardo III de Inglaterra envió a dos de sus más distinguidos nobles, los Condes

de Derby y Salisbury en ayuda de Alfonso XI de Castilla en el cerco de Algeciras

y Gibraltar en poder de los moros. Los dos capitanes ingleses lucharon bravamen

te hasta el extremo de que el Conde de Derby resultó herido por una saeta.

Cooperaron con la flota real del almirante Edigio Bocanegra en sus ataques con

tra los navios moros, y obtuvieron de Alfonso XI el compromiso de casar al

Infante Don Pedro, su primogénito con Juana, hija de Eduardo III, lo que hubiese

dado origen a una fuerte alianza entre Castilla e Inglaterra.

Desgraciadamente no fue así, por el imprevisto fallecimiento de la princesa

inglesa en Burgos en 1348 cuando se dirigía a la Corte castellana para casarse.

Pocos años después Don Pedro lo haría con Doña Blanca de Navarra y sería

Francia la favorecida con la alianza, pero no hay duda de que Inglaterra había

buscado con insistencia la amistad de Castilla consciente de que su poderosa ma

rina podía ser un factor importante en el resultado de la larga guerra iniciada delos Cien Años.

83

Estas fluctuaciones de la política dinástica llevaron a la alarma de Eduardo III

que incluso embarcó en una galera para, frente a sus naves, combatir a la flota es

pañola que venía de Flandes.

El encuentro tuvo lugar frente a las costas de Whiclesea en agosto de 1350 y

ambas armadas emplearon acertadamente la estrategia. Sin embargo, las relacio

nes volvieron a ser buenas al siguiente año tras la firma del tratado de Londres,

ratificado ya por Pedro I de Castilla en las Cortes de Valladolid, concediendo a

los subditos castellanos plena libertad de pesca y comercio en las costas y puertos

de Inglaterra, la que a su vez otorgaba también a los mercaderes castellanos privi

legios especiales.

El turbulento reinado de Pedro I, hijo y sucesor de Alfonso XI, y uno de los

reyes más controvertidos de la historia patria, no será obstáculo para entenderlo

como uno de los más fecundos en hechos marítimos que registra los anales de la

Marina castellana.

En un apéndice sobre el mismo, con los datos recogidos en el Depósito

Hidrográfico, se escribe de Pedro I, "que lejos de ver como sus predecesores en la

ribera del mar un obstáculo a la consecución de sus miras, hizo de este elemento

y de sus naves, teatro de empresas trascedentales y deponiendo toda molicie

aventuróse a capitanearlas sin dar oídos a los consejos de sus cortesanos, que para

disuadirlo de sus propósitos cohonestaban con excusas incongruentes la repug

nancia que sentían hacia las molestias propias de la vida en las galeras".

Pedro I se encontró frente a un amplio teatro de operaciones en su actitud na

val. Sostuvo guerras marítimas con Aragón e Inglaterra, pero tuvo escasa partici

pación en las tareas de la reconquista, neutralizadas las flotas musulmanas con el

dominio del Estrecho obtenido por su padre. Con Aragón, sin embargo, el pleito

fue totalmente naval. El almirante catalán Francisco Perelló había capturado en el

puerto de Sanlúcar dos navios genoveses. Pedro I pretendió que el culpable de la

infracción fuese entregado de inmediato y descontento de la respuesta evasiva del

rey de Aragón le declaró la guerra. Las hostilidades comenzaron en el verano de

1336 y fueron posteriormente suspendidas a ruegos de la Santa Sede, pero se rea

nudan de nuevo en 1338 y la Marina no queda inactiva.

Veinte navios pertrechados en Sevilla cruzaron el estrecho de Gibraltar y se

apoderaron de Guardamar, importante villa situada en la desembocadura del

Segura. Animado por el éxito, Don Pedro da orden a Martín Yáñez de activar los

armamentos marítimos en los diversos arsenales de Galicia, Vizcaya y Andalucía,

y reúne en poco tiempo en Sanlúcar, un total de 80 buques.

La más grande, llamada "Uxel", que enarbolaba el pabellón real, tenía tres

castillos y 500 hombres de tripulación, y otras 19 de casi las mismas dimensiones

estaban al mando de los principales caballeros de la Corte y de los marinos más

experimentados como Gil de Bocanegra, Diego García de Padilla, Fernando

Alvarez de Toledo, Garcijofre Tenorio, Sánchez de Tovar, Pedro de Velasco,

Ambrosio Bocanegra, Pedro de Porres, López de Córdoba, Suero López de

Quiñones, etc.

La flota se hizo a la vela recalando sucesivamente en Cádiz, Algeciras y

Cartagena; desvasta las costas de Valencia y llega a amenazar las de Barcelona.

84

El grueso de la Armada aragonesa estaba en Cerdeña; una veintena de galeras res

guardadas al abrigo de los fondos bajos defendían la entrada del puerto, pero li

brada la batalla y a pesar de la desproporción evidente de las fuerzas, los catala

nes, habilísimos tácticos, obligaron a sus numerosos enemigos a retirarse.

La revancha la obtuvo sin embargo en Berbería donde las galeras aragonesas

de Mateo Mercer, desplazadas hasta One para ayudar al virrey de Tremecén Abu

Henen, fueron apresadas por naves castellanas, y más tarde el almirante castella

no Martín Yáñez derrota a las naves aragonesas que mandaba el almirante arago

nés Visconde de Cardona.

Debo terminar. Centrada la atención en estos cuatro reyes de mentalidad mari

nera, no debo ni puedo abusar más de su paciencia de, aunque no faltaran hechos

de armas en los sucesivos reinados de los reyes Trastámaras —Enrique II, Juan I,

Enrique III, Juan II y Enrique IV— en los que la Marina intervenga substancial o

decisivamente, y los reyes tuviesen que afrontar con mayor o menor realismo las

exigencias de una política naval acorde con sus propios intereses. Si se me permi

te trazaría una brevísima crónica casi telegráfica de estas actividades con el fin de

dejar culminada la panorámica naval de todo un siglo. Reinado de Enrique II.

1372. Combate naval de la Rochela entre la Armada inglesa y la castellana al

mando de Bocanegra que derrotó a los ingleses y capturó a su almirante Hastings.

1375. Nueva expedición de castigo contra los ingleses también en la Rochela con

captura de 85 navios. Reinado de Juan I. 1381. Combate naval de Algarbe entre

la Armada castellana y la portuguesa con triunfo de la primera al mando de

Sánchez de Tovar que apresó al almirante portugués Juan Alfonso Tello. 1384.

Otro combate en el Tajo entre galeras castellanas y portuguesas. Nuevo triunfo de

los castellanos de Sánchez Tovar, pero los portugueses consiguieron su objetivo

de abastecer Lisboa, sitiada por Don Juan I. Reinado de Enrique III. 1397.

Combate naval del Estrecho de Gibraltar entre cinco galeras castellanas y siete

portuguesas venciendo el almirante castellano Mendoza. Reinado de Juan II.

1407. Victoria del almirante de Castilla don Alfonso Enríquez contra una armada

superior en efectivos de Tremecén y Túnez en el Estrecho de Gibraltar. 1414.

Combate naval de la Rochela entre la flota castellana mandada por don Juan

Enríquez, contra la flamenca con victoria total de la primera. Reinado de Enrique

IV, 1450 y 1451. Combate entre las naves castellanas de Cantabria y las inglesas,

logrando expulsar a los ingleses de Burdeos y Bayona.

Al finalizar la Edad Media tiene lugar en el interior de la Península un hecho

que hará cambiar el rumbo de la Historia e influirá en los destinos de la

Humanidad. En los últimos años del siglo XV Castilla y León ocupaban el 62%

del territorio peninsular; la Corona de Aragón que incluía desde hacía varios si

glos Cataluña, el 15%, Portugal el 20% y el resto se lo repartían Navarra y

Granada. Los Reyes Católicos realizarán la unión de los diversos territorios salvo

la de Portugal que tendría lugar años más tarde. España entonces quedaba consti

tuida como un cuerpo orgánico con sus diferentes partes, con sus elementos acti

vamente diferenciados pero trabados y conexos en un mismo espíritu y una idén

tica línea de acción. Castilla asumió su parte importantísima en la unión desde sus

fachadas marítimas activas cantábrica y andaluza. Aragón, cuya marina había

85

conquistado reinos en las Baleares, Sicilia y Ñapóles, y sus hombres de mar eran

conocidos en todos los rincones del Mediterráneo, aporta por tanto otra parte fun

damental. España conocía por tanto el mar y sus hombres tendían a él. La fusión

de Castilla y Aragón convierte a España en una gran potencia europea fuerte y

experta en la mar y en tierra, y crea la eficaz herramienta que hizo posible las

grandes empresas españolas. La España moderna unirá las tradiciones y esfuerzos

de la Reconquista de Castilla a las ambiciones mediterráneas de Aragón. Y en la

gran aventura colonial que va a comenzar, Portugal creará un imperio aparte. La

Marina de Castilla en los difíciles condicionantes de su trayectoria, habrá contri

buido no poco al mantenimiento, tras la unidad, del espíritu castellano reconquis

tador y medieval —tan profundamente opuesto a los fenómenos nacientes del ca

pitalismo— y al que deberá el poderío español en su apogeo, su originalidad y su

grandeza...

86