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MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
1
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN
“MEJORA AL PROCEDIMIENTO DE ANÁLISIS DE FALLA PARA LA
REDUCCIÓN DE CASOS DE COMPONENTES EN FALLA (NFF)”
TESINA
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:
INGENIERO EN AERONÁUTICA
PRESENTA:
MEJÍA AYALA MIGUEL ÁNGEL
ASESOR:
ING. BEATRIZ ADRIANA LÓPEZ CISNEROS
Dedicatorias
A mis queridos padres y
hermanos por estar
siempre, apoyando mis
proyectos.
Sin su apoyo no lo
hubiera logrado.
A mí amada esposa por
todas mis ausencias, por su
apoyo incondicional y
preocupación que siempre
me ha demostrado en todo
lo que quiero hacer.
A mi hija Naomy que aún
es una pequeñita. Mi
inspiración para ser una
mejor persona cada día y
la razón para seguir
adelante
Agradecimientos.
A mis padres por haberme brindado la oportunidad de estudiar la carrera en el
Instituto Politécnico Nacional, por su esfuerzo, dedicación y entera confianza.
Papá gracias por tu apoyo, la orientación que me has dado, por iluminar mi camino
y darme la pauta para poder realizarme en mis estudios y mi vida. Agradezco los
consejos sabios que en el momento exacto has sabido darme para no dejarme
caer y enfrentar los momentos difíciles, por ayudarme a tomar las decisiones que
me ayuden a balancear mi vida y sobre todo gracias por el amor tan grande que
me das.
Mama, tú eres la persona que siempre me ha levantado los ánimos tanto en los
momentos difíciles de mi vida estudiantil como personal. Gracias por tu paciencia
y esas palabras sabias que siempre tienes para mis enojos, mis tristezas y mis
momentos felices. Por ser mí amiga y ayudarme a cumplir mis sueños.
Le agradezco al amor de mi vida, mi esposa linda, gracias a ti por tu paciencia, por
tu comprensión, por tu dedicación, por tu fuerza, por tu amor. En realidad ella me
llena por dentro de muchas fuerzas para conseguir el equilibrio que me permita
dar el máximo de mí. Mis palabras sé que no bastan para decirte cuanto te
agradezco.
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
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INDICE
RESUMEN.
INTRODUCCION.
CAPITULO 1 PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACION.
1.1 Antecedentes de los componentes sin falla NO FAULT FOUND
1.2 Análisis de falla en el mantenimiento de aeronaves.
1.2.1 Primer análisis de falla.
1.3 Planteamiento del problema.
1.4 Objetivos.
1.4.1 Objetivo general.
1.4.2 Objetivos específicos.
1.5 Hipótesis.
1.6 Justificación.
1.7 Alcance.
CAPITULO 2 MARCO TEORICO Y REFERENCIAL.
2.1 Reglamentación Aérea.
2.2 Conceptos generales de derecho y aeronavegabilidad aeronáutica.
2.3 Normas oficiales mexicanas.
2.4 Análisis de las normas aplicables para el desarrollo del proyecto.
CAPITULO 3 METODOLOGIA.
3.1 Descripción del método y tipo de investigación.
3.2 Matriz de congruencia Metodológica.
CAPITULO 4 ESTUDIO TECNICO.
4.1 Cantidad de componentes enviados.
CAPITULO 5 ESTUDIO ECONOMICO.
5.1 Gastos implícitos al enviar un componente a un taller externo.
5.1.1 Seguros para las aeronaves y sus componentes.
5.1.1.1 Tipo de Pólizas.
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
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5.1.2 Perdida por demoras en las operaciones aeronáuticas.
CAPITULO 6 ANALISIS DE RESULTADOS.
6.1 CONCLUSIONES.
6.2 RECOMENDACIONES.
6.3 REFERENCIAS.
6.4 GLOSARIO.
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
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Resumen.
La idea general de este trabajo es la implementación de un departamento
encargado de la revisión de los componentes con falla antes del envió de los
mismos a talleres externos para su reparación. Esto con la finalidad de reducir el
número de componentes devueltos sin falla alguna por parte de talleres externos.
Este trabajo contiene una recopilación de información de los componentes
enviados por parte de una aerolínea.
En el estudio técnico hablaremos de la cantidad de componentes enviados a
terceros, si presentan falla o no al momento de ponerlos en los bancos de pruebas
y cuáles son los componentes más comunes que se presentan sin falla.
En el estudio económico hablaremos de los gastos que se generan al enviar un
componente ya sea a un taller nacional o extranjero además de las perdidas
generadas por demoras de estos componentes.
Introducción.
Actualmente es de suma importancia optimizar los recursos con los que se
cuentan en una empresa y el caso de la aviación no es la excepción, es por eso
que no podemos darnos el lujo de generar gastos innecesarios y mucho menos
pérdidas para una aerolínea.
De ahí surge la pregunta principal de este trabajo ¿Cómo disminuir el envío de
componentes sin falla alguna (NFF) a talleres externos? Esto se puede lograr
mediante la implementación de una revisión antes de enviar los componentes a un
taller externo. Esta revisión puede ser realizada por el departamento de inspección
con el que se cuenta en la aerolínea. Si esto se implementa se necesitan recursos
humanos y financieros ya que actualmente el departamento tiene bastante trabajo
y además se necesita capacitar al personal con cursos de los componentes
además de las instalaciones y herramientas necesarias para la revisión de estos
componentes.
En caso de que el componente realmente presente falla se ingresa al almacén y
se realiza todo el procedimiento para la reparación del mismo. En caso de no
presentar falla se ingresa al almacén pero con una tarjeta verde debidamente
firmada por parte del departamento de inspección evitándose así el envío del
componente a un taller externo y ahorrándose los gastos que este envío conlleve.
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
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También se recomienda realizar un buen análisis inicial de la falla ya que
actualmente el personal de mantenimiento solo baja los componentes sin estar
totalmente seguros de que el componente presente falla ya que no se realiza en
su totalidad el procedimiento marcado por el manual de detección de fallas (FIM).
Es por eso que se recomienda una capacitación de personal para el manejo de
este manual.
De lo anteriormente mencionado surgen las siguientes preguntas secundarias:
¿Qué es un NFF?
Son componentes enviados a talleres externos para su reparación pero al
momento de realizarle las pruebas funcionales no presenta falla alguna
regresándose al operador sin realizarle absolutamente nada y generando gastos
de envío, seguros etc.
¿Por qué se dan los NFF?
Actualmente se presentan fallas en los componentes de aviación y lo que se hace
en general es bajar el componente y mandarlo a un taller externo para que sea
reparado esto se hace sin realizar correctamente el proceso marcado por el
manual de detección de fallas (FIM) además de que no se le realiza tipo alguno de
prueba internamente y al llegar al taller externo no presenta ninguna falla es por
eso que se regresan al operador y se genera un “NFF”.
¿Para qué evitar los “NFF”?
Actualmente es importante optimizar los recursos con los que se cuenta en una
empresa y no se pueden dar el lujo de hacer gastos innecesarios como es el caso
de los “NFF” es por eso que debemos evitar el envío de estos componentes para
ahorrar recursos a las aerolíneas.
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
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¿Cómo disminuir los NFF?
Esta disminución puede ser a través de la implementación de un sistema de
revisión interno antes del envío a un taller externo de estos componentes y realizar
una capacitación de personal sobre el correcto manejo del manual de detección de
fallas (FIM).
¿Cuáles son los gastos que se generan implícitamente al enviar un componente
para su compostura en un taller externo?
Los gastos que se generan al enviar un componente son:
Cobro del seguro del componente.
Cobro del flete o medio de transporte.
Cobro por revisión del componente por parte del taller externo.
Perdidas que se generan en las operaciones de la flota.
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1.1 Antecedentes de los componentes sin falla (NO FAULT FOUND)
Existen algunos antecedentes en cuanto a los (No Fault Found) como se puede
observar en los siguientes casos de estudio realizados por parte de una compañía
llamada Universal Synaptics Corporation la cual es una empresa dedicada a la
reducción y en algunos casos en la omisión de los componentes sin falla alguna
(no fault found).
Para conocer acerca de esta compañía, realice una visita a su página web la cual
menciona lo siguiente como carta de presentación:
Desde 1996 Universal Synaptics Corporation ha sido un líder de la industria de la
detección y aislamiento de fallos intermitentes con nuestra línea única e
innovadora de detector de fallas intermitente (IFD) y herramientas de
investigación. Nuestro detector de fallas intermitente (IFD) se construyó sobre la
base de la innovación, la cual sigue siendo hoy en día un robusto pilar en nuestra
empresa.
Hoy Universal Synaptics Corporation tiene 4 divisiones principales Investigación y
desarrollo, fabricación, pruebas NFF, Ciencia Servicios y Desarrollo de Negocios.
Encabezada por Brent Sorensen, un ingeniero de pruebas e inventor con más de
30 años de experiencia es un pionero de la ciencia y la comprensión de la
electrónica. El Sr. Sorensen pasó años atrapado en la solución de diagnósticos
complejos y problemas de pruebas. El intenso enfoque del Sr. Sorensen en la
resolución de fallas intermitentes (No Fault Found (NFF)) centró la investigación
en la causa principal de estos problemas y el vacío de pruebas digitales masiva
que existe en la actualidad con un equipo convencional de prueba de continuidad
de exploración, dirigido al desarrollo, patentes, producción, y el despliegue de la
red neuronal IFD, el tiempo de analizadores de cableado y de circuito.
Universal Synaptics menciona los No Fault Found de la siguiente manera:
En el mantenimiento de la línea electrónica de aviones y unidades reemplazables
en linea (LRU) plantea cada vez un desafío mayor. Gran parte del desafío está
relacionado con fallos intermitentes que surgen por el viejo cableado y las
conexiones. Estos problemas intermitentes se manifiestan como LRU (una unidad
que funciona mal) y en el taller no se detectan las fallas (NFF) y por lo tanto no se
detectan en los bancos de pruebas de talleres externos (CND).
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Las fallas intermitentes son un problema creciente en los equipos electrónicos.
Como los circuitos integrados (CI) y otras partes electrónicas discretas además de
ser cada vez más capaces y confiables, una parte cada vez mayor de los
problemas de mantenimiento de equipos electrónicos encontrados no son fallos en
los componentes, pero son problemas de interconectividad entre las partes de la
pieza electrónica.
La falla intermitente puede ser causada por una envoltura suelta o alambre
corroído, una unión de soldadura agrietada, un contacto con el conector corroído,
una mala conexión de conectores, una pequeña fisura en un circuito impreso, o
como otros fenómenos comunes en los equipos electrónicos.
Esta empresa tiene algunos casos de estudio que a continuación se mencionan
como un ejemplo de antecedente de los componentes sin falla (NFF).
Caso de estudio 1 Tornado GR4 Avión de combate.
El Tornado es un avión de ataque a tierra muy importante del Reino Unido. Se ha
utilizado frecuentemente en operaciones en los últimos años. El detector de falla
intermitente (IFD) se ha utilizado en 2 proyectos Tornado: un proyecto de
demostración de la industria y un proyecto de investigación de fallos.
El sistema de dirección de la rueda de nariz es susceptible a fallos intermitentes
que son difíciles de diagnosticar durante el mantenimiento de línea de vuelo, que a
menudo conduce a la sustitución equivocada de otros componentes. Un proyecto
piloto de 2009 se llevó a cabo con éxito que demostró la capacidad del Detector
de falla intermitente (IFD) para detectar fallas permanentes o intermitentes que los
equipos convencionales eran incapaces de detectar. Fue confirmada la
intermitencia y continuidad de faltas en arneses fuera de servicio y arneses a los
cuales su límite de vida había expirado, se encontraron con fallas intermitentes a
pesar de que pasaron la prueba de continuidad.
En otro ejemplo, una aeronave específica Tornado había sufrido una falla
intermitente dentro del sistema de energía alterna. Se realizó un análisis del
historial de fallos de mantenimiento, junto con diagnóstico intermitente de fallos del
sistema. Como la mayor parte del sistema de las LRU, ya había sido reemplazado,
se acordó que el estado del cableado debería ser probado.
La integridad del cableado del sistema fue probada con un detector de falla
intermitente (IFD) y se comprobó que el 12% de los cables probados tenía
problemas de intermitencia, ruido y continuidad.
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Estos cables fueron reparados y luego Copérnico Technology Ltd volvió a probar
el cableado del sistema con el detector de falla intermitente (IFD), que confirmó
que la integridad del cableado del sistema había sido totalmente restaurada. Una
vez que el avión fue rearmado para las pruebas de vuelo se supo que las señales
de la falla intermitente se mantuvieron sin cambios, lo que permitía descartar tanto
la LRU, así como el cableado del diagnóstico. Una influencia externa se
sospechaba y esto se remonta a un fallo del interruptor automático (CB), que
estaba fuera del alcance del cableado probado por el detector de falla
intermitentes (IFD). Desde que el CB fue reemplazado, el fallo no ha vuelto a
aparecer. En general, el análisis de falla intermitente y pruebas con el detector de
falla intermitente (IFD) realizada por Copérnico Technology Ltd acelero
enormemente los plazos para aislar el fallo, por lo tanto, un NFF que había
persistido durante años se resolvió en última instancia, en cuestión de semanas.
Figura 1.1.1 Tornado GR4 Avión de combate
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Caso de estudio 2 Helicóptero Radio Backplane.
Un transmisor/receptor de un sistema de radio del helicóptero, se usa en varias
flotas de helicópteros militares británicos, sufre niveles significativos de No Fault
Found (NFF). El cliente responsable del soporte de estos activos pidió al socio
universal Synaptics Europea Copérnico Technology Ltd que evaluara el diseño e
identificar la mejor manera de probar y aislar las causas de las fallas intermitentes.
El análisis del diseño dio lugar a la decisión de centrarse en probar el cableado,
debido al hecho de que este tipo de cableado es susceptible a fallos intermitentes.
Los cables fueron probados utilizando el detector de falla intermitentes (IFD) y se
descubrió rápidamente que la gran mayoría de los cables produjo fallas
intermitentes, a pesar de que habían sido retirados del transmisor/receptor.
Los fallos detectados eran fácilmente reparables, con más pruebas con el detector
de falla intermitente (IFD) se confirmó que la integridad de todo el sistema había
sido restaurada.
Caso de estudio 3 Sentinel R1 Airborne Radar Stand-Off (ASTOR).
El ASTOR (Airborne Radar Stand-Off), en el contexto de la aeronave Sentinel R1,
proporciona largo alcance, campo de batalla, la inteligencia, la meta de formación
de imágenes y radar de seguimiento para el Ejército y tiene aplicaciones de
vigilancia en tiempo de paz, tiempos de guerra y en operaciones de crisis.
La flota Sentinel ha estado en servicio operacional activo en los últimos 2 años y la
necesidad de mantener la capacidad de sus sensores de misión es primordial.
Utilizando el detector de falla intermitente (IFD) se está llevando a cabo un
proyecto de demostración técnica para probar cables del sistema con el fin de
caracterizar la tendencia de su integridad y su efecto en la disponibilidad del
sistema.
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Figura 1.1.2 Sentinel R1 Airborne Radar Stand-Off (ASTOR).
1.2 Análisis de falla en el mantenimiento de aeronaves
El análisis de falla en el mantenimiento de aeronaves es efectuar un diagnóstico
del porque un componente ya no puede prestar más el servicio para el que fue
destinado.
Esta actividad que es análoga a la de un detective criminalístico, consiste en que
al presentarse una falla se recaba toda la información técnica necesaria sobre las
condiciones de operación (el detective investiga los hábitos que tenía la victima),
los detalles operativos mismos de la pieza antes de fallar (el detective establece
las actividades de la víctima justo antes del crimen) y las consecuencias que se
generan por la falla. Una vez establecida esta información, el analista toma
fotografías de la pieza en el lugar “del crimen” y recaba muestras representativas
de la misma si es que no se puede transportarla al laboratorio, o en su lugar
traslada el componente completo para su estudio, lo que sería equivalente a un
análisis forense.
Nuestro técnico efectúa pruebas específicas tales como análisis químicos
metalográficos, fractograficos, a fin de tipificar el material y el tipo de falla. Con
esta información “califica” al componente y establece si el material encontrado
estaba o no “apto” para operar bajo las condiciones encontradas. Una vez
establecida esta condición y dependiendo del deterioro que vaya teniendo la
información recabada, se procede a efectuar estudios de simulación de los hechos
para comprobar exactamente como sucedió y los móviles de la falla.
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
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1.2.1 Primer análisis de falla.
Una vez entendido el concepto de análisis de falla podemos pasar a un caso más
específico en la aviación que es el primer análisis de falla.
Este concepto como su nombre lo dice se hace de inmediato después de que se
genera el reporte por parte de la tripulación. Este análisis de falla se tiene que
realizar con gente experimentada y siguiendo de una manera estricta el Fault
Isolation Manual (FIM) es por eso que este análisis se realiza con los supervisores
y con gente del centro de control de mantenimiento (CCM) ellos deben de seguir
paso a paso lo establecido en dicho manual para hacer un buen análisis de falla y
no cambiar componentes los cuales no presentan falla. Lamentablemente hoy en
día esto no se realiza de esa manera ya que en muchas ocasiones el supervisor,
la gente del CCM incluso los mismos técnicos son presionados por el itinerario de
la aeronave y cambian componentes que no presentan falla ya que no cumplen al
pie de la letra lo establecido en el manual de isolacion de fallas (FIM) y sin darse
cuenta pueden generar un No Fault Found lo cual da pie a este trabajo de
investigación.
A continuación se muestra un diagrama de flujo el cual presenta el procedimiento
para un análisis de falla en un componente:
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Figura 1.2.1.1 Diagrama de flujo para análisis de falla de un componente.
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1.3 Planteamiento del problema.
Actualmente los componentes que no presentan falla (no fault found) son un gasto
muy grande y ala ves innecesario para las empresas no solo de aviación si no de
todas aquellas empresas que dependen de la tecnología de la informática y la
electrónica.
Es por eso que se le tiene que dar solución a estos gastos ya que pueden
significar la quiebra de una empresa y más en la aviación que se trata de
minimizar todos los gastos que se generan al operar un avión como son
combustible operaciones y por supuesto el mantenimiento que es la rama donde
recae el presente trabajo.
Hoy en día en la mayoría de las aerolíneas dependiendo de sus políticas de
reparación de componentes y/o su capacidad de reparación aprobado (Capability),
se bajan y algunos se envían a los talleres internos en caso de aerolíneas de gran
volumen y se les hacen las pruebas y en el caso de aerolíneas de bajo volumen se
envían directamente a los talleres externos. Es por eso que se generan los No
Fault Found.
1.4 Objetivos.
1.4.1 Objetivo general.
Disminuir el envió de componentes sin fallas a talleres externos mediante la
implementación de un sistema de revisión interno para la disminución de costos a
las aerolíneas.
1.4.2 Objetivos específicos.
Disminuir costos de envió en los NFF.
Apego a procedimientos por manuales (FIM)
Evitar la generación de NFF.
Implementar un sistema de revisión para evitar NFF.
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1.5 Hipótesis.
Si se implementa un sistema de revisión interno para fallas en componentes y
además se da una capacitación para análisis de falla a pie de avión siguiendo los
procedimientos establecidos en el Fault Isolation Manual (FIM) entonces se
disminuye el envió de las NFF.
1.6 Justificación.
Hoy en día es importante reducir los costos de mantenimiento de las aeronaves de
una flota ya que se trata de optimizar los recursos que se genera la misma
empresa es por eso que se necesita revisar los componentes que aparentemente
presentan falla para que no se generen gastos innecesarios y se corra el riesgo de
que la empresa quiebre.
Alcance.
Al término del presente trabajo de investigación, se dispondrá de una base sólida
para la disminución del envió de los componentes sin falla NFF proponiendo la
capacitación de análisis de falla al pie de avión además de calcular el costo de un
banco de pruebas para la revisión de los componentes previo a su envió a talleres
externos.
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COMPONENTES EN FALLA (NFF)
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2.1 Reglamentación Aérea
La Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) a través de la Dirección
General de
Aeronáutica Civil (DGAC) ejerce la autoridad sobre el medio aeronáutico. La cual
cuenta con la siguiente estructura interna:
Figura 2.1.1
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
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2.2 CONCEPTOS GENERALES DE DERECHO Y AERONABEGABILIDAD
AERONAUTICA.
Para comprender y resolver ciertas dudas que puedan surgir en los siguientes
temas a tratar se anexara a continuación una breve descripción de los procesos
de aprobacion de la legislación aeronáutica nacional o internacional.
Estado
Los individuos se agrupan entre sí sólo porque hay elementos comunes entre los
que los vinculan. Los vínculos más elementales y burdos son aquellos como el
lenguaje, el color de piel y el género. Otros vínculos más elaborados son aquellos
como las preferencias deportivas, la religión y la música. Vínculos más
sofisticados son como los políticos y los filosóficos. El sentido común diría que los
vínculos más sofistificados descartan la aplicabilidad de los más rudimentarios al
momento de crear sociedades, incluyendo al lenguaje (por ejemplo, en Suiza se
hablan tres idiomas). El resultado social más notable de esta vinculación es el
Estado, que consta de tres elementos básicos:
1. Población
2. Territorio
3. Gobierno
Población
Es el conjunto de los elementos humanos que se han unido por diversos vínculos,
y que persiguen un bien común.
Territorio
Es una extensión territorial (continental, insular y/o marítima) bien definida que es
declarada como propiedad de una población.
Las fronteras entre los países han sido establecidas a lo largo de la historia como
resultado de guerras y tratados. En los casos de los límites marítimos, existen
tratados aceptados internacionalmente que establecen distancias partir de costas
e islas para definir soberanías 19 sobre territorios. Las aguas no comprendidas
por ningún país son consideradas aguas internacionales, y el espacio aéreo
situado sobre ellas espacio aéreo internacional. En estos casos, las actividades
marítimas y aéreas estarán sujetas a los tratados y convenios internacionales.
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
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El territorio mexicano cuenta con una superficie total de alrededor de 5’000,000km
(cuadrados) de los cuales casi 2’000,000 son continentales, y el resto son territorio
marítimo e insular.
Gobierno
Es el elemento constitutivo del Estado a través del que se establece un sistema de
orden entre la población. A lo largo de la historia ha habido muchos modelos
políticos y económicos que han tratado de buscar que el gobierno brinde el mejor
beneficio a la población. Se rija bajo el sistema que se rija, el gobierno siempre
necesita de bases para poder realizar sus actividades. Las bases fundamentales
son las normas.
Ley
Una ley es una norma de carácter obligatorio y permanentemente que regula
ciertas situaciones.
La ley suprema en México es la Constitución Política de los Estados Unidos
Mexicanos, que fue promulgada el 5 de Febrero de 1917. Ninguna ley que opere
en el país puede estar sobre la Constitución, sino regirse por ésta. De hecho, el
proceso formativo de las leyes está apoyado en los lineamientos de la
Constitución. Según el artículo 49 de nuestra Carta Magna, el Supremo Poder de
la Federación se divide en los Poderes Ejecutivo, Judicial y Legislativo.
Este último integrado por las cámaras de Diputados y Senadores, es el que emite
las leyes mexicanas, que estarán sujetas a veto del Poder Ejecutivo.
El proceso de surgimiento de una ley es conocido como proceso legislativo, y
consta de las siguientes etapas:
a. El Presidente de la República.
b. Los diputados y los senadores del Congreso de la Unión. Las legislaturas de los
Estados.
2. Discusión. En esta etapa, en sólo una de las dos Cámaras del Congreso – la de
diputados o de senadores- se tratan de establecer los lineamientos de la nueva
ley.
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
21
Las partes participantes presentan sus propuestas y se generan debates según un
reglamento, tratando de establecer los criterios más adecuados para el beneficio
colectivo. La cámara en la que se genera la discusión se llama Cámara de Origen.
3. Aprobación. En la Cámara de Origen se aprueba la ley, una vez que haya
consenso acerca de su contenido. Después, el documento pasará a la otra
Cámara del Congreso, que fungirá como Cámara Revisora. En esta última se hace
una segunda discusión y otra aprobación.
4. Promulgación. Una vez aprobada por el Congreso la propuesta se envía al
Ejecutivo Federal que para que haga la promulgación, que es la aprobación
definitiva para que sea considerada una nueva ley. Si el Presidente de la
República, haciendo uso de su derecho a veto, sugiere cambios en la propuesta,
el congreso deberá someter a discusión y a aprobación tales propuestas. Una vez
regresado el documento al Presidente (con o sin cambios), éste tendrá que hacer
el decreto de la ley, sin vetar.
5. Publicación. La nueva ley se dará a conocer en el Diario Oficial de la
Federación, y se dará un plaza conocido como vacación para que todos los
afectados tomen las medidas necesarias para adecuarse a las nuevas
disposiciones antes de que sean vigentes.
6. Vigencia. En el Diario Oficial de la Federación se indicará la fecha a partir de la
cual entrará en vigor la nueva ley, surtiendo todos sus efectos.
Reglamento
Un reglamento es una norma de carácter obligatorio que se crea de forma similar
a las leyes, y que sirven de extensión a las leyes Un reglamento extiende, delimita
y precisa ciertos 21 campos definidos de forma general en la ley. De una sola ley
se derivarán tantos reglamentos como sean necesarios.
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
22
2.3 Normas oficiales mexicanas.
Los gobiernos de la mayoría de los países se esfuerzan en establecer sus marcos
legales de forma que los productos y servicios que se generan en ellos se
satisfagan los rigores de las exigencias internacionales. El esfuerzo mexicana se
hace patente en 1988, con el surgimiento de la Ley Federal sobre Metrología y
Normalización, que trata de establecer condiciones de compatibilidad y
congruencia con la Organización Mundial del Comercio, y después de ser
reformada en 1992, con el Tratado de Libre Comercio – TLC o NAFTA.
La Ley Federal sobre Metrología y Normalización permite que se hagan 3 tipos de
normas para poder regular distintas actividades:
a) Normas Mexicanas, NMX
b) Normas Oficiales Mexicanas, NOM
c) Normas Oficiales Mexicanas de Emergencia NOM-EM
Las Normas Mexicanas son disposiciones que no tienen cumplimiento obligatorio,
sino voluntario, que regulan las características con que deben contar los productos
o servicios, así como los métodos de certificación y prueba. Son emitidas por
organismos de normalización que son presididos por un grupo de empresarios,
comerciantes, sociedades, y por la dependencia gubernamental relacionada con la
actividad económica en cuestión.
La Norma Oficiales Mexicanas tienen la misma finalidad que las Normas
Mexicanas, pero tienen dos diferencias: son de observancia obligatoria, y son
emitidas por el gobierno federal, a través de las secretarías, generalmente.
Las Normas Oficiales Mexicanas de Emergencia se generan de la misma forma
que las NOM, aunque con la motivación de atender emergencias como protección
de la salud, del medio ambiente, de los servicios o de la economía. Tienen
vigencia de hasta seis meses, que existe un procedimiento para volverlas
permanentes, y no pueden ser publicadas más de dos veces consecutivas.
El gobierno mexicano estimula la creación de las normas a través de la Comisión
Nacional de Normalización, dependiente de la Secretaría de Economía, y que está
integrada por 40 miembros, entre los que figuran dependencias gubernamentales
como las secretarías, organismos nacionales normalización, cámaras de distintas
industrias y diversas asociaciones. Esta Cámara establece cada año un Programa
Nacional de Normalización, y coordina a sus miembros para que se pueda cumplir
con sus objetivos.
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
23
Es muy común el encontrar en la etiqueta de un equipo eléctrico o electrónico una
etiqueta con una serie de símbolos. Muchos de éstos indican que se cumplen
especificaciones y normas de calidad de ciertos países. La marca NOM entre dos
líneas horizontales indica que se satisfacen las normas Oficiales Mexicanas
aplicables al producto o servicio.
Las Normas Oficiales Mexicanas constituyen un tipo de normatividad
administrativa referente a un rubro muy particular. Mientras que las leyes y los
reglamentes pueden abarcar una gran variedad de tópicos, una Norma Oficial
Mexicana sirve para satisfacer las necesidades de normatividad respecto a un
tema bien delineado. Existen Normas Oficiales Mexicanas para una gran
diversidad de actividades englobadas por todas las Secretarías. Algunas de
aquellas con aplicabilidad en la industria aeronáutica, y que fueron emitidas por el
departamento de Normalización de la Dirección Adjunta de Aviación de DGAC, se
enlistan a continuación:
- NOM-003-SCT3-2001, Que regula el uso obligatorio dentro del espacio aéreo
mexicano, del equipo transponedor para aeronaves, así como los criterios para su
instalación, certificación y procedimientos de operación.
- NOM-006-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual General de
Mantenimiento.
- NOM-008-SCT3-2002, Que establece los requisitos técnicos a cumplir por los
concesionarios y permisionarios del servicio al público de transporte aéreo, para la
obtención del certificado de explotador de servicios aéreos, así como los requisitos
técnicos a cumplir por los permisionarios del servicio de transporte aéreo privado
comercial.
- NOM-009-SCT3-2001, Que regula los requisitos y especificaciones para el
establecimiento y funcionamiento de las oficinas de despacho y las de despacho y
control de vuelos.
- NOM-011-SCT3-2001, Que establece las especificaciones para las publicaciones
técnicas aeronáuticas.
- NOM-012-SCT3-2001, Que establece los requerimientos para los instrumentos,
equipo, documentos y manuales que han de llevarse a bordo de las aeronaves.
- NOM-018-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual de Vuelo.
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COMPONENTES EN FALLA (NFF)
24
- NOM-021/3-SCT3-2001, Que establece los requerimientos que deben cumplir los
estudios técnicos para las modificaciones o alteraciones que afecten el diseño
original de una aeronave o sus características de aeronavegabilidad.
- NOM-021/5-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual de Control de
Producción.
- NOM-022-SCT3-2001, Que establece el uso obligatorio de registradores de vuelo
instalados en aeronaves que operen en el espacio aéreo mexicano, así como sus
características.
- NOM-036-SCT3-2000, Que establece dentro de la República Mexicana" la
República Mexicana los límites máximos permisibles de emisión de ruido
producido por las aeronaves de reacción subsónicas, propulsadas por hélice,
supersónicas y helicópteros, su método de medición, así como los requerimientos
para dar cumplimiento a dichos límites.
- NOM-039-SCT3-2001, Que regula la aplicación de directivas de
aeronavegabilidad y boletines de servicio a aeronaves y sus componentes.
- NOM-040-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual de Despacho para
Empresas de Transporte Aéreo de Servicio al Público, así como para empresas
que prestan el servicio de despacho o despacho y control de vuelos.
- NOM-043/1-SCT3-2001, Que regula el servicio de mantenimiento y/o reparación
de aeronaves y sus componentes en el extranjero.
- NOM-051-SCT3-2001, Que regula los procedimientos de aplicación del Sistema
Mundial de Determinación de la Posición (GPS), como medio de navegación
dentro del espacio aéreo mexicano.
- NOM-060-SCT3-2001, Que establece los procedimientos para la presentación
del reporte de defectos y fallas ocurridas a las aeronaves.
- NOM-069-SCT3-2001, Que establece el uso obligatorio del sistema de
anticolisión de a bordo (ACAS) en aeronaves de ala fija que operen en espacio
aéreo mexicano, así como sus características.
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COMPONENTES EN FALLA (NFF)
25
- NOM-070-SCT3-2001, Que establece el uso obligatorio del sistema de
advertencia de la proximidad del terreno (GPWS) en aeronaves de ala fija que
operen en espacio aéreo mexicano, así como sus características.
- NOM-145/1-SCT3-2001, Que regula los requisitos y especificaciones para el
establecimiento y funcionamiento del taller aeronáutico.
- NOM-145/2-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual de
Procedimientos del Taller de Aeronáutico.
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COMPONENTES EN FALLA (NFF)
26
2.4 Análisis de las normas aplicables para el desarrollo del proyecto.
La primera norma que se analiza es la NOM-006-SCT3-2001, Que establece el
contenido del Manual General de Mantenimiento. La cual en su numeral 4.9.2
Flujo y manejo de partes y componentes reparables y de consumo desde su
remoción hasta su instalación en el equipo de vuelo. Aquí se tendría que modificar
el manual para establecer el flujo del componente que en caso de implementase lo
desarrollado en esta investigación quedaría de la siguiente manera:
Remocion del componente con falla aparente.
Revision por parte del departamento de inspeccion en el banco de pruebas.
Si presenta falla se ingresa al almacén con NO serviciable.
En caso de no presentar falla se ingresa al almacén como unidad servicialbe.
Tomar registro de lo realizado con el componente.
De igual manera se tendría que modificar la parte donde se establecen las
instalaciones del taller que se menciona en la parte 4.11.1. Croquis de las
instalaciones y ubicación de la base de mantenimiento o estación, incluyendo una
descripción de sus facilidades tales como hangares, talleres, laboratorios,
almacenes, oficinas, entre otros. Para nuestro fin se tendría que ingresar un
laboratorio de pruebas para componentes.
La siguiente norma que afecta el presente trabajo es la NOM-043/1-SCT3-2001,
Que regula el servicio de mantenimiento y/o reparación de aeronaves y sus
componentes en el extranjero. Esta norma establece las condiciones para poder
mandar un componente a reparar al extranjero entre los puntos más destacados
se encuentran los siguientes:
El numeral 3.2. Todo el mantenimiento a realizarse en el extranjero, deberá
efectuarse en talleres aeronáuticos autorizados, que cuenten con la habilitación
específica para realizar la clase de trabajos requeridos, otorgada por la Autoridad
de Aviación Civil del país en él se ubique el taller aeronáutico que realizará los
trabajos de mantenimiento. Este numeral básicamente menciona que debe de
estar autorizado el taller extranjero para poder realizar el trabajo que se necesite.
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COMPONENTES EN FALLA (NFF)
27
El numeral 3.3.1. Cuando no exista un taller aeronáutico autorizado en el territorio
nacional, para proporcionar el mantenimiento solicitado. En el caso específico de
nuestro país no se cuenta con muchos talleres autorizados es por eso que se
puede mandar el componente al extranjero sin ningún problema.
En el numeral 3.3.3. Cuando se haya efectuado el mantenimiento en un taller
aeronáutico nacional autorizado, y las fallas sigan persistiendo. Este es el punto
más importante para este proyecto ya que habla específicamente de los
componentes No Fault Found y menciona que en caso de presentarse este
problema en los talleres de nuestro país tenemos la posibilidad de mandarlos al
extranjero.
Para poder realizar el envío de los componentes al extranjero la norma en su
numeral 4.1.Se menciona que el concesionario, permisionario u operador aéreo,
para solicitar a la Autoridad Aeronáutica permiso para efectuar en el extranjero,
mantenimiento, reparaciones o alteraciones a las aeronaves y/o componentes
mencionados en el numeral 1. de la presente Norma Oficial Mexicana, deberá
presentar a ésta, la forma IA-50/94-A, que se encuentra en el Apéndice “A”
Normativo, debidamente llenada, por lo menos, diez días hábiles previos a la
fecha programada de salida al extranjero, salvo casos imprevistos.
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COMPONENTES EN FALLA (NFF)
28
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COMPONENTES EN FALLA (NFF)
29
Figura 2.4.1 forma IA-50/94-A para el envío de componentes al extranjero
La norma NOM-060-SCT3-2001, Que establece los procedimientos para la
presentación del reporte de defectos y fallas ocurridas a las aeronaves en su
numeral 5.2 Dice que el reporte de defectos y fallas se debe de reportar por medio
de un documento denominado DGAC-80. El cual se presenta a continuación:
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30
Figura 2.4.2 DGAC-80 Para el reporte de defectos y fallas.
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COMPONENTES EN FALLA (NFF)
31
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COMPONENTES EN FALLA (NFF)
32
3.1 Descripción del método y tipo de investigación.
Antes de realizar la descripción del método de investiacion que se llevo acabo en
este trabajo primero hay que entender que es la metodología de la investigación la
cual se describe a continuación:
Metodología
Dicho termino está compuesto del vocablo método y el sustantivo griego logos que
significa juicio, estudio, esta palabra se puede definir como La descripción, el
análisis y la valoración crítica de los métodos de investigación.
La metodología es el instrumento que enlaza el sujeto con el objeto de la
investigación, Sin la metodología es casi imposible llegar a la lógica que conduce
al conocimiento científico.
La palabra método se deriva del griego meta: hacia, a lo largo, y odos que significa
camino, por lo que podemos deducir que método significa el camino más
adecuado para lograr un fin.
También podemos decir que el método es el conjunto de procedimientos lógicos a
través de los cuales se plantean los problemas científicos y se ponen a prueba las
hipótesis y los instrumentos de trabajo investigados.
El método es un elemento necesario en la ciencia; ya que sin él no sería fácil
demostrar si un argumento es válido.
Después de entender lo que es la metodología de investigación podemos pasar a
los tipos de investigación:
La escogencia del tipo de investigación determinará los pasos a seguir del
estudio, sus técnicas y métodos que puedan emplear en el mismo. En general
determina todo el enfoque de la investigación influyendo en instrumentos, y hasta
la manera de cómo se analiza los datos recaudados. Así, el punto de los tipos de
investigación va a constituir un paso importante en la metodología, pues este va a
determinar el enfoque del mismo.
Este puede dividirse en dos tipos principales de Campo o de Laboratorio. Que a su
vez puede clasificarse en cuatro tipos principales:
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COMPONENTES EN FALLA (NFF)
33
Estudios Exploratorios: También conocido como estudio piloto, son aquellos que
se investigan por primera vez o son estudios muy pocos investigados. También se
emplean para identificar una problemática
Estudios Descriptivos: Describen los hechos como son observados.
Estudios Correlaciónales: Estudian las relaciones entre variables dependientes e
independientes, ósea se estudia la correlación entre dos variables.
Estudios Explicativos: Este tipo de estudio busca el porqué de los hechos,
estableciendo relaciones de causa- efecto.
Hernández, Fernández y Baptista (2003) establecen estos cuatro tipos de
investigación, basándose en la estrategia de investigación que se emplea, ya que
el diseño, los datos que se recolectan, la manera de obtenerlos, el muestreo y
otros componentes del proceso de investigación son distintos.
El proceso formal:
Este se refiere al método que se emplea en el estudio, se divide en:
Método deductivo: Parte de una premisa general para obtener las conclusiones de
un caso particular. Pone el énfasis en la teoría, modelos teóricos, la explicación y
abstracción, antes de recoger datos empíricos, hacer observaciones o emplear
experimentos.
Método inductivo: Se analizan solo casos particulares, cuyos resultados son
tomados para extraer conclusiones de carácter general. A partir de las
observaciones sistemáticas de la realidad se descubre la generalización de un
hecho y una teoría. Se emplea la observación y la experimentación para llegar a
las generalidades de hechos que se repiten una y otra vez.
Método hipotético-deductivo: A través de observaciones realizadas de un caso
particular se plantea un problema. Éste lleva a un proceso de inducción que remite
el problema a una teoría para formular una hipótesis, que a través de un
razonamiento deductivo intenta validar la hipótesis empíricamente.
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COMPONENTES EN FALLA (NFF)
34
Una vez entendida la metodología de la investigación y los tipod e estudio que
existen se pueden definir los mismos para este trabajo esta definición se describe
a continuación:
El tipo de estudio es de carácter exploratorio ya que no se tienen muchas
referencias que hablen de los No Fault found además este trabajo se emplea para
identificar una problemática muy fuerte que tienen las aerolíneas hoy en día al
presentarse estos gastos innecesarios de recursos.
El método empleado es de tipo Hipotético-deductivo ya que se planteó un
problema desde la observación de una situación que se presenta al mandar a
talleres externos componentes que no presentan fallas remitiendo a una teoría que
nos llevó a la hipótesis de que “Si se implementa un sistema de revisión interno
para fallas en componentes entonces se disminuye él envió de las NFF”.
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35
3.2 Matriz de congruencia Metodológica.
MATRIZ DE CONGRUENCIA METODOLÓGICA
Tabla 3.2.1 Matriz de congruencia metodológica.
PROBLEMA OBJETIVO GENERAL
PREGUNTAS DE SECUNDARIAS
OBJETIVOS ESPECIFICOS
HIPÓTESIS
¿COMO DISMINUIR EL ENVIO DE COMPONENTES A TALLERES EXTERNOS SIN FALLA ALGUNA (NFF)?
DISMINUIR EL ENVIO DE COMPONENTES SIN FALLAS A TALLERES EXTERNOS MEDIANTE LA IMPLEMENTACION DE UN SISTEMA DE REVISION INTERNO PARA LA DISMINUCION DE PERDIDAS A LAS AEROLINEAS.
¿QUE ES UN NFF? ¿QUE ES UN TALLER EXTERNO? ¿POR QUE SE ORIGINAN LOS NFF? ¿PARA QUE EVITAR LOS NFF? ¿COMO DISMINUIR LOS NFF? ¿CUALES SON LOS COSTOS DIRECTOS E INDIRECTOS QUE SE GENERAN AL ENVIAR UN COMPONENTE?
EVITAR LA GENERACION DE NFF IMPLEMENTAR UN SISTEMA DE REVISION PARA EVITAR NFF DISMINUIR COSTOS DE ENVIO EN LOS NFF
SI SE IMPLEMENTA UN SISTEMA DE REVISION INTERNO PARA FALLAS EN COMPONENTES ENTONCES SE DISMINUYE EL ENVIO DE LAS NFF
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COMPONENTES EN FALLA (NFF)
36
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COMPONENTES EN FALLA (NFF)
37
4.1 Cantidad de componentes enviados.
Para analizar este capítulo del trabajo nos vamos a apoyar en datos reales de una
aerolínea que opera con aviones 737-200. Estos datos se recopilan en la siguiente
tabla que muestra todos los componentes que presentan falla en esta flota.
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COMPONENTES EN FALLA (NFF)
38
NUMERO DE PARTE DESCRIPCION CANTIDAD
866-0077-101 SEPARATOR ASSY-AIR COND 87
024147-000 MACHINE AIR-CYCLE 78
1-002-0102-2090 CABIN PRESSURE CONTROLLER 25
4610-2421-00 VALVE ASSY-OUTFLOW 5
5006003D SERVO MOTOR 2
2-8020-3 AUDIO CONTROL PANEL 18
685Z2000-591 AUDIO CONTROL PANEL 2100 15
685Z1000-562 BATTERY 33
C20626200A INVERTER STATIC 4
72305039-1 COFFE MAKER 44
72305039-2 PUMP-FUEL 10
4041-48 FUSE ASSY-HYDR 2
10-1733-3 NOSE WHEEL AND TIRE ASSY 668
233A2222-14 MAIN WHEEL AND TIRE ASSY 401
822-0298-001 MAIN WHEEL_ASSEMBLY 412
285T0553-4 LIGHT ASSY-WINGTIP LH 25
4039891-903 LIGHT ASSY-WINGTIP RH 39
HG1050AE10 CEILING LIGHT//LIGHT ASSY 2
622-5002-207 FLUORESCENT WINDOW LIGHT 1
4441088-115 PANEL ASSY-CDS DISPLAY 1
15800-029-3 RECEIVER ILS 8
3888058-5 PNL-ILS 12
3800702-1 INDICATOR-MACH AIRSPEED 13
2-8020-25 INERTIAL REFERENCE UNIT 8
315A2801-5 RADIO MAGNETIC INDICATOR 2
APT7B1500-7BARD OXYGEN CYLINDER 115 FT 74
QA07656 VACUUM TOILET ASSY 4
979858-5 EXCITER-IGNITION 7
3289630-2 AUXILIAR POWER UNIT 1
183010-4 HYDRAULIC FUSE 3
2206400-2 ACTUATOR ASSY-LOCKING 1
7121-19971-01AC SENSOR OIL PRESSURE 2
4063-19972-01AA INDICATOR OIL CLOGGI TX 25
305RAA1 VALVE, BUTTERFLY, SHUTOFF 18
01AA-4063-19972 STARTER EBU PNEU VALVE 4
Tabla 4.1.1 Componentes que presentan falla en la flota 737-200 de una
aerolínea.
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
39
Observando los datos presentados podemos notar que no todos los componentes
son susceptibles al problema tratado en esta tesina (No fault found) sin embargo
arrogan datos muy buenos como son la oportunidad para poder crear un taller
encargado de realizar la compostura no solo de componentes avionicos sino de
todo tipo de componentes. Un ejemplo de esta taller es el que se hace hoy en día
con una aerolínea mexicana que realiza composturas no solo de componentes
avionicos sino de todo tipo de componentes y en caso de que no pueda realizar la
compostura realiza los trámites correspondientes para poder realizar la
certificación de los trabajos realizados además de diseñar y manufacturar sus
propias herramientas para poder certificar el proceso ahorrando así el envió de los
componentes al taller externo, creando empleos y por si fuera poco desarrollando
la manufactura aeronáutica en el país y sobre todo eliminando por completo el
problema mencionado en este trabajo que es el de las No fault found.
Retomando los datos obtenidos en la tabla anterior los componentes susceptibles
a ser No fault found son los siguientes:
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
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NUMERO DE PARTE DESCRIPCION CANTIDAD
024147-000 MACHINE AIR-CYCLE 78
1-002-0102-2090 CABIN PRESSURE CONTROLLER 25
5006003D SERVO MOTOR 2
2-8020-3 AUDIO CONTROL PANEL 18
685Z2000-591 AUDIO CONTROL PANEL 2100 15
685Z1000-562 BATTERY 33
C20626200A INVERTER STATIC 4
72305039-1 COFFE MAKER 44
72305039-2 PUMP-FUEL 10
285T0553-4 LIGHT ASSY-WINGTIP LH 25
4039891-903 LIGHT ASSY-WINGTIP RH 39
HG1050AE10 CEILING LIGHT//LIGHT ASSY 2
622-5002-207 FLUORESCENT WINDOW LIGHT 1
4441088-115 PANEL ASSY-CDS DISPLAY 1
15800-029-3 RECEIVER ILS 8
3888058-5 PNL-ILS 12
3800702-1 INDICATOR-MACH AIRSPEED 13
2-8020-25 INERTIAL REFERENCE UNIT 8
315A2801-5 RADIO MAGNETIC INDICATOR 2
979858-5 EXCITER-IGNITION 7
7121-19971-01AC SENSOR OIL PRESSURE 2
4063-19972-01AA INDICATOR OIL CLOGGI TX 25
Tabla 4.1.2 Componentes susceptibles a ser No fault found de la flota de aviones
737-200 de una aerolínea.
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
41
Después de realizar el filtrado de los componentes se obtiene que el total de los
componentes susceptibles a ser no fault found es de 374 esta cantidad es
bastante alta ya que en caso de mandar todos los componentes a un taller externo
para su compostura sería muy costoso para una aerolínea es por eso que se
propone el montaje de un banco de pueblas para poder evitar el envió de los
componentes ya sea que se evite el envió de la mayoría y enviar la menor
cantidad posible y así evitar también el envió de los no fault found.
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
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COMPONENTES EN FALLA (NFF)
43
5.1 Gastos implícitos al enviar un componente a un taller externo.
Los gastos implícitos al enviar un componente a reparar a un taller externo son los
siguientes
Seguros para las aeronaves y sus componentes.
Perdida por demoras en las operaciones aeronáuticas.
Todos estos gastos se analizarán a continuación:
5.1.1 Seguros para las aeronaves y sus componentes.
A partir de la Convención de Chicago que determina como valor fundamental el de
“seguridad” en cuanto tiende a organizar un transporte aéreo seguro, regular y
eficiente, la seguridad relacionada a la aviación tiene amplias facetas y la más
preocupante ha sido la interferencia ilícita de aeronaves, sobre todo a partir del
suceso del 11 de Septiembre.
El valor seguridad en el ámbito específico aeronáutico se analiza bajo dos
conceptos diferentes: “airport security” y “air safety”, abarcando el primero los
riesgos en los recintos aeroportuarios que se evitan mediante acciones punitivas
o coercitivas, y el segundo referido a la seguridad en vuelo, que se protege con
programas de formación en las diferentes disciplinas, dirigidas al personal de
vuelo, y de pista como señaleros, maleteros, conductores de los vehículos
especiales etc.
En cuanto al segundo, la seguridad operacional, la OACI promueve en forma
constante normas de capacitación, colabora en auditorias y emite textos de la
especialidad tales como el Manual de Vigilancia de la Seguridad Operacional con
el objeto de reforzarla.
El mercado del seguro aeronáutico se caracteriza por dar cobertura a riesgos que
pueden implicar un gran costo indemnizatorio. Se instrumenta en pólizas
con cláusulas estandarizadas usadas por los aseguradores y reaseguradores a
nivel mundial.
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
44
Internacionalidad: Este principio propio de nuestra materia aparece con especial
fuerza en los seguros aeronáuticos que se exhiben imbuidos de esta
característica en el mercado por pólizas tipo a nivel global. El negocio asegurador
es también netamente transnacional en cuanto al contrato de reaseguro, que se
asientan en determinados mercados que cuentan con importantes capitales
necesarios para tomar tan importantes riesgos. Londres y Nueva York, son las
plazas por excelencia.
Uniformidad: Por encontrarse ligados a un sistema típico de indemnización, en la
mayoría de los casos limitada por Convenios Internacionales, que independizan la
indemnización con el lugar del planeta donde se haya producido el siniestro.
Obligatoriedad: A partir de Chicago/44, los Estados mantienen el control de sus
espacios aéreos y por ende de otorgar las autorizaciones de vuelo comercial, cuyo
requisito inexcusable para operar será el aseguramiento de los riesgos respecto
de los pasajeros, cosas transportadas y daños a terceros en la superficie.
Especialidad y Multiplicidad de riesgos: En cuanto al diferente tipo de aeronaves y
servicios que prestan, los seguros aeronáuticos tendrán por objeto, riesgos
asegurables relacionados con el transporte aéreo, aviación general y trabajo
aéreo, como también se encuentra desarrollado un mercado dedicado a cubrir
riesgos espaciales por el uso de satélites de comunicación. . Desde el punto de
vista del tipo de riesgos a cubrir las coberturas se dividen en:
Daños de aeronaves, coberturas de vida y accidentes para tripulantes, daños
personales a los pasajeros, equipajes, cargas, correo y daños a terceros en
general.
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
45
5.1.1.1 Tipo de Pólizas.
Los contratos de seguro aeronáutico se pueden agrupar en 4 grandes rubros en
cuanto sean tomados por:
Líneas Aéreas.
Aviación General.
Fabricantes y Operadores de Aeropuertos
Aeroespacial.
Para Líneas Aéreas.
Las transportadoras aéreas toman, como mínimo, los seguros que les son
obligatorios:
RC Aeronáutica terceros en general: pasajeros, equipajes, carga y correo;
ART general que cubre también las tripulaciones -accidentes de trabajo;
Dentro de la cobertura de Responsabilidad Civil se encuentra la llamada Cobertura
o Cláusula tipo ARIEL, que cubre la responsabilidad de la Línea Aérea como
Hangarista o Tallerista y de todos aquellos que realizan alguna actividad dentro
del área operativa de los aeropuertos.
La cobertura de RC pasajeros cubre la responsabilidad de la línea aérea por
accidentes ocurridos durante el cumplimiento del contrato de transporte y también
los períodos asimilados a este, tal como las operaciones inmediatas anteriores –
embarque- e inmediatas posteriores –desembarque- que extienden su vigencia y
su duración, desde el corte del boarding pass o ingreso al finger, durante el vuelo
y hasta el ingreso de los pasajeros a las instalaciones aeroportuarias de destino,
donde se encuentran los controles migratorios y retiro de equipajes.
La cobertura de RC cargas, cubre la responsabilidad de la línea aérea por
accidentes ocurridos durante el período de custodia de la misma por el portador,
entendiéndose por tal, desde la recepción o aceptación para su transporte hasta
su puesta a disposición en destino.
Se considera como “momento de la recepción” el de la entrega de la mercancía
debidamente embalada por el cargador con la documentación comercial, técnica y
fitosanitaria necesaria en regla y la AWB emitida para su aceptación. Es decir
debe haber pasado los controles de las autoridades locales y estar liberada para el
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
46
transporte. En cuanto al momento de puesta a disposición para su entrega al
destinatario, será el del ingreso de la carga al depósito fiscal del aeropuerto de
destino “sin observaciones”.
En cuanto a los daños a terceros en superficie, este riesgo está cubierto por la
póliza de Responsabilidad Civil Aeronáutica.
Este seguro es obligatorio y ha cubierto siniestros como el del vuelo AF 4590
operado por el último vuelo del Concorde el 25/7/00 que se estrella sobre el
pequeño hotel de campiña, “La Patte d’ Oie de Gonesse” a 9,5km del umbral de la
pista 26R, a los cuatro minutos de despegar en el aeropuerto Charles de Gaulle.
Fallecen 6 huéspedes.
A nivel local este tipo de seguro cubrió una particular consecuencia del accidente
de LAPA en donde a raíz del despiste, la aeronave Boeing 737 embiste entre otros
a un automóvil que circulaba por la Avda. Costanera falleciendo sus dos
ocupantes.
Superando los parámetros de habitualidad, grandes desastres en superficie, hoy
están ligados en gran medida al daño ecológico; tal la limpieza posterior del área
donde tuvo lugar un accidente aéreo. Téngase en cuenta que el costo de la
limpieza del vuelo de la Cia. Valujet 592 caído en los Everglades de La Florida
el 11 de mayo de 1996, implicó un costo mayor a los diez millones de dólares.
También este tipo de seguro aeronáutico cubre el riesgo de los daños provocados
por el ruido aéreo y sus vibraciones, siempre y cuando ocasionen muerte o
lesiones a las personas o daño a cosas.
La cobertura de las tripulaciones es otro de los seguros obligatorios para operar en
países adheridos a Chicago/44, y pautado por OACI. Se cumple tomando una
póliza de Accidentes de Trabajo, emitida localmente en la sede principal de la
Línea Aérea, y tiene su validez en todo destino donde se encuentre la tripulación
habilitada a operar. Se presentan certificados de cobertura en cada uno de los
destinos como requisito para autorizar la operación aérea.
Aviación General.
Los seguros de aviación general cubren las pequeñas aeronaves que se dedican
a transporte en la forma de taxis aéreos, operación de aeronaves particulares, y al
trabajo aéreo, tal es el caso de fumigadores, fotografía, propaganda, inspección y
vigilancia, defensa y protección de la fauna, incendios, pesca para localización de
cardúmenes etc.
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
47
Estos seguros, normalmente, involucran cifras sustancialmente menores que las
de Líneas Aéreas, y entonces se podrán contratar directamente con Cías. de
Seguros locales.
Fabricantes y Operadores de Aeropuertos
Aunque parecería que los “Fabricantes” y “Operadores” tienen claramente
actividades distintas y llama a confusión que estén amparados bajo la misma
cobertura tipo “ARIEL”; en el caso del fabricante lo que se cubre básicamente es el
producto y en el caso del Operador las consecuencias directas de su acción. La
RC Producto es por cualquier deficiencia que pudiera tener el producto provisto,
que causare un accidente, luego que el mismo ya no esté bajo la posesión o
control del asegurado.
Los Operadores de Aeropuertos, cuentan con una póliza que cubre la
responsabilidad civil y garantiza todas las sumas que el asegurado deba pagar por
siniestros personales y materiales que se hubieren provocado por culpa de los
empleados del aeropuerto o de empresas de servicios que cumpliendo funciones
en el área operativa produzcan daños.
Aeroespacial
Cubre los riesgos que puedan ser provocados por el uso de satélites, cohetes,
mediante una RC como también los daños a los cohetes y satélites propios,
siendo los principales las coberturas de lanzamiento, mantenimiento de orbita y
RC.
Los seguros de aviación se hacen caso por caso, de acuerdo a las necesidades
de los asegurados (persona o entidad). Las cubiertas principales se pueden
agrupar de la siguiente manera:
Hull (Fuselaje) - para las aeronaves y sus componentes;
War (Guerra) - con una cobertura específica también para los casos de secuestro,
terrorismo
Tercero (Pasivos) - para los pasajeros, de carga, tripulación, personas y bienes en
la superficie.
Este seguro, también llamado aditivo tiene las siguientes garantías que cubren
contra accidentes, sean cuales sean las causas y los actos perjudiciales
cometidos por terceros, a excepción de los riesgos excluidos en la póliza, que
MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE
COMPONENTES EN FALLA (NFF)
48
afecta al fuselaje y motores y los aparatos situados en el interior de la cabina
aeronaves (aviónica).
Son reembolsables hasta una suma máxima asegurada de la propia aeronave, las
siguientes pérdidas:
Los daños causados a la aeronave debido a un riesgo cubierto.
Los costos de socorro y rescate de la aeronave afectada cuando sea necesario y
apoyado adecuadamente.
Normalmente, el seguro de fuselaje de aviones se negocia en un caso por caso
entre el asegurado y la compañía de seguros. Es decir, dada la amplia gama de
aeronaves y sucursal de la empresa, las coberturas son elegidas y contratadas de
acuerdo a las características y usos de cada aeronave.
A continuación se presentan algunos ejemplos de los riesgos cubiertos en el
seguro de fuselaje de aeronaves:
Las pérdidas o daños a las aeronaves causados por accidentes. Estos eventos
pueden ocurrir en vuelo, si se contrae la cobertura para el vuelo o en el suelo
cuando esté estacionado o remolcado si es contratada esta otra cobertura.
Actos perjudiciales cometidos por terceros.
El robo o robo total de la aeronave o su desaparición.
Los gastos de socorro y aviones de rescate, cuando sea estrictamente necesario y
debidamente apoyado.
Hay varios riesgos excluidos en los seguros de fuselaje y sus componentes dentro
de esta diversidad los principales riesgos que se excluyen son:
Pérdida, destrucción o daño de los bienes materiales, o pérdida o gasto
emergente, o cualquier daño consecuente o cualquier responsabilidad legal por los
materiales nucleares.
Las pérdidas o daños por los terremotos y otras convulsiones de la naturaleza, a
menos que la aeronave está en vuelo o maniobra.
Lucro cesante y los daños indirectos resultantes de la paralización de la aeronave,
incluso como consecuencia del riesgo cubierto por la póliza de seguro.
Daños y rotura mecánica; Desgaste y depreciación normal por su uso.
El robo de piezas, accesorios y equipos de la aeronave.
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Los accidentes causados por personas sin la debida licencia para operarlos.
Los intentos de despegue y aterrizaje en lugares distintos de los aeródromos o
aeropuertos grabados, excepto en la operación de emergencia.
Racing disputas e intentos récord en vuelos de exhibición y acrobacias, excepto
cuando parte integrante de la instrucción y ejecutado en aeronave sea apropiada
dentro de los reglamentos.
Los accidentes causados por el exceso del peso máximo de la aeronave.
Moral y / o daños cosméticos.
Por "daños morales" significa cualquier infracción o violación al honor, el amor, la
libertad, la profesión, el respeto por los muertos, la psique, la salud, el nombre, el
bienestar y la vida, entre otros.
Por "daños cosméticos" significa cualquier daño causado a las personas que
ponen en peligro los estándares de belleza o estética.
Si ellos no están incluidos en los contratistas de techos adicionales aparte,
también se excluyen los riesgos:
Las pérdidas, daños o responsabilidades debidas a actos de hostilidad o la guerra,
rebelión, insurrección, revolución, confiscación, nacionalización, la destrucción o la
autoridad requisan hecho o de derecho, además de todos derivados de estas
situaciones.
Las pérdidas relacionadas con disturbios, motines, huelgas y otras alteraciones del
orden público;
La pérdida o daño como resultado de viento velocidades iguales o superiores a 60
nudos (111 km / h) - a menos que la aeronave este en vuelo o maniobra.
Transporte como carga inflamable o explosivo, incluyendo sus tanques vacíos.
Búsqueda y rescate.
Incumplimiento de garantía, una cobertura muy común en arrendamiento de
aeronaves de seguros.
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5.1.2 Perdida por demoras en las operaciones aeronáuticas.
Para darnos una idea de la magnitud de una demora se mencionan los derechos
que tiene un pasajero al demorarse o cancelarse un vuelo:
El pasajero tiene derecho a dejar sin efecto el contrato, solicitando el reembolso de lo pagado, o cambiar la fecha de su vuelo.
Ante un retraso o cancelación de vuelo la compañía aérea es responsable
de las conexiones en la medida que éstas constituyan parte del mismo
contrato. Es decir, sólo si en el mismo boleto están las conexiones que
deba hacer el pasajero con la misma u otra línea aérea, la compañía
responderá por ellas. En el caso contrario, en principio no cabe
responsabilidad a la compañía por la pérdida de conexiones y los costos
que puedan resultar de ello, salvo que exista negligencia de su parte,
pudiendo el pasajero afectado accionar ante los Tribunales de Justicia para
obtener una reparación.
El pasajero puede iniciar una acción de indemnización de perjuicios, con arreglo al Código Aeronáutico para vuelos nacionales o al Convenio de Montreal para vuelos internacionales, sin perjuicio de los derechos que eventualmente le asisten en conformidad a la normativa sobre Protección de los Derechos de los Consumidores.
Si el viaje ya iniciado se interrumpiere o suspendiere por causa que no exima de responsabilidad al transportador, éste estará obligado, a sus expensas, a proporcionar mantención y hospedaje a los pasajeros. De igual modo deberá ofrecerles, a elección de ellos, cualquiera de las siguientes opciones:
1. Reembolso del importe proporcional del trayecto no realizado; 2. Continuación del viaje, con la demora prevista para solucionar su
interrupción; 3. Reanudación del viaje con otro transportador, en las mismas condiciones
estipuladas, y 4. Retorno al punto de partida, con reembolso del precio del pasaje.
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6.1 CONCLUSIONES.
Después de realizar este trabajo podemos llegar a la conclusión de que es
conveniente evitar el envió de estos componentes que no presentan fallas (No
fault found) para poder optimizar los recursos con los que se cuentan en una
aerolínea ya que representan una gran pérdida para las mismas y lo más
conveniente en el caso de una aerolínea de gran volumen el instalar un taller
reparador encargado de reparar y probar todos los componentes que se bajan en
su flota como lo es el caso de la aerolínea mexicana que ya está realizando este
trabajo además de certificarse como taller para reparar los componentes y por si
fuera poco manufacturar sus propias herramientas. Con esto se bajaría en gran
cantidad el envio de este tipo de componentes sin falla. Así se evitan los gastos de
envio como lo son los seguros los fletes y además el cobro de reparación por parte
del taller externo.
Ademas en el caso de una aerolínea de bajo volumen se puede implementar este
taller pero no sería sustentable ya que no tendrían la cantidad suficiente de
componentes a reparar.
6.2 RECOMENDACIONES.
Para las aerolíneas de gran volumen la recomendación es invertir en los talleres
reparadores de sus propios componentes y además capacitar a su personal en
cuanto el aislamiento de fallas siguiendo el FIM (Manual de aislamiento de fallas).
Para las aerolíneas de bajo volumen se recomienda más la capacitación siguiendo
el FIM ya que no se cuenta con la cantidad suficiente de componentes con fallas
como para crear un taller reparador como lo es el caso de una aerolínea de gran
volumen.
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6.3 Referencias.
http://www.sct.gob.mx/informacion-general/normatividad/transporte-aereo/normas-
oficiales-mexicanas/
http://www.usynaptics.com/
http://www.usynaptics.com/index.php/nff-case-studies/europe
http://es.slideshare.net/icecream1989/manejo-de-manuales-de-aviacion
http://www.tudosobreseguros.org.br/sws/portal/pagina.php?c=1288
http://cedaeonline.com.ar/2012/12/18/el-seguro-aeronautico-el-reaseguro-la-
cobertura-de-responsabilidad-civil-en-aeropuertos-analisis-de-la-poliza-o-clausula-
tipo-ariel/
6.4 Glosario
Componente: Cualquier parte contenida en sí misma, combinación de partes,
subensambles o unidades, las cuales realizan una función en específico,
necesaria para la operación de un sistema.
Reparación: Acción de mantenimiento a una aeronave, componente o accesorio, a
fin de restablecer su condición de operación normal.
Reacondicionamiento mayor u overhaul: Aquellas tareas indicadas como tales,
para regresar una aeronave, sus componentes y/o accesorios, a los estándares
especificados en el Manual de Mantenimiento o equivalente, emitido por la entidad
responsable del diseño de tipo.
Taller aeronáutico: Es aquella instalación destinada al mantenimiento o reparación
de aeronaves y de sus componentes, que incluyen sus accesorios, sistemas y
partes, así como a la fabricación o ensamblaje, siempre y cuando se realicen con
el fin de dar mantenimiento o para reparar aeronaves en el propio taller
aeronáutico.
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LRU: Como lo definen sus siglas, es una unidad remplazable en línea durante
operaciones de mantenimiento. El mantenimiento en línea, incluye, la revisión
rutinaria, la corrección de una anormalidad durante la ruta, una inspección de
tránsito o cuando el avión para por la noche
Falla: funcionamiento incorrecto de algún componente, accesorio o dispositivo
de la aeronave.
Fim: Fault Isolation Manual.
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional.
CCM: Centro de Control del Mantenimiento.