INTEGRACIÓN MODAL Y COMPETITIVIDAD EN EL PUERTO … · internacional, los agentes sociales que participan en el desarrollo del puerto tendrán que propiciar mayores niveles de integración

INTEGRACIÓN MODAL YCOMPETITIVIDAD EN EL PUERTO DE

MANZANILLO, COLIMA

Carlos Daniel Martner Peyrelongue

Gilberto Ruiz Gámez

Publicación Técnica No. 99

SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

Carlos Daniel Martner Peyrelongue

Gilberto Ruiz Gámez

Publicación Técnica No. 99

INTEGRACIÓN MODAL YCOMPETITIVIDAD EN EL

PUERTO DE MANZANILLO,COLIMA

Este trabajo fue elaborado por Carlos Martner Peyrelongue y Gilberto RuizGámez, investigadores, titular y asociado respectivamente, que laboran en laCoordinación de Integración del Transporte del Instituto Mexicano delTransporte (IMT).

Esta publicación es una versión revisada y aumentada del trabajo con el cuallos autores mencionados obtuvieron el primer lugar del “Premio deExcelencia en Calidad 1996”, en la modalidad de “Propuesta para Mejorar laImagen y Competitividad del Puerto de Manzanillo”, convocado por laCoordinación General de Puertos y Marina Mercante (SCT) y laAdministración Portuaria Integral de Manzanillo, cuyo dictamen se dio aconocer en febrero de 1997.

.

INDICE

Página

Resumen III

Abstract III

Resumen ejecutivo V

Introducción. 1

I Flujos de Carga Marítima en los Puertos Mexicanos aPartir de la Apertura Comercial. 5

I.1 Tendencias recientes en los puertos nacionales. 5I.2 El dinamismo del comercio exterior en el litoral del

Pacífico. 8I.3 Reorganización de los flujos de comercio exterior

en los puertos del Pacífico mexicano. 11I.4 Manzanillo, el principal puerto del Pacífico para

las cadenas productivas globalizadas. 15I.4.1 El proceso de privatización en el puerto de

Manzanillo. 17I.4.1.1 La reestructuración portuaria en

México. 17I.4.1.2 Reestructuración portuaria y

privatización del puerto deManzanillo. 19

I.4.2 Principales cadenas de carga manejadas enel puerto de Manzanillo. 23

II Rutas Marítimas Regulares, Integración Modal y Zonade Influencia del Puerto de Manzanillo. 27

III Problemas de Integración Modal en el Puerto deManzanillo. 37

III.1 Problemática del granel agrícola: Almacenamientoy distribución. 38

II

III.2 El granel mineral: Deficiencia ferroviaria,transporte marítimo como solución. 41

III.3 Carga contenerizada y carga general unitizada:Alto rendimiento portuario, problemas deintegración con el transporte terrestre. 43

III.3.1 Problemas de integración en las cadenas decarga contenerizada. 45

III.4 Participación de los modos de transporte en ladistribución de carga del puerto. 49

III.5 La conexión con otros puertos mexicanos delPacífico. 52

III.6 La competencia de Manzanillo con otros puertosdel Pacífico. 53

IV Conclusiones y Recomendaciones. 55

IV.1 Conclusiones y recomendaciones generales para laintegración del transporte y la competitividad delpuerto de Manzanillo. 55

IV.2 Conclusiones y recomendaciones para la integraciónmodal de los principales tipos de carga del puertode Manzanillo. 58

IV.2.1 Los flujos de granel agrícola. 58IV.2.2 Los flujos de granel mineral. 60IV.2.3 Los flujos de carga contenerizada y carga

general unitizada. 61

Bibliografía. 65

Reconocimientos. 67

RESUMEN

Manzanillo se ha convertido en el puerto más dinámico del Pacífico mexicanoen la última década. Por él circulan crecientes flujos de mercancías dediversas cadenas productivas globales que realizan fases intermedias ofinales de fabricación en México. En la década de los noventa, el puerto hamejorado notablemente su operación para atender los ascendentesvolúmenes de carga; sin embargo, aún se presentan dificultades en laconexión con los modos de transporte terrestres. Para consolidar su posicióncompetitiva y constituirse en un verdadero nodo de distribución físicainternacional, los agentes sociales que participan en el desarrollo del puertotendrán que propiciar mayores niveles de integración modal y mejorar lasestrategias logísticas de distribución de muchas de las cargas movilizadas.

En este sentido, el presente trabajo pretende estudiar las estrategiaslogísticas y los problemas de integración modal de los principales tipos decarga manejados por Manzanillo y generar recomendaciones para mejorar lacompetitividad del puerto. Las conclusiones y recomendaciones estándirigidas tanto a los actores públicos como privados que participan en eldesarrollo del puerto en cuestión.

ABSTRACT

Manzanillo has become, in the last decade the most dynamic port of theMexican Pacific Coast. Increasing commodity flows pertaining to diverseglobal production chains circulate through Manzanillo. In the nineties,although the port of Manzanillo has improved its operational efficiency in orderto tackle with growing cargo volumes, connections with land transportationmodes still present dificulties. Social and economic actors who participe in theports development have to promote and induce better modal integration aswell as improved logistic strategies for many commodities, in order toconsolidate the port as a competitive node of international physicaldistribution.

This report identifies some of the logistic strategies and modal integrationproblems of the main commodity flows handled in the port of Manzanillo. The

Integración modal y competitividad en el puerto de Manzanillo, Colima

IV

report's conclusions and recomendations are aimed at public as well asprivate decision makers who participe in the port's development.

RESUMEN EJECUTIVO.La creciente globalización de la economía y la apertura comercial,iniciada en México durante la década de los ochenta, han provocadonotables cambios en las funciones y características de los puertos.Estos ya no pueden ser concebidos exclusivamente como puntos dellegada o salida de la carga, por lo tanto, no pueden manejarse comoestructuras aisladas, ubicadas en los litorales, en las cuales sólo serealizan maniobras de carga, descarga y almacenamiento deproductos. Con la fragmentación y globalización de los procesosproductivos, los puertos más dinámicos tienden a constituirse ennodos principales de amplias redes de distribución internacional, porlo tanto, para su operación se vuelve tan importante su rendimientointerno como el funcionamiento de los sistemas de transportemarítimo y terrestre integrados a él.

En este sentido, aquí se presenta un análisis sobre la problemáticade la integración del transporte y la vinculación regional del principalpuerto del litoral del Pacífico Mexicano. La importancia del puerto deManzanillo, ubicado en las costas del Estado de Colima, se havenido incrementando debido a la incorporación reciente de una grandiversidad de flujos de mercancías correspondientes a cadenasproductivas de alto valor agregado.

El trabajo en cuestión se desarrolla, básicamente, en torno a losflujos de comercio exterior e incluye cuatro capítulos además de laIntroducción. El capítulo I presenta un recuento de la evolución delos flujos de carga y, en particular, de los movimientos de comercioexterior por ambos litorales del país durante el periodo de aperturacomercial, iniciado después de la crisis de 1982. Asimismo seanalizan las repercusiones de la apertura comercial sobre eldesarrollo de los principales puertos del litoral del Pacífico Mexicano.

En el citado capítulo se demuestra, con información estadística ydocumental, el estancamiento y, en algunos casos, el francoretroceso en los flujos de comercio de gran parte de los puertos del


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Pacífico durante el periodo analizado. Así, a partir de la aperturacomercial, se perfila la conformación de una nueva jerarquía depuertos en el Pacífico mexicano, en la que Manzanillo, tanto por ladiversidad de los productos, como por el valor de la carga movilizaday por las regiones con las que se vincula dentro del territorionacional, adquiere primordial relevancia en el manejo de flujos demercancías y de cadenas de distribución física internacional.(MapaNº1)

En Manzanillo, el valor y el tonelaje de las mercancías manejadaspor el puerto, han tenido un elevado crecimiento desde 1989. El valormonetario del total de las mercancías crece desde ese año a unatasa promedio anual de 27 por ciento (Gráfica Nº1), mientras que eltonelaje crece a un promedio de 10 por ciento anual. Estos datosmuestran que el puerto tiende a manejar productos de mayor valorpor unidad de peso. Tal situación se explica precisamente por laincorporación reciente de cadenas productivas globalizadas de

Resumen ejecutivo

bienes manufacturados. Así, el puerto, además de mantener yaumentar los movimientos tradicionales de materias primas einsumos relacionados a su región más cercana, ha logradovincularse a los flujos de mercancías de mayor sofisticación y valoragregado correspondientes a cadenas productivas globalizadas,cuyas exigencias de puntualidad son mayores dado que trabajan coninventarios mínimos (“justo a tiempo”).

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GRAFICA No.1EVOLUCION DE LOS FLUJOS DE COMERCIO EXTERIOR* EN EL PUERTO

DE MANZANILLO, COL. (1982-1994)(EN MILLONES DE DOLARES)

FUENTE: ELABORACION PROPIA CON BASE EN DATOS DE SECOFI Y LA DIR. GRAL. DE PUERTOS.NOTA: NO INCLUYE CARGA OPERADA EN INSTALACIONES DE PEMEX.* EL COMERCIO EXTERIOR INCLUYE IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES , ES DECIR, EL TRAFICO DE ALTURA.

TCMA 82-88: 6.16AÑOS

TCMA 89-94: 27.25

La aparición de estas cadenas globales de manufacturas, quebuscan integrar las diferentes fases de un proceso productivofragmentado geográficamente (es decir, realizado en varios países,incluyendo a México), es el elemento que parece estar marcando ladiferencia en el desarrollo y la evolución de los puertos del Pacífico.Los nodos portuarios que logran insertarse en tales cadenasglobales de producción-distribución entre plantas de la misma firma orama industrial, tienden a alcanzar mayor dinamismo que aquellospuertos que mantienen un perfil en el cual predominan los flujos deproductos tradicionales.

Lo cierto es que las tendencias actuales en la organización de laproducción (Supply Chain, “Justo a Tiempo”, Inventario Cero, etc.)


VIII

propician que el rol del puerto como centro de integración de losmodos de transporte sea cada vez más relevante. En efecto, lasexigencias para el puerto y sus actores no recaen sólo en laeficiencia de la operación portuaria, sino también en la calidad de lasconexiones intermodales y en el desarrollo de estrategias logísticasadecuadas para cada flujo.

Precisamente, en el capítulo II se pretende detectar el nivel deintegración modal y territorial de las redes de transporteestructuradas a través del puerto de Manzanillo. En este capítulo semuestra la importancia de las rutas marítimas y de las redesintegradas de transporte que permiten la expansión de las zonas deinfluencia territorial (el hinterland) del puerto.

El importante número de navieras con rutas regulares, y servicios“puerta a puerta” coadyuva a una mayor integración modal y a laexpansión del hinterland del puerto de Manzanillo. En efecto, laspresencia de rutas regulares caracterizadas por la constancia dearribos a puerto, por frecuencias fijas y por rutas claramentedefinidas, propician la conformación de cadenas de transporteintegradas que cubren amplias regiones, incluso aquellas alejadasdel litoral. Sin duda, la regularidad permite a las empresas programarcon certeza sus manejos de inventarios y sus cadenas deaprovisionamiento sin que la cercanía al puerto sea un factordecisivo. Aquí lo fundamental pasa a ser la puntualidad y laoportunidad en los tiempos de entrega de la mercancía en loslugares de destino. Precisamente en el puerto de Manzanillo se hanlogrado avances significativos en el manejo de los flujos demercancías, en los rendimientos y en los tiempos de operación, sinembargo, todavía se presentan algunos problemas de integraciónmodal, de estrategias logísticas inadecuadas y de articulación entreactores que, de no ser mejorados, pueden restarle competitividad,dificultando su consolidación como nodo de integración de cadenasproductivas globalizadas

En el capítulo III se aborda esta problemática y se perfilan los puntossobre los que hay que actuar para mejorar el funcionamiento de las

Resumen ejecutivo

principales cadenas de transporte desarrolladas a través del puertode Manzanillo. En ese capítulo se destaca la mejora reciente de lainfraestructura carretera. Actualmente el puerto se enlaza porautopista de cuatro carriles con importantes centros productivos delpaís como Guadalajara, Aguascalientes, Zacatecas, San Luis Potosí,la Ciudad de México y las principales ciudades del Bajío, del Estadode Michoacán y del centro del país. Las conexiones ferroviariasenlazan también al puerto con el norte, occidente y centro del país;sin embargo, el trazo y las características de esta infraestructurapresentan notables deficiencias.

Ahora bien, la conexión marítimo-terrestre en Manzanillo, así comolos problemas de integración modal no se definen sólo por lainfraestructura sino que influye de manera decisiva la coordinaciónentre autoridades y agentes sociales, así como la operación de lossistemas de transporte y la logística de la distribución físicainternacional que se desarrolla para cada tipo de carga.

En el documento en extenso se analizan los problemas deintegración modal de los principales tipos de carga manejados en elpuerto. Aquí se mencionaran de manera escueta algunos de loshallazgos:

1. Granel agrícola: La problemática de ladistribución y el almacenamiento.

Aún con medios semimecanizados se han alcanzado altosrendimientos en la descarga de granos de buques a transporteterrestre; sin embargo, tal ritmo en las maniobras no puede sersostenido porque en los lugares de recepción del interior país elrendimiento es menor y los furgones de ferrocarril o los camionestienen que esperar largo tiempo para descargar. La inmovilizacióndel transporte terrestre en los puntos de recepción supone unaescasez de vehículos en el puerto, por lo tanto, el ritmo de descargadebe reducirse, con el consecuente aumento de la estadía delbuque.


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Una de las manifestaciones que evidencia las dificultades en elmovimiento de graneles agrícolas, es la larga permanencia de losbuques en el puerto. Las embarcaciones que mueven granos son lasde más lento desahogo. La permanencia de tales embarcaciones,como se mencionó previamente, está poco relacionada a laoperación portuaria. Tiene que ver con estrategias de distribuciónpoco eficientes que de no corregirse pueden deteriorar la imagen ycompetitividad del puerto.

En tal sentido, las estrategias logísticas en torno a la distribución y elalmacenamiento, aparecen como un punto crucial en lareorganización del manejo de los graneles agrícolas y en lasposibilidades del puerto de captar crecientes volúmenes de este tipode carga. El desarrollo de infraestructura especializada en el propiopuerto o en algún centro concentrador y redistribuidor del interior,podría contribuir a la racionalización de estos flujos y de los sistemasde transporte asociados a los granos.

2. El granel mineral: Transporte marítimo yterminales especializadas

El movimiento de graneles minerales en Manzanillo presenta unalogística de distribución física mucho más desarrollada que la de losgraneles agrícolas. Tanto el pellets de hierro como el cemento y elclinker muestran notables avances en la integración modal entre eltransporte marítimo y el terrestre.

Por ejemplo, la empresa local de produción de pellets (PeñaColorada) ha modificado sus estrategias de distribución en estadécada. Tales cambios se manifestaron en la mayor utilización deltransporte marítimo de cabotaje y en la menor dependencia de losenlaces ferroviarios. La distribución por vía marítima resulta muchomás eficiente y menos costosa. El pellets es transportado encamiones autodescargables desde la planta, ubicada a doskilómetros del puerto, hasta uno de los muelles de la terminal de

Resumen ejecutivo

usos múltiples. Estos vehículos descargan en bandastransportadoras que introducen el producto en las bodegas delbarco.

Esta cadena podría mejorar aún su operación con la instalación deuna terminal especializada en el propio puerto. Una infraestructurade ese tipo racionalizaría el uso del transporte terrestre de la plantaal puerto, evitando el congestionamiento de las instalaciones durantelos días de carga de buques, además permitiría un mejor manejo delos inventarios de Peña Colorada, evitando la saturación de susalmacenes y bodegas.

Por otra parte, las exportaciones de cemento y clinker se desarrollana través de cadenas logísticas eficientes que están apoyadas enterminales especializadas ubicadas en el propio puerto deManzanillo. Estos productos son transportados desde lugarescercanos por ferrocarril y son recibidos en terminales que cuentancon un alto grado de mecanización.

En definitiva, la mayor parte de los graneles minerales movidos en elpuerto de Manzanillo corresponde a un reducido número de grandesusuarios que cuentan con terminales o sistemas especializados parala operación de tales flujos, pero los principales problemas deconectividad e integración modal en este rubro se presentan paraotro tipo de usuarios. Los usuarios pequeños y medianos querequieren importar o exportar minerales a granel, encuentranmayores dificultades para armar cadenas eficientes porque lasterminales privadas de las grandes empresas no están abiertas paracualquier usuario.

A esto se suma el hecho de que los pequeños y medianos usuariosno han concertado acciones para mejorar sus estrategias logísticasen el manejo de estos flujos. Actualmente sus movimientos losrealizan a través de medios semimecanizados, sin el apoyo de lainfraestructura de almacenamiento y distribución adecuada y, por lotanto, con una serie de deficiencias reflejadas en largos tiempos deinmovilización de la carga, mayor estadía de buques en los puertosy, en general, sobrecostos innecesarios a través de toda la interfase


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marítimo-terrestre de las cadenas. Los flujos de fertilizantes y susinsumos (urea, azufre y fosfatos) padecen esta desarticulación ensus cadenas.

3. La carga contenerizada: Alto rendimientoportuario, problemas de integración conel transporte terrestre.

El crecimiento constante de la carga general unitizada ycontenerizada, en los últimos años, hace de estos flujos el factor másdinámico del puerto, tanto por el volumen de mercancías movilizadas(Grafíca Nº2) como por su valor monetario y por las exigencias de losusuarios en cuanto a puntualidad y oportunidad en el despacho yentrega de la carga.

La carga general unitizada y/o contenerizada correspondeprincipalmente a productos manufacturados con un elevado valoragregado. Gran parte de dichos productos forman parte deeslabones intermedios de las cadenas productivas que trabajan coninventarios reducidos. En esta situación no es extraño observarclientes cuyo nivel de exigencia es mayor al que se manifiesta en eldesplazamiento de otro tipo de cargas, como los graneles.

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GRAFICA No.2EVOLUCION EN EL MANEJO DE CONTENEDORES EN LOS PRINCIPALES PUERTOS

DEL PACIFICO

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TEU'S

Salina Cruz

Lázaro Cárdenas

Manzanillo

Guaymas

Ensenada

Topolobampo

En Manzanillo, los rendimientos portuarios de la carga contenerizadase han incrementado notablemente en los últimos años. Lapermanencia en puerto de los buques portacontenedores se hareducido paulatinamente (Cuadro nº1). A pesar de la gran agilidadobtenida en las maniobras portuarias de contenedores, la logísticade los sistemas de transporte terrestre no parece ofrecer enocasiones, la suficiente oportunidad, exactitud y eficiencia quedemandan los usuarios.

Las cadenas estructuradas en torno al ferrocarril han reducidonotablemente el tiempo de tránsito entre el puerto y el centro delpaís, pero aún manifiestan grados de incertidumbre en sus arribos yel control sobre la mercancía en tránsito no es el adecuado. Elautotransporte es más certero en sus tiempos de recorrido, pero losbajos fletes que tienden a pagar algunos operadores de transportemultimodal que ofrecen servicios “puerta a puerta”, provocan que loscamioneros busquen cargas mejor cotizadas, por lo tanto, enocasiones, cuando la demanda sube, no se tienen disponibles los


XIV

vehículos en el momento adecuado y se manejan grados deincertidumbre insatisfactorios para los clientes más exigentes.Puede decirse que los operadores de transporte multimodal hanconsolidado eficientes cadenas de transporte de carga contenerizadapara los grandes usuarios del puerto, pero para los clientes menoreso medianos se presenta menor certeza en los tiempos de entrega dela carga. Esto perjudica la competitividad del puerto.

CUADRO Nº1

ESTADIA DE BUQUES EN EL PUERTO DE MANZANILLO,

POR TIPO DE CARGA. (1987-1994).

Estadía Promedio (Días)

Tipo de carga 1987 1991 1994

Contenedores 2.8 1.4 0.6

Carga General 3.0 2.4 1.8

Fluidos 3.6 2.2 2.2

Granel Mineral 7.6 5.8 5.2

Granel Agrícola 6.9 11.7 10.1

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Asociación Nacional de Agentes Consignatarios deBuques, Delegación Manzanillo, (datos 1991 y 1994) y de la Dirección General de Puertos y MarinaMercante (SCT) (datos 1987).

Por otra parte, hay aspectos administrativos que dificultan laconsolidación de cadenas de transporte multimodal eficientes enManzanillo. Tal es el caso de la actuación de instituciones de controly revisión que se muestran poco sensibles a los imperativos delcomercio exterior y, por lo tanto, tienden a hacer menos dinámico losflujos de carga. Los mecanismos de inspección deben adecuarse altiempo de operación normal del barco y de la carga. Por lo tanto, serequiere una coordinación más estrecha entre autoridades federales,autoridades portuarias, agentes de carga, agentes aduanales,

Resumen ejecutivo

operadores de transporte multimodal, transportistas y usuarios parapoder cumplir en tiempo las necesidades tanto de control como dedespacho de las mercancías, evitando que los flujos del comercioexterior y, en última instancia, la competitividad del puerto se veanafectados.

En la actualidad, con cadenas de transporte cada vez másintegradas e interrelacionadas, el puerto moderno tiene que serconcebido como una aventura común, en la que los actoresinvolucrados progresan o decaen conjuntamente. Cuando alguno delos eslabones falla, el conjunto deja de ser una opción viable y elpuerto deja de ser competitivo. Los usuarios siempre tendrán laalternativa de establecer sus cadenas de distribución física por otrosderroteros (como, por ejemplo, por los puertos Norteamericanos delPacífico). Por eso, el puerto y los actores que intervienen en éltendrán que actuar como una comunidad portuaria, relegando asegundo plano el interés individual de corto plazo.

Precisamente, en el capítulo IV se desarrollan las conclusiones yrecomendaciones enfocadas a mejorar la integración de los modosde transporte y, en general, la logística de distribución en el puerto.En este capítulo, se hace un énfasis especial en el papel que puedenasumir las Administraciones Portuarias para coadyuvar a laintegración modal de las cadenas de transporte que circulan porManzanillo, mejorando de esta forma la competitividad y la imagendel puerto ante los usuarios reales y potenciales.


XVI

1

INTRODUCCION.

La creciente globalización de la economía y la apertura comercial, iniciada enMéxico durante la década de los ochenta, han provocado notables cambiosen las funciones y características de los puertos. En el periodo previo, basadoen el modelo proteccionista de sustitución de importaciones, los puertosmexicanos mantuvieron, en general, baja actividad y débiles vínculos con lasregiones interiores del país. Sólo aquellos puertos que exportaban materiasprimas mostraron mayor dinamismo, aunque muchos de ellos seconstituyeron en verdaderos enclaves, con importantes vínculos hacia elexterior, pero escasas conexiones con el interior del país. Ahora el papel delos puertos se ha modificado y sus conexiones con las regiones interiores delpaís, donde se localizan importantes plantas industriales vinculadas almercado internacional, adquiere mayor relevancia. Los puertos ya no puedenser concebidos exclusivamente como puntos de llegada o salida de la carga,por lo tanto, no pueden manejarse como estructuras aisladas, ubicadas enlos litorales, en las cuales sólo se realizan maniobras de carga, descarga yalmacenamiento de productos. Con la fragmentación y globalización de losprocesos productivos los puertos más dinámicos tienden a constituirse ennodos principales de amplias redes de distribución internacional, por lo tanto,para su operación se vuelve tan importante su rendimiento interno como elfuncionamiento de los sistemas de transporte marítimo y terrestre integradosa él. Efectivamente, un puerto global (llamado también puerto de "tercerageneración") tiene que ver más allá de su propio funcionamiento interno paraconvertirse en un nodo integrador de los diferentes modos de transporte quesirven a las redes productivas globales.

Así, el problema de la integración modal y de las conexiones marítimo-terrestres influirá crecientemente en la competitividad y la imagen del puerto.Se quiera o no, éste se ha convertido en un tema de preocupación paraautoridades y administraciones encargadas de los puertos nacionales, dadoque la desarticulación de los sistemas de transporte y de la interfasemarítimo-terrestre puede tener efectos nefastos sobre el desarrollo de éstos.

En este sentido, el presente trabajo esta avocado a realizar un análisis sobrela integración modal y la vinculación regional del principal puerto (por el valor


2

monetario de la carga movilizada) del litoral del Pacífico Mexicano. Se tratadel puerto de Manzanillo, ubicado en las costas del Estado de Colima. Lafinalidad de este análisis es generar recomendaciones y proporcionarelementos que ayuden a la toma de decisiones, tanto a la AdministraciónPortuaria y a las autoridades como a las empresas relacionadas al puerto,para mejorar la logística de distribución y la interfase marítimo-terrestre de lossistemas de transporte que operan en el puerto de Manzanillo.

El trabajo en cuestión se desarrolla, básicamente, en torno a los flujos decomercio exterior e incluye cuatro capítulos además de la Introducción. Elcapítulo I presenta un recuento de la evolución de los flujos de carga y, enparticular, de los movimientos de comercio exterior por ambos litorales delpaís durante el periodo de apertura comercial, iniciado después de la crisis de1982. También se analizan las repercusiones de la apertura comercial sobreel desarrollo de los principales puertos del litoral del Pacífico Mexicano. Elcapítulo I concluye señalando las características principales y la posición delpuerto de Manzanillo en el contexto de los flujos internacionales que circulanpor el litoral del Pacífico Mexicano.

En el capítulo II se pretende detectar el nivel de integración modal y territorialde las redes de transporte estructuradas a través del puerto de Manzanillo.En este capítulo se muestra la importancia de las rutas marítimas y de lasredes integradas de transporte que permiten la expansión de las zonas deinfluencia territorial (el hinterland) del puerto.

El análisis previo conduce inevitablemente al estudio de los problemas deintegración modal y de las conexiones terrestres con las regiones interiores.En el capítulo III se aborda esta problemática y se perfilan los puntos sobrelos que hay que actuar para mejorar el funcionamiento de las principalescadenas de transporte desarrolladas a través del puerto de Manzanillo.

Finalmente, en el capítulo IV se desarrollan las conclusiones yrecomendaciones enfocadas a mejorar la integración de los modos detransporte y, en general, la logística de distribución en el puerto. En estecapítulo, se hace un énfasis especial en el papel que pueden asumir lasAdministraciones Portuarias para coadyuvar a la integración modal de lascadenas de transporte que circulan por Manzanillo, mejorando de esta forma

Introducción.

3

la competitividad y la imagen del puerto ante los usuarios reales ypotenciales.

5

I. FLUJOS DE CARGA MARITIMA EN LOS PUERTOSMEXICANOS A PARTIR DE LA APERTURACOMERCIAL.

I.1. Tendencias recientes en los puertos nacionales.

Según investigadores reconocidos en el tema (Rozo, 1992), la aperturacomercial de México se inicia en 1983, como respuesta a la crisis terminal delmodelo proteccionista de sustitución de importaciones. Este proceso no sóloimplicó la reducción drástica de los aranceles sino también una ampliapolítica de desregulación y liberalización económica. En 1985, cuando el paísentra formalmente al Gatt, se consolida la apertura comercial unilateralacompañada de una liberalización de los flujos de capitales, de nuevosestímulos para la inversión extranjera, de una creciente privatización deempresas estatales y de una redefinición del papel del estado en loeconómico y lo social.

En este contexto, a mediados de la década pasada, los flujos de mercancíasque circulan a través de las costas del país empiezan a mostrar grandinamismo, sobre todo, en el litoral del Pacífico. De hecho, de 1983 a 1996los movimientos de carga por los puertos del litoral del Pacífico crecieron auna tasa media de 5.3 por ciento anual, en tanto que los del Golfo y Caribemexicano apenas alcanzaron un crecimiento medio anual de 1.3 por ciento(Gráfica Nº1).

En este último caso, la tasa de crecimiento está marcada principalmente porla crisis de los países productores de petróleo, cuyo nivel más bajo, encuanto a las exportaciones y al valor del producto, se produjo entre 1985 y1988. Tal fenómeno afectó con mayor fuerza a los movimientos de carga enel litoral del Golfo, pues por esta zona se exportan los mayores volúmenes depetróleo del país.


6

Cuando se excluyen los flujos de carga correspondientes al petróleo y susderivados, la tasa de crecimiento medio anual en el Golfo-Caribe seincrementa, pero de todas formas, es notablemente inferior a la del Pacífico.Estas tendencias han dado como resultado que, a partir de 1994, la costa delPacífico, por primera vez en su historia, tuviese un movimiento demercancías (sin considerar el petróleo) mayor que el litoral del Golfo.(GráficaNº2).

Cuando se analiza exclusivamente el comportamiento de los flujos decomercio exterior (sin petróleo) por litoral, se observan aún mayores tasas decrecimiento en el Pacífico. Entre 1983 y 1996 la tasa de crecimiento medio delos flujos de comercio exterior no petroleros fue de 11.8 por ciento anual,mientras que la del litoral del Golfo y Caribe solo fue de 5.8 por cientoanual.(Gráfica Nº3).

I. Flujos de carga marítma en los puertos mexicanos a partir de la apertura comercial.

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Por lo tanto, parece asistirse al naciente predominio de los flujos comercialesde la Cuenca del Pacífico sobre los del Atlántico. En México este hecho esinédito, pues el predominio de los flujos transatlánticos y Atlánticos ha sidoevidente desde la Colonia. No en balde las principales ciudades portuariasdel país, como Veracruz y Tampico, se desarrollaron sobre ese litoral. Losflujos en el Pacífico, por el contrario, siempre fueron menores y las ciudadesportuarias, de escaso tamaño e importancia, tuvieron poca vinculación conlas regiones del interior.

El crecimiento reciente de los flujos en el Pacífico no se explicaexclusivamente por la apertura comercial. Tiene que ver también con laemergencia de un fuerte núcleo económico en Asia, encabezado por Japón,que se interrelaciona crecientemente con Norteamérica. Esta situación tieneefectos importantes en la dinámica de los puertos del Pacífico y , en especialde Manzanillo.


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I.2. El dinamismo del comercio exterior en el litoral del Pacífico.

La creciente importancia de los flujos de comercio exterior por el Pacífico y elmenor dinamismo relativo del Atlántico no pueden ser explicados solamentepor la apertura comercial, ya que esta política fundamental del nuevo modeloeconómico rige para todo el país. Aunque la apertura comercial impulsa laintensificación de los flujos, cabe señalar también el relevante papel de lareorganización de la economía mundial en el dinamismo de los flujoscomerciales que transitan por el litoral del Pacífico.

El desplazamiento del comercio internacional y de los flujos de capital haciael Pacífico tiene que ver con la emergencia de un fuerte núcleo económico enAsia, encabezado por Japón, que se interrelaciona crecientemente conNorteamérica, en especial, con los Estados Unidos1. Desde la década de losochenta los flujos transpacíficos adquieren mayor importancia que los

1 Benejam, María A. "El proyecto hegemónico de Estados Unidos y La Cuenca del Pacífico". Revista de ComercioExterior, Vol. 43, Nº12. Diciembre de 1993. Bancomext, México, 1993.


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transatlánticos. Lógicamente, el transporte marítimo y los puertos se vennecesariamente afectados por estas tendencias.

En la actualidad, un indicador importante de los flujos comerciales entre losprincipales bloques económicos mundiales está representado por el númerode contenedores que se movilizan entre ellos. En estas cajas viaja la cargacorrespondiente a las cadenas productivas de mayor sofisticación y, porende, de mayor valor agregado. En este rubro se manifiesta con claridad elclaro predominio de los movimientos transpacíficos sobre los transatlánticos.(Figura Nº1).

El litoral del Pacífico mexicano, aunque en proporciones menores que elestadounidense, no escapa a esta dinámica. A partir de la década de losochenta, se asiste en esta zona a un predominio de los flujos comercialesrelacionados con países asiáticos. En 1993, el 57 por ciento del valor de lasmercancías que circularon por puertos del Pacifico mexicano tuvieron que vercon los vínculos comerciales con el continente asiático, el 22 por ciento serelacionó con Norteamérica, el 12 por ciento con Latinoamérica (Centro ySudamérica) y el 7 por ciento con Europa.(Gráfica Nº4).


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Así, a diferencia de la tendencia nacional, los puertos del Pacífico manifiestanun predominio del vínculo comercial con el bloque asiático. Esto significa quepor el litoral se realizan los flujos de larga distancia, mientras que la mayorparte del comercio exterior, vinculada al bloque norteamericano, se realiza através de las conexiones terrestres, es decir, a través de la frontera norte.Esto no implica que en el futuro los puertos del Pacífico Mexicano debandesentenderse de los flujos hacia Norteamérica. Por el contrario, una mayorintegración modal y territorial de los puertos nacionales permitiría captarmayores flujos de comercio exterior vinculados con el norte del continente.

Ahora bien, el dinamismo reciente de los flujos comerciales en la costa delPacífico no ha significado el crecimiento de todos los puertos en el litoral. Laapertura comercial junto con la globalización de los procesos productivosplantea reajustes en la actividad portuaria y la necesidad de mejorar losvínculos tanto internos como externos. La ubicación geográfica del puerto, suconexión con las regiones interiores, la acción de los agentes sociales yeconómicos que trabajan en torno a él y la competencia con rutasalternativas, son elementos indispensables para que el puerto se insertecomo un eslabón importante en la circulación globalizada de mercancías. Enel reajuste sufrido en el litoral del Pacífico durante la década de los ochenta y


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parte de los noventa no todos los puertos han salido fortalecidos. Algunos,por el contrario, muestran signos de estancamiento. Para entender esteproceso es conveniente analizar el comportamiento de los flujos de comercioexterior en los principales puertos del litoral.

I.3. Reorganización de los flujos de comercio exterior en lospuertos del Pacífico Mexicano.

En 1982 existía un relativo equilibrio en los flujos de comercio exterior quecirculaban en los principales puertos del litoral. Entre Guaymas, Manzanillo,Lázaro Cárdenas y Salina Cruz las diferencias en el valor de los flujos noeran substanciales.(Mapa Nº1). Este relativo equilibrio está relacionado, entreotras cosas, con el "hinterland" o zona de influencia en la que se insertabanlos puertos en cuestión. En el periodo proteccionista de sustitución deimportaciones casi todos los puertos nacionales tenían una vinculaciónterritorial limitada. En general, surtían de insumos y exportaban productosprimarios o poco manufacturados desde el ámbito local y regional máscercano al puerto.

El relativo equilibrio tiene que ver efectivamente con el hecho de que cadauno de estos puertos distribuidos a lo largo del litoral tenía la tarea deaprovisionar y distribuir productos regionales hacia el exterior u otrasregiones costeras del país. Las limitadas conexiones terrestres con el interior,el precario desarrollo de los sistemas de transporte hacia los litorales, lasbarreras físicas para acceder a la costa del Pacífico (acentuadas por unainfraestructura poco desarrollada para atenuar este impacto geográfico) y, endefinitiva, las trabas al comercio exterior propias del modelo proteccionista,hacían de los puertos la principal vía de acceso a las zonas costeras.2

2 En este sentido, podría decirse que los puertos disponían de un "hinterland" cautivo. Difícilmente otros puertos podríandisputarle la zona de influencia dada las deficiencias en las conexiones terrestres y la inexistencia de cadenas integradasde transporte


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Un hecho notable en el litoral del Pacífico es que no se desarrolló ningúncentro urbano portuario de grandes dimensiones, que sobresaliese sobre losdemás y, por lo mismo, concentrase mayores flujos comerciales. Estasituación contribuyó también al relativo equilibrio en los movimientos a lolargo del litoral. Quizás podrá decirse que desde los años sesenta Acapulcodespunta como una ciudad importante en el litoral del Pacífico; sin embargosu desarrollo se realiza más como un enclave turístico que como un puertocomercial.

Ahora bien, a partir de los primeros años de la apertura comercial resultóevidente la alteración en la distribución de los flujos del litoral. En 1987,Salina Cruz y Guaymas muestran una mayor concentración del comercioexterior por el Pacífico. En ese año Salina Cruz concentró el 42.6 por cientodel valor de la carga, en tanto que Guaymas absorbió el 28 por ciento. Si seexcluyen los movimientos de petróleo, Guaymas aparece como el principalpuerto vinculado al comercio exterior, con el 35.7 por ciento del valor de lacarga y Salina Cruz como el segundo, con el 25 por ciento.


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El despunte de ambos puertos está relacionado a la incorporación de bienesintermedios manufacturados para empresas multinacionales que empiezan aestructurar cadenas productivas y de transportes por los puertos del Pacífico.En el caso de Guaymas se trató de organizar flujos de insumos procedentesde Oriente para plantas industriales del norte del país, en especial, de lasramas automotriz y electrónica.

Salina Cruz también se convirtió en eslabón de cadenas productivasglobalizadas. Los flujos en este caso se dirigían a plantas automotrices delcentro del país. En este sentido, el puerto empieza a diversificar sus vínculosregionales y simultáneamente amplía sus nexos territoriales con zonasubicadas a mayor distancia, en el interior del país. Estas tendencias fueronde corto aliento y no lograron consolidar flujos comerciales sólidos ni vínculosterritoriales estables.

En definitiva, sólo dos puertos del Pacífico Mexicano han logrado mantenerun crecimiento más o menos constante desde el inicio de la aperturacomercial en el país. De hecho son estos dos los que han sostenido la altatasa de crecimiento medio anual que registra el litoral del Pacífico desde ladécada pasada. Los puertos aludidos son Manzanillo, en Colima y LázaroCárdenas, en Michoacán.

En Manzanillo, el valor y el volumen de las mercancías que circulan por elpuerto tuvieron un alto crecimiento entre 1982 y 1994, alcanzando cifraspromedio anuales cercanas al 13 por ciento. El puerto de Lázaro Cárdenastuvo una dinámica similar. El movimiento por valor creció a un promedio de14.7 por ciento anual en el mismo periodo, mientras que el tonelaje seincrementó a una tasa de 16.1 por ciento anual. Tal dinámica ha provocadouna creciente concentración de los flujos de comercio exterior por estos dospuertos. Tan es así que, en 1994, Manzanillo y Lázaro Cárdenasconcentraban cerca del 70 por ciento del valor monetario de los flujoscomerciales internacionales del litoral del Pacífico mexicano.

Los demás puertos observaron sólo limitados periodos de crecimientocombinados con fuertes contracciones. Esto da por resultado elestancamiento y, en algunos casos, el franco retroceso en los flujos decomercio de gran parte de los puertos del Pacífico durante el periodo


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analizado. Por lo tanto, lo que se revela a partir de la apertura comercial es laconformación de una nueva jerarquía de puertos en la que Manzanillo, tantopor la diversidad de los productos y de las regiones con que se vincula como,por el valor de la carga movilizada (Mapa Nº2), adquiere primordial relevanciaen las cadenas internacionales de mercancías manejadas por el PacíficoMexicano.

Este puerto, además de mantener y aumentar los movimientos tradicionalesde materias primas e insumos relacionados a su región más cercana, halogrado vincularse a los flujos de mercancías de cadenas productivasglobalizadas, cuyas exigencias de puntualidad son mayores (dado quetrabajan con inventarios mínimos) y cuyos requerimientos de enlaces yconexiones terrestres con las regiones interiores del país (donde seencuentran sus plantas) son también fuertes, ya que los productos debenllegar "justo a tiempo".


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La aparición de estas cadenas globales que buscan integrar las diferentesfases de un proceso productivo fragmentado a nivel internacional (es decir,realizado en varios países), es lo que marca la diferencia en el desarrollo y laevolución de los puertos del Pacífico. Aquellos que logren insertarse en esteproceso creciente de intercambios globales entre plantas industrialesalcanzarán mayor dinamismo que aquellos puertos que mantienen el perfil enel que predominan los flujos tradicionales. Pero la diferencia se marcatambién por la exigencia de mejores conexiones desde el puerto hacia lasregiones interiores donde están ubicadas las plantas. Esto plantea mayoresdemandas de integración de los modos de transporte, debido a la necesidadde enlazar oportunamente los insumos y productos entre plantas ubicadas agrandes distancias. Entonces, las exigencias no recaen sólo en la eficienciade la operación portuaria, sino también en la calidad de las conexionesintermodales del puerto y en el desarrollo de estrategias logísticas adecuadaspara cada flujo. Tal calidad en las conexiones tiene que ver tanto con lainfraestructura disponible, como con la operación de los modos de transporte.En definitiva, en la actualidad hay mayores presiones por mejorar los vínculosregionales y por expandir el "hinterland" en los puertos que manejanproductos intermedios relacionados a cadenas globalizadas.

I.4. Manzanillo, el principal puerto del Pacífico para las cadenasproductivas globalizadas.

Si bien es cierto que Manzanillo muestra un incremento en el movimiento decarga desde los primeros años de la apertura comercial, el mayor dinamismoen los flujos de bienes intermedios manufacturados, relacionados a laproducción global, se produce principalmente a partir de 1989. En efecto, de1989 a 1994, Manzanillo tuvo una tasa de crecimiento media anual de 27.25por ciento en el valor de las mercancías que circularon por el puerto (GráficaNº5) y un incremento de 8.12 por ciento anual en el tonelaje (Gráfica Nº6).Estos datos señalan que tiende a manejar productos de mayor valor porunidad de peso. Tal situación se explica precisamente por la incorporaciónreciente de cadenas productivas globalizadas de bienes manufacturados. Porlo tanto, además de los flujos tradicionales de graneles relacionados a laregión más próxima al puerto, es decir, a Jalisco y Colima, se están


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manejando productos más sofisticados cuyo destino u origen se ubica enregiones interiores del país, es decir, en zonas más alejadas del puerto.

Otro evento que ha tenido fuerte repercusión sobre el desarrollo reciente deManzanillo es la reestructuración del sector marítimo-portuario nacional queconduce a la desregulación y liberalización de actividades y, en últimainstancia, al proceso de privatización de terminales y servicios portuarios.

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GRAFICA No. 5EVOLUCION DE LOS FLUJOS DE COMERCIO EXTERIOR* EN EL PUERTO

DE MANZANILLO, COL. (1982-1994)(EN MILLONES DE DOLARES)

FUENTE: ELABORACION PROPIA CON BASE EN DATOS DE SECOFI Y LA DIR. GRAL. DE PUERTOS.NOTA: NO INCLUYE CARGA OPERADA EN INSTALACIONES DE PEMEX.* EL COMERCIO EXTERIOR INCLUYE IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES , ES DECIR, EL TRAFICO DE ALTURA.

TCMA 82-88: 6.16AÑOS

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GRAFICA No. 6EVOLUCION DE LOS FLUJOS DE COMERCIO EXTERIOR* EN EL PUERTO DE MANZANILLO, COL.

(1982-1994)(EN MILES DE TONELADAS)

TCMA 82-88: 14.27 TCMA 89-94: 8.12FUENTE: ELABORACION PROPIA CON BASE EN DATOS DE LA DIR. GRAL. DE PUERTOS.NOTA: NOTA: NO INCLUYE CARGA OPERADA EN INSTALACIONES DE PEMEX.* EL COMERCIO EXTERIOR INCLUYE IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES, ES DECIR, EL TRAFICO DE ALTURA.

AÑOS

I.4.1. El proceso de privatización en el puerto de Manzanillo.

I.4.1.1. La reestructuración portuaria en México.

La apertura comercial ha sido acompañada por una serie de políticas dedesregulación económica, privatización y liberalización de mercados. En estaperspectiva, el sector marítimo-portuario ha sido objeto de una profundareestructuración cuyos elementos principales están enunciados en la Ley dePuertos de 1993.

En tal normativa se redefine el papel del Estado en la actividad portuaria. Sepretende que el aparato estatal deje de participar en la administración de lospuertos, así como en la operación de terminales e instalaciones y en laprestación de servicios. Por lo tanto, en el futuro, el papel del GobiernoFederal tenderá a ser exclusivamente normativo y de supervisión, dejando alos capitales privados y/o sociales la administración, la construcción determinales y la operación de los puertos. Asimismo, se pretende eliminar lasbarreras de entrada con el propósito de que todas las empresas que deseenoperar terminales e instalaciones o prestar servicios portuarios, lo puedan


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hacer con sus propios equipos y con libertad de contratación de personal,esperando generar un ambiente competitivo dentro del puerto.

La ley contempla la creación de un mecanismo llamado Comisión Consultivadel Puerto, para que las autoridades estatales y municipales, así como lascámaras regionales y los usuarios, puedan participar en la promoción ydesarrollo del puerto, cuidando aquellos aspectos que afecten la actividadeconómica y urbana o el equilibrio ecológico de la ciudad en que se ubicanlas terminales.(Ley de Puertos, 1993).

Un elemento central en el proceso de privatización de los puertos es lacreación de la figura de la Administración Portuaria Integral (API), constituidalegalmente como una sociedad mercantil que asume todas las funcionesadministrativas dentro de un puerto, incluyendo la planeación, la promoción yla construcción de infraestructura.(Ley de Puertos, 1993).

Las Administraciones Portuarias Integrales (APIs) desempeñarán un papelbásicamente administrativo, por lo tanto, tienen una función activa en elproceso de privatización de servicios, actividades e infraestructuras que antesmanejaba el Estado (mediante las empresas de servicios portuarios y elorganismo oficial llamado Puertos Mexicanos). En estricto sentido, lainfraestructura y los servicios portuarios no serán privatizados sino que seránconcensionados, por periodos de tiempo definidos previamente, bajo la figurade cesión parcial de derechos. De hecho las APIs estarán habilitadas paracelebrar con terceros contratos de cesión parcial de derechos, de modo quesea el capital privado y/o social quien realice directamente la operación determinales e instalaciones, así como la prestación de los servicios portuarios.3

En principio, las Administraciones Portuarias Integrales (APIs) seránpropiedad del Estado, es decir, su capital será suscrito totalmente por elGobierno Federal. Posteriormente, cuando se consoliden las empresas, las

3 Adicionalmente, cabe señalar que las APIs deberán cumplir con un programa maestro, en el que se estableceráncompromisos sobre los usos de las distintas áreas del recinto portuario, sus modos de operación, planes de inversión, yotras medidas para una eficiente explotación del puerto. Cada programa maestro será parte integral del título deconcesión y podrá modificarse a iniciativa del administrador, con la autorización correspondiente de la Secretaría deComunicaciones y Transportes. Las funciones de autoridad dentro del puerto, como las que ejerce la capitanía de puertoo las de aduanas, migración, marina, ecología y sanidad, permanecerán bajo el control directo del Gobierno.


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acciones representativas de su capital se ofrecerán en venta a losparticulares mediante licitación. Se espera que el capital inicial que aporte elGobierno Federal, más los ingresos que obtenga la API por conceptos comola entrada de buques, atraque y muellaje, así como por los contratos decesión parcial de derechos a terceros, permitirán que el puerto opere demanera autosuficiente, cubriendo todos sus gastos de operación,mantenimiento de infraestructura y de promoción.

Es importante destacar que la infraestructura portuaria existente, los terrenosy áreas de agua que constituye el recinto portuario, no se desincorporan deldominio público; sólo su uso, aprovechamiento y explotación se otorgan enconcesión a la API para la administración integral del puerto. (Ley de Puertos,1993).

Por otra parte, la participación de la inversión extranjera en los puertos estáregulada por las leyes mexicanas sobre la materia. En el caso de lasAdministraciones Portuarias Integrales (APIs), el capital extranjero estálimitado al 49 por ciento del total, mientras que éste podrá participar hastacon el 100 por ciento del capital en el caso de las terminales, instalaciones yservicios dentro de los recintos portuarios administrados por las APIs.

Sin pretender realizar una revisión exhaustiva de los cambios legales en elsector marítimo-portuario, es importante destacar el impacto de este procesode desregulación y privatización en el puerto de Manzanillo.

I.4.1.2. Reestructuración portuaria y privatización del puerto deManzanillo.

En este punto del litoral del Pacífico el proceso de privatización se inicia en1993, cuando es aprobada la Ley de Puertos y se dan los primeros pasospara la creación de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo, S.A.de C.V., (APIMAN), cuya constitución definitiva se realiza en el año de 1994.Es también a partir del año 1993 cuando se otorgan la mayoría de lascesiones parciales de derechos al capital privado.

Cabe señalar que antes de la Ley de Puertos de 1993 y de formación de laAPIMAN ya existían algunas instalaciones concesionadas a particulares para


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el manejo, almacenaje y custodia de mercancías. Tal es el caso de laterminal de Cementos Tolteca, de las Bodegas refrigeradas de Cofrumex y dela terminal de productos líquidos de la Compañía Mexicana de Terminales.Estas instalaciones concesionadas a particulares existen en el puerto almenos desde la década pasada. Sin embargo, a partir de la reestructuracióny privatización portuaria iniciada en 1993, en el puerto de Manzanillo semultiplican las cesiones parciales de derechos al capital privado.

En 1996 existían al menos diez concesiones bajo contratos de cesión parcialde derechos para operar terminales especializadas o de usos múltiples en elpuerto de Manzanillo, aunque algunas todavía no se encuentran en actividad(Tabla Nº 1). Además de la privatización de terminales, el proceso dereestructuración portuaria incluye la concesión al capital privado de lasmaniobras y servicios que requieren tales terminales e instalaciones. En estesentido, en la actualidad (1996) existen cuatro empresas prestadoras demaniobras de capital privado que operan en el puerto (Tabla Nº 1).

Quizás el elemento más relevante a destacar en Manzanillo, desde que seinició en el puerto el proceso de reestructuración y privatización, es el rápidocrecimiento de los volúmenes de carga manejados. En efecto, deaproximadamente 3.5 millones de toneladas manejadas en 1993 se pasó a7.7 millones de toneladas en 1996 (sin incluir el petróleo y derivados,operados en instalaciones marítimas de Petroleos Mexicanos en Manzanillo).


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TABLA Nº 1

EMPRESAS CONCESIONARIAS Y PRESTADORAS DE MANIOBRAS QUEOPERAN DENTRO DEL PUERTO DE MANZANILLO, 1996.

Empresas Cesionarias Estado Año Giro

Operadora Portuaria de Manzanillo (TMM-SSA) Activa 1995 Terminal deContenedores

Operadora Cuenca del Pacífico (Ocupa) Activa 1995 Terminal de UsosMúltiples

Cementos Tolteca (Grupo Cemex) Activa 1993renovó

Granel Mineral(cemento y clinker)

Cementos Apasco (Grupo Apasco) Activa 1993 Granel Mineral(cemento y clinker)

Cofrumex Activa 1993renovó

PerecederosRefrigerados

Compañía Mexicana de Terminales Activa 1988 Terminal de Líquidos

Comercializadora La Junta NoConstruida

1993 Terminal de Granos

Frigorífico Manzanillo NoConstruida

1993 PerecederosRefrigerados

Transferencias Graneleras de Occidente NoConstruida

1993 Terminal de Granos

Manjalba NoConstruida

1993 Terminal de Granos yFertilizantes

Prestadoras de Maniobras Estado Año Giro

Operadora Portuaria de Manzanillo (TMM-SSA) Activa 1995 Contenedores

Operadora de la Cuenca del Pacífico (Ocupa) Activa 1995 Carga General

Compañía Terminal de Manzanillo (CTM) Activa 1995 Carga General

Maniobras Portuarias de Manzanillo (MPM) Activa 1995 -----------

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo, S.A. deC.V.


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Dentro de la notable atracción de flujos de carga verificada a partir de laconcesión de terminales y servicios al capital privado, destacanprincipalmente el crecimiento en el movimiento de contenedores y en losgraneles minerales. A sólo un año de su privatización, la terminalespecializada de contenedores, llamada Operadora Portuaria de Manzanillo,prácticamente duplicó sus movimientos. Esta empresa que pertenece a lanaviera más grande del país, Transportación Marítima Mexicana, y en menormedida a la empresa estadounidense Stevedores Services of America, haatraído a la mayor parte de los flujos de contenedores en el Pacíficomexicano. Ciertamente, el crecimiento de los contenedores en Manzanillo sedebe principalmente a la concentración de flujos realizada por TMM despuésde que obtuvo la concesión de la terminal especializada en el puertocolimense. Tal situación provocó que, en 1996, Manzanillo duplicara elmovimiento de teu´s y manejara casi el 90 porciento de los contenedoresmovidos en el litoral (Gráfica Nº 7).

GRAFICA No. 7EVOLUCION EN EL MANEJO DE CONTENEDORES EN LOS PRINCIPALES PUERTOS DEL

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Salina Cruz

Lázaro Cárdenas

Manzanillo

Guaymas

Ensenada

Topolobampo


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En el caso del granel mineral, cabe destacar el inicio de operaciones de laterminal especializada de Cementos Apasco en 1995. Esta infraestructura,junto con las instalaciones de Cementos Tolteca (que durante algunos añospermaneció inactiva) han permitido exportar grandes volúmenes de cementoy clinker a través del puerto. Tanto el caso de los contenedores como el delos graneles minerales sugieren que el proceso de privatización ha sido unelemento dinamizador en el puerto, pero para tener un conocimiento másamplio del comportamiento de los flujos que circulan por Manzanillo, en elsiguiente inciso se realizará un análisis de las principales cadenas.

I.4.2. Principales cadenas de carga manejadas en el puerto deManzanillo.

Al efectuar un recuento somero de los principales flujos que pasan porManzanillo se observa la creciente diversidad de productos y de regiones alas que se está vinculando el puerto. Durante todo el periodo proteccionista,Manzanillo movió principalmente productos primarios vinculados a su regióninmediata. Los graneles agrícolas y minerales producidos o consumidos en laregión de Colima y Jalisco, así como productos alimenticios poco elaboradosfueron los principales bienes movidos por el puerto hasta principios de ladécada de los ochenta. Estos flujos tradicionales, caracterizados por suelevado volumen y escasa densidad económica, se han mantenido circulandodespués de la apertura comercial.

En la actualidad, grandes cantidades de granos son introducidos por el puertohacia las zonas aledañas. El sorgo y la tapioca para los avicultores de Jaliscoy Colima, la soya y semilla de nabo para la industria aceitera de Guadalajara,el azúcar para la industria tequilera de Jalisco y la exportación de mielesincristalizables de Colima, Jalisco y Michoacán, son ejemplo de lapersistencia de los flujos regionales de productos agrícolas y de la rama dealimentos.

En los graneles minerales destacan los movimientos, tanto de cabotaje comode exportación, de pellets de hierro, extraído y producido en Colima, asícomo la incorporación, relativamente reciente, de las exportaciones de


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cemento y clinker, producidos en el municipio jalisciense de Zapotiltic y en elmunicipio colimense de Tecomán.

Por otra parte, en la última década se han incorporado nuevas cadenas dezonas lejanas al puerto, lo cual ha implicado mayor demanda y exigenciasobre los modos de transporte, tanto terrestres como marítimo, y mayorpresión sobre las conexiones desde y hacia el puerto.

Entre estos nuevos circuitos destaca la exportación de productos mineralespoco elaborados procedente de Coahuila. Desde la década de los ochenta,productos como el plomo, el zinc afinado, el carbonato de estroncio y elconcentrado de zinc encuentran mercado en los países asiáticos y la rutapara alcanzar tales destinos se estructura a través de Manzanillo.

En la década de los ochenta también se incorporaron al puerto los flujos deexportación de productos petroquímicos elaborados en plantas industrialeslocalizadas en Altamira, Tamaulipas. De hecho, la distribución físicainternacional de productos tales como el dimetil tereftalato, el cloruro de viniloy el polímero de poliester, que sirven como insumos para la fabricación defibras sintéticas, se realiza por Manzanillo cuando tiene como destino losmercados de Asia y de Centro y Sudamérica.

Tal corriente supone el movimiento de bienes intermedios con mayorelaboración que los productos fabricados en Coahuila; aunque no dejan desituarse en fases iniciales de manufacturación. En todo caso, la logística detransporte terrestre es similar en ambos flujos y se basa en buena medida enla utilización del ferrocarril, lo cual implica mayores tiempos de recorrido. Talparece que la presión del tiempo de entrega no es tan apremiante o es másflexible que en el caso de las cadenas productivas globalizadas que elaboranmanufacturas altamente sofisticadas y utilizan sistemas de fabricación coninventarios mínimos ("justo a tiempo").

Dentro de este último tipo de cadenas destacan los flujos de insumos,procedentes de Japón, para la industria automotriz ubicada enAguascalientes y la exportación de vehículos terminados desde este mismolugar hacia Sudamérica, Centroamérica y el continente Asiático. También sonimportantes los flujos de importación de bienes de capital (maquinaria y


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equipo) y de bienes intermedios (láminas cromadas, componentes eléctricos)procedentes de Oriente hacia empresas del centro del país, en especial delDistrito Federal.

Estas mercancías de más sofisticación y valor plantean mayores exigenciasal puerto y a los sistemas de transporte debido a las complejas formas deproducción en que se insertan. Para las plantas que trabajan con inventariosmínimos y con el llamado sistema "justo a tiempo", la eficiencia del puerto yde los sistemas de transporte terrestre son de vital importancia, pues lapuntualidad en el aprovisionamiento y la distribución es su bien más preciado.Tales plantas, relacionadas principalmente a la industria automotriz yelectrónica, forman parte de procesos productivos globales que integrangeneralmente su última fase (es decir, el ensamblado) en México. Susnecesidades de tiempo y puntualidad suponen una fuerte presión hacia laintegración de los modos de transporte, hacia el desarrollo de una logísticade distribución eficiente y hacia el mejoramiento de la infraestructura y lasconexiones terrestres desde el puerto hasta las regiones interiores donde selocalizan las plantas.

En ese sentido, el puerto tiene que dejar de ser concebido como unaestructura aislada o separada de las demás fases de distribución. Por elcontrario, el puerto en este periodo caracterizado por la fragmentación defases de fabricación, pero a la vez de integración global del producto final,tiene que cambiar el rol y las características que asumió en el periodo previode protección económica y comercial. Ahora no es sólo un centro derecepción y almacenamiento de mercancías, ahora funciona como un nododentro de redes de distribución física de las mercancías, dentro de redesproductivas globales.

Por ser un nodo peculiar, en el cual confluyen y se redistribuyen redes decirculación e intercambio y redes de transporte multimodal sobre un espacioterritorial determinado, tiene una función de integración productiva y territorialmucho más relevante que en periodos previos. El puerto ya no importa por símismo, sino por la conexión (y la calidad de las conexiones) que logreestablecer no sólo entre su región inmediata y el exterior, sino entre diversasregiones internas (del país) y el mercado internacional.


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En el litoral de Pacífico mexicano, el puerto que tiene más posibilidades dealcanzar estas características es Manzanillo. Por lo pronto, en este lugar sehan diversificado los movimientos de mercancías y las regiones interiores alas que se vincula. Paralelamente a estos procesos, tiende a consolidarse elintermodalismo y las cadenas de transporte integrales, puerta a puerta. Así,se produce una combinación de flujos y de redes que va desde lasmercancías tradicionales de la región más cercana al puerto, cuyo manejologístico es menos elaborado, hasta los flujos de cadenas productivasglobales vinculadas a regiones interiores más distantes del puerto, confuertes exigencias en los tiempos de traslado y en la puntualidad de lasentregas.

Manzanillo es también el puerto del Pacífico con más líneas navierasregulares en el litoral. Este es un elemento fundamental en la diversificaciónde los productos manejados y en la expansión de su "hinterland". Laampliación de la actividad del puerto pasa por la confluencia de las rutasmarítimas; sin embargo, las conexiones terrestres que pueda establecer condiversas regiones del país serán fundamentales para su desarrollo. Es eneste punto donde todavía se manifiestan problemas de integración.

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II. RUTAS MARITIMAS REGULARES, INTEGRACIONMODAL Y ZONA DE INFLUENCIA DEL PUERTO DEMANZANILLO.

Las rutas marítimas regulares determinan la importancia de un puerto en dossentidos. Por una parte, muestran sus conexiones a nivel internacional y, porotra, posibilitan la diversificación de los vínculos del puerto con las regionesdel interior del país. Las rutas marítimas inciden directamente en el"hinterland" del puerto, es decir, en la expansión o contracción de su zona deinfluencia. En este capítulo se pretende evaluar precisamente la relaciónentre las rutas marítimas, la integración de los modos de transporte y losvínculos territoriales del puerto de Manzanillo.

Las navieras con rutas regulares, caracterizadas por la constancia de arribosa puerto, por frecuencias fijas y por rutas claramente definidas, propician laconformación de cadenas de transporte integradas que cubren ampliasregiones, incluso aquellas alejadas del litoral. Sin duda, la regularidad deestas líneas permite a las empresas programar con certeza sus manejos deinventarios y sus cadenas de aprovisionamiento sin que la cercanía al puertosea un factor decisivo. Aquí lo fundamental pasa a ser la puntualidad y laregularidad en los tiempos de entrega de la mercancía en los lugares dedestino. En definitiva, los servicios regulares posibilitan el intermodalismo ylos servicios "puerta a puerta" con lo cual el hinterland de los puertos puedeexpandirse notablemente.

Por el contrario, las rutas irregulares4 operadas principalmente por losllamados buques "trampa" (conocidos también como servicios "charters"), notienen frecuencia, ni itinerario fijo y mueven básicamente mercancía a granelde baja densidad económica, por lo tanto, difícilmente podrán captar flujosimportantes de regiones alejadas al puerto. Ciertamente, el costo deltransporte terrestre tiene gran peso en el precio final de los granelesagrícolas o minerales, por eso, la lejanía del puerto representa unadesventaja competitiva. Además, la falta de constancia en las frecuencias y

4 Cuando se habla de rutas irregulares, nos referimos a la falta de regularidad en rutas y frecuencias, no a irregularidaden términos de reglamento o leyes.


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rutas dificulta la programación de los envíos desde regiones alejadas delpuerto.

A diferencia de esto, las rutas y líneas regulares se dedican principalmente almovimiento de carga contenerizada o carga general unitizada de mayorelaboración y mayor valor monetario por unidad de peso, por lo tanto, el costode transporte tiene menos relevancia y lo primordial pasa a ser el tiempo y lapuntualidad de entrega, en especial para los bienes intermedios que seinsertan en procesos de producción "justo a tiempo". Lo cierto es que elarribo de servicios "trampa" o de líneas regulares, o de ambos tipos deservicio a la vez, señala las características del puerto, el tipo de flujos que semueven por él y los vínculos territoriales que puede establecer con lasregiones del interior del país.

Sobre este tema, cabe señalar que en el puerto de Manzanillo confluye elmayor número de navieras con rutas regulares del Pacífico Mexicano,además de gran cantidad de buques "trampa" que mueven granelesminerales y agrícolas.

La principal naviera de servicios regulares que arriba al puerto, tanto porfrecuencia y número de rutas como por volumen de carga contenerizada, esTransportación Marítima Mexicana (TMM). Tal empresa ofrece la mayorfrecuencia en el puerto. Tiene un servicio semanal a Oriente y a la costaoeste de Estados Unidos, ofrece una frecuencia semanal a Centroamérica yuna mensual hacia Sudamérica.

La principal ruta operada por TMM es la que conecta el Continente Asiático yla costa oeste de los Estados Unidos con México. De ella provienenimportantes insumos para empresas del centro, occidente y norte del país.Asimismo, de tales zonas del país se generan crecientes flujos deexportación para Asia. El tamaño de las embarcaciones y el número decontenedores movidos (alrededor de 6 mil teus mensuales, en 1995),corroboran la importancia de la ruta señalada.

Aunque la frecuencia es similar, hacia Centro América se opera conembarcaciones pequeñas, cuya capacidad es inferior a los mil teus. En 1995,se movilizaron aproximadamente 2 mil teus mensuales por esta ruta. Por

II. Rutas marítimas regulares, Integración modal y zona de influencia del puerto de Manzanillo.

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último, la ruta a Sudamérica manejada por TMM tiene menor movimientocercano a los 700 teus mensuales.

La presencia de TMM en Manzanillo es cada vez más importante en laexpansión de los flujos de mercancías del puerto, ya que sus actividadesrebasan el mero ámbito del transporte marítimo para integrarse como unservicio multimodal que moviliza la carga desde la planta del vendedor hastala del comprador. El funcionamiento del servicio multimodal "puerta a puerta"es un elemento de gran importancia en la vinculación del puerto con lasregiones interiores del país, en la medida en que requiere de una mayorintegración entre los modos de transporte, de una mayor eficiencia deltransporte terrestre y de mejoras en las conexiones. En definitiva, el serviciopuerta a puerta necesita consolidar enlaces o vínculos territoriales entre elpuerto y las regiones de producción, distribución y consumo del interior.

Asimismo, desde 1995 Transportación Marítima Mexicana participa en laadministración y explotación de la terminal de contenedores de Manzanillo,tras obtener junto a la compañía norteamericana Stevedores Services ofAmerica (SSA), la concesión de ese servicio. Esta situación involucra a lanaviera en el desarrollo y evolución del puerto, así como en el mejoramientode sus enlaces terrestres.

La concesión implicó también la reestructuración de las rutas de TMM en ellitoral del Pacífico y, con ello, una creciente participación de Manzanillo en elmovimiento de contenedores. En agosto de 1995, TMM dejó de arribar alpuerto de Lázaro Cárdenas y concentró sus operaciones en Manzanillo. Conesta modificación prácticamente se duplica el movimiento de contenedoresde la ruta de Oriente y se incorpora la ruta de Centro América que antesllegaba sólo hasta Lázaro Cárdenas.

Esto supone que Manzanillo, además de intensificar sus flujos con el interiordel país, puede convertirse en un centro de distribución internacional decarga (en un "Hub", como se les denomina actualmente) entre AméricaLatina, México, Norteamérica y Asia. En efecto, Transportación MarítimaMexicana, según altos directivos de la empresa, buscará hacer de Manzanilloel puerto ideal de transferencia en los tráficos entre el Lejano Oriente ySudamérica. Se plantea que este puerto tiene, por su infraestructura y


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ubicación geográfica, las posibilidades para que los barcos de mil 500 teus ómenos, procedentes de Sudamérica y Centro América transfieran enManzanillo carga a barcos de 3 mil teus o más de capacidad que trasladaránlos contenedores al Lejano Oriente, y viceversa.

De hecho esta transferencia ya se está dando, sobre todo con la ruta que sedirige a Centro América. El barco de esta ruta arriba a Manzanillo un díadespués que el buque de Oriente para cargar los productos de importaciónhacia Centro América y dejar la exportación hacia el continente asiático en elpuerto, donde será recogido por el siguiente buque de la misma ruta.

La ampliación de las actividades de TMM en el puerto se producen tambiénpor las alianzas estratégicas o "joit ventures" que ha establecido con navierasmuy importantes a nivel mundial. Entre estos destaca el llamado acuerdo "deespacio" con la naviera norteamericana American President Line (APL),mediante el cual TMM cede espacio en sus barcos que llegan al PacíficoMexicano desde Oriente y la naviera norteamericana cede espacio a TMM ensus rutas de Oriente a la costa oeste de Estados Unidos.

Este acuerdo ha permitido que APL organice cadenas de transporte integradoy ofrezca el servicio puerta a puerta desde y hacia México a través deManzanillo como vía alternativa a los flujos que maneja por la frontera nortedel país. La frecuencia de APL en Manzanillo es la misma de TMM (o sea,semanal), ya que sus contenedores viajan en el barco de la naviera mexicanahacia Oriente; pero la búsqueda de clientes, el manejo administrativo, lalogística de distribución y la integración modal con los servicios de transporteterrestre es realizada por separado, es decir, de manera independiente porcada una de las empresas. Lo relevante del proceso de alianzas es que losflujos aumentan en la medida en que se incorpora un nuevo operador detransporte multimodal, con el apoyo logístico de una empresa de grancobertura internacional.

Aunque los flujos de APL por Manzanillo aún no son cuantiosos, seincrementan paulatinamente y propician la diversificación y ampliación de lavinculación regional del puerto. Entre las ciudades que han incorporado enlas cadenas logísticas que organizan a través de Manzanillo destacanPuebla, con exportaciones de papel al Oriente, Cuernavaca y Toluca, con


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importaciones de lámina de acero y partes para autos y Monterrey, conexportaciones de cigarros, aunque sus mayores flujos están vinculados aGuadalajara, la Ciudad de México y el Bajío.

Transportación Marítima Mexicana también tiene convenio con la navieraAustralian-New Zealand Line para mover por Manzanillo contenedores desdey hacia Oceanía. En este caso TMM transporta contenedores al puertonorteamericano de Long Beach donde son transferidos a la navieraaustraliana. De esta forma, Australian New Zealand establece cadenas detransporte entre México y Oceanía a través de Manzanillo con una frecuenciasemanal, ya que movilizan su carga en los barcos de TMM en el tramoseñalado.

Así, el crecimiento en los flujos de carga de la propia naviera mexicana,adicionado a los movimientos de APL y de Australian New Zealand que sehacen en sus barcos, ha propiciado que TMM incorpore buques nuevos, demayor capacidad y velocidad en su ruta transpacífica. Efectivamente, en1996 se han incorporado a dicha ruta seis buques, con capacidad superior alos 3 mil teus. Tal inversión se realiza conjuntamente entre TMM y APL paraatender los mayores flujos que se esperan a partir de 1996.

Actualmente, estas no son las únicas líneas regulares que operan enManzanillo. En años recientes se incorporó al puerto el servicio de la navieranorteamericana Sea Land con una ruta alimentadora entre Centro América,México y Estados Unidos que se conecta en este último país con la rutaprincipal hacia Oriente. Los "feeders" o buques alimentadores de Sea Landson pequeños, su capacidad no rebasa los 600 teus; sin embargo, sufrecuencia semanal es de las más altas del puerto. Sea Land tambiénconforma cadenas de transporte integrado y, por lo tanto, funciona como unoperador multimodal. En este sentido, es otro de los agentes que propicia ypresiona por mejorar la vinculación e integración entre el puerto y lasregiones interiores.

Cabe señalar que Sea Land ésta asociada con la naviera danesa Maersk,una de las más importantes a nivel mundial. Esto no solo significa que enManzanillo también se mueven contenedores de Maersk, sino que el puertoadquiere mayor diversidad de conexiones a nivel internacional y nacional. En


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1994 el movimiento de Sea Land y Maersk representó cerca del 8 por cientode los contenedores transportados por el puerto.

Con frecuencia quincenal llegan a Manzanillo buques de la naviera japonesaNippon Yusen Kaisha (NYK) en una ruta alimentadora que conecta CentroAmérica, México y la costa oeste de Estados Unidos con Asia. Latransferencia de contenedores hacia el continente asiático se efectúa en elpuerto de Long Beach, California.

Otras líneas regulares que se dedican, más que al movimiento decontenedores, al manejo de carga general unitizada en palets o suelta son,en primer término, las navieras japonesas K Line y Mitsui Osaka Line quearriban una vez al mes a Manzanillo y transportan principalmente rollos delámina de acero, lámina galvanizada y lámina cromada. La ruta de estasnavieras también procede de Oriente y transcurre entre la costa oeste deEstados Unidos, México y Sudamérica. (Cuadro Nº1).

También arriban al puerto líneas regulares especializadas en el movimientode productos perecederos. Tal es el caso de la naviera chilena CompañíaSudamericana de Vapores que tiene una frecuencia semanal entre diciembrey abril de cada año, cuando se realizan las importaciones de fruta desdeAmérica del Sur.

La otra línea que mueve perecederos es la naviera neozelandesa LauritzenReefers. Esta maneja dos rutas y tiene una frecuencia quincenal de arribo aManzanillo. La primera ruta es de temporada y se efectúa entre Chile yMéxico para realizar las exportaciones de fruta de aquel país. La segundacubre el tránsito de Australia y Nueva Zelanda hacia México y mueveprincipalmente carne y vegetales.

En definitiva, Manzanillo es el puerto que concentra el mayor número de rutasy líneas navieras regulares del Pacífico Mexicano. En esta condición generala posibilidad de que se consoliden flujos desde regiones interiores distantesmediante la creación de servicios de transporte multimodal que cuentan conla ventaja de la regularidad en las salidas y arribos de los embarques en elpuerto. De esta forma la relación del puerto con las regiones se amplía ydiversifica, abarcando mayores áreas y segmentos de mercado.


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CUADRO No.1RUTAS MARITIMAS DE ALTURA POR EL PUERTO DE MANZANILLO, COL., 1995.

LINEAS REGULARES FRECUENCIA RUTA

TRANSPORTACION MARITIMA 1/SEMANAL ASIA, NORTE AMERICAMEXICANA (TMM) MEXICO

TRANSPORTACION MARITIMA 1/SEMANAL CENTRO AMERICAMEXICANA (TMM) MEXICO

TRANSPORTACION MARITIMA 1/MENSUAL SUDAMERICAMEXICANA (TMM) CENTRO AMERICA, MEXICO

AMERICAN PRESIDENT LINE 1/SEMANAL ASIA, NORTE AMERICA(APL) (1) MEXICO

AUSTRALIAN NEW ZEALAND 1/SEMANAL OCEANIA, NORTE AMERICALINE (ANZL) (2) MEXICO

SEA LAND (3) 1/SEMANAL ASIA, NORTE AMERICAMEXICO, CENTRO AMERICACARIBE

MAERSK (4) 1/SEMANAL ASIA, NORTE AMERICAMEXICO, CENTRO AMERICACARIBE

NIPPON YUSSEN KAISHA 1/QUINCENAL ASIA, NORTE AMERICA(NYK) (5) MEXICO, CENTRO AMERICA

"K" LINE 1/MENSUAL ASIA, NORTE AMERICAMEXICO, SUDAMERICA

MITSUI OSAKA LINE 1/MENSUAL ASIA, NORTE AMERICA(MOL) MEXICO, SUDAMERICA

COMPAÑIA SUDAMERICA (6) 1/SEMANAL CHILE-MEXICODE VAPORES (CSV) TEMPORADA DIC-ABRIL

LAURITZEN REEFERS (6) 1/QUINCENAL CHILE-MEXICOTEMPORADA DIC-ABRIL

LAURITZEN REEFERS (6) 1/QUINCENAL OCEANIA-MEXICO

LINEAS IRREGULARES SIN FRECUENCIA FIJA SIN RUTA FIJA

BUQUES TRAMPA GRAN CANTIDAD NORTE AMERICA, ASIADE ARRIBOS Y SALIDAS SUDAMERICA

(1) Contenedores transportados en buques de TMM.(2) Contenedores transportados en buques de TMM hasta el puerto de Long Beach, USA. Allí transbordan a Oceanía (FEEDERS).(3) Hace transbordo hacia o desde el Lejano Oriente en el puerto deLong Beach, USA (FEEDERS).(4) Contenedores transportados en buques de SEA LAND. Hace transbordohacia o desde el Lejano Oriente en el puerto de Long Beach, USA.(FEEDERS).(5) Hace transbordo hacia o desde el Lejano Oriente en el puerto deLong Beach, USA.(6) Buques especializados en perecederos.NOTA: Se entiende por lineas irregulares aquellas que tienen un contratode f letamento, por viaje o por tiempo, sin ruta ni frecuencia f ija.

Al revisar los flujos de comercio exterior, por valor monetario, se observaprecisamente una creciente vinculación multiregional del puerto de


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Manzanillo (Mapa Nº3). A diferencia de otros puertos del litoral que presentanuna inserción territorial muy limitada, en 1994 Manzanillo mostraba unavinculación creciente con gran cantidad de estados del occidente, el centro yel norte del país. Por valor monetario de la carga, destacan, principalmente,los flujos comerciales vinculados a la actividad productiva del Estado deAguascalientes, con un monto aproximado de 750 millones de dólares,correspondiente al 38 por ciento del valor total del comercio exterior quecirculó por Manzanillo durante ese año. En segundo lugar, destacan los flujosvinculados a empresas del Distrito Federal, con un monto de 410 millones dedólares que equivale al 21 por ciento del valor total. Le siguen en importancialos flujos de Jalisco, con 15 por ciento, de Colima, con 11 por ciento, deNuevo León, con 3.2 por ciento, de Coahuila, con 2.8, además de otros 10estados de la República con flujos de entre 5 y 50 millones de dólaresanuales (Mapa Nº3) y un número menor con flujos abajo de este rango5.

Así, puede asentarse el hecho de que la presencia de líneas regularesagrupadas en empresas de transporte multimodal es un elementofundamental en la expansión del hinterland del puerto, sin embargo, mientrasno se consolide una eficiente integración de los modos de transporte, laposición competitiva del puerto quedará en entredicho. La interfase deltransporte terrestre es todavía uno de los puntos débiles en los flujos ycadenas manejadas a través del puerto de Manzanillo y, por eso, las mejorasen este campo tendrán un reflejo inmediato en la competitividad y la imagendel puerto.

Por lo tanto, mientras no se logre una eficiente integración de los modos detransporte, no sólo para las mercancías de mayor valor, sino para todos lostipos de carga, difícilmente el puerto podrá alcanzar una posición competitivasólida que lo lleve a constituirse en una plataforma logística de distribuciónfísica internacional, con todo lo que ello implica en cuanto a servicios yactividades productivas que agregan valor a la carga y generan beneficioseconómicos para la región, como la consolidación y desconsolidación decarga, la formación de lotes para diferentes destinos, el etiquetado de lotes,

5 Los flujos menores a los 5 millones de dólares no se incluyeron en el análisis ni en el Mapa Nº4, dada su escasarelevancia. En conjunto no alcanzaban al 1 por ciento del valor total de la carga manejada por el puerto.


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los servicios de control de calidad, la gestión de inventarios para productos yequipos de transporte, etc. En el siguiente capítulo se analizaránprecisamente los problemas de integración modal de los principales tipos decarga que circulan a través del puerto de Manzanillo.

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III. PROBLEMAS DE INTEGRACION MODAL EN ELPUERTO DE MANZANILLO.

A pesar de ser el puerto del Pacífico con mayor alcance territorial hacia elinterior del país, Manzanillo presenta algunos problemas de integraciónmodal y de enlaces terrestres que, de no ser mejorados, pueden restarlecompetitividad, dificultando su consolidación como nodo de integración decadenas productivas globalizadas y como posible puerto de "tercerageneración" del Pacífico mexicano6.

La infraestructura carretera de conexión al puerto ha mejorado en los últimosaños. Actualmente se enlaza por autopista de cuatro carriles con importantescentros productivos del país como Guadalajara, Aguascalientes, Zacatecas,San Luis Potosí, la Ciudad de México y las principales ciudades del Bajío, delEstado de Michoacán y del centro del país.

Las conexiones ferroviarias enlazan también al puerto con el norte, occidentey centro del país; sin embargo, el trazo y las características de estainfraestructura presenta aún notables deficiencias. El enlace conAguascalientes, que es el punto de vinculación más importante del puerto porvalor monetario de la carga movilizada, implica un tortuoso viaje por ciudadesdel Bajío, con lo que se alarga el tiempo de recorrido. No existe una líneaférrea directa entre Guadalajara y Aguascalientes, por lo tanto, la conexióndel puerto con el noreste del país y con la costa del Golfo (Tampico yAltamira) implica mayor tiempo de desplazamiento de las mercancías ymenor eficiencia para atender las necesidades de los usuarios.

Además de mejorar las conexiones mediante la construcción o rectificaciónde tramos, el ferrocarril tiene que modernizarse para solventar nuevas

6 Un puerto de tercera generación, según los estudios de la UNCTAD, es un centro de transporte integrado y unaplataforma logística para el comercio internacional. Además de realizar las funciones tradicionales de carga, descarga yalmacenamiento proporciona servicios múltiples como consolidación y desconsolidación de carga, formación de lotes,etiquetado, embalaje y otras actividades que agregan valor a la carga. Pero no sólo son centros logísticos de distribuciónde carga sino también de información, la cual resulta de suma utilidad a los usuarios, prestadores de servicios yautoridades. El puerto de tercera generación debe constituir una verdadera comunidad, en la que participan los actoresinvolucrados en la distribución física, con la finalidad de mejorar el funcionamiento de las cadenas de transporte y, enúltima instancia, las cadenas productivas que se desplazan a través de aquellas. En este tipo de puerto, las necesidadesde los ciclos productivos de las diferentes empresas que mueven sus productos a través de él, pasan a ser prioritarias.


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exigencias de servicio que plantean los usuarios del puerto. En este sentido,es fundamental adecuar la infraestructura para ofrecer el servicio de dobleestiba de contenedores desde Manzanillo hasta las principales ciudades deloccidente, el Bajío y el centro del país. Esto es esencial en la consolidacióndel puerto y de sus vínculos regionales a largo plazo. De hecho ya se hainiciado un proceso de adecuación del tramo entre Guadalajara y Manzanillopara que puedan circular carros de doble estiba de contenedores. Talesobras deben agilizarse, dada la importancia que tienen para el desarrollo delpuerto.

Ahora bien, la conexión marítimo-terrestre en Manzanillo, así como losproblemas de integración modal no se definen sólo por la infraestructura sinoque influye de manera decisiva la coordinación entre autoridades y agentessociales, así como la operación de los sistemas de transporte y la logística dela distribución física internacional que se desarrolla para cada tipo de cargaque se mueve en el puerto. Por lo tanto, a continuación se analizarán losproblemas de integración modal de los principales tipos de carga manejadosen el puerto.

III.1. Problemática del granel agrícola: Almacenamiento ydistribución.

La transportación de graneles agrícolas por Manzanillo es una de lascadenas menos elaborada y muestra una serie de deficiencias en su logísticade distribución. La inexistencia de una estrategia adecuada para el manejo deeste tipo de carga hace que las deficiencias repercutan en todas las fases deltraslado, tanto en la operación portuaria como en la transportación terrestre.

Una de las manifestaciones notorias, que evidencia las dificultades en elmovimiento de graneles agrícolas, es la larga permanencia de los buques enel puerto. Las embarcaciones que mueven granos son las de más lentodesahogo. En 1991, permanecían en promedio 11.7 días en el puerto. Para1994, el tiempo de permanencia fue de 10.1 días.

La permanencia de tales embarcaciones no está tan relacionada a laoperación portuaria como a una serie de problemas de integración con los

III. Problemas de integración modal en el puerto de Manzanillo.

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modos de transporte terrestre. Efectivamente, aún con mediossemimecanizados se han alcanzado altos rendimientos en la descarga degranos de buques a transporte terrestre; sin embargo, tal ritmo en lasmaniobras no puede ser sostenido porque en los lugares de destino dentrodel país el rendimiento es menor y los furgones de ferrocarril o los camionestienen que esperar largo tiempo para descargar. A su vez, la inmovilizacióndel transporte terrestre en los puntos de recepción supone una escasez devehículos en el puerto, por lo tanto, el ritmo de descarga debe reducirse, conel consecuente aumento de la estadía del buque.

Asimismo, el ferrocarril que por sus características es el medio idóneo paramovilizar este tipo de carga, no tiene la suficiente disponibilidad de equipo ycarros especializados (en parte, porque están inmovilizados en los puntos derecepción), por lo tanto, una parte importante del copioso volumen de granoses movido por autotransporte. Esto dificulta la agilización de operaciones enla medida en que la atención de tal cantidad de carga requiere, bajo la actualforma de funcionamiento, una enorme cantidad de unidades de transportecon menor capacidad y, generalmente, la oferta de vehículos en la región nocubre con la oportunidad requerida tales necesidades.

Así, en Manzanillo sucede lo mismo que en otros puertos del litoral delPacífico, como Guaymas, donde se mueven grandes volúmenes de granos.Aunque las maniobras portuarias alcancen altos rendimientos, el problemacentral reside en la forma de organización y en la logística de distribuciónmanejada por importadores y exportadores. Por lo tanto, para consolidarestos movimientos por Manzanillo es importante reestructurar los flujosmediante la creación de áreas de almacenamiento y distribución en el propiopuerto o en zonas cercanas a él.

Con terminales especializadas sería posible desarrollar una estrategialogística muy eficiente para el manejo de graneles agrícolas que redundaríaen menores costos para los avicultores, las plantas aceiteras y otrosimportadores de granos, ubicados principalmente en el Estado de Jalisco. Sinduda, la derivación de parte de la carga hacia bodegas o infraestructurasespecializadas de almacenamiento permitiría quitar presión sobre lossistemas de transporte terrestres, evitaría la inmovilización del equipo dearrastre, de las tolvas de ferrocarril y de los camiones, por la insuficiente


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capacidad de almacenamiento en los puntos de recepción y permitiría reducirnotablemente la estadía de los barcos en el puerto. Asimismo, la distribucióndesde la nueva infraestructura de almacenamiento hacia las plantas o lugaresde recepción se podría realizar de manera pausada, adecuando losmovimientos a los requerimientos de insumos y manejos de inventarios de lasempresas que adquieren grano.

En tal sentido, la solución de la cuestión del almacenamiento y distribuciónaparece como un punto crucial en la reorganización de la logística para elmanejo de los flujos de graneles agrícolas y en las posibilidades del puerto decaptar crecientes volúmenes de este tipo de carga y manejarlos de maneraeficiente. De hecho, en Manzanillo está propuesta la construcción de unaterminal especializada para el movimiento de granos que vendría a solucionaren gran medida este problema de conexión intermodal; sin embargo, talproyecto aún no logra consolidarse. Paradójicamente el puerto de LázaroCárdenas cuenta con una terminal especializada en este tipo de movimientosque está subutilizada, pero que con una política de distribución integral(marítima y terrestre) y promoción podría competir por los cargas granelerasque actualmente arriban a Manzanillo.

En todo caso, cabe señalar que cualquiera que sea la opción que se tomepara resolver la problemática de los flujos de los graneles agrícolas enManzanillo, tiene que considerarse la reestructuración de estos movimientosintroduciendo el factor de la distribución como el eje en torno al cual seorganicen los modos de transporte que manejan este tipo de productos. Asímismo, cualquier opción plantea un papel renovado del ferrocarril, por seréste el modo de transporte que, dada sus dimensiones y los volúmenes quees capaz de movilizar, posee las mejores cualidades para el transporte de losgraneles agrícolas en los tramos terrestres.

III.2. El granel mineral: Deficiencia ferroviaria, transportemarítimo como solución.

El movimiento de graneles minerales en Manzanillo presenta una logística dedistribución física mucho más desarrollada que la de los graneles agrícolas.


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Tanto el pellets de hierro como el cemento y el clinker muestran notablesavances en la integración modal entre el transporte marítimo y el terrestre.

En los últimos años el pellets ha sido el principal granel mineral movilizadopor el puerto. Este es producido en Manzanillo por la planta peletizadora delConsorcio Minero Benito Júarez-Peña Colorada y enviado principalmente aLázaro Cárdenas, por cabotaje.

Hasta 1990, esta planta distribuyó la mayor parte de su producción porferrocarril hacia diversas fabricas siderúrgicas, ubicadas en el interior delpaís. El 70 por ciento estaba destinado a dos grandes empresas: Ahmsa, enMonclova e Hilsa en Monterrey y Puebla. Sólo el 17 por ciento se destinaba aSicartsa e Ispat, en Lázaro Cárdenas. Sin embargo, las ineficiencias en ladistribución terrestre, que afectaron incluso el proceso de producción, por losgrandes inventarios que acumulaban sin poder ser desalojados por elprecario sistema ferroviario, llevaron a la empresa a replantear susestrategias de distribución. En este proceso se modificó la distribuciónregional de la comercialización del producto. Desde 1991, Lázaro Cárdenasfue el principal destino de las ventas de pellets de la planta de PeñaColorada, alcanzando incluso cifras superiores al 50 por ciento de suproducción total7.

Tales cambios se manifestaron en la mayor utilización del transportemarítimo de cabotaje y en la menor dependencia de los enlaces ferroviarios.La distribución por vía marítima resulta mucho más eficiente y menoscostosa. El pellets es transportado en camiones autodescargables desde laplanta hasta uno de los muelles de la terminal de usos múltiples del puerto deManzanillo. Estos vehículos descargan en bandas transportadoras queintroducen el producto en las bodegas del barco.

En general, manejan barcos de 40 mil o más toneladas de carga. Lasembarcaciones son cargadas y despachadas en 4 o 5 días. Se han llegado a

7 Para tal efecto, AHMSA ha cedido parte de la cuota que le corresponde, por ser accionista del Consorcio PeñaColorada, a Imexa, también accionista de la empresa minera. AHMSA al parecer cubre el faltante de insumos que dejó derecibir de Peña Colorada mediante la importación y el aprovisionamiento de regiones cercanas que le permitan evitar laincertidumbre provocada por las ineficiencias del transporte ferroviario de Manzanillo a Monclova.


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cargar hasta 11 mil toneladas en un día. Estos rendimientos son elevados yreflejan una mejor conexión intermodal para el manejo de graneles minerales.

Esta cadena podría mejorar aún su operación con la instalación de unaterminal especializada en el propio puerto. Una infraestructura de ese tiporacionalizaría el uso del transporte terrestre de la planta al puerto, evitando elcongestionamiento de las instalaciones los días de carga de buques, ademáspermitiría un mejor manejo de los inventarios de Peña Colorada, evitando lasaturación de sus almacenes y bodegas.

Por otra parte, las exportaciones de cemento y clinker se desarrollan a travésde cadenas logísticas eficientes que están apoyadas en terminalesespecializadas ubicadas en el propio puerto de Manzanillo. Estos productosson transportados desde lugares cercanos por ferrocarril y son recibidos enterminales que cuentan con un alto grado de mecanización. La empresa conuna logística más desarrollada en estos flujos es Cementos Apasco cuyaplanta ubicada en el municipio de Tecomán, a 60 Km. de Manzanillo, seapoya en una moderna terminal especializada construida recientemente en elpuerto para exportar grandes volúmenes de clinker y cemento. Los productosson trasladados desde Tecomán, Colima, en ferrocarril y descargados en eldomo de la terminal especializada que tiene capacidad para almacenar cercade 50 mil toneladas. Desde ese domo mecanizado se cargan los buques, através de tubos subterráneos que llegan a los muelles y a las embarcaciones.En esas instalaciones se pueden alcanzar rendimientos cercanos a las 20 miltoneladas diarias de carga.

Cementos Tolteca, del grupo Cemex, también cuenta con una terminalespecializada en Manzanillo y el manejo logístico de sus cadenas detransporte es similar al de Cementos Apasco, pero en este caso el productoes traído desde el municipio de Zapotiltic, Jal., ubicado aproximadamente a150 Kilómetros del puerto.

En definitiva, los graneles minerales manejados por el puerto tienden amostrar mayor integración entre los modos de transporte marítimos yterrestres y la logística de estos movimientos se ha racionalizado y ordenado,en gran medida, por la incorporación de terminales especializadas dealmacenamiento y transferencia de carga en el propio puerto.


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III.3. Carga contenerizada y carga general unitizada: Altorendimiento portuario, problemas de integración con eltransporte terrestre.

El crecimiento constante de la carga general unitizada y contenerizada, en losúltimos años hace de estos flujos el factor más dinámico del puerto, no sólo(y no tanto) por el volumen de mercancías movilizadas, sino por su valormonetario y por las exigencias de los usuarios en cuanto a puntualidad yoportunidad en el despacho y entrega de la carga.

La carga general unitizada y/o contenerizada corresponde principalmente aproductos manufacturados con un elevado valor agregado. Gran parte dedichos productos forman parte de eslabones intermedios de las cadenasproductivas que trabajan con inventarios reducidos, por lo tanto, se plantea lanecesidad de eficiencia y certeza en su transportación. En esta situación noes extraño observar clientes cuyo nivel de exigencia es mayor al que semanifiesta en el desplazamiento de otro tipo de cargas, como los graneles.

En Manzanillo, los rendimientos portuarios de la carga contenerizada se hanincrementado notablemente en los últimos años. La permanencia en puertode los buques portacontenedores se ha reducido paulatinamente. En 1994,constituían el tipo de embarcación que menos horas permanecía en muellesy en el recinto portuario. Del mismo modo, el tonelaje movido por hora deestadía del buque es de los más elevados (aunque la característica principalde la carga contenerizada no es tanto su peso, sino su valor).

En 1994, los buques portacontenedores permanecieron en promedio 14horas en el puerto y movieron 294 toneladas por hora. Tal cifra representa unelevado rendimiento y la posibilidad de manejar hasta 56 contenedores porhora. Las embarcaciones de carga general han disminuido su estadía en losúltimos años; sin embargo, en 1994, alcanzaron un promedio de 1.8 días (esdecir, 43.16 horas) por buque, desplazando 58.63 toneladas por hora. Losbarcos de fluidos, incluyendo el petróleo y sus derivados, permanecieron enpuerto 2.2 días (es decir, 54.14 horas) con un ritmo promedio de descarga de586.11 toneladas por hora. Las embarcaciones de graneles mineralesregistraron una permanencia promedio de 5.2 días (es decir, 146.57 horas) yun movimiento de 205 toneladas por hora. Finalmente los buques de graneles


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agrícolas permanecieron en promedio 10.1 días (o sea, 242.58 horas) con unrendimiento de 82.4 toneladas por hora de permanencia del buque en puerto.(Cuadro Nº2).

CUADRO Nº2ESTADIA DE BUQUES EN EL PUERTO DE MANZANILLO,

POR TIPO DE CARGA. (1987-1994).

Estadía Promedio (Días)

Tipo de carga 1987 1991 1994

Contenedores 2.8 1.4 0.6

Carga General 3.0 2.4 1.8

Fluidos 3.6 2.2 2.2

Granel Mineral 7.6 5.8 5.2

Granel Agrícola 6.9 11.7 10.1

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Asociación Nacional de AgentesConsignatarios de Buques, Delegación Manzanillo, (datos 1991 y 1994) y de la DirecciónGeneral de Puertos y Marina Mercante (SCT) (datos 1987).

A pesar de la gran agilidad obtenida en las maniobras portuarias decontenedores, la operación de los sistemas de transporte terrestre noparecen ofrecer en ocasiones, la suficiente oportunidad, exactitud y eficienciaque demandan los usuarios.

La participación de los diferentes actores involucrados en el movimiento demercancías, sus nuevas formas de interrelación, los reacomodos deposiciones y el surgimiento de nuevos agentes sociales a partir de laimplementación de políticas de apertura y desregulación, no logran aúnconsolidar un sistema integrado de transportes para el comercio exterior. Sinembargo, la tendencia de los principales usuarios a demandar servicioscontenerizados "puerta a puerta" constituye una fuerte presión sobre losoperadores de transporte para lograr una mejor coordinación entre todos losmodos y reducir los "tiempos muertos" en la circulación de las mercancías.


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III.3.1. Problemas de integración en las cadenas de cargacontenerizada.

Los operadores de transporte multimodal en el puerto son los que tienenmayor posibilidad de incidir en la integración de los sistemas de transporte yen la agilización de los flujos. Estos operadores forman parte de lasprincipales líneas navieras regulares que arriban a Manzanillo. Además deproporcionar el transporte marítimo, tienen la logística para armar lascadenas terrestres, por medio de la contratación de los servicios deautotransporte y de ferrocarril desde y hacia prácticamente cualquier puntode país. Las principales empresas que ofrecen servicio multimodal en elpuerto son Transportación Marítima Mexicana (TMM), a través de su agenciaconsignataria Línea Mexicana del Pacífico (LMP), la naviera norteamericanaAmerican President Line (APL), Sea Land, también estadounidense, yMaerks, de origen danés.

Estos operadores de transporte multimodal han propiciado una mayorintegración y eficiencia entre el transporte marítimo y el terrestre, sinembargo, todavía subsisten algunos problemas en la puntualidad de entregade los envíos a clientes en el interior del país. Para muchas empresas, enespecial aquellas que utilizan el sistema de producción "justo a tiempo", lapuntualidad en la recepción y envío de mercancías es su bien más preciado.Para ellos la impuntualidad por deficiencias operativas en los sistemas detransporte terrestre es muy costosa.

El ferrocarril, aunque ha reducido notablemente el tiempo de tránsito entre elpuerto y el centro del país, aún manifiesta grados de incertidumbre en susarribos y su control sobre la mercancía en tránsito no es el adecuado. Estoúltimo se manifiesta en la entrega de lotes de carga incompletos en el puntode destino, por el "olvido" de carros en estaciones intermedias e incluso en lapropia terminal portuaria. Desde el punto de vista de la infraestructuraferroviaria, se están realizando mejoras que redundarán en una mejorposición competitiva del puerto de Manzanillo. Actualmente se estámodernizando la vía en el tramo Manzanillo - Guadalajara para permitir elmovimiento de contenedores en doble estiba con carros especializados. Talsituación permitirá abatir costos y alcanzar un manejo operativo más eficiente


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de la carga contenerizada desde el puerto hacia el occidente y el centro delpaís.

El autotransporte es más certero en sus tiempos de recorrido, pero los bajosfletes que tienden a pagar algunos operadores de transporte multimodal,provocan que los camioneros busquen cargas mejor cotizadas, por lo tanto,en ocasiones, cuando la demanda sube, no se tienen disponibles losvehículos en el momento adecuado y se manejan grados de incertidumbreinsatisfactorios para los clientes más exigentes.

En todo caso, los operadores de transporte multimodal han consolidadoeficientes cadenas de transporte de carga contenerizada a los grandesusuarios del puerto, pero para los clientes menores o medianos se presentamenor certeza en los tiempos de entrega de la carga. Esto perjudica lacompetitividad del puerto. Por ejemplo, en 1995, algunas empresaslocalizadas en Guadalajara, como Honda y Zonda, manejaban gran parte desus insumos procedentes de Asia por el puerto norteamericano de LongBeach, California, en lugar de utilizar Manzanillo. Tales usuarios, aunque nomueven grandes volúmenes desde Oriente, requieren de puntualidad en larecepción ya que trabajan prácticamente sin inventarios. Los retrasos puedenparalizar la línea de producción y generar cuantiosas pérdidas. El ingreso porel puerto norteamericano supone un largo recorrido terrestre en EstadosUnidos y México, ya que la mercancía es desplazada hasta Laredo, Texas, yentra por Nuevo Laredo al país; sin embargo, la exactitud en las entregaspermite la consolidación de esa vía, a pesar de que el costo total delmovimiento del contenedor sea superior.

En 1995, estas dos empresas movían sólo el 10 por ciento de suscontenedores procedentes de Asia por Manzanillo, ya que los servicios poresta vía abren un margen en el periodo de entrega que ha llegado a ser dehasta 48 horas. Este margen se debe, en opinión de las empresas, aproblemas relacionados principalmente con el transporte terrestre y conrevisiones poco expeditas y ágiles de las mercancías en el puerto. Elresultado es que sólo utilizan el puerto de Manzanillo para mover loscontenedores de menor prioridad.


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Una mejor integración del transporte marítimo con el transporte terrestre debeser entonces tarea prioritaria de los operadores de transporte multimodal enel puerto, de lo contrario, se pueden perder importantes flujos que de maneranatural tendrían que ser manejados por Manzanillo. Pero los problemas deconectividad desde y hacia el puerto no sólo tienen que ver con el transporteterrestre sino que se inician con la descoordinación de las institucionesrelacionadas al despacho de las mercancías en el puerto.

Aunque la gestión aduanal se ha hecho más ágil en los últimos años,subsisten prácticas que tienden a reducir la fluidez en el despacho de lacarga. Los agentes aduanales sienten la necesidad de realizar, antes depasar por la aduana, un reconocimiento previo a las mercancías deimportación, debido a que la ley aduanera los hace co-responsables de delitocuando las declaraciones en aduana no coinciden estrictamente con lamercancía y el número de bultos que hay en cada contenedor. Esto implicaque si un contenedor contiene más bultos de los mencionados en losdocumentos que el importador entrega al agente aduanal para la liberaciónde la carga, éste último también asume los riesgos penales que deriven deesa situación. Ante la duda de saber si los documentos coinciden con lacarga embarcada, el agente aduanal prefiere realizar un reconocimientoprevio de la misma, lo que implica desconsolidar el contenedor, contar cadauno de los bultos y volver a consolidarlo. Al tiempo que implica estaoperación hay que añadir las revisiones propias de la aduana que dependendel sistema aleatorio. El reconocimiento previo es omitido por el agenteaduanal sólo cuando se trata de importadores muy constantes y confiables.En esos casos el flujo de mercancías es más eficiente.

Por otra parte, a pesar del proceso de modernización, el sistema aduaneromexicano todavía manifiesta cierta rigidez que se refleja en "tiemposmuertos" o inmovilización innecesaria de la mercancía en el puerto. Adiferencia de la legislación estadounidense, en México las formalidadesaduaneras deben cumplirse antes o durante la internación y liberación de lamercancía. Lo mismo sucede con el pago de aranceles, impuestos y con lapresentación de los documentos finales. En Estado Unidos, con el fin deagilizar los movimientos, se conceden plazos para satisfacer los requisitos,mediante la utilización de documentación provisional. Generalmente se


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conceden cinco días hábiles, después de la internación de la carga, parapresentar la documentación completa. En el caso de los impuestos, se puedecubrir inicialmente un estimado y al final del plazo se ajustan las diferencias8.

Adicionalmente a la cuestión aduanal, hay otros aspectos que dificultan laconsolidación de cadenas de transporte multimodal eficientes en Manzanillo.Las revisiones por parte de instituciones poco relacionadas con losimperativos del comercio exterior tienden a hacer menos dinámico los flujosde carga. Por ejemplo, la Procuraduría General de la República (PGR) quetiene una importante labor para controlar el flujo de drogas y sustanciasprohibidas, retrasa la revisión y liberación de contenedores cuando consideraque tiene asuntos más importantes que atender, por lo tanto, los tiempos deentrega se ven afectados y, con ello, la confiabilidad de los operadores detransporte multimodal. Finalmente, es la imagen del puerto la que sedeteriora a los ojos de los usuarios.

De igual forma, las mercancías que viajan en tránsito para ser documentadasen aduanas interiores del país no deberían revisarse en el puerto. Sólo tienenque asegurarse los contenedores con sellos inviolables hasta que se efectúeel reconocimiento en el punto de destino en el interior del país. De otra formala figura legal de "mercancía en tránsito" no tendrá validez y aquellosusuarios que utilicen tal procedimiento, por considerarlo necesario para sulogística de distribución física, se verán afectados en los tiempos de entregade sus mercancías.

En definitiva, los mecanismos de inspección deben adecuarse al tiempo deoperación normal del barco y de la carga. Por lo tanto, se requiere unacoordinación más estrecha entre autoridades federales, autoridadesportuarias, agentes de carga, agentes aduanales, operadores de transportemultimodal, transportistas y usuarios para poder cumplir en tiempo lasnecesidades tanto de control como de despacho de las mercancías, evitandoque los flujos del comercio exterior y, en última instancia, la competitividaddel puerto se vean afectados. Quizás las formas de programación actuales

8 Peña Rodríguez, Ricardo. "Visión General del Sistema Portuario y su Interrelación con el Transporte Terrestre".Diplomado Internacional del Transporte, Modulo 1: Planificación del Transporte Regional. Mimeografiado.Abril, 1996, México D.F.


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tendrán que ser complementadas por otro tipo de coordinación másincluyente. Las autoridades que administran el puerto, así como lasinstituciones gubernamentales y las empresas privadas que operan en éltendrán que conformar una verdadera comunidad de intereses donde seanalicen y presenten soluciones para mejorar la competitividad general delpuerto. En la actualidad, con cadenas de transporte cada vez más integradase interrelacionadas, el puerto moderno debe ser concebido como unaaventura común, en la que los actores involucrados pueden progresar ohundirse conjuntamente. Cuando alguno de los eslabones falla, el conjuntodeja de ser una opción viable y el puerto deja de ser competitivo. Losusuarios siempre tendrán la alternativa de establecer sus cadenas dedistribución física por otros derroteros. Por eso, el puerto y los actores queintervienen en él tendrán que actuar como una comunidad portuaria,relegando a segundo plano el interés individual de corto plazo.

III.4. Participación de los modos de transporte terrestre en ladistribución de carga del puerto.

En Manzanillo, la carga que ingresa y sale del puerto es manejadaprincipalmente por autotransporte. En 1993, sólo el 19 por ciento de los flujosde mercancías del puerto se movilizaron a través del ferrocarril, mientras queel 81 por ciento restante se desplazó en camiones. En ese año, la mayorparticipación del ferrocarril se observa en los flujos de importación, dondealcanza el 37 por ciento del total; en cambio, en los flujos de exportación sóloparticipó con el 4 por ciento.

En 1993, la mayor participación del ferrocarril fue en el movimiento de granosdestinados a los avicultores y las empresas aceiteras del estado de Jalisco.En menor medida, por este modo de transporte se movió granel mineral(azufre y fosfato de amonio) hacia plantas de fertilizantes, ubicadas enJalisco y Querétaro. También se movilizó por tren parte de la carga generalfraccionada correspondiente a manufacturas de poco valor agregado, comoel azúcar y la harina de pescado para empresas de Guadalajara y, en menorcantidad, las láminas de acero para el occidente y centro del país. Suparticipación en cargas de mayor valor agregado y de mayor certidumbre enlos tiempos de entrega sigue siendo escasa. Al respecto, cabe señalar que


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sólo mueve el 9 por ciento de la carga contenerizada y el 4 por ciento decarga perecedera.

CUADRO Nº 3.PARTICIPACION DEL TRANSPORTE TERRESTRE EN EL MOVIMIENTO

DE CARGA. Puerto de Manzanillo, 1993. (Miles de Toneladas).

Modo de Transporte Importación % Exportación % Total %

Ferrocarril 604 37 70 4 674 19

Camión 1,010 63 1,839 96 2,849 81

Total 1,614 100 1,909 100 3,523 100

Fuente: Elaboración propia con base en datos de Ricardo Peña Rodríguez (FOA,S.C.) y de laDirección General de Marina Mercante (SCT).

En realidad, la mayor parte de los flujos de carga movilizados por el ferrocarrilen Manzanillo no pasan por el puerto. En 1994, cerca del 67 por ciento de loscarros de ferrocarril estuvieron destinados a la distribución terrestre deproductos de la Peletizadora Benito Juárez-Peña Colorada hacia las plantassiderúrgicas de Monterrey, Puebla y Coahuila, en tanto que el 33 por cientorestante se utilizó en carga relacionada con el puerto. Durante ese año PeñaColorada requirió un promedio de 600 carros semanales, mientras que lacarga del puerto demandó un promedio de 300 carros por semana.

A partir de 1995, la participación del ferrocarril en el puerto se incrementódebido a las crecientes exportaciones de clinker y cemento provenientes deTecomán, Colima, y de Zapopiltic, Jalisco. Ese año, este modo de transportemanejó más de 1 millón 100 mil toneladas, cifra cercana al 30 por ciento delvolumen de carga generado por el puerto.

En la participación de los modos de transporte terrestres hay dos elementosrelevantes que señalar. En primer término, la participación del ferrocarril esmayor a la media nacional, aunque todavía es notablemente menor a laparticipación del autotransporte. En segundo lugar, sorprende el hecho deque el movimiento ferroviario del puerto se realiza predominantemente paradistancias cortas. Contra la lógica de los manuales y textos que señalan alferrocarril como un modo de transporte privilegiado para las distancias largas


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y al autotransporte como un medio mejor adaptado a las distancias cortas, seimpone esta realidad en la que los roles se han invertido. Los granos sonmovidos hacia diversos municipios de Jalisco y el cemento se desplaza deColima a un municipio de Jalisco cercano al puerto. Por su parte elautotransporte se encarga mayoritariamente de la distribución hacia zonasmás alejadas, entre las que destacan la Ciudad de México, Aguascalientes,Monterrey, Coahuila y el Bajío.

Así, en la actualidad el problema de la distribución terrestre por modo detransporte no puede enfocarse solamente atendiendo a criterios como ladistancia óptima para cada tipo de transporte. Aquí nuevamente lasnecesidades de los usuarios permean la elección del modo de transporteterrestre en función de los requerimientos de sus cadenas productivas. Si elferrocarril agiliza y flexibiliza sus servicios, si se adapta a los tiempos deentrega de usuarios exigentes, podrá seguramente cubrir tramos mayores.Por lo pronto, sólo cubre adecuadamente los tramos cortos de usuarios másflexibles en cuanto a tiempos de tránsito y de entrega.

CUADRO Nº 4TRANSPORTE TERRESTRE POR TIPO DE CARGA. PUERTO DE MANZANILLO,

1993. (Miles de Toneladas).

Tipo de carga Ferrocarril % Camión % Total %


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Contenerizada 39 9 405 91 444 100

General Fraccionada. 108 34 209 66 317 100

Granel Agrícola 427 60 289 40 716 100

Granel MineralMecan.(pellets)

0 0 1,537 100 1,537 100

Granel MineralSemimecanizado

98 21 360 79 458 100

Perecederos 2 4 49 96 51 100

Total 674 19 2,849 81 3,523 100

Fuente: Elaboración propia con base en datos de Ricardo Peña Rodríguez (FOA,S.C.) y laDirección General de Marina Mercante (SCT).

III.5. La conexión con otros puertos mexicanos del Pacífico.

El principal vínculo marítimo de Manzanillo a nivel nacional es con el puertoindustrial de Lázaro Cárdenas, al que surte de altos volúmenes de mineral dehierro (pellets) para las empresas siderúrgicas locales. Este flujo se realizacon eficiencia y elevados rendimientos de carga, como se señaló en capítulosanteriores.

Otro flujo marítimo importante es el combustóleo y las gasolinas que recibe laterminal de Pemex de Manzanillo desde el puerto de Salina Cruz. El grado deespecialización y mecanización de esas terminales genera también altosrendimientos operativos y cadenas de transporte sin mayorescomplicaciones.

Aparte de estos movimientos, las conexiones de Manzanillo con otros puertosdel litoral del Pacífico y del país son escasas. Eventualmente se registranalgunos flujos de granos procedentes del puerto de San Carlos, en BajaCalifornia Sur y de fertilizantes provenientes de Pajaritos, Veracruz.

Es notoria la poca importancia de los flujos de cabotaje de carga general porManzanillo, a pesar de ser el puerto del Pacífico que está mejor conectadocon el occidente y centro del país. Este pudiera ser un filón importante para


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establecer conexiones con el noroeste del país. En efecto, los Estados delNoroeste envían productos alimenticios y diversas manufacturas al occidentey centro del país por vías terrestres, pues no existen servicios regulares decabotaje de carga general por el litoral del Pacífico. Este tipo de movimientospermitiría ampliar las conexiones marítimas del puerto y consolidar suhinterland. Sin embargo, para alcanzar tal objetivo tendría que desarrollarseel intermodalismo en el cabotaje nacional, pues en la actualidad laabrumadora mayoría de estos movimientos son puerto a puerto. En todocaso, para ampliar el mercado del cabotaje se requiere avanzar, en elmediano plazo, en su integración modal con el transporte terrestre, de talforma que sea posible desarrollar eficientes servicios "puerta a puerta" enesta actividad.

III.6. La competencia de Manzanillo con otros puertos delPacífico.

Manzanillo se disputó, en la última década, la supremacía en el movimientode contenedores del litoral del Pacífico con el puerto de Lázaro Cárdenas.Ambos puertos están en posibilidad de atender el mercado de cargacontenerizada del centro y occidente del país; sin embargo, con laprivatización de las terminales de contenedores, en 1995, se establece unaclara hegemonía del puerto colimense en estos movimientos. Efectivamente,la principal naviera de carga contenerizada en el Pacífico mexicano obtuvo laconcesión de la terminal de contenedores de Manzanillo y concentró susflujos en él. En 1996, se perfila un fuerte incremento del movimiento decontenedores por este puerto y una drástica caída de Lázaro Cárdenas.

Pero la competencia más fuerte en el movimiento de contenedores no es conningún puerto nacional, sino con los puertos norteamericanos de la costaoeste, en especial, con Long Beach y Los Angeles, en California. Estospuertos norteamericanos, con altos índices de rendimiento y de frecuencia enel arribo de los viajes transpacíficos captan importantes volúmenes de cargamexicana contenerizada procedente de Oriente, la cual entra al país por lafrontera norte, en desmedro de los puertos nacionales.


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En este sentido, el gran reto de Manzanillo es alcanzar niveles elevados deeficiencia portuaria, pero sobre todo de conectividad con el interior del país yde integración modal para captar los flujos de Oriente y la costa oeste deNorteamérica destinados a los principales centros productores yconsumidores de México, tanto en el centro como en el occidente y en elnorte.

Las líneas navieras que operan en el puerto han demostrado que los flujoscontenerizados vía Manzanillo hacia el centro y el occidente del país puedenresultar tan económicos como los que se manejan por los puertosnorteamericanos, asimismo se han alcanzado altos estándares en laoperación portuaria de este tipo de carga; pero todo eso no es suficiente sinla adecuada oportunidad y puntualidad en la entrega de la mercancía en sudestino final. Por eso, ahora falta consolidar una eficiente articulación entre eltransporte marítimo y el terrestre. La coordinación entre las autoridades quecontrolan, revisan y despachan la carga, las mejoras de infraestructura yoperación en el ferrocarril y el autotransporte y, en general, la mayorintegración de los modos de transporte son elementos centrales para mejorarla competitividad del puerto de Manzanillo.

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IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

IV.1. Conclusiones y recomendaciones generales para laintegración del transporte y la competitividad del puertode Manzanillo.

La globalización de los procesos productivos junto con la apertura comercial,iniciada en México durante la década pasada, ha tenido repercusionesimportantes en el puerto de Manzanillo. En primera instancia, se observa unfuerte crecimiento del volumen y, sobre todo, del valor de los flujoscomerciales, debido a la incorporación de cadenas de productosmanufacturados de mayor sofisticación a través de este recinto. Asimismo, severifica una mejoría notable en las operaciones portuarias. Desde la mitad dela década pasada hasta ahora, el rendimiento de las maniobras de carga ydescarga de las mercancías se ha elevado substancialmente. Este hechorepercutió en una disminución de la estadía promedio de las embarcaciones.Ahora bien, cabe señalar que la eficiencia de la operación portuaria presentamatices importantes, según el tipo de carga operada. El manejo decontenedores alcanzó los mayores avances. Otros flujos, como los granelesagrícolas, han tenido más dificultades para remontar los bajos estándares deoperación previos.

En segundo término, el éxito del puerto depende cada vez más del nivel deintegración de los modos de transporte. De hecho, el puerto de Manzanillofunciona actualmente como un nodo dentro de redes de distribución físicainternacional, por lo tanto, su desarrollo y crecimiento depende no sólo de laeficiente operación interna, sino de una mejor articulación con regiones delinterior del país. En este sentido, cabe señalar que el intermodalismo hapropiciado mayor competencia entre puertos, dado que la eficienteintegración de los modos de transporte terrestres y marítimos permitenampliar el hinterland y disputar segmentos de mercados alejados de lasterminales portuarias.

Este hecho pone en evidencia la creciente necesidad de consolidar lasconexiones entre el puerto de Manzanillo y las regiones interiores del país ytambién resalta la necesidad de propiciar la integración de los sistemas de


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transporte a partir del nodo portuario, puesto que para captar flujos de cargano es suficiente presentar o promocionar altos rendimientos operativos yamplias instalaciones en el interior del recinto portuario. Se requiere, además,que la interfase con los sistemas terrestres manifieste también una elevadaeficiencia y amplia cobertura. Esto pone en una posición distinta tanto alpuerto como a la Administración Portuaria Integral. Aunque la jurisdicción dela Administración Portuaria no rebase el recinto portuario, esta empresatendrá que interesarse por conocer el funcionamiento de la interfase terrestre,dada la creciente importancia que adquiere tal interfase sobre lacompetitividad del puerto. En este sentido, se recomienda que laAdministración Portuaria Integral de Manzanillo, a través de sus especialistas,integre y coordine (con personal propio o externo) un grupo de investigaciónpara que realice un proceso continuo de obtención de información einvestigación acerca de los principales problemas que dificultan el ágilmovimiento de los flujos de mercancías, tanto en el propio recinto portuariocomo en la interfase marítimo-terrestre.

Con estas armas la Administración Portuaria tendrá un amplio conocimientode las redes que circulan por el puerto y podrá generar opiniones yrecomendaciones a los usuarios para que mejoren su logística de transportey distribución. Asimismo, podrá hacer sugerencias a otras autoridades, seanlocales, estatales o federales, para que éstas, sin dejar de cumplir susobjetivos, actúen en función de los intereses del puerto y, en última instancia,de la economía regional y nacional, mediante la eliminación de obstáculos alcomercio exterior.

Un conocimiento más amplio sobre la logística de las cadenas de transporteque se utilizan o se pueden utilizar a través del puerto de Manzanillo, daríaoportunidad a la Administración Portuaria para realizar una promoción másactiva y con mayor sustento ante usuarios potenciales. Actualmente lasactividades de promoción de los puertos tienden a ser meramentedescriptivas. Se describen las instalaciones, los equipos y los tipos de cargamanejados en el recinto portuario. También se describe el hinterlandaproximado del puerto. Sin embargo, con mayor información e investigaciónsobre las características de las cadenas, sobre las formas de organización yla tecnología utilizada, sobre la logística de distribución de cada tipo de carga

IV. Conclusiones y recomendaciones.

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y sobre los sistemas de transporte terrestres asociados al funcionamiento delpuerto, la actividad de promoción puede verse enriquecida cualitativamente.Esto permite pasar de estrategias de promoción meramente descriptivashacia un concepto de promoción que integra además elementos analíticos degran valor para los usuarios potenciales.

Asimismo, la promoción del puerto tendrá que auxiliarse en forma crecientede los modernos sistemas de información internacionales, como Internet y lared Netscape. En la actualidad puertos grandes, medianos e inclusopequeños, se dan a conocer y promocionan sus servicios a través de estossistemas globales de comunicación. En este sentido, es recomendable laelaboración de una "homepage" o página del puerto de Manzanillo en Internetcomo forma complementaria de promoción, con amplia cobertura a nivelmundial.

Otro elemento importante en el desarrollo del puerto es la coordinación deactividades, entre las diferentes autoridades y agentes económicos, paraagilizar los flujos de comercio exterior. Este proceso de coordinación es devital importancia para mejorar la competitividad del puerto. Las diversasautoridades tienen objetivos específicos y responden por ellos ante lasentidades a las que pertenecen. Así, la Aduana local da cuentas ante suDirección General y, en última instancia, ante la Secretaria de Hacienda, lasdelegaciones de la Procuraduría General de la República hacen lo propioante la PGR central y las Administraciones Portuarias Integrales lo hacenante la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante. Por su parte, losagentes económicos privados responden de sus actuaciones ante losdirectivos de sus respectivas empresas. Esto es lógico desde cualquier puntode vista, sin embargo, las actuaciones individuales y parciales de cadainstitución y/o agente económico particular no permiten tener una visiónglobal de las acciones necesarias para mejorar el funcionamiento del puertoen su conjunto. Sin una férrea coordinación entre los actores se provocancontinuamente demoras innecesarias en el movimiento de la carga quefinalmente afectan la imagen del puerto. En ocasiones, por falta de lacoordinación adecuada los objetivos de unos y otros se contraponen y, por lotanto, se obstaculiza el cumplimiento del objetivo principal del puerto que esmovilizar la mayor cantidad de carga posible en el menor tiempo, con alta de


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eficiencia y seguridad. La puntualidad es la prioridad máxima de la mayoríade los usuarios del puerto. Cuando los tiempos de entrega dejan decumplirse, sea porque las revisiones no se realizan el día en que fueronprogramadas por las autoridades correspondientes, sea porque los agentesno cumplen a tiempo con la tramitación, sea por la ausencia del vehículo detransporte contratado, se reduce la competitividad del puerto y, a fin decuentas, su imagen se deteriora ante los exportadores e importadores.

Las reuniones de programación en el puerto han ayudado parcialmente acoordinar algunas de las actividades realizadas en sus instalaciones. Sinembargo, todavía se presentan muchas demoras e inmovilización de losflujos de carga por actividades descoordinadas. En este sentido, serecomienda, sin dejar de lado las reuniones de programación para atenderlos asuntos cotidianos, que se desarrolle un nivel de coordinación más amplioentre instituciones y agentes, que incluya a toda la comunidad portuaria.Entidades como la Procuraduría General de la República (PGR), laSecretaría de Hacienda, Secofi y otras cuyas acciones influyen directa oindirectamente en el funcionamiento portuario deben de participar en lacoordinación de actividades, con el objetivo primordial de alcanzar la máximaeficiencia en el manejo de los flujos de comercio exterior y mejorar la imagendel puerto de Manzanillo ante los usuarios.

IV.2. Conclusiones y recomendaciones para la integración modalde los principales tipos de carga del puerto de Manzanillo.

IV.2.1. Los flujos de Granel Agrícola.

Los graneles agrícolas presentan en Manzanillo (y prácticamente, en todoslos puertos del Pacífico Mexicano donde registran movimiento), unaproblemática similar. Se trata de los flujos donde los sistemas de transporteestán menos integrados y la logística de distribución es poco eficiente. Estose traduce, entre otras cosas, en movimientos lentos y elevados tiempos depermanencia de los buques en puerto. Pero, en Manzanillo, el problemaprincipal de este tipo de carga no es el rendimiento de las maniobrasportuarias (éstas, aún por medios semimecanizados, han alcanzado


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estándares elevados), sino el estrangulamiento de las cadenas dedistribución en la interfase terrestre. Tal como se explicó en el desarrollo deltrabajo, sea por falta de capacidad de recepción en los puntos de destino delinterior del país, sea por la utilización de sistemas de transporte terrestrepoco eficientes, sea por la inexistencia de instalaciones especializadas parala recepción y despacho de este tipo de carga, los flujos de granos muestranuna estrategia logística poco articulada, con largas demoras y sobrecostos.

En este sentido, es recomendable recabar información y desarrollar estudiosa detalle sobre la problemática de las principales cadenas de granos. En talesestudios tendrían que desglosarse tiempos, costos y operaciones realizadasen cada uno de los eslabones de estas cadenas, para detectar con exactitudlos "cuellos de botella" y plantear las posibles soluciones. Un esfuerzo deeste tipo puede ser impulsado o coordinado por especialistas de la propiaAdministración Portuaria Integral junto con los usuarios y prestadores deservicios interesados, mediante el personal propio de estas entidades o através de un grupo externo de investigadores.

La obtención sistemática de información y el desarrollo de investigaciónpropia sobre el funcionamiento de las cadenas de transporte que transitanpor el puerto, no debe ser entendido como un papel ajeno a las autoridades yadministraciones portuarias. Las características actuales de los puertos, quefuncionan cada vez más como nodos de redes globales de distribución,empujan a sus administraciones y autoridades a asumir un papel dinámico nosólo en lo que respecta al desarrollo interno de los recintos, sino en torno alas cadenas integradas de transporte vinculados al puerto. En este sentido,no están exentos de generar ideas, propuestas e indicaciones tendientes amejorar la eficiencia de los flujos de graneles agrícolas u otros tipos de carga.

Podrá argumentarse que ésta no es una tarea que corresponda a laAdministración Portuaria Integral, dado que los problemas básicos delmovimiento de graneles agrícolas tienen que ver con la falta de integraciónde los sistemas de transporte o con la ausencia de infraestructura dedistribución adecuada; sin embargo, las deficiencias en esos eslabones de lacadena pueden tener repercusiones nefastas en el desarrollo del puerto. Losflujos pueden volverse incosteables, por estrategias logísticas inadecuadas, opueden encontrar otros derroteros (incluyendo otros puertos) para


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desplazarse. Así, con la creciente interrelación e integración de los sistemasde transporte, los administradores del puerto tendrán que tener cada vez másinformación y conocimiento de todas las fases asociadas a la distribuciónfísica de las mercancías. Sus puntos de vista pueden ser de gran relevanciapara que los usuarios logren mayor eficiencia en los movimientos demercancías.

IV.2.2. Los flujos de Granel Mineral.

Los flujos de granel mineral encuentran, en general, una logística másdesarrollada en el manejo de la interfase marítimo-terrestre. Los flujos másestructurados parecen ser las exportaciones de cemento. Aquí, la logística dedistribución gira en torno a terminales especializadas instaladas en el puerto,las cuales están integradas de manera adecuada al sistema ferroviario. Cabeseñalar que en este caso se trata de movimientos desde lugaresrelativamente cercanos a Manzanillo.

Los flujos de mineral de hierro tampoco presentan problemas importantes deintegración modal. En este caso se trata, básicamente, de movimientospuerto a puerto a través de sistemas especializados a base de camionesautodescargables, tolvas y bandas transportadoras que desplazan lamercancía de planta a buque en Manzanillo y de buque a planta en el puertode destino, es decir, en Lázaro Cárdenas.

Así, la mayor parte de los graneles minerales movidos en el puerto deManzanillo corresponde a un reducido número de grandes usuarios quecuentan con terminales o sistemas especializados para la operación de talesflujos. Pero los principales problemas de conectividad e integración modal eneste rubro se presentan para otro tipo de usuarios. Los usuarios pequeños ymedianos que requieren importar o exportar minerales a granel encuentranmayores dificultades para armar cadenas eficientes porque las terminalesprivadas de las grandes empresas no están abiertas para cualquier usuario.

A esto se suma el hecho de que los pequeños y medianos usuarios no hanconcertado acciones para mejorar sus estrategias logísticas en el manejo deestos flujos. Actualmente sus movimientos los realizan a través de medios


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semimecanizados, sin el apoyo de la infraestructura de almacenamiento ydistribución adecuada y, por lo tanto, con una serie de deficiencias reflejadasen largos tiempos de inmovilización de la carga, mayor estadía de buques enlos puertos y, en general, sobrecostos innecesarios a través de toda lainterfase marítimo-terrestre de las cadenas. Los flujos de fertilizantes y susinsumos (urea, azufre y fosfatos) padecen esta desarticulación en suscadenas.

Aunque gran parte de este problema tiene que ser resuelto por iniciativa delos usuarios, es recomendable que las autoridades portuarias, apoyadas enla información e investigación sobre los flujos de carga que transitan por elpuerto, planteen sugerencias u opiniones para mejorar las cadenas de losusuarios (actuales o potenciales) que manejan graneles minerales fuera delos circuitos de las terminales especializadas de uso exclusivo. Una posiciónactiva de los administradores del puerto en este caso puede derivar en laatracción de nuevos flujos de carga hacia el puerto. Por el contrario, unaactitud pasiva o indiferente propiciará el alejamiento de los usuarios actualeso potenciales e inclusive puede propiciar la búsqueda de rutas alternativas.

IV.2.3. Los flujos de Carga Contenerizada y Carga GeneralUnitizada.

Este tipo de cargas es el que más presión ejerce sobre el funcionamiento delas conexiones y los sistemas de transporte terrestres. Como se trataprincipalmente de bienes intermedios manufacturados que forman parte decadenas productivas más sofisticadas, algunas de las cuales manejan elsistema de producción "justo a tiempo", la puntualidad y el tiempo de entregaen los puntos de destino son elementos de suma importancia.

La operación de la carga contenerizada y unitizada ha mejoradonotablemente en Manzanillo, sin embargo, aún subsisten problemas deintegración modal que afectan a estos flujos. En lo que se refiere a lasconexiones terrestres, destaca la escasa participación del ferrocarril. Laoperación de este modo de transporte no alcanza la rapidez y puntualidadrequerida por los clientes más exigentes, por lo tanto, estos utilizanmasivamente el autotransporte, aunque implique mayores costos en la


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interfase terrestre. Más que reducir substancialmente los tiempos derecorrido, el ferrocarril debe ofrecer certeza en los tiempos de llegada adestino.

Un sistema ferroviario con infraestructura adecuada y eficiencia operativa esvital en la consolidación de la posición competitiva del puerto. Por el volumen,costo y alcance territorial, este modo de transporte está llamado a ser un ejefundamental de integración modal del puerto de Manzanillo. Por lo pronto, laterminación de las obras de rectificación de gálibos para operar trenes dedoble estiba de contenedores en el tramo Manzanillo-Guadalajara debe seruna tarea impostergable y prioritaria. En un futuro cercano, seríarecomendable la adaptación para operar doble estiba en los tramosGuadalajara-Aguascalientes y Guadalajara-El Bajío-México. Un desarrollo deeste tipo permitiría captar mayores flujos de carga contenerizada porManzanillo, dados los ahorros significativos que podrían obtenerse en lainterfase terrestre. Probablemente, esto haría factible la posibilidad de captarparte de la carga mexicana que utilizan los puertos de Long Beach y LosAngeles, siempre y cuando las mejoras en la infraestructura esténacompañadas por mejoras en la puntualidad del servicio ferroviario.

Por otra parte, el autotransporte, a pesar de concentrar la mayor parte de losflujos de carga contenerizada y carga general unitizada del puerto deManzanillo, no deja de mostrar ciertas debilidades en su funcionamiento queafectan la posición competitiva del puerto. En Manzanillo, las empresas deautotransporte que manejan carga contenerizada y unitizada prácticamenteno tienen relaciones de contratación o negociación directa con los dueños dela carga. Los autotransportistas son contratados por terceras personas, esdecir, por agentes aduanales y por operadores de transporte multimodal quepertenecen a las principales navieras que operan en el puerto. Estadependencia frente a los actores que controlan y distribuyen los flujos, colocaa las empresas de autotransporte en una débil posición para negociar fletes ycondiciones en el movimiento de contenedores. Efectivamente, algunosoperadores de transporte multimodal "castigan" las tarifas y los márgenes deutilidad de los camioneros y esto en el mediano plazo conduce al deterioro enel servicio. En este sentido, los acuerdos de operadores de transportemultimodal y agentes aduanales con autotransportistas, en cuanto a los fletes


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y las condiciones del movimiento de contenedores y de carga generalunitizada, tienen que implicar beneficios para todas las partes participantes,de lo contrario se pueden generar efectos negativos que deterioren la calidaddel servicio. De hecho, la política tarifaria un tanto restrictiva perjudica, enocasiones, la puntualidad de los flujos, ya que si los transportistas en unmomento dado tienen cubierta su oferta con fletes mejor pagados, nosuministran la dotación de vehículos necesarios para mover la cargacontenerizada, por lo tanto, el servicio pierde eficiencia. En estos casos, loque los operadores multimodales ganan por reducción de fletes, se pierde encalidad de servicio y en puntualidad.

He aquí uno de los problemas centrales que enfrenta el movimiento decontenedores y carga general unitizada en el puerto: La calidad de serviciode los tramos de transporte terrestre. Calidad medida principalmente por laexactitud con que se entrega la carga a los destinatarios. Ante estaseventualidades, algunos clientes exigentes cuyas empresas trabajan coninventarios mínimos y sistemas "justo a tiempo", han modificado las rutas desus cadenas de transporte, utilizando los puertos norteamericanos delPacífico y los accesos terrestres por la frontera norte del país para manejarsus cargas.

Pero el problema central del autotransporte en el puerto no puede seratribuido de ninguna manera a los operadores de transporte multimodal, seanéstos agentes aduanales o navieras. El problema es derivado de la propiaposición que asumieron las empresas de autotransporte ante el reto de ladesregulación. En lugar de asumir una postura dinámica, ampliando la gamade servicios logísticos y adaptándolos a la medida de los dueños de la carga,han asumido una posición defensiva, en la que, funcionan exclusivamentecomo "arrastradores" de la carga y como defensores de un nivel tarifario quees constantemente roto por transportistas externos a la región o porautotransportistas locales que se ven obligados a mantener enfuncionamiento sus flotas.

En definitiva, parece ineludible para la comunidad portuaria, en general, asícomo para los actores involucrados en la gestión y operación de la interfasemarítimo-terrestre, realizar un seguimiento continuo de las formas yestrategias logísticas empleadas para resolver el movimiento de la carga


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contenerizada y la carga general unitizada en los tramos terrestres. Conmedidas de este tipo pueden detectarse los problemas relevantes en elmanejo de tales flujos y plantear alternativas de solución que mejoren, enúltima instancia, la competitividad e imagen del puerto ante los ojos de losimportadores, exportadores y usuarios en general.

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RECONOCIMIENTOS

En esta sección se hace un reconocimiento a las personas e institucionesque apoyaron el presente estudio, al acceder amablemente a compartir susconocimientos e información, mediante entrevistas realizadas por los autoresdel trabajo.

I.- Colaboración Institucional:

- Coordinación General de Puertos y Marina Mercante- Dirección General de Marina MercanteDepartamento de Sistematización e Informática- Dirección General de PuertosDirección de Tarifas y Sistemas de Información- Administración Portuaria Integral de Manzanillo, S.A. de C.V.Manzanillo, Col.- Superintendencia General Transporte Marítimo, Zona Pacífico Sur,Terminal Marítima Manzanillo, Petróleos Mexicanos.Manzanillo, Col.Dirección General de Promoción EconómicaSecretaría de Planeación y Promoción Económica, Gobierno del Estadode ColimaColima, Col.Fondo Nacional Para los Desarrollos Portuarios, (FONDEPORT).Delegación Regional OccidenteManzanillo, Col.Fideicomiso Manzanillo 2000, Gobierno del Estado de ColimaColima, Col.Ferrocarriles Nacionales de MéxicoEstación Manzanillo, Col.Manzanillo, Col.


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II.- Colaboración Privada:

- Lic. José F. Mosqueda C.Gerente de la Coordinación MultimodalTransportación Marítima MexicanaMéxico, D.F.- Sr. Francisco López StilesGerente General, Línea Mexicana del Pacífico, S.A.Manzanillo, col.- Lic. Roberto MuñozSubgerente de Operaciones Manzanillo de APL de México, S.A. de C.V.Manzanillo, Col.- Srita. Gabriela LópezAsistente de APC de México, S.A. de C.V.Manzanillo, Col.- Consorcio Minero Benito Juárez "Peña Colorada", S.A. de C.V.Manzanillo, Col.- Lic. Humberto UribeDirector de la Terminal de Contenedores del Puerto de ManzanilloManzanillo, Col.- Ing. José Luis Pérez ManríquezGerente de Operación de la Operadora de la Cuenca del Pacífico (OCUPA)Manzanillo, Col.- Sr. José Manuel Cruz GonzálezGerente de Tráfico de la Agencia PALAZUELOSManzanillo, Col.- Lic. Daniel Mancilla RosalesGerente Administrativo de la Asociación Nacional de Agentes Consignatoriosde Buques, Delegación ManzanilloManzanillo, Col.- C.P. Fernando L. Gallegos G.Gerente general de la Agencia Aduanal Guillermo Woodward

Reconocimientos.

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Manzanillo, Col.- Agencia Naviera Careaga, S.A. de C.V.Manzanillo, Col.- Agencia Naviera Delfin y Cia., S.A.Manzanillo, Col.- Transportes MARVA, S.A. de C.V.Manzanillo, Col.- Sr. Jorge BalcazarGerente de Transportes Balcazar, S.A. de C.V.Manzanillo, Col.- Sra. Ana Lilia CastilloGerente de Transportes de Carga Unidos de MichoacánManzanillo, Col.- Sr. Arturo Ríos AntillónGerente de Tráfico de la Unión de Transportistas de Tamazula, S.A. de C.V.Manzanillo, Col.- Sr. J. David Moreno RodríguezRepresentante de Transportes Especializados de Moregar, S.A. de C.V.Manzanillo, Col.- Sr. Fco. Javier Bayardo AguilarGerente de Fletera Colimán, S.A. de C.V., y Transportes Costas del Pacífico,S.A. de C.V.Manzanillo, Col.


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CIUDAD DE MEXICO SANFANDILA

Av. Patriotismo 683 Km. 12+000, CarreteraCol. Mixcoac Querétaro-Galindo

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