INTRODUCCION A LA LOGISTICA Y CADENA DE SIMINISTROS

1

CAPITULO 1

INTRODUCCION A LA LOGISTICA

Y CADENA DE SIMINISTROS

2

INTRODUCCIÓN

La Administración de la Cadena de Suministro (ACS) es el proceso de planificación,

ejecución y control de las operaciones de la ACS, con el propósito de satisfacer la

necesidad del cliente.

La gerencia de la cadena atraviesa todo el movimiento y almacenaje de materia

prima, el correspondiente inventario que resulta del proceso y las mercancías

acabadas desde el punto de origen al punto de consumo. La buena administración,

deben considerarse todos los acontecimientos y factores posibles que puedan causar

una interrupción.

Algunos expertos distinguen entre la gerencia de la cadena de suministro y la

gerencia de la logística, mientras que otros los consideran términos intercambiables.

Desde el punto de vista de una empresa el alcance de la primera está limitado en lo

relativo a los recursos por los abastecedores de su proveedor y en el lado del cliente

por los mismos contratistas.

3

1.1 CONCEPTOS BÁSICOS.

Logística Cadenas

de suministro

Administración de la

cadena:

Parte del proceso de la

cadena de suministros

que planea, lleva a

cabo y controla el flujo y

almacenamiento

eficientes y efectivos de

bienes

Son diferentes

departamentos, desde

la procuración de

materiales hasta la

atención del cliente.

Es la coordinación

sistemática y

estratégica de las

funciones tradicionales

que participan en la

cadena de suministros

Y servicios, desde el

punto de origen hasta el

punto de consumo1

La lealtad de los

clientes, la entrada a

nuevos mercados,

liderazgo del mercado,

nuevas relaciones

comerciales y

competitivas.

Para llevar una

administración de

cadena hay que

cuestionarnos: ¿Cómo

saber que material se

necesita? ¿Cómo y

dónde es requerido?

¿Qué porcentaje de la

capacidad instalada se

está aprovechando?

Tabla 1.1 diferencia entre logística, cadena de suministro y administración de la

cadena.

1 Ronald H. Ballou, Logistica administración de la cadena de suministro, edit Pearson educación, pag 4-5

4

1.1.1 Historia de la logística

En sus principios la logística no era más que tener el producto justo, en el sitio justo,

en el tiempo oportuno, al menor costo posible, en la actualidad este conjunto de

actividades que han sido redefinidas y hoy en día son todo un proceso.

Su evolución fue dada desde mediados de los años 50, a continuación presentamos

un pequeño resumen de las características más relevantes desde inicios hasta la

actualidad.

EPOCA CARACTERISTICAS RELEVANTES

1956 – 1965

Una década de

conceptualización par la

logística

Desarrollo del análisis de costo total de las

operaciones logísticas.

Enfoque de sistemas al análisis de las

interrelaciones del sistema logístico.

Mayor preocupación por el servicio al

consumidor al menor costo logístico.

Atención a canales de distribución.

1966 – 1970

Prueba del concepto logística

Desarrollo fragmentado; administración de

materiales/ distribución física.

Los sistemas de medición del desempeño

fomentaban la optimización local, evitando

la integración.

1971 – 1979

Un periodo de cambio con

prioridades

Crisis energética impulso el movimiento

hacia la mejora del transporte y

almacenamiento.

Preocupación ambiental/ecológica impacta

las operaciones logísticas.

Altos costos de capital y recesión.

5

Tabla 1.2 historia de la logística

1.1.2 Logística comercial y logística general.

La logística comercial hace énfasis en el papel de la logística dentro de una firma en

general y se refiere al mas avanzado nivel de integración de las operaciones de la

compañía, como finanzas y mercadotecnia, en el trabajo logístico.

La logística general es la parte del proceso de la cadena de abastecimiento que

planea, implementa y controla eficiente y efectivamente el flujo y almacenamiento de

bienes, servicios e información desde el punto de origen hasta el punto de consumo.2

2 Douglas Long, Logística Internacional Administración de la cadena de abastecimiento global , Ed. Limusa, pág. 5-9

Fuerte orientación hacia la administración

de materiales por incertidumbre de la

obtención de los insumos.

La computación impulso el desarrollo de

modelos logísticos

1980´s

Impacto tecnológico

Liberación del transporte fomento el

incremento de la productividad a través de

una mejor coordinación de la distribución

manufactura y abastecimientos.

La tecnología de al micro computación

fomento la descentralización e incremento

de información, acercando los clientes a la

empresa.

Resolución de la tecnología de la

comunicación y código de barras, impulsa

la coordinación e integración de los

elementos del sistema logístico.

6

Transporte

Materia prima Producto terminado

Productor

Consumidor final

En logística es fundamental el control del flujo de productos y del flujo de

información.

Objetivos:

Suministrar la cantidad de producto demandada (únicamente los productos

necesarios para evitar en un momento dado la rotura de stock sin generar costes

excesivos de almacenaje).

En tiempo adecuado.

Al alcance del consumidor en el momento y lugar que lo precise (en el punto de

venta apropiado).

Con la calidad requerida.

Al mínimo coste global.

Fig 1.1 tema: logística comercial

7

1.2 IMPORTANCIA DE LA LOGÍSTICA

Una buena dirección de la logística puede no solo reducir costos, sino también

generar ventas, por ejemplo Wal-Mart, uso la logística como el núcleo de su

estrategia competitiva para ser el número uno del mundo en ventas de mercancías a

menudeo3

Además La importancia de la logística viene dada por la necesidad de mejorar el

servicio a un cliente, mejorando la fase de mercadeo y transporte al menor costo

posible, alguna de las actividades que puede derivarse de la gerencia logística en

una empresa son las siguientes:

Aumento en la línea de producción

La eficiencia en producción, alcanzar niveles altos

La cadena de distribución debe mantener cada vez menos inventarios

Desarrollo de sistemas de información

Estrategias JIT

Por consiguiente obtenemos beneficios como:

Incrementa competitividad.

Optimiza la gerencia y la gestión logística.

Coordinación óptima de todos los factores para la decisión de compra.

Ampliación de la visión Gerencial

El producto adquiere valor cuando el cliente lo recibe en tiempo y forma adecuada al

menor costo posible.

Actividades que se derivan de la

gerencia logística (mejoras).

Beneficios en la organización.

3 Ronald H. Ballou, Logistica administración de la cadena de suministro, edit Pearson educación, pag 17

8

Aumento en líneas de

producción.

Incrementa competitividad.

La eficiencia en producción

alcanza niveles altos.

Optimiza la gerencia y la gestión logística.

La cadena de distribución debe

mantener cada vez menos

inventarios.

Coordinación óptima de todos los factores

para la decisión de compra.

Desarrollo del sistema de

información.

Ampliación de la visión Gerencial

Estrategias JIT El producto adquiere valor cuando el cliente lo

recibe en tiempo y forma adecuada al menor

costo posible.

Tabla 1.3 actividades benéficas para la organización

Importancia de la logística y de la SC -costos valor

expectativas del cliente

líneas de suministros y de distribución más compleja y amplia. Aumentan costos de

transporte e inventario y disminuyen los de Mano de obra y costo de material.

añaden valor para el cliente. Tipos de valor en los prod o bienes: -Forma: convierte

MP en bienes terminados -tiempo -lugar -posesión: Ayudan a los clientes a adquirir el

producto -los clientes quieren cada vez una respuesta más rápida y personalizada

Aplicación

El conjunto de las operaciones logísticas de un producto representa entre el 30% y el

60% de los costes de fabricación

La logística es básica para que nuestras empresas sean eficientes y competitivas

9

El sector productivo de Castilla y León está formado mayoritariamente Por Pymes,

que no pueden desarrollar sus propios sistemas logísticos, y que por tanto requieren

de servicios logísticos externos especializados

La internacionalización precisa cadenas de transporte y logística Optimizadas

El transporte y la logística afianzan las empresas existentes y provocan la atracción

de nuevas inversiones, evitando la deslocalización

Durante los últimos años se constata no sólo un notable “debate” sobre la

importancia de la logística en el seno de las empresas, sino también una serie de

medidas estratégicas y operativas encaminadas a mejorar la gestión del flujo de

materiales y de información en los procesos de aprovisionamiento, de fabricación y

de logística de distribución. Se observa, a la vez, una considerable optimización de la

gestión de la información que se deriva de ello, ya que los flujos de materiales y de

información no deben ir siempre unidos y ciertos aspectos de los procesos logísticos

pueden ser virtuales. Esto es así por dos razones: por un lado, se redescubre el

potencial de la logística como generadora de claras ventajas competitivas, cada vez

más orientada al marketing y menos a la ingeniería.

Por otro lado, se ha desarrollado una serie de modelos de gestión que facilitan la

implantación de programas de actuación que van más allá de la mejora de la

eficiencia de organizaciones (mejorar servicio y coste en las líneas de productos

clásicas) y que, en muchos casos, permiten redefinir o rediseñar los modelos de

negocio (aportando innovación y respuesta rápida a las nuevas líneas de producto),

tal y como vemos en la segmentación de la siguiente matriz.

Fig 1.2: los modelos de

innovación logística.

10

La logística determina y coordina en forma óptima el producto correcto, el cliente

correcto, el lugar correcto y el tiempo correcto.

Algunas actividades que logran la satisfacción del cliente y la empresa reduciendo

costos que es uno de los factores por los cuales las empresas están obligadas a

enfocarse a la logística son:

Servicio al cliente

Transporte

Gestión de inventarios

Procesamiento de pedidos

También los líderes necesitan características que ayudaran al buen funcionamiento

de la Admón. Logística

Debe existir una organización Logística formal

Logística a nivel gerencial

Logística con el concepto de valor agregado

Orientación al cliente

Alta flexibilidad para el manejo de situaciones inesperadas.

Out sourcing como parte de la estrategia empresarial

Mayor dedicación a los aspectos de planeación logística a lo operativo

Entender que la logística forma parte del plan estratégico

Alianza estratégica.

1.3 Características Principales De La Logística

Las actividades principales del sistema logístico podemos resumirlas en las

siguientes:

1. Planificación Estratégica integrada de la organización logística y gestión total de

calidad.

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2. Actividad económica-financiera (pago a proveedores, gastos, cobro de clientes,

etc.).

3. Planificación de las compras. (Según necesidades de nuestros clientes).

4. Selección de proveedores. (A quién se le debe comprar cada producto).

5. Gestión de Compras. (Negociación de la calidad, plazos, precios, forma de pagos,

distribución, lugar de entrega, etc.).

6. Transporte y Aprovisionamiento de mercaderías, materias primas, etc. desde los

proveedores a la organización propia. Recepción de las mismas.

7. Almacenaje de las mercancías a la espera de ser consumidos (Procesos

productivos internos o externos o hasta su comercialización.) Control del

inventario físico y contable de los productos almacenados.

8. Transporte y Distribución. (Transporte y puesta en el lugar de consumo o venta

de los productos, previamente almacenados).

9. Comercialización de los productos.

Clasificación de la logística:

1. Logística de aprovisionamiento: asegura las entregas deseadas por la empresa

2. Logística de distribución: asegura las entregas deseadas por el cliente y/o

consumidor final

3. Logística de producción: asegura las entregas deseadas por las diferentes

unidades de producción de las referencias y las cantidades deseadas.

1.3.1 Inventario de la logística

El inventario existe en la cadena de suministros debido al desajuste entre la oferta y

la demanda. Un papel importante que desempeña el inventario en la cadena de

suministro es incrementar la cantidad de demanda que puede satisfacerse si se tiene

el producto listo y disponible para cuando el cliente lo requiera4

Inventario:

4 Chopra Sunil, admnistracion de la cadena de suministro, ed Pearson Prentice hall, pag 50-53

12

Es el conjunto de mercancías o artículos que tiene una empresa para comerciar con

aquellos, permitiendo la compra, venta o la fabricación primero antes de venderlos,

en un periodo económico determinado. Deben aparecer en el grupo de activos

circulantes.

Clases de Inventarios:

De acuerdo a las características de la empresa encontramos cinco tipos de

inventarios.

Inventario de materia prima:

Comprende los elementos básicos o principales que entran en la elaboración del

producto. En toda actividad industrial concurren una variedad de artículos (materia

prima y material) y materiales, los que serán sometidos a un proceso para obtener al

final un artículo terminado. Ya sean estos proporcionados por un proveedor con

características que cumplen con el producto.

Inventario de Seguridad:

Este tipo de inventario es utilizado para impedir la interrupción en el

aprovisionamiento cuando por demoras en la entrega o para el aumento imprevisto

de la demanda durante un periodo de reabastecimiento, la importancia del mismo

está ligada al nivel de servicio la fluctuación de la demanda y la variación de las

demoras de la estrega

Inventario de Mercancías:

Lo constituyen todos aquellos bienes que le pertenecen a la empresa bien sea

comercial o mercantil, los cuales los compran para luego venderlos sin ser

modificados. En esta Cuenta se mostrarán todas las mercancías disponibles para la

Venta. Las que tengan otras características y estén sujetas a condiciones

particulares se deben mostrar en cuentas separadas, tales como las mercancías en

camino (las que han sido compradas y no recibidas aún), las mercancías dadas en

consignación o las mercancías pignoradas (aquellas que son propiedad de la

13

empresa pero que han sido dadas a terceros en garantía de valor que ya ha sido

recibido en efectivo u otros bienes).

Inventario de Productos Terminados: Son todos aquellos bienes adquiridos por las

empresas manufactureras o industriales, los cuales son transformados para ser

vendidos como productos elaborados.

Inventario de Productos en Proceso de Fabricación:

Lo integran todos aquellos bienes adquiridos por las empresas manufactureras o

industriales, los cuales se encuentran en proceso de manufactura. Su cuantificación

se hace por la cantidad de materiales, mano de obra y gastos de fabricación,

aplicables a la fecha de cierre.

Inventario de Materias Primas:

Lo conforman todos los materiales con los que se elaboran los productos, pero que

todavía no han recibido procesamiento.

Inventario de Suministros de Fábrica:

Son los materiales con los que se elaboran los productos, pero que no pueden ser

cuantificados de una manera exacta (Pintura, lija, clavos, lubricantes, etc.).

Transporte.

El transporte es una actividad del sector terciario, entendida como el desplazamiento

de objetos o personas de un lugar a otro en un vehículo que utiliza determinada

infraestructura. Por medio de la transportación, los productos se mueven a lo largo

de las diferentes etapas de la cadena de suministros, la transportación rápida permite

que la cadena tenga mayor capacidad de repuesta pero reduce su eficiencia.5

5 Sunil Chopra, administracion de la cadena de suministro: estrategia, planeacin y operacion, edit pearson Prentice hall, pag 53

14

Esta ha sido una de las actividades terciarias que mayor expresión a experimentado

a lo largo de los últimos siglos, debido a la industrialización al aumento del comercio

y de los desplazamientos humanos tanto a escala nacional como internacional; y los

avances técnicos, seguridad y menor costo de los trasportes.

Los medios de transporte son los diferentes sistemas o maneras de desplazar un

determinado contenido de un lugar a otro.

Funciones del transporte.

1. satisfacer la necesidad humana de movilizar cosas, animales o personas.

2. Satisfacer necesidades productivas de movilizar materiales, insumos, productos y

medios para la elaboración, comercialización y consumo de bienes y servicios.

3. Contribuir a la integración social y cultural.

4. El transporte es un factor determinante en la organización social urbana u la

localización de las actividades en las ciudades.

Clasificación del transporte

En general podemos decir que existen grandes medios de transporte:

Según el lugar o entorno donde se efectúan se clasifican en:

a) aéreo) terrestre y c) marítimo.

Dentro de cada uno de estos medios existen sub clasificaciones en función del móvil

en el cual se transportan, sí se habla de transporte acuático, por carretera,

ferroviario, aéreo, por cañería o ductos.

Tipos de transporte

Transporte acuático:

Transporte que se efectúa en el mar, ríos, lagos, canales y en general, en las vías o

cuerpos de agua.

Su principal ventaja radica en poder transportar mercancías voluminosas a bajo

costo mientras que en contrapartida la velocidad del transporte es bastante menor.

15

Transporte por carretera:

Es la modalidad más antigua dentro del transporte terrestre, que nace a través de

animales de carga y por caballos, medio que se desarrolló más despacio que el

acuático. El transporte terrestre evolucionó lentamente hasta 1.820, año en que se

adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició el primer ferrocarril de vapor.

Fig. 1.3 transporte acuático Fig. 1.4 Transporte por carretera

Transporte por ferrocarril:

La ventaja del transporte ferroviario es que permite movilizar grandes volúmenes de

carga de personas.

Transporte aéreo:

Se ha desarrollado a lo largo del siglo XX con especial incidencia a partir de la

segunda mitad del siglo cuando los avances técnicos aplicados a la aviación han

producido aviones mas rápidos.

Este transporte se efectúa por medio de aeronaves. El transporte aéreo es la forma

de transporte moderno que más rápidamente se desarrolló, alcanza un lugar

destacado después de la Primera Guerra Mundial.

16

Fig. 1.5 Transporte aéreo Fig. 1.6 transporte ferroviario

Transporte por ductos:

Se trata del transporte efectuando por cañerías o ductos, como el de agua, gas y

petróleo.

Transporte intermodal:

No se trata de otro medio de transporte sino de una combinación de los anteriores y

consiste en el porteo de cosas, animales o personas por dos o más modos de

transporte combinados, el que se efectúa en la misma unidad cerrada o contenedor.

Tratándose de la carga, el contenedor de mercancía es enviado a través de

ferrocarriles, camiones, naves o aeronaves, generalmente cerrado y sellado en su

origen, de manera que su contenido no se vacíe sino hasta su destino.

1.3.2 Metas de la logística

Únicamente la logística no es llevar cosas donde se necesiten que estén, esta se ha

de materializar en un ambiente de competencia, donde la meta principal es alcanzar

un nivel deseado de satisfacción al cliente a un mínimo costo posible.

La expresión común de la logística es efectivo y eficiente, existen unos estándares

donde se evalúa la efectividad y la eficiencia donde se incluye la con fiabilidad,

velocidad, flujo de información, costo y control.

17

Los objetivos principales según Donald Bowersox

• Respuesta rápida Toda organización debe estar en la capacidad de reacciona

rápidamente a los cambios y a los avances, para una mejor satisfacción al

cliente. Y garantizar futuras compras.

• Desviaciones mínimas Esta se refiere a reducir el mínimo tiempo a atender a lo

que el cliente requiere (tiempos de entrega)

• Consolidación de movimientos Para poder reducir los costos en transporte se

debe consolidar los pequeños envíos en uno grande y con menos frecuencias

• Calidad No solo los productos deben de ser de calidad sino los servicios de

logística deben cumplir con los estándares de calidad

• Soporte de ciclo de vida Abarca las necesidades de no solo entregar el producto,

además se debe de manejar las devoluciones del mismo.6

1.3.3 Los 5 elementos que integran la cadena de abastecimiento global

Fig. 1.7 clientes-empresa-proveedor. 6 Douglas y Long, Logística internacional, ed. Limusa, pág. 7

18

• Proveedores

Es la persona o empresa que abastece con algo a otra o a una comunidad. El

termino procede del verbo proveer que se hace referente lo necesario para un fin.

• Transporte

Al traslado de algún lugar a otro elemento, en general personas o bienes. El

transporte es una actividad fundamental dentro del desarrollo de la humanidad

• Empresa

Es una unidad integrada por elementos humanos, materiales y técnicos, que tienen

el objetivo de obtener utilidades atreves de su participación en el mercado de bienes

y servicios.

• Clientes

Es la persona, empresa u organización que adquiere o compra de forma voluntaria

productos o servicios que necesita o desea para el mismo.

• Comunicación

Es la capacidad que se tiene entre los contactos y los proveedores para atender la

demanda de los clientes

La administración de la cadena abastecedora es la coordinación sistemática y

estratégica de las funciones tradicionales de negocios y de las tácticas de estas

funciones dentro de una compañía particular.

Un producto gana valor a medida que pasa a través de la cadena abastecedora

(Valor agregado) si una parte de cadena no agrega valor al producto las fuerzas del

mercado anularan ese eslabón.

1.4 IMPORTANCIA DE LA CADENA DE SUMINISTRO

Cuando la administración reconoce que la logística y la cadena de suministros

afectan a una parte importante de los costos de una empresa y que el resultado de

19

las decisiones que toma en relación con los procesos de la cadena de suministros

reditúa en diferentes niveles del servicio al cliente.7

En una cadena de abastecimiento va estar presente la logística ya que una cadena

de abastecimiento tiene como objetivo: Abastecer los materiales necesarios en

cantidad necesaria, calidad y tiempo requeridos al costo más bajo posible, lo cual

será traducido al mejor servicio al cliente.

Dentro de los factores que conforman el objetivo de la cadena de abastecimientos se

puede decir que tanto la cantidad, calidad, tiempo y costo son factores dinámicos, y

que viene a depender de la demanda, y esta no es constante, las exigencias de

calidad cada vez son mayores, los tiempos de entrega son variables, e igualmente

varían los costos. Esta dinámica dificulta la gestión por lo que es necesario el uso de

la tecnología de información y así facilitar la toma de decisiones

Una cadena de suministro es una red de instalaciones y medios de distribución que

tiene por función:

La obtención de materiales.

Transformación de dichos materiales en productos intermedios y productos

terminados.

Distribución de estos productos terminados a los consumidores.

Cadena de Suministros (SC): abarca todas las actividades relacionadas con el

flujo y transformación de bienes, desde la etapa de materia prima hasta el usuario

final, así como los flujos de información relacionados.

La administración de la SC (SCM): es la integración de estas actividades (MKT,

finanzas, producción). En (Coordinación + colaboración entre miembros del flujo).

Una cadena de suministro consta de tres partes: El suministro, la fabricación y la

distribución.

7 Ronald H. Ballou, Logistica administración de la cadena de suministro, edit Pearson educación, pag

17

20

En la parte del suministro se concentra en cómo, dónde y cuándo se consiguen y

suministran las materias primas para fabricación.

En cambio en la parte de la Fabricación se convierte estas materias primas en

productos terminados.

La Distribución se asegura de que dichos productos finales llegan al consumidor

a través de una red de distribuidores, almacenes y comercios minoristas.

1.4.1 Fuentes globales

Las cadenas de suministro se diseñan a partir del análisis del mercado y la

definición del nivel de servicio a ofrecer a los clientes. Cuando una compañía toma

la decisión de entrar en un nuevo mercado se enfrenta con la disyuntiva de cómo

hacerlo. Hay una gama de oportunidades: En uno de los extremos esta exportar y en

el otro extremo esta la subsidiaria propiedad de la compañía en el mercado

extranjero. Entre estos dos hay una gran variedad de alternativas según el grado de

responsabilidad y riesgo. 8

Dentro de la cadena de suministro los requerimientos de producción (o en el caso de

empresas de servicios, los requerimientos de operaciones) representan la demanda

que deberá satisfacerse. Un gerente de materiales por lo general satisface esta

demanda de dos maneras.

En primer término, los suministros se programan para que se encuentren disponibles

justo cuando se requieran para la producción. Una técnica popular para manejar la

mecánica del proceso de programación es la planeación de requerimientos de

materiales, en segundo término, se atienden los requerimientos con los suministros

mantenidos en inventario. Las reglas de reabastecimiento de inventario mantendrán

los niveles de almacén. Estas reglas especifican cuando y en qué cantidades los

materiales fluirán dentro de la cadena de suministros.

8 Douglas y Long, Logística internacional, ed. Limusa, pág. 24

21

1.4.2 Fortaleciendo cadenas

Fortalecer una cadena se refiere a establecer medios a lo largo de la empresa y de la

cadena productiva que permitan que una empresa sea más rentable y competitiva.

Las acciones que a continuación se presentan son una síntesis de la experiencia,

trabajando con decenas de empresas en casos exitosos de generación de valor.

Lejos de verse como acciones independientes, deben verse como un sistema de

medios que en conjunto llegan a tener un alto poder para contribuir en la generación

de valor.

Reinvente y gestione múltiples rutas de llegar al mercado:

Ninguna forma de llegar a un mercado es óptima para servir a todos los mercados ni

es siempre válida a través del tiempo. Los mercados tienen variaciones importantes

en sus características entre sí y a través del tiempo, por lo tanto es importante

cuestionar y redefinir nuestras formas de llegar al mercado así como establecer la

forma más efectiva y eficiente de llegar a cada mercado. Se debe cuidar que los

clientes tengan una experiencia similar de trato por parte de la empresa. El beneficio

está en ser efectivos en acceder y atender cada segmento de mercado y racionalizar

el uso de recursos.

1.4.3 Segmento de clientes y ofertas de valor

No todos los clientes tienen las mismas necesidades ni requieren el mismo servicio y

productos, ni se tiene la capacidad de atenderlos igual. Bajo este principio, identifique

grupos de clientes que tienen necesidades comunes y establezca ofertas de valor en

portafolio de productos, servicios, condiciones comerciales y atención para cada

grupo. Enfoque toda la energía de su organización a ejecutar la oferta de valor.

Diferentes propuestas de valor encajan con diferentes mercados objetivos. La

propuesta de valor de una organización puede ser una mezcla de los componentes

mencionados.

22

Conforme el camino que se tome, tendremos 3 estrategias básicas para construir la

propuesta de valor:

Intimidad con el Cliente

Innovación en los Productos

Excelencia Operacional

La diferencia entre estas estrategias está en el énfasis que se pone en la relación

con los clientes, la propia imagen y las características de los productos ofrecidos.

1.4.4 Alineé a Ventas, Operaciones Y Mercadotecnia

Perdemos muchas batallas no contra nuestros competidores sino por nosotros

mismos por una mala coordinación. La coordinación entre estas tres áreas se debe

volver una ventaja competitiva para renovar constantemente nuestro portafolio de

herramientas competitivas en productos y servicios, promociones, reacciones ágiles

a cambios en comportamientos de demanda.

1.4.5 Tendencias para el Mercado Global

Existen unas cuantas tendencias generales que llevan a las compañías hacia el

mercado global

Fig. 1.8 tendencias para el mercado global

Clientes internacionales

Competencia internacional

Regulaciones

Nuevos y más amplios

mercados

Economías de escala

23

Organización de las compañías globales

• Nacional

• La compañía trata a cada una de sus subsidiarias nacionales con relativa

independencia.

• Apátrida

• La empresa opera más allá de los límites fronterizos, dónde estén las mejores

oportunidades es dónde operará la compañía

Aspectos a considerar por las compañías globales

• Reparto de producción

• La compañía distribuye las diferentes etapas de producción entre sus subsidiarías

o entre compañías a lo largo del mundo

• (outsourcing)

• Fuentes de suministro

• Conjunto de actividades que conducen a las decisiones acerca de quién, dónde y

cómo obtener los bienes, materiales y servicios.

• Estrategias de procuramiento

• Consolidación de volumen

• Integración de las operaciones de los abastecedores

• Administración de valor

• Manejo de tarifas

• Un producto está hecho con la intención de bajar su tarifa.

Otras tendencias importantes

Los mercados emergentes aumentan su poder global

Son la mayor esperanza para el crecimiento de la economía global en los dos últimos

años, se han convertido en los favoritos de la prensa financiera y son clave en los

temas de conversación de los ejecutivos de alto nivel en todo el mundo. Aunque al

24

principio solo fueron atractivos por sus recursos naturales, o como fuente de mano

de obra barata y de fabricación a bajo costo, estos países se ven ahora como

mercados prometedores por derecho propio. El rápido crecimiento demográfico, el

desarrollo económico y una creciente clase media son sus principales características.

Las tecnologías limpias son una ventaja competitiva

La transformación que han posibilitado las tecnologías limpias hacia una economía

de bajo consumo de carbono y de un uso eficiente de los recursos, podría ser la

próxima revolución industrial. Conforme esta transformación se acelera, las

corporaciones globales son cada vez más conscientes de que deben comprender el

impacto de tecnologías limpias en sus industrias.

La encuesta demostró que éstas son una iniciativa para toda la organización o para

las unidades comerciales en el 89% de los encuestados, mientras que el 33%

destina más del 3% de sus ingresos en tecnologías limpias.

La transformación, clave en la recuperación global

El sistema financiero mundial se mantiene en constante cambio. El panorama incierto

plantea tanto oportunidades como riesgos para las instituciones financieras,

administradores alternativos de activos, y otras empresas que necesitan financiación.

Tres años después de que la crisis inició, el sistema financiero mundial se mantiene

en constante evolución. La claridad de la regulación está cerca, pero muchas

cuestiones aún permanecen sin ser resueltas, pues los bancos están preocupados

por su capacidad de competir y por el impacto de la regulación sobre rendimientos.

Gobiernos mejoran lazos con el sector privado

El año pasado hubo un reajuste entre las economías desarrolladas y emergentes,

entre los sectores públicos y privado, y entre las instituciones globales y las

naciones. Estos cambios continuarán mientras los gobiernos, las organizaciones y

las instituciones definen su rol en el mundo después de la crisis. El objetivo de esta

sinergia es fortalecer sus finanzas para ofrecer sus servicios de manera más

25

eficiente, efectiva y económica, y asegurarse que este sector crezca de una forma

sostenible y que garantice mejores condiciones de empleo.

La innovación tecnológica crea un mundo inteligente

Durante los últimos 25 años, la revolución digital ha cambiado nuestra forma de

trabajar y de jugar, casi hasta volverla prácticamente irreconocible. Sin embargo, el

mundo inteligente e interconectado en el que vivimos actualmente, aún no es ni tan

inteligente ni tan conectado como nos gustaría que fuera. Los consumidores quieren

dispositivos y aplicaciones más poderosas, mientras que las empresas buscan una

tecnología más efectiva para hacer frente a los desafíos cada vez más complejos.

La satisfacción de estas demandas conducirá a un crecimiento explosivo en los

datos.

Clientes internacionales – proveerlos

Competencia internacional – igualarla

Regulaciones – importar

Más mercados – menos saturados

Economías de escala – mercado exterior

Organización de las empresas según su area de mercado u organización del capital

Empresas Nacionales

La empresa nacional, según esta definición, debe tener una aportación local tanto

en el capital como en la dirección de la empresa, mayor del ochenta por ciento

(80%), es decir, en cifras redondas, el ochenta y uno por ciento (81%), y el resto

puede corresponder al aporte del capital extranjero. Para evitar errores de

interpretación debió decirse expresamente que la empresa nacional, es la que

tenga como mínimo el ochenta y uno por ciento (81%), de capital nacional y el

(19%), de participación extranjera.

26

Empresa Mixta

La empresa mixta, está definida como aquella que tiene desde el 50 hasta el 80%

del capital nacional –lo cual justifica nuestra observación anterior-, pues si la

participación nacional en la empresa mixta excediera del 80 al 81%, la empresa

pasaría a ser considerada como nacional de acuerdo con las definiciones que

estamos comentando.

Empresa Extranjera

La empresa extranjera es aquella cuyo aporte nacional sea inferior al 51% del

capital social. También en este caso, debería decirse el 50% de la participación

nacional ya que su aumento hasta el 51% calificaría a la empresa con el carácter

de mixta.

Por esta razón, la modalidad conocida con el nombre de fifty-fifty (50% nacional,

50% extranjera) en los términos de la Decisión 24 resultaría ser una empresa

extranjera y no una empresa mixta como generalmente se considera. En

resumen, la participación extranjera –capital y dirección- del 1 al 19% del total de

una empresa significaría la calificación de empresa nacional, el aporte del 20 al

49%, la convierte en empresa mixta y del 50 al 100% determina la condición de

empresa extranjera.

Ampliación de Capital

Las modificaciones que regulan la participación de la versión foránea en los

modelos de empresas nacionales o mixtas facultan por una parte la ampliación

del capital de estas empresas con nuevos aportes provenientes del exterior de

propiedad de inversionistas extranjeros y, por otra, aceptan que, como

consecuencia de la ampliación de capital, pueda disminuir la participación local en

la empresa nacional, para devenir en mixta. Anteriormente, la ampliación del

capital de estas empresas, no podía modificar su condición sea de mixta o

27

nacional; o sea que en ningún caso, podía producirse la reducción del porcentaje

de participación nacional en el capital de la empresa.

Empresas apátridas

La empresa opera más allá de los límites fronterizos, dónde estén las mejores

oportunidades es dónde operará la compañía.

Fig. 1.9. Tema: Fuentes de suministro

1.4.6 Términos de venta e Incoterms Y Economía Política Internacional

Términos de venta

Se refiere al punto en el cual la propiedad es transferida del vendedor al

comprador y a los arreglos que se hacen para su transporte y todas las

actividades relacionadas9

Términos de envío


28

Cláusulas que definen las responsabilidades del vendedor y el comprador al

hacer los arreglos para el envío, pago de cargos de transporte, seguro de bienes,

cargos del puerto y responsabilidad de riesgo de los mismos en caso de que se

pierdan o sean dañados en el camino10

Contrato de destino

Especifica que la carga será entregada en una dirección dada

Contrato de embarque

La transferencia de propiedad ocurre cuando la carga se entrega al primer

transportista (aunque utilice muchos medios de transporte)

Propiedad de los bienes

El comprador puede tenerla desde que los bienes están en la bodega del

vendedor

El comprador toma posesión hasta que los bienes están en su bodega

Factores determinantes de los términos de venta.

Riego, por parte del comprador y vendedor

Localización, donde se toma posesión

Relaciones entre comprador y vendedor

Capacidad de hacer arreglos de transporte (una de las partes puede tener más

facilidad)

Carga, naturaleza y cuidados especiales

Incoterms

Para el contrato de transporte existe un muy bien organizado grupo de reglas, estos

conceptos fueron desarrollados por la Cámara Internacional de Comercio. Estos

10

Douglas y Long, Logística internacional, ed. Limusa, pág. 28

29

términos son definiciones legales que incluyen obligaciones y responsabilidades de

los compradores y vendedores. 11.

¿Qué regulan los INCOTERMS?

Los INCOTERMS regulan la distribución de documentos, las condiciones de entrega

de la mercancía, la distribución de costos de la operación y la distribución de riesgos

de la operación.

¿Qué está fuera de su regulación?

Las cláusulas internas de un contrato de compra y venta, la situación de la

mercancía, el traspaso de propiedad, la garantía, la concreción de pago y el

incumplimiento de compromisos del contrato de compra, entre otras.

INCOTERMS: Grupos o Categorías Básicas

1.- EXW (Ex Works - En fábrica) Significa que el vendedor realiza la entrega de la

mercancía cuando la pone a disposición del comprador en su establecimiento o en

otro lugar convenido (fábrica, taller, almacén, etc.)

Este término no debe ser utilizado cuando el comprador no pueda completar las

formalidades (despacho) de exportación directa o indirectamente. En estas

circunstancias, debe ser usado el término FCA.

Descripción de Gastos

El Comprador deberá ser responsable de:

Elegir el medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.

Asumir todos los costos y riesgos de la recepción de la mercancía en los locales

del vendedor.

Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía. (Interno e internacional)

11 Douglas y Long, Logística internacional, ed. Limusa, pág.30

30

Contratar el seguro (tránsito interno e internacional).

Asumir a su riesgo los gastos de aduana en el punto de embarque (agente,

permisos e impuestos).

Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.

Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta

el lugar convenido (fábrica, taller o bodega del comprador).

2.- FCA (Free Carrier At – Libre Transportista en.) Significa que el vendedor entrega

la mercancía al transportista nombrado por el comprador, en el lugar convenido en el

contrato de compraventa.

INCO 2000: Si el vendedor entrega las mercancías al transportista en sus

almacenes, éste debe embarcar las mercancías al medio de transporte; si se hace en

cualquier otro sitio, el vendedor no tiene esta obligación.


El Vendedor deberá ser responsable de:

Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).

La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).

Asumir los gastos de aduana (agente, permisos e impuestos) en el punto de

embarque.


La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.


Asumir los costos de transporte (flete principal y seguro de la mercancía para el

tránsito internacional).


el lugar convenido (fábrica, taller o bodega del comprador)

3.- FAS (Free Alongside Ship - Libre al costado del barco) Significa que el vendedor

realiza la entrega de la mercancía cuando es colocada al costado del buque del

puerto de embarque convenido.

31

- INCO 2000: La obligación del despacho aduanero de exportación pasa a ser una

obligación del vendedor. Esto representa un cambio completo con respecto a las

versiones anteriores de los INCOTERMS, que exigían al comprador que organizara

el despacho aduanero para la exportación.





Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque

(agente, permisos e impuestos).

Los gastos incurridos en las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto

de embarque etc.





Asumir la responsabilidad de los costes y riesgos de pérdida o daño de la

mercancía desde el momento de la entrega.


el lugar convenido (fábrica, taller o bodega del comprador)

4. - FOB (Free On Board - Libre a Bordo)

Significa que el vendedor cumple su obligación de entrega cuando la mercancía

sobrepasa la borda del buque, en el puerto de embarque convenido.

Si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercancías se

cumple, "cruzando los rieles de carga de buque" (borda del buque), debe ser usado

el término FCA.

32













el lugar convenido. (Fábrica, taller o bodega del comprador)

5.- CFR (Cost and Freight - Costo y flete) Significa que el vendedor concreta la

entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de

embarque convenido.


cumple "cruzando los rieles de carga de buque" (borda de buque), deben ser usados

los términos CPT o CIP.









33

Asumir los costos de transporte (flete principal).


Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía para el tránsito

internacional.



6.- CIF (Cost, Insurance and Freight - Costo, seguro y flete) Significa que el

vendedor cumple su obligación de entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda

del buque en el puerto de embarque convenido.


cumple "cruzando los rieles de carga de buque" (borda de buque), deben ser usados

los términos CPT o CIP.




Los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).






Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía por el mínimo de

la cobertura y pagar la prima (tránsito internacional)




34

7.- CPT (Carrier Paid To – Transporte Pagado hasta.) Significa que el vendedor

realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista

designado por él.












internacional.


el lugar convenido. (Fábrica, taller o bodega del comprador).

8.- CIP (Carrier and Insurance Paid To -Transporte y Seguro pagado hasta.) Significa

que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT, con el añadido de que

ha de conseguir un seguro para la carga contra el riesgo, que soporta el comprador,

de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte.









35


Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía (tránsito

internacional).



el lugar convenido. (Fábrica, taller o bodega del comprador)

9.- DAF (Delivery at Frontier - Entregado en la Frontera) Significa que el vendedor ha

cumplido su obligación de entrega cuando la mercancía, despachada en aduana

para la exportación, en el punto y lugar convenido de la frontera, pero antes de la

aduana fronteriza del país colindante.

Este término puede ser utilizado indistintamente en cualquier medio de transporte,

cuando los bienes deben ser entregados en una frontera terrestre. Cuando la entrega

deba producirse en un puerto de destino, a bordo del buque o sobre el muelle del

puerto, deben ser usados los términos DES ó DEQ.











Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía desde el punto de

embarque (tránsito internacional).


el lugar convenido.

36

10.- DDU (Delivery Duty Unpaid - Entregado, derechos no pagados) Significa que el

vendedor debe entregar la mercancía en el lugar convenido del país del importador y

debe soportar los gastos y riesgos inherentes hasta este punto.







(agente, permisos e impuestos)




la cobertura y pagar la prima (tránsito internacional).


el lugar convenido.


Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de destino

(agente, permisos e impuestos de importación).

Los gastos del traslado de la mercancía hasta su destino final (fábrica, taller o

bodega del comprador) y el seguro de la misma por concepto de tránsito interno.

11.- DDP (Delivery Duty Paid - Entregado, derechos pagados.) Significa que el

vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando haya sido

puesta a disposición del comprador en el lugar convenido del país de importación,

asumiendo todos los gastos y riesgos, además de los impuestos y gravámenes del

despacho de importación.



37








Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía (tránsito

internacional).



internacional.



12.- DES (Delivery Ex Ship - Entregado sobre el Buque) Significa que el vendedor ha

cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición del

comprador a bordo del buque, en el puerto de destino convenido, sin despacharla en

la aduana para su importación.










38






13.- DEQ (Delivery Ex Quay - Entregado sobre el Muelle) Significa que el vendedor

ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición

del comprador sobre el muelle, en el puerto de destino, despachada en la aduana

para la importación.

- INCO 2000: Este término exige del comprador el despacho aduanero de la

mercancía para la importación y el pago de todos los trámites, derechos, impuestos y

demás cargas exigibles a la importación. Representa un cambio con respecto a las

versiones anteriores que ponían a cargo del vendedor el despacho aduanero para la

importación.



La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor

Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno)

La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno)

Sumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque






En el punto de destino, el vendedor será responsable de los costos incurridos de

maniobra, carga, estiba.

39

El comprador y el vendedor serán responsables de los gastos del traslado de la

mercancía hasta su destino final y el seguro de la misma por concepto de tránsito

interno.


Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de destino

(agente, permisos e impuestos de importación)

El comprador y el vendedor serán responsables de los gastos del traslado de la

mercancía hasta su destino final y el seguro de la misma por concepto de tránsito

interno.

Grupo 'E' Salida EXW En Fábrica (... lugar designado) Las obligaciones

y cargas de costos del vendedor son mínimas, se limitan a

colocar las mercaderías en su fábrica o depósito a disposición

del comprador.

Grupo 'F' Transporte principal no pagado FCA Franco transportista (...

lugar designado) FAS Franco al costado del buque (... puerto

de carga convenido) FOB Franco a bordo (... puerto de carga

convenido) La obligación del vendedor es entregar las

mercaderías al medio de transporte designado por el

comprador, ya sea mediante la simple entrega o su puesta a

bordo o costado del buque. En ningún caso, el vendedor paga

los gastos de transporte.

Grupo 'C' Transporte principal pagado CFR Costo y flete (... puerto de

destino convenido) CIF Costo, seguro y flete (... puerto de

destino convenido) CPT Transporte pagado hasta (... lugar de

destino convenido) CIP Transporte y seguro pagado hasta (...

lugar de destino convenido) El vendedor toma a su cargo los

costos del transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o

40

daño de las mercancías, ni los costos adicionales debidos a

hechos acaecidos después de la carga y despacho.

Grupo 'D' Llegada DAP Entregada en punto acordado (... lugar de

destino convenido) DAT Entregada en terminal (... lugar de

destino convenido) DDP Entregada derechos pagados (…

lugar de destino convenido) El vendedor soporta todos los

gastos y riesgos necesarios para llevar las mercancías hasta

que se encuentren en la frontera o en el buque o en el muelle,

puerto de destino o lugar o punto de destino convenido.

Tabla 1.4. Grupo de gastos.

Tabla 1.5. Grupo de gastos según su responsabilidad13.

Puntos clave

Conceptos desarrollados por la Cámara Internacional del Transporte (ICC-París)

Se refieren a contratos de transporte, con una serie de reglas bien organizadas

Definiciones legales que incluyen obligaciones y responsabilidades de parte de

compradores y vendedores12

Al referirse a un término se evitan las descripciones detalladas

41

No son términos de venta y no tienen que ver con la transferencia de propiedad

Los términos para transporte marítimo son:

FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ

Para bienes fabricados, en contenedores se usa:

FCA, CPT o CIF (en vez de FAS, FOB, CFR, CIF)

Ejemplos

Fig 1.10 Tema: Icoterms 2000 (2)

42

1.4.7 Economía Política Internacional

El intercambio comercial es influenciado por las fuerzas económicas y las fuerzas

políticas. La industria es influenciada primeramente por las fuerzas económicas. Las

cuestiones políticas parecen controlar o determinar cómo las firmas negocian.

La economía política internacional es donde la economía/los negocios se mezclan

con la política. Para que el comercio ocurra, tiene que haber cierto grado de acuerdo

entre los gobiernos en cómo debe ser regulado este intercambio comercial. Cada

nación impone sus propias normas legales.12

Es necesario un tratado u otra forma de consenso para dejar claro cuando hay un

acuerdo. Dicho tratado tendrá validez cuando un cierto número de naciones lo

ratifican.

La logística internacional enfrenta retos únicos debido a la naturaleza de la ley

internacional y su ejecución. Por lo cual, los esfuerzos para liberalizar el comercio

son de fundamental interés para la industria de la Logística. Los esfuerzos por un

libre comercio aumentan considerablemente el movimiento de carga. Aún, si no hay

intención de un acuerdo de libre comercio entre países, se deberá contar con un

acuerdo con respecto a la documentación, transporte, regulaciones de comercio y

otros asuntos por el estilo.

1.4.8 Tratados

Hay muchos diferentes arreglos especiales pero muy pocas etapas principales de

integración económica regional.

Tratado de libre comercio: Se hacen arreglos para reducir las barreras

comerciales entre los países participantes. Por ejemplo: Reducción de aranceles,

simplificar la documentación.

Unión aduanera: La carga puede ser enviada entre los países como si no

hubieran fronteras


43

Mercado común: Además de la unión aduanera, un mercado común permite que

los trabajadores se desplacen libremente dentro de los países participantes.

Unión económica: Las políticas económicas son coordinadas y administradas por

un cuerpo común. Cada nación pierde significativamente independencia.

1.4.9 ¿Por qué comercian las naciones?

El comercio internacional sucede por una variedad de razones, algunas de las cuales

no son todavía muy bien comprendidas. El intercambio comercial puede ser

explicado a nivel económico, donde las fuerzas de la economía afectan el comercio

global, o a un nivel nacional, donde las leyes de un país o su economía influyen en

sus importaciones o exportaciones.

El intercambio comercial también puede ser visto a nivel de negocios, para explicar

por qué una compañía decide importar o exportar. Hasta mediados del siglo XVIII, los

países seguían una política mercantilista de comercio.13

Se creía que el intercambio comercial era un juego de suma cero; las ganancias de

un país eran la pérdida de otro. También se pensaba que la forma de hacerse rico

era acumulando metales preciosos. Las exportaciones eran estimuladas pero las

importaciones eran desalentadas con restricciones.

Estas restricciones naturalmente, hacían que otras naciones pusieran sus propias

restricciones a la importación.

Beneficios del comercio entre las naciones

• Las naciones se benefician con la especialización en la producción de bienes y

servicios.

• La competencia motiva a las empresas a innovar, a encontrar nuevos

procedimientos y tecnologías.

• Permite a los individuos el acceso al supermercado mundial.


44

Fig 1.11 mapa conceptual: teoria relaciones al comercio

La primera explicación del comercio internacional, conocida como la “teoría clásica

del comercio”, fue la idea de la ventaja absoluta. Adam Smith describe su idea en el

famoso libro de 1776 La riqueza de las naciones, donde ataca la filosofía

mercantilista. La ventaja absoluta significa que los países exporten lo que hacen

mejor que ningún otro país. Sin embargo, esta teoría no explica por qué los países

todavía producen cosas aunque no sean los mejores. La ventaja comparativa ayudó

a explicar este fenómeno, la cual establece que un país se especializará en los

productos en los cuales tiene la más alta ventaja comparativa e importará aquellos

en los que tiene desventaja comparativa. En otras palabras, un país no sólo comercia

con lo que hace mejor que nadie, comercia con lo que hace bien.

La ventaja comparativa, según Ricardo, supone el retorno constante por

especialización. Esto significa que la cantidad de recursos que se necesitan para

producir una unidad de producto siempre será la misma sin importar la cantidad de

unidades que se produzcan.

En realidad, es más fácil que haya un retorno decreciente por especialización. Esto

significa que entre más unidades de un productos produzca un país, más materiales

necesitará y, por lo tanto, su eficiencia disminuirá. Cuando un país trata de aumentar

su producción, necesita usar más recursos marginales.

La nueva teoría del comercio, emergió en la década de 1970 en respuesta a las

críticas al retorno decreciente por especialización. En algunos casos vemos

45

aumentos en el retorno por especialización. Esto es debido a que un aumento en la

producción trae como resultado costos fijos más bajos.

Algunas industrias requieren de economías de escala tan grandes que sólo unas

cuantas compañías llegan a sobrevivir. La industria de la fabricación de aeroplanos

es un ejemplo. El costo de fundar una compañía de este tipo es tan grande y el

mercado es tan limitado, que las compañías que ya existen tienen una gran ventaja

sobre cualquier otra que desee entrar al mercado. Esto es conocido como la ventaja

del primero en llegar. Esto ayuda a explicar por qué algunas compañías están

localizadas en lugares que parecen contradecir otras teorías del comercio. Esta

teoría ha sido usada para justificar el apoyo gubernamental a ciertas industrias.

En 1990, Michael Porter publicó un libro muy influyente llamado La ventaja

competitiva de las naciones. Es un estudio de 100 industrias en 10 países, para ver

por qué algunas naciones tienen éxito y otras fracasan en la competencia

internacional, Porter sugiere que son cuatro los atributos que le dan forma al

ambiente en el que las firmas locales compiten, los cuales ayudan u obstaculizan la

creación de la ventaja competitiva.

- Dotación de factores: Los factores avanzados, como la tecnología, son más

importantes que los factores básicos.

- Condiciones de demanda: Las compañías se esfuerzan al máximo cuando la

demanda interna es sofisticada y exigente.

- Industrias de apoyo y relacionadas: Las industrias tienden a estar agrupadas y se

apoyan unas a otras.

- Estrategia, estructura y rivalidad de la firma: Cada nación tiene diferente ideología

de administración. Por tener una rivalidad interna muy fuerte, las diferentes

compañías de la misma industria se ven obligadas a innovar y a competir.14

1.4.10 Patrones del comercio internacional

Tendencias en el intercambio comercial

- Países ricos con países ricos

14

Douglas y Long, Logística internacional, ed. Limusa, pág.38

46

- Redes coloniales

- Países vecinos

- Culturas comunes

Se pueden observar patrones muy distintivos donde el intercambio comercial se

mueve alrededor del mundo.

El intercambio comercial cruzado es una práctica en la cual un país actúa como

centro de actividades para el comercio entre otros países. Esto puede ser un

resultado geográfico, en el que algunos puertos o regiones están localizados en el

centro de un área de comercio. La carga generalmente no se aleja de los puertos.

Esto significa que en un país que tiene mucho comercio cruzado, los puertos pueden

estar construidos para un comercio de muy alto nivel, pero no así su interior. Por

ejemplo, Singapur actúa como centro de actividades para la carga que se mueve a

través de Asia. El porcentaje de carga que en realidad sale o entra al país es

relativamente poco. Otro ejemplo de un país que actúa como centro de actividades

es Panamá, gracias a su canal.

Liberalización del comercio en el transporte

El transporte internacional es fundamentalmente diferente de cualquier otra industria

puesto que la naturaleza esencial del transporte es cruzar líneas fronterizas.

La Organización Mundial de Comercio ha tenido poco éxito en obtener cualquier

acuerdo importante en la liberalización del transporte de carga marítimo y aéreo.

Este es un campo muy complejo.Ha habido mucho intento de liberalizar el comercio

en el transporte y otras industrias. La Ronda del Milenio del Acuerdo General de

Comercio y Servicios (GATS) se ocupa de muchos aspectos que no cubre el

mandato de la Organización Mundial del Comercio. Estos asuntos incluyen

agricultura, servicios ambientales, facilitación del comercio y comercio electrónico.

En una de las disputas comerciales más interesantes con respecto al intercambio

comercial participaron las compañías de transporte mismas. Específicamente,

Boeing y Airbus, las dos compañías que abrumadoramente dominan el mercado de

47

los aviones jet y que han disfrutado por mucho tiempo del apoyo gubernamental.

También han sido el blanco de disputa desde el otro lado del Atlántico. Irónicamente,

cada grupo gasta cerca de $ 5, 000 millones anuales en partes y servicios en el

mercado del otro, lo que genera cerca de 100, 000 puestos de trabajo. Aún más

irónico es que hace algún tiempo entablaron pláticas acerca de un acuerdo para

producir juntos un nuevo aeroplano, un proyecto que se deshizo porque no pudieron

ponerse de acuerdo en el tamaño del mercado del avión.

1.5 TIPOS DE CADENAS

1.5.1 El concepto de la cadena abastecedora

Una cadena de abastecimiento es un sistema de entidades que surten materiales a

la siguiente. Estas entidades pueden ser compañías independientes o estar dentro

de la misma firma. En el caso de Ford, trató de tener toda la cadena abastecedora

dentro de su compañía. Las compañías no deben comerse a sus proveedores; lo que

Ford creó fue un imperio ineficiente que finalmente se tuvo que desmantelar. Las

compañías han encontrado que es más práctico especializarse en lo que hacen

mejor y comprar a sus proveedores lo que ellos hacen mejor. 15

La administración de la cadena abastecedora es la integración de procesos clave

desde el usuario final hasta el proveedor original que surte los productos, servicios e

información que agregan valor para el cliente y otros terceros interesados.

Una cadena de abastecimiento está formada por varias entidades conectadas por el

proceso de compra y venta de productos, bienes y servicios que finalmente serán

parte del producto final. Lo que es el producto final en una parte de la cadena

abastecedora, para otra empresa es la materia prima.

Un producto gana valor a medida que pasa a través de la cadena abastecedora. Esto

es lo que se conoce como “valor agregado”. Si una parte de la cadena no agrega

valor al producto, las fuerzas del mercado anularán ese eslabón.

15


48

1.5.2 Cadena de abastecimiento = Supli Chain

Fig. 1.12. La admón. de la cadena abastecedora identifica la manera en que los

eslabones de la cadena se integran para promover la eficiencia.

¿Cuál es la diferencia entre SCM (Supply Chain Management) y Logística?

Logística es llevar las cosas a donde necesitan estar; la administración de la cadena

abastecedora lleva este proceso más adelante mediante la organización de toda la

operación del negocio y la manera en que todas las compañías se conectan, así

como con las operaciones logísticas en marcha.

Debe de hacerse una distinción entre la cadena abastecedora formada por firmas

independiente y la cadena abastecedora dentro de una misma firma. La

administración de la cadena abastecedora puede ser un reto porque cada uno de los

eslabones es independiente. Hacer que compañías independientes trabajen juntas

no es fácil porque cada una ópera para satisfacer sus propios intereses. Esto se

conoce como el problema de la acción colectiva.

1.5.3 Eficiencia de la cadena abastecedora

La cadena reduce el riesgo y aumenta la eficiencia de todo el proceso logístico otro

beneficio es la eliminación del desperdicio y la redundancia de la cadena

abastecedora.16

Tiempo: Este concepto es otro aspecto importante de los recursos que se

desperdician. Unas cuantas horas hacen toda la diferencia del mundo.

16


49

Orientación de la cadena abastecedora: en la cual las compañías en la cadena

tienen conocimiento de cómo se afectan unas a otras.

"El reconocimiento de las implicaciones sistemáticas y estratégicas de las actividades

tácticas que tienen que ver con los distintos flujos de la administración de la cadena

abastecedora"18.

Una cadena abastecedora no es lo mismo que una cadena de valor, cada eslabón de

la cadena debe crear algún valor al producto. Si un eslabón no aporta un valor, debe

ser eliminado, las cadenas de valor no contemplan el movimiento de bienes.

1.5.4. Relaciones con los Canales

La administración de la cadena abastecedora tiene que ver en parte con las

operaciones internas de la empresa/y en parte con sus relaciones con otras

compañías independientes. Se busca la competencia entre comprador y vendedor

por obtener los mejores precios y condiciones.17

Términos dentro las relaciones con los clientes

Principales miembros de los canales: se identifican las compañías que están

dispuestas a dedicar recursos y asumir un riesgo para administrar la cadena

abastecedora.

Surtido: consiste en cambiar la composición de los envíos.

Concentración: varios envíos pequeños se convierten en uno más grande.

Adaptación de las especificaciones del cliente: ensamble de un envío de piezas

diferentes.

Dispersión: los envíos grandes se separan en envíos pequeños.

Riesgo: nunca se debe confiar en un solo proveedor.


50

Poder: cada eslabón de la cadena tiene diferente grado de poder, así como

influencia en otros socios.

Liderazgo: reunir a los miembros del canal y desarrollar formas de manejar el

sistema para que exista una verdadera administración de la cadena

abastecedora19.

Sistema empujar y jalar

• Se opta por el sistema empujar sus productos cuando la cadena busca venderlos.

(PUSH).

• Se opta por el sistema jalar cuando la cadena busca o averigua qué es lo que los

clientes prefieren y busca satisfacer la demanda. (PULL)

Sistemas administrados:

En el cual hay cierto proceso de organización, pero es informal y tampoco es por

escrito. Esto puede ser tan sencillo como comunicarle al proveedor o al cliente sus

planes. Enseguida está el sistema contractual en el que las partes de la cadena

abastecedora se comprometen con acuerdos serios como contratos legales por

escrito. Este podrá ser, por ejemplo, un contrato en el cual el comprador está

obligado a comprar una cantidad específica durante la vigencia del contrato.

Finalmente, en unas asociación/alianza/las partes tienen en mente algo más que

transacciones.

Relaciones de canal con dependencia creciente:

Transacción simple: intercambio de actividades.

Arreglo convencional: acuerdo de transacciones.

Sistemas administrados

Sistema contractual

Asociación/alianza

51

18

Fig. 1.13. Sistemas dentro la cadena

1.5.5. Administración de la Cadena Abastecedora

Establecer la cadena abastecedora es el primer paso. Administrar el sistema es un

proceso continuo sin fin. El ciclo de ejecución es más largo como resultado de las

diferencias entre compañías.

Una de las metas de la administración de la cadena es reducir el número de

transacciones, a lo que se le denomina principio del mínimo de transacciones totales.

Debido a que cada transacción genera un costo, rediseñar el sistema para reducir

las transacciones debe resultar en ahorro. Otro objetivo es la velocidad. Esto se, la

rapidez a la que se mueven los materiales por la cadena abastecedora.19

18

Douglas y Long, Logística internacional, ed. Limusa, pág. 54 19

Douglas y Long, Logística internacional, ed. Limusa, pág.54-55

En el cual hay cierto proceso de organización, pero es informal y tampoco es por escrito.

Sistema administrado

En el cual hay cierto proceso de organización, pero es formal y por escrito.

Sistema contractual

Las partes trabajan como socios y tienen interés personal en el éxito de cada uno

Asociacion/alianza

52

Uno de los principales objetivos de la cadena abastecedora es minimizar el efecto

látigo. Este término describe lo que ocurre cuando los cambios en la demanda

causan cambios más grandes conformé se pasa a los niveles superiores de la

cadena.

¿Cómo controla el efecto de látigo una cadena abastecedora bien administrada?

Si bien eliminarlo es casi imposible, se mencionan a continuación las mejoras formas

para controlarlo:

Pronóstico de la demanda. La información precisa de la fuente de la demanda, es

la mejor manera de controlar este efecto.

Compartir la información. Entre más información tengan los miembros de la

cadena, mejores decisiones se tomaran.

Tiempo de entrega más cortos. Dar flexibilidad a producción para que pueda

basarse en la información más reciente de inventario.

Órdenes por lote. Reducir el tamaño del lote con órdenes más frecuentes.

Fluctuaciones de precios. Los cambios en los precios provocan cambios en la

demanda

Los sistemas de inventario justo a tiempo (JIT) han avanzado un largo trecho desde

el plan original de reducir el inventario. La esencia del JIT es tener los suministros

entregados solo hasta que se necesiten.

El JIT puede verse de diferentes ángulos.

Una estrategia de producción. Elimina el desperdicio y hace un uso más efectivo

de los recursos.

Una filosofía. Tener los materiales correctos, en lugar apropiado y tiempo exacto.

Un programa. Elimina las actividades que no agregan valor, mejora la calidad,

aumenta la productividad, baja el inventario y tiene relaciones con los integrantes

de la cadena.20

20


53

El sistema JIT es el más apropiado para la manufactura repetitiva. El programa de

producción se vuelve más complejo. Los programas de producción de los

proveedores son un punto importante,

En términos de logística, la integración es incluso más importante y la transportación

adquiere gran trascendencia. La función de almacenamiento cambia a consolidación,

ya que las bodegas no son lugar para guardar inventario.

1.5.6. Canales de Comercialización

Según Bowersox y Closs son “sistemas de relaciones entre negocios que participan

en el proceso de compra y venta de productos y servicios”

Anteriormente se mencionó que el comercio internacional es la fuente de la demanda

de logística desde una perspectiva global. Ahora se considera la demanda desde el

punto de vista de la comercialización. La primera cosa que debe aprender el alumno

son las cuatro P: producto, posición, promoción y precio. Las cuatro trabajan en

conjunto, pero nos interesa más la posición (el lugar). Comercializar un producto

requiere que los clientes tengan acceso al mismo.21

Producto: Es todo aquello tangible o intangible (bien o servicio) que se va a

introducir en un mercado previo desarrollo, análisis y distribución por parte de la

empresa. Es importante también el desarrollo específico de marca

Precio: El precio se ha de fijar en función de los beneficios que se desean

obtener. Aquí empieza el proceso de intercambio con los agentes del mercado

por lo que a la hora de fijar un precio hay que tener en cuenta a los competidores,

el gasto medio de los agentes.

Posición: Es lo que actualmente se llama distribución y se trata de los lugares

donde va a ser comercializado el producto. Un ejemplo de marketing mix,

centrado en la plaza, es el de las grandes franquicias las cuales hacen estudios

21


54

rigurosos antes de abrir una nueva tienda y siempre con las mismas

características de triunfo de la primera.

Promoción: Todas las funciones realizadas para que el mercado se entere de la

existencia del producto/marca, incluidas la venta y ayudas a la venta, sea ésta la

gestión de los vendedores, oferta del producto o servicio por teléfono, Internet u

otros medios similares, los anuncios publicitarios, y la publicidad mediante otros

vehículos.

Un ejemplo de un producto simple y sus canales es Coca-Cola. El producto

esencialmente el mismo y sin embargo se puede comprar en varias fuentes de

abastecimiento. No obstante considere la diferencia que puede hacer un canal.

Los cuatro servicios económicos de un producto son:

Forma es cuando una compañía procesa algo para cambiarlo.

Posesión es la capacidad de transferir la propiedad al consumidor.

Tiempo la compañía está presentando el producto a los consumidores por cierto

periodo.

Lugar ofrece una localización adecuada del producto.

Hay otro servicio, y es la propiedad, la cual tiene que ver con la logística. El servicio

de propiedad es la capacidad de transferir el producto del vendedor al comprador.

Como ejemplo, Rohm and hass, es una empresa química totalmente diferente. Esta

tiene tres canales:

Mercado masivo con producto que siempre mantiene en existencia.

Orden especial cuya estrategia es fabricar según las especificaciones del cliente.

Canal turbo en este canal hay un alto volumen de clientes y productos. Se

produce de acuerdo con el plan del cliente, así como una sociedad.

55

Un asunto muy importante en los canales de comercialización es conocido como el

“problema de la última milla”, refiriéndose al reto de poder cumplir con la última parte

de la entrega al cliente. No solo los diferentes productos requieren soporte logístico,

sino que la estrategia de comercialización cambia con el tiempo. El ciclo de vida del

producto describe cómo cambia la posición del artículo en el mercado.22

Un producto nuevo que entra al mercado ofrece algo que nadie puede ofrecer, con

el tiempo, el producto se mueve a la etapa de crecimiento, donde sus ventas

aumentan. En cierto punto, aparecen productos competidores en el mercado y las

ventas se nivelan. Finalmente, el producto se hace obsoleto, lo que se conoce como

la etapa de declinación. Una vez que hemos visto el desarrollo de un producto, se

considera el punto de vista de un detallista, en donde los proveedores ofrecen

muchos productos y los clientes demandan variedad para elegir.

Otras implicaciones de la creciente demanda de los consumidores por una variedad

de elecciones es la necesidad de servir a diferentes mercados a través de diferentes

canales. Una compañía no puede ofrecer ya sus productos por un solo canal.

Para ser más específicos, los miembros de los canales tienen uno o una

combinación de los cuatro tipos de poder:

Poder legítimo se refiere a quien todos los participantes se consideran como el

líder apropiado.

Poder económico es cuando una compañía da más dinero para gastar en el

canal.

Poder de experto lo tiene el miembro del canal que sabe más sobre el canal o sus

productos.

Poder de recompensa es la capacidad de recompensar a los otros miembros del

canal. (Long)

22


56

El comercio electrónico ha creado un nuevo canal, el cual está en cambio constante.

El comercio electrónico tiene algunas características especiales. Mientras los

detallistas tienen tiendas cercas de sus clientes (servicios de lugar), no sucede lo

(christopher) mismo con los e-retailers (detallistas que venden por internet).

Esto les da ventaja de cubrir un mercado más amplio, pero tienen que resolver el

problema de la última milla.23

23

Douglas y Long, Logística internacional, ed. Limusa, pág.60, 61

57

CONCLUSIÓN CAPITULO 1

La logística ha desempeñado un papel muy importante dentro de la historia de la

humanidad; las guerras fueron las que marcaron el inicio de la logística ya que se

buscaba que todo estuviera a tiempo y en el lugar preciso. La segunda guerra

mundial fue la que marcó por completo el cambio de la logística, abriendo nuevos

campos de entrega.

Uno de los principales objetivos de la logística fue que debían entregar todo en el

menor tiempo posible logrando que este método se volviera una nueva demanda por

parte de los clientes; la importancia de la entrega de las mercancías es lo que ha

hecho más veraces a las empresas en búsqueda de nuevos clientes. La logística es

y será un área que promete mucho a las empresas, siempre y cuando éstas sepan

cómo aprovecharla en su beneficio.

La actividad logística europea es uno de los sectores empresariales que mejor han

sabido adaptarse a las nuevas necesidades de una economía global, al tiempo que

los procesos nacionales de transformación y renovación de las anquilosadas

estructuras logísticas anteriores han supuesto el mayor éxito en el paso de una

estructura empresarial tradicional orientada al mercado interno hasta una estructura

empresarial integral que responde a un entorno territorial global.

El proceso de globalización económica a escala internacional ha dado lugar a un

sistema empresarial logístico avanzado y especializado que facilita dicho fenómeno

globalizador, permitiendo la coordinación entre unos centros de producción-consumo

tan distantes desde el punto de vista geográfico; pero dicha estructura logística no ha

afectado por igual al mercado doméstico de los países emergentes con un

posicionamiento exportador que refleja ciertos desequilibrios en el orden interno.

La cadena de abastecimiento o también conocida como “Supply Chain” es una de las

mejores formas de administración de los canales así como de los medios internos y

58

externos, así como también las diferentes formas de cómo llega el producto al

consumidor final.

La cadena de abastecimiento como concepto es muy extenso ya que abarca las

diferentes maneras en que se llega a un consumidor final, esta cadena se apoya de

herramientas cualitativas y cuantitativas ya se involucran todos los aspectos que

maneja.

Una de las cosas que se deben tomar muy en cuenta son los procesos que si

agregan y no agregan valor para poderlos incluir dentro de la cadena abastecedora.

59

BLIBLIOGRAFIAS

Ronald H. Ballou, “Logística Administración de la Cadena de Suministro”, Editorial

Pearson educación, págs. 4-5.

Douglas Long, “Logística Internacional Administración de la Cadena de Abastecimiento Global”, Editorial Limusa, pág. 5-9

4 Sunil Chopra, “Administración de la Cadena de Suministro”, Editorial Pearson Prentice Hall, págs. 50-53

60

CAPITULO 2

DISEÑO DE CADENAS DE

SUMINISTRO

61

INTRODUCCIÓN

La cadena de suministros se refiere a las actividades y procesos que involucran a

clientes proveedores para que la mercancía sea producida y distribuida en las

cantidades correctas, a los lugares correctos y a tiempo con el fin de satisfacer los

niveles de servicios requeridos por el consumidor.

Está formada por aquellas partes involucradas de manera directa o indirecta en la

satisfacción de una solicitud de un cliente. Siendo así que no solamente incluye al

fabricante y al proveedor, sino también a los transportistas, almacenistas,

vendedores al detalle e incluso los mismos clientes. Dentro de cada organización

como la del fabricante, abarca todas las funciones que participan en la recepción y el

cumplimiento de una petición del cliente.

El objetivo de una cadena de suministro debe ser maximizar el valor total generado.

El valor que una cadena de suministro genera es la diferencia entre lo que vale el

producto final para el cliente y los costos en los que la cadena incurre para cumplir la

petición de este.

62

2.1 METODOLOGÍAS PARA EL DISEÑO DE CADENAS DE SUMINISTRO

Cuando se trata de una estrategia de cadena de suministros no hay solución que les

calce todos ya que si se tiene demasiado inventario, los costos se van a las nubes;

si tiene poco los niveles de servicio a clientes se desploman.

Figura 2.1 Curva de intercambio de cadena de suministros

Administración de la cadena de suministro

La idea consiste en aplicar un enfoque total de sistemas a la administración del flujo

completo de la información, los materiales y servicios, partiendo de los proveedores

de materias primas y pasando por las fábricas y almacenes hasta llegar al

consumidor final.24

2.1.1 Principios para la Gestión de la Cadena de Suministro

Existen 7 principios para la gestión de la cadena de suministros. La implementación

de estos principios permite balancear las necesidades de un excelente servicio a

clientes con los requerimientos de rentabilidad y crecimiento.

La implantación de estos principios permite balancear las necesidades de un

excelente servicios a clientes con los requerimientos de rentabilidad y crecimiento.

Al determinar que es lo que los clientes demandan y como se coordinan los

esfuerzos en toda la cadena de suministros estas demandas más rápidas, más

baratas y mejor.

Principio 1:

Segmentar a los clientes basados en las necesidades de servicio de los diferentes

grupos y adaptar la cadena de suministro para servir a estos mercados

24 Ronald H. Ballou (2004). “logística administración de la cadena de suministro “ , logística de los negocios y la cadena de suministros pág.(5)

63

rentablemente. Tradicionalmente, se ha segmentado a los clientes por Industria,

Producto o Canal de ventas y hemos otorgado el mismo nivel de servicio a cada uno

de los clientes dentro de un segmento.

Una cadena de suministros eficiente agrupa a los clientes por sus necesidades de

servicio, independiente de a que industria pertenece y entonces adecua los servicios

a cada uno de esos segmentos

Principio 2:

Adecuar la red de logística a los requerimientos de servicio y a la rentabilidad de los

segmentos de clientes. Al diseñar la red de logística debemos enfocarnos

intensamente en los requerimientos de servicio y la rentabilidad de los segmentos

identificados. El enfoque convencional de crear redes monolíticas es contrario a la

exitosa gestión de la cadena de suministros.

Aun el pensamiento menos convencional acerca de la logística emerge en ciertas

industrias que comparten clientes y cobertura geográfica que resulta en redes

redundantes. Al cambiar la logística para industrias complementarias y competitivas

bajo la propiedad de terceras empresas, que puede lograr ahorros para todas las

industrias.

Principio 3:

Estar atento a las señales del mercado y alinear la planeación de la demanda en

consecuencia con toda la cadena de suministro, asegurando pronósticos

consistentes y la asignación optima de los recursos. La planeación de ventas y

operaciones debe cubrir toda la cadena, buscando el diagnósticos oportuno de los

cambios en la demanda, detectando los patrones de cambio en el procesamiento de

órdenes y promociones a clientes.

Principio 4

Buscar diferenciar el producto de los más cerca posible del cliente. Ya no es posible

que acumulemos inventario para compensar por los errores en los productos de

ventas. Lo que debemos hacer es posponer la diferenciación entre los productos en

proceso de manufactura lo más cerca del posible cliente final.

64

Principio 5

Manejar estratégicamente las fuentes de suministro. Al trabajar más de cerca con los

proveedores principales para reducir el costo de materiales y servicios, podemos

mejorar los márgenes tanto para nosotros, como para nuestros proveedores. El

concepto de exprimir a los proveedores y ponerlos a competir ya no es una forma de

proceder, ahora la tendencia es “ganar-ganar”.

Principio 6

Desarrollar una estrategia tecnológica para toda la cadena de suministros. Una de la

piedras angulares es una gestión exitosa de la cadena de suministros es la

tecnología de información que debe soportar múltiples niveles de toma de decisiones

así como proveer una clara visibilidad de flujo de productos, servicios e información y

fondos.

Principio 7

Adoptar mediciones de desempeño para todos los canales. Los sistemas de

medición de las cadenas de suministros hacen más que monitorear las funciones

internas, deben de adoptarse mediciones que se apliquen a cada uno de los

eslabones de la cadena. No solamente contienen indicadores financieros, sino

también nos ayudan a medir los niveles de servicios, tales como la rentabilidad de

cada cliente, de cada tipo de operación, unidad de negocio, etc.

Lo más importante es que estas mediciones no solamente contengan indicadores

financieros si no que también nos ayuden a medir los niveles de servicio tales como

la rentabilidad de cada cliente. De cada tipo de operación, unidad de negocio y en la

última instancia por cada periodo.

Estos principios no son fáciles de implementar, y requieren de ciertas habilidades

que en algunos casos no son las que naturalmente encontramos en los profesionales

de la logística. Se requiere de un esfuerzo de grupo de habilidades multifuncionales,

con las cualidades facilitadoras que integren las necesidades divergentes de

manufactura y ventas, calidad y precio, costos y servicio y las mediciones cualitativas

y financieras. Se debe de ampliar el entendimiento de las otras áreas de la

65

organización, se tiene que mejorar el conocimiento de las funciones de compras,

deben desarrollar un conocimiento más íntimo de sus clientes.

Recuerde que la cadena de suministros comienza y termina con el cliente.

Adicionalmente, es importante que los profesionales sean conocedores de la

tecnología de información. La informática no es una función de soporte adicional a la

cadena de suministros, más bien es el habilitador, el medio por el cual varios

eslabones se integran en una sola cadena.

2.1.2 Planeación de la logística y de la Cadena de Suministro

La planeación logística trata de responder las preguntas que, cuándo y cómo, y se

podría definir como una serie de pasos que se realizan y ejecutan con la finalidad

para conseguir un objetivo o una meta. Existen tres tipos de niveles, donde su

principal diferencia entre ellas es el horizonte de tiempo de la planeación. La

planeación logística trata de responder a las preguntas qué, cuándo, cómo y tiene

lugar en tres niveles que son; estratégicos, tácticos y operativos. La principal

diferencia entre ellas es el horizonte de tiempo para la planeación.25

La planeación estratégica: se da a largo plazo (de 3 años en adelante) en

este nivel se determinan las acciones a futuro de una organización, es decir

establecen las metas y la visión de la entidad.

La planeación táctica: Los planes estratégicos se detallan un poco mas de

tal manera que puedan ser ejercidos por las distintas áreas o departamentos

de una empresa, estas acciones se llevan a cabo a mediano plazo ( 1ª 3 años)

La planeación operativa: Tiene un horizonte de tiempo a corto plazo (0

seg. Hasta un año), aquí tanto los planes estratégicos como lo estratégicos se

especifican se forma que se convierta en instrucciones fáciles de entender las

operaciones de la organización..

Cada nivel de planeación requiere una perspectiva diferente. Debido a su largo

horizonte de tiempo, la planeación estratégica trabaja con información que por lo

general está incompleta o es imprecisa. Los datos pueden ser promedios y los 25

Ronald H. Ballou (2004). “logística administración de la cadena de suministro “ , Estrategia y Planeación de la logística y cadena de suministros pág.(38-39).

66

planes con frecuencia se considera como suficientes adecuados si se encuentran

bastante cercanos a lo optimo. En el otro extremo del espectro, la planeación

operativa trabaja con información muy precisa, y los métodos de planeación deberán

ser capaces de manejare una gran cantidad de información y aun así obtener planes

razonables.

Cada nivel de planeación requiere de una perspectiva diferente. Debido a su largo


general está incompleta o es precisa. Los datos pueden ser promedios, y los planes

con frecuencia se consideran como suficientemente adecuados si se encuentran

bastante cercanos a lo óptimo. La planeación operativa trabaja con información muy

precisa, y los métodos de planeación deberán ser capaces de manejar una gran

cantidad de esta información.

Tabla 2.1 ejemplos de toma de decisiones estratégicas, tácticas y operativas26

Área de

decisión

Estrategia táctica Operativa

Ubicación de

instalaciones

Número, tamaño y

ubicación de

almacenes plantas y

terminales

inventarios Ubicación de

inventarios y políticas

de control

Niveles de

inventario de

seguridad

Cantidades y

tiempos de

reabastecimiento

Transportació

n

Selección del modo Arrendamiento

estacional del

equipo

Asignación de ruta,

despacho

Procesamiento

de pedidos

Ingreso de pedidos,

transmisión y díselo

del sistema de

Procesamiento de

pedidos,

cumplimiento de

26

Ronald H. Ballou (2004). “logística administración de la cadena de suministro “ , Estrategia y Planeación de la logística y cadena de suministros pág.(39).tabla 2.1

67

procesamiento pedidos atrasados

Servicio al

cliente

Establecimiento de

estándares

Reglas de

prioridad para

pedidos del cliente

Aceleración de

entregas

Almacenamien

to

Manejo de la

selección de equipo y

diseño de la

distribución

Opciones d

espacio estacional

y utilización de

espacio privado

Selección de

pedidos y

reaprovisionamient

o

compras Desarrollo de

relaciones

proveedor-comprador

Contratación,

selección de

vendedor,

compras

adelantadas

Liberación de

pedidos y

aceleración de

suministros

En cuanto a la logística a través de los tres niveles de planeación mencionados

anteriormente se mueve la PLANEACION LOGISTICA su principal objetivo es lograr

el más alto rendimiento (mayor eficacia y eficiencia) en el transporte de un producto

de un lugar a otro. Por su parte la integración de la cadena de suministro está

relacionada con los mecanismos de coordinación y, en particular implica que los

procesos empresariales estén alineados e interconectados tanto dentro como si fuera

de los límites de la empresa. Estas aéreas de problemas se interrelacionan y

deberán ser planeadas como una unidad, aunque es común planearlas en forma

independiente. Cada una de ellas ejerce un impacto importante sobre el diseño del

sistema.

Por su parte, la integración de la cadena de suministro está relacionada con los

mecanismos de coordinación y, en particular, implica que los procesos

empresariales estén alineados e interconectados tanto dentro como fuera de los

límites de la empresa

68

En particular, aquellas empresas que se basan de forma importante en fuentes de

abastecimiento externas para desarrollar sus actividades estratégicas requieren,

especialmente, integrarse con sus proveedores.27

La integración de la cadena de suministro ha sido tratada en la literatura desde

diferentes perspectivas. Y su importancia ha sido discutida y soportada por una

amplia evidencia empírica. Muchos estudios confirman que cuanto mayor es el nivel

de integración mayor son las capacitaciones competitivas y los resultados

empresariales.

La importancia de la integración de la cadena de suministro ha sido discutida y

soportada por una amplia evidencia empírica. Muchos estudios confirman que cuanto

mayor es el nivel de integración, mayores son las capacidades competitivas y los

resultados empresariales

Sistema logístico general28

Los tres últimos problemas (instalaciones, inventarios y transporte) tienen una

estrecha relación entre sí y la forma en que se van desenvolviendo trae como

resultado el nivel de satisfacción de los clientes.

La planeación logística aborda cuatro áreas de problemas que son:

Objetivos de servicio al cliente: en mayor medida que cualquier otro factor,

el nivel proporcionado de servicio logístico al cliente afectara en forma notable

el diseño del sistema. Los bajos niveles de permiten inventarios centralizados

en solo unas cuantas ubicaciones y también permiten el uso de transporte

menos costosas. Los altos niveles de servicios por lo generalmente requieren

justamente lo contrario.

Estrategia de ubicación de instalaciones: En la disposición geográfica de

los puntos de abastecimientos y de sus puntos de contratación crea un

bosquejo para el plan de logística. El establecimiento del número, ubicación y

tamaño de las instalaciones crea un bosquejo para el plan de logística.

27

Ronald H. Ballou (2004). “logística administración de la cadena de suministro “ , Estrategia y Planeación de la logística y cadena de suministros pág.(39)

69

Decisiones de inventario: se refieren en la forma en que se maneja los

inventarios. La asignación de inventarios (entrada) a los puntos de

almacenamiento contra la salida (pulling) hacia los puntos de almacenamiento

mediante reglas de reabastecimiento de inventario.

Estrategia de transporte: pueden incluir la selección del modo de transporte

al tamaño del envió y al establecimiento de rutas, así como la programación.

Estas decisiones son influidas por la proximidad de los almacenes a los

clientes y a las plantas, lo cual a su vez afecta la ubicación de almacenes. Los

niveles de inventario también respondan a las decisiones de transporte

mediante el tamaño del envió29

Conceptualización del problema de planeación logística y de la cadena de

suministro 30

Los eslabones en una red representan el movimiento de bienes entre distintos puntos

de almacenamiento de inventario. Estos puntos de almacenamiento (tiendas al

menudeo, almacenes, fábricas o vendedores) se representa con nodos. Pueden

existir varios eslabones entre cualquier par de nodos para representar formas

alternativas de servicio de transporte, rutas diferentes y productos distintos.

Figura 2.2 Diagrama de red simplificada para un sistema de logística

29 Ronald H. Ballou (2004). “logística administración de la cadena de suministro “ , Estrategia y Planeación de la logística y cadena de suministros pág.(39)

30 Fuente: Ballou Ronald H. “Conceptualización del problema de planeación de la logística y de la

cadena de suministros”, Logística: Administración de la Cadena de Suministro, 5ª edición (2004), pág.

70

En la figura anterior se puede apreciar un sistema de logística donde los nodos y

eslabones representan los diferentes puntos en donde se almacenarán o distribuirán

los productos, además se puede ver que también existen diferentes rutas para

realizar los viajes dependiendo del tipo de producto que se trasladará y su respectiva

demanda. Otro aspecto que vemos en la imagen es el tipo de transporte que se

utilizará de un punto a otro y la importancia que existe en el intercambio de

información para conocer las ventas que se han realizado y con ello determinar el

ritmo de reabastecimiento y distribución de productos.

Transporte dentro de la logística

El transporte es la parte más importante dentro de la logística. En logística

Internacional, la función transporte lo es más aún porque las distancias son mayores

y las dificultades asociadas con el transporte son más grandes.

El transporte proporciona dos cosas:

Movimiento físico y almacenamiento.

El aspecto del movimiento físico es obvio.

Se proporciona almacenamiento porque la carga se guarda durante el transcurso del

viaje, ya sea días, semanas o hasta meses.

En muchas empresas hay un puesto para quien se encarga del transporte, que se

denomina administrador de transporte. Sus obligaciones clave son:

Asegurarse de que las operaciones son conducidas en una forma segura y

dentro de la ley.

Administrar los conductores y la flota.

Solicitar, evaluar, y analizar ofertas de contrato.

Negociar y administrar contratos.

Presupuestar y controlar los gastos.

Determinar los patrones de tráfico económico y las rutas específicas.

El planteamiento de transporte requiere la comprensión de tres principios

clave:

Velocidad. Capacidad de ir desde el origen hasta el destino tan rápido como

se pueda.

71

Consistencia. Capacidad de hacer que los envíos lleguen siempre al mismo

tiempo.

Control. Capacidad de hacer cambios antes y durante el transporte.

Las economías a escala y las economías a distancia son dos principios clave.

Las economías a escala se refieren a que el costo por unidad baja cuando el tamaño

de los envíos aumenta.

Las economías de distancia significan que a medida que la distancia del envió

aumenta, el costo por unidad de distancia baja.31

Ley de Lander

También conocida como Ley de los cuadrados en transporte y comercio, establece

que si el costo de transporte se corta a la mitad, el área del mercado donde los

productos pueden ser ofrecidos es ahora cuatro veces más grande.

¿Por qué es importante la Ley de Lander?

Porque significa que la diferencia en costos de transporte pueden tener un efecto

drástico en el área de comercialización.

figura2.3 ley de lander

La entrega de un producto cuesta $10. Su mercado es un

área circular que se extiende a un kilómetro de la fábrica.

El área de su mercado es πr². si el

costo de transportación se corta a la mitad, $10 pueden

entregar el producto en cualquier parte que quede dentro

del radio de los 2 kilómetros.

¿Por qué es importante la Ley de Lander?

Porque significa que la diferencia en costos de transporte

pueden tener un efecto drástico en el área de comercialización.

Selección de modo y administración de transporte.

31 Douglas Long, (2011), “Logística Internacional- Administración de la cadena de abastecimiento global”, Planteamiento del transporte, Editorial: Limusa, pag. (97-101)

72

Estos son algunos de los factores que suelen determinar las características del

transporte de la carga:

Tamaño. Las dimensiones y el volumen.

Peso. El peso absoluto de la carga.

Densidad. Manera de mirar el tamaño y el peso juntos.

Facilidad de estiba. Una pieza muy grande y muy pesada es más difícil de

estibar que unas cuantas piezas de tamaño moderado.

Manejo. Cierto tipo de carga viene con agarraderas o cualquier otra forma de

moverla.

Responsabilidad. Posibilidad y costo de que la carga se pierda o se dañe.

Mercancía peligrosa. Materiales o sustancias peligrosas o toxicas.

Requerimientos. Alguna carga tiene necesidades espéciales

Propiedad del transporte

Privado. El consignatario tiene sus propios vehículos

Contrato. El consignatario no es dueño de los vehículos pero los controla y opera por

un periodo especificado. Esencialmente es como un contrato de arrendamiento.

Transporte común. El consignatario es uno de los muchos que usan la compañía de

transportes.

Criterios para seleccionar el proveedor del transporte. En una encuesta, los

consignatarios expresaron su opinión acerca de las compañías de transporte. El

resultado muestra que si bien el precio es el factor más importante, no es el único.32

• Precio………………………………………………………………………31%

• Ejecución de tiempo……………………………………………………...22%

• Servicio al cliente…………………………………………………………13%

• Exactitud y calidad de los documentos………………………………...13%

• Rastreo del cargamento………………………………………………….11%

• Cobertura global…………………………………………………………....5%

32 Douglas Long, (2011), “Logística Internacional- Administración de la cadena de abastecimiento global”, Planteamiento del transporte, Editorial: Limusa, pag. (102-114).

73

Economía del Transporte.

Los precios que se cobran por transporte son conocidos como tarifas o costos de

transporte. El proceso de fijación de precios se ha vuelto muy complicado debido a la

tendencia hacia las alianzas y asociaciones

Proceso de fijación de precio

Costo por prestar un servicio:

La tarifa en cuestión debe ser justificada. Hay límites definitivos que restringen que

tanto pueden cambiar los precios. Uno de ellos incluye las regulaciones. Muchos

gobiernos tienen soporte de precios o reglas de competencia que pueden influir en

que tanto pueden aumentar o disminuir un precio.

Valor de servicio al cliente:

Una de las leyes básicas de la economía es que uno no hará una transacción si se

va a estar peor después de hacerla.

Capacidad de la mercadería para apoyar los gastos del transporte:

Alguna mercadería no se manda a ningún lado, o solamente a cierta distancia,

porque no puede sostener el costo del transporte y ser vendida a un nivel de

ganancias.

Condiciones económicas en general:

Esto afecta más al volumen del comercio, que es el lado de la demanda de la

ecuación. En una recesión, los niveles de comercio bajan rápidamente, pero los

barcos y los aviones no desaparecen, lo que lleva a un exceso de oferta.

Oferta y demanda:

Oferta. Esto incluye el número de compañías de transporte en un mercado dado y el

número de vehículos.

Demanda. Se refiere a la cantidad total de carga que tiene que ser embarcada.

Puede variar cuando la economía está caminando bien y hay más intercambio

comercial.33

Formas de distribución del producto:

33

Douglas Long, (2011), “Logística Internacional- Administración de la cadena de abastecimiento

global”, Planteamiento del transporte, Editorial: Limusa, pag. (123-126)).

74

Distribución diferenciada No todos los productos deberían proporcionar el mismo

nivel de servicio al cliente. Este es un principio fundamental para la planeación en

logística. Una mejor estrategia podría ser primero diferenciar aquellos productos que

deben desplazarse a través del almacén de aquellos productos que deberían

enviarse directo a los clientes. Debido a que la estructura de las tarifas de transporte

alienta envíos por volúmenes de vehículos de carga, los productos podrían dividirse

primero de acuerdo con el tamaño del envió.

Estrategia mixta Una estrategia de distribución mixta tendrá menores costos que una

estrategia pura o sencilla. Esta estrategia permite que se establezca una estrategia

óptima para grupos de productos independientes, esto por lo general tiene menores

costos que en una sola estrategia global que debe promediarse a través de todos los

grupos de productos.

Postergación Deberá retrasarse el momento del envió y la ubicación del

procesamiento del producto final dentro de la distribución de un producto hasta que

se reciba el pedido de un cliente. La idea es evitar él envió de bienes antes de que se

presente la demanda (postergación de tiempo) y evitar la creación de la forma del

producto final en anticipación de esa forma (postergación de tiempo).

Consolidación La creación de envíos grandes partir de pequeños (consolidación)

es una poderosa fuerza económica en la planeación estratégica. Esto incrementa el

tamaño del envió promedio, lo cual a su vez hará que disminuyan los costos de envió

unitario uniforme.34

2.2 REINGENIERÍA Y LOGÍSTICA

2.2.1 Definición de reingeniería

La capacidad de cambio es esencial para las empresas y lo será cada vez mas en un

universo donde los movimientos estratégicos de los competidores son

progresivamente más numerosos y rápidos.

Las Diez claves para el cambio.

34

Ronald H. Ballou, (2004), “Logística- Administración de la cadena de suministro”, Estrategia y planeación de la logística y de la cadena de suministros, Editorial: Pearson, pag. (47-52)

75

Definir la visión

La visión es la que provoca y justifica el cambio. La visión es el punto de referencia

que los responsables del cambio utilizaran para conducir el proceso y asegurarse de

su buena marcha.

Movilizar

Esta clave inicia el proceso de cambio propiamente dicho haciendo a la empresa

móvil una vez que la visión ha sido definida, es decir, crea una dinámica de cambio.

Catalizar

Trata de la organización que deberá montarse para animar y gestionar el cambio.

Como todo proyecto, el cambio debe ser gestionado. Describe la organización

necesaria para conducir el cambio y su funcionamiento

Conducir

Representa el sistema de conducción que permite asegurar que el cambio toma el

camino deseado, prever las disfunciones y las desviaciones y orientar eficazmente

los esfuerzos

Materializar

Se ocupa de la realización del cambio, es decir, el paso efectivo de la situación

actual a la deseada.

Hacer participar

La participación de todo el personal es indispensable para materializar el cambio. Se

trata de un reto importante dado que la participación hace posible la explotación de la

riqueza

Gestionar aspectos emocionales

El cambio crea en los individuos numerosas reacciones emocionales provocadas por

el miedo o, por el contrario, por la atracción a la novedad.

Gestionar relaciones de poder

Reorientar las relaciones entre departamentos.

76

Formar e instruir

El cambio requiere la adquisición y la integración de competencias nuevas, pero

también de comportamientos y de modos de pensar nuevos.

Comunicar intensamente

Durante todo el proceso de cambio, la comunicación debe ser extremadamente

intensa en toda la empresa. Se trata de uno de los elementos que asegura la

coherencia y la homogeneidad del proceso reforzando su dinámica.35

2.2.2 Buscando la reingeniería

Según Hammer y Champy las Tres C´s: Consumidores, Competencia y Cambio, son

las tendencias que están provocando estos cambios. Estas tres fuerzas no son nada

nuevas, aunque si son muy distintas de cómo fueron en el pasado.

*Clientes(consumidor).

La fuerza dominante en la relacion vendedor-cliente ha cambiado. Los que mandan

ya no son los vendedores ahora son los clientes. Ahora los consumidores le pueden

pedir al vendedor qué quieren, cuándo lo quieren, cómo lo quieren y en algunos

casos hasta cuánto están dispuestos a pagar y de qué forma. Los clientes se han

colocado en posición ventajosa en su relacion con los vendedores, en parte, porque

hoy tiene fácil acceso a mucha más información.36

*Competencia.

la segunda C es la competencia. Antes la competencia era simple y casi cualquier

empresa que pudiera entrar en el mercado y ofreciera un producto aceptable, a buen

precio, lograría vender. Ahora no sólo hay más competencia sino que compiten de

distintas formas.

Se puede competir con base al precio, con base a variaciones del producto, con base

a calidad o con base al servicio previo, durante y posterior a la venta.

35

Benoir Grouard, Francis Meston, (1995), “Reingeniería del cambio- Diez claves para transformar la empresa”, Las diez claves del cambio, Editorial: Alfaomega, pag. (42-46)

36 Hammer Michel & Champy James, 1998, “Reingeniería”, Capitulo 1 La crisis que no va a

desaparecer, editorial Norma, pág.( 19-21)

http://www.monografias.com/trabajos7/compro/compro.shtml

http://www.monografias.com/trabajos16/fijacion-precios/fijacion-precios.shtml#ANTECED

http://www.monografias.com/trabajos12/curclin/curclin.shtml

77

Por lo tanto hay que estar atento a esto para poder hacerle frente y estar preparados

a ese nuevo tipo de competencia.

*Cambio.

La tercera C es el cambio. Ya se ha hecho notar que los consumidores y la

competencia han cambiado, pero también hay que hacer énfasis al hecho de que la

forma en que se cambia ha cambiado.

Sobre todo se tiene que el cambio ahora se ha vuelto más esparcido y persistente;

además, el ritmo del cambio se ha acelerado. Los cambios que pueden hacer

fracasar a una compañía son los que ocurren fuera del radio de su experiencia, y allí

es donde se origina la mayor parte de ellos en el ambiente económico.

Las tres C’s: cliente, competencia y cambio han creado un nuevo mundo para los

negocios y cada día se hace más evidente que las organizaciones diseñadas para

que funcionen en un ambiente no se pueden arreglar para que funcionen en otro.

Las ventajas de la reingeniería son:

1. Varios oficios se cambian en uno: la característica más común y básica de los

procesos rediseñados es que desaparece el trabajo en serie. Es decir, muchos

oficios o tareas que antes eran distintos se integran y comprimen en uno solo.

2. Los trabajadores toman decisiones: las compañías que comprenden la

reingeniería no solo comprimen los procesos.

3. Los pasos del proceso se ejecutan en orden natural: En los procesos

rediseñados, el trabajo es secuenciado en funcion de lo que es necesario hacer

antes o después.

4. Los procesos tienen múltiples versiones: es la curta característica la cual

podríamos denominarla final de la estandarización.

5. El trabajo se realiza en el sitio razonable: es el desplazamiento del trabajo a

través de fronteras organizacionales.

6. Se reducen las verificaciones y los controles: La clase de trabajo que no agrega

valor y que se minimiza en los procesos rediseñados es el de verificación y

control.

http://www.monografias.com/trabajos35/el-poder/el-poder.shtml

78

7. La conciliación se minimiza: Lo logran disminuyendo el número de puntos de

contacto externo que tiene un proceso, y con ello reducen las probabilidades de

que se reciba información incompatible que requiere conciliación.37

2.2.3 Metodología de la reingeniería

La metodología es demasiado importante y compleja como para anotarla al respaldo

de un sobre. Debe utilizarse siempre un enfoque totalmente sistemático para

rediseñar los procesos de negocios. Además, esta metodología siempre debe

comenzar con la elaboración de diagramas detallados del actual proceso de

negocios.38

Tabla 2.2 modelos de cambio en la reingeniería dinámica de los negocios

39

Una metodología que funciona.

Las primeras tentativa en el campo de la reingeniería, tanto las que funcionaron

como las que fracasaron, carecían de metodología sistemática.

1. Determinar metas y una nueva posición en el mercado.

37 Hammer Michel & Champy James, 1998, “Reingeniería”, Capitulo 3 Reconstrucción de los procesos, editorial Norma, pág.( 54-65

38 Morris Daniel y Brandon Joel, 2000, “Reingeniería”, Capitulo 1 reingeniería dinámica en los negocios, editorial McGRAW-HILL pág.( 13)

39 Morris Daniel y Brandon Joel, 2000, “Reingeniería”, Capitulo 1 reingeniería dinámica en los negocios, editorial McGRAW-HILL pág.( 17)

79

El primer paso para trasladar la compañía hacia una nueva posición en el mercado

es a determinación de esa posición. Descomponer el área de marketing en planes

corporativos de negocios siempre ha sido difícil, pero comenzar por ese paso

soluciona muchos de los viejos problemas.

2. Establecer un nuevo ambiente empresarial.

Marketing, gastos, calidad, precios, deferencias de productos, participación en el

mercado y otros objetivos empresariales que se desarrollan durante el proceso de

posicionamiento.

3. Elaborar el diagrama del negocio actual.

Una vez que la compañía ha determinado su posición objetivo y que el staff esta listo

para el cambio, las labores que se desarrollan son la recopilación de la información

acerca del as operaciones de negocios que la empresa realiza y la creación de un

nuevo modelo de los procesos de negocios que se van a analizar.

4. Rediseño: utilizar el diagrama como un modelo.

La recompensa por la recopilación de los detalles del sistema empleado se recibe en

la siguiente actividad: la creación de un nuevo diseño para el proceso de negocios

5. Construir los cimientos.

Los nuevos procesos necesitan más que un organigrama y un diagrama de flujo de

trabajo nuevo. Expertos en capacitación, personal, tecnología de información, 40

marketing, contabilidad y finanzas examinaran el diseño del nuevo negocio para

determinar las nuevas necesidades de apoyo para estas áreas.

6.-Implementar y operar.

La planeación de la implementación y la operación de los nuevos procesos de

negocios comprenden el último nivel del modelo de cambio. En este paso se recogen

los frutos dela labor realizada.

40 Morris Daniel y Brandon Joel, 2000, “Reingeniería”, Capitulo 1 reingeniería dinámica en los negocios, editorial McGRAW-HILL pág.( 15-23)

80

7.-El nuevo ambiente.

La contribución final pero, quizá, la más importante que se ha de lograr a través de la

metodología presentada en esta obra, es la introducción de un nuevo ambienta

empresarial, el cambio a un nuevo paradigma.

2.2.4 Reingeniería Exitosa

La base del éxito en la reingeniería. Existen siete condiciones que deben formar

parte del proceso de reingeniería para que llegue a feliz término:

1. Habilidad para orientar el proceso de reingeniería de acuerdo con una

metodología sistemática y amplia.

2. Administración coordinada del cambio para todas las funciones del negocio que

se vean afectadas.

3. Habilidad para evaluar, planear e implementar el cambio sobre una base

continúa.

4. Habilidad para analizar el impacto total de los cambios propuestos.

5. Habilidad para visualizar y simular los cambios propuestos.

6. Habilidad para utilizar estos modelos sobre una base continúa.

7. Habilidad para asociar entre si todos lo parámetros administrativos dela

compañía. 41

Por otra parte, para que un proyecto de reingeniería tenga éxito debe basarse en:

1. Un firme compromiso a largo plazo que parta del nivel directivo más antiguo.

2. La comprensión del proceso y del flujo de trabajo de la compañía, junto con la

identificación de los relaciones entre los departamentos.

3. Información relacionada con los procesos de negocios que responda las seis

interrogaciones básicas:

¿Quién?

¿Qué?

¿Cuándo?

41 Morris Daniel y Brandon Joel, 2000, “Reingeniería”, Capitulo 1 reingeniería dinámica en los negocios, editorial McGRAW-HILL, pág.( 12-13)

81

¿Dónde?

¿Cómo?

4. La comprensión de las estrategias corporativos, sus metas y sus problemas, tanto

la corporación como para cada departamento.

5. La compresión de las responsabilidades de cada departamento.

6. La definición de los problemas operacionales y de producción.

7. El empleo de modelos fluidos para la operación.

8. Un entendimiento del cambio y como utilizarlo en calidad de aliado.

9. La comprensión de la tecnología actual y su importancia, incluyendo el:

a) Equipo de producción.

b) Equipo de comunicación y redes.

c) Equipo de computación.

d) Equipo de software de sistemas y archivos de datos.

e)

10. La comprensión de la cultura corporativa.

11. La comprensión del efecto de onda del cambio y la habilidad para predecir el

impacto de todos los cambios.42

Se presenta un catálogo de la mayor parte de los errores comunes que lleva a las

empresas a fracasar en reingeniería:

No concentrarse en los procesos. Es cuando los problemas no se definieron

adecuadamente.

Tratar de corregir un proceso en vez de cambiarlo. La maneras más obvia de

fracasar en reingeniería en no rediseñar si no efectuar cambios en los proceso y

llamarlos reingeniería.

No hacer caso de los valores y las creencias de los empleados. La gente necesita

alguna razón para dar buen rendimiento dentro de los procesos rediseñados.

42 Morris Daniel y Brandon Joel, 2000, “Reingeniería”, Capitulo 3 El cambio paradigmático, editorial McGRAW-HILL, pág.( 72-73)

82

Conformarse con resultados de poca importancia. Para lograr grandes resultado

se requieren grandes aspiraciones.

No olvidarse de todo lo que no sea reingeniería de procesos. Un esfuerzo de

reingeniería genera cambios de muchas clases, hay que rediseñar las

definiciones de oficios, las estructuras organizacionales.

Abandonar el esfuerzo antes de tiempo. No puede sorprendernos que algunas

compañías abandonan la reingeniería o reduzcan sus metas originales al primer

síntoma de un problema.

Limitar de antemano la definición del problema y el alcance del esfuerzo de

reingeniería. Un esfuerzo de reingeniería está condenado de antemano al fracaso

cuando, antes de empezar, la administración corporativa define de una manera

estrecha el problema para resolver o limita su alcance.

Tratar que la reingeniería se haga de abajo hacia arriba. Es axiomático que la

reingeniería jamás pueda empezar desde abajo.

Confiarle el liderazgo a una persona que no entiende la reingeniería el liderazgo

de la alta administración es un indispensable requisito previo para el éxito.

Enterrar la reingeniería en medio de la agenda corporativa. El persona solo se

reconcilia con la inevitabilidad de la reingeniería cuando reconoce que los

administración está comprometida.

Disipar la energía en un gran número de proyectos: La reingeniería exige un

enfoque preciso y enorme disciplina, lo que equivale a decir que las compañías43

tienen que concentrar sus esfuerzos en un número pequeño de procesos a la vez.

Escatimar los recursos destinados a la reingeniería. Las leyes de termodinámica

enseñan que no es posible obtener algo a cambio de nada.

Tratar de rediseñar cuando el directivo ejecutivo le faltan solo dos años para

jubilarse: Ya que pueden ver como escepticismo o poco entusiasmo de la

reingeniería.44

43 Hammer Michel & Champy James, 1998, “Reingeniería”, Capitulo 14 Éxito en la reingenieria, editorial Norma, pág.( 208-218)

44 Hammer Michel & Champy James, 1998, “Reingeniería”, Capitulo 14 Éxito en la reingenieria, editorial Norma, pág.( 208-218)

83

2.2.5 ¿Cómo se hace una reingeniería?

En general, los participantes de la reingeniería son:

1. Líder. Debe aclararles a todos que la reingeniería implica un esfuerzo serio y

que se llevara hasta el fin. También debe crear un ambiente propicio para la

reingeniería y el líder de reingeniería demuestra su liderazgo por medio de

señales, símbolos y sistemas.

El líder necesita usar también sistemas de administración para reforzar el

mensaje de reingeniería.

2. Dueño del proceso. El dueño del proceso, el que tiene la responsabilidad de

rediseñar un proceso específico, debe ser un gerente de alto nivel,

generalmente con responsabilidad de línea, que tenga prestigio, autoridad y

poder dentro de la competencia. Tiene que organizar un equipo de reingeniería

y todos los demás que se requiera para permitir que ese equipo haga su trabajo.

Los dueños del proceso también motivan, inspiran y asesoran a su equipo.

3. Equipo de reingeniería. Un grupo de individuos dedicados a rediseñar un

proceso especifico, que diagnostican el proceso y supervisan su reingeniería y

su ejecución. Estos son los que tienen que producir las ideas y los planes y

convertirlos en realidades; lo cual significa que una compañía que va a

rediseñar varios proceso debe tener más de un equipo trabajando y para que45

funcionen bien deben ser pequeños entre cinco y diez personas y cada uno

constara de los tipos de miembros: los de adentro y los de afuera.

4. Comité directivo: Un cuerpo formulador de políticas, compuesto de altos

administradores que desarrollan la estratega global. Es un espacio opcional de

la estructura de gobierno de la reingeniería, e incluye a los dueños del proceso

quienes proyectan la estrategia global de reingeniería de la organización

5. Zar de ingeniería: Es el jefe del equipo del líder para asuntos de reingeniería,

depende directamente del líder. Y tienen dos funciones: la primera, capacitar

45 Hammer Michel & Champy James, 1998, “Reingeniería”, Capitulo 6 ¿Qué va a rediseñar?, editorial Norma, pág.(108-121 )

84

apoyar a todos los dueños del proceso y a los equipos de reingeniería; la

segunda, coordinar todas las actividades de reingeniería que están en marcha.46

472.3 PLANEACIÓN DE REQUERIMIENTOS DE RECURSOS

Un instrumento importante en el planeamiento logístico es la planeación del

requerimiento de materiales (MRP) definido como “un sistema de pronóstico o

proyección” de los requerimientos de componentes y materiales para el programa de

producción maestro de una compañía y la lista de materiales.

Los sistemas MRP reúnen la computación y la información sobre fabricación que

enlaza a todos los insumos de producción.

Esencialmente esto es lo que hace el programa MRP: mira el producto final y luego

retrocede para mostrar cómo encaja cada pieza. El proceso incluye todas

las piezas necesarias para su ensamble, la secuencia del ensamble o el

procedimiento y el tiempo que toma llevarlo a cabo. También puede incluir el orden

de cada paso y que acción se está ejecutando.

La compañía fabricante tiene un programa maestro de producción, basado

primordialmente en planes de comercialización. Este calendarios establece lo que se

va producir y cuando. El MRP está basado en el MPS, hay una lista de materiales y

una lista de todos los insumos necesarios.

Objetivos de MRP

Los gerentes de operaciones adoptan MRP por estas razones:

Para mejorar el servicio al cliente.

Para reducir la inversión a inventarios.

47Douglas Long,(1994)”LOGISTICA INTERNACIONAL”. Administración de la cadena de abastecimiento global. Limusasa. de cv.(Pág.83, 85). (Pág. 402, 403)

Norman Gaither Gregfrazier(2000) “Administración de operaciones” sistema de planeación de los recursos: planeación de los requerimentos de los materiales( MRP, por sus siglas en ingles) y planeación de los requerimientos de CA ACIDAD (CRP, por sus siglas en ingles) Thomson.pag.(400, 403)

85

Para mejorar la eficiencia de operación de la planta.

Dado que MRP controla mejor la cantidad y sincronización de las entregas de

materias primas, componentes su ensambles y ensambles para las operaciones de

producción, los materiales correctos de entregan a la producción en el momento

correcto. Además se puede reducir o acelerar los flujos de insumos en respuesta a

los cambios en los programas de producción.

2.3.1 PROGRAMA DE PRODUCCIÓN MAESTRO.

El programa de producción maestro de producción guía a la totalidad del sistema

MRP. Se toma como algo dado. El archivo del estado de inventarios y el archivo de

la lista de materiales suministran información adicional sobre los productos incluidos

en el programa de producción.

El programa de producción maestro se diseña un programa maestro de producción

(MPS) ya sea para reabastecer los inventarios de productos terminados o para cubrir

los pedidos de los clientes.

482.3.2. DINÁMICA MRP

Los inventarios de materiales de materias primas y de productos parcialmente

terminados, que se almacenan para el inventario en proceso, son materiales con

demanda dependiente. La cantidad de un material en particular con demanda

dependiente necesaria en cualquier semana dependerá del volumen de productos

por fabricar que requieran de dicho material. La demanda de materias primas y

productos parcialmente terminados no tiene, por lo tanto, que pronosticarse, porque

si durante una semana se sabe cuántos productos terminados deben producirse,

puede calcularse la cantidad de cada uno de los materiales necesarios para fabricar

dichos productos terminados.

MRP es un sistema basado en computadoras que toma el MPS como algo dado;

explota al MPS en la cantidad de materias primas, componentes, subensambles y

48Norman Gaither Gregfrazier(2000) “Administración de operaciones” sistema de planeación de los recursos: planeación de los requerimentos de los materiales( MRP, por sus siglas en ingles) y planeación de los requerimientos de CA ACIDAD (CRP, por sus siglas en ingles) Thomson.pag.(400, 403).

86

ensambles requeridos cada semana del horizonte de planeación; corrige esta

necesidad de materiales al considerar materiales existentes en inventario o sobre

pedido y desarrolla un programa de pedidos de compra de materiales y de pieza

producidas durante el horizonte de planeación.

Resultados del MRP

Los resultados de los sistemas MRP proporcionan de manera dinámica el programa

de materiales para el futuro: la cantidad de cada material requerida en cada periodo

para el apoyo del MPS. Se obtienen dos resultados primarios:

1.- programa de pedidos planeados: un plan de la cantidad de cada material que

debe pedirse en cada periodo. Compras emplea este programa para hacer pedidos a

los proveedores o lo utiliza producción pata ordenar componente, ensambles de

producción corriente arriba. Los pedidos planeados se convierten en la guía de la

producción futura de los programas de los proveedores y de los programas internos

de producción de la empresa.

2.- cambios en los pedidos planeados: modificación a pedidos planeados anteriores.

Las cantidades pedidas pueden modificarse los pedidos pueden cancelarse, o los

pedidos pueden retrasarse o adelantarse a otros periodos gracias al proceso de

actualización.

Pronósticos49

Los pronósticos de la demanda futura son esenciales para tomar decisiones sobre la

cadena de suministro.

Los pronósticos de la demanda forman la base de toda la planeación de la cadena de

suministros.

Método básico para pronosticar la demanda

1. Entender el objetivo del pronostico

2. Integrar la planeación

49 Norman Gaither Gregfrazier(2000) “Administración de operaciones” sistema de planeación de los recursos: planeación de los requerimentos de los materiales( MRP, por sus siglas en ingles) y planeación de los requerimientos de CA ACIDAD (CRP, por sus siglas en ingles) Thomson.pag.(405,406)

87

3. Entender e identificar los segmentos de clientes

4. Identificar los diferentes que influyen en el pronóstico de la demanda

5. Determinar la técnica apropiada de pronostico

6. Establecer medidas de desempeño y error para el pronóstico.

50¿Quién necesita un pronóstico de ventas?

La planeación estratégica corporativa se desenvuelve en un ambiente de

incertidumbre. Los pronósticos de ventas tratan de reducir esta incertidumbre

mediante la predicción de que es lo que se venderá a quién y cuándo. Esta

Información respecto a cuales (productos y servicios), a quienes (segmentos del

mercado) y cuando (patrones de tiempo) es necesaria para la planeación en todas

las áreas funcionales de la empresa. Para los pronósticos de ventas es inútil

clasificar estas necesidades como necesidades a corto y a largo plazo.

Los pronósticos se clasifican por el horizonte de tiempo que cubre

Tabla 2.3 Pronósticos

¿Qué se debe pronosticar?

50 SpyrosMakridakis y Steven c. Wheelwright,(1994)”Manual de técnicas de pronósticos” Necesidades de pronósticos de ventas,Limusa, sa. de cv(Pág.31,34)

• Planear compras

• Programar el trabajo

• Determinar niveles de mano de

obra

Va de 3 a 1 año

• Planear las ventas

• La producción

• El presupuesto

• Flujo de efectivo

De 1 año a 3 años

Fabricación de nuevos productos.

Su duración es de 3 años o más.

88

Debido a que el término “ventas” puede tener diferentes significados, existen

muchas clases diferentes de pronósticos de ventas. Para evitar la confusión, en esta

sección se definen los términos: capacidad del mercado, mercado potencial,

pronóstico de la compañía, objetos de ventas y cuota de ventas.

¿Qué factores determinan las ventas? El pronosticador debe de identificar aquellas

variables que determinan las ventas. Al estudiar los factores que determinan las

ventas se analiza que variables son necesarias para pronosticar la capacidad de

mercado, el potencial de mercado y las ventas de la compañía.

Los factores que determinan las ventas son tres:

Variables para pronosticar la capacidad de mercado.

Variables para pronosticar el potencial del mercado.

Variables para pronosticar las ventas de la compañía.

Partes de la cantidad de demanda pronosticada

• Demanda básica: Es la demanda histórica. Promedio de la demanda en el

pasado.

• Ajustes cíclicos: Demanda económica o estacional. Variaciones que suceden

en los ciclos regulares.

• Tendencias a largo plazo: Cambios que ocurren a largo plazo.

• Factor promocional: cambios en la demanda que se atribuyen a esfuerzos

promocionales.

• Margen de protección: Es el margen de error que cada pronóstico incluye.51

Hay una gran variedad de métodos y herramientas para ser pronósticos, según

Makidrakis y Wheelwright

• Exactitud

51 Douglas Long,(1994)”LOGISTICA INTERNACIONAL”. Administración de la cadena de abastecimiento global. Limusa sa. de cv.(Pág.88,89).

89

• Horizonte del tiempo el pronostico

• Valor del pronostico

• Disponibilidad de información

• Tipos de patrones de información

• Experiencias de quien hace el pronóstico. 52

532.3.4 BENCHMARKING

Es un modelo por medio del cual una organización puede medir su propio

rendimiento.

El benchmarking requiere el desarrollo de las características mensurables que estén

razonablemente disponibles en el proceso donante y en el evaluado.

El benchmarking necesita que la alta dirección se comprometa con los resultados de

los esfuerzos de los equipos de benchmarking, cuando determinen con claridad las

medidas que pueden reflejar mejoras en la aplicación de los procesos.

¿Qué es benchmarking?

Es: No es:

Un proceso continuo

Una investigación que

proporcionara información

valiosa

Aprendizaje acerca de otros

Una búsqueda pragmática de

ideas

Un proceso de trabajo intenso

Un evento que se realiza una sola

vez

Un proceso rápido de

investigación que da respuestas

sencillas

Rápido y fácil

Una moda

52SpyrosMakridakis y Steven c. Wheelwright,(1994)”Manual de técnicas de pronósticos” Necesidades de pronósticos de ventas,Limusa, sa. de cv(Pág.36).

53Alfredo Luna González (2008) “Proceso administrativo”, benchmarking, grupo editorial patria.( Pág. 166).

90

que consume tiempo y

requiere disciplina

Una herramienta viable que

proporciona información útil

para mejorar casi cualquier

actividad de negocios.

Tabla 2.4 benchmarking

Tipos de benchmarking

En el cuadro 2.5se muestran los tipos de benchmarking, así como las definiciones y

características de cada uno.

Tipo Definición Ventajas Desventajas

Interno Actividades en

diferentes sitios,

departamentos,

unidades

operativas,

Países, etc.

Los datos

suelen ser

fáciles de

recopilar

Buenos

resultados para

compañías

“excelentes”

que están

diversificadas.

Foco limitado

Prejuicios

internos

Competitivo Competidores

directos que

venden a la

misma base de

clientes

Información

concerniente a

los resultados

del negocio.

Practicas o

tecnologías

comparables

Historia de la

recopilación de

información.

Dificultades

para la

recopilación

de datos.

Problemas de

ética

Actitudes

antagónicas.

91

Funcional(

genérico)

Organizaciones

acreditadas por

tener lo más

avanzado en

productos,

servicios

procesos.

Alto potencial

para descubrir

practicas

innovadoras.

Tecnologías o

prácticas

fácilmente

transferibles.

Desarrollo de

redes

profesionales.

Acceso a base

de datos

pertinentes.

Resultados

estimulantes.

Dificultad para

transferir

practicas a un

medio

diferente. 54

Alguna

información no

es transferible.

Consume

tiempo.

Interno: comparar una parte de negocio con otra que haga lo mismo o sus funcione

sean similares.

Competitivo: lo competidor es la referencia

Funcional: comparar un área funcional con la de la otra compañía, que pueden estar

en la misma industria. Proceso genérico: mide los procesos básicos que todas las

compañías llevan a cabo.

El mayor reto de esta herramienta es averiguar lo que están siendo los

competidores.

54Alfredo Luna González (2008)” Proceso administrativo” benchmarking, grupo editorial patria.(Pág. 166).

92

2.3.5 Logística invertida. 55

La logística trata los problemas del suministro relativos al tiempo, lugar y forma en

que son requeridos los bienes y servicios. El concepto de logística inversa (reverse

logistics) incluye no solo el transporte del producto usado desde el usuario final al

productor, sino también la transformación de los productos retornados en productos

nuevamente utilizables.

Tabla 2.6 razones para la introducción de material en el flujo inverso, según tipo y

origen.

Fuente del flujo inverso

Productos Miembros de la cadena de suministros Usuarios finales

Mercancía de primera calidad

Retornos para equilibrar las

existencias

Retornos del mercado

Fin de vida/estación

Daño en el transporte

Producto defectuoso/

no deseado

Retornos en garantía

Destrucción

medioambiental

Envases

y

embalajes

Embalajes/ envases reutilizables

Requerimientos de destrucción

Reutilización

Reciclaje

Restricciones de

destrucción

La logística inversa incluye una amplia variedad de actividades, las cuales se pueden

dividir según se trate de un producto o envase y embalajes. Una vez que un producto

ha sido retornado a una empresa, esta puede elegir múltiples opciones.

Tabla 2.7 actividades de logística inversa

55 Adenso Díaz, Ma José Álvarez, Pilar Gonzales (2004)“Logística inversa y medio ambiente”logística inversa, Mc Graw Hill.(Pág. 43,47).

93

Material Actividades de logística inversa

Productos Retorno al proveedor

Reventa

Venta fin de existencias

<<calidad>> o mercado menos exigente

Reacondicionamiento, renovación o

reprocesamiento por parte de la propia empresa o

56por parte de un tercero

Recuperación de materiales

Reciclaje

Vertedero

Envases y Embalajes Reutilización

Renovación

Recuperación

Recuperación de materiales

Reciclaje

<<calidad>>

Definiciones de logística inversa.

Logística inversa ser definido como <<una cadena de suministro que es rediseñada

para gestionar eficientemente el flujo de productos destinados al reprocesamiento, la

reutilización, el reciclaje o la destrucción, usando correctamente sus recursos.

Por su parte, AminiRetzlaff-Roberts (1999) define logística inversa como << la

gestión de las habilidades y actividades involucradas en la reducción, gestión y la

destrucción de residuos peligrosos tanto de los embalajes como de los productos>>.

Esto incluye la distribución inversa que genera un flujo contrario al habitual de los

productos e información, el cual puede surgir de las siguientes iniciativas:

Por iniciativa del consumidor( artículos retornados voluntariamente)

56Adenso Díaz, Ma José Álvarez, Pilar Gonzales (2004) “Logística inversa y medio ambiente” logística inversa, Mc Graw Hill.(49, 50,).

94

Por iniciativa industrial(reciclaje)

Por iniciativa del gobierno(recogida de productos).

¿Quiénes son los actores en el canal de distribución inversa? Podrían ser los

miembros del canal directo (por ejemplo, fabricantes tradicionales, comerciales y

suministradores de servicio logísticos directos) o partes especializadas ( por ejemplo,

comerciantes de materias secundarios e instalaciones de reciclaje o recuperación de

materias).

La logística invertida abarca muchas actividades la cuales contemplan materiales

moviéndose en dirección contraria a la cadena abastecedora normal. ¿Qué funciones

han de llevarse a cabo en un canal de distribución inversa y dónde? Las funciones

posibles en el canal de distribución inversa son: recogida, prueba, clasificación,

transporte y procesamiento. Un tema importante es la localización de la clasificación

y prueba dentro de la red. Pruebas tempranas podrían evitar el transporte de

productos inservibles.

Distintas alternativas finales para los productos en el canal inverso

El objetivo común de todas las actividades de logística inversa es determinar cómo la

empresa puede obtener eficientemente los productos y envases desde donde no son

deseados, a donde puedan ser procesados, reutilizados y recuperados. Para cada

producto, la empresa debe decidir el destino final para los productos incluidos en el

flujo de la logística inversa, y una vez que un producto he retornado se debe

maximizar su valor.

La logística invertida es un término que se refiere a las actividades administrativas

de la logística y actividades que participan para reducir, manejar y deshacerse de

desechos peligrosos y no peligrosos provenientes de los empaques o de los

productos mismos.

La economía global ha traído la necesidad de regresar los productos defectuosos, es

decir, cuando las fabricas envían grandes volúmenes y necesitan planear la

95

devolución de cierto porcentaje de su producción. Una de las más grandes áreas de

la logística invertida es el reciclaje y el reusó, con lo que cumplen las regulaciones

ambientales, reducen costos y reducen la eficiencia.57

2.4 TECNICAS Y ESTRATEGIAS DE COMPRAS

Una de las primeras cosas que debe entender el vendedor es que no hay técnicas

mágicas de venta. No existe un método que pueda emplearse para cerrar todas las

ventas. Las técnicas que se recomiendan son aquellas que la experiencia ha

demostrado que parecen producir mejores resultados que otras. El proceso de

ventas puede compararse con una cadena, cada uno de cuyos eslabones debe irse

cerrando ya que, en caso contrario, el vendedor no conseguirá el pedido. Sin

embargo, cada nuevo paso se superpone a los otros y su secuencia puede

modificarse de acuerdo con la situación que se presente al vendedor. A muchos

buenos vendedores les gusta tratar de cerrar el trato en alguno de los primeros

momentos de la presentación para ver si el cliente esta dispuesto a comprar.

Los siete pasos del proceso de ventas son:

Un cliente satisfecho

Seguimiento

Cierre

Rebatir objeciones

Presentación

Acercamiento

Fase previa al acercamiento: planeación de venta

Búsqueda de clientes

Búsqueda de clientes:

57Adenso Díaz, Ma José Álvarez, Pilar Gonzales (2004) “Logística inversa y medio ambiente” logística inversa, Mc Graw Hill(Pág.53, 57).

96

La búsqueda de clientes es el método o sistema mediante el cual los vendedores

averiguan los nombres de las personas que necesitan sus productos y pueden

adquirirlos. Los nombres y direcciones de los posibles clientes pueden obtenerse de

distintas formas:

Los directores de ventas pueden prepararse listas de posibles clientes.

Los clientes pueden darnos nuevos nombres.58

Los actuales usuarios pueden necesitar distintos modelos de productos

nuevos o diferentes.

Los clientes de los competidores pueden ser buenos clientes prospectivos.

Fase previa al acercamiento: planificación de la venta59.

La fase previa al acercamiento incluye todas las actividades de obtención de

información necesarias para averiguar los datos pertinentes sobre el cliente, sus

necesidades y su situación.

La fase previa al acercamiento consta de cuatro funciones:

Clasificar al cliente o descubrir sus necesidades y posibilidades de compra.

Aportar información que permita al vendedor adaptar su presentación al

cliente en cuestión.

Aportar información que evite que el vendedor cometa errores tácticos graves

durante la presentación.

Acrecentar la confianza del vendedor con el fin de que este se sienta capaz de

hacer frente a cualquier problema que surja mientras realiza la venta.

El acercamiento:

El acercamiento suele consumir los primeros minutos de la venta y, con frecuencia o

imposibilita la presentación. Si el acercamiento fracasa muchas veces ya no tiene

oportunidad de realizar la presentación. Un buen acercamiento consigue tres cosas.

58William J. Stanton (1997) “Ventas: conceptos, planificación y estrategias”, el proceso de venta

personal, Editorial Mc Graw Hill Pág. (200-201) 59 William J. Stanton (1997) “Ventas: conceptos, planificación y estrategias”, Compensación del equipo de ventas, Editorial Mc Graw Hill Pág. (201- 204

97

Captar la atención del cliente eventual. Despierta su interés por saber más sobre la

oferta. Y permite realizar una fácil transición hacia la presentación.

La presentación:

La presentación es la parte principal de la venta. El vendedor presenta el producto, o

la oferta, y demuestra sus ventajas al posible cliente. La buena presentación de

ventas gira en torno a una demostración del producto, que permite visualizar los

puntos de venta e incidir claramente en los motivos de compra para despertar el

interés y el deseo de compra del cliente.

Los vendedores deben entender la necesidad de demostrar todo lo posible a lo largo

de la presentación. Si le fuera posible, el cliente debería intervenir directamente en la

demostración.

Se discute la conveniencia de utilizar una presentación de ventas ya preparada, que

se conoce como charla de ventas enlatada. Sin duda alguna, una presentación

preparada mal realizada y carente de fuerza será una experiencia muy negativa. No

obstante, son muchas las empresas que las emplean con gran éxito. La presentación

preparada ofrece varias ventajas:

Da confianza a los nuevos vendedores.

Puede utilizar técnicas contrastadas de ventas que han demostrado su

eficacia.

Garantiza que se cuente toda la historia.

Simplifica notablemente la formación en ventas.

Emplear una presentación preparada no significa que el representante no pueda usar

sus propias palabras. Por encima de todo, las ideas y la personalidad del vendedor

deben resultar evidentes durante la presentación60.

Ciertas frases en favor del producto, que se pronuncian durante la presentación, van

dirigidas a los probables motivos de compra del cliente. Luego, aplicando distintas

60

William J. Stanton (1997) “Ventas: conceptos, planificación y estrategias”, Compensación del equipo

de ventas, Editorial Mc Graw Hill Pág. (204)

98

técnicas el vendedor consigue demostrar la verdad de las mismas. Si el cliente no se

cree lo que se afirma sobre el producto, no es probable que se cierre la venta. Por

tanto, la clave de una eficaz presentación es la credibilidad.

A lo largo de la presentación, el vendedor ensaya varios cierres tentativos para

determinar si el cliente está dispuesto a comprar. Ciertos clientes saben ya desde el

primer momento que quieren comprar, en tanto que otros siguen sin convencerse

durante cierto tiempo. El cierre tentativo se emplea para determinar hasta que punto

el cliente se muestra receptivo a la presentación. Y ello puede conseguirse

formulando preguntas tales como:

¿Cuál de estos modelos cree que le gustaría más?

¿Qué color prefiere?

¿Cómo preferiría pagarlo: al contado o a plazos?

¿Para cuándo necesitarías exactamente este articulo?

El cierre61:

Hasta este punto del proceso de ventas, el vendedor solo a tenido objetivo: conseguir

el pedido. Muchos vendedores lo hacen todo perfectamente hasta que llegan al

cierre y no consiguen el pedido. Parecen creer que el cliente comprara

automáticamente. Pero el cliente suele necesitar que lo apremien un poco y el cierre

brinda esa oportunidad.

El cierre presuntivo:

Muchos vendedores confían en el cierre presuntivo y se limitan a presumir que el

cliente va a comprar y empiezan a tomar el pedido formulando preguntas tales como:

Bien, ¿Qué tamaño quiere usted?

¿Su apellido se escribe con e o con i?

¿A qué dirección quiere que se lo enviemos?

¿Podemos entregarlo hoy o es mejor mañana por la mañana?

¿Le bastara con tres docenas o prefiere que le mande cuatro?

61 William J. Stanton (1997) “Ventas: conceptos, planificación y estrategias”, Compensación del equipo de ventas, Editorial Mc Graw Hill Pág. (207)

99

¿Pueden hablar nuestros ingenieros con sus operarios?

Si el cliente contesta a tales preguntas, el cierre se está realizando.

El cierre por acción física: Cuando el vendedor concluye la presentación, ciertos

actos pueden indicar al cliente que ha llegado el momento de formar. Tales actos

pueden ser tan triviales como entregar un bolígrafo al cliente. Un vendedor de

alfombras conseguían grandes éxitos sacando una cinta métrica y empezando a

medir el lugar.

La vendedora de un concesionario de automóviles le entregaba las llaves al cliente

como diciendo “el coche es suyo”. El cierre presuntivo, empezando a escribir el

pedido, es un acto físico. El cierre por acción física no es más que una ampliación

no verbal.

2.4.1 Compras62:

A la compra se le define de la siguiente manera: adquirir bienes y servicios de la

calidad adecuada, en el momento y al precio adecuados y de proveedor mas

apropiado. Dentro del concepto de empresa moderna las compras se deben manejar

por un departamento especializado que debe formar parte de la propia organización

de la compañía.

Objetivo

Los objetivos fundamentales de toda compra pueden resumirse del modo siguiente:

1. mantener la continuidad de abastecimiento

2. hacerlo con la inversión mínima en existencia

3. evitar duplicidades, desperdicios e inutilización de los materiales

4. mantener los niveles de calidad en los materiales, basándose en lo adecuado

de los mismos para el uso al que se destinan.

5. Procurar materiales al precio más bajo posible compatible con la calidad y el

servicio requeridos.

62

Dr. Salvador Mercado H. (2003) “Compras: principios y aplicaciones”, antecedentes y generalidades

de las compras, Editorial Musa Editores. Pág. (13)

100

Funciones de compra63

Proceso de compra es el conjunto de etapas por las que pasa un consumidor para

poder adquirir algo. Estas etapas cambian gradualmente según sean los gustos y las

necesidades que el consumidor tenga; por ejemplo, un comprador puede pasar

directamente de la necesidad sentida a la compra real, sin afectar la actividad previa

a ella. A este tipo de clientes se les denomina compradores impulsivos.

Algunas personas se debaten en el problema de comprar o de no comprar; a éstos

se les llama compradores morales. Existe otro tipo de compradores, el cual antes de

realizar una compra pide opiniones y todo tipo de datos y compara precios para

decidirse por algún artículo. A estos compradores se les conoce con el nombre de

deliberados o racionales.

En general, cualquiera que sea el tipo de comprador, siempre pasará por algunos o

por todos los pasos del proceso de compra, que a continuación se describen:

Necesidad sentida.

Actividad previa a la compra.

Decisión de compra.

Sentimientos posteriores a la compra.

Necesidad sentida

El punto de partida de este modelo radica en identificar la necesidad sentida del

consumidor, la cual representa un estado de tensión, es decir, que la persona busca

satisfacer o disminuir dicha tensión, lo cual logrará presumiblemente con un objeto o

actividad.

Dichas necesidades pueden ser fisiológicas y/o psicológicas; pueden ser también

específicas o de emoción, conscientes o creadas por largos procesos mentales.

63

Fischer Laura (2007) “Mercadotecnia”, Comportamiento del consumidor, Editorial Mc Graw Hill,

Págs. (86-89)

101

Nuestra cultura se caracteriza por el aumento en los medios para satisfacer todo tipo

de deseos. Como ya se mencionó, las compras surgen de las motivaciones, las

cuales son más fundamentales que los objetos que las satisfacen.

Por tanto, el problema para el especialista en mercadotecnia radica en descubrir la

estructura de necesidades latentes que rodean a un producto.

La mercadotecnia es el reconocimiento de las diversas necesidades que entran en

juego en el mercado de un producto y una búsqueda de las necesidades

insuficientemente establecidas o satisfechas.

Actividad previa a la compra64

La necesidad genera la acción y hace que el individuo se vuelva más sensible a

estímulos relacionados con la misma; la reacción del individuo dependerá de la

intensidad de dicha necesidad. La persona no satisface muchas de sus necesidades

de manera inmediata, sino que espera adquirir y acumular experiencia.

La duración y la clase de actividad anterior a la compra varían de acuerdo con el tipo

de producto, con la necesidad que experimenta el comprador y con su personalidad.

Esta parte es el resultado de los comportamientos aprendidos.

Hay artículos que implican poca deliberación, esto es, se trata de artículos de

compra rápida que se adquieren inmediatamente después de sentir la necesidad

(compras habituales de artículos como huevos, azúcar o leche).

En los aparatos domésticos o productos de consumo no inmediato hay más actividad

anterior a la compra, como visitar tiendas, informarse con amigos o estudiar

anuncios publicitarios. La categoría de productos (perecederos, semidurables,

duraderos) explica el tipo de actividad anterior a la compra, diferenciándose en

64


Págs. (86-89

102

cuanto a la intensidad de la necesidad (fisiológica, de seguridad, social, de estima,

etc.) y en cuanto a la deliberación que se efectúa antes de la compra.

Los tipos de actividad se pueden clasificar en racionales e irreflexivos. La idea

primordial es que el individuo percibe, busca para conocer el producto, lo compara

con lo que le gusta, lo prefiere y llega a la convicción que lo conduce a la acción.

Para el especialista en mercadotecnia la importancia de esto radica en que existe un

periodo de gestación de las necesidades antes de que la compra se materialice.

En este periodo, el comprador es más susceptible a los estímulos ambientales y la

empresa debe enfocar su programa de comunicaciones a orientar la atención y

percepción del consumidor hacia los valores del producto que ofrece.

Decisión de compra.

No todas las necesidades experimentadas por el individuo son satisfechas debido a

que algunas no encuentran el suficiente refuerzo para perdurar. Sin embargo, la

mayoría persiste en el tiempo hasta culminar en la compra.

La decisión de compra constituye un conjunto de decisiones en donde intervienen

variables como el producto, la marca, el estilo, la cantidad, el lugar, la tienda o el

vendedor, la fecha, el precio y la forma de pago, originándose con ello una gran

gama de combinaciones que finalizan con la decisión.

El objetivo del especialista en mercadotecnia radica en determinar los procesos que

atraviesa el cliente antes de su decisión.

Sentimiento posterior a la compra65 Generalmente el estudio del ciclo de compra

por parte de especialistas en la materia se ha centrado en la decisión de compra,

relegándose a segundo término el valor que tiene observar los sentimientos del

cliente después de la misma. Por una parte, el producto puede satisfacer las

necesidades actuales, pero también crear incertidumbre o sentimientos negativos, a

65


Págs. (86-89)

103

los que se denomina disonancia cognoscitiva, y que se deben principalmente a dos

razones:

La incertidumbre originada en la fase anterior a la compra; por ejemplo,

dificultad de elegir entre posibles opciones.

Información desfavorable sobre la elección efectuada o insatisfacción en el uso

del producto.

La importancia que tiene el reconocimiento de la existencia de sentimiento posterior

a la compra indica que el especialista puede sacar provecho dirigiendo parte de su

información al comprador real más que hacia el comprador en potencia. La tendencia

a interpretar o descubrir los motivos principales del comprador debe ser orientada

hacia el proceso de compra como un todo, ya que el comprador desarrolla esta

actitud tras experimentar diferentes sentimientos y enfrentar problemas que se

traducen en compras y consumo, que no son actividades aisladas sino que forman

parte de un proceso. El especialista en mercadotecnia debe hallar la forma de

comprender plenamente las operaciones o actividades de los consumidores en el

desarrollo de su vida, y principalmente, de su consumo.

Por último, el consumidor llegará a una selección final en función de la satisfacción

que espere del esfuerzo que realice y del grado de información con que cuente. Para

ello la empresa puede ofrecer mayor información al mercado a fin de reducir la

incertidumbre, o bien brindar una gama de productos que, en conjunto, refuercen la

decisión tomada por el individuo.

Participantes en el sistema de compra66En la decisión de compra intervienen

diferentes personas o elementos que participan activamente en el proceso, desde su

inicio hasta la culminación de la compra. Éstos se pueden clasificar en diferentes

grupos de acuerdo con la función que desempeñan en la decisión:

66


Págs. (86-89)

104

Influyentes. Personas o elementos que explícita o implícitamente ejercen alguna in-

fluencia en la decisión. Se les encuentra en:

La distribución, cuyo objetivo es lograr que los compradores localicen el

producto en el lugar adecuado.

La promoción, factor importante para dar a conocer el producto. La promoción

tiene como fin avivar el interés del público hacia los productos que se

encuentran en el mercado.

El precio, que se determina con base en todas y cada una de las

características del producto. Si el precio es alto, la demanda es pequeña y

viceversa.

Decisor. Es quien determina, en último término, parte de la decisión de compra o su

totalidad; si se compra, qué debe adquirirse, cómo, cuándo y dónde conviene

hacerlo.

Comprador. Persona que realiza, de hecho, la compra o adquisición del bien.

Usuario. Quien o quienes consumen o utilizan el producto o servicio.

Evaluador. Persona que da una opinión de valor respecto de la decisión de compra.

En ocasiones, estas etapas son llevadas a cabo por diferentes personas;

Por ejemplo, el ama de casa ve en la televisión un comercial de pañales (influyente)

y decide comprar esa marca (decisor), la sirvienta va a adquirirlo (comprador), el

bebé es quien utilizará el pañal (usuario) y finalmente el pediatra alaba la decisión del

ama de casa por consumir X marca.

Otras veces el comprador, el decisor, el usuario y el evaluador son la misma

persona. La estrategia de la mercadotecnia está dirigida principalmente al usuario,

ya que aunque él no decida la compra tendrá el sentimiento posterior, es decir,

aceptación o rechazo por el producto.

105

En el ejemplo del pañal, el bebé no decide qué pañal usar, pero puede manifestarse

algún problema en su piel, es decir, sufrir algún trastorno físico por el uso de

determinada marca de pañal. El decisor, al reparar en esto, no volverá a comprar

esa marca. Lo mismo sucedería si a un animal se le da un determinado alimento y no

lo ingiere: el decidor no volverá a comprarlo y cambiará de marca.

2.4.2 Elementos necesarios para compras67:

Se ha comparado la organización a una maquina imaginaria para producir ciertos

resultados mientras que el sistema se ha comparado a las herramientas de esa

máquina que se aplican al trabajo que hay que hacer para producir los resultados

deseados. En las compras, la rutina real variara algo en las diferentes compañías,

porque el problema de las compras no es nunca exactamente idéntico en dos

empresas cualesquiera.

Sin embargo, hay ciertos pasos típicos en todos los procedimientos de compras, que

pueden resumirse como sigue:

Iniciación del procedimiento de compra:

a) Iniciación del procedimiento de compra

b) Determinación de lo que hay que comprar y de cuanto hay que comprar

c) Estudio de las condiciones de mercado

d) Determinación de las fuentes de abastecimiento

e) Obtención de un precio favorable

f) Adjudicar y preparar el contrato de compra

g) Conseguir la entrega de los materiales

h) Comprobar la terminación del contrato

2.5 MEDICION DEL DESEMPEÑO DE LA CADENA68:

67

Dr. Salvador Mercado H. (2003) “Compras: principios y aplicaciones”, El procedimiento de

compras, Editorial Musa Editores. Pág. (117)

68 Douglas Long, (2012),”Logística Internacional: administración de la cadena de abastecimiento global”, Administración de la cadena de abastecimiento global, Editorial Limusa, pág. (45-46).

106

Una cadena de abastecimiento es un sistema de entidades que surten materiales a

la siguiente. Estas entidades pueden ser compañías independientes o estar dentro

de una misma firma. Las compañías han encontrado que es mas practico

especializarse en lo que hacen mejor y comprar a sus proveedores lo que ellos

hacen mejor.

Una cadena de suministro es la integración de procesos claves desde el usuario final

hasta el proveedor original que surte los productos, servicios e información que

agregan valor para el cliente y otros terceros interesados.

Una cadena de suministro está formada por varias entidades conectadas por el

proceso de compra y venta de productos, bienes y servicios que finalmente serán

parte del producto final.

No siempre está claro cuál será el producto final, porque lo que es producto final en

una parte de la cadena abastecedora, para otra empresa es la materia prima. Por

ejemplo, un martillo es el resultado final de una cadena que incluye los mangos de

madera, madrea cortada, madera de aserradero y plantación de arboles. Sin

embargo el martillo puede ser incluido en un juego de herramientas, y para la

persona que hace los juegos, el martillo es solo una parte. Un producto gana valor a

medida que pasa a través de la cadena abastecedora. Esto es lo que se conoce

como proceso de “valor agregado”, si una parte de la cadena no agrega valor al

producto, las fuerzas del mercado anularan ese eslabón. Administración de la

cadena abastecedora o supply chain management (SCM) este concepto identifica la

manera en que los eslabones de la cadena se integran para promover la eficiencia.

Otro término para la misma idea es integración de la cadena abastecedora.

Esto es importante porque una vez que la cadena abastecedora está bien integrada,

puede aumentar r el valor del proceso completo para todas las compañías

participantes y crear su valor superior para el consumidor.69

69 Douglas Long, (2012),”Logística Internacional: administración de la cadena de abastecimiento global”, Administración de la cadena de abastecimiento global, Editorial Limusa, pág. (45-46)

107

Una de las metas de la administración de la cadena es reducir el número de

transacciones, es lo que se denomina principio del minio de transacciones totales.

Debido a que cada transacción tiene un costo, rediseñar el sistema para reducir el

número de transacciones debe resultar en ahorros. Otro objetivo básico es la

velocidad. Eso se refiere a la rapidez a la que se mueven los materiales por la

cadena abastecedora. Es posible aumentar la velocidad, pero entonces entre la

cuestión de los costos. El administrador debe determinar cuál es la velocidad óptima

de acuerdo con los costos.

Uno de los principales objetivos de la cadena de suministros es minimizar el efecto

de látigo, conocido también por su denominación en ingles de bullwhip effect. Este

término describe lo que ocurre cuando los cambios en la demanda causan cambios

más grandes conforme se pasa a los niveles superiores de la cadena.

También existe el racionamiento y el juego de la escasez, mediante los cuales las

compañías tratan de anticipar faltante o exceso de inventario, y tratan de

contrarrestarlos.70

2.5.1 Inventario:

El objetivo de la administración de inventarios es lograr el servicio deseado al cliente

comprometiendo existencias mínimas, consistente con el costo total mas bajo. Los

clientes quieren encontrar mercancía que desean, cuando la necesitan, pero las

tiendas no quieren mantener muchas existencias por que les cuesta dinero.

Acomodar estas necesidades contradictorias es la esencia de la administración de

inventarios. Las existencias consisten en las siguientes partes:

Materia prima

Componentes

Trabajo en proceso

Productos terminados.71

70 Douglas Long, (2012),”Logística Internacional: administración de la cadena de abastecimiento global”, Administración de la cadena de abastecimiento global, Editorial Limusa, pág. (54-55)..

108

Papel en la cadena de suministro72:

El inventario existe en la cadena de suministro debido al desajuste entre la oferta y la

demanda. Este desajuste es intencional en un fabricante de acero donde es

económico fabricar grandes lotes que luego son almacenados por ventas futuras. Es

también intencional en una tienda minorista donde el inventario se mantiene en

previsión de la demanda. Un papel importante que desempeña el inventario en la

cadena de suministro es incrementar la cantidad de demanda que puede satisfacerse

si se tiene el producto listo y disponible para cuando el cliente lo quiera. Otro papel

significativo es reducir el costo mediante la explotación de las economías de escala

que pudieran existir durante la producción y la distribución.

El inventario se mantiene a lo largo de la cadena de suministro en la forma de

materias primas, trabajo en proceso y vienes terminado; es una de las principales

fuentes de costos en la cadena y tiene un gran impacto en la capacidad de

respuesta.

Para una cadena, el rendimiento (throughput) es la tasa a la cual ocurre la venta. Si

el inventario está representado por I, el tiempo de flujo T, y el rendimiento por D, los

tres se relacionan empleando la ley de Little:

I= DT

Papel en la estrategia competitiva73:

El inventario tiene un papel significativo en la habilidad de la cadena de suministro

para apoyar la estrategia competitiva de la compañía. Si esta requiere de un alto

nivel de capacidad de respuesta, la lograra mediante la localización de grandes

cantidades de inventarios cerca del cliente. A la inversa, también puede emplear el

inventario para volverse más eficiente al reducirlo atreves del almacenamiento

14

Douglas Long, (2012),”Logística Internacional: administración de la cadena de abastecimiento

global”, Administración de inventarios, Editorial Limusa, pág. (382).

72 Sunil Chopra, (2008), “Administración de la cadena de suministro: estrategia planeación y

operación”, Directrices y métricas de la cadena de suministro, Editorial Pearson, pág. (50-51)

73 Sunil Chopra, (2008), “Administración de la cadena de suministro: estrategia planeación y operación”, Directrices y métricas de la cadena de suministro, Editorial Pearson, pág. (51-52)

109

centralizado. Esta última estrategia apoyaría una estrategia competitiva de ser un

productor de bajo costo.

Componentes de las decisiones sobre el inventario:

Ahora identificamos las principales decisiones relacionadas con el inventario que los

gerentes de la cadena de suministros deben tomar para crear con eficacia cadena

con mayor capacidad de respuesta y más eficientes.

Inventario de ciclo:

El inventario de ciclo es la cantidad de inventario promedio que se emplea para

satisfacer la demanda entre los recibos de embarques del proveedor. El tamaño

resultado de la producción, transportación o compra de material en grandes lotes.

Las compañías producen o compran en grandes lotes para explotar las economías

de escala en los procesos de producción, transporte y compras. Sin embargo, los

aumentos en el tamaño de lote conllevan incremento en los costos de manejo.

Inventario de seguridad:

El inventario de seguridad es aquel que se mantiene en caso de que la demanda

supere lo esperado, con el propósito de disminuir la incertidumbre. Si el mundo fuera

perfectamente predecible, solo el inventario de ciclo sería necesario. Debido a que la

demanda es incierta y que puede superar las expectativas, las compañías

mantienen un inventario de seguridad para satisfacer la alta demanda inesperada.

Inventario estacional:

El inventario estacional se constituye para contrarrestar la variabilidad predecible de

la demanda.

Las compañías que ocupan este tipo de inventarios lo consolidan en periodos de

baja demanda y lo almacenan para periodos de alta demanda cuando no tendrán la

capacidad de producir todo lo que se requiere.

110

2.5.2 Servicio al cliente. 74

Mercadotecnia orientada al cliente.

Los principios básicos de la mercadotecnia orientada al cliente tienen sus raíces en

el concepto de mercadotecnia una filosofía empresarial que sugiere que el punto

central de la estrategia de una empresa de ser los clientes que pretenden atender.

Es evidente que para atender a los clientes debe integrarse muchos aspectos de la

estrategia de una empresa, la logística solo es uno de ellos.

El concepto de mercadotecnia se basa en cuatro ideas fundamentales; las

necesidades y los requerimientos de los clientes son más básicos que los productos

o servicios solo se vuelven significativos cuando están disponibles y posicionados

desde la perspectiva de cliente, quien es el centro de la logística; y, el volumen es

secundario frente a las ganancias. Para la mercadotecnia tenga éxito los productos y

los servicios deben estar disponibles para los clientes.

Servicio al cliente75

El principal valor de la logística es atender los requerimientos del cliente al mismo

tiempo que mantiene la eficiencia en los costos

Disponibilidad:

Es la capacidad de tener la inventario cuando el cliente lo necesita. Aunque esto

parece muy sencillo muy a menudo una organización gasta bastante tiempo, dinero y

esfuerzos para generar una de manda del cliente y después no tiene un producto

disponible para generar sus requerimientos.

74Donald J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Atención al cliente; Mc Graw Hill; Pág. 45-46.

75 Donald J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la

cadena de suministros”; Atención al cliente; Mc Graw Hill; Pág. 49-54

111

Frecuencia de stock out: Un agotamiento de las existencias (stock out), en los

términos aquí sugeridos, ocurre cuando la empresa no tiene recurso disponible para

cumplir la demanda del cliente.

Tasa de abastecimiento: La tasa de abastecimiento mide la magnitud o el impacto

del agotamiento de las existencias durante un tiempo.

Pedidos embarcado completos: La medida más exacta del desempeño en la

disponibilidad de productos son los pedidos embarcados completos. Tener todo lo

que pide un cliente es el estándar de desempeño aceptable.76

Desempeño operativo: Se refieren al tiempo requerido para entregar el pedido de un

cliente. Ya sea que el ciclo de desempeño en cuestión sea la atención al cliente el

apoyo para la fabricación o las adquisiciones, el desempeño operativo se especifica

en términos de la velocidad, la regularidad, la flexibilidad y la recuperación ante un

funcionamiento defectuoso.

Velocidad: La velocidad del ciclo del desempeño es el tiempo transcurrido desde que

un cliente establece la necesidad de hacer un pedido hasta que el producto le es

entregado.

Regularidad:La regularidad del ciclo del pedido se mide por el número de veces que

los ciclos reales cumplen el tiempo planeado para su terminación.

Flexibilidad: Implica la capacidad de una empresa para atender las situaciones

especiales y las solicitudes singulares o inesperadas del cliente.

Recuperación ante un funcionamiento defectuoso: Sin tomar en cuenta el nivel de

refinamiento de las operaciones logísticas de una empresa en algún momento algo

saldrá mal el desempeño continuo de los compromisos de servicios de manera diaria

es una tarea difícil.


112

Confiabilidad del servicio: Implica los atributos combinados de la logística y tiene

que ver con la capacidad de una empresa para realizar todas las actividades

relacionadas con un pedido, al igual que proporcionar a los clientes la información

importante de las operaciones logísticas y el estatus.77

Ordenes perfectas: Lo definitivo en el servicio logístico es hacer todo bien y hacerlo

desde la primera vez. No es suficiente llevar un pedido completo pero entregarlo a

destiempo. Tampoco es suficiente entregar un pedido completo a tiempo pero llevar

una factura incorrecta o incurrir en daños en el producto durante el proceso de

manejo y transporte.

La definición una orden perfecta es que se debe entregarse completo, a tiempo, en el

lugar correcto en perfectas condiciones, y con la documentación perfecta y precisa.

Cada uno de estos elementos individuales debe cumplir con las especificaciones del

cliente.

Las tasas de abastecimiento muy altas requieren altos niveles de inventario para

cumplir todos los requerimientos y variaciones de pedidos posibles. Sin embargo, tal

servicio completo no puede lograrse totalmente con base en el inventario.

Plataforma de servicios básicos.

Para implementar una plataforma de servicio básico es necesario especificar el nivel

de compromiso para todos los clientes de disponibilidad, desempeño operativo y

confiabilidad. En hecho es que muchas empresas establecen sus plataformas de

servicio básico con base a dos factores:

El primero es una práctica aceptable entre los competidores o en la industria.

El segundo factor deriva de la estrategia de mercadotecnia de la empresa.


113

Operaciones logísticas78

La información vital se refina en acciones específicas de fabricación, comercialización

y compras. Conforme se abastece los productos y los materiales, inicia un flujo de

inventario con valor agregado, el cual termina por producir una transferencia de

propiedad de los productos terminados hacia los clientes.

La integración de esta cadena se analiza con más adelante.

Flujo del inventario

La administración operativa de la logística se relaciona con el movimiento y

almacenamiento de inventario en forma de materiales, trabajo en proceso y productos

terminados. Las operaciones logísticas comienzan con el embarque inicial del

material o una pieza componente o parte de un proveedor y finalizan cuando se

entregan un producto fabricado o procesado a un cliente.

En condiciones regulares, los materiales y los componentes adquieren valor en cada

paso de su transformación hacia un inventario terminado.

Atención al cliente

El movimiento de producto terminado a los clientes es la atención a clientes. En esta

área el embarque hacia el lugar del cliente representa el destino final. Si los productos

no se entregan de manera eficiente, cuando y conde se necesita, se podrán en riesgo

gran parte del esfuerzo general de comercialización.

Apoyo para la fabricación

En administrar el inventario de trabajo en proceso mientras fluye entre las diferentes

etapas de fabricación. El interés general del apoyo para la fabricación no es como

ocurre la producción, sino cuales productos se fabrican, cuando y donde. Esta última

78 Donald J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Logística; Mc Graw Hill; Pág. 30-33.

114

intenta satisfacer los deseos de los clientes, y por lo tanto debe incorporar la

incertidumbre de la demanda.

Adquisiciones

Le corresponde adquirir y preparar el movimiento interno de los materiales las piezas

y/o inventario terminado, desde los proveedores hasta las plantas de fabricación o de

ensamble, los almacenes o tiendas minoristas.

Flujo de información

El flujo de la información identifica los lugares específicos que tienen requerimientos

la información es conciliar estas diferencias para mejorar el desempeño general de la

cadena de suministros. La información logística tiene dos componentes principales:

planeación/coordinación y las operaciones.

Disposiciones operativas logísticas79

La posibilidad de que los servicios logísticos afectan de manera favorable a los

clientes se relaciona directamente con el diseño del sistema propio de la operación.

Las numerosas y diferentes facetas de los requerimientos del desempeño logístico

se vuelven una terea compleja este diseño, porque una estructura operativa debe

ofrecer equilibrio entre el desempeño, el costo y la flexibilidad.

Escalonada

Suele implicar el análisis del costo total justifica el almacenamiento de cierto nivel de

inventario o la realización de actividades específicas en niveles consecutivos de la

cadena de suministro.

79 Donald J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Logística; Mc Graw Hill; Pág. 33-34.

115

Figura 2.3 logística con una estructura escalonada80

2.5.3 Efectividad económica

Dimensiones de la calidad producto81

La forma física del producto, donde la calidad no es sencilla como parece en un

principio. El termino calidad significa conceptos diferentes para personas distintas. Si

bien todos quieren un producto de calidad, no todos coinciden en una marca o un

artículo especifico tenga todos los atributos de calidad deseados. La calidad suele

considerar en ocho dimensiones competitivas diferentes.

Desempeño Sea el desempeño, que bien funciona el producto comparado con el

diseño de funcionalidad. Un desempeño superior en un producto suele ser un

atributo objetivo, el cual se puede comprar entre artículos y marcas.

Confiabilidad Se refiere a la probabilidad de que el producto funcione durante su

vida esperada también se relaciona con la cantidad de descomposturas o

reparaciones que experimenta un cliente después de la compra. La confiabilidad es

una característica que se puede medir con objetividad.

Durabilidad Aunque se relacione con la confiabilidad la durabilidad es un atributo

un tanto diferente se refiere a la experiencia de vida real de un producto. La

durabilidad y la confiabilidad son aspectos distintos de la calidad, pero relacionado

entre si.

Conformidad Se refiere a los productos de una empresa en realidad cumplen la

80Donald J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Logística; Mc Graw Hill; Pág. 34.

81 Donald J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Adquisición y fabricación; Mc Graw Hill; Pág. 79-81.

Proveedor Distribucion o

almacen de consolidacion

Fabricante Mayorista o

centro de distribucion

Minorista Cliente

116

descripción o las especificaciones precisas con las que fueron diseñadas. Los

productos defectuosos pueden ser desechos o reelaborados para que cumplan con

la conformidad.82

Características Con frecuencia los clientes juzgan la calidad de los productos

específicos con base en el número de funciones o tareas que realicen

independientemente.

Estética La estética, el estilo y los materiales específicos utilizados en un producto,

es utilizada por muchos clientes para juzgar la calidad.

Los clientes suelen considerar los diseños de productos singulares o innovadores

como de mayor calidad.

Facilidad de servicio La accesibilidad a las reparaciones cuando falla un producto,

es un aspecto importante de calidad. Cuando no existe facilidad de servicio, los

clientes consideran de mayor calidad los artículos o marcas que se pueden reparar

más rápido y a menor costo.

Administración de la calidad total La calidad abarca más que los atributos físicos

de un producto. Administración de la calidad total (TQM) filosofía que apoyada por un

sistema administrativo concentrado en cumplir las expectativas del cliente con

respecto a todas las necesidades.

Estándares de calidad Los estándares de calidad globales como resultado de

diferentes circunstancias prácticas y procedimientos en todo el mundo, la

organización mundial para la estandarización internacional.

Fabricación83 En una cadena de suministros una cantidad significativa de

empresas participan en la fabricación de productos. Los fabricantes agregan valor al

82Donald J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Adquisición y Fabricación; Mc Graw Hill; Pág. 79-81.

83 Donald J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Adquisición y Fabricación; Mc Graw Hill; Pág. 89.

117

convertir la materia prima para productos los clientes o la industria. Ellos agregan

valor al producir grupos de productos y servicios para los clientes o integrantes

intermediarios de la cadena de suministros.

Restricciones84 Los procesos de fabricación reflejan un equilibrio entre la economía

de escala y la de alcance. El volumen y la variedad dirigen las restricciones de apoyo

logístico. Las restricciones interactúan con el volumen y la variedad para crear planes

de fabricación realistas. Las tres principales restricciones que afectan las

operaciones de capacidad son la capacidad, el equipo y la preparación/instalación.

Las restricciones del equipo tratan de la flexibilidad utilizada con la utilización y

establecimiento de secuencia de uso de maquinarias específicas para la realizar

diversas tareas de fabricación.

2.5.4 Clasificacion de los indicadores clave de desempeño.

El tipo de mediciones que permiten evaluar el desempeño general de las empresas

se clasifican en dos grupos: financieros y no financieros. El primero comprende los

indicadores definidos a partir de relaciones económico-financieras, mientras que los

no financieros consideran los indicadores que se refiere más a aspectos de carácter

operativo.

Tabla 2.8 Clasificación de indicadores clave de desempeño

Nivel Indicador de desempeño Financiero No financiero

Estratégico Tiempo total de flujo de dinero +

Tasa de retorno de la inversión +

Flexibilidad de atención a

necesidades particulares a los

clientes

+

84 Donald J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Adquisición y Fabricación; Mc Graw Hill; Pág. 91.

118

Tiempo de ciclo de entrega +

Tiempo total del ciclo +

Nivel de relación estratégica

cliente-proveedor

+

Tiempo de respuesta al cliente +

Táctico Grado de comparación para

medir la calidad

+

Costo total de transporte +

Confiabilidad de pronóstico de

demanda

+

Tiempo del ciclo del desarrollo del

producto

+

Operativo Costo de manufactura +

Utilización de capacidad +

Costo por información +

Costo por inventario +

2.5.5 Desempeño de la manufactura.

Medición de desempeño85

Para lograr una administración eficiente es necesario contar con información

obtenida de la medición de actividades. Las mediciones de desempeño son

necesarias: como línea de base, en la identificación de proyectos potenciales; para

justificar la asignación de recursos de un proyecto; y para evaluar los resultados

obtenidos con las mejoras.

85

Dale H. Besterfield; 2003; “control de calidad”; Administración de la calidad total; Pearson educación; pág. 452-455.

119

Existen métodos diversos, cada uno de los cuales tiene un lugar en la organización.

Nada como el dinero para llamar la atención de área administrativa. El costo de

calidad –o, más apropiadamente, el costo de no hacer las cosas bien desde el

principio es una medida significativa. La calidad se puede medir mediante la

comparación de las especificaciones y de la capacidad del proceso.

Satisfacción del cliente86

La satisfacción del cliente consiste en cumplir o rebasar sus expectativas. Es la

misma definición de calidad:

A satisfacción es una función de la experiencia total con la compañía no solo la

compra de una unidad.

Al fin de garantizar la satisfacción del cliente, en una compañía de alta tecnología se

aplica el siguiente procedimiento.

1. Calidad del diseño: ¿Esta listo para uso del cliente?

2. Calidad de salida: ¿Con cuántas no conformidades se esta enviando un

producto?

3. Entrega ¿Se está entregando cuando se prometió?

4. Desempeño inicial: ¿Funciona desde que se recibe?

5. Confiabilidad del producto: ¿Sigue funcionando?

6. Actitud de respuesta: ¿Se está resolviendo los problemas planteados por el

cliente?

7. Satisfacción del cliente: ¿Se está satisfaciendo las expectativas?

86 Dale H. Besterfield; 2003; “control de calidad”; Administración de la calidad total; Pearson educación; pág. 452-455.

120

El procedimiento anterior se puede adaptar a las necesidades de otras

organizaciones de fabricación o de servicio.

2.5.6 Indicadores de aprovisionamiento producción y distribución

El aprovisionamiento87

El aprovisionamiento es un conjunto de técnicas y responsabilidades dirigidas a

resolver las siguientes cuestiones:

Cuando y como reaprovisionar.

Cuanto reaprovisionar.

Desde donde reaprovisionar (en el caso de hacer diferentes opciones).

Objetivos de aprovisionamiento

Es responder los stocks con la máxima eficacia y eficiencia, respetando o

incrementando la calidad establecida en función a las necesidades del cliente.

Por máxima eficiencia se entiende minimizar el costo asociado a l actividad de

aprovisionamiento y stock, incrementando la productividad y/o reduciendo los costos

unitarios del recurso.

Costos asociados al stock en un aspecto cualitativo-económico (gastos financieros) y

físicos (gastos de tendencia). Costos asociados a la propia actividad de

aprovisionamiento y stocks: procesos “AYS” (perdida y seguimiento) y “RAD”

(decepcionar).

El aprovisionamiento y la compra88

El aprovisionamiento y gestión de stocks es una actividad propia del sistema

logístico, que constituye uno de los sistemas de operaciones de la empresa.

Básicamente aprovisionar es pedir a los proveedores con los que previamente se ha

87Juan Ramón Lozano Rojo; 2002; “como y donde optimizar los costos logísticos” La Optimización en el Aprovisionamiento; FC Editorial; Pág. 309-311.

88Juan Ramón Lozano Rojo; 2002; “como y donde optimizar los costos logísticos” La Optimización en el Aprovisionamiento; FC Editorial; Pág. 309-311.

121

firmado el contrato, basándose con las condiciones pactadas con ellos (no solo pedir:

también presentar reclamaciones y formular preguntas).

Por el contrario, comprar consiste en toda aquella actividad referente a relación con

proveedores:

Evaluar y seleccionar nuevos proveedores.

Negociar contratos de aprovisionamiento con los proveedores.

Mantener el contrato e imagen con los proveedores.

122

CONCLUSIÓN

Se puede finalizar considerando que en la actualidad uno de los objetivos mas buscados por todas las empresas es la mayor eficiencia al menor costo, sin dejar por un lado los estándares de calidad y servicio al cliente.

El diseño de la cadena de suministro es una actividad que combina y define la red de Distribución Primaria y Secundaria por medio de una planeación y análisis avanzado de la operación de transporte definido en la estrategia de Servicio versus la optimización de los costos de operación. La medición del rendimiento de la cadena de suministro puede resultar una tarea compleja que exige contemplar todos los eslabones de dicha cadena, resulta imprescindible para orientar la gestión de la empresa hacia la excelencia

http://www.monografias.com/trabajos11/veref/veref.shtml

http://www.monografias.com/trabajos11/sercli/sercli.shtml

123

BIBLIOGRAFIA:

Sunil Chopra (2008), “Administración de la cadena de suministros, estrategia,

Planeación y Operación “, Entender que es la cadena de suministro, editorial

Pearson

Ronald H. Ballou (2004). “logística administración de la cadena de suministro “ , Estrategia y Planeación de la logística y cadena de suministros

Douglas Long, (2011), “Logística Internacional- Administración de la cadena de abastecimiento global”, Planteamiento del transporte, Editorial: Limusa,

Hammer Michel & Champy James, 1998, “Reingeniería”, editorial Norma,

Morris Daniel y Brandon Joel, 2000, “Reingeniería”, Capitulo 1 reingeniería dinámica

en los negocios, editorial McGRAW-HILL

Norman Gaither Gregfrazier(2000) “Administración de operaciones” sistema de

planeación de los recursos: planeación de los requerimentos de los materiales

Sunil Chopra- peter Meindl(2008) “Administración de la cadena de suministro

“pronósticos de la demanda en una cadena de suministros. Prentice Hall

(pag.187,191)

SpyrosMakridakis y Steven c. Wheelwright,(1994)”Manual de técnicas de pronósticos” Necesidades de pronósticos de ventas,Limusa, sa. de cv

William J. Stanton (1997) “Ventas: conceptos, planificación y estrategias”, Compensación del equipo de ventas, Editorial Mc Graw Hill

Fischer Laura (2007) “Mercadotecnia”, Comportamiento del consumidor, Editorial Mc

Graw Hill,

124

CAPITULO 3

OPERACIÓN DE BODEGAS

125

INTRODUCCIÓN

Actualmente en la industria y en todas las organizaciones a nivel mundial están

tomando en cuenta con más énfasis a todas las actividades realizadas en una

bodega de almacenamiento.

Esto se debe a que las nuevas estrategias de trabajo se enfocan en la reducción de

los inventarios, en la disminución de costos y mejoramiento de las actividades como

la distribución de planta, y áreas específicas.

Los inventarios son uno de los factores importantes a trabajar por el alto costo de

mantenerlos, una forma eficaz de trabajar es conseguir la manera correcta de

reducirlos teniendo en cuenta los costos de los mismos, pues es un área critica de

trabajo, el trabajar con un inventario es trabajar con un costo, y el mantener producto

almacenado o parado también es un costo.

Los almacenes y su manejo especializado ha sido la manera más eficiente de

abordar este difícil tema, con el manejo correcto de una bodega de almacenamiento

las industrias y organizaciones ha logrado reducir costos de inventario y

almacenamiento.

Una bodega es un lugar en el cual se alojan bienes de cualquier índole. Bajo

rigurosos lineamientos. Concretamente es la organización que se le debe de dar al

material.

La logística es de vital importancia en la operación de las bodegas esto incluye:

Organización de materiales. Bodegas manuales y automatizadas. Tecnología.

Embalaje de producto terminado.

La bodega como centro productivo es considerado el lugar donde se realizan

procesos relacionados con: La recepción de los materiales. Revisión de

empaquetado y embalajes. Ubicación física de los productos. Preparación del

producto para su pronta entrega. La carga de camiones.

126

3.1 ORGANIZACIÓN DE MATERIALES EN UNA BODEGA

El almacenamiento incorpora muchos aspectos diferentes de las operaciones

logísticas. Debido a que hay muchos tipos de almacenes, la presentación no se

parece a los esquemas que se utilizan en áreas como la administración de pedidos,

el inventario y el transporte. Tradicionalmente, un almacén se considera un lugar

para mantener o guardar el inventario. Sin embargo, en los sistemas logísticos

contemporáneos, la percepción más adecuada de su función es como un lugar para

combinar el surtido del inventario con el fin de cumplir con los requerimientos de los

clientes. Lo ideal es que el almacenamiento de productos se mantenga al mínimo.

El almacenamiento siempre ha sido un aspecto importante del desarrollo económico.

En la época preindustrial era efectuado por almacenes domésticos que se verían

obligados a funcionar como unidades económicas autosuficientes. Los clientes

realizaban el almacenamiento y aceptaban los riesgos inherentes.89

3.1.1 Pasillos

Longitud de pasillos

El concepto de longitud de pasillos es muy útil. La longitud de pasillos ayuda a

determinar el espacio necesario.Los pasillos para albergar entrepaños son más

pequeños, que aquellos para armazones para plataformas, por lo que se usara un

pasillo de 4 pies de ancho.90

Los vehículos que llegan a los pasillos estrechos son una de las mejores elecciones

para maniobrar en las áreas de almacenamiento. Son capaces de giraren lugares

pequeños y el operador permanece de pie. Ambas características incrementan la

productividad de los recursos de la empresa.

Los pasillos estrechos ahorran espacio.

89 Donald J. Bowerson, David J Closs, Bixty Cooper; Administración de Logística en la Cadena de Suministros; Segunda Edición; Capitulo Nueve; Página 212-213 90

Fred E. Meyers y Matthew P. Stephens.; 2006; “Diseño de Instalaciones de Manufactura y manejo

de materiales” Capitulo 8; Requerimientos de espacio de los servicios auxiliares; Pág. 243; Ed. Pearson Prentice Hall; 3ra Edición México.

127

Hay varios tipos de vehículos para pasillos angostos:

1. Carro de alcance. Un carro de alcance (vehículo para alcanzar en pasillos

estrechos) tiene un aditamento parecido al de unas tenazas, lo cual

permite extenderse más de 4 pies. Esto hace posible que el operador apile

dos plataformas a la vez en un armazón de 8 plataformas de profundidad.

Una profundidad de dos plataformas ahorra cerca del 50 por ciento del

espacio de pasillo.

2. Carro de tijeras. El nombre proviene de la capacidad del vehículo para

aprisionar una plataforma con un soporte frontal sobre el piso, a ambos

lados de ella. Esto hace que tenga más estabilidad y la capacidad de

levantar cargas más pesadas con vehículos más ligeros.

3. Carros elevadores de cambio lateral. Estos constituyen el equipo móvil

que ahorra más espacio en los pasillos angostos de los almacenes.

Existen muchos tamaños y formas diferentes de este tipo de carros, pero

es uno de los más útiles por sus características únicas que permiten

manejar barras de 10 a 20 pies de largo.

4. Carros de mantenimiento. Son casi únicos para el personal de

mantenimiento. Hay carros portátiles para aceite y grasas, para soldar,

cajas de herramientas y mesas de trabajo. El propósito y objetivo de los

carros de mantenimiento es eliminar la necesidad de ir y venir al

departamento de mantenimiento porque algo se hubiera olvidado.

5. Dollies y rueditas. Los dollies se colocan bajo el objeto por mover para

hacerlo más rápido. Por ejemplo para mover un escritorio se usaría un

dolly que semeja una plataforma con ruedas.91

91


de materiales” Capitulo 11; Equipo para el manejo de materiales; Pág.327-331; Ed. Pearson Prentice Hall; 3ra Edición México.

128

Unidades de manipulación

Se entiende por manipulación todo tipo de operaciones y movimientos físicos

soportados por los productos en el almacén. Seguidamente se enumeran algunas de

las manipulaciones llevadas a cabo más frecuentemente en un centro logístico:

Descarga de mercancías.

Palatización.

Desplazamiento a la zona de almacenes.

Almacenaje/desalmacenaje.

Desplazamiento a la zona picking.

Picking/Reposición.

Desplazamiento a la zona de preparación.

Embalaje, etiquetaje, pesaje.

Traslado a la zona de expedición.

Agrupamiento de destinos.

Carga de las mercancías.

Expedición.

Cuando se emplea el término de <<unidad de manipulación>> se denomina al

conjunto de mercancías que se agrupan con el fin de facilitar su manejo, transporte o

almacenamiento. Las unidades de manipulación más empleadas mundialmente en

los circuitos logísticos son los pallets y los contenedores.

El pallet es una plataforma constituida por dos pisos unidos por largueros, que puede

ser manipulada por carretillas elevadoras de horquillas o transpaletas que permite el

agrupamiento de las mercancías sobre su superficie, constituyendo así una unidad

de carga.

Aunque existen diferentes tipos y modalidades de pallets(dos entradas, cuatro

entradas, reversibles y no reversibles, de diferentes materiales…), la medida más

extendida en la Unión Europea es la del <<pallet europeo>> o <<europaleta>>,

cuyas medidas son de 1.200 mm de largo y 800 mm de ancho. Su utilización está

muy extendida sobre todo en algunos sectores, permitiendo gracias a su uso

129

generalizado, beneficios tales como la normalización del transporte o la

maximización de la ocupación del espacio de almacenaje.92

3.1.2 Uso de anaqueles

Existen varios tipos de anaqueles o estanterías que se describen a continuación. Lo

importante es considerar al mismo tiempo los equipos de movimiento de materiales

en cuanto al ancho de pasillos, máxima altura posible de elevación y ultimo plano de

carga, así como las dimensiones de los huecos en los anaqueles.

Equipos de manejo y tipo de anaqueles

Existen varios tipos de anaqueles o estanterías que se describen a continuación. Lo

importante es considerar al mismo tiempo los equipos de movimiento de materiales

en cuanto al ancho de pasillos, máxima altura posible de elevación y ultimo plano de

carga, así como las dimensiones de los huecos en los anaqueles.

Estiba en bloques

En este caso no se usan anaqueles, y la técnica obliga a apilar sobre pallets. El

riesgo de rotura es grande si el embalaje es deficiente. Por ejemplo en artículos

electrodomésticos, computadoras etc.; suele disponerse de un excelente embalaje.

Pero también ocurre que el gran tamaño de los bultos muchas veces impide la

correcta modulación de las cajas dentro del pallet. Cuando sucede esto, es posible

calcular el aprovechamiento de la superficie del pallet y la altura total del hueco.

Entonces resulta práctico pensar en realizar estibas en bloques.

Esta opción adquiere importancia cuando hay pocas posibilidades de invertir en un

nuevo almacén.

Los anchos de pasillo suelen ser de 3.50 a 4.00 m, y el ultimo plano de carga, de

5.00 a 6.00 m.

Estiba en canastos

Existe la opción de emplear pallets especiales con forma de jaulas, que permiten

estiba de gran altura, ya que las jaulas dan posibilidad de estibar sin problemas de

92

Aitor Urzelai Inza.; 2009; “Manual Básico de Logística Integral” Capitulo 6; El almacén; Pág. 72-73;

Ed. Díaz de Santos. México.

130

resistencia de embalaje. Asimismo, las jaulas o los canastos en muchos casos son

plegables y vacíos ocupan menos espacio. Este tipo de pallets, llamados canastos,

suele usarse en productos semielaborados de fábrica (muy común en las industrias

del automóvil, textil, de bebidas, entre otras, donde hay gran cantidad de

componentes que aveces son comunes a varios productos con terminados

diferentes) , los cuales permitan almacenar en pocos metros cuadrados gran

cantidad de producto – que a menudo es granel – en forma transitoria, o tomarlo y

transportarlo fácilmente hasta un almacén, donde pu8eda colocarse en anaqueles o

estibado a gran altura.

Es una técnica flexible, aunque requiere invertir en los canastos, pero de todas

formas es posible usar elevadores convencionales, como en el caso anterior. El

ultimo plano de carga puede superar los 6.00 m y llegar a 8.00 m, en cuyo caso es

factible recurrir a una apiladora y reemplazar los elevadores. Tanto en este caso

como en el anterior, la accesibilidad es limitada.

Estanterías selectivas

En este tipo de anaqueles permiten seleccionar cualquier pallet de un almacén. Para

aquellas operaciones en las que hay relativamente muchos ítems diferentes y es

necesario acceder de inmediato a todos, esta es la técnica recomendable. Es el tipo

de anaquel más común ya que no obliga a emplear equipo especial si el último plano

de carga en altura se mantiene hasta los 6 m, a donde se tiene acceso con

elevadores convencionales. Sin embargo, es posible construir anaqueles de este tipo

de altura, lo que requeriría otras máquinas como apiladoras o trilaterales. La técnica,

si bien permite mejorar la accesibilidad, requiere diseños de gran altura si se quiere

aprovechar el espacio por metro cuadrado, pues acceder a todos los pallets obliga a

disponer de más espacio para pasillos.

El ancho de pasillo dependerá de cuan alto se diseñe el almacén; así para

elevadores se mantiene los 5 a 6 m de ultimo plano de carga (ancho de pasillos: 3.50

m), en apiladoras de 7 a 9 m (ancho de pasillo: 2.70 a 3 m) y en trilaterales de 10 a

12 m (ancho de pasillos: 1.80 a 2.20 m). Los valores anteriores parten de un pallet de

1.00 x 1.20 m estándar.

131

Anaqueles penetrables

Cuando los pallets no pueden apilarse por ser inestables o no apilables por su

embalaje, y además la accesibilidad no es un inconveniente, pero si lo es el espacio

disponible, suele emplearse este tipo de anaqueles. Se pueden usar elevadores o

apiladoras, dependiendo de la altura, aunque no es posible apilar a gran altura por la

gran dificultad que implica circular entre los rieles longitudinales donde se apoyan los

pallets.

Otro tipo de anaqueles

En el caso de los anaqueles antes analizados, los proveedores tanto anaqueles

como maquinas nos ayudaran a elegir soluciones optimizadas para nuestro problema

del almacenamiento y manejo particular.

Así, podremos contar con anaqueles del doble de profundidad (doublé-deep), en los

que se requiere una extensión para la apiladora con el fin de tomar el pallet que

queda atrás del pallet del pasillo. Este tipo de anaquel permite, sin perder

accesibilidad aprovechar mejor el espacio. Pr ejemplo, el grado de ocupación de los

huecos por una cuestión de interferencia, al no poder poner una pallet de otro ítem

ala frente, impediría el uso de muchos huecos. Esto puede solucionarse mediante un

software adecuado, o bien asumirse un grado de ocupación menor al típico de

anaqueles selectivos de 85% a 90%, que en este caso sería de 80% a 85%. Luego

de esta corrección debemos analizar los pallets por metro cuadrado resultantes en

cada caso.

Finalmente, citamos el caso de anaqueles dimana micos, que aprovechan la

gravedad no solo estibar, sino para mover unos metros los materiales. Este tipo de

anaqueles permite asegurar flujos FIFO de materiales (por ejemplo leche). Suele

también ayudar en altos flujos de pocos ítems en áreas de entubamiento; la unidad

de carga y el aprovechamiento de camiones, depósito y equipos de manejo;

contenedores y consolidación en paquetes o unidades.

Como quizá haya dudas en cuanto al aprovechamiento del espacio dentro del hueco

en función del pallet, queremos explicar que opciones hay en logística para, al tiempo

de optimizar el espacio, facilitar el movimiento de materiales dentro de la bodega.

132

Podría pensarse que, según el diseño de las cajas y las normas para armar los

pallets, la empresa optimizara el espacio (los metros cúbicos) que permite transportar

que permite transportar cada pallet. Evidentemente, si fuera posible rediseñar las

cajas y las dimensiones de los pallets nuestra empresa, así como el tamaño de los

huecos, llegaríamos a la pregunta de por dónde empezar, o cual es la limitante real.

La limitación real es optimizar no solo el espacio de cada hueco de los anaqueles,

sino de la cadena de operaciones de transporte relacionadas con nuestra logística,

pero considerando soluciones estándar (dentro de lo pasible) para compartir mejor

con clientes y proveedores los recursos disponibles (es una forma pedestre pero útil

de analizar la cadena logística).

Actividades de preparación de pedidos y despacho

Si las entradas al almacén pueden hacerse normalmente con una presión menor en

cuanto los tiempos requeridos para realizarlas, el panorama es del todo diferente en

las salidas. De hecho, el gran gasto entre todas las actividades que hay en una

bodega se da en la preparación de pedidos. En esta actividad se consumen la mayor

cantidad de horas – hombre y horas – maquina dentro del almacén. Asimismo, la

presión de realizar los pedidos lleva al mayor riesgo de error.

De hecho, si nuestra operación falla en esta actividad, una y otra vez estamos en el

más grave de los problemas no solo para la bodega, sino para el área comercial de

la empresa. Pueden perderse ventas, o incluso romperse la relación con un cliente.93

Inicio de una nueva operación de almacenamiento

En la logística del almacenamiento puede haber dos grandes

situaciones: una en la que sea necesario instalar o iniciar una nueva

operación y otra, en la que se necesite mejorar una operación existente.

El problema donde ubicar el almacén

Al decidir la ubicación del almacén, deberíamos también preguntar los motivos que

llevan a una nueva operación de almacenamiento. Hay situaciones típicas: 93Logística y cadena de suministros mejores prácticas en Latinoamérica Octavio Carranza, Federico

Sabría, Paulo Resende, ArnoldMaltz et al. Prologado por Tom Mentzer Paginas 229, 230, 231, 232,

234, 235, 236, 237, 238.

133

Es preciso cambiar de ubicación el almacén actual.

La empresa se expande y necesita almacenar inventarios cerca del nuevo mercado.

Crece el nivel de inventario y se necesita más espacio para almacenarlo.

La planeación de contingencias requiere descentralizar los actuales almacenes.

Dependiendo de cuál sea la decisión previa en materia de estrategia de distribución

la búsqueda del nuevo sitio para establecer el almacén puede tomar diferentes

formas.

Como todas las opciones tienen pros y contras, la decisión final del lugar donde

establecer la nueva bodega siempre de compromiso.94

3.1.3 Zona de recepción y despacho de productos

La recepción comienza con el manejo de las mercancías en el vehículo con el

material dirigido a nuestro almacén. Se descarga el material, se cuenta, se observa,

que sea el indicado en la documentación y que sea el indicado en la documentación

y que se haya pedido; a su vez, se evalúa se estado desde la perspectiva de control

de calidad (que no esté roto, mojado, haya perdido temperatura, etc.). El control de

recepción termina con la aceptación o el rechazo parcial o total de la mercancía. Si

se acepta, los operarios ingresaran el material en el almacén; si no, será necesario

comunicarse con el responsable de origen para manifestar en seguida las

inconformidades, ya que, si se trata de problemas menores, es posible negociar la

recepción o se termina decidiendo el rechazo. En algunos casos, esta última

comunicación no se hace por los consiguientes inconvenientes que genera el alto

costo del transporte de ida y vuelta (o viaje redondo) si se rechazó la entrega. En

ciertas circunstancias, el rechazo no se debe al control, sino a que el vehículo llega

fuera de horario pactado.

Todo aquello que permita evitar el rechazo debe preverse, ya que los costos del

transporte son muy superiores a intentar una solución en la recepción. El producto

aceptado pero defectuoso, dañado, mojado,etc; debe moverse a un lugar definido

94

Logística y cadena de suministros mejores prácticas en Latinoamérica Octavio Carranza, Federico

Sabría, Paulo Resende, ArnoldMaltz et al. Prologado por Tom MentzerPagina 199

134

dentro del alancen y ubicarse cerca de los andenes, para evitar que el material

contamine el menor espacio posible del interior del almacén.

Para la tarea de inspección es recomendable escanear cada pallet o tarima

completos y cada bulto cuando son pallets con varios artículos en su interior. En caso

de no tener código de barras, es pertinente efectuar el llamado control a ciegas

llamado así porque el controlador que cuenta y controla la cantidad del producto

recibido lo hace sin que el controlador que él cuenta y controla la calidad del

producto recibido lo hace sin observar lo indicado en la documentación. De esta

forma, al comparar lo controlado a ciegas frente a lo indicado en la documentación,

no se tiene es el sesgo asumió existencias o relajar el control. sí se encuentran

diferencias, hay que llamar a otro controlador y repetir el conteo para identificar si el

primero fue erróneo o si hay faltantes. Desde luego, el chofer debe tener la

posibilidad de contar a la par el mismo, o estar presente en este control.95

Ingresos de productos en el almacén

Una vez terminada la recepción, también finaliza el alto riesgo de pérdida de

patrimonio por robos; entonces el foco se pone en la eficiencia del movimiento desde

el almacenamiento temporal hasta el almacén. A priori suele observarse la velocidad

con los que operarios mueven los pallets con cargadores eléctricos o elevadores

hasta el almacén pero poco se hace para analizar la correcta ubicación de los

materiales dentro de la bodega. Al menos debe contarse con una persona que

planee el espacio del almacén, que conozca los espacios libres, donde ubicar los

materiales recibidos, como podrían reordenarse los pallets ya almacenados, que

ingresos de pallets se esperan y donde serán colocados dentro de la bodega. Esta

persona debe definir cuanto espacio dejar para almacenar cada uno de los ítems que

están por llegar, así como especificar las posiciones en que se almacenaran. Para

esto se aplican diferentes criterios:

a) Clasificar los ítems según su rotación o nivel de ventas y definir para cada zona o

posición del almacén, que ítems podrán almacenar según su rotación. Así, las áreas

95

logística y cadena de suministros mejores prácticas en Latinoamérica Octavio Carranza, Federico

Sabría, Paulo Resende, ArnoldMaltz et al. Prologado por Tom Mentzer Pagina 221, 223

135

cercanas al despacho se determinan a ítems de alta rotación y las lejanas a los de

baja. De esta forma se reducirían las distancias por recorrer (sobre todo en la

preparación de pedidos) y se necesitaran menos equipo para mover materiales. Esto

obliga a revisar permanentemente la rotación de cada ítem, lo cual varaia con el

tiempo.

b) Ubicar los materiales dando prioridad a la sencillez visual y la posibilidad de

recordar marcas o tipos de productos (peligrosos, con temperatura controlada,

voluminosos, de manejo arriesgado).

c) Sistemas mixtos.

Estas reglas suelen llamarse reglas de guardado y han de existir, se cuente o no con

un software que facilite la tarea del planeador del almacén. En este caso se aplican

en forma combinada los criterios a) y b) antedichos.

Software para ubicar los productos en el almacén. El problema de optimizar el

espacio y la utilización del equipo de manejo

Cuando se utilizan sistemas manuales para planear el espacio del almacén, es difícil

mantenerlo bien y, al mismo tiempo, dar las ordenes a los operadores de las

maquinas. Para esto suelen utilizarse radios (si no hay equipos de radiofrecuencia).

Es decir no se logra el aprovechamiento de máquinas por ciclos combinados, pero si

se reducen las distancias por re4correr para mantener ordenado el almacén.

Cuando utilizamos los sistemas de administración de

almacenes(warehousemanagementsytems WMS), en el momento de elegirlos

debemos observar si cuentan o no con capacidad no solo para aprovechar

correctamente el espacio (por ejemplo rotación), sino que permitan planear y

controlar la mejor utilización de las maquinas. Es común que este atributo no lo

tomen en cuenta ni quienes proveen software que no disponga de esta funcionalidad.

Los sistemas WMS permiten ubicar con más rapidez los ítems cuando se requieren

para preparar pedidos. La necesidad de sistemas de localización depende

principalmente del diseño de planta y la complejidad del inventario. Es obvio que si

se almacena un solo ítem, o solo algunos, difícilmente se necesitara un sistema de

localización. Pero si la bodega almacena gran diversidad de ítems, un sistema de

136

este tipo permitirá aprovechar mejor el espacio, reducirá las búsquedas de producto,

mejorara el control de la operación se usen códigos de barras y sistemas

inalámbricos junto con el sistema de localización, facilitara controlar lotes o

vencimientos respetando FIFO, LIFO (véase glosario)etc; y también cumplir

cuarentenas.

Disposición en planta(lay-out) del almacén

Hasta este momentos hemos visto como los materiales han entrado en la bodega;

después, en la preparación de pedidos, nos adentraremos más en los movimientos

de salida. A esta altura es necesario analizar la disposición de planta (lay-out) del

almacén.

Cuando se habla de esto, estamos pensando en encontrar el mejor sistema de

almacenamiento desde la perspectiva de aprovechar lo más posible el espacio, pero

también de facilitar del flujo de materiales.

Así por ejemplo, al diseñar un almacén es posible analizar el aprovechamiento

resultante con anaqueles selectivos, todos de una altura similar, luego iniciar cálculos

y observar los planos de múltiples opciones, es decir, huecos de estanterías con otra

altura, con una mezcla de altura, anaqueles penetrables, mas niveles de altura, no

usar en una parte del edificio estanterías sino estiba en bloques, hacer anaqueles

para pallets, pero también para cajas, etc.

Para llevar adelante este análisis es necesario en cada opción calcular el

aprovechamiento resultante de pallets por metro cuadrado y dejar escrito en los

planos la cantidad máxima por almacenar y tipo de pallets (en caso de variar

dimensiones del hueco).

Asimismo, deben considerarse otras dimensiones (Ackerman 1994): el

mantenimiento del orden y la limpieza del almacén, lo cual se facilita con un diseño

de planta que favorezca esto; la seguridad ante roturas, incendio y robo (conviene

segregar productos de peligro de contaminación, incendio, etc.; del resto); el control

de ingresos y egresos para evitar que se oculten materiales que luego se robaran (

el diseño de planta debe facilitar los controles visuales); equipos extra ante incendio

para los lugares designados a productos peligrosos; variaciones de inventario, ya

que dé nos ser consideradas alteran la operación de almacén; lugares pulmón o

137

planes de emergencia para almacenar un inventario extra. Asimismo, deben

simularse situaciones de contingencia, como que se duplique el inventario, y definir

como la bodega puede resolver la operación, en cuanto tiempo se adaptaría, etc.; es

preciso analizar las características físicas de los productos pues las dimensiones de

los pallets pueden variar o requerir anaqueles especiales (por ejemplo; bobinas de

papel, tanques de 200 litros de productos químicos, electrodomésticos, etc). Debe

considerarse la fortaleza del embalaje, ya que si bes débil no podrán apilarse pallets,

y hay que descartar la estiba.

Consideraciones de manejo

Un mal diseño de planta puede impedir que se mejore la eficiencia de la operación

logística dentro del almacén. Para analizar el manejo hay que considerar:

Tamaño y complejidad del pedido

Es necesario analizar el tamaño que se puede tener un pedido de materiales tanto

por recibir como por despachar. Así será posibles recibir camiones completos, pallets

o cajas, o por unida de cada ítem. Será absolutamente diferente en cada caso el tipo

de manejo que se dispondrá. Así, por ejemplo, si se recibe un camión completo

habrá necesidad de hacer movimientos de pallets ( o de tráileres); también, si se

reciben cajas completas de 10 a 100 por entrega, hay que estar listos para mover

con carretas 10 cajas, o cinco pallets con 200 cajas cada uno, para luego descargar

las cajas en los anaqueles, etcétera.

En el caso de la preparación de pedidos, vale- además del tipo de equipos por usar-

el criterio de ubicar los materiales que más rotación tiene cerca de la salida para

minimizar los movimientos. Es importante considerar no ingresar ciertos productos al

almacén y hacer cruces de andenes, sin romper reglas FIFO; si esto no se toma en

cuenta en el diseño de planta, difícilmente podrá optimizarse luego en la operación.

Dimensiones y piso

Evidentemente, para el manejo es crucial el estado o el diseño del piso, o ambos. Es

preferible evitar desniveles dentro del espacio cubierto del almacén, pues esto puede

dificultar el flujo de materiales o generar cuellos de botellas en la operación.

Asimismo, el ancho adecuado de los pasillos, la buena iluminación y la señalización

favorecen la futura productividad del almacén. En movimientos manuales es

138

necesario tener consideraciones ergonómicas, ya que el peso y tamaño de los

bultos, así como la altura de donde tomarlos o dejarlos, afectan la eficiencia de los

recursos del almacén.

Riesgo del manejo

Cuanto más difícil o arriesgado sea tomar material, ya sea por su peso o condición

(vidrio, productos peligrosos, explosivos, tóxicos, etc.),es preferible moverlo lo menos

posible. Cada vez que un producto se toma, mueve o deja una nueva posición, sufre

mucho más riesgo de rotura que simplemente se almacena en su ubicación original.

Así los productos de gran suelen guardarse en niveles inferiores de los anaqueles, y

los livianos en los superiores. Los productos con embalajes que no son lo

suficientemente fuertes, así como los materiales líquidos, suelen también colocarse

en niveles inferiores. Las devoluciones o materiales con daños y derrames a menudo

manchan el piso de las bodegas, por lo que debe minimizarse su movimiento dentro

del almacén.

Operaciones especiales

El repaletizado, los etiquetados, el armado de nuevos ítems (promociones) o las

terminaciones de productos son las operaciones más comunes y requieren áreas

especiales, así como servicios, ya que son tareas de gran carga de trabajo humano.

Deben preverse áreas servicios suficientes para los operarios que laboren en estas

zonas.96

3.1.4 Restricciones impuestas a una bodega

Los materiales deben almacenarse en forma ordenada y protegidos en todo

momento contra contaminación y derrames. Los materiales en existencia deben estar

separados y bien acondicionados en forma tal que permita un fácil control acerca de

su clase, cantidad y condición. Los materiales deben preferentemente conservarse

96Logística y cadena de suministros mejores prácticas en Latinoamerica Octavio Carranza, Federico Sabría, Paulo Resende, ArnoldMaltz et al. Prologado por Tom Mentzer Pagina225, 226, 227 ,228,229,230,231,232,233, 234,235,236,237,238

139

en envases metálicos y las cantidades necesarias, en los lugares de trabajo deben

reducirse al mínimo.97

Los aparatos deberán guardarse en un lugar limpio y seco, donde no sean

manoseados y se encuentren a la mano en el caso de que surja una emergencia.98

Los programas de protección y prevención contra incendios deberán tener la

cooperación y entendimiento de cada uno de los supervisores para que asiera de esa

manera sea efectivo.

La eliminación de los peligros de incendios se puede analizar de la siguiente manera:

1. Peligros principales

2. Practicas adecuadas de mantenimiento

3. Almacenaje y uso de pinturas y líquidos inflamables

4. Manejos de equipos soldadores

5. Fragua

6. Espacio libre para chimeneas

7. Andamios y materiales de construcción

8. Instalaciones eléctricas

9. Tanques que contiene petróleo

10. Gases embotellados

11. Tesoros y archivos

12. Automotores y garajes 99

Deben tomarse en cuenta los siguientes puntos:

• Equipo de seguridad: Debe considerarse con mucho cuidado la elección del

equipo. Los fabricantes del equipo de seguridad industrial emplean personas

muy capacitadas para ofrecer asesoría en el equipo que se requiera para

97Jania Abrahan Camilo, “Manual de Seguridad e Higiene Industrial”, Capitulo 9; Protección y Prevención contra incendios, Ed. Limusa, México, Pág. 168 98Jania Abrahan Camilo, “Manual de Seguridad e Higiene Industrial”, Capitulo 6; Equipos para protección personal, Ed. Limusa, México, Pág. 117 99Jania Abrahan Camilo, “Manual de Seguridad e Higiene Industrial”, Capitulo 9; Protección y Prevención contra incendios, Ed. Limusa, México, Pág. 165,166.

140

combatir los muchos y variados riesgos a los que se enfrenta el trabajador en

la industria actual.100

• Manejo cuidadoso de sustancias peligrosas: La exposición a sustancias

toxicas es el problema de salud más común. El administrador de seguridad y

salud debe contar con conocimientos generales acerca de los efectos que las

distintas sustancias toxicas tienen sobre el organismo. Dichos conocimientos

serán útiles para persuadir tanto a los trabajadores como a la gerencia sobre

la necesidad de controlar las sustancias toxicas para proteger la salud.101

• Botiquín de primeros auxilios: Debe existir un equipo de primeros auxilios o

suministro de ellos a la mano y el administrador de seguridad y salud debe

buscar el consejo de un médico en relación con la selección de dichos

materiales.102

El fuego es una de las causas principales de la muerte accidental, podría pensarse

que la alta tecnología utilizada en la detección del fuego, la protección y los sistemas

de supresión.

La mejor manera de tratar con los incendios es prevenir su ocurrencia, la prevención

eficaz de este tipo de desastres requiere de anticipación a las fuentes de incendio;

una vez que se identifican los riesgos, deben tomarse decisiones sobre quien es el

responsable de controlarlos. Dichas decisiones deben documentarse en un plan de

prevención de incendios.103

Debe cumplir también con la legislación contra incendios que nos enmarca los

siguientes puntos:

100Jania Abrahan Camilo, “Manual de Seguridad e Higiene Industrial”, Capitulo 6; Equipos para protección personal, Ed. Limusa, México, Pág. 116 101Asfahl C. Ray y W. Reiske David, 2010; “Seguridad Industrial y Administración de la Salud”, Capitulo 9; Salud y sustancias toxicas, Ed. Prentice Hall, 6ta. Edición, México, Pág. 201

102 Asfahl C. Ray y W. Reiske David, 2010; “Seguridad Industrial y Administración de la Salud”, Capitulo 12; Protección personal y Primeros auxilios, Ed. Prentice Hall, 6ta. Edición, México , Pág. 309

103Asfahl C. Ray y W. Reiske David, 2010; “Seguridad Industrial y Administración de la Salud”, Capitulo 13; Protección contra incendios, Ed. Prentice Hall, 6ta. Edición, México, Pág. 315, 316, 320

141

Extintores:

Los extintores de incendio siguen siendo el método más eficaz para controlar de

forma inmediata un incendio local antes que provoque consecuencias desastrosas.

El administrador de seguridad y salud necesita entender las diversas clases de

incendios y el tipo de extintores apropiados para cada clase.

Tipos de extinguidores

Extinguidores de espuma: es una espuma que resulta de la reacción de dos

soluciones químicas, una es bicarbonato de soda con agente estabilizador de

espumas disuelto en agua, la otra solución es sulfato de aluminio disuelto en agua,

esta reacción produce gas carbónico en burbujas; su poder de sofocación permite

con éxito el uso de esta espuma para extinguir incendios.

Extinguidores de soda-acido: es agua que contiene una reducida cantidad de

sulfato de sodio. El efecto de la reacción química entre el bicarbonato de soda y la

carga de ácido sulfúrico, es el de producir gas de bióxido de carbón, a una presión

suficiente para lanzar el contenido de agua.

Líquidos anticongelantes: la aplicación de aparatos anticongelantes, agua con

sales disueltas para reducir el grado de congelación.

Extinguidores de polvo seco: consiste en bicarbonato de soda, mezclado con un

agente inerte como tiza, arena o arcilla seca con el fin de impedir que el bicarbonato

de soda absorba humedad. Al entrar en contacto con el fuego, el bicarbonato de

soda se descompone en gas, bióxido de carbón, carbonato de soda y vapor de agua.

Extinguidores de solución química (chorro cargado): igual que con el agua, el

efecto principal es sofocar y enfriar, también de impedir las oxidaciones que podrían

causar las sales alcalinas disueltas.

Extinguidores de bióxido de carbón: al abrirse la válvula, el líquido se convierte

otra vez en gas pero a una temperatura tan baja que sale como nieve y como tal

tiene la virtud de bajar la temperatura del incendio hasta apagarlo.

Extinguidores de agua: la eficacia del agua como medio extinguidor de incendios

se debe casi enteramente a un efecto refrigerante. Debe evitarse el uso de agua en

chorro directo en el caso de aceites incendiados, debido a que este puede

desparramarse o bien flotar y deslizarse en el agua acumulada.

142

Sistema de alarma: Algo crucial para un plan de acción de emergencia es el sistema

de alarma para los empleados.104

Un sistema de alarma es un elemento de seguridad pasiva. Esto significa que no

evitan una situación anormal, pero sí son capaces de advertir de ella, cumpliendo

así, una función frente a posibles problemas.

Son numerosos los dispositivos, equipos e instalaciones completas de alarmas que

se encuentran en el mercado, do todo tipo y precio. Las alarmas pueden ser

manuales o automáticas.105

Las alarmas manuales transmiten el aviso, tirando de una palanca que se encuentra

dentro de una caja y en otros casos, simplemente mediante la rotura de un vidrio.

Adolecen de la deficiencia de un error de tipo humano o de que en el momento que

se produce el incendio, no haya quien las accione.

Las alarmas automáticas funcionan por medio de un dispositivo sensible al calor,

pudiendo ser la fusión de una aleación metálica o la expansión del aire o de un

líquido.

Hay también alarmas de humo, que funcionan cuando por medio de un aspirador que

toma muestras continuas de aire, el humo que está produciendo un conato o

principio de incendio, es de tal densidad que una célula fotoeléctrica ultrasensible

hace funcionar la alarma y también dispositivos pueden haber instalados para la

extinción mediante acción automática. 106

Deben considerarse sistemas audibles, visuales y táctiles, o quizá combinaciones de

estos sistemas.

Para disparar el sistema de alarma se pueden utilizar las que existen contra humo y

otros dispositivos de detección.

104Asfahl C. Ray y W. Reiske David, 2010; “Seguridad Industrial y Administración de la Salud”, Capitulo 13; Protección contra incendios, Ed. Prentice Hall, 6ta. Edición, México, Pág. 318

105Jania Abrahan Camilo, 2010, “Manual de Seguridad e Higiene Industrial”, Capitulo 9, Protección y Prevención contra incendios, Ed. Limusa, México, Pág. 174, 176,177,178

106Jania Abrahan Camilo, 2010, “Manual de Seguridad e Higiene Industrial”, Capitulo 9, Protección y Prevención contra incendios, Ed. Limusa, México, Pag.175

143

Amplias y visibles salidas de emergencia: Para utilizar la estrategia de escape

para lidiar con los incendios y otras emergencias, el patrón debe preparar un plan de

acción de emergencia por escrito.107

Peligros principales: A continuación se darán los principales peligros de incendio

que amenazan a un gran establecimiento industrial.

a) Líquidos inflamables, tales como, pinturas aceites y solventes.

b) Fumar cerca de líquidos inflamables o encender fósforos o tirar

descuidadamente cerillos encendidos, colillas de cigarros y cigarros.

c) Mantenimiento inadecuado del establecimiento, es decir falta de orden y

limpieza.

d) Materiales combustibles o mal almacenamiento.

e) Acumulación de desperdicios alrededor de edificios, en depósito de aceites y

pinturas, o metidos en cajas de cartón o cajones de madera.

f) Roperos de madera personal, con acumulación de desperdicios.

g) Sopletes o lámparas de soldar mal operadas y mantenidas.

h) Equipos e instalaciones eléctricas deficientes o en malas condiciones.

i) Superficies metálicas recalentadas, tales como chimeneas, tubos de vapor de

alta temperatura con mal aislamiento técnico, etc.

j) Trapos acondicionados inadecuadamente o tirados en el suelo o en cajones

no metálicos sin tapas.

k) Calentadores y calderas de tipos no apropiados, instaladas deficientemente, o

colocados demasiado cerca de materiales combustibles.

l) Trabajos de construcción o de mantenimiento que requieren andamios.108

Las normas federales relativas a los edificios e instalaciones incluyen las siguientes

categorías:

Superficies de tránsito y de trabajo

107

Asfahl C. Ray y W. Reiske David, 2010; “Seguridad Industrial y Administración de la Salud”,

Capitulo 13; Protección contra incendios, Ed. Prentice Hall, 6ta. Edición, México, Pág. 317, 318

108Jania Abrahan Camilo, 2010, “Manual de Seguridad e Higiene Industrial”, Capitulo 9, Protección y Prevención contra incendios, Ed. Limusa, México , Pag.166 y 167

144

Medios de egreso

Plataformas motorizadas, elevadores industriales para personal y

plataformas de trabajo montadas sobre vehículos

Controles ambientales en general109

3.2 BODEGAS MANUALES Y AUTOMATIZADAS

Bodega: La bodega es una zona destinada para enviar todo tipo de objetos y material

de trabajo que ha sido destruido por causas diversas, que tienen la posibilidad de ser

separados retirados definitivamente.

Nos referimos a:

Mobiliario en general, usado o destruido.

Maquinaria de oficina o pesada

Equipo electrónico, manual, etcétera.

En cualquier empresa la bodega es muy necesaria y sirve como:

Almacén de cajas, paquetes y envolturas voluminosas.

Área de reparación de mobiliario y equipo. 110

Si se cuenta con equipo de almacenamiento apropiado como anaqueles, armazones

y camiones, los productos se protegerán. Los buenos contenedores evitan el

contacto con el polvo y la suciedad. La otra parte de la seguridad es evitar el retiro no

autorizado del inventario. Aun los supervisores mejor intencionados provocan

faltantes si remueven parte del inventario sin modificar los registros. Parte importante

del diseño de un almacén es un punto de seguridad para revisar y establecer

restricciones para el ingreso.

Guardar en bodegas es el almacenamiento de los productos terminados. Como en el

almacén, el requerimiento de área dependerá de las políticas de administración. La

109Asfahl C. Ray y W. Reiske David, 2010; “Seguridad Industrial y Administración de la Salud”, Capitulo 7; Edificios e instalaciones, Ed. Prentice Hall, 6ta. Edición, México, Pág. 146

110La Empresa y su Estructura Administrativa. Guía Básica para el Nuevo Empresario y la Secretaria.

Editorial Trillas. Raymundo Ramírez Torres. Pag.81

145

estacionalidad requiere que los productos acabados se guarden durante meses a fin

de satisfacer las demandas del mercado. A veces se rentan bodegas en el exterior

para manejar la sobrecarga. La administración debe comunicar al os planeadores de

las instalaciones el espacio que deben considerar para determinado número de

unidades o el suministro de determinados días.

Una bodega varía entre un departamento o un edificio completo. El edificio de

bodegas es el lugar al que la compañía (que podría tener muchas plantas de

manufactura) envía su producto terminado. A sí mismo, es posible que la empresa

tenga muchas bodegas externas. La distribución es la función por las que varias

plantas de fabricación envían sus productos a las bodegas con el fin de atender a los

clientes de la compañía. El sistema de distribución de la compañía intenta minimizar

el costo de llevar su producto a los consumidores, al mismo tiempo que les brinda un

buen servicio. El edificio de bodegas tendrá un departamento de recepción. Uno de

almacenes, uno de bodega, uno de envíos y otro de oficina.

El departamento de bodega (en adelante le llamaremos solamente bodega) tiene el

propósito principal de salvaguardar el producto terminado de la compañía. El

departamento de almacenes conserva las materias primas y los suministros,

mientras que en la bodega están los artículos ya acabados. Después de

ensamblarse y empacarse, los bienes terminados se llevan a la bodega, donde

permanecen hasta que llega el momento de enviarlos a los consumidores.

Las funciones básicas de una bodega son:

1. Salvaguardar el producto terminado

2. Mantener cierto inventario de cada producto que vende la compañía.

3. Prepara el envío de las órdenes del cliente.

La salvaguarda de los productos terminados debe considerar el hurto, así como el

daño que ocasiona la manipulación del material y las instalaciones d

almacenamiento. Contenedores, anaqueles, armazones, rejas, puertas, mostradores

de control y sistemas para controlar el inventario forman parte de este requerimiento

de seguridad y responsabilidad de la bodega. Surtir las ordenes de acuerdo con lo

146

que solicitan los clientes, eficiencia, es una función de la bodega que afecta al

máximo la distribución de ésta. 111

Un centro de distribución de clase mundial significa que puede competirse con las

mejores bodegas del mundo. Debe trabajarse con más inteligencia así como más

intensidad para ser el mejor.

Una pequeña cantidad de todo es el criterio principal para hacer la distribución de

una bodega. Cantidad pequeña significa un suministro de un día a una semana, pero

nunca todo lo que se tenga de ese número de parte.

Recuerde que los almacenes usan ubicaciones al azar por lo que se coloca en

cualquier sitio. Secciones especiales de la bodega pueden ser habilitadas como

áreas para el inventario a granel o inventario de respaldo. Estas áreas se dejarían

fuera y se controlarían como almacenes.

Conservar los anaqueles llenos es trabajo y responsabilidad de un grupo de apoyo

de la bodega distinto de los encargados de esta. Dichos empleados mueven el

material de las áreas para el granel a aquellas donde se recogen. A veces estos

bodegueros toman ordenes muy grandes directo de las superficies para almacenar a

granel, con objeto d evitar que se agote lo que está en los anaqueles.112

3.2.1 Diseño de Bodegas

Construir una bodega nueva es una oportunidad única de corregir las deficiencias de

un almacén existente, y es sumamente importante como para dejárselo solo a los

especialistas en construcción. La gente que operará el almacén en el futuro debe

participar del diseño. Es decir, junto con los especialistas en construcción deben

trabajar los especialistas en la operación logística en sí misma.

La mejor estrategia para tomar decisiones en aspectos referentes a la construcción

es armar un equipo en el que se integren el dueño, el arquitecto, la empresa que

construirá el edificio y la gente de logística desde el momento mismo de empezar a

diseñar la bodega.

111

Diseño de instalaciones de manufactura y manejo de materiales. Fred E. Meyers; Matthew; P. Stephens.Terceraedición. Ed. Pearson. Pág. 248-249 y 250 112

. Fred E. Meyers; Matthew; P. Stephens; 2006; “Diseño de instalaciones de manufactura y manejo de materiales” Capitulo 8; Requerimientos de espacios de los servicios auxiliares; Pág.254 y 256. Ed. Pearson; 3ra Edición; México

147

Las dos partes más importantes de un almacén son los techos y los pisos. En la

construcción deben realizarse estrictas inspecciones en los pisos para controlar su

nivelación, rugosidad y terminación de juntas.

Otro elemento fundamental es el área de maniobras de camiones, pues suele ser un

aspecto relegado u omitido en muchos diseños, en algunos casos por grandes

imposibilidades financieras, pero en otras por simple omisión.113

3.2.2 Funciones de una Bodega

A la hora de gestionar un almacén, se deben tener presente una serie de principios

básicos que garanticen un óptimo funcionamiento del mismo:

Coordinación: el almacén no es un ente aislado del resto de la empresa. En

este sentido, la función del almacenaje debe estar coordinada con las

funciones de aprovisionamiento, producción y distribución, entre otras,

adoptado por los principios de la logística integral.

Equilibrio: un almacén debe cuidar esencialmente dos aspectos primordiales,

como son el nivel de servicio y el nivel de inventario. Muchas veces, por tratar

de optimizar una de las variables se perjudica a la otra, por lo que se debe de

buscar un equilibrio.

Minimizar:

o El espacio empleado: el espacio físico disponible para almacenar los

productos debe ser aprovechado al máximo, de tal forma que la

relación productos almacenados/espacio empleado sea máxima.

o Las manipulaciones: los recorridos y movimientos, tanto de personas

como de productos, deberán ser simplificados y reducidos en la medida

de lo posible. Esto ayudara a eliminar, o por lo menos reducir,

operaciones que no aportan valor añadido pero si mucho coste.

o Los riesgos: no hace falta incidir demasiado en recalcar que todo

almacén debe prever los riesgos tanto para su personal como para sus

productos e instalaciones.

113Carranza Octavio, Sabría Federico, Resende Paulo, Malts et al. Arnold, Prolongado por Tom Mentzer; “Logística, mejores prácticas en latinoamerica; Ed. Thomson; Pág. 202, 203

148

Flexibilidad: en el momento de diseñar un almacén, recomendamos siempre

tener en cuenta las posibles necesidades de evolución que vaya a tener en un

futuro, para así poder adaptarlo a las nuevas situaciones que puedan surgir.114

3.2.3 Determinación del espacio de una bodega

La multiplicación del tamaño del producto terminado o empacado, por la cantidad que

se manufactura cada día y por el número de días de suministro, es igual a los pies

cúbicos del espacio que se requiere para la bodega.

Si se calcula el volumen en espacio que requiere cada uno de los productos a

guardar se tendrá el espacio para almacenar. Además si se duplica el espacio que se

tiene, nos daría lugar para contar con pasillos.

Ejemplo: Proporcione un bodega para guardar 30 días de suministro de cajas de

herramientas, a razón de 2,000 unidades por día.

40,000 pies cúbicos + plataformas

72 cajas de herramientas por plataforma

2,000 por día x 30 días = 60, 000 cajas de herramientas

Otras distribuciones más complicadas siguen el mismo procedimiento. Si se calcula

el espacio volumétrico que se requiere para cada producto y el total de ellos, se

tendrá el espacio de almacenamiento total. Duplicar este espacio permitirá contar

con pasillos, y el 50 por ciento de pasillos es más normal que el ejemplo. Si se tiene

114Aitor Urzelai Inza; Manual Básico De Logística Integral; Editorial Díaz de Santos; Capitulo 6; Página 68,69.

149

un solo producto se almacena a profundidad. Es normal que solo se almacene una

profundidad de una o dos plataformas, lo que requiere mucho más espacio de

pasillos 115

3.2.4 Equipo para bodegas

En este apartado se van a describir, sin ánimo de ser exhaustivo, algunos de los

elementos que se utilizan en los almacenes para manipular los productos.

Transpaleta manual

La transpaleta manual es uno de los elementos más pero a su vez en un almacén.

Carga descarga de medios de transporte: se utilizan sobre todo para la carga y

descarga de furgonetas y camiones de pequeño tonelaje, los cuales no podrían

soportar el peso de las carretillas elevadoras en su interior.

Transporte: tratándose de un medio de manipulación manual su uso queda limitado

al transporte de unidades de manipulación poco pesadas y en distancias reducidas.

Transpaleta eléctrica

La diferencia mundial y la eléctrica es que estas están dotadas de un motor

eléctrico, normalmente situado encima de la rueda trasera, que permite automatizar

los movimientos de translación y elevación.

Entre los diferentes modelos de traspaletas eléctricas disponibles en el mercado, se

podría hacer una primera distinción entre:

Transpaletas eléctricas de conductor a pie, en las que el operario acompaña

caminando a la transpaleta.

Transpaleta eléctricas de conductor montado, la cuales disponen de una pequeña

plataforma que permite al operario montarse en ella y desplazarse sin tener que

caminar.

Las funciones y tareas que desempeña un a transpaleta eléctrica viene a ser las

mismas que las de una traspaletada manual, extendiéndose su utilización a la

manipulación de mayores pesos a lo largo de recorridos más largos.

115


de materiales” Capitulo 8; Requerimientos de espacio de los servicios auxiliares; Pág. 256; Ed. Pearson Prentice Hall; 3ra Edición México.

150

Apiladores

Los apiladores constituyen una evolución de las transpaletadas. Al igual que el caso

anterior, se podría diferenciar entere apiladores de conductor a pie y apiladores de

conductor montado, así como entre apiladores manuales y eléctricos. Su principal

aspecto diferencial con respecto a las tranpaletadas es su mayor capacidad de

elevación.

Carretilla contrapesada

La característica principal de la carretilla contrapesada es su capacidad para

manipular pesos elevados. Para ello dispone de un contrapeso en la parte posterior,

de tal forma que pueda manipular grandes pesos sin volcar.

Carretilla retráctil

Las características de una carretilla retráctil es que sus horquillas o cuernos se

pueden extender contraer de forma frontal, lo cual permite, entre otras cosas, llevar a

cabo trabajos delicados con una mayor precisión.

La capacidad de elevación de las carretillas retractiles supera fácilmente los 6

metros, llegando incluso hasta 10 metros. En los que respecta a la anchura de

pasillos que requieren para maniobrar entere estantería, su diseño menudo y la

capacidad de extracción y contracción de las horquillas les permite moverse sin

problemas en pasillos de entre 2,5 y 3 metros.116

3.3 Tecnologías de la información de una bodega

Los sistemas de información de la cadena de suministro inician actividades y dan

seguimiento a la información relacionada con los procesos, facilitan compartir

información dentro de la empresa y entre los participantes de la cadena de

suministro, y asisten en la toma de decisiones administrativas.117

116

Manual básico de logística integral Autor: Aitor Urzelai Inza paginas 89,90 91,92. 117

Ronald J. Bowersox, David J. Closs y M. Bixby Cooper, 2009, “Administración y Logística en la Cadena de Suministro”, Capitulo 5, Sistemas basados en tecnología de la información, Ed. Mac Graw Hill, 2da. Edición, México, Pág. 98

151

3.3.1 Funciones

Los pasillos son importantes y las normas para estos especifican que los que son

permanentes deben mantenerse libres de obstrucciones peligrosas y estar

apropiadamente marcados; cuanto más claramente se marquen los pasillos, más

notorios serán los objetos o los materiales que se permite acumular en ellos. Por el

contrario, cuantos más materiales u obstrucciones se mantengan fuera del pasillo

para permitir el paso de montacargas u otros recorridos, más obvio será el uso

inadecuado de un pasillo que no esté marcado de forma apropiada.118

Las placas de marcado de la carga de los pisos tienen poco valor si los empleados

los ignoran. Un buen sistema de registros y de inventarios puede hacer a los pesos y

ubicaciones parte de la base de datos de un sistema de información de

administración global. Si este sistema esta computarizado, se puede revisar las

cargas en todo momento e imprimir un mensaje de advertencia en el improbable

evento de que una distribución de inventarios exceda un límite de carga del piso.119

Etiquetas electrónicas

Las etiquetas electrónicas son unos dispositivos pequeños, similares a

Las etiquetas pueden ser activas o pasivas. Las etiquetas pasivas solo responden

cuando reciben un estímulo electrónico al pasar del producto por una puerta

relativamente pequeña que tiene escáneres incorporados.

Las etiquetas activas emiten sin cesar ondas de radio para localizar el producto en

un almacén o tienda y emplean receptores ubicados en todo el inmueble y si

requieren alimentación eléctrica interna.

Una gestión de aprovisionamiento eficiente parte de la condición de que tanto el

fabricante como el proveedor intercambien información de una forma fluida.

El e-procurement el proceso de compras, a través del software y de la tecnología de

internet, y mejora la relación entre el comprador y el vendedor compartiendo

118

. Asfahl C. Ray y W. Reiske David, 2010; “Seguridad Industrial y Administración de la Salud”, Capitulo 7; Edificios e Instalaciones, Ed. Prentice Hall, 6ta. Edición, México, Pág. 152 119

Asfahl C. Ray y W. Reiske David, 2010; “Seguridad Industrial y Administración de la Salud”, Capitulo 7; Edificios e instalaciones, Ed. Prentice Hall, 6ta. Edición, México, Pág. 153,

152

información de una forma ágil y continua. Permite a través de la red hacer

transparente a los compradores y proveedores de la información que circula por el

circuito de compras. Esta transparencia promueve un sistema integrado con el

proveedor, un lead-time de aprovisionamiento más corto, un inventario más ajustado

y una relación estable que repercute en menores costes.

El intercambio electrónico de documentos o electronic document interchange (EDI),

permite el intercambio de documentos, en un formato normalizado, entre los

sistemas informáticos de quienes participan en una relación comercial. Este sistema

permite obtener una serie de ventajas a sus usuarios, entre las cuales destacan:

Rapidez en el intercambio de información entre las partes, lo cual podría

redundar en una reducción del lead-time de aprovisionamiento.

Eliminación del papel en las transacciones comerciales, con la consecuente

reducción de errores burocráticos.

Disminución de trámites y costes administrativos.120

Disminución de los niveles de stock, debido a la mayor flexibilidad que ofrece

el sistema, lo cual permitirá aprovisionamientos en lotes más frecuentes y de

menor tamaño.

Mejora de las relaciones comerciales entre las partes intervinientes.

Cuando se habla de VMI (Vendor Managed Inventory) y CRP (Continuous

Replenishment Program), se trata de un sistema de aprovisionamiento que se basa

en el intercambio de información, de tal forma, que es el propio proveedor el que

gestiona los niveles de stock de su empresa cliente y el que genera los pedidos. El

proveedor es capaz de controlar y gestionar el stock de su empresa cliente, ya que

existe un constante intercambio de información en este sentido.

De esta forma, será el mismo proveedor el que decida el aprovisionamiento hacia su

cliente, teniendo hacia entregas más frecuentes y de menor tamaño. Así, la empresa

120Aitor Urzelai Inza, “Manual Básico de Logística Integral”, Capitulo 5, Técnicas avanzadas para aumentar la rotación en el almacén de MP, Ed. Díaz de Santos, 2000, Pag.63.

153

cliente, además de delegar en su proveedor el control del inventario y la realización

de pedidos, podrá ver reducido y ajustado el nivel del stock de su almacén.121

3.3.2 Estructura de código de barras

Actualmente los productos tienen un código de barras. Es un listado de rayas

diferentes grosores, conteniendo doce números, código mundialmente utilizado en

los productos; en México existe la Asociación Mexicana de Código de Barras, afiliada

a la asociación Mundial, la que determina el número de identificación y procedencia

de cada producto. A México se le ha asignado el 750.

Este código permite a la empresa tener un mejor registro de precios,

especificaciones del producto, los cuales son computarizados inmediatamente,

eliminando los riesgos que se tenían en el registro manual.122

3.3.3 Clasificación de los Códigos de Barras

En este ámbito de actuación, si todos los agentes que conforman la cadena de

suministros se pusieran de acuerdo para codificar los artículos de una forma

estándar, resultaría posible ahorrar tiempo y costes, a la vez que evitar errores, en

las tareas de identificación de los productos.

AECOC ha sido en España el impulsor de la utilización de los códigos de barras

estándares EAN. EAN (EuropeanArticleNumbering), creado en Europa en 1977, es

un sistema de identificación estándar internacional, utilizada en multitud de países y

compatible con el Universal ProductCode (UPC) de Estados Unidos.

Entre los sistemas de codificación EAN más utilizados, se podrían destacar sobre

todo tres. La utilización de uno u otro dependerá básicamente del tipo de producto a

codificar, del ámbito de manipulación y de la necesidad de información a insertar en

el código: 121 Aitor Urzelai Inza, “Manual Básico de Logística Integral”, Capitulo 5, Técnicas avanzadas para aumentar la rotación en el almacén de MP, Ed. Díaz de Santos, 2000, Pág.64 122Laura Fisher 2006;”Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia el Producto; pág. 148; Ed. Mc Graw Hill; 2da. Edición; México

154

EAN-13: su empleo es generalizado a la hora de codificar unidades básicas de

producto con destino al punto de venta. La razón de ello es muy lógica, ya que

los escáneres de los puntos de venta acostumbran a estar programados para

la lectura de este código.

EAN-14: en el caso de que lo que haya que codificar sean agrupaciones de

productos o bultos en entornos no detallistas (almacén, transporte,…), resulta

bastante habitual la utilización del EAN-14.

EAN-128: la utilización de este código cumple las mismas premisas que el

EAN-14, pero su utilización está justificada por la necesidad de

añadirinformación adicional acerca del producto (fecha de envasado,

caducidad, número de lote, dimensiones, peso, origen, destino,…).123

Uno de los ejemplos más comunes del acopio y transmisión automatizados de datos

es el uso de los códigos de barras. Todos estamos familiarizados con la información

codificada en una disposición de barras y espacios anchos y angostos que se

emplea en las cajas de comercio para identificar y confirmar el costo de los artículos

adquiridos. Con una combinación única de barras y espacios anchos y angostos,

cada código de barras representa información particular (un numero de código)

particular de ese artículo, componente, persona o lugar. Con los adelantos en

tecnología visual y de computadora, las barras y espacios anchos y angostos pueden

leerse y descifrarse directamente con el equipo adecuado. Es así que un código de

barras da forma a un lenguaje de maquina imprimible que puede ser leído y

procesado por una computadora sin necesidad de introducir manualmente datos

mediante el teclado.124

El Código Estándar Estadounidense para el Intercambio de Información (ASCII,

American StándardCodeforInformation Interchange) sugiere códigos binarios para los

caracteres alfanuméricos en el uso de las computadoras. Por ejemplo, el número 7

se representa en el código binario ASCII con 00100111, y la letra A con 1000001. De

123

Aitor UrzelaiInza; Manual Básico De Logística Integral; Editorial Díaz de Santos; Capitulo 6; Página 73,74. 124

Instalaciones de manufactura, administración, planeación y diseño; Segunda edición; D.R. Sule.; Capitulo 4; Pág. 83

155

modo semejante, se asignan patrones únicos de barras y espacios a caracteres

alfanuméricos para presentarlos en un símbolo compacto. Por ejemplo, el número 7

se designa con 00011 en simbología 2 de 5 Intercalada (Interleaved 2 of 5), uno de

los muchos lenguajes de códigos de barras actualmente en uso.125

Universal ProductCode (UPC)

El código UPC tiene muchas versiones. La versión A se usa comúnmente en

aplicaciones de comercio minorista y puede codificar números hasta con 12 dígitos.

La versión D se usa para codificar números de más de 12 dígitos. La versión E se

encuentra comúnmente en paquetes que son demasiado pequeños para retener un

código de barras de tamaño normal.

Cada código consta de 1) un carácter de sistema de número, 2) un número de código

de identificación del fabricante de cinco dígitos, 3) un número de código de producto

de cinco dígitos y 4) un carácter de verificación. Las dos barras más largas entre los

códigos de cinco dígitos dividen el símbolo en mitades derecha e izquierda. Las dos

barras más largas al principio y final señalan el principio y fin de la lectura.¹¹

Simbologías de Códigos de Barras

En la actualidad se hallan en uso muchos sistemas diferentes de código de barras.

Los códigos de barras de los artículos de abarrotes y almacenes están en código

UPC. En la industria, la Secretaria de Defensa y muchas otras aplicaciones

gubernamentales se emplea un código muy popular, el 3 de 9, o código 39. El 2 de 5

intercalado, o I 2/5, se emplea para los contenedores marítimos y usos industriales

pesados, bodegas, y el boletaje y facturación de fletes de aerolíneas. El CODABAR

es otro sistema de código de barras, que se usa en bancos desangre, bibliotecas,

rastreo de paquetes y procesamiento de películas fotográficas.126

Código 2 de 5. El código 2 de 5, creado en la década de 1960, sigue un método muy

directo. Cada carácter del código se compone de cinco barras oscuras, y los

125

Instalaciones de manufactura, administración planeación y diseño; Segunda edición; D.R. Sule.; Pág. 90, 92.

126Instalaciones de manufactura, administración, planeación y diseño; Segunda edición; D.R. Sule.;

Capitulo 4; Pág. 84, 85

156

espacios entre ellas solo son para separarlas. De los cinco códigos de barras se

representan un carácter; dos son anchos y los restantes tres, angostos. La barra

ancha representa 1 y la angosta 0. Así el número 4 se denota con││▌│▌, que

representa 00101.

Código 2 de 5 intercalado. En el código 2 de 5 intercalado, un numero sencillo consta

de un total de cinco ceros y unos (barras oscuras y blancas y espacios). No hay

espacios vacíos entre dos números en el código, lo cual lo convierte en un código

continuo (mientras que el 2 de 5 estándar es un código discreto). Los caracteres a

representar se agrupan de dos en dos. De aquí que los datos que se van a codificar

en I 2/5 tienen que contener un numero par de caracteres. Las letras adyacentes se

agrupan juntas y sus códigos binarios se insertan uno con otro.127

El EAN (EuropanArticleNumber, sistema europeo de numeración de artículo) es una

ligera variación de la norma de UPC.

El código 39 o código 3 de 9 permite la codificación de números, caracteres

alfabéticos y ocho caracteres especiales. Cada carácter se compone de nueve

elementos, tres anchos y seis angostos, de los cuales cinco son oscuros y cuatro

blancos. Entre cualesquiera dos caracteres se da un espacio (del mismo ancho que

el de la barra angosta), lo cual hace del código 3 de 9 un código de barras discreto.

Una barra angosta o espacio angosto representan 0, en tanto que una barra o

espacio anchos representan un 1. Como símbolo de inicio y parada se utiliza un

asterisco, *. El código 3 de 9 es de longitud variable; esto es, puede tener cualquier

longitud. Sin embargo, puede haber una limitación práctica a la longitud, debido al

tipo de escáner disponible.

El CODABAR se usa frecuentemente en los bancos de sangre y en las bibliotecas.

Aplicaciones del Código de Barras

La información del código de barras combinada con el software de computadora

apropiado puede usarse en muchas formas. Ya se ha mencionado su aplicación en

127Instalaciones de manufactura, administración, planeación y diseño; Segunda edición; D.R. Sule; Capitulo 4; Pág.84, 85, 88, 89, 92

157

una tienda de abarrotes o minorista. El código de barras de un artículo se escanea y

se introduce en la memoria de la computadora, donde se le compara con una lista

residente de todos los códigos de barras. Cuando los dos números concuerdan, la

descripción y precio del artículo pueden enviarse a la registradora de efectivo para

hacer la factura o cuenta, el inventario se puede reducir para indicar la venta y

registrar las unidades restantes en bodega y, si el inventario está por debajo del

punto de nuevo pedido, este puede hacerse automáticamente al proveedor.

Un código de barras puede tener campos múltiples, cada uno separado por un

intervalo grande. Este intervalo debe ser mayor que el espacio ancho que se usa

para definir un código de barras. Esta característica se ha utilizado en las

instalaciones de manufactura para reunir datos y actualizar avance. Se agrega un

código de barras a un documento que va junto con un pedido. A este documento se

le suele llamar nota o ticket de tienda, orden de trabajo o “viajero”. Esta etiqueta

proporciona una identificación única, como el número de pedido. A cada operador se

le dan documentos, a los que a veces se denomina tarjetas de menú, con un código

de barras que identifican al operador, el número de operación y unidades de medida,

y números que describen la cantidad procesada.128

3.3.4 Tipos de tecnología utilizada

En este ámbito de actuación; si todos los agentes que conforman la cadena de

suministro se pusieran de acuerdo para codificar los artículos de una forma más

estándar, resultaría posible ahorrar tiempo y costes, a la vez que evitar errores, en

las tareas de identificación de los productos. 129

Una de las características importantes de la mercancía es precisamente la etiqueta,

cuya función principal es identificar al producto, poseer un instructivo que explique su

uso, su contenido, la formula, etc. La etiqueta es la parte del producto que contiene la

128

Instalaciones de manufactura, administración, planeación y diseño; Segunda edición; D.R. Sule;

Capitulo 4; Pág. 94.

129Aitor UrzelaiInza.; 2009; “Manual Básico de Logística Integral” Capitulo 6; El almacén; Pág. 73; Ed.

Díaz de Santos. México.

158

información escrita sobre el artículo; puede ser parte del embalaje (impresión) o ser

simplemente una hoja adherida al producto.

Objetivos de la etiqueta

Los objetivos de la etiqueta son identificar el producto, para distinguirlo de los demás,

y proporcionar información sobre este para que tanto el vendedor como el

consumidor conozcan la calidad el servicio del mismo. 130

RFID

El RFID (Radio FrequencyIdentificatión) viene a ser una nueva posibilidad para

identificar productos de forma automática. Son muchos los debates que hoy en día

existen acerca de si las etiquetas RFID o tags van a sustituir y hacer desaparecer a

los códigos de barras o, en cambio, los dos sistemas de identificación pueden

convivir.

Por tratar de explicarlo en pocas palabras, el RFID es un sistema compuesto por

etiquetas o tags inteligentes, lectores de radiofrecuencia y antenas, de tal forma que

las primeras con susceptibles de ser leídas y escritas por los segundos sin ningún

contacto visual, gracias a la función que desempeñan las terceras.

Algunos de los beneficios que vislumbran a través del nuevo sistema de

identificación de productos y/o unidades de manipulación podrían ser los siguientes:

La capacidad de memoria de almacenamiento de datos es significativamente

mayor que en el caso de los códigos de barras.

La información contenida en los tags es variable, por lo que las etiquetas son

reutilizables, mientras que la información en los códigos de barras es estática.

El RFID permite la lectura de múltiples etiquetas de forma simultánea,

mientras que los códigos de barras deben ser leídos de uno en uno.

No es necesario que exista contacto visual entre el lector y la etiqueta,

aspecto que resulta imprescindible en la lectura de los códigos de barras.131

130

Laura Fisher y Jorge Espejo; 2009; “Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia del Producto; Pág. 124; Ed. Mc Graw Hill; 4rta. Edición. México

159

3.3.5 Rastreo del producto

El código electrónico de producto (electronicproductcoding EPC) es una forma

novedosa de identificación el Auto –ID Center en el massachussetsInstitute of

TECHNOLOGY, con apoyo de fabricantes y minoristas, colaboro para

desarrollar un infraestructura inteligente de seguimiento.

Administración y logística en la cadena de suministros Autor: Bowersox,Closs,

Cooper página 106.

3.3.6 Sistema de radiofrecuencia

La tecnología para la comunicación de datos por radiofrecuencia se utiliza en áreas

relativamente pequeñas, como centros de distribución, para facilitar el intercambio de

información.

Puede ser utilizada para identificar un contenedor o su contenido mientras avanza

por la planta o se encuentra en el transporte, esto mediante la implantación de un

chip con código electrónico en el contenedor o caja.132

El RFID (Radio Frequency Identification) viene a ser una nueva posibilidad para

identificar productos de forma automática. Son muchos los debates que existen hoy

en día acerca de si las etiquetas RFID o tags van a sustituir y hacer desaparecer a

los códigos de barras o, en cambio, los dos sistemas de identificación puedan

convivir.

El RFID es un sistema compuesto por etiquetas o tags inteligentes, lectores de

radiofrecuencia y antenas, de tal forma que las primeras son susceptibles de ser

leídas y escritas por los segundos sin ningún contacto visual, gracias a la función que

desempeñan las terceras.

Algunos de los beneficios que se vislumbran a través del nuevo sistema de

identificación de productos y/o unidades de manipulación podrían ser los siguientes:

131

Aitor Urzelai Inza.; 2009; “Manual Básico de Logística Integral” Capitulo 6; El almacén; Pág.74-75; Ed. Díaz de Santos. México. 132

Ronald J. Bowersox, David J. Closs y M. Bixby Cooper, 2009, “Administración y Logística en la Cadena de Suministro”, Capitulo 5, Sistemas basados en tecnología de la información, Ed. Mac Graw Hill, 2da. Edición, México, Pág. 108

160

La capacidad de memoria de almacenamiento de datos es significativamente

mayor que en el caso de los códigos de barras.

La información contenida en los tags es variable, por lo que las etiquetas son

reutilizables, mientras que la información en los códigos de barras es estática.

El RFID permite la lectura de múltiples etiquetas de forma simultánea,

mientras que los códigos de barras deben ser leídos de uno en uno.

No es necesario que exista contacto visual entre el lector y la etiqueta,

aspecto que resulta imprescindible en la lectura de los códigos de barras.

En sentido contrario, cabe decir que hoy en día la comercialización y la utilización del

RFID como sistema de identificación se está viendo frenada por el alto coste de los

tags, así como por una falta de estandarización del sistema.

En resumidas cuentas, habrá que esperar unos años para ver la evolución que toma

el mundo de la identificación por radiofrecuencia, el tiempo juzgara si su implantación

resulta exclusiva, o bien tendera hacia una convivencia con los códigos de barras

como sistemas complementarios, o simplemente fracasará.133

Ejemplos de tecnologías de información:

• Códigos de barra: es la colocación de códigos que puede leer una

computadora sobre artículos, cajas de cartón, envases, tarimas e incluso

vagones de ferrocarril.134

• EDI: permite el intercambio de documentos, en un formato normalizado, entre

los sistemas informáticos de quienes participan en una relación comercial.135

133Aitor Urzelai Inza, “Manual Básico de Logística Integral”, Capitulo 6, El almacén: Conceptos Previos, Ed. Díaz de Santos, 2000, Pag.74, 75 y 76

134Ronald J. Bowersox, David J. Closs y M. Bixby Cooper, 2009, “Administración y Logística en la Cadena de Suministro”, Capitulo 5, Sistemas basados en tecnología de la información, Ed. Mac Graw Hill, 2da. Edición, México, Pág. 104

135Aitor Urzelai Inza, “Manual Básico de Logística Integral”, Capitulo 5, Técnicas avanzadas para

aumentar la rotación en el almacén de MP, Ed. Díaz de Santos, 2000, Pag.63

161

• Reconocimiento de voz: Se basan en palabras clave y en los patrones de

voz de cada operador.

3.4 EMBALAJE DE PRODUCTO TERMINADO

Una de las actividades artesanales más antiguas es utilizar cualquier medio de

transporte para hacer llegar un objeto o producto a un lugar deseado, y hoy día se

han confeccionado sistemas de embalaje que permiten transportar los objetos con

mayor seguridad.

El embalaje agrupa un conjunto de objetos o envases iguales o diferentes entre sí,

con el propósito de facilitar su manejo.

La idea de empaque lleva implícita la evolución. Este es un instrumento

indispensable para el desarrollo y progreso de la industria en general.

Por embalaje se entienden todos los materiales se entienden todos los

materiales, procedimientos y métodos que sirven para acondicionar,

presentar, manipular, almacenar, conservar y trasportar una mercancía.136

El objetivo del embalaje es llevar un producto y proteger su contenido durante

el traslado de la fábrica a los centros de consumo.

Su función es protegerlos productos contra mermas, humedad, polvo,

insectos y roedores, contra robots, rotulación para indicar el producto,

fabricante-destino; también sirve para advertir los riesgos mecánicos y

climatológicos que lo afecten.

El embalaje tiene muchas facetas en su forma más común: esta la caja que

vemos en un anaquel de la tienda o la caja de madera con fletado de una

136Laura Fischer, 2006, “Mercadotecnia”, Capitulo 7, Estrategia del Producto, Ed. Mc Graw Hill, 2da Edición, México, Pág. 160

162

maquinaria pesada, o una caja corrugada en donde se transportan huevos,

etc.137

El embalaje es hoy una actividad relevante en los negocios empresariales debido a

que se tienen que tomar decisiones para embalar nuevos materiales que sustituyan a

los tradicionales; así como decidir las características del mismo embalaje para

aumentar la comodidad al transportar los productos que deberán llegar al cliente y

dar nuevos motivos de venta a los vendedores.

Las empresas que reconocen el valor potencial de un buen embalaje tratan de

desarrollar una política que les de gran flexibilidad para seguir varias estrategias.

El hecho de cambiar un embalaje y de cuando hacerlo son problemas relacionados

entre sí. En general, la empresa tiene dos razones para considerar una renovación

del embalaje; un deceso en las ventas o la atracción de nuevos grupos

consumidores.138

3.4.1 ¿Qué es embalaje?

El embalaje agrupa un conjunto de objetos o envases iguales o diferentes entre sí,

con el propósito de facilitar su manejo.

La agrupación puede hacerse por medio de cajas, bolsas o recipientes, que tiene

como función cubrir o resguardar objetos que han de almacenarse o transportarse, y

al hablar de embalaje se puede pensar en el transporte de un producto pequeño y

frágil o hasta un artículo voluminoso, maquinaria pesada o bien equipos de

presentación.

Por embalaje se entienden todos los materiales, procedimientos y métodos que

sirven para acondicionar, presentar, manipular, almacenar, conservar y transportar

una mercancía.

137Laura Fischer, 2006, “Mercadotecnia”, Capitulo 7, Estrategia del Producto, Ed. Mc Graw Hill, 2da Edición, México, Pág. 161

138Laura Fischer, 2006, “Mercadotecnia”, Capitulo 7, Estrategia del Producto, Ed. Mc Graw Hill, 2da

Edición, México, Pag. 163

163

Embalaje en su expresión más breve es la caja o envoltura con que se protegen las

mercancías para su transporte y almacenamiento.

Es pertinente aclarar que muchos autores utilizan indistintamente los términos de

embalaje y envase para referirse a todo lo que envuelve a un producto o un grupo de

productos, pero cabe aclarar que el embalaje se determina en las siguientes

definiciones:

a) Se emplea como un medio para llevar de la manera más eficiente bienes

desde su origen hasta el lugar de uso.

b) En su aplicación se emplea el arte, la ciencia, la tecnología para preparar los

bienes y transportarlos hacia su venta final.

c) Buscan el medio adecuado para garantizar la entrega de un producto al último

consumidor en buenas condiciones y a un costo mínimo.

El objetivo del embalaje es llevar un producto y proteger su contenido durante el

traslado de la fábrica a los centros de consumo.139

Para el diseño del embalaje se debe tomar en cuenta las características del

producto, el mercado y el tipo de transporte que se va a utilizar para la exportación.

Aspectos de ingeniería:

Materiales (metal, madera, plástico, etc.)

Tamaño (dimensiones, capacidad neta).

Protección contra condiciones climatológicas y otros aspectos.

Altura de estiba y seguridad durante el transporte

Sistema para abrir o cerrar

Envase desechable, retornable, etc.

Diseño:

Atractivo e imagen de calidad.

Identificación del producto (marca).

139

Laura Fisher 2006;”Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia el Producto; pág. 160-161; Ed. Mc Graw

Hill; 2da. Edición; México

164

Diferenciación de los productos de la competencia.

Etiquetas.

Descripción o ilustración del producto.

Instrucciones de uso.

Colores.

Leyes y reglamentos en el país de origen y de destino:

Requisitos de etiquetas

Indicaciones de peligro y otros.

Indicaciones sobre dimensiones, peso y precio.

Codificación y otras marcas distintivas.

Idioma.

Embarque y transporte:

Tipo de transporte

Manejo al que se someterá la mercancía

Mantenimiento y control de inventarios

Actualmente la mayoría de las empresas reconocen que el embalaje es importante

para fines de protección y comodidad. Esto lo han venido viendo las empresas

fabricantes de productos de consumo, como industriales, que reconocen ahora la

importancia del embalaje.

El embalaje es hoy una actividad relevante en los negocios empresariales debido a

que se tienen que tomar decisiones para embalar nuevos materiales que sustituyan a

los tradicionales (hay nuevas formas y tamaño de productos, etc.), así como decidir

las características del mismo embalaje para aumentar la comodidad al transportar los

productos que debería llegar al cliente y dar nuevos motivos de venta a los

vendedores.

Las empresas que reconocen el valor potencial de un buen embalaje tratan de

desarrollar una política que les de gran flexibilidad para seguir varias estrategias.

165

El hecho de cambiar el embalaje y de cuando hacerlo son problemas relacionados

entre sí. En general la empresa tiene dos razones para considerar una renovación

del embalaje: un descenso en las ventas o la atracción de nuevos consumidores.

Embalaje de una línea de productos: una empresa puede decidir dar o no un

parecido familiar del embalaje de sus productos. El embalaje familiar requiere hacer

todo el embalaje idéntico para todos los productos o usar una característica común

en todos los embalajes; un ejemplo lo son los productos de consumo alimentario.

Embalaje de uso posterior: otra estrategia que se debe tomar en cuenta es la de uso

posterior, en donde se debe diseñar y promover un embalaje que pueda servir para

otra cosa después de consumir el producto. Este tipo de estrategia debe estimular

las compras repetitivas, aunque cabe aclarar que este tipo de embalaje es poco

usual, cosa que no debería ser.

Embalaje múltiple: durante muchos años ha existido la tendencia hacia el embalaje

múltiple o la práctica de colocar varias unidades en una sola caja. Una de las

ventajas de esta estrategia es que aumenta las ventas totales, así como las ventas

unitarias de un producto; también ayuda a introducir ofertas especiales y ayuda a los

detallistas porque les proporciona rebaja en los costos unitarios de manejo y de

mercado en cuestión de precios.140

3.4.2 Funciones del embalaje

Proteger los productos contra mermas, humedad, polvo, insectos y roedores, contra

robos, rotulación para indicar el producto, fabricante-destino: también sirve para

advertir los riesgos mecánicos y climatológicos que lo afecten. Razones para

embalar un producto

a) Proteger el producto en su recorrido del fabricante al consumidor y, en

algunos casos, incluso durante su vida en manos de este último.

b) El embalaje puede cumplir el programa de promoción de una empresa. Un

embalaje puede ser la única forma significativa de diferenciar un producto.

140

Laura Fisher 2006;”Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia el Producto; pág. 162-163; Ed. Mc Graw Hill; 2da. Edición; México

166

Incluso, algunas veces un cambio de embalaje puede rejuvenecer un producto

viejo al darle nueva apariencia.

c) La dirección de una empresa puede embalar sus productos de manera que

aumenten sus posibilidades de beneficio. Un embalaje puede ser tan atractivo

como se desee, que los consumidores estén dispuestos a pagar más con tal

de conseguir el embalaje especial.

Los embalajes generalmente son unidades mayores y más pesadas que no intentan

llamar la atención del consumidor.141

3.4.3 Embalaje, Empaque y Etiquetado

El empacado se considera para el cliente, cuando se enfoca sobre todo a la

mercadotecnia o industria cuando se orienta a la logística.

El principal interés de las operaciones logísticas es el diseño del empaque industrial.

Los productos o piezas individuales se agrupan en cajas de cartón, bolsas,

recipientes o toneles para protegerlos contra daños y para un manejo eficiente. Los

recipientes utilizados para agrupar los productos individuales se denominan cajas de

cartón maestras. Cuando estas se agrupan en unidades más grandes para manejo,

la combinación se denomina agrupación en un contenedor o agrupación en una sola

unidad.142

Sistemas Automatizados

El manejo mecanizado se suele complementar con equipos semiautomáticos. El

equipo común utilizado en el manejo semiautomatizado incluye los sistemas con

vehículos de conducción automatizada o auto-guiados, la clasificación

computarizada, los robots y diversas formas de anaqueles vivos.143

141

Laura Fisher 2006;”Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia el Producto; pág. 161; Ed. Mc Graw Hill; 2da. Edición; México 142

Donald J. Bowerson, David J Closs, Bixty Cooper; Administración de Logística en la Cadena de Suministros; Segunda Edición; Capitulo Nueve; Página 235 143

Donald J. Bowerson, David J Closs, Bixty Cooper; Administración de Logística en la Cadena de Suministros; Segunda Edición; Capitulo Dies; Página 244

167

3.4.4 Materiales principalmente usados

Empaque de cartón y papel

Tienen mayor mercado que los otros tipos de empaques. Al compararse el empaque

de papel con el de cartón, el primero tiene ventaja de impresión, duración, atracción,

protección frente a cambios de temperatura.

Empaque de plástico: el plástico difiere del cartón desde el punto de vista

mercadotécnico. Se logra mejor impresión sobre el papel y cartón que sobre el

plástico; además la impresión en el papel es menos costosa que en el plástico144

Una de las estrategias de la industria del empaque es generar el envase no

retornable porque esto connota cierta comodidad y lo único que ocasiona es que el

consumidor desembolse más dinero y por el contrario el industrial gane al abatir

costos de operación.

Otra estrategia es la del empaque reutilizable, el cual permite que los consumidores,

después de haber terminado con el producto, den al empaque otros usos; por

ejemplo; floreros, especieros, alcancías, contenedores de agua, aceite, etc.145

Clasificación del Embalaje

Cajas de madera o de materiales aglutinados, barrotes, tanques, tambores y flejados.

Cajas de cartón, corrugado, sacos de fibras textiles tales como yute, algodón, lino,

papel, plástico y alpacón.146

3.4.5 Condiciones de los envases y embalajes

Reglamentación del empaque:

Al igual que el marco jurídico que representa en cualquiera de los otros elementos

del producto, la reglamentación que debe llevar el envase o empaque es la siguiente:

Nombre de la empresa

144

Laura Fisher 2006; “Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia del Producto; Pág. 155; Ed. Mc Graw Hill; 2da Edición. México 145

Laura Fisher y Jorge Espejo; 2009; “Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia del Producto; Pág. 129; Ed. Mc Graw Hill; 4ta. Edición. México 146

Laura Fisher 2006; “Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia del Producto; Pág. 161; Ed. Mc Graw Hill; 2da Edición. México

168

Lugar de origen

Dirección de la empresa

Población

Contenido

Deberá estar regido por el código sanitario correspondiente donde se estipule la

forma de representación del envase o empaque.

Fecha de fabricación y caducidad (o de ambas, según sea el producto).

Es importante que los exportadores conozcan las normas de empacado que rigen a

los países en donde ellos pretenden enviar sus productos.147

Embalaje para la exportación

Para el diseño del embalaje se saben de tomar en cuenta las siguientes

características del producto, así como el mercado y el tipo de transporte que se va a

utilizar para la exportación.

1. Aspectos de ingeniería:

Materiales (metal, madera, plástico, etc.)

Tamaño (dimensiones, capacidad neta)

Protección contra condiciones climatológicas y otros aspectos.

Altura de estiba y seguridad durante el transporte

Sistema para abrir o cerrar

Envase desechable, retornable, etc.

2. Diseño:

Atractivo e imagen de calidad

Identificación del producto (marca)

Diferenciación de los productos de la competencia.

Etiquetas

Descripción e identificación del producto.

Instrucciones de uso.

147

Laura Fisher y Jorge Espejo; 2009; “Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia del Producto; Pág. 129-

130; Ed. Mc Graw Hill; 4ta. Edición. México

169

Colores.

3. Leyes y reglamentos en el país de origen y destino:

Requisitos de etiquetas.

Indicaciones de peligros y otras.

Indicaciones sobre dimensiones, peso y precio.

Codificación y otras marcas distintivas.

Idioma

4. Embarque y transporte

Tipo de transporte

Manejo al que se someterá la mercancía.

Mantenimiento y control de inventarios.148

3.4.6 Riesgos durante el ciclo de distribución

Los pedidos se dejaran almacenados temporalmente.

Cargas por tipo (peligrosa y no peligrosa)

Pallets completo o pickeadas

El peso y volumen

La pertenencia de los artículos a una misa zona del almacén

Estas decisiones en órdenes escritas al personal.149

148

Laura Fisher y Jorge Espejo; 2009; “Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia del Producto; Pág. 131-132; Ed. Mc Graw Hill; 4ta. Edición. México 149

Logística y cadena de suministros mejores prácticas en Latinoamérica Octavio Carranza, Federico Sabría, Paulo Resende, ArnoldMaltz et al. Prologado por Tom MentzerPágina 241

170

CONCLUSION

Una bodega es un lugar donde se guardan los diferentes tipos de mercancía. La

formulación de una política de inventario para un departamento de almacén depende

de la información respecto a tiempos de adelantes, disponibilidad de materiales,

tendencias en los precios y materiales de compras es la fuente mejor de esta

información.

Esta función controla físicamente y mantiene todos los artículos inventariados, se

deben establecer resguardos físicos adecuados para proteger los artículos de algún

daño de uso innecesario debido a procedimientos de rotación de inventarios de

productos defectuosos y a robos.

171

BIBLIOGRAFÍA

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Ed. Thomson, Madrid, España; Pág. 225-237

Raymundo Ramírez Torres.; 2006; “La Empresa y su Estructura

Administrativa. Guía Básica para el Nuevo Empresario, el Asistente Ejecutivo

y la Secretaria” Capitulo 7: Fase de tronco común; Ed. Trillas. Edición México.

Ronald J. Bowersox, David J. Closs y M. Bixby Cooper; 2009; “Administración

y Logística en la Cadena de Suministros. Capítulo 5; Sistemas basados en

172

tecnología de información; Ed Mac Graw Hill. 2da Edición; México; Pág. 98-

108

Ronald J. Bowersox, David J. Closs y M. Bixby Cooper; 2009; “Administración

y Logística en la Cadena de Suministros. Capítulo 10; Empacado y manejo de

materiales; Ed Mac Graw Hill. 2da Edición; México; Pág.235

D.R. Sule; 2008; “Instalaciones de Manufactura, Administración Planeación y

Diseño”; Capitulo 4; Automatización; Pág. 83-94; Ed. Trillas; 2da Edición.

México

173

CAPÍTULO IV:

SISTEMAS DE

TRANSPORTE

174

INTRODUCCIÓN

El transporte, en términos prácticos, abarca el movimiento de personas, propiedades

y productos desde el punto en donde se localizan, producen o cultivan, hasta el lugar

en que se consumen, distribuyen y almacenan.

El transporte es la parte más importante y principal de la logística. En logística

internacional, la función transporte lo es más aún porque las distancias son mayores


En la industria del transporte, frecuentemente nos llaman la atención sus grandes e

impresionantes barcos, aviones y otros vehículos. La fijación de precios es una

herramienta muy poderosa para lograr una variedad de negocios y metas de

regulación. Esto implica el resultado (precio) y el proceso (cómo se desarrollan los

precios).


transporte. La cuenta de transporte es un término similar, pero usualmente se refiere

a la cuenta general por los servicios de transporte, no por un viaje específico.

El transporte internacional es único en el aspecto de que sus tasas se basan en el

tipo de bien aun cuando no afectan los costos.

El transporte juega un papel central en la logística, especialmente en la logística

internacional. Para llevar algo en donde necesita estar, la tarea más importante de la

logística es el transporte físico.

El transporte merece ser estudiado por varias razones. Es una gran industria por si

misma, con miles de millones de dólares gastados en aerolíneas, ferrocarriles,

camiones y barcos.

A continuación se muestran los componentes del proceso de transporte:

Infraestructura: En la cual se lleva a cabo la actividad de transporte, por

ejemplo carreteras, aeródromos, etc.

Vehículo: Instrumento que permite el traslado rápido de personas,

mercancías o maquinaria.

175

Operador: Hace referencia a la persona que conduce o guía al vehículo al

destino requerido.

Servicios: Servicios que permiten que el transporte se lleve a cabo de una

forma eficiente

Existe la creencia equivocada de que las telecomunicaciones han hecho innecesario

viajar, si las personas han de trabajar unas con otras, es importante trabajar

personalmente. Hay tres perspectivas o partes en el transporte:

La del consignatario, que es la persona o compañía que manda la carga.

La del transportista, que es la persona o empresa que se encarga de llevar la

carga a diversos destinos.

La del destinatario, que es la persona o compañía a quien va dirigida la carga.

Estos términos pueden ser confusos y necesitan ser cuidadosamente entendidos. En

el campo de la logística, el consignatario es la persona o la compañía que es dueña

de la carga o que la controla y está haciendo arreglos para su transporte; puede ser

el dueño, pero no necesariamente. Desde el punto de vista legal, es cualquier

persona, organización o gobierno que prepara el envío (cualquier paquete o carga)

para su transporte. Esto es un poco confuso porque la mayoría de la gente piensa

que el dueño de la carga y quien la transporta son uno solo. La compañía de

transporte es quien mueve físicamente la mercadería.

El destinatario es la entidad que recibe el cargamento. El consignatario y el

destinatario pueden ser una sola entidad; sucede que una compañía manda algo de

una de sus instalaciones a otra, pero también pueden ser dos entidades

completamente diferentes. Aun así quien la manda es la misma entidad que recibe,

es importante reconocer que en este caso desempeñan diferentes funciones. Lo que

176

se hace cuando se manda la carga es muy distinto de lo que se hace cuando se

recibe. Por ejemplo, las implicaciones legales de ser un importador (el destinatario) y

un exportador (el consignatario) son muy diferentes.

Ahora que los términos están definidos, el estudio del transporte puede ser diferente,

dependiendo de si se trata del punto de vista del transportista o de quién envía la

mercadería. Este último, por lo general no se preocupa de los detalles, ni de cómo

opera el transportista, solamente quiere que llegue su carga a tiempo. Sin embargo,

el transporte puede ser visto como una actividad importante por sí misma, que es un

punto de vista del transportista.

El transporte generalmente representa el elemento individual más importante en los

costos de logística para la mayoría de las empresas. Se ha observado que el

movimiento de carga absorbe entre uno y dos tercios de los costos totales de

logística.

177

4.1 TÉCNICAS DE SELECCIÓN DE TRANSPORTE

El transporte tiene algunos efectos profundos en nuestra sociedad, no sólo en

términos de logística. El transporte reemplaza la ubicación absoluta (lugar) por la

ubicación relativa (situación). Esto significa que el desarrollo económico tiene menos

que ver con la relación o con la naturaleza y más con nuestra relación a través del

espacio.

El planeamiento de transporte requiere la comprensión de tres principios clave:

Velocidad: Es la capacidad de ir desde el origen hasta el destino tan rápido

como se pueda.

Consistencia: es la capacidad de hacer que los envíos lleguen siempre al

mismo tiempo. Una consecuencia importante de la consistencia son los

requerimientos de inventario, entre más consistente es el transporte, menos

existencias se necesitan.

Control: Es la capacidad de hacer cambios antes y durante el transporte.

Las telecomunicaciones han revolucionado el transporte; ahora se puede

comunicar con el conductor y cambiar la ruta si es necesario.

4.1.1 Clasificación del Transporte

Transporte Terrestre

El transporte terrestre es el transporte que se realiza sobre la superficie terrestre. La

gran mayoría de transportes terrestres se realizan sobre ruedas. Es el transporte

primitivo del ser humano, aparte del nado en agua. Posteriormente, los humanos

construyeron vehículos para navegar por agua y aire, lo cual llevó al desarrollo del

transporte acuático y transporte aéreo respectivamente. En la actualidad se usan

más que nada los transportes terrestres debido a que es más rápido viajar por las

carreteras, pero al mismo tiempo contaminan.

178

El transporte de ferrocarril es una empresa de transporte de larga distancia y baja

velocidad para materias primas (carbón, madera y químicos) y productos

manufacturados de bajo valor (productos alimentarios, de papel y madera) que

prefiere desplazar tamaños de envío de al menos un vagón completo. En 1999, la

longitud promedio de un recorrido de este tipo fue de 172 millas (1145 km), con una

velocidad promedio del tren de 20 millas por hora (32 km por hora).150

El transporte en camiones es una parte indispensable de casi cada envío interno o

internacional. Es un importante eslabón en la cadena intermodal, pero también en

algunas regiones se usa para el intercambio comercial internacional.

Su papel en el intermodelismo es unir el puerto marítimo o la estación del ferrocarril

con el punto de origen local o destino final. En otras palabras, la mercancía es

cargada y descargada en las instalaciones del consignatario o el destinatario, no en

un puerto. Los camiones también llevan algunos embarques internacionales y por

supuesto embarques que no son intermodales.

El transporte en camión es un servicio de transportación de productos semi

terminados y terminados con una longitud de carga promedio de recorrido de 717

millas para un servicio menor que el de un camión de carga.151

En áreas donde las vías del ferrocarril no están muy bien posicionadas o el área del

mercado está densamente poblada, los camiones son más útiles.

Son el medio principal para embarques internacionales en Europa porque el sistema

ferroviario para carga no está muy bien desarrollado y el mercado es muy denso.

El ferrocarril posee altos costos fijos y relativamente bajos costos variables. La carga,

descarga, facturación y cobro, y la conmutación de estaciones múltiples envíos

contribuyen a los altos costos de terminal de ferrocarril.152

Transporte marítimo

150

Logística: Administración de la cadena de suministro, H. Ballou Ronald, Página 171

151 Logística: Administración de la cadena de suministro, H. Ballou Ronald, Página 172


179

El transporte marítimo es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas

sólidas o líquidas) por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque con un

fin lucrativo.

El servicio de transportación marítima está limitado en su alcance por muchas

razones. El servicio de aguas nacionales se confina al sistema de camiones

acuíferos en tierra, el cual requiere que los consignatarios estén ubicados sobre los

caminos acuíferos o utilicen otro modo de transporte en combinación con este.153

El transporte de personas por vía marítima ha perdido mucha de su importancia

debido al desarrollo de la aviación comercial. Subsiste de forma significativa

solamente en dos ámbitos: las travesías cortas (pequeñas distancias entre islas o

dos orillas de un río) y los cruceros turísticos.

El transporte marítimo es por su propia naturaleza internacional, aunque existe el

cabotaje a lo largo de las costas de un país.

Las características del transporte marítimo son las siguientes:

Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de graneles o de

contenedores. Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude

Carrier), tienen una capacidad de más de 500.000 TPM (toneladas de peso

muerto).

Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volúmenes de

mercancías entre dos puntos alejados geográficamente. Además, el desarrollo

de las autopistas del mar y del «transporte marítimo de corta distancia» (en

inglés, Short Sea Shipping o SSS) permite la combinación del transporte

marítimo con otros medios de transporte.

Transporte aéreo

El transporte aéreo o transporte por avión es el servicio de trasladar de un lugar a

otro pasajeros o cargamento, mediante la utilización de aeronaves, con fin lucrativo.


180

El transporte aéreo tiene siempre fines comerciales. Si fuera con fines militares, éste

se incluye en las actividades de logística.

El transporte aéreo ha sido considerado por un mayor número de consignatarios para

servicio regular, aunque las tarifas de transporte aéreo exceden las del transporte por

camión por más de dos veces, y las del ferrocarril por más de 16 veces. El atractivo

del transporte aéreo es su rapidez origen-destino sin igual, en especial a través de

largas distancias.154

Si la industria marítima es notable por su historia y tradición, la industria del

transporte aéreo es reconocida por su novedad e innovación.

El transporte aéreo es la modalidad de transporte más regulada en el globo terrestre.

A raíz de la II Guerra Mundial, la mayoría de los países del mundo suscribieron el

Convenio de Chicago en 1944 donde se sentaron las bases de las regulaciones del

transporte aéreo.

Al desarrollarse en el medio aéreo, goza de la ventaja de la continuidad de éste, que

se extiende sobre tierra y mar, pero está limitado por la necesidad de costosas

infraestructuras y mayor coste económico que el resto de los medios de transporte.

El transporte aéreo es el avance más significativo en la logística durante las últimas

décadas. Frecuentemente se olvida, debido a los avances más recientes de la

tecnología de la información, que éste es un medio de transporte que era totalmente

desconocido hasta hace un par de generaciones.

La capacidad de los servicios aéreos se ve limitada de manera importante por las

dimensiones físicas del espacio de carga en la aeronave y por su capacidad de

carga.155

Los aeropuertos de dividen en dos partes: El lado de aire (del inglés air-side), que

incluye la pista (para despegue y aterrizaje), las pistas de carretero, los hangares y

las zonas de aparcamiento de los aviones (zonas Apron). El lado de tierra del

aeródromo (del inglés land-side) está dedicado al pasajero, e incluye la terminal de

pasajeros, las zonas de comercio, aduanas, servicios, estacionamientos y demás.



181

A continuación se muestran las principales características del transporte aéreo:

Rapidez: es el medio de transporte más rápido para largas distancias. Resulta

imprescindible para envíos urgentes, de mercancías perecederas o de alto

valor monetario.

Seguridad: es el medio de transporte con menor siniestralidad.

Coste elevado: también resulta el más costoso por kg o m3 transportado de

todos los medios de transporte.

Carga limitada: debido a la capacidad de carga por peso o por volumen del

avión y las medidas de las puertas y accesos.

4.1.2 Oferta y Demanda

Los ingenieros de transporte utilizan estos conceptos a la hora de concebir,

planificar, diseñar y operar un sistema de transporte. Para tener un sistema eficiente,

es deseable que la demanda utilice al máximo la infraestructura existente. La

demanda deberá solo en muy pocas ocasiones superar la oferta.

Uno de los ejemplos más ilustrativos es el de las vías. La oferta para este caso son

las vías y los vehículos las demandan. Cuando pocos vehículos demandan la vía, se

dice que la infraestructura está prestando un buen servicio, pero es ineficiente.

Cuando muchos vehículos utilizan la vía de forma funcional, operarán de forma

eficiente la infraestructura, pero el servicio que presta a los usuarios ya no es tan

bueno. Cuando demasiados vehículos demandan las vías se forma congestión y esto

se considera inaceptable.

Diariamente la sociedad debe enfrentar y resolver tres problemas básicos de la

Economía: qué bienes y servicios producir, cómo producirlos y, por último, para quién

producirlos.

Estos son los dos lados de un mismo fenómeno que hemos reconocido como

“mercado” de servicios de transporte. Podría pensarse que, en consecuencia, su

análisis se ha desarrollado en forma muy paralela. Sin embargo, como veremos en

182

estas mismas páginas, esta afirmación no es correcta. No obstante, en los siguientes

apartados del capítulo describiremos los modelos básicos primero de la demanda de

transporte, después lo correspondiente a la oferta y después un modelo que intenta

integrarlos en una sola representación (su “equilibrio”) que resalta su interacción en

un mismo fenómeno económico.

Una función de demanda para un producto o servicio en particular, representa

eldeseo de los consumidores o usuarios, para comprar el producto o servicio

aprecios alternos.

El costo total del transporte es más que la cuenta de envío (el costo directo del

transporte). Se debe considerar cuanto se gana al transportar algo.156

Escoger el medio de transporte depende no solo de los costos del transporte. Esto

quiere decir que si el medio más barato siempre ganará, nunca se usará el transporte

aéreo.157

La carga aérea mucho más cara que cualquier otro medio de transporte, y aun así

para ciertos artículos el beneficio total es más grande. Esto se debe a ciertos

factores como carga de gran valor, seguro, valor del dinero en el tiempo y otras

consideraciones que hacen que el viaje sea caro pero rápido y más efectivo en costo.

Después de considerar el impacto económico de un envío individual, uno debe

también ver la red de contactos de transporte completa para encontrar el método de

mover más eficientemente envíos múltiples

Los costos de una compañía no son particularmente importantes para ellos mismos;

lo que es más significativo son los costos en relación con los de sus competidores.

Una compañía tendrá una ventaja en el área donde su costo de entrega es menor

que el de la competencia. Se puede vender con ganancias en cualquier parte, pero

más allá de su área de mercado, la competencia local tendrá una ventaja sobre los

156, 14, 15, 16

Logística Internacional: Administración de la Cadena de abastecimiento global, Douglas Long, LIMUSA, Página 100

183

costos y sus ganancias serán mayores. El área del mercado de dos firmas en

competencia se extenderá hasta el punto donde los costos aterrizados (el costo total

de un producto al llegar a su destino final) son los mismos para ambas.

Para productos con altos costos de transporte, como productos pesados y

voluminosos, el costo de transporte puede ser el factor más importante.

Las economías de escala y las economías de distancia son dos principios clave en el

transporte. Las economías de escala se refieren a que el costo por unidad baja

cuando el tamaño de los envíos aumenta. Los envíos pequeños son más caros por

unidad que los envíos grandes. Las economías de distancia significan que a medida

que la distancia del envío aumenta, el costo por unidad de distancia baja

. En otras palabras, el costo por kilómetro al transportar un bien baja a medida que la

distancia del viaje aumenta.158

La razón principal de lo anterior es que el transporte abarca costos fijos y variables.

El salario del conductor, la gasolina, etc. Son variables y aumentarán en relación con

la distancia recorrida y el volumen de lo que se está moviendo.

Las pequeñas empresas de transporte enfrentan problemas diferentes a los de una

empresa transportista grande. Su planeamiento de transporte es diferente al de una

compañía que transporta el mismo producto, desde el mismo lugar, solamente que

en cantidades más grandes.

Equilibrio de comercio y equipo. El equilibrio de equipo ocurre cuando la misma

cantidad de carga o equipo va en ambas direcciones de la línea de intercambio

comercial.

158 Logística Internacional: Administración de la Cadena de abastecimiento global, Douglas Long, LIMUSA, Página 101

184

Si el transportista pudiera cambiar solo los precios en una dirección ¿Qué es mejor,

cambiar los precios en importaciones o en las exportaciones? Hay un par de

consideraciones que se deben tener en cuenta, pero depende de la situación.159

Aumentar las tarifas a un cliente a largo plazo no es recomendable, aun si esto

pudiera ser de ayuda a corto plazo. El problema es que estos clientes son tanto

importadores como exportadores, así que no hay manera de aumentar las tarifas sin

que se afecte a los clientes favoritos.160

4.1.3 Selección del Servicio de Transporte

La tarea del consignatario con las compañías de transporte es un aspecto muy

importante para conducir una operación de logística sin problemas. Estas decisiones

son basadas en cuatro variables: cargas, consignatario, compañías de transporte y

destinatario. El consignatario es quien hace los arreglos del transporte y obviamente

tiene mucho que decir acerca de cómo debe hacerse. Las características de la carga

determinan cuál es la mejor manera de enviarlo. El consignatario sólo puede escoger

entre los transportistas que ofrecen sus servicios y es frecuentemente que las

opciones sean muy limitadas. Finalmente, el destinatario por lo general influye en el

método de entrega cuando hace la compra.161

La selección de cualquiera de los tres tipos de arreglos (privado, por contrato,

transporte común) depende de una variedad de factores, pero el más importante es

el nivel de compromiso y riesgo que el consignatario está dispuesto a aceptar.162

Las características de los transportistas son una parte de la ecuación, la otra parte

son las características de la carga. En la sección previa se mencionaron algunos

18,160 Logística Internacional: Administración de la Cadena de abastecimiento global, Douglas Long, LIMUSA, Página 107


21, 22Logística Internacional: Administración de la Cadena de abastecimiento global, Douglas Long, LIMUSA, Página 110

185

factores que afectan la economía del transporte. Éstos son algunos de los factores

que suelen determinar las características del transporte de carga.

Tamaño

Peso

Densidad

Facilidad de estiba

Manejo

Responsabilidad

Mercancía peligrosa

Requerimientos para servicio especial163

Los consignatarios se están volviendo más exigentes con los transportistas por cosas

como servicios especiales, información sobre sus envíos y así por el estilo. Para

decidir qué métodos de transporte disponibles se deben usar, hay una competencia

no solamente entre las diferentes compañías de transporte sino también entre los

diferentes modos de transporte. Una de las formas que usan las compañías

transporte para corregir el desequilibrio en la demanda es la racionalización. Esto se

hace para mejorar el servicio al cliente o para reducir los costos.164

4.1.4 Principales Métodos para la selección del servicio de Transporte

La tarea del consignatario con las compañías de transporte es un aspecto muy

importante para conducir una operación de logística sin problemas.

A continuación se muestran los dos principales métodos para una correcta selección

de transporte:

Equilibrio de Costos Básicos

Consideraciones competitivas

163 Logística Internacional Administración de la cadena de abastecimientos global, Douglas Long LIMUSA pag. 109


186

4.1.5 Equilibrio de costos básicos

Es conveniente utilizarlo cuando el transporte no se utiliza para obtener una ventaja

competitiva, se debe buscar un equilibrio entre los costos básicos, dichos costos son:

Costo de usar un servicio particular de transporte

Costo indirecto de inventarios relacionado con el desempeño del tipo de

transporte seleccionado.

Las regulaciones gubernamentales están siendo menos influyentes en algunas cosas

y más en otras; las regulaciones de las relaciones comerciales han sido reducidas.165

4.1.6 Consideraciones Competitivas

Este método recomienda cuando existe más de un proveedor, con la selección del

transporte podemos obtener una ventaja competitiva de servicio. El comprador busca

un mejor servicio de transporte, es decir, con bajos costos de inventario y con mayor

incertidumbre.

La administración de la cadena de suministro abarca el flujo total de materiales

desde los proveedores hasta los usuarios finales. La cave de una administración

eficiente es planear y controlar los inventarios y las actividades como una entidad

integrada. Para operar efectivamente una cadena integrada de suministros de deben

conjuntar tres elementos:

1. El reconocimiento de los niveles de servicio requeridos por los usuarios

finales;

2. La definición sobre dónde colocar los inventarios a lo largo de la cadena de

suministro y cuánto almacenar en cada punto;

3. El desarrollo de políticas y procedimientos apropiados para administrar la

cadena de suministro con una sola identidad.166


166Logística: Aspectos estratégicos; Martin Christopher, LIMUSA Noriega Editores; Páginas 122, 123

187

Tanto los cambios en la tarifa de transporte como los cambios en la mezcla

del producto y el costo del inventario, así como la posible represalia del

servicio de transporte por parte de un proveedor de la competencia, añaden

al problema un elemento dinámico que no está considerado directamente.

Los efectos indirectos de la elección del transporte no se evalúan en los

inventarios del proveedor.

Las regulaciones gubernamentales generalmente vienen de los gobiernos

nacionales.167 Las Naciones Unidas tienen muchas agencias que han estado activas

en desarrollar estos estándares. Estas regulaciones dependen de los gobiernos

nacionales para que sean traducidas a sus leyes y hacerlas cumplir.168

Los cuerpos gubernamentales abajo del nivel nacional también tienen regulaciones

que afectan el transporte o sus reglamentos.169

Hay una distinción legal muy importante conocida como transportista común, lo que

quiere decir que el servicio de transporte es dado a toda la comunidad de

consignatarios, de una manera indiscriminada. Generalmente hablando,

un transportista común opera en una ruta regular y publica su horario y sus tarifas. El

transporte común también se aplica a otras industrias como las telecomunicaciones.

Una cosa importante es que algunos medios de transporte, o tipos de empresas de

transporte, son siempre transportistas comunes; otras empresas puede que lo sean o

puede que no; y otras nunca lo serán. Solamente necesitan proveer sus servicios al

máximo de la capacidad física de las empresas de transporte.

167, Logística Internacional: Administración de la Cadena de abastecimiento global, Douglas Long, LIMUSA, Página 115


169, Logística Internacional: Administración de la Cadena de abastecimiento global, Douglas Long, LIMUSA, Página 119

188

El transporte común tiene algunos otros efectos legales interesantes. Por ejemplo,

algunos estados de la Unión Americana ordenan que toda la cerveza importada al

estado deba ser llevada en transporte común.

4.2 Trámites aduanales

Los trámites aduanales tienen un papel especial en la logística a nivel internacional

comparado con el nivel nacional. Si bien hay documentos usados para embarque

dentro del país, se necesitan más documentos para cruzar fronteras y su

cumplimiento tiende a ser más estricto. No se debe confundir la documentación con

regulación. La documentación es simplemente la forma en que los consignatarios

cumplen con las regulaciones.

Hay una amplia variedad de documentos, algunos son requeridos por el gobierno,

otros por la política interna de la organización. Algunos son requeridos por los socios,

los clientes, los bancos y otros. Los principios básicos de comercio y de trámites

aduanales son control y responsabilidad.

Entre los principales propósitos de la documentación están los siguientes:

Cumplir con las regulaciones. Esta es la razón más común.

Manejo del riesgo. Los documentos son asociados con el seguro o las

políticas del banco, los que limitan el riesgo e un embarque internacional.

Las regulaciones del gobierno que se acaban de mencionar también sirven

para identificar y limitar el riesgo.

Comprensión Común. Hay cosas que no necesariamente se deben poner

por escrito, pero las transacciones internacionales son complejas y tienen

que ver con diferentes idiomas y culturas; los documentos sirven como

acuerdo mutuo.

189

Mantenimiento de archivos. El término documentación implica mantener

archivos oficiales de las actividades de una organización. Algunos son

legalmente requeridos, pero la mayoría son opcionales.

4.2.1 Principales documentos para exportación e importación

Hay cuatro tipos de documentos:

Documentos de transporte: Para el movimiento físico de la carga.

Documentos de bancos: Para el financiamiento del embarque.

Documentos comerciales: Para la compra de los bienes.

Documentos del gobierno: Para llenar los requisitos de las regulaciones

oficiales.

El primer paso en una transacción internacional es la creación de un contrato.

Mientras esto parece simple, no siempre es claro cuándo hay un acuerdo.

Los dos tipos básicos son: tarifas de clase y tarifas de artículo. Ya se mencionó que

algunas tarifas están basadas en el tipo de artículo. Ya se mencionó que algunas

tarifas están basadas en el tipo de artículo. Pero esto no siempre es el caso. Las

tarifas de clase son usadas cuando es imposible establecer una tasa especial para

cada artículo, desde cada origen a cada posible destino.170

Las tarifas de artículos están basadas en los artículos o el flete de toda clase es un

término que significa “ninguno de los anteriores”, Desde el ataque del 11 de

septiembre de 2001, uno de los cambios propuestos por la seguridad es eliminar

FAK como una descripción de carga. En su lugar, los consignatarios necesitarán

identificar cada uno de los artículos en el contenedor.171


36, 37 Logística Internacional: Administración de la Cadena de abastecimiento global, Douglas Long, LIMUSA, Página 127

190

El empaque es una de las áreas de los negocios que no captan el interés de la

gente. Hay tres niveles de empaque: detallista, empaque de grupo y transporte.172

4.2.1.1 Importación

En economía, la importación es el transporte legítimo de bienes y servicios

nacionales exportados por un país, pretendidos para el uso o consumo interno de

otro país. Las importaciones pueden ser cualquier producto o servicio recibido dentro

de la frontera de un Estado con propósitos comerciales.

Las importaciones son generalmente llevadas a cabo bajo condiciones específicas.

Las importaciones permiten a los ciudadanos adquirir productos que en su país no se

producen, o más baratos o de mayor calidad, beneficiándolos como consumidores. Al

realizarse importaciones de productos más económicos, automáticamente se está

librando dinero para que los ciudadanos ahorren, inviertan o gasten en nuevos

productos, aumentando las herramientas para la producción y la riqueza de la

población.

La balanza comercial se define como el valor monetario de los bienes exportados

menos los bienes importados, y por lo tanto se considera positiva cuando las

exportaciones superan a las importaciones, y negativa cuando se importa más de los

que se exporta.

Existe una relación estrecha entre el ahorro nacional, la inversión nacional y la

balanza comercial. Teniendo en cuenta los componentes agregados del PIB

(Producto Interno Bruto).

Existen diversos conceptos que se relacionan con el fenómeno de la importación, o

bien tienen una gran participación en dicho fenómeno.

Ingreso de aduanas: Documentos que describen mercancía, aranceles y

origen que ayudan a movilizar los productos a través de las aduanas y el

informe de pago o no de arancel.

191

Aviso de llegada: Fecha estimada de la llegada de envío y algunos detalles de

este.

Certificado del transportista y orden de liberación: Confirmar y garantizar al

propietario o personal del cargamento ante las aduanas.

Orden de entrega: Símbolo de autorización para liberar la carga al

transportista terrestre, emitida por el consignatario al transportista marítimo.

Liberación de carga: Testimoniar que se han cubierto los pagos de transporte

para el cargamento.

Factura de aduanas: Si la cuota del arancel se basa en el valor y si el valor del

envío excede una cantidad establecida en dólares entonces las aduanas de

E.U. generalmente solicitan esta forma oficial.

4.2.1.2 Exportación

En economía, una exportación es cualquier bien o servicio enviado a otra parte del

mundo, con propósitos comerciales. La exportación es el tráfico legítimo de bienes

y/o servicios nacionales de un país pretendidos para su uso o consumo en el

extranjero. Las exportaciones pueden ser cualquier producto enviado fuera de la

frontera de un Estado. Las exportaciones son generalmente llevadas a cabo bajo

condiciones específicas.

La complejidad de las diversas legislaciones y las condiciones especiales de estas

operaciones pueden dar lugar, además, a toda una serie de fenómenos fiscales.

La exportación requiere de una baja inversión y permite a los administradores tener

un control operativo mayor, sin embargo, exportar también significa perder control

sobre el marketing de la empresa. Conforme una empresa crece, la oportunidad de

exportar es cada vez mayor. Y aunque, por ahora, las empresas más grandes son

las principales exportadoras, las empresas pequeñas también están desarrollando

estrategias de exportación para entrar en el mercado de otros países. Los ingresos

totales de una empresa no se correlaciona directamente con el tamaño de la

192

empresa, esto quiere decir que la intensidad de las exportaciones se determinará en

base a la relación ingresos-exportaciones.

En ocasiones, la exportación se puede dar por accidente y no como consecuencia de

un plan de negocios. Es por esto que las empresas muchas veces se encuentran en

situaciones imprevistas y nuevas. Conforme las empresas adquieren mayor

experiencia en este rubro, estas tienden a ampliar más su mercado y a diversificar

sus productos.

4.2.2 Principales Organismos que intervienen en la importación y exportación

Secretaría de Comercio y Fomento Industrial

Secretaría de Hacienda y Crédito Público

Dirección General de Aduanas

Facultades de la Dirección General de Aduanas

Secciones Aduaneras

Banco Nacional de Comercio Exterior

Servicios que presta el Banco Nacional de Comercio Exterior

Servicios especializados en cartas de crédito y órdenes de pago

Servicio especializado de cobranzas en el extranjero y dentro del territorio

nacional

Servicio de cuenta de cheques

Banco de México

Fondo para el Fomento de las Exportaciones de los Productos

Secretaría de Relaciones Exteriores

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

Secretaría de Agricultura y Ganadería

Secretaría de Marina

Secretaría de Gobernación

Secretaría de la Defensa Nacional

Secretaría de Energía, Minas e Industria Paraestatal

193

Secretaría de Educación Pública

Comisión de Aranceles y Controles al Comercio Exterior

Comisión Nacional de Promoción al Comercio Exterior

4.3 TRÁFICO

El transporte es la parte es más importante y principal de la logística. En logística

internacional, la función transporte lo es aún más; porque las distancias son mayores


La administración de la cadena de suministro es la integración de las actividades que

procuran materiales y servicios, para transformarlos en bienes intermedios y

productos terminados, y los entregan al cliente.173

Las necesidades y los requerimientos de los sistemas de transporte pueden variar

enormemente en función del tipo de industria. Aparecen, así, factores como la

relación existente entre el valor del producto y el coste del transporte, la localización

geográfica, la obsolescencia del producto, etc., que hacen inevitable una cuidadosa

selección del sistema de transporte idóneo.

Se utiliza el termino “tipo” para identificar el medio de transporte empleado. Así

podemos diferenciar entre cinco tipos básicos: ferrocarril, por carretera, aéreo,

marítimo y fluvial, y por conducciones.

4.3.1 Introducción

La administración del tráfico ha tomado importancia debido al aumento de problemas

con la transportación, producción y distribución. La administración del tráfico es

importante para empresas industriales, ya sean pequeñas, medianas o grandes;

comprometidas con los proceso de distribución y producción.

La función de transporte se ocupa de todas las actividades relacionadas en forma

directa o indirectamente con la necesidad de situar los productos en los puntos de

destino correspondiente, tomando en cuenta: seguridad, servicio y costo.

173 Principios de Administración de Operaciones; HeizerJay, Render Barry; Pearson Prentice Hall Página 434

194

El transporte se encarga a trasladar el producto desde el almacén (punto de origen),

hasta el lugar de destino. Hay que mencionar que esto es de suma importancia

dentro del mundo de la distribución.

El concepto de transporte está relacionado con el llamado tiempo de transporte

consistente en que la materia prima (mercadería) se encuentra en los muelles para

su carga hasta que el producto llega al lugar de destino. Aquí se incluye conceptos

como tiempo de espera, carga/descarga de vehículos, paros en rutas, transbordo,

etc.

El propósito de la administración de la logística es obtener eficiencia de las

operaciones mediante la integración de todas las actividades de compra, movimiento

y almacenamiento de materiales. Cuando los costos de transporte e inventario son

sustanciales tanto en la entrada como en la salida del proceso de producción, podría

resultar apropiado poner énfasis en la logística.174

4.3.2 Definición del Tráfico

Tráfico se define como el conjunto de actividades que tiene por objeto la planeación

y control del movimiento de inventarios, protección y almacenamiento de materia

prima, productos semi-manufacturados y terminados de una línea de producción.

Esto incluye transportación, manejo de materiales, empaquetado industrial,

almacenamiento, control de inventarios y la comunicación adecuada para una

administración eficaz.

El sistema de transporte es el componente más importante para la mayoría de las

organizaciones, debido a que el éxito de una cadena de abastecimiento está

estrechamente relacionado con su diseño y uso adecuados. El transporte es el

responsable de mover los productos terminados, materias primas e insumos, entre

empresas y clientes que se encuentran dispersos geográficamente, y agrega valor a

los productos transportados cuando estos son entregados a tiempo, sin daños y en

las cantidades requeridas. Igualmente el transporte es uno de los puntos clave en la

174 Principios de Administración de Operaciones; HeizerJay, Render Barry; Pearson Prentice Hall Página 448

195

satisfacción del cliente. Sin embargo, es uno de los costos logísticos más elevados y

constituye una proporción representativa de los precios de los productos. Los costos

asociados con el transporte son altamente representativos en la cadena de

abastecimiento y están involucrados directamente con la relación que se tiene con

proveedores, clientes y competidores.

El concepto de tráfico se refiere al transporte externo de las mercancías y materiales

que se reciben y entregan.

Por su área de desarrollo puede ser: tráfico nacional y tráfico internacional.

Tráfico Nacional. Se ocupa del transporte externo de las mercancías que se

reciben procedentes de proveedores nacionales.

Tráfico Internacional. Se ocupa del transporte externo de las mercancías que

se reciben procedentes de proveedores extranjeros.

El transporte permite: especialización geográfica, producción a gran escala y

aumento del valor de la tierra. El transporte puede ser visto como un medio para un

fin, la forma en que se hace la logística, pero es también por sí mismo, una industria

importante. El transporte, incluyendo el movimiento de pasajeros, tradicionalmente

ha representado entre ocho y nueve por ciento del PNB, pero esto se ha ido

reduciendo en años recientes debido al uso más eficiente del transporte.En muchas

compañías hay un puesto para quien se encarga del transporte, que se denomina

administrador de transporte. Una descripción de esta posición nos da una idea de lo

que es planeamiento del transporte.175

La actividad del tráfico se enfoca primordialmente hacia la identificación, ubicación de

los embarques y su agilización o actividad durante su trayecto hacia la empresa.

El planeamiento de transporte requiere la comprensión de tres principios clave:

velocidad, consistencia y control. Velocidad es la capacidad de ir desde el origen

hasta el destino tan rápido como se pueda. Consistencia es la capacidad de hacer

que los envíos leguen siempre al mismo tiempo. Una consecuencia importante de la


196

consistencia son los requerimientos de inventario, entre más consistente es el

transporte, menos existencias se necesitan. Control es la capacidad de hacer

cambios antes y durante del transporte. Las telecomunicaciones han revolucionado

el transporte; ahora uno puede comunicarse con el conductor y cambiar la ruta si es

necesario.176

4.3.3 La Importancia de la Administración del Tráfico

La utilización de una flota de transporte puede ser realizable sea mediante la compra

de los vehículos o la utilización de la flota ajena. Con frecuencia se utiliza la

combinación de ambos.

Las empresas deben de responder:

Política de amortización y sustitución de vehículos

Costos inherentes a la posesión y funcionamiento de un vehículo

Costos por km. Recorrido

Tarifa que debiéramos aplicar por Tm/m3 transportado

Umbral de rentabilidad de nuestra flota

Cuándo resulta más económico la utilización de vehículos ajenos

La inactividad de un vehículo puede deberse a:

1. Falta de carga asignable, debido a la estacionalidad de la distribución.

2. Mantenimiento preventivo, recomendable en la baja actividad del negocio.

3. Averías y reparaciones del vehículo por una programación de mantenimiento

adecuado.

El transporte proporciona dos cosas: movimiento físico y almacenamiento. El aspecto

del movimiento físico es obvio. Se proporciona almacenamiento porque la carga se

guarda durante el transcurso del viaje, ya sea días, semanas o a veces hasta meses.


197

Es también práctica común hacer el transporte marítimo de carga voluminosa, donde

una entrega adelantada simplemente significa que la carga necesita estar

almacenada en tierra firme.

El transporte tiene algunos efectos profundos en nuestra sociedad, no solo en

términos de logística. El transporte reemplaza la ubicación absoluta (lugar) por la

ubicación relativa (situación) Esto significa que el desarrollo económico tiene menos

que ver con la relación nuestra con la naturaleza y más con nuestra relación a través

del espacio.177

4.3.4 Tráfico y Transportación

El transporte permite la especialización geográfica. Si no fuera por el transporte, una

comunidad tendría que producir todo localmente En cambio puede producir lo que

hace mejor, exportar el exceso e importar las cosas que son producidas mejor en

otro lado.

La producción a gran escala es también posible porque el producto no necesita ser

hecho cerca del mercado. Esto también mejora la eficiencia total.178

Rutas. Implica desde la localización hasta la selección y contratación del

transporte conveniente.

Establecer el precio del flete de transportación. Asegurar la tarifa correcta

del flete.

Negociación de fletes. Se entrevista a transportadores y la solicitud de

cuota con el fin de contratar al más conveniente.

177, 44

Logística Internacional: Administración de la cadena de abastecimiento global; Douglas Long; LIMUSA; Página 97, 98

198

4.3.5 Tipos de Organizaciones de Departamentos de Tráfico

Las actividades del tráfico algunas veces son coordinadas con otros departamentos

tales como: compras, mercadotecnia, producción. Las más importantes funciones del

departamento de tráfico son:

1. Clasificación del flete y descripción estándar de cada partida para

usarse en los documentos de embarque.

2. Determinación de la clase y empaque.

3. Ruta de flete, tanto entrante como saliente.

4. Preparación y conservación de datos sobre tarifas de fletes.

5. Control y revisión de los cargos de transporte.

6. Manejo de reclamaciones por fletes, cubriendo perdidas, daños y

recargos.

7. Búsqueda de embarque de fletes.

8. Evitar gastos de estadía y otros cargos innecesarios del embarque.

9. Preparación de conocimientos y otros documentos de embarque.

4.3.6 El Gerente de Tráfico

El gerente tiene que establecer metas y objetivos, formular planes para su

consecución, proveer la necesaria organización y dinero, programar el trabajo,

inspirar al grupo y controlarlo todo. Demás tiene que tomar decisiones básicas y

aceptar y poner en práctica las innovaciones o todo se paralizará.179

Debe de tener conocimientos sobre costos, procesos de fabricación, geografía

comercial, tráfico internacional y estar familiarizado con procedimientos legales en

materia de transportación.

Conocimientos en materia de tarifas de fletes y su aplicación a los productos de la

empresa con el fin de reducir los costos de transportación.

179

Tráfico Internacional: Administración y aplicaciones; Salvador Mercado H.; LIMUSA Noriega Editores; Página 35

199

Tener habilidad para relacionarse y asesorar. Contacto con los departamentos de

pedidos, compras, ventas, producción y almacén.

FUNCIONES

1. Administrar el transporte propio.

2. Vigilar la rentabilidad de los fletes.

3. Logística del producto terminado.

4. Promover, captar y cerrar negocios y proyectos de carga en el área

de transporte internacional, tanto en importación como en

exportación.

5. Fomentar negocios en el área de aduana.

6. Intercambio de información comercial, tarifas y la prestación de

servicio a fin de garantizar la promoción, cierre y ejecución de los

negocios.

OBTENCIONES

a. Conocerá diferentes modos de transportación.

b. Planeara y ejecutará toda la función de transporte y

distribución de su empresa.

c. Mejorará la calidad de su distribución.

d. Controlará los costos y presupuestos.

e. Determinará la conveniencia de contratar o contar con flotilla

propia.

DEBERES Y RESPONSABILIDADES

Embarques de entrada

Especificar las rutas: mercancías, paquetes postales, express, avión, camión.

Comprobar los costos: clasificación y tarifas.

Facilitar la llegada del embarque recepción.

200

Revisar las facturas.

Atender las reclamaciones.

Correspondencia, archivos, registros: tanto de entrada como salida.

Llevar al día las tarifas

Embarques de salida

Seleccionar las rutas.

Clasificar y escribir los embarques, determinar las cuotas.

Embarque: empaquetar y embalar.

Elaborar la documentación: etiquetas, facturas de carga, recibos de express,

recibos de entrega.

Cargar en vagones o camiones, o entregar al porteador.

Atender las reclamaciones, revisar las facturas.

Clasificar las líneas de transporte.

Especificaciones en el empaque y embalaje.

4.4 SELECCIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE

4.4.1 Introducción

Debido al acelerado crecimiento y localización de los mercados los transportes han

tomado gran importancia en la distribución y abastecimiento de los productos, lo que

ha generado un mayor crecimiento en el volumen de tráfico y una relativa reducción

de costes en el precio de venta.

Es importante verificar la localización geográfica:

Clientes

Fabrica

Almacenes

La elección del medio de transporte depende de varios parámetros:

Flujo de

productos

201

Cantidad de toneladas anuales a transportar

Naturaleza de la mercadería

Peso unitario de cada elemento a transportar

Demoras admisibles y duración del transporte

Evaluación de los diferentes medios de transporte

Estudiaremos técnicas que nos permitirán solucionar dos grandes problemas:

Afectación de las disponibles en función de la demanda

Rutas de vehículos

Tabla 4.1 Evaluación de diversos medios de transporte

202

Una manera sencilla de reconocer que existe un problema de transporte es por la

estructura o naturaleza.

4.4.2. Método del costo mínimo

Existen 5 pasos para el método del salto de piedra en piedra:

1. Seleccionar un cuadro no utilizado que será evaluado.

2. Comenzar en este cuadro, trazar un trayecto cerrado de regreso al cuadro

original vía aquellos que actualmente se utilizan, y moverse sólo con

desplazamientos horizontales y verticales.

3. Indicar con un signo (+) en el cuadro no utilizado, colocar alternadamente

signos (-) y signos más (+) en cada cuadro de esquina del trayecto cerrado

que se acaba de trazar.

4. Calcular un índice de mejora mediante la suma de las cifras de costo por

unidad de cada cuadro que contiene un signo menos.

Figura 4.1 Selección de rutas de Transporte

203

5. Repetir los pasos 1 a 4 hasta que se haya calculado un índice de mejora para

todos los cuadros utilizados. Si todos los índices calculados son más grandes

que o iguales a cero, se llegó a una solución óptima. En caso contrario, es

posible mejorar la solución actual y disminuir los costos totales de envío.180

180 Métodos Cuantitativos para los negocios, Barry Render, Ralph M. Stair, PEARSON Prentice Hall, Página 400

Paso 1: seleccionar un cuadro no utilizado

Paso 2: trazar un trayecto cerrado con

desplazamientos horizontales y verticales.

Paso 3: iniciar con el signo (+) y alternar con el signo

(-)

Paso 4: calcular un índice de mejora mediante la

suma de las cifras de costo por unidad de cada

cuadro.

Paso 5: repetir los pasos del 1 al 4 hasta haber calculado el índice de

mejora para los cuadros vacios.

Figura 4.2 Pasos para el Método de salto de piedra en piedra

204

Problema de aplicación:

Executive Forniture Corporation, la cual fabrica escritorios de oficina en tres

localidades: Des Moines, Evansville y Fort Lauderdale distribuye escritorios a través

de los almacenes localizados en Albuquerque, Boston y Cleveland como se muestra

en la siguiente figura, esta fábrica trata de determinar los costos de envío hacia cada

fabrica y localizar la ruta más económica.181

Figura 4.3 Problema de Transporte en formato de red

Costo de transporte por escritorio:


205

Tabla 4.2 Costos de Transporte por escritorio de ExecutiveFurniture Corp.

Solución:

Tabla 4.3 Tabla de Transporte de ExecutiveFurniture Corp.

Índice para des moines-boston:

Resultado de cambio propuesto en la asignación:

(+) 1 x $4

(-) 1 x $5

(+) 1 x $8

206

(-) 1 x $4= +$3

Índice para Des Moines-Boston=IDB = + $4 - $5 + $8 - $4 = + $3

4.4.3. Método de la esquina noreste

Este método consiste en satisfacer las demandas de los clientes comenzado por la

esquina superior izquierda descendiendo hacia la esquina inferior derecha.

Las reglas para este método son las siguientes:

1. Agotar la oferta

2. Agotar los requerimientos

3. Satisfacción de la oferta y la demanda182

Tabla 4.4 Solución inicial del problema de ExecutiveForniture que se obtuvo

con el método de la esquina Noroeste

4.4.4 Método aproximado de Vogel

Consta de 5 pasos que nos lleva a una solución mejor que a la que le conducen los

métodos anteriores, además de que nos aproxima a la solución óptima.


207

Figura4.4 VOGEL

Figura 4.4 Pasos para el método Vogel

Paso 1

• Determinar las diferencias absolutas entre los dos costos mínimos de cada fila y columna

Paso 2 • Elegir la fila o columna cuya diferencia es mayor.

Paso 3

•Asignar el mayor numero de unidades posibles a la casilla que tiene el costo mínimo en esa fila o columna

Paso 4 •Tachar la fila o columna completamente satisfecha

Paso 5

•Repetir el proceso omitiendo las filas y columnas tachadas, hasta que todos los depósitos se encuentren totalmente vacios y la demanda cumplida.

208

Tabla 4.5 Transporte con las diferencias en filas y columnas

Tabla 4.6 Asignación realizada por VAM

209

Tabla 4.7 Segunda asignación por VAM

Tabla 4.8 Tercera asignación por VAM

210

Tabla 4.9 Asignación final por VAM R:$3900 por el envió total

En cada interacción que se realice es necesario evaluar la solución correspondiente

para saber si se obtuvo el valor óptimo; para ello se utilizan auxiliares de decisión:

Ri= Plantas (valor de fila)

Kj= mercados (valor de columna)

Cij= costo en el cuadro (costo de envío de i a j)183

a) Se asigna valor a 0 a cualquiera de las variable


211

Figura 4.5 Pasos para la evaluación de la solución más óptima

Primero se formula una ecuación para cada cuadro ocupado

1. R1 + K1 = 5

2. R2 + K1 = 8

3. R2 + K2 = 4

4. R3 + K2 = 7

5. R3 + K3 = 5184

Solución inicial

Tabla 4.10 Solución Inicial del problema de ExecutiveForniture Corp.


Para calcular los valores de cada fila hágase : Ri + Kj = Cij

Después de que todas las ecuaciones han sido escritas hágase : R1 = 0

Resolver el sistema de ecuaciones para R y K

Calcular el índice de mejora de cada cuadro no utilizado mediante la formula: Iij = Cij – Ri - Kj

Seleccionar el mejor índice negativo y proceder a resolver el problema.

212

Con R1:O

1. R1 + K1 = 5

0 + K1 = 5 K1 = 5

2. R2 + K1 = 8

R2 + 5 = 8 R2 = 3

3. R2 + K2 = 4

3 + K2 = 4 K2 = 1

4. R3 + K2 = 7

R3 + 1 = 7 R3 = 6

5. R3 + K3 = 5

6 + K3 = 5 K3 = -1185

Índice de mejora IIJ = CIJ – RI – KJ186

Tabla 4.11 Índice de mejora IIJ= CIJ – RI – KJ



213

4.4.5 Diseño de rutas para los vehículos

Los costos de transportación suelen ser un tercio o dos tercios de los costos de

logística, por eso prioritario mejorar la eficacia mediante la maximización de su

utilización así como de su personal.

Uno de los problema frecuentes es el tomar decisiones de reducirlos costos de

transportación y mejora el servicio al cliente mediante la búsqueda de las mejoras

rutas que debe de seguir un vehículo en una red de carreteras.

Figura 4.6 Diagrama de problemas básicos de la Logística

4.4.5.1 Puntos de origen y destino separados y sencillos

El método de la ruta más corta es el que más se usa para este tipo de problemas, el

método puede ser parafraseado de la siguiente manera:

Nos dan una red representada por vehículos y nodos, donde los nodos son los

puntos de conexión entre los vehículos, y los vehículos son los costos (distancias,

tiempos o una combinación de ambos, formados como un valor promedio de tiempo

y distancia) para pasar entre los nodos. Inicialmente, todos los nodos son

considerados sin resolver, es decir, que todavía no se encuentran dentro de una ruta

definida. Un nodo resuelto está dentro de la ruta. Si se comienza con el origen en

forma de un nodo resuelto, entonces:

214

Objetivo de iteración n.

Entrada para iteración n.

Candidatos para el nodo n más cercano.

Cálculo del nodo n más cercano.

4.4.5.2 Puntos múltiples de origen y destino

Cuando haya puntos múltiples de origen que puedan servir a múltiples puntos de

destino, hay un problema de asignación de los destinos a esos orígenes, así como

también para hallar las mejores rutas entre ellos. Este problema ocurre, cuando hay

más de un vendedor, planta o almacén para servir a más de un cliente el mismo

producto. Es aún más complicado cuando los puntos de origen están limitados por la

cantidad de demanda total del cliente que puede suministrarse desde cada

ubicación. Para este tipo de problema se aplica un algoritmo de programación lineal

conocido como método de transporte.

Reparto y programación de efectivo en cajeros automáticos.

Reparación, servicio y reparto de aparatos para el hogar.

Recoger y trasladar basura.

Reparto de periódicos.

Diseño de rutas de autobuses de escuela.

Transporte de discapacitados mediante camionetas y taxis.

Este tipo de problemas de diseño de ruta de origen y destino coincidentes por lo

general se conoce como problema del “agente viajero”.

4.4.5.4 Los puntos se relacionan espacialmente

Es sabido que la buena continuidad de paradas se forma cuando los caminos de la

ruta no se cruzan. Además, el perfil de la ruta por lo general se abultará, o formara

una figura como de gota, cuando sea posible.

215

4.4.5.5 Los puntos no se relacionan espacialmente

Hay casos en los que no resulta tan sencillo establecer la relación de espacio entre

las paradas de vuelta, ni por su representación ni por su identificación con los puntos

de coordenadas o cuando las relaciones de espacio llegan a estar distorsionadas por

razones prácticas se deberían especificar las distancias exactas, o los tiempos, entre

los pares de paradas.

4.4.5.6 Principios para una buena programación y diseño de rutas

1.-Cargar los camiones con volúmenes de parada que estén lo más cercanos unos

de otros. Las rutas de los camiones deberían formarse alrededor de agrupaciones de

paradas que estén cerca unas de otras para reducir al máximo el tiempo del viaje

entre ellas. Esto también minimiza el tiempo total del viaje en la ruta.

2.- Las paradas en diferentes días se deberían ordenar de tal manera que formen

agrupaciones más estrechas.Cuando las paradas deben efectuarse durante

diferentes días de la semana, deberían segmentarse en problemas de programación

y diseño de rutas separados para cada uno de los días de la semana. Los segmentos

diarios para los cuales hay que desarrollar programas y diseños de rutas, deberían

evitar la superposición de las agrupaciones de paradas. Esto ayudara a minimizar el

número de camiones necesarios para atender todas las paradas, así como minimizar

el tiempo de viaje del camión y la distancia recorrida durante la semana.

3.- Construir rutas comenzando con la parada más lejana del depósito. Pueden

desarrollar rutas eficientes mediante la construcción de agrupaciones de paradas

alrededor de la parada más lejana del depósito y luego de regreso hacia el depósito.

Una vez que se identifica la parada más lejana, debería seleccionarse el volumen

desde la agrupación más estrecha de paradas situada alrededor de esta parada

clave, para completar la capacidad asignada del camión, después de que se hayan

asignado al vehículo los volúmenes de paradas, seleccione otro vehículo e

216

identifique la parad más lejana al depósito entre las paradas restantes que aún no

hayan sido asignadas a un vehículo. Proceda de esta manera hasta que todas las

paradas se hayan asignado a los vehículos.

4.- La secuencia de paradas de rutas en una carretera debería formar una figura de

lágrima. Las paradas deberían continuarse de tal manera que ningún camino de la

ruta se cruce, y la ruta parezca tener la forma de una lágrima. Las restricciones de

momentos oportunos y la obligación de recoger después de las entregas puede

provocar que los caminos de la ruta de crucen.

5. Las rutas más eficientes se construyen usando los vehículos más grandes

disponibles. Idealmente, usar un vehículo lo suficientemente grande como para

manejar todas las paradas. Por lo tanto, se deberían asignar primero los vehículos

más grandes, de entre los múltiples tamaños de flota, a condición de que pudieran

aprovecharse bien.

6. Las recolecciones deberían mezclarse dentro de las rutas de reparto, en vez de

ser asignadas de las rutas. Las recolecciones deberían hacerse, dentro de lo posible,

durante el curso de los repartos, para minimizar la cantidad de caminos que se

cruzan, lo que puede ocurrir cuando se atienden dichas paradas después de hacer

todos los repartos. El alcance al que puede hacerse esto dependerá de la

configuración de los vehículos, del tamaño de los volúmenes de recolección y del

grado de obstaculización que exista para no bloquear el acceso a la mercancía de

reparto que haya dentro del vehículo.

7. Una parada que se halla a gran distancia de una agrupación de ruta es buena

candidata para un medio alternativo de reparto. Las paradas que están aisladas de

las agrupaciones de las paradas, especialmente aquellas con bajo volumen, son

atendidas a costa de gran tiempo de conducción y gasto del vehículo. Usar

pequeños camiones para manejar tales paradas puede ser más económico,

217

dependiendo del aislamiento de cada parada en particular y de sus volúmenes.

También sería buena alternativa un servicio de transporte de alquiler.

8. Deberían limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos. Las

restricciones de momentos oportunos en las paradas, cuando son limitadas, pueden

forzar a que las secuencias de las paradas se alejen de los patrones ideales. Dado

que las restricciones por momentos oportunos a menudo no son absolutas, debería

renegociarse cualquier parada que tenga que ser atendida en un patrón de diseño

deruta menos deseado, con la esperanza de ampliar sus límites de momento

oportuno.

Principios como estos pueden enseñarse fácilmente al personal de operaciones con

el fin de obtener soluciones satisfactorias, aunque no necesariamente óptimas, para

resolver problemas reales de programación y de diseño de ruta. Ellos suministran las

líneas directrices para un buen diseño de rutas, aunque el personal de operaciones

todavía tiene la libertad para tratar con las limitaciones no consideradas directamente

en la metodología o las excepciones que pueden ocurrir en cualquier operación por

carretera. Los diseños de rutas de esta manera pueden ofrecer mejoras sustanciales

sobre métodos de programación y diseño de rutas no habituales.

218

CONCLUSIÓN

Es fundamental puntualizar que prácticamente sin el transporte no hay distribución

de materia prima o producto terminado, por eso es necesario conocer las diferentes

técnicas de selección de transporte, la mejor ruta y su diseño (a través de los

diferentes métodos existentes), teniendo como base los conocimientos de la oferta y

la demanda.

Debido al acelerado crecimiento y localización de los mercados es lo que ha hecho

que los transportes tomen una gran importancia en la distribución y abastecimiento

de productos, lo que ha generado un mayor crecimiento en el volumen de tráfico, Así

mismo el conocimiento de los trámites aduanales al extender nuestros productos

hacia nuevos mercados tanto importación como exportación y los organismos que

intervienen. Todo esto para optimizar recursos (como el económico), y cumplir con la

satisfacción del cliente y sobre todo no desaparecer del mercado, porque todo aquel

que no se actualiza y transforma tiene grandes probabilidades de no subsistir.

219

BIBLIOGRAFÍA

Douglas Long (2011). Logística Internacional: Administración de la cadena de

abastecimiento global. México: LIMUSA

Barry Render, Ralph Stair (2011). Métodos Cuantitativos para los negocios.

México: Pearson Prentice Hall

JayHeizer, Barry Render (2009). Principios de Administración de Operaciones.


Ronald H. Ballou (2006). Logística: Administración de la cadena de suministro.


Salvador Mercado H. (2004). Tráfico Internacional: Administración y

aplicaciones. México: LIMUSA Noriega Editores.

Martin Christopher(2000). Logística: Aspectos Estratégicos. México: LIMUSA

Noriega Editores.

220

CAPÍTULO V: TECNOLOGÍA DE LA INFORMACI

221

INTRODUCCIÓN

Los sistemas de información de información de la cadena de abastecimiento inician

actividades y dan seguimiento a la información relacionada con los procesos, facilitan

compartir información dentro de la empresa y entre los participantes de la cadena de

suministro, y asisten en la toma de decisiones administrativas.

Aquí se describen ampliamente los sistemas de información como una combinación

de redes de comunicación y sistemas de transacciones, primero, se comienza con

una descripción general de las numerosas funciones que desempeñan los sistemas

de información de cadena de suministro en la administración empresarial. También

se detallan los componentes principales de un sistema de información integrado de la

cadena de abastecimiento. Se revisa la tecnología de comunicación para la logística

y las operaciones e integración de la cadena de suministro.

Se expone la razón logística fundamental para implementar sistemas de planeación

de los recursos de la empresa (Enterprise Resource Planning, ERP) y se describen

sus elementos principales. Po último, se refiere los componentes más importantes de

los sistemas de la cadena de suministro, incluyendo la planeación/coordinación, de

operaciones y el desempeño del inventario. Todos los componentes de los sistemas

deben estar integrados para poder proporcionar la funcionalidad completa para el

análisis, inicio de operaciones, vigilancia y obtención de resultados de las

operaciones de la cadena de suministro.

222

5.1 IMPACTO DE LA TECNOLOGÍA DE LA INFORMACIÓN EN LA LOGÍSTICA

Desde su inicio, la logística se encontró en el almacenamiento y en el flujo de los

productos por toda la cadena de suministro.

El flujo y la exactitud de la información a menudo eran pasados por lo alto porque no

se consideraban fundamentales para los clientes. Además, las velocidades de

transferencia de la información estaban limitadas a procesos manuales.

Existen cuatro razones por las que la información oportuna y precisa se ha vuelto

fundamental en el diseño y en las operaciones de un sistema logístico:

En primer lugar porque los clientes creen que la información acerca del estado de un

pedido, la disponibilidad de un producto, el seguimiento de las entregas y la

facturación, son una medida de atención al cliente. Los clientes exigen información

en tiempo real.

Segundo, con el objetivo de reducir el activo total de la cadena de suministro, los

administradores comprenden que la información puede ser utilizada para reducir los

requerimientos de inventario y de recursos humanos.

Tercero, la información aumenta la flexibilidad acerca de cómo, cuando y donde

pueden ser utilizados los recursos para obtener una ventaja estratégica.

Cuatro, el mejoramiento en la transferencia y el intercambio de información a través

de internet facilita la colaboración y redefine las relaciones de una cadena de

suministro.

La integración se desarrolla en cuatro niveles de funcionalidad:

1. Los sistemas de transacciones.

2. El control administrativo.

3. El análisis de decisiones.

4. La planeación estratégica.

223

Un sistema de transacciones se caracteriza por reglas, procedimientos y

comunicaciones estandarizadas y formales; un gran volumen de transacciones, y una

atención operativa día a día. La combinación de procesos estructurados y la

existencia de un gran volumen de transacciones ponen mayor énfasis en la eficacia

del sistema de información.

En el nivel más básico, los sistemas de transacciones inician y registran actividades y

funciones logísticas individuales. Entre las funciones comunes de las transacciones

están la recepción de pedidos, la asignación del inventario, la selección de pedidos,

los embarques, la determinación de precios, la facturación y las consultas de los

clientes. Por ejemplo, una transacción de introducción de un pedido del cliente inicia

una solicitud de productos en el sistema de información. Esta misma transacción

inicia una segunda fase cuando se asigna inventario para el pedido. Después se

genera una tercera transacción para dirigir las operaciones del almacén con el fin de

acumular el pedido. Una cuarta transacción comienza con el embarque del pedido al

cliente. La transacción final crea la factura correspondiente y las cuentas por cobrar.

Durante el proceso, la empresa y el cliente esperan que la información relacionada

con el estado del pedido este disponible en tiempo real. Por lo tanto, el ciclo de

desempeño del pedido del cliente se completa mediante una serie de transacciones

propias del sistema de información.

El segundo nivel de un SCIS, el control administrativo, se concentra en la medida del

desempeño y la generación de informes. La medición del desempeño es necesaria

para tener información sobre el desempeño de la cadena de suministro y la

utilización de los recursos. Entre las dimensiones de desempeño comunes están el

costo, el servicio al cliente, la productividad la calidad y las medidas de

administración del activo. Por ejemplo, las medidas de desempeño específicas son el

costo del transporte y almacenamiento, la rotación del inventario, la tasa de

abastecimiento, el desempeño de mano de obra por hora y la percepción del servicio

al cliente.

Si bien es necesario que un SCIS informe acerca del desempeño histórico del

sistema, también lo es que el sistema identifique las excepciones operativas. La

224

información de excepciones de ser capaz de identificar la escasez futura en el

inventario con base en los requerimientos pronosticados o en el inventario planeado.

Aun cuando algunas medidas de control, como el costo, están bien definidas, otras,

como el servicio y la calidad, son menos específicas. Por ejemplo, el servicio al

cliente se puede medir de manera interna, desde la perspectiva de la empresa, o

externa, desde la perspectiva del cliente. Aunque las medidas internas son

relativamente fáciles de elegir, es más difícil obtener información de las medidas

externas porque se relacionan con el cliente. El tercer nivel de un SCIS, el análisis de

decisiones, se concentra en los recursos de software que ayudan a los

administradores a identificar, evaluar y comparar las alternativas estratégicas y

tácticas para mejorar la eficacia.

La planeación estratégica, es el último nivel del SCIS, organiza y sintetiza los datos

de transacciones en una base de datos relacional que ayuda a evaluar diversas

estrategias. En esencia, la planeación estratégica se concentra en la información

para evaluar y refinar una cadena de suministro y la estrategia logística.

La información es una directriz clave en la cadena de suministros porque actúa como

el aglutinante que permite que todas las demás directrices de la cadena funcionen en

conjunto con la meta de crear una cadena de suministro integrada y coordinada. La

información es crucial para el desempeño porque proporciona la base sobre la cual

los procesos de la cadena ejecutan las transacciones y los gerentes toman

decisiones.

Dado el papel que desempeña la información en el éxito de la cadena de suministro,

los gerentes deben entender cómo se recopila y analiza la información. Aquí es

donde intervienen la TI. La TI consiste en el hardware, software y personal de la

cadena de suministro que recopila, analiza y ejecuta acciones con base en la

información. La TI se usa también para analizar la información y recomendar una

acción. En esta función, un sistema de TI podría tomar el número de material en

inventario, estudiar los pronósticos de la demanda y determinar si es necesario

coordinar más material.

225

La información es la clave del éxito de una cadena de suministro porque permite a la

administración tomar decisiones en un panorama amplio que abarca funciones y

compañías. Una estrategia exitosa es resultado de ver la cadena de suministro como

un todo en vez de considerar solo las etapas en lo individual. Tomar en cuenta toda

la cadena maximiza las utilidades de esta lo que a su vez aumenta las utilidades de

cada compañía que participa en la cadena.La información debe tener las siguientes

características para ser útil cuando se toman las decisiones relativas a la cadena de

suministro:

La información debe ser precisa. Sin información que proporcione una verdadera

idea del estado de la cadena de suministro, es muy difícil tomar buenas decisiones.

La información debe ser accesible de manera oportuna. Con frecuencia existe

información precisa, pero cuando esta disponible, ya esta obsoleta o, si esta al día no

esta en formato accesible. Para tomar buenas decisiones, el gerente necesita tener

información actualizada que sea fácilmente accesible.

La información debe ser del tipo correcto. Los encargados de tomar decisiones

necesitan información que puedan usar. A menudo, las compañías tienen grandes

cantidades de datos que no son útiles para tomar una decisión. Las compañías

tienen que pensar detenidamente en que información deben registrar para no

desperdiciar recursos valiosos recopilando datos sin sentido, mientras que los que

son importantes pasan inadvertidos. La información es un ingrediente clave no solo

en cada etapa de la cadena de suministro sino también dentro de cada fase de la

toma de decisiones de la cadena de suministro.

La información se usa para tomar una amplia variedad de decisiones sobre cada una

de las directrices de la cadena de suministros, como se analiza aquí: Instalaciones.

Para determinar la ubicación, capacidad y programas de una instalación de necesita

información sobre los equilibrios entre eficiencia y flexibilidad, demanda, tipos de

cambio, impuesto, etcétera.187

187Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación”; Capítulo 16: Tecnología de la información .Pag.:482-484; Editorial Pearson Educación; 3ra Edición México.

226

Inventario. Para establecer políticas de inventario optimas se necesita información

que incluya las pautas de la demanda, el costo de mantener inventario, los costos de

desabasto y los de ordenar. Transporte. Para decidir sobre las redes de transporte,

ruta, medios, embarques y proveedores se necesita información sobre costos,

ubicaciones de los clientes y tamaño de los embarques para tomar buenas

decisiones.

Aprovisionamiento. La información sobre márgenes de los productos, precios,

calidad, tiempos de espera de la entrega, etcétera, es muy importante para tomar

decisiones de aprovisionamiento.

Fijación de precios y administración de ingresos. Para establecer políticas de fijación

de precios, se necesita información sobre la demanda, tanto del volumen como de la

disposición a pagar de los diversos segmentos de clientes, y de muchos aspectos

relacionados con la oferta, como el margen, tiempo de espera y disponibilidad del

producto.

En resumen, la información es crucial para tomar buenas decisiones en los tres

niveles de la cadena (estrategia, planeación y operaciones) y en cada una de las

otras directrices de la cadena de suministro (instalaciones, inventario, transporte,

aprovisionamiento y precios).

5.1.1 Características de Decisión y Justificación para la Utilización de un Scis

En el pasado el desarrollo de un sistema se concentraba principalmente en mejorar

la eficiencia del sistema de transacción. Entre costo de desarrollo y mantenimiento

para ello está el hardware, el software, comunicaciones y recursos humanos.

Estas inversiones tenían ganancias en término de velocidad y costo operativo más

bajo, en la actualidad se puede encontrar más difícil el mejoramiento188

188 Chase B Richard, jacobs, F. Robert y Aquilano J;2004” Administración de la producción y operaciones para una ventaja competitiva; capitulo 9; paf (388-402 Editorial Mc Graw Hill; 10ma edición D.F.

227

La cadena de suministros requiere tomar decisiones relacionadas con el flujo de

información, productos y fondos. Estas deben tomarse para incrementar el superávit

de la cadena de suministros, debiendo considerar la incertidumbre en el horizonte de

decisión. Para ello se consideran 3 fases que son las siguientes:

1. Estrategia o diseño de la cadena de suministro: Se da bajo los planes de

fijación de precios y de marketing, la compañía decide como estructurar la

cadena de suministro. Decide cómo será la configuración de la cadena, como:

2. serán distribuidos los recursos y que procesos se llevaran a cabo en cada

etapa. Incluye subcontratar o realizar funciones de la cadena de suministros,

ubicación, capacidad del producto y medios de transporte disponibles.

3. Planeación de la cadena de suministro: Es una fase estratégica fija que

establece las restricciones dentro de las cuales debe hacerse la planeación.

Su meta es maximizar el superávit de la cadena de suministros. Las

compañías comienzan la fase de planeación con pronósticos para los

siguientes años. Incluye tomar decisiones en mercados que se desean ser

abastecidos, ubicaciones, subcontratación de fabricación, políticas de

inventario, oportunidades y magnitud de las promociones.

4. Operación de la cadena de suministros: Decisiones respecto a los pedidos del

cliente, con cadena de suministro fija y políticas definidas. Las operaciones de

la cadena de suministros es manejar los pedidos entrantes de los clientes de

la mejor manera posible. Distribuye inventario o la producción entre cada uno

de los pedidos estableciendo una fecha para completarse.

5.1.2 Relación que existe entre ERP y la Logística.

Los sistemas ERP en la década de 1990 gano popularidad ya que había poco

énfasis enfocadas en software en mejoras de decisiones. En aquel entonces la

228

atención se centraba en crear sistemas de la transacción y automatización de los

procesos que resultaban ser el fundamento de dichas operaciones.189

Un ERP sobresalió en la creación de una forma integrada de almacenar y ver datos

en una división. Su enorme demanda llevo a los desarrolladores de ERP a

convertirse en la compañía de software empresarial más grande. Un ERP se refiere a

la programación de suministros, es un método principalmente utilizado para

programar partes, materiales y suministros de alto valor y hechos a la medida, cuya

medida se conoce relativamente. Un sistema ERP es la columna vertebral del

sistema de información logística de toda empresa. Esta conserva transacciones,

datos históricos (sirven para vigilar la transformación de la empresa). En los 90´s

comenzaron a utilizar los sistemas ERP, facilitando con ello las operaciones

integradas y generar informes, esto ayuda a iniciar, vigilar y dar seguimiento a las

actividades fundamentales.

Un ERP ayuda a incorporar una base de datos de toda la corporación que es de gran

importancia para el momento que se quiera tener acceso.

En la cadena de abastecimiento por un sistema ERP están la recepción y la

administración, asignación de inventario y embarque. Desde el punto de vista

logístico sincroniza el momento adecuado de las adquisiciones o de la producción

para cumplir los requerimientos operativos, periodo a periodo, mediante la

compensación de la solicitud de suministros, con la duración del tiempo de entrega.

También se ha denominado planeación de reabastecimiento por fases. Muchos

proveedores de software de computadora cuentan con programas que fácilmente

pueden instalarse en un ambiente de producción para manejar la aritmética de ERP

para miles de artículos.

189

Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación”; Capítulo 16: Tecnología de la información en la cadena de suministro. Pág. 492; Editorial Pearson Educación; 3ra Edición México.

229

Más allá de todo ello también se encuentran capacidades financieras, de contabilidad

y recursos humanos, que son las siguientes:

Capacidades de un sistema ERP

Normales Avanzadas

Cuentas por pagar.

Cuentas por cobrar.

Libro mayor.

Administración de recursos humanos.

Lista de materiales.

Control de inventario.

Itinerarios.

Administración de pedidos.

Planeación de requerimientos.

Planeación en colaboración, predicción

y re-abasto.

Administración de relaciones con el

cliente.

Administración de eventos de la

cadena de suministros.

Aplicaciones habilitadas en la web.

Planeación y programación avanzadas.

Tabla5. 1. Capacidades de un sistema ERP190

Para facilitar la interacción los sistemas ERP comienza incluyendo:

Planeación de la Cadena de Suministros (SCP).

Administración de las Relaciones con el Cliente (CRM).

190

Carranza, Octavio: 2004; “Logistica: Mejores practicas en latinoameria”; Capitulo 8: Herramientas de integración y sistemas de información; Pág.: 243-284; Editorial Thomson: 1era Edición; Buenos Aires Argentina.

230

Figura 5 1. Estructura ERP.

5.1.3 Sistemas de Comunicación Estos facilitan el flujo de información a través de la cadena de suministro. Los

componentes principales de comunicación que se requieren se muestran a

continuación.

Información logística: Consiste en datos en tiempo real acerca de las operaciones de

la empresa y los materiales que llegan. Información precisa: Proporciona una

verdadera idea del estado de la cadena de suministro.

Información accesible de manera oportuna: El gerente la necesita para toma de

decisiones siendo esta información actualizada constantemente.

Información tipo correcto: Información que se pueda usar. Las compañías tienen

grandes cantidades de datos que no son útiles para tomar una decisión. La

información es usada para una amplia variedad de decisiones como de

comunicación, como lo es en: Instalaciones, Inventario, Transporte,

ERP

Planeación de la cadena de suministros

(SCP)

Apoyan operaciones al desarrollar predicciones y

determinar los requerimientos de

producción y movimientos.

Relación con el cliente (CRM)

Permite compartir información entre los clientes, la fuerza de ventas y la administración de

operaciones.

-Historial de ventas y de embarques. -Estado de los

pedidos.

231

Aprovisionamiento y Fijaciones de precios.191A continuación se muestra un ejemplo

de comunicación:

5.1.4 Sistemas de Ejecución

Los sistemas de ejecución funcionan junto con el ERP para proporcionar funciones

específicas que apoyen las operaciones logísticas.

Casi todos los sistemas de ejecución están instalados o integrados en los sistemas

ERP para facilitar el intercambio de datos.

Entre los módulos del sistema de ejecución seleccionados están los sistemas de:

Administración de patio ó YMS (Yard Management System) que registra el inventario

de los vehículos guardados en los patios de la planta.

Para la organización es muy importante saber en que se va a utilizar cada espacio de

el terreno ya que tener espacios sin ocupar genera un costos, por eso es de vital

importancia saber el espacio que va a ser requerido y justificarlo.

191

Ballou, Ronald H.; 2004; “Logística: Administración de la Cadena de Suministro”; Capítulo 16: Control de la logística y de la cadena de suministro; Pág. 483-484; Editorial Pearson educación; 5ta. Edición México.

Proveedor

Clientes

Aplicaciones de planeación de la cadena de suministros.

Columna Vertebral del Sistema ERP tradicional.

Reconocimiento de Datos,

Aplicación de

Aplicación de integración

empresarial.

Aplicaciones de Administración de relación Si

stem

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Figura 5 2. Comunicación del Sistema

232

Administración de almacén ó WMS (Warehouse Management System): La

preparación de informes administrativos, el apoyo para sistemas de valor agregado y

la capacidad de apoyo en decisiones.

Para organizar y monitorizar la manipulación de la mercancía, utilizando mejor los

espacios y los recursos disponibles. Optimiza el uso del almacén en lo que se refiere

a espacios, recorridos y actividad de recogida y puesta en stock.

Administración de transporte ó TMS (Transportation Management System): Incluye

los itinerarios la acumulación de la carga, la consolidación y la administración de las

actividades de la logística inversa, al igual que la programación y la documentación.

La gestión del transporte tiene 2 tareas importantes, estas son la elección del medio

o los medios de transporte a utilizar y la programación de los movimientos a

emplear. Estas que son lo que mas abarca de la gestión del transporte, dado que

todas las decisiones que tomen deben ajustarse a unas medida optimas teniendo en

cuenta los siguientes factores: costos , rapidez de entrega, eficiencia, seguridad,

precisión, modo, servicio al cliente.

5.1.5 Sistemas De Planeación.

Los sistemas de planeación de la cadena de suministro también llamados Sistemas

de planeación y programación avanzada APS ( advanced planning and scheduling).

Pueden agruparse en 2 categorías:

1. Estratégicos: Para ayudar en realizar análisis donde existen muchas

alternativas y se requieren datos fuera del rango del historial actual. Se

extiende a largo plazo

2. Tácticos: Define con claridad que desea o pretende lograr su empresa cómo y

cuándo se realizara esto y quién será el encargado. Incluye determinada

unidad organizacional, un departamento o división. Se extiende a mediano

plazo.

233

Las aplicaciones normales de planeación de cadena de suministro incluyen:

Programación de la producción: Uno de los aspectos que más influyen en la

organización debe se un paso posterior a la planeación. Determina cuando se debe

iniciar y terminar cada lote de producción, que operaciones se van a usar, con que

maquina y operario.

Planeación del transporte: El desarrollo del transporte requiere la utilización de una

planeación. Los estudios de planeación de transporte y sus respectivos programas

suelen incluir:

1. Análisis del transito

2. Pronósticos de demanda

3. Análisis de la red

4. Administración del transito

5. Operación del transporte publico

6. Administración del mantenimiento vial.

Planeación de recursos del inventario: Es una de las más importantes herramientas

para la gestión de una empresa.

5.2 PLANEACIÓN DE LOS RECURSOS DE LA EMPRESA (ERP) Y LA LOGÍSTICA

5.2.1 Razón Fundamental para la Implementación de ERP

La planeación de los recursos de una empresa (ERP) y los sistemas de ejecución

empresarial son los principales componentes del software de los sistemas de

información logística.

Los sistemas ERP aportan la base de datos y la capacidad de transacciones para

iniciar, registrar, vigilar, y generar informes sobre el cliente y pedidos de reabasto.

El diseño del sistema de la cadena de suministro incluye los componentes para

planeación/coordinación, operaciones y desempeño del inventario.

234

Los principales componentes del sistema del software de los sistemas de información

logística son: ERP y Sistemas de ejecución.

Existe un enorme potencial de crecimiento en el mercado para estos sistemas. Tales

inversiones se suelen aceptar por tres factores:

1. La uniformidad

2. Las economías de escala

3. La integración

5.2.2 Consistencia

Consistencia es la capacidad de hacer que los envíos lleguen siempre al mismo

tiempo. Una consecuencia de la consistencia son los requerimientos de inventario;

entre más consistente sea el transporte menos existencias se necesitan. Los

obstáculos para aplicar un enfoque de la cadena de suministro son los sistemas de

administraciones tradicionales, de organización, legales y no integrados. Lo

importante es establecer relaciones mutuamente ventajosas para hacer que la

cadena trabaje con más suavidad y a bajo costo.192

Zona o región de datos consistentes. El tamaño de la zona que no se puede

modificar simultáneamente por procesos concurrentes. Es una zona de datos

consistentes.

Objetivo del manejo del ERP.

Primero:

Crear un sistema que utilice datos y procesos consistentes para cualquier región y

división perteneciente a la empresa, esto es de una manera global dentro de la

misma.

192 Christopher, Martin; 2006; Logística:” Aspectos Estratégicos”; Capítulo 8: Uso de inventarios para obtener ventajas competitivas mediante la administración de la cadena de suministro. Pág. 131; Editorial Limusa; Edo. México.

235

Los datos se pueden modificar con regularidad apropiada y usando controles de

transacción disponibles (idiomas).Se implementa mediante suposiciones y tiempos

normales, mismo procedimiento de recepción de pedidos.

Figura 5. 3. Consistencia entre regiones y sistemas

5.2.3 Economías de Escala El inventario de ciclo existe en una cadena de suministro porque las diferentes

etapas explotan las economías de escala para disminuir el costo total .los costos

considerados incluyen el costo del material, el costo fijo de ordenar y el costo de

mantener el inventario.

Una cadena de suministro en la cual los diferentes niveles o etapas producen o

compran en lotes grandes tiene más inventario de ciclo que una cadena de

suministro en la que las etapas compran en lotes pequeños.

El inventario de ciclo se mantiene para aprovechar las economías de escala y reducir

el costo dentro de la cadena de suministro. El costo por mantener inventario es el

costo de tener una cantidad de inventario durante el periodo específico.

Cualquier etapa de la cadena de suministros aprovecha las economías de escala en

sus decisiones de reabastecimiento en las siguientes tres situaciones características:

236

1. Se incurre en un costo fijo cada vez que se coloca o produce un pedido.

2. El proveedor ofrece descuentos de precio con base en la cantidad comprada

por lote.

3. El proveedor ofrece descuentos de precio a corto plazo u ofrece promociones

comerciales.

Esto es para que sean más eficientes y nuestra empresa mejore y se vuelva

competitiva. Una clave para reducir el inventario de ciclo es la reducción del tamaño

de lote. Otra clave para reducirlo sin incrementar costos es disminuir costos fijos

relacionados con cada lote.

Los descuentos por cantidad son valiosos en la cadena de suministro por las

siguientes dos razones.

1. Mejor coordinación para incrementar las utilidades totales de la cadena de

suministro.

2. Extracción de un excedente por medio de la discriminación de precios.193

En cuanto a las economías de escalas podemos encontrar tanto ventajas como

desventajas.

Ventajas de las economías de escala

y el plan de recursos de una

empresa(ERP)

Desventajas de las economías de

escala y el plan de recursos de una

empresa (ERP)

Reducido personal para

implementación y mantenimiento a un

sistema ERP.

Costo inicial y licencia del software

193

Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación”; Capítulo 10: Administración de economías de escala en una cadena de suministro: inventario en el ciclo .Pag.:261-264, 275,281; Editorial Pearson Educación; 3ra Edición México.

237

Aumenta la posibilidad de que una

empresa con varias divisiones

implemente recursos y servicios

compartidos.

Muchas personas con cierto grado de

conocimiento.

Mayor control y revisión de los

requerimientos de recursos de

producción, almacenamiento o

transporte.

Facilita el uso efectivo de proveedores

comunes ,plantas de almacenamiento y

equipo de transporte

Tabla5. 2. Las ventajas y desventajas del uso de economías de escala.

Los beneficios que nos brinda la economía de escalas son los siguientes: Se

acumulan y se estabilizan las implementaciones relativamente recientes, para así

poder llevar un mejor control de toda la empresa.

5.2.4Integración

Del estudio de las diferentes áreas puede concluirse fácilmente que, en las cadenas

logísticas, una optimización de un eslabón puede suponer un perjuicio para el resto

de la cadena. Para mejorarla la relación calidad /coste se deben tener en cuenta

eslabones de la derecha y los de la izquierda o por lo menos los eslabones

inmediatos, esto mediante acciones de planificación podemos reanudar un mejor

servicio para el cliente y una mayor productividad para nuestro proveedor.

Las nuevas tecnologías actuales permiten aumentar el grado de integración de las

actividades logísticas como:

238

Componentes

comunes del ERP

Cadena de suministro

Las finanzas

Recursos Humanos

Los informes

Ofrecen la capacidad para fusionar los

procesos y proporcionar a clientes una interfaz común y consistente

Dentro de la empresa otras funciones de la empresa clientes y proveedores el

sistema logístico integral permite contemplar y controlar toda la operativa logística de

manera integral, haciendo que los lotes de aprovisionamiento típicos de fabricación

no perjudiquen a los stocks de producto terminado o que una modificación imprevista

de un pedido de un cliente sea comunicada inmediatamente al proveedor externo

que esta involucrado en el suministro del producto. La combinación de las

metodologías y las tecnologías actuales permite que e el sistema integral, en

logística, sea una realidad dentro de la empresa con relación a sus clientes y

proveedores. Para Controlar diferentes procesos de la compañía de todos los

departamentos se relacionan entre si para obtener el resultado de un proceso es

punto de inicio del siguiente. El sistema logístico integral es el conjunto de

procedimientos integrados entre si dentro del negocio de la empresa, conjuntamente

con las herramientas informáticas y/o telemáticas que persisten.194

Beneficio final del ERP en cuanto a integración, mejor integración de la empresa

esto se da entre la empresa, proveedores y los clientes. La integración interna surge

de una base de datos integrada común y la implementación de procesos comunes

entre las divisiones y las regiones.

Figura5.4. Componentes comunes del ERP.

194 Lozano, Juan R. R.; 2002; “Cómo y dónde optimizar los Costes Logísticos. En el sistema integral de operaciones y en las diferentes áreas de actividad logística”; Capítulo 14: El sistema logístico integral y su optimización. Pág. 513-514; Editorial Fundación Confemetal; Madrid, España.

239

Las interfaces estandarizadas que ofrecen muchos sistemas ERP, facilitan la

comunicación externa con los participantes de la cadena de suministro.

Ejemplo: Empresas en la industria automotriz y química estandarizan sus sistemas

ERP mediante SAP (Permite a las empresas de todos los tamaños y de cualquier

sector de industria ser más competitivas y rentables, hacer más eficientes sus

procesos, potenciar el resultado de sus negocios y reducir costos a través de la

innovación tecnológica).

Los principales fabricantes solicitan a sus proveedores que establezcan una interfaz

con su base de datos SAP. Con el fin de obtener información de requerimientos,

proporcionar programas de entrega todo esto para mejorar el flujo de la cadena de

suministros.

Reduce incertidumbre dentro de la empresa y entre participantes de la cadena de

suministros.

5.2.5 Diseño de un Sistema ERP

Figura5. 5. Diseño de un sistema ERP.

Aplicaciones de la cadena de suministro

Aplicaciones financieras

Aplicaciones de ventas y servicios

Aplicación de recursos

P

R

Aplicaciones de generación de

reportes

C

L

240

Este diagrama ilustra los módulos principales de un sistema ERP. El centro del

sistema es la base de datos donde se conserva toda la información para facilitar el

acceso a datos comunes para todos los módulos. A los lados de la base de datos

están los módulos funcionales que inician y coordinan las actividades empresariales.

La mayoría de las empresas utiliza este sistema modular con el objetivo de extender

los requerimientos de recursos y minimizar el riesgo de alguna perdida.

El apartado de clientes contiene la información que define a los clientes de la

empresa, cada entrada define un cliente, incluyendo nombre, dirección, información

de facturación, direcciones para embarque, contactos con la compañía, lista de

precios, términos de venta e instrucciones especiales.

``Un archivo de cliente común es útil cuando varios departamentos de la empresa lo

atienden``.

En el archivo de ventas y servicios se incluye la información de los productos y

servicios que la empresa ofrece. En las entradas específicas están el número de un

producto, la descripción, las características físicas, los lugares de fabricación, las

actualizaciones y los costos del producto.

En el apartado de proveedores enlista a los proveedores de materiales y servicios de

la empresa. Dentro de las entradas específicas tenemos: el número del proveedor, el

nombre, dirección, la información de transporte y las instrucciones de pago.

Un archivo de proveedores es fundamental para minimizar los costos debido a que

con esto se inicia la consolidación con los proveedores.

En la lista de los materiales se describe como se combinan las materias primas con

los productos terminados.

En el archivo de pedidos se incluye los registros que se han solicitado a los

proveedores. El pedido puede ser para materias primas que apoyen a los suministros

necesarios de mantenimiento, reparación y operación (MRO) que apoyan a las

operaciones y administración.

241

En la parte de inventarios se almacena la información del inventario físico, así como

la cantidad de piezas que pueden estar disponibles en un futuro de acuerdo al

sistema actual de producción.

5.3 TIPOS DE TRANSACCIONES PROPICIADAS POR LA TECNOLOGÍA DE LA INFORMACIÓN.

5.3.1 Tecnologías de la Información en las Compras, Ventas, Transporte y Almacenaje.

La tecnología de la información (TI) se entiende como "aquellas herramientas y

métodos empleados para recabar, retener, manipular o distribuir información.

La tecnología de la información se encuentra generalmente asociada con las

computadoras y las tecnologías afines aplicadas a la toma de decisiones.

Aunque las cantidades de pedido de producción-compra pueden establecerse

mediante cantidades de pedido mínimo o mediante montos contractuales, también

pueden establecerse a través del balance de los costos de pedido contra los costos

de manejo de inventario, este proceso se denomina balance de costos de parte del

periodo.

Está diseñado para administrar el proceso de compras y gastos desde que se emiten

requisiciones hasta que se autorizan los pagos y se emiten los cheques.

La empresa puede adicionar datos útiles para facilitar la compra; tales como:

Posibles proveedores, precios y requerimientos.

Compras. El proceso de compras involucra la adquisición de materias primas,

suministros y componentes para la organización.

El proceso de compra afecta de manera indirecta el flujo de bienes dentro del canal

de suministros físicos, aunque no todas las actividades de adquisición son de interés

directo del responsable de la logística.El departamento de compras podrá generar las

órdenes de compra a partir de estas requisiciones con solo ingresar los datos finales:

242

proveedor elegido, precio, fechas de entrega, condiciones de compra y programas de

pago.195

Ventas. Está diseñado para ayudar a administrar las actividades de ventas, desde la

emisión de pedidos hasta la cobranza.

Es posible facturar un servicio a una o más personas. Conocer los estados de cuenta

de cada cliente, se podrá enviarlos automáticamente por mail o publicarlos en

Internet. De igual forma se contará con un análisis de antigüedad de saldos y

clasificación de clientes por morosidad para realizar acciones oportunas para

disminuir los riesgos de cuentas incobrables.

Medios empleados: El Comercio Electrónico, es decir, el que usa internet para

facilitar las transacciones de negocios, es una extensión de la manera tradicional de

llevar el negocio de almacenes y tiendas minoristas. Con la adición de la página Web

para que los clientes hagan sus pedidos, las empresas establecidas puedan agregar

e integrar pedidos de la Web de sus operaciones internas e incluso buscar el apoyo

externo de terceras partes de proveedores de logística y argumentar los

requerimientos de los clientes son lo suficientemente diferentes para garantizar dicha

separación.

La tecnología esta disponible para permitir enlaces electrónicos con tales compañías,

y sus listas de productos están desplegadas en catálogos electrónicos para que los

potenciales compradores puedan consultar las hojas de producto e inclusive generar

las órdenes de compra.196 Folletos. El diseño de la cubierta de un folleto es

sumamente importante, si no llama la atención no se le prestará atención. Hay que

conocer las necesidades y los deseos de los lectores del folleto, y demostrar que la

195 Ballou, Ronald H.; 2004; “Logística: Administración de la Cadena de Suministro”; Capítulo 10: Decisiones de programación de compras y de suministros. Pág. 441,446; Editorial Pearson educación; 5ta. Edición México.

196 Ballou, Ronald H.; 2004; “Logística: Administración de la Cadena de Suministro”; Capítulo 5:

Procesamiento de pedidos y sistemas de información. Pág. 159; Editorial Pearson educación; 5ta. Edición México.

243

empresa puede satisfacerlos. Los beneficios clave deben estar destacados para, de

esta manera, tentar a los lectores a incursionar en el contenido del folleto.

El discurso utilizado en el folleto siempre debe asumir que el cliente comprará el

producto o contratará el servicio. En lo posible hay que tratar de evitar las palabras

“si” o “tal vez”.

Transporte: Maneja dos procesos clave de la gestión de los transportes:

1. Planificación a corto plazo y Decisión

Definirá los esquemas de transporte más eficientes según parámetros, que tienen un

menor o mayor importancia de acuerdo con la política del usuario: los costes de

transporte, el plazo más corto, menos paradas posibles para asegurar la calidad, los

coeficientes de los flujos de reagrupación...

2. Seguimiento del Transporte Permitirá seguir cualquiera operación física o

administrativas en relación con el transporte: trazabilidad de evento por evento de

transporte (expedición desde A, llegada en B, despacho de aduanas…), la edición de

documentos de recepción, despacho de aduanas, facturación y de reservas, el envío

de alertas de transporte (retraso, accidente, paradas no previstas.)

Transporte por carretera.

La mayoría de los bienes fabricados se transporta por carretera debido a que se

manejan los siguientes aspectos:

Es flexible. Las empresas que adoptan el Just In Time presionan a sus camioneros

para realizar a tiempo la recogida y la entrega. Las empresas de transporte utilizan

los sistemas de información para dar seguimiento, para determinar la ruta más eficaz

para reducir los costos de combustible.

Trasporte aéreo. Ofrece rapidez y formalidad en movimientos nacionales e

internacionales de artículos ligeros de gran valor como material médico y de

urgencias, flores, frutas y componentes electrónicos.

244

Transporte Marítimo. Este sistema de distribución es importante cuando el costo de

transporte es más importante que la velocidad

El cargamento que se transporta por este medio es de gran volumen y de poco valor

como en el mineral de hierro, los cereales, el carbón, los productos químicos y los

productos del petróleo.

Almacenaje

El sistema de almacenamiento puede separarse en dos funciones importantes: el

almacenamiento y el manejo de materiales. Estas funciones pueden verse cuando

rastreamos el flujo de productos a través de un típico almacén de distribución de

Alimentos. El almacenamiento simplemente es la acumulación de inventario en el

tiempo. Se eligen diversas ubicaciones en el almacén y diferentes periodos de

tiempo, dependiendo del propósito del almacén.197

Integra a la perfección el procesamiento de pedidos, la fabricación y la funcionalidad

del almacén para ayudar a optimizar la utilización del diseño y el espacio, administrar

la reposición y gestionar varios pedidos de una sola vez. Incorpore una gran variedad

de métodos de priorización de picking incluidos los métodos primero en entrar,

primero en salir (FIFO), primero en caducar, primero en salir (FEFO) o último en

entrar, último en salir (LILO) en las decisiones directas de picking, movimiento y

ubicación.

En este tipo nos sirve de gran utilidad los Montacargas automatizado, equipo

mecanizado, equipo manual, herramientas como el internet, entre otros.

En un sistema de este tipo se gestionan una gran cantidad de datos: productos,

clientes, puntos de reparto. Esto implica que para el buen funcionamiento del

sistema, la base de datos es de vital importancia y se compone principalmente de los

elementos siguientes:

197Ballou, Ronald H.; 2004; “Logística: Administración de la Cadena de Suministro”; Capítulo 11: Sistema de almacenamiento y manejo .Pág. 472; Editorial Pearson educación; 5ta. Edición México.

245

1. Fichero de artículos, que debe incluir los datos siguientes:

a) Identificación de la referencia (código, código de barras, nombre, etc.).

b) Características físicas (unidades de almacenaje, preparación y venta,

volumetría y peso).

c) Características lógicas (familia, subfamilia, nivel de rotación)

d) Características de ubicación (tipo de estantería, zona prioritaria, ubicación de

picking o recogida de material).

2. Fichero de ubicaciones, que debe incluir:

a) Identificación de la ubicación (zona de almacén, pasillo, profundidad y nivel)

b) Características físicas (dimensiones, peso máximo, tipo de estantería,

capacidad en unidades).

c) Características lógicas (zona en la que está situada, reservas para familias o

productos concretos).

5.3.2 Planeación / Coordinación.

La planeación tiene que responder a las preguntas: ¿Qué? ¿Cuándo? ¿Cómo? Y

para esto se divide en tres niveles:

Planeación estratégica. Se considera de largo alcance donde el horizonte de tiempo

es mayor de un año.

Planeación táctica. Implica un horizonte de tiempo intermedio, por lo general menor

de un año.

Planeación operativa. Es una toma de decisiones de corto alcance, con decisiones

que con frecuencia se toman sobre la base de cada hora o a diario.

La principal diferencia entre ellas es el horizonte de tiempo para la planeación. La

cuestión es como mover el producto de manera efectiva y eficiente a través del canal

de logística estratégicamente planeado.

246

Cada nivel de planeación requiere una perspectiva diferente. Debido a su largo


general está incompleta o es imprecisa. La planeación operativa trabaja con

información muy precisa, y los métodos de planeación deberán ser capaces de

manejar una gran cantidad de esta información y aun así obtener planes

razonables.198

Los componentes de planeación/coordinación del sistema de cadena de suministro

son la base del sistema de información para los fabricantes y vendedores.

Coordinación

La coordinación de la cadena de suministro mejora si todas las etapas de la cadena

emprenden acciones que, en conjunto, aumentan las utilidades totales de la cadena

de suministro. La coordinación requiere que cada etapa de la cadena de suministro

tome en cuenta el impacto que sus actos producen en las otras etapas.

La falta de coordinación se presenta por que diferentes etapas de la cadena tienen

objetivos que se contraponen o por que la información que pasa entre las etapas se

retrasa y distorsiona. Es la encargada de gestionar ante la empresa las distintas

necesidades planteadas en tiempo y forma. Administrara y distribuirá los productos o

insumos proporcionados.199

Estos componentes definen las actividades fundamentales y guían la asignación de

recursos de la empresa y el desempeño desde la adquisición hasta la entrega del

producto. En la actualidad, el reto fundamental radica en lograr la coordinación en las

cadenas de suministro a pesar de los múltiples propietarios y la mayor variedad de

los productos. Planeación/Coordinación

198 Ballou, Ronald H.; 2004; “Logística: Administración de la Cadena de Suministro”; Capítulo 2: Estrategia y planeación de la logística y de la cadena de suministros. Pág. 38; Editorial Pearson educación; 5ta. Edición México.

199 Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación”; Capítulo 17: Coordinación en una cadena de suministros .Pag.:497-498; Editorial Pearson Educación; 3ra Edición México.

247

5.3.2.1 Planes de Ventas y Operaciones (S&Op)

Un (S & Op) representa uno de los principales integradores de metas financieras, de

ventas y de mercadotecnia de la empresa. Los objetivos estratégicos de ventas y

mercadotecnia definen los mercados que se tienen como objetivo, el desarrollo de

productos, las promociones, otros planes de combinación de mercadotecnia y la

función de las actividades logísticas de valor agregado, como la capacidad y los

niveles de servicio.

1. Objetivos

2. Alcance al cliente

3. Amplitud de productos y servicios

4. Promociones planeadas

5. Niveles de desempeño deseados

Las metas de ventas y mercadotecnia son las políticas y los objetivos de servicio al

cliente que definen la actividad logística y de la cadena de suministro, al igual que los

objetivos de desempeño.

Los objetivos estratégicos financieros definen los ingresos, los niveles financieros y

de actividades y los gastos correspondientes, al igual que las restricciones de capital

y de recursos humanos.

El proceso de (S & Op) debe incluir elementos de largo y corto plazo.

Largo plazo

Se concentra en los planes anuales y trimestrales con el objetivo de coordinar los

planes de mercadotecnia y financieros para lograr las metas empresariales.

Corto plazo

Se concentra en los planes semanales y diarios con el objetivo de coordinar los

recursos logísticos y de la cadena de suministros que confirmen la satisfacción de

solicitudes específicas de los clientes.

248

La combinación de los objetivos de ventas, de mercadotecnia y financieros indican la

dirección para que otros planes de la empresa se vuelvan operativos y adquieran la

forma de un (S & Op).

5.3.2.2 Restricciones En Capacidad

En cada periodo la cantidad producida no puede ser superior a la capacidad

disponible. Este conjunto de restricciones limita la producción total mediante la

capacidad disponible interna y total (la cual se determina con base en las horas

laborables disponibles, regulares o extras). La producción subcontratada no se

incluye en esta restricción, debido a que esta limitada a la producción dentro de la

planta. Si por ejemplo. Cada trabajador puede producir cuarenta unidades por mes

en tiempo regular (4 horas por unidad) y una unidad por cada cuatro horas de tiempo

extra, tenemos lo siguiente200:

Son las limitaciones en la capacidad logística y de fabricación impuestas por las

restricciones de recursos internos y externos para la fabricación, almacenamiento y

transporte. Con base en los niveles de actividades definidos por el S&OP, estas

restricciones determinan los cuellos de botella en los recursos materiales y conduce

la asignación de recursos para cumplir las demandas del mercado. Para cada

producto, las restricciones de capacidad afectan donde, cuando y cuanta producción,

almacenamiento y movimiento se debe hacer. Las restricciones consideran las

limitaciones agregadas, como la capacidad de producción, movimiento y

almacenamiento periódicos.

Los problemas de capacidad se resuelven mediante la adquisición de recursos o la

especulación/aplazamiento de la producción o la entrega. Los ajustes en la

200

Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación”; Capítulo 8: Planeación agregada en una cadena de suministro .Pag.:226; Editorial Pearson Educación; 3ra Edición México.

249

capacidad se hacen mediante la adquisición o las alianzas, como un contrato de

fabricación o el arrendamiento de una planta. Las limitaciones de la capacidad

determinan las fases del S&OP al tomar en cuenta las limitaciones financieras de la

planta, y de recursos humanos.

Estas restricciones afectan de manera importante los programas logísticos, de

fabricación y de adquisición.

Las limitaciones en capacidad descomponen el plan operativo agregado de la

empresa en requerimientos logísticos, semanales o diarios, y determinan el nivel de

producción mensual o semanal para cada lugar de fabricación. La flexibilidad de la

capacidad depende de la naturaleza del producto y del tiempo de desarrollo. Para el

largo plazo, suele haber bastante flexibilidad porque se puede utilizar una amplia

variedad de estrategias de aplazamiento, especulación, subcontratación y

adquisición. Para corto plazo, existe la flexibilidad limitada porque los recursos

suelen estar comprometidos.

5.3.2.3 Requerimientos Logísticos

Entre los requerimientos logísticos están las fases de la planta, el equipo la mano de

obra y los recursos del inventario necesarios para lograr la misión logística. Los

requerimientos logísticos se suelen implementar mediante la planeación de

requerimientos (DRP) como un recurso de administración del inventario y una

herramienta de control del proceso. Los requerimientos futuros se basan en las

predicciones, los pedidos de los clientes y las promociones.

Las predicciones se basan en la información de ventas y la mercadotecnia, junto con

los niveles de actividad históricos. Los pedidos de los clientes incluyen los pedidos

actuales, los pedidos comprometidos en el futuro y los contratos.

No es fácil determinar el porcentaje predicho a través de los pedidos conocidos de

los clientes, de modo que se requiere cierto cálculo. La demanda de un periodo en

realidad es una combinación de las tres, porque las predicciones actuales pueden

250

incorporar algunos pedidos futuros y el volumen promocional. Al determinar la

demanda de un periodo, es importante considerar que se sobreponen la predicción,

los pedidos futuros y las promociones.

Los requerimientos logísticos del periodo son iguales a la demanda del periodo,

menos el inventario disponible, menos las recepciones planeadas. Los

requerimientos logísticos deben sincronizarse dentro de las restricciones de

capacidad y la capacidad de fabricación para lograr un desempeño optimo del

sistema; de lo contrario, se acumula el inventario de artículos terminados al final de la

línea de producción.

5.3.2.4 Requerimientos de Fabricación.

Estos programan los recursos de producción e intentan resolver atascos diarios en la

capacidad dentro del sistema de administración de materiales. Como obstáculos se

encuentran los escases de materia prima o la limitación de capacidad diaria. Los

requerimientos de fabricación determinan el programa maestro de producción.

Figura 5.6. Plan de Fabricación Deseado.

Este punto es esencial para considerar los siguientes puntos:

1. Tiempo de espera del resurtido.

2. Desempeño en la puntualidad.

3. Flexibilidad del suministro.

4. Frecuencia de la entrega.

5. Calidad del suministro.

6. Costo del transporte entrante.

7. Termino del precio.

MSP

Requisición de Materiales

Máquinas Producción

251

8. Capacidad de coordinación de la información.

9. Capacidad de colaboración en el diseño.

10. Tipos de cambio, impuestos y derechos.

11. Viabilidad del proveedor.201

5.3.2.4 Requerimientos de Adquisición.

Programan las liberaciones de pedidos de compra de materiales, embarques y

recepción. Estos acumulan las restricciones de capacidad, los requerimientos

logísticos y de fabricación, para determinar con ello los materiales a largo plazo así

como los programas de liberación. Este dato es utilizado para la negociación de

compras, contratación, coordinación del equipo de transporte y entregas.

La adquisición de materiales involucra la adquisición de materia prima, suministros y

componentes para la organización. Las actividades asociadas con este proceso

incluye lo siguiente:

1. Seleccionar y calificar proveedores.

2. Evaluar el desempeño del proveedor.

3. Negociar contratos.

4. Comparar precios, calidad y servicio.

5. Contratar bienes y servicios.

6. Programar compras.

7. Establecer condiciones de ventas.

8. Evaluar el valor recibido.

9. Medir la cantidad que proviene del exterior.

10. Predecir precio, servicio y en ocasiones los cambios de demanda.

11. Especificar la forma en la que se recibirán los bienes. Para ello siempre debe

estar presente la planeación y coordinación tomadas de la mano.

201

Ballou, Ronald H.; 2004; “Logística: Administración de la Cadena de Suministro”; Capítulo 14; Pág. 429-430; Editorial Pearson educación; 5ta. Edición México.

252

Todo ello afectara de manera indirecta el flujo de bienes dentro del canal de

suministro físico, no todas las actividades de adquisición son de interés del

responsable de logística.

5.3.3 Operaciones

Los sistemas de información de operaciones también son esenciales para

competitividad de la cadena de suministro. Sistema de información es definido como:

"el conjunto de procedimientos encaminados a proporcionar los elementos de juicio

necesarios en los procesos de coordinación, control y toma de decisiones en una

organización por lo que, bajo este punto de vista, es parte esencial de la misma“.

Los sistemas de información de operaciones son:

Integrados: Reduce los retrasos, los errores y los requerimientos de los recursos.

Este diagrama indica el sistema de información integrados para el servicio de la

empresa, destacándose la presencia del sistema logístico.

Coordinados: Facilita un flujo uniforme de pedido del cliente y de reabasto por la

empresa.

5.3.3.1 Procesamiento de Pedidos

Es el punto de entrada para los pedidos y las consultas de los clientes. Puede ser

manual ó electrónico.

Permite introducir y dar mantenimiento a los pedidos de los clientes mediante

tecnologías de comunicación como el correo, teléfono, fax, EDI e internet.

Cuando se reciben pedidos o consultas, comienza el procesamiento de pedidos y se

recupera la información requerida, se modifican los valores correspondientes y se

consolidan los pedidos para su asignación.

También puede proveer información relacionada con la disponibilidad del inventario y

las fechas de entrega para establecer y confirmar las expectativas de los clientes,

además, junto con los representantes del servicio al cliente, forman la interfaz

principal entre el cliente y el sistema ERP.

253

Es el punto de entrada para los pedidos y las consultas de los clientes.

Permite introducir y dar mantenimiento a los pedidos de los clientes.

Nos permite recuperar la información requerida, y por ende nos permite modificar los

valores correspondientes y se consolidar los pedidos para su asignación.

Provee información relacionada con la disponibilidad del inventario y las fechas de

entrega para establecer y confirmar las expectativas de los clientes.

Junto con los representantes del servicio al cliente, forman la interfaz principal entre

el cliente y el sistema ERP.

5.3.3.2 Asignación de Pedidos.

Pedido es la ejecución del contrato, depende del Tipo de negocio. En la mayoría de

las transacciones mercantiles el contrato es simplemente una herramienta que

facilita, abarata y agiliza la realización de transacciones mercantiles.

El contrato evita la redundancia en acordar condiciones cada vez que se pide,

aparte de establecer un marco de relaciones entre cliente y proveedor para un

periodo de tiempo.

En el pedido se concentran cantidades de productos, plazos, lugares y otras

condiciones de entrega.

En las relaciones mercantiles es importante determinar quienes quedan autorizados

a pedir (por parte del cliente) y quienes lo son para recibir el pedido (por parte del

proveedor).202

En alguno de los casos existe la necesidad de guardar una parte de inventario para

uso especial.

202

Lozano, Juan R. R.; 2002; “Cómo y dónde optimizar los Costes Logísticos. En el sistema integral de operaciones y en las diferentes áreas de actividad logística”; Capítulo 2: Conceptos y documentos jurídico-mercantiles aplicables a la logística. Pág. 86; Editorial Fundación Confemetal; Madrid, España.

254

Ejemplo: Un técnico de servicio llama al responsable de la planificación y le comenta

que necesita reabastecer su inventario de componentes utilizando tanto para servicio

como para producción, si se trata de una situación única se maneja por asignación,

es decir que se apartan ciertos componentes y se guardan de manera que ya no

estén disponibles para la producción.

Inventarios para determinado producto

1. El inventario de ciclo.

Resulta del proceso de reabastecimiento necesario para atender la demanda.

El inventario básico (base stock). Resulta del proceso de reabastecimiento necesario

para atender la demanda.

2. Inventario resultante del tamaño de lote (lot-size stock).

3. Inventario operacional (working stock).

Por tanto se presentan diversas maneras para determinar el tamaño adecuado del

inventario de ciclo y la más conocida es la del tamaño del lote económico.

Figura 5.7. Inventarios.

Este puede ser en TIEMPO REAL es decir el pedido al momento o POR LOTES

(pedidos agrupados p/procesamiento periódico).

Pedidos planificados en firme: es frecuente que los pedidos de los clientes cambien,

generalmente se prestan en el nivel superior de la lista de materiales, casi siempre

dan lugar a numerosos cambios en todos los niveles inferiores.

Inventarios disponibles 1.-Pedidos abiertos del cliente.

2.- Pedidos de reabasto.

255

El responsable de la planificación utiliza el pedido planificado de la empresa para

indicar al sistema que se trata de un valor fijo; que sea retirado del control de la

computadora, pero será el responsable de la planificación quien tome la decisión.

Existen dos maneras de hacer la asignación.

Asignación rígida.

Asignación flexible.

Asignación rígida.

Consiste en que las partes se eliminan físicamente del almacén y los registro de

inventario se modifican en consecuencia .las partes entonces se almacenan en otra

ubicación hasta que se requiera o solicite.

Asignación flexible.

Llenar un registro de la PMP para la utilización del material.203

Existen dos tipos de pedido

1. Pedido Externo

Se puede pedir material mediante un sistema de aprovisionamiento externo de

órdenes. Por compras o adquisición de materias primas, materiales, maquinaria etc.

Sea vía internet

Por teléfono

Personal hoja de compra

2. Pedido Interno

203

Chapman,Stephen N.;2006; “Planificación y Control de la Producción” ;Capitulo 6 :Planificación de requerimientos de materiales (MRP) . Pág. 147; Editorial Pearson Educación Edo. de México.

256

Es aquel realizado desde dentro de la organización por cualquiera de las áreas

existentes, consecuencia de una necesidad específica.

5.3.3.3 Operaciones del Almacén

El circuito del stock y el pedido trabaja solo con información, pero esta información es

la que permite trabajar sobre los stock, reaprovisionándolos mediante pedido a

proveedores y rebajándolos mediante los pedidos de los clientes.

Las técnicas de optimización de stock y pedidos son las que configuran la logística

de stock a estas se añaden técnicas de optimización de los recursos que trabajan en

estos procesos, que son fundamentalmente recursos humanos(personal),recursos

financieros(el capital circulante inmovilizado en stocks) y algunos recursos operativos

físicos(ordenadores , sistemas informáticos ERP, teléfonos y líneas de

comunicaciones.

Las técnicas que optimizan estos recursos pertenecen al área de la logística de

recursos operativos. Sin embargo en el flujo físico, se trabaja transformando,

almacenando o movimiento de materiales. La optimización de la operativa son la

optimización de los recursos operativos dedicados a estos procesos, personal de

almacenes, fabricas y transporte; recursos físicos de almacenaje (espacio,

estanterías, carretillas y otros medios de movimiento), de fabricación (maquinas de

producción) y de transporte (vehículos y sistemas auxiliares).204

Estas incorporan los procesos para guiar las actividades físicas como: la recepción

de productos, el movimiento y el almacenamiento de materiales, así como la

selección de pedidos. Estos se suelen denominar:

1. Sistemas de administración del almacén.

204

Lozano, Juan R. R.; 2002; “Cómo y dónde optimizar los Costes Logísticos. En el sistema integral de operaciones y en las diferentes áreas de actividad logística”; Capítulo 5: Aspectos generales de la logística. La logística y la empresa. Pág. 205-206; Editorial Fundación Confemetal; Madrid, España.

257

Administración de la información de todo lo que entra y sale de la bodega, y donde

se almacena. Funcionalidad básica recolección de los ítems pedidos), la reposición y

el almacenamiento.

2. Sistemas de control de inventarios.

El sistema de control de inventarios es una herramienta robusta que resuelve el

control del inventario y permite realizar un levantamiento para identificar aquellos

bienes que por alguna razón no se encuentren en la localización especificada al dar

de alta un bien.

3. Sistemas localizadores en el almacén.

En referencia a su capacidad para dar seguimiento a los lugares de almacenamiento

del inventario en los almacenes.

5.3.3.4 Transporte y Embarque

El transporte se refiere al movimiento del producto de un lugar a otro en su recorrido

desde el principio de la cadena de suministro hasta el cliente, es una directriz

importante de la cadena ya que los productos rara vez son producidos y consumidos

en la misma ubicación .es un componente significativo de los costos en que incurren

la mayoría de las cadenas.

Las cadenas de suministro utilizan una combinación de los siguientes medios de

transporte: Aire, Transportistas de paquetería, Camión, Ferrocarriles, Agua, Ductos

e Intermodal.

El diseño de una red de transporte afecta el desempeño de la cadena de suministro

por que establece la infraestructura dentro de la cual se toman decisiones

operacionales de transporte. Se debe analizar las opciones de diseño de las redes

de transporte las fortalezas y debilidades por medio de dos tipos de embarque:

Embarque directo

258

Estructura su red de transporte de manera que todos los embarques provenientes de

cada proveedor lleguen a cada ubicación del comprador .esto implica un equilibrio

entre los costos de transporte de inventario, como lo analizaremos mas adelante.

Este tipo de embarque tiene la ventaja de eliminar los almacenes inmediatos y la

simplicidad de su operación y coordinación. Proporciona un beneficio y es la

eliminación de los almacenes intermediarios mientras que los movimientos rutinarios

reducen el costo de transporte al consolidar los embarques a múltiples ubicaciones

en un solo transporte.

Embarque vía un centro de distribución centrarlos embarques directamente a las

ubicaciones del comprador. El centro de distribución es una etapa extra entre los

proveedores y las ubicaciones del comprador, que desempeña dos papeles

diferentes. Uno es almacenar inventario y el otro es servir como ubicaciones de

transferencia .La presencia de un Centro de Distribución permite a la cadena de

suministros lograr economías de escala para el transporte entrante hasta un punto

cercano al destino final. Si las economías de escala de transporte requieren grandes

embarques de lado entrante, los centros de distribución mantienen inventarios y

envían productos a las ubicaciones del comprador en lotes pequeños de resurtido.

Todas las decisiones de transporte que se toman en la red de la cadena de

suministros deben tomar en consideración su impacto en los costos de inventarios,

costos de instalación y procesamientos, costo de coordinar la superaciones ,pero

también el nivel de capacidad de respuesta proporcionada a los clientes .Los

expedidores deben evaluar los diferentes opciones de transporte en términos de los

diversos costos como también de los ingresos, y clasificarlos según la complejidad

de la coordinación .Por tantos los gerentes deben considerar los siguientes

equilibrios en la toma de decisiones:

a) Equilibrios entre costo de transporte e inventarios.

b) Equilibrio entre el costo de transporte y la capacidad de respuesta al cliente.

Equilibrio entre costo de transporte e inventarios

259

a) Selección de medio de transporte.

Se deben tomar en cuenta los costos de los inventarios de ciclo, seguridad y en

tránsito que resultan de utilizar cada uno de lo los medios. Los medios con un costo

de transporte alto se justifican si el resultado es una disminución significativa de los

costos de inventario.

b) La agregación de inventarios.

Toma en cuenta los costos de inventario y transporte, para reducir los costos de la

cadena si el producto tiene razón alta de valor a peso, una incertidumbre de la

demanda alta y los pedidos de los clientes son grandes. Sin embargo si un producto

tiene una razón baja de valor a peso, una incertidumbre de la demanda baja o los

pedidos de los clientes son pequeños. La agregación puede incrementar los costos

de la cadena de suministro.

Equilibrio entre el costo de transporte y la capacidad de respuesta al cliente.

La agregación temporal de la demanda da como resultado una reducción en el costo

de transporte, ya que permite que los embarques sean más grandes. Reduce la

variación del tamaño de un embarque a otro. Pero afecta el tiempo de respuesta del

cliente. El beneficio marginal de la agregación temporal disminuye conforme se

incrementa el periodo durante el cual se lleva acabo la agregación.

Funciones de transporte y logística

Crear planes con diferentes rutas. Escoge la mejor ruta para los diferentes tipos de

transporte incluyendo envíos y recepciones múltiples o movimientos continuos.205

La eficacia de cualquier medio de transporte se ve afectada por las inversiones en

equipo y las decisiones de operación del transportista, así como infraestructuras

disponibles y su política.

205

Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación”; Capítulo 13: Transporte en una cadena de suministro. Pág. 386,387; 3ra Edición México.

260

El principal objetivo del transportista es asegurar un buen uso de sus activos al

tiempo que proporcionan a los clientes un nivel de servicio aceptable.

Los camiones, puertos marítimos, aeropuertos, vías férreas y canales de navegación

son algunos de los principales elementos de infraestructura que existen a lo largo de

los nodos y vínculos de una red de transporte.

Emplea resultados. Provenientes de trayectos de optimización múltiples para

cuantificar el impacto de diversos cambios en los parámetros establecidos, cualquier

parte del mundo.

Utiliza Información Real para Cotizar de Manera Óptima. Utiliza costos reales de

gasolina, tarifas LTL de SMC3, accesorios múltiples, determinadores de millas

reales, contratos actualizados y programas para crear planes ejecutables en el

mundo real. Estudios de Producción Visual. Observa gráficas y resultados de manera

detallada mediante un análisis de optimización para ver los ahorros económicos

reales que se pueden aplicar a otras iniciativas del negocio.

Crea Simuladores y Amplía su Campo de Trabajo. Importa embarcaciones y analiza

la información de clientes potenciales para crear una réplica comprobada del

Rendimiento sobre la Inversión (ROI).

Utiliza Información Real para Cotizar de Manera Óptima. Tiene aplicaciones móviles

que les permiten a los usuarios entrar al sistema en cualquier momento y en

cualquier lugar desde una gran cantidad de aparatos con recepción Wifi.

El TMS incluye procesos como:

Planeación y la programación de los embarques.

Consolidación de embarques.

Notificación de embarques.

La generación de documentos del transporte

Administración de los transportistas.

261

Figura 5.86. Elementos del TMS.

5.3.3.5 Adquisición

Los costos asociados con la adquisición de bienes para el reaprovisionamiento del

inventario, a menudo son una fuerza económica importante que determina las

cantidades de reorden. Cuando se coloca un pedido de reaprovisionamiento de

existencias, se incurre en un número de costos relacionados con el procesamiento,

ejecución, transmisión, manejo y compra del pedido.

Algunos de los costos de adquisición se fijan por orden y no varían con el tamaño de

la orden. Otros como la transportación, la manufactura y los costos por manejo de

materiales, varían según el tamaño de la orden. Cada uno requiere ligero tratamiento

analítico diferente.206

La adquisición administra la preparación, modificación y liberación de un pedido de

compra, y registra el desempeño del vendedor, al igual que el cumplimiento.

206

Ballou, Ronald H.; 2004; “Logística: Administración de la Cadena de Suministro”; Capítulo 9: Decisiones sobre políticas de inventario. Pág. 338; Editorial Pearson educación; 5ta. Edición México.

262

La importancia de relacionar la adquisición con la logística es fundamental para

facilitar la coordinación de la recepción de los materiales, la capacidad de la planta y

la carga durante el regreso del transporte.

Para una buena administración de la cadena de suministro, la adquisición debe

registrar y coordinar las actividades de recepción y embarque para optimizar la

programación de la planta, el transporte y el personal.

5.3.3.6 Desempeño y Administración del Inventario

El manejo de inventarios incluye una variedad de problemas. Dado que el manejo de

inventarios no puede efectuarse usando un método de solución único, se necesita

clasificar los métodos en algunos grupos más grandes.

Se utiliza la filosofía del método justo a tiempo, con el fin de eliminar inventarios

mediante reducción de variables de demanda y el tiempo de ciclo de

reaprovisionamiento, reduciendo tamaño de lote y forjando fuertes relaciones con un

numero limitado de proveedores, para asegurar productos de calidad y surtidos

precisos de pedidos.207

El modulo de desempeño y administración del inventario sirve como la interfaz

principal entre la planeación/coordinación y las operaciones, al planear los

requerimientos y administrar el inventario terminado desde la producción hasta el

embarque al cliente. Para su aplicación consiste en dos componentes importantes.

Proceso de predicción: Este elemento predice los requerimientos de productos por

cliente y centro de distribución para apoyar la planeación empresarial.

Apoyo en las decisiones a tomar.

Lo cual va desde los simples modelos reactivos hasta el uso de herramientas de

planeación más complejas.

207

Ballou, Ronald H.; 2004; “Logística: Administración de la Cadena de Suministro”; Capítulo 9: Decisiones sobre políticas de inventario.Pág. 331; Editorial Pearson educación; 5ta. Edición México.

263

Debido a que la tecnología de la información evoluciona mucho más rápido que otras

capacidades logísticas, como el transporte y el manejo de materiales, es necesario

revisar constantemente las tecnologías nuevas para determinar las aplicaciones

logísticas potenciales.

5.4 El Impacto de las Tecnologías de la Información (Ti) en el Abastecimiento de las Cadenas de Suministros.

5.4.1 El Papel de la Ti en el Diseño de una Red

Aun cuando pudiera parecer a primera vista que la naturaleza estratégica del diseño

de la red hace menos valiosos a los de tecnológica de la información, estos pueden

mejorar de manera significativa la capacidad del diseñador de la red.

Aunque los modelos centrales son los mismos, los problemas en la práctica tienden a

ser mucho más amplios. Para ellos existen cuatro maneras en que el sistema TI

ayuda con el diseño de red en relación con el uso de una herramienta de propósito

general como Excel.

Un buen diseño del sistema de TI hace que el montaje de los problemas de diseño

de la red sea más fácil que con una herramienta de propósito general como Excel.

Estas aplicaciones tienen muchas herramientas incorporadas que facilitan una

descripción precisa de una gran red de suministros e incorporan características

realistas.

Un sistema de TI incluye tecnología para la optimización del alto desempeño, que

presentan una solución de alta calidad para grandes problemas en un tiempo

razonable.

Una buena aplicación para diseño de redes permite el análisis de varios escenarios

condicionales. Dada la incertidumbre asociada con los pronósticos, la capacidad de

evaluar los diseños de la red en una diversidad de escenarios es una herramienta

para el diseñador. A este puede parecerle mucho más apropiado seleccionar un

264

diseño que de muy buenos costos en muchos escenarios probables en lugar de uno

que sea óptimo en un solo escenario y muy diferente en otro.

Por último las aplicaciones para diseño de redes están estructuradas para interactuar

de manera fácil con el software de planeación y operación empleado por las

compañías, el cual contiene mucha de la información real requerida para el diseño de

la red.

Las aplicaciones para diseño de redes con frecuencia son baratas en relación con los

otros usos de la TI. A veces llamados módulos de la estrategia de cadena de

suministros, con frecuencia se ofrecen gratis con los carísimos módulos de

planeación y ejecución.

Existen algunas advertencias para emplear los sistemas de TI al diseñar la red. Las

decisiones son estratégicas y abarcan muchos factores que son difíciles de

cuantificar. Al emplear una herramienta de diseño es fácil caer en la trampa de

permitir que la aplicación tome la decisión solo con la base de datos en los aspectos

que son cuantificables. Los factores importantes como la cultura, los aspectos de la

calidad de vida y el costo de la coordinación que son difíciles de manejar con TI

pueden ser significativos para tomar una decisión sobre el diseño de red. Por lo

tanto, los factores relevantes cuantificables deben incluirse con la producción de los

sistemas de TI al tomar las decisiones sobre la red.

En resumen aunque el diseño de la red es un área que no esta tan unida a la TI

como muchas otras aéreas de la cadena de suministros, puede beneficiarse del

poder de la TI un costo relativamente pequeño.

5.4.2 El Papel de la Ti en el Pronóstico.

Es con frecuencia llamado planeación de la demanda, es el producto central del

software en la cadena de suministros. Existen varias ventajas para utilizar una TI en

el área de pronósticos.

Las características de los pronósticos son las siguientes:

265

1. Los pronósticos siempre están equivocados y por tanto, deben incluir tanto el

valor esperado del pronóstico como una medida de error del mismo.

2. Los pronósticos a largo plazo son menos precisos que los de corto plazo, esto

se debe a que los primeros tienen una desviación estándar mayor con relación

a la media que los segundos.

3. Los pronósticos agregados en general son más precisos que los

desagregados, ya que tienden a tener una desviación estándar menor del

error con relación a la media.

Mientras más arriba en la cadena este una compañía mayor será la distorsión de la

información que recibe.

Toda compañía debe tener conocimiento de numerosos factores que están

relacionados con el pronóstico de la demanda, como lo son:

1. Demanda pasada.

2. Tiempo de entrega de los productos.

3. Publicidad planeada o campañas de marketing.

4. Estado de la economía.

5. Descuento de precio planeado.

6. Acciones que los competidores han tomado.

Algunos métodos de pronóstico se clasifican de acuerdo:

a) Cualitativo.

b) Series de tiempos.

c) Causal.

d) Simulación.208

Los módulos comerciales de planeación de la demanda vienen con una variedad de

algoritmos, que puede ser avanzado y en ocasiones patentado. Esto dará un

208 Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación”; Capítulo 7: Pronóstico de la demanda en una cadena de suministro.Pág. 188-190 Editorial Pearson Educación; 3ra Edición México.

266

pronóstico más preciso y con mayor calidad. La mayoría de las aplicaciones de

demanda facilita probar diversos algoritmos de pronósticos con información de datos

históricos para determinar patrones de demanda.

Un buen paquete de pronósticos proporciona pronósticos a través de una amplia

variedad de productos que son actualizados en tiempo real al agregar cualquier

información. Esto ayudara a responder con mayor rapidez al mercado. Esto vincula

a los clientes, las ventas y pronósticos de la demanda.

La planeación colaborativa se debe a las innovaciones de las TI que ayudan al

intercambio e incorporación de los pronósticos en las compañías.

La planeación de la demanda, incluye herramientas para realizar análisis

condicionales respecto al impacto de los cambios potenciales de los precios sobre la

demanda. Para esto existen diversos software para el manejo de pronósticos, como:

SAP, ACCESS, EXCEL, etc.

5.4.3 El Papel de la Ti en la Planeación Agregada

Los primeros productos de TI para la cadena de suministro fueron los módulos de

planeación agregada, con frecuencia llamados planeación de fábrica, producción o

fabricación. Las empresas solían usar módulos de planeación agregada, como un

método de TI, pero, en la actualidad se usan software y otras herramientas que

facilitan la obtención de los datos.

Las soluciones clásicas: Formularon el problema de la planeación agregada como un

programa lineal para conseguir un programa de producción de productos que se

haga en cada periodo.

En la actualidad: Algunos módulos de planeación incorporan la optimización no

lineal para tomar en cuenta el hecho de que no todas las restricciones o funciones

objetivo razonables son funciones lineales.

Existen numerosas dimensiones junto con la TI que agregan valor al dominio de la

planeación agregada.

267

La capacidad de manejar grandes problemas

La capacidad de manejar problemas complejos (a través de optimización no

lineal o aproximaciones lineales)

La capacidad de interactuar con otros sistemas centrales de TI tales como

administración del inventario y el abastecimiento

Una de las características más importantes del TI es que incrementa el valor de su

producto al enfocarse en industrias particulares.

5.4.4 El Papel de la Ti en la Administración de Inventario

El inventario de seguridad es aquel que se mantiene para satisfacer la demanda que

excede la cantidad pronosticada para cada periodo dado.

Todo esto es realmente significativo en industrias en las cuales los ciclos de vida del

producto son breves y la demanda, muy volátil. La importancia de un inventario de

seguridad reducido se destaca en la experiencia de la empresa, generalmente.

Para cualquier cadena, existen dos preguntas clave que se deben considerar al

planear el inventario de seguridad:

¿Cuál es el nivel apropiado de inventario de seguridad que se debe mantener?

¿Qué acciones pueden tomarse para mejorar la disponibilidad del producto al tiempo

que reduce el inventario de seguridad?

Esto tiene sentido si el costo del seguimiento perpetuo del inventario es mayor que

los ahorros en inventario de seguridad que resultan de cambiar todos los productos a

una política de revisión continua.

El uso de los sistemas de TI mejora la administración de inventarios, ahorro en

costos, logrando todo esto hasta el momento en la mayoría de las cadenas de

suministro.

En la década de los 80´s El inventario se administraba mediante reglas generales

como mantener inventarios para tres meses de demanda en el almacén.

268

No eran apropiados (daba como resultado muchos artículos innecesarios y pocos de

los que si querrían. Errores muy grandes. Cuando existían grandes demandas o

niveles críticos.

El exceso de inventarios se daba por que cada zona o ubicación administraba sus

propios inventarios de forma independiente (sin los inventarios de otras

instalaciones) dan como resultado un sistema de inventarios abultado, con servicio

malo.

Uno de los mayores avances a mediados de la década de los 80´s fue la

incorporación de los modelos multiescalon, permiten el análisis de inventarios a lo

largo de la cadena de suministro. El modelo multiescalon trata de reducir los

inventarios totales de la red mediante el posicionamiento de adecuado de los

inventarios, es importante vincular los inventarios con los proveedores y los clientes,

ya que la cantidad de inventario que uno necesita mantener depende cuánto

mediante el cliente y cuánto tienen los proveedores o d e lo que están produciendo.

Con el tiempo los sistemas informáticos de la administración de inventarios,

evolucionaron para incorporar técnicas más avanzadas para administrar el inventario

incluye diferentes como: la distribución normal y mejoras en el modelo de la

demanda.

Los sistemas de Tecnologías de Información permiten que:

Figura 5.9. Relaciones en los inventarios.

269

Los sistemas informáticos con el aumento en la variedad de productos, la reducción

de los ciclos de estos y las rápidas fluctuaciones de la demanda, Mejoran la

administración de inventarios gracias a su capacidad de actuar sobre un gran

número de productos.

Se actualiza con frecuencia, Se coordinan con el sistema de planeación de oferta y

demanda, Dentro de la empresa a lo largo de la cadena de suministro.

Ya que estamos tomando en cuenta la importancia de los inventarios observemos la

importancia del papel de inventario de seguridad en la cadena de suministro.

Los sistemas de administración de inventarios proporcionan:

Buena Visibilidad.

Mejora la cadena de suministros.

El éxito “con una comunicación eficaz con los otros sistemas. Va evolucionando y

creciendo en relación a los que requerimientos del inventario y las necesidades y

capacidades de los socios.209

Existen limitaciones de capacidad, que son consideraciones importantes al momento

de planear .Esto se refiere al espacio de almacenamiento, la capacidad de los

sistemas informáticos de ir al parejo de los cambios en el inventario y más. Las

políticas de inventario necesitan considerar, cual es la cantidad máxima de

existencias que puede mantener si fuera necesario.

El sistema de información es considerado una limitante porque una política de

existencia .ya que las expectativas de los clientes van en aumento.210

209 Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación”; Capítulo 11: Administración de la incertidumbre en una cadena de suministro: Inventario de seguridad.Pag.:304-305,332-334; Editorial Pearson Educación; 3ra Edición México.

210 Long, Douglas; 2008; “Logística Internacional. Administración de la cadena de abastecimiento”;

Capitulo 15: Administración de inventarios. Pág. 381,385-386; Editorial Limusa; México.

270

5.4.5 El Papel de la Ti en el Transporte

La complejidad y la escala del transporte lo convierten en una excelente área de

oportunidad dentro de la cadena de suministro para utilizar los sistemas de TI. El uso

del software para determinar las rutas de transporte ha sido la aplicación más común

de la TI en el transporte.

Este software utiliza la ubicación de los clientes, el tamaño del embarque, los

tiempos de entrega deseados, la información sobre la infraestructura de transporte y

la capacidad del vehículo como datos. Estos datos se formulan dentro de un

problema de optimización cuya solución es un conjunto de rutas y lista de paquetería

para cada vehículo que minimiza los costos, al tiempo que cumple las restricciones

de entrega.

Junto con las rutas, el software ayuda a mejorar la utilización de la flotilla. Al tomar en

cuenta el tamaño del contenedor y el tamaño y la secuencia de cada entrega, este

software desarrolla un plan para llenar cada vehículo de manera eficiente y, al mismo

tiempo, facilita la descarga y carga a lo largo de la ruta. La sincronización entre el

software de llenado y rutas es importante, ya que la cantidad que se carga en el

camión afecta la ruta, la que, a su vez, afecta aquello que se carga en el camión.

La TI también entra en juego con el uso de los sistemas de posicionamiento global y

la notificación electrónica de los arribos inminentes los sistemas GPS monitorean en

tiempo real la ubicación de los vehículos.

Esta información mejora la respuesta de las empresas a las preguntas del cliente

respecto a las entregas. Las herramientas de notificación permiten a aquellos que

reciben los bienes estar preparados cuando el vehículo llega y, por lo tanto, llevar a

cabo las actividades de carga y descarga así como todo el trabajo administrativo de

una manera más eficiente.

Los problemas más comunes del uso de TI en el transporte se relacionan con la

colaboración entre compañías y la estrecha visión que tienen algunos programas

informáticos de transporte. La colaboración entre compañías es crucial en el

271

transporte, ya que esta es una función que con frecuencia se subcontrata y no se

relaciona de manera directa con el expedidor o con el cliente. Por tanto, la

colaboración exitosa requiere que tres o más compañías trabajen juntas, lo que

dificulta más las cosas. Algunos problemas tienen su origen en el hecho de que gran

parte del software de transporte se enfoca en las rutas eficientes y pasar por alto

otros factores como el servicio al cliente y los tiempos de entrega prometidos, los

cuales deben constreñir la ruta seleccionada.

PRINCIPIOS PARA UNA BUENA PROGRAMACIÓN Y DISEÑO DE RUTAS.

1.- Cargar los camiones con volúmenes de parada que estén lo más cercanos unos

de otros.

Las rutas de los camiones deberían de agrupaciones de paradas que estén cerca

unas de otras para reducir al máximo el tiempo del viaje entre ellas. Esto también

minimiza el tiempo total del viaje en la ruta.

2.- Las paradas en diferentes días deberían ordenar de tal manera que formen

agrupaciones más estrechas.

Cuando las paradas deben efectuarse durante diferentes días de la semana,

deberían segmentarse en problemas de programación y diseño de rutas separados

para cada uno de los días de la semana. Los segmentos diarios, para los cuales hay

que desarrollar programas y diseños de rutas, deberían evitar la superposición de las

agrupaciones de paradas. Esto ayudará a minimizar el tiempo de viaje del camión y

la distancia recorrida durante la semana.

3.- Construir rutas comenzando con la parada más lejana del depósito.

Pueden desarrollarse rutas eficientes mediante la construcción de agrupaciones de

paradas alrededor de la parada más lejana del depósito y luego trabajando de

regreso hacia el depósito. Una vez que se identifica la parada más lejana, debería

seleccionarse el volumen desde la agrupación más estrecha de paradas situada

alrededor de esta parada clave, para completar la capacidad asignada del camión.

272

Después de que se hayan asignado al vehículo los volúmenes de paradas,

seleccione otro capítulo e identifique la parada más lejana al depósito entre las

paradas restantes que aún no hayan sido asignadas a un vehículo.

4.- La secuencia de paradas en una ruta por carretera debería formar una figura de

lágrima.

Las paradas deberían continuarse de tal manera que ningún camino de la ruta se

cruce, y la ruta parezca tener la forma de una lágrima.

5.- Las rutas más eficientes se construyen usando los vehículos más grandes

disponibles.

Idealmente, usar un vehículo lo suficientemente grande como para manejar todas las

paradas en una ruta minimizara la distancia total, o el tiempo, utilizando para atender

las paradas. Por lo tanto, se deberían asignar primero los vehículos más grandes, de

entre los múltiples tamaños de una flota, a condición de que pudieran aprovecharse

bien.

6.- Las recolecciones deberían mezclarse dentro de las rutas de reparto, en vez de

ser asignadas al final de las rutas.

Las recolecciones deberían hacerse, dentro de lo posible, durante el curso de los

repartos, para minimizar la cantidad de caminos que se cruzan, lo que puede ocurrir

cuando se atienden dichas paradas después de hacer todos los repartos.

7.- Una parada que se halla a gran distancia de una agrupación de ruta es buena

candidata para un medio alternativo de reparto.

Las paradas que están aisladas de las agrupaciones de las paradas, especialmente

aquellas con bajo volumen, son atendidas a costa de gran tiempo de conducción y

gastos del vehículo.

8.- Deberían limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos.

273

Las restricciones de momentos oportunos en las paradas, cuando son limitadas,

pueden forzar a que la secuencia de las paradas se aleje de los patrones ideales.

Dado que las restricciones por momentos oportunos a menudo no son absolutas,

debería renegociarse cualquier parada que tenga que ser atendida en un patrón de

diseño de ruta menos deseado, con la esperanza de ampliar sus límites de momento

oportuno.211

5.4.6 El Papel de la Ti en el Aprovisionamiento

El software de aprovisionamiento creo muchos mercados electrónicos a finales de la

década de los 90´s que transformo la compra de bienes y servicios.

Empresas que producían software de aprovisionamiento querían algunas metas pero

se encontraron con algunos problemas:

Figura 5.10. Dificultades en producir software de Aprovisionamiento.

211 Ballou, Ronald H.; 2004; “Logística: Administración de la Cadena de Suministro”; Capítulo 7: Sistema de almacenamiento y manejo .Pág. 236-238; Editorial Pearson educación; 5ta. Edición México.

Querían: Pero:

274

Figura 5.11. Colaborador

acciones en el Diseño.

En la actualidad hay una mayor diversidad de productos informáticos que se ofrecen

a la cadena de suministros. Todo proceso dentro de las relaciones con proveedores

se manejan software. Por ello se encuentran áreas principales en la utilización de

productos TI, como son los siguientes:

Colaboración en el diseño.

Aprovisionamiento.

Negociación.

Compras.

Colaboración en el suministro.

Describiendo las áreas mencionadas previamente:

Colaboración en el diseño.

Colaboración en el diseño

El software facilita la selección conjunta de las

características de la fabricación.

Las actividades son el compartir ordenes de

cambios de ingeniería entre fabricante y proveedor.

Se diseñan componentes para mejorar el producto.

Destinado a mejorar el diseño de los productos, con ayuda de fabricantes y proveedores.

275

Figura5.12. Aprovisionamiento.

Negociación. Esta debe ser ajustada a las necesidades y requerimientos de la

empresa.

Figura 5.13. Necesidades y Requerimientos de una empresa.

Colaboración de suministro.

Debe facilitar los pronósticos y la planeación colaborativa en cadena de

suministro.

Negociación Solicitud de cotización

Contrato eficaz que especifique

parámetros de precio y entregas.

Compras

Ejecuta el aprovisionamiento real de material de los proveedores de ordenes de compra.

Creación Administración Aprobar Ayuda a reducir

costos y tiempo de procesar.

276

Los empleados deben usarlo, aunque no se les de la libertad de

comprar lo que mejor es parezca.212

5.4.6 El Papel de la Ti en la Fijación de Precios y la Administración de Ingresos

El papel de la TI en la fijación de precios y la administración de ingresos (PRM, del

inglés pricing and revenue management) tiene un largo historial que, en su mayor

parte es independiente del software de cadena de suministro.

Existen 3 áreas importantes en las que el software PRM ha tenido impacto

fundamental.

La fijación de precios en los activos perecederos, practicada por primera vez en la

industria de los viajes, en donde se originó el software de la administración de

ingresos para mejorar la rentabilidad.

El problema de precios que enfrentan se relaciona tanto con los precios normales

como son los promocionales. El precio de los bienes que se venden a detalle en la

categoría de los bienes de consumo empaquetado.

Los sistemas PRM .También han tenido impacto significativo en los productos de

moda, en especial en la ropa. Aquí el reto gira en torno de cómo bajar el precio de

los productos a medida que los estilos y temporadas cambien. El objetivo es rebajar

el precio a un nivel que se venda la mayoría del producto sin: rebajarlo tanto que se

pierdan las utilidades.

Buena aplicación del PRM.

Ganancia de utilidades.

Venta del producto rebajando precios.

212 Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación”; Capítulo 14: Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro.Pág. 452-453 Editorial Pearson Educación; 3ra Edición México.

277

Conclusión Muchos de los principales proveedores de software de cadena de suministro han

tratado de incursionar en el ámbito PRM ya sea por medio de desarrollo interno o

adquisición.

Los segmentos de la cadena de suministro son los grandes actores los que dominan

esta área y se convertirán en una fuerza significativa.

Las empresas que utilizan todas las tecnologías antes mencionadas se están

desempeñando con éxito.

278

BIBLIOGRAFIA GENERAL

Chopra, Sunil y Meindl, Peter. (2008). Administración de la Cadena de Suministro.

Estrategia, planeación y operación (3ra Edición). México: Editorial Pearson.Educacion.

Ballou, Ronald H. (2004). Logística: Administración de la Cadena de Suministro (5ta

Edición). México.

Castellanos, Andrés R. (2009). Manual de la Gestión Logística del Transporte y la

Distribución de Mercancías. Bamaquila: Ediciones Uninorte.

Lozano, Juan R. R. (2002). Cómo y dónde optimizar los Costes Logísticos: En el

sistema integral de operaciones y en las diferentes áreas de actividad logística; Madrid,

España: Editorial Fundación Confemetal.

Chapman,Stephen N. (2006). Planificación y Control de la Producción. Editorial Edo. De

México: Pearson Educación.

Long, Douglas (2008), Logística Internacional. Administración de la cadena de

abastecimiento. México: Editorial Limusa.

Christopher, Martin (2006). Logística: Aspectos Estratégicos. México: Editorial

Limusa.

279

CAPÍTULO 6

CONFIGURACIÓN DE LA RED DE DISTRIBUCIÓN

280

INTRODUCCIÓN

Se analizaran los requerimientos de información para el tipo de planeación y el

sistema de información que genera los datos necesarios.

Métodos de evaluación general para las configuraciones alternativas de manera

eficiente.

“Dos canteros trabajaban en la reconstrucción de St. Paul, en Londres, cuando Sir

Christopher Wren le pregunto a cada uno que estaban haciendo. El primero

respondió “Yo estoy cortando piedra “. El segundo contesto, “Yo estoy construyendo

una catedral”, -CHRISTOPHER WREN.

Todo proceso que el gerente de logística y de la cadena de suministros utiliza para

configurar la red de instalaciones y para definir el flujo del producto a través de este

requiere información, herramientas de computación y un proceso de análisis que

lleve a un buen diseño de la red.

En este capítulo se analizan los requerimientos de información para este tipo de

planeación y el sistema de información que genera los datos necesarios. Luego se

consideran los métodos generales mediante los cuales es posible evaluar

configuraciones alternativas de manera eficiente. Por último, se analiza un

procedimiento general para llevar a cabo el análisis del diseño de la red. Entre todos

los problemas de planeación de la cadena de suministros, este es quizás el más

importante, ya que proporciona la estructura básica para edificar la transportación, el

inventario y los sistemas de información.

281

6.1 IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DE LA RED DE DISTRIBUCIÓN.

La distribución se refiere a los pasos a seguir para mover y almacenar un producto

desde la etapa del proveedor hasta la del cliente en la cadena de suministro.

6.1.1 El problema de la configuración de la red.213

Es relativo a la especificación de la estructura a través de la cual fluyen los productos

desde sus puntos de origen hacia los puntos de demanda. Esto implica la

determinación de las instalaciones que se utilizaran, si existen; el número y ubicación

de ellas; los servicios de transporte utilizados entre ellas; los productos y clientes

asignados a ellas; los servicios de transporte utilizados entre ellas; el lugar de origen,

las actividades entre instalaciones y la distribución hacia los flujos de producto de los

clientes; así como los niveles de inventario que se mantienen en las instalaciones.

Dependiendo de las características de los productos que fluyen a través de la red;

pueden haber más de un diseño de red para los productos de una compañía. Este

problema de diseño de red tiene aspectos espaciales y temporales.

El aspecto espacial o geográfico, se refiere ala ubicación de las instalaciones sobre

un plano geográfico como plantas, almacenes y tiendas a menudeo.

El número tamaño y ubicaciones de las instalaciones se determinan mediante el

balance de los siguientes aspectos contra los requerimientos de servicio al cliente

expresados geográficamente: costos de producción y de compras; costos de manejo

de inventarios, costos de instalación y costos de transportación.

El problema temporal o de tiempo, dentro de la planeación de la red consiste en

mantener la disponibilidad del producto para cumplir los objetivos de servicio al

cliente.

La disponibilidad del producto puede lograrse mediante el tiempo de respuesta de

producción/orden de compra o mediante el mantenimiento de inventario en

proximidad al cliente.

El tiempo del cliente para adquirir el producto es la principal preocupación aquí. El

213 Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 619; Pearson educación, México.

282

balance de los costos de capital, costos de procesamiento de pedidos y costos de

transportación al cumplir con los objetivos de servicio al cliente dictara la forma en

que los productos fluyan a través de la red.

6.1.2 Aplicación descripción del caso de estudio214

La empresa considerada en este artículo es una multinacional colombiana líder en

diseño, producción y comercialización de ropa, morrales, mochilas, bolsos, maletines

y accesorios. Su presencia en 15 países y con más de 200 puntos de venta bajo la

figura de franquicias en toda América Latina.215

La compañía ha fijado ambiciosas metas en ventas para el año 2016, sustentado en

el crecimiento vertiginoso que ha venido experimentando durante los últimos 6 a 8

años. Con estos nuevos objetivos ya planteados, la estrategia en distribución sugiere

un reacomodo importante acorde con las nuevas expectativas de la firma, que no

solo permitan soportar su crecimiento en ventas, sino que garanticen su eficiencia.216

Tabla 6.1 proyección de ventas

Para sobrellevar esta nueva demanda al año 2016, la compañía viene evaluando

proveedores en otros países asiáticos (India y Tailandia), algunos europeos (Polonia

214 ISSN 1657-6276

215 ISSN 1657-6276.Pág. 108

216 ISSN 1657-6276.Pag. 11

283

y Rumania) así como la posibilidad de manufacturar unidades en Brasil, para

completar la capacidad de producción que se ha proyectado.217

La situación que se va a modelar sugiere un complejo esquema de proveedores

(CEPROs), centros de almacenamiento (CEDIs) y puntos de consumo, que

interconectados proyectan la posible red de distribución de Nalsani S.A a 2016.218

Listado de puntos de la red de distribución219

Tabla 6.2 listado de puntos de la red, países.

217 ISSN 1657-6276.Pags. 112,113

218 ISSN 1657-6276.Pags. 113

219 ISSN 1657-6276.Pag. 113

284

La ubicación de los centros de producción (CEPROs) y de los centros de

almacenamiento (CEDIs) que deben hacer parte de esta red para satisfacer de forma

óptima (a menor costo de transporte y almacenamiento).220

Figura 6.1 esquema de resolución del problema.221

Implementación222

Tabla 6.3 costo unitario de transporte.223

220 ISSN 1657-6276.Pag. 114

221 ISSN 1657-6276.Pag. 115

222 ISSN 1657-6276.Pag. 125

223 ISSN 1657-6276.Pag. 126

285

Tabla 6.4 datos adicionales.224

Tabla 6.5 datos para la ejecución.225

224 ISSN 1657-6276.Pag. 126

225 ISSN 1657-6276.Pag. 127

286

Tabla 6.6 costos para centros de almacenamiento en Europa.226

226 ISSN 1657-6276.Pag. 128

287

Tabla 6.7 zona de consumo.227

6.2 Diseño de la red de distribución

6.2.1 Datos para planeación de la red228

6.2.1.1Llista de verificación de datos

La planeación de red puede requerir una base de datos sustancial que se derive de

muchas fuentes. Aunque cierta información pueda ser especifica de un problema

particular de configuración de red, buena parte de la base de datos puede

generalizarse. Puede incluir

Un listado de todos los productos en la línea de producto

Ubicaciones de los clientes, puntos de almacenamiento y puntos de

Suministro

Demanda de cada producto por ubicación de clientes

Tarifas o costos de transportación

Tiempos de tránsito, tiempos de transmisión de pedidos, y ritmos de surtido de

pedidos

Tarifas o costos de almacenamiento

Costos de producción/ compras

Tamaños de envío por producto

227 ISSN 1657-6276.Pag. 128


288

Niveles de inventario por ubicación por producto y los métodos para

controlarlos

Patrones de pedidos por frecuencia, tamaño, temporada y contenido

Costos de procesamiento de procesamientos y cuando se incurran

Costo de capital

Metas de servicio al cliente

Equipo e instalaciones disponibles con limitaciones de capacidad

Patrones de distribución sobre la forma como se cumplen las venta.

6.2.1.2 Fuentes de información229

La mayoría de las empresas no tiene sistemas formales de información logística que

específicamente generen la información necesaria para la planeación logística del

tipo mencionado. Esto deja al encargado de la logística la responsabilidad de adquirir

la información necesaria a partir de una variedad de fuentes, tanto internas como

externas, para la empresa. Las principales fuentes de tal información incluyen

documentos operativos del negocio, reportes de contabilidad, investigación logística,

información publicada y criterio personal.

6.2.1.3 Documentos operativos del negocio230

Toda empresa genera muchos documentos para administrar los distintos aspectos

del negocio. Algunos de ellos pueden estar relacionados con las actividades

logísticas, pero muchos otros se preparan para otros propósitos. Estos pueden

también proporcionar datos pero no información que sea directamente utilizable para

la planeación. Ahora analicemos algunos de estos documentos, comenzando con el

pedido de ventas.

El pedido de ventas, y su documentación acompañante, es una fuente primaria de

datos a partir de la cual puede derivarse una variedad de información esencial de

logística.


230 Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 622 -623; Pearson educación, México.

289

Las ubicaciones de los clientes, los niveles de ventas de productos en el tiempo y por

ubicación, los términos de las ventas, las ubicaciones de atención, los tamaños de

envíos, el estatus del inventario y ritmos de atención/ surtido de pedidos, y los niveles

de servicio al cliente son solo algunos de los tipos de información que pueden

obtenerse a partir del sistema de procesamiento de pedidos de venta. Es muy común

que las compañías almacenen tales datos en computadoras. Esto ayuda en su

extracción y manipulación para obtener la información necesaria para la planeación.

6.2.1.4 Informes de contabilidad231

La información de contabilidad también es una importante fuente de datos internos

disponible para el responsable de la logística. La información de contabilidad se

centra en identificar los costos de operación, incluyendo los costos de actividades

logísticas.

La práctica contable, en general, realiza un excelente trabajo al dar a conocer la

mayor parte de los costos logísticos. Sin embargo, mucha de la práctica contable

está dirigida hacia los intereses de los accionistas y no a los del directivo.

Esto es particularmente cierto para la planeación de la red logística. Dentro de los

lineamientos de la práctica contable aceptada, algunos costos importantes no se

informan, como los de mantenimiento del inventario y el de obsolescencia del

inventario.

Otros se manifiestan de manera confusa para el proceso de planeación.

Es decir, ¿el costo del artículo de línea para recolección de basura en un reporte de

contabilidad del almacén debería ser catalogado como costo fijo, de almacenamiento

o de manejo? No obstante, tales datos de contabilidad permanecen como la fuente

principal de la información de costos.


290

6.2.1.5 Investigación logística232

La investigación proporciona información que ni un sistema de procesamiento de

pedidos en operación ni un sistema de contabilidad es probable que generen.

Aunque existe un bajo nivel de investigación logística formal que se lleva a cabo por

las empresas, tal esfuerzo puede ser muy valioso para definir las relaciones básicas

útiles para la planeación de red, como las relaciones de ventas-servicio y las

relaciones de tarifa de transporte-distancia.

Las empresas comienzan por seguir una variedad de pasos para identificar los

medios con los cuales va a competir.

Estos medios generalmente abarcan la identificación del ambiente externo, que

incluye observar factores económicos, factores de reglamentos, tecnología, cambios

tecnológicos y factores competitivos.

Después, se examinan las capacidades externas, esto incluye una identificación de

las fortalezas y debilidades de la empresa, de los obstáculos y de las oportunidades

que tiene frente a sí, y finalmente se determinan los objetivos en términos de

crecimiento, participación de marcado, rentabilidad, responsabilidad social etc.233


233 Christopher, Martin; 2006; Logística:” Aspectos Estratégicos”; Capítulo 13: Herramientas analíticas

para la planeación estratégica. Pág. 199; Editorial Limusa; Edo. México

Figura 6.2 Informe de contabilidad

291

La empresa determina los medios para lograr sus objetivos. Estos medios se

describen términos de mercados, productos, bases de competencia, fuentes de

suministro, canales de comercialización, requerimientos de servicio en cada

mercado, requerimientos de calidad del producto, etc. El último paso del proceso de

planeación estratégica abarca la obtención de apoyos para estos planes con la

cooperación de las principales partes que intervienen, incluido el personal de

logística, opresiones, finanzas, mercadotecnia y otros.234

La planeación de la distribución física incluye un conjunto diferente de decisiones que

determinan: el número y localización de almacenes; el despliegue de inventarios asi

como los niveles que se deben mantener; la selección del modo de transporte y

elección del transportista; y los aspectos estratégicos de planeación, organización y

control. La atención se centra en los métodos de planeación para la distribución física

estratégica, pero es conveniente aclarar que una estrategia logística completa abarca

ambos componentes.235

6.2.1.6 Información publicada236

Mucha de la información secundaria y en ocasiones de la primaria esta disponible

para el responsable de la logística proveniente del exterior de la compañía. Las

revistas comerciales, los informes de investigación patrocinados por el gobierno y las

publicaciones académicas son ejemplos de fuentes de información sobre costos y

tendencias de la industria, avances tecnológicos, niveles de actividad y pronósticos.

Criterio personal.

Los ejecutivos, consultores, personal de ventas y personal operativo de la empresa,

así como los proveedores representan fuentes de información y son parte de la base

de datos de logística. Con frecuencia se requiere poca inversión para acceder a esta

fuente de información rápidamente disponible

234

Christopher, Martin; 2006; Logística:” Aspectos Estratégicos”; Capítulo 13: Herramientas analíticas para la planeación estratégica. Pág. 199; Editorial Limusa; Edo. México 235

Christopher, Martin; 2006; Logística:” Aspectos Estratégicos”; Capítulo 13: Herramientas analíticas para la planeación estratégica. Pág. 200; Editorial Limusa; Edo. México


292

6.2.1.7 Codificación de la información237

El manejo de la información se facilita mediante varias técnicas que se han utilizado

para codificar los datos. Entre ellas se halla la codificación de producto y la

codificación de geográfica.

Codificación del producto

La tecnología de computación, el láser y la holografía nos han aportado una forma de

ingresar información a los bancos de memoria de computación sin la necesidad de

captura manual. Los códigos de barras, ahora tan populares para la captura de

datos, permiten que los productos, paquetes y envíos sean identificados por la

lectura óptica de un sistema de numeración.

Esto facilita la rápida y precisa transferencia de información, así como su

manipulación al ordenarla, seleccionarla y reagruparla en la información requerida

para la planeación. Debe ponerse particular atención al diseño del código que tal vez

proporcione la información útil para la planeación así como para operaciones.

Geo codificación

La información de ventas con frecuencia es recopilada por la empresa sobre una

base de cliente por cliente con referencia a los clientes por nombre y dirección. La

planeación de red se facilita si la información de ventas está referida a una base

geográfica en vez de una base contable. El análisis de las decisiones de

transportación, las decisiones de ubicación de instalaciones, y las decisiones de

inventario se ven mejoradas con una base de datos de este tipo. Para el responsable

de planeación de la red, una cuenta de cliente es una ubicación, y una distancia

desde las otras cuentas. De preferencia, la información logística deberá referirse a un

código geográfico de cliente.

La codificación geográfica de información puede realizarse en varias formas. Un

método simple es colocar una cuadricula lineal sobrepuesta en un mapa y utilizar los

números de cuadricula horizontales y verticales como el código.

Luego se localiza la información de los clientes y de las ventas dentro de las distintas

celdas definidas por la cuadricula. Es decir, una cuenta de cliente ubicada dentro la

237 Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 624-628; Pearson educación, México.

293

celda señalada con una cruz seria acumulada junto con otras cuentas que caigan

dentro de la celda. Todas se manejan como si se ubicaran en el punto medio o en el

centro de la celda. El código de localización seria 008011, como se muestra en la

figura 6, el cual es una combinación de coordenadas horizontales y verticales.

Figura 6.3 geo codificación.

El tamaño de la cuadricula será un balance entre una excesiva concentración de

información y la perdida resultante de precisión para representar la información, así

como la innecesaria complejidad y costo asociado con celdas de cuadricula tan

pequeñas que no logran agrupar clientes similares, y por lo tanto no se obtenga

beneficio al promediar.

Además, se encuentra disponibles numerosos códigos geopolíticos, de superficies

especializadas y de ubicación de cuadriculas. Una encuesta de este tipo de sistemas

de geo codificación nacional identifico 33 sistemas distintos de codificación, ocho de

los cuales eran códigos de cuadricula y coordenadas.

Además de los códigos de cuadricula y de longitud-latitud, existen otros códigos

populares para propósitos de planeación logística. En Estados Unidos, y también en

otros países, los códigos geográficos desarrollados para la entrega postal son muy

populares. Con frecuencia funcionan como una base para determinar las distancias

entre puntos, sobre las que se establecen las tarifas de transporte, ya que

típicamente están ligados a la información de ventas de la compañía.

En Estados Unidos, el código de localización de puntos estándar se utiliza con

frecuencia en la clasificación computarizada de transporte y en sistemas de

Tabla 6.8 Ejemplos de información de un pedido de ventas hipotético resumido

alrededor de un código de ubicación de cuadricula

294

programación de rutas. La Standard Metropolitan Statistical Areas se utiliza con

frecuencia en el análisis de marketing, lo cual puede ser motivo para ligar el análisis

logístico a ellas. PICADAD, sistema computarizado de puntos de referencias utilizado

por la Oficina del Censo de Estados Unidos, en su División de Transporte, apoya en

la tabulación y el análisis de flujo de tráfico..

6.2.1.8 Conversión de datos en información238

Los datos son hechos sin ningún propósito particular. Una vez reunidos, requieren

ser organizados, resumidos, agrupados, unidos, o aparte de eso, acomodados en

una forma que apoye el proceso de planeación de red. Cuando se realiza esto, los

datos se vuelven información para la toma de decisiones. Para el problema del

diseño de redes, queremos mirar los elementos de información clave y su

generación.

6.2.1.9 Unidades de análisis239

Para comenzar con la planeación de la red, necesitan decidirse los diámetros que se

utilizaran en el análisis.

Una unidad de medida es una cantidad estandarizada de una determinada magnitud

física. En general, una unidad de medida toma su valor a partir de un patrón o de una

composición de otras unidades definidas previamente.

Las diferentes formas de medida con las que se puede trabajar en este análisis son

las siguientes:

*Medidas de peso

*Medidas monetarias

*Medidas de conteo físico

*Medidas de volumen

Medidas de Peso:



295

- Kilogramo

- Libra

- Gramo

- Onza

- Miligramo

- Tonelada

*Medida de Volumen/Capacidad:

- Litro

- Mililitro

- Unidad cúbica

- Galón

* Medidas monetarias:

- Peso

- Dólar

- Libra

- Yen

-Euro

*Medidas de conteo físico:

-Por cajas

-Por unidades

-Por toneles

-Por tarimas

6.2.1.10 Agrupación de productos240

Reunir toda la información necesaria y realizar el análisis no sería práctico para

tantos productos.

La agrupación de los artículos en un numero razonable de grupos de productos es un

método práctico para este problema. Los bienes de consumo están constituidos por


296

productos dirigidos al usuario final, y atendiendo a las diferencias de los modos y los

lugares de adquisición se pueden subdividir a su vez en tres grupos:

-Productos de conveniencia, caracterizados por ser adquiridos frecuentemente de

forma inmediata y estableciendo pocas comparaciones, y por qué presentan costes

de distribución generalmente altos, en relación con los de venta, a causa de requerir

una extensa distribución, obtenida con muchos puntos de venta.

-Productos comerciales, en los cuales los consumidores hacen bastantes

comparaciones en todos los sentidos (precios, calidad, funcionamiento, etc.) y cuyos

costes de distribución son un poco más bajos q los anteriores, puesto que los puntos

de venta no suelen ser tan numerosos.

-Productos especiales, los cuales responden a tipos y marcas muy concretas y tienen

costes de distribución más bajos q los dos grupos anteriores, ya que requieren una

distribución y un nivel de servicio inferior a ellos.241

6.2.2 Estimación de la tarifa de transportación242

El costo del transporte representa de uno a dos tercios del costo total logístico en la

mayoría de las empresas

Los elementos que determinan el costo de transporte son principalmente:

*Instalaciones logísticas

*Nivel de servicio definido

*Tarifas o costos

*Desempeño de los agentes de transporte

La fijación de precios es una herramienta muy poderosa para lograr una gran

variedad de negocios y metas de regulación. Esto implica el resultado (precio) y el

241

Casanovas August,Lluís Cuatrecasas; “ Logística Empresarial, gestión integral de la información y

material en la empresa”;Capítulo 9; Gestión logística de los productos. Pags. 135,136; Gestión 2000.

242 Long,Douglas; 2012 ; “Logística Internacional: administración de la cadena de abastecimiento

global”; Capítulo 5; Planteamiento del transporte. Págs. 123,124 y 125; Limusa, México.

297

proceso (como se desarrollan los precios), el proceso de desarrollar las tarifas es

llamado desarrollo de tarifas o fijación de precios.


transporte. La cuenta de transporte es un término similar, pero usualmente se refiere

a la cuenta general por los servicios de transporte, no por un viaje en especifico. El

transporte internacional es único en el aspecto de que sus tasas se basan en el tipo

de bien aun cuando no afectan los costos. Por ejemplo, las líneas de contenedores

tienen diferentes precios para transportar la carga en contenedores dependiendo de

lo q va adentro de ellos. Enviar cerveza en botella en un contenedor cuesta más que

mandarla en barriles dentro de un contenedor.

Hay límites definitivos que restringen que tanto pueden cambiar los precios. Uno de

ellos incluye las regulaciones. Muchos gobiernos tienen soporte de precios o reglas

de competencia que puede influir en que tanto puede aumentar o disminuir un precio.

Una de las leyes básicas de la economía es que uno no hará una transacción si se

va a estar peor después de hacerla. En otras palabras, uno debe comprar algo

solamente si se va a obtener algo que es valioso.

Alguna mercadería no se manda a ningún lado, o solamente a cierta distancia,

porque no puede sostener el costo de transporte y ser vendida a un nivel de

ganancias. El precio de enviarla debe ser menos que el diferencial de precio de la

mercadería. Habría muchas más posibilidades de intercambio comercial en el

mundo, y sería posible realizarlas, si los costos de transporte fueran más bajos.

6.2.2.1Transporte propio243

La logística de transporte juega un papel fundamental en el desarrollo de los países

Acerca las fuentes de producción a los usuarios o consumidores

El transporte logístico a bajo costo:

“La estimación de una tarifa efectiva para el transporte propio, por lo general

camiones, requiere el conocimiento de los costos de operación y de la forma

como se enrutan los vehículos a sus puntos de entrega o recolección.”


298

“Por lo regular se mantienen registros adecuados de los costos de operación,

que incluyen sueldos y prestaciones de los conductores, mantenimiento del

vehículo, seguros, impuestos, depreciación y gastos generales.”

6.2.2.2 Transporte contratado244

Una característica de las tarifas de categoría para camión y ferrocarril, y de tarifas

son razonablemente lineales con la distancia, característica que podemos usar con

ventaja.

Figura 6.4 curva de estimación de la tarifa de transporte.

El proceso para construir una curva de estimación de tarifa de transporte implica

tomar muestras de tarifas a varias distancias radiando desde un punto de origen,

digamos, Chicago. Un tamaño de muestra entre 30 y 50 puntos por lo general es

adecuado.

En el caso de la figura anterior, las tarifas se tomaron de las de Roadway Express sin

descuentos o cargos por otros servicios, como se encuentran en Internet. Ya que las

tarifas están cotizadas entre códigos postales, las distancias pueden encontrarse

mediante una escala de un mapa o mediante distancias tabuladas o a partir de

servicios de mapas en Internet Las distancias también pueden calcularse a partir de


299

coordenadas geográficas. Cuando una curva de estimación de tarifas de transporte

no produce un grado satisfactorio de precisión, se pueden utilizar por completo tarifas

específicas o de forma selectiva en conjunto con una curva de estimación de tarifa de

transporte. Esto puede suceder cuando las tarifas están cotizadas sobre envíos

individuales como para movimiento de alto volumen entre puntos específicos. Las

tarifas de categoría de contrato, de mercancías genéricas o de descuento selectivo

pueden no presentar una suficiente relación con la distancia como para formar una

curva razonable de estimación de tarifa

6.2.2.3 Perfiles de pedido y envío245

El diseño de redes puede ser muy sensible al tamaño del pedido y al tamaño de

envío resultante. Por ejemplo, si todos los clientes tuvieran sus pedidos enviados en

cantidades de carga de camión completo, existiría muy poco incentivo económico

para el almacenamiento fuera de contar con inventario cerca del cliente para

cuestiones de servicio. Por otro lado, los pedidos muy pequeños de los clientes con

frecuencia requieren un amplio almacenamiento de inventario. Sin embargo, una

empresa por lo regular tiene tantos clientes que les despacha en una variedad de

pesos de pedidos (figura 3). En la figura siguiente, la compañía química representada

dividió su mercado en cuentas grandes y pequeñas. Las cuentas grandes eran

manejadas por teléfono a través de un programa de telemarketing. Este histograma

muestra el porcentaje de envíos para cada tipo de cuenta dentro de una celda

estándar de intervalo de peso.

La información para tales distribuciones por lo regular está disponible a partir de

muestras de documentos de envío o de la base de datos de ventas.

El valor de contar con perfiles de envíos es generar estimados precisos de tarifas de

transporte. Entre los mismos puntos de origen y de destino puede existir una tarifa

sustancialmente diferente, dependiendo del peso del envío.


300

6.2.2.4. Agrupación de ventas246

Los clientes de los productos y servicios de toda empresa por lo general están

dispersos a lo largo del país, aunque con frecuencia concentrados en áreas

específicas, por lo general centros de población. Desde un punto de vista de

planeación de red, no es necesario manejar a cada cliente en forma independiente.

Las ventas del producto o del servicio que miles de clientes genera pueden

agruparse en un número limitado de grupos geográficos sin pérdida significativa de

precisión de la estimación de costos.

Tabla 6.9 códigos postales.

Al agrupar códigos postales según su proximidad entre sí se obtiene un bajo error

del costo de transportación.

Cada centro de una agrupación puede ser identificado utilizando un código

geográfico, como longitud y latitud. En la tabla 2 se muestra un ejemplo de

agrupaciones, sus ubicaciones geográficas y los centros seccionales de cada código

postal asociado con el grupo.

Pueden generarse tablas similares de agrupaciones para otras partes del mundo

utilizando el código postal que pueda estar en efecto en esa región particular.


301

Cuando se utiliza una cuadrícula simple lineal, se pueden calcular distancias de línea

recta a partir de las coordenadas por medio del teorema de Pitágoras. Es decir, si los

puntos A y B tienen valores de coordenadas, la distancia en línea recta entre ellas

puede determinarse por:

√( ) ( )

Donde

Da-b= Distancia entre los puntos A y B

Xa,Ya= Coordenadas del punto A

XbYb= Coordenadas del punto B

K= factor de escala para convertir la medición de coordenadas a una medición de

distancia.

Ejemplo

Suponga que queremos estimar la distancia entre una planta en Madrid, España y el

almacén en Milán, Italia. Madrid tiene las coordenadas, Xa=5, Ya=6 y Milán tiene las

coordenadas, Xb=11, Yb=7.5. El factor de escala del mapa, o distancia entre

números sucesivos de coordenadas, es 194 km. La distancia en línea recta calculada

es

√( ) ( )

=1200 Km.

La distancia de los caminos a partir de un atlas de caminos es de 1,724 km. La

distancia de caminos excede a la distancia calculada debido a los circuitos que debe

recorrer un vehículo normalmente.

Si se desea que las distancias rectangulares se ajusten mejor con la distribución

rectangular de los caminos, especialmente en las ciudades, se puede utilizar una

fórmula de distancia generalizada:

[ ( ) ( )] √( ) ( )

Donde bo, b1 y b2 se obtienen al ajustar la ecuación a distancias activas y distancias

en línea recta247.

302

Debido a las distorsiones ocasionadas por las diversas técnicas de mapeo para

proyecta un globo sobre un plano, la técnica de la cuadrícula simple sobre puesta

puede generar errores computacionales que varían dependiendo del método de

proyección del mapa y del lugar donde se calculan las distancias sobre el mapa. Una

técnica más confiable es utilizar coordenadas de latitud-longitud y la fórmula de la

distancia del círculo mayor. No sólo la formula evita distorsiones de mapeo, sino que

también considera la curvatura de la tierra. La fórmula del círculo mayor es

( ( ( ) ( )

( ) ( ) ( )))

Donde

Da-b= Distancia de círculo mayor entre los puntos A y B (millas de ley)

LATa= Latitud del plano A (radianes)

LONGa=Longitud del punto A (radianes)

LATb=Latitud del punto B (Radianes)

LONGb= Longitud del punto B (Radianes)

Aunque esta fórmula parezca un tanto intimidante, puede fácilmente programarse por

computadora y sus ventajas pueden exceder a sus desventajas. Algunas de estas

ventajas son:

Las coordenadas de latitud y longitud se pueden utilizar alrededor del mundo

Las coordenadas están disponibles a partir de una variedad de fuentes,

incluyendo mapas de caminos, mapas de navegación, enciclopedias,

publicaciones del gobierno y servicios comerciales.

El sistema de coordenadas por lo general es comprendido

Se logra una buena precisión

Continúe el ejemplo anterior al calcular la distancia en línea recta desde

Madrid hasta Milán, pero utilice la fórmula de distancia del círculo mayor. Las

coordenadas de Madrid son LONGa=3,41°W, LATa=40,24°N y para Milán las

coordenadas son Long= 9.12°E, Lats=45,28°N. Al dividir cada una de estas

coordenadas entre 57.3 se convierten a radianes. Por lo tanto, Longa=0.0595,

303

Lata=0.7023, Long=-0.1592, Lats=0.7902. Observe que Long es negativa ya

que se encuentra al este del meridiano de Greenwich y que Longa es positiva

al encontrarse al oeste de ese meridiano. Al colocar esa misma información en

la ecuación anterior tenemos que son 724 millas. Como son 1.61 kilómetros

por milla la distancia es 1,166 kilómetros.

Las distancias calculadas siempre subestimarán la distancia real entre dos

puntos. Los vehículos no viajan en línea recta. En vez de ello se desplazan a

través de una red de caminos, vías férreas o rutas de navegación,

balanceando la distancia con el tiempo para recorrer la red. Debido a esto, las

distancias calculadas se ajustan utilizando un factor de circuito, o

multiplicador. Cuando la cuadrícula es de un tipo simple y lineal, y se utiliza la

primera ecuación vista, el factor de circuito es aproximadamente 1.21 para

caminos y 1.24 para vías férreas bien desarrolladas.

6.2.2.5. Costos de las instalaciones248

Los costos relacionados con una instalación, por ejemplo un almacén, se pueden

representar en términos de:

1) Costos fijos

2) Costos de almacenamiento

3) Costos de manejo

Costos Fijos:

Los costos fijos son aquellos que no cambian con el nivel de actividad de la

instalación. Por ejemplo: Los impuestos sobre bienes, renta, supervisión y

depreciación.

Sin embargo, debemos reconocer que todos los costos son variables a cierto nivel de

actividad.

Se debe ser cuidadoso respecto de si es probable que un costo cambié durante un

rango razonable de actividad que puede aplicarse a una instalación, al clasificar el

costo como fijo.


304

Costos de almacenamiento:

Los costos de almacenamiento son aquellos que varían con la cantidad de inventario

almacenado dentro de la instalación. Es decir, si un costo particular se incrementa o

disminuye con el nivel de inventario mantenido en la instalación entonces el costo

será clasificado como un costo de almacenamiento. Por ejemplo: servicios públicos,

impuestos sobre bienes inmuebles, capital inmovilizado en inventario y el seguro

sobre el valor del inventario.

Costos de Manejo:

Los costos de manejo varían con la actividad de la instalación. Los ejemplos típicos

son los de costos de mano de obra para almacenar y recuperar artículos, algunos

costos de servicios públicos y los costos de equipo variable de manejo.

Los costos de almacenamiento privado o arrendado

Se rastrean a través del sistema contable de la empresa. Periódicamente se emiten

datos en forma de lista de cuentas, proporcionando costos y sus descripciones

asociadas. Se deberá utilizar el criterio personal para clasificar esta información

como costos anualizados fijos, de almacenamiento o de manejo útiles para la

planeación de la red.

Ejemplo:

Una importante compañía petrolera almacena llantas, baterías y accesorios que se

venden a través de los establecimientos comerciales de gasolina. En la tabla se

muestra un informe contable de los gastos asociados con la operación del almacén

para un año. Este autor ha dado su opinión acerca de la forma como los gastos

pueden ser asignados a las categorías de costos según se necesiten para la

planeación de red.

305

6.2.2.6. Capacidades de las instalaciones249

Las estrictas limitaciones de capacidad sobre plantas, almacenes y proveedores

pueden tener un impacto sustancial sobre la configuración de la red. No obstante las

capacidades, en la práctica no son valores absolutos rígidos. Aunque pueda existir

una actividad más eficiente que opere la instalación, trabajando tiempo extra, turnos

adicionales sobre una base temporal son sólo algunas de las formas en que puede

ampliarse la capacidad. Aunque todo esto causa un mayor costo, se debe tener

cuidado siempre de no considerar las capacidades como una restricción demasiado

rígida.

6.2.2.7. Relaciones de rendimiento de inventario250

Cuando la planeación implica la ubicación de almacenes, por lo general se requiere

estimar la forma como serán afectados los niveles de inventario a través de la red a



Tabla 6. 10 Costo de instalaciones

306

medida que cambie el numero, ubicación y tamaño de almacén. A medida que el

número de instalaciones se reduce dentro de una red, los niveles de inventario por lo

general declinaran. Recuerde que la ley de raíz cuadrada predice la reducción en el

inventario regular; pero no es capaz de estimar los efectos del inventario de

seguridad.La forma como un compañía controla cada uno de los artículos se refleja

en los niveles de inventario total. Al dividir la demanda entre diversos números de

posibles almacenes, se puede generar información simulada.

6.2.2.8 Estimación de la demanda futura251

No tiene sentido planear la red con base en información de la demanda pasada o

presente cuando es probable que los resultados de la planeación no se pongan en

práctica de manera inmediata. Por esto, buscamos alguna fecha futura para

propósitos de diseño. Para este caso serian útiles los métodos de pronósticos para

mediano y largo plazo. Muchas empresas generan un pronóstico a cinco años para

propósitos de planeación general.

6.2.2.9 Otros factores y restricciones252

Después que se han hecho los datos económicos básicos seguirá necesitándose

información acerca de las restricciones que pueden afectar el diseño de la red.

Bender las describes de la siguiente forma.

Limitaciones financieras, como una inversión máxima permitida para nuevas

instalaciones.

Restricciones legales y políticas que determinan, por ejemplo, la necesidad de

evitar ciertas aéreas al evaluar posibles sitios.

Limitaciones del personal, como la cantidad y calidad del personal disponible

para apoyar las nuevas estrategias.

Plazos límite por cumplir.

Instalaciones que deben mantenerse operando.



307

Condiciones contractuales, tanto actuales como anticipada.

6.2.2.10 Falta de información253

Uno de los problemas mas desconcertantes en la planeación de la red es no contar

con toda la información necesaria para llevar a cabo el análisis, esto ocurre con

frecuencia cuando el análisis implica instalaciones que no son operadas actualmente

por la compañía. Para estas instalaciones:

No cuenta con los costos definitivos concerniente a su operación, estos tienen

que ser estimados o adquiridos en forma externa.

Un método de estimación es tomar información actual, ya sea de instalaciones

que operan actualmente en la misma proximidad de la instalación potencial o

de instalaciones que tengan las mismas características generales.

Realización del análisis 254 La lógica utilizada para planear estratégicamente la red logística. El problema del

diseño de la red se ubica en la parte superior de la jerarquización de planeación.

Difiere de otros problemas de planeación de logística tanto la frecuencia con la

planeación se repite como el grado de acumulación de información utilizada en el

proceso de planeación. 255

Figura 6.5 jerarquía de la

toma de decisiones.



255 Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14:

Proceso de planeación de la red; Pág. 651; Pearson educación, México.

308

Diseño de la red:

El diseño de la red para cumplir con los objetivos estratégicos de la empresa,

es necesario especificar el número, ubicación, asignaciones de productos y

capacidades/habilidades de los centros de distribución, plantas y puntos de

consolidación. Se establecen objetivos para los niveles de inventario a través

de la red. Se determina el nivel del servicio al cliente que se proporciona, se

utiliza información acumulada y pronósticos de largo plazo, y no es probable

que el proceso de planeación se repita menos de un año.

Planeación y asignación acumulada:

En este nivel jerárquico determina las cargas o asigna la demanda a centros

de distribución, plantas y fuentes de materias primas sobre una base

acumulada. Se especifican los volúmenes acumulados para compras,

producción, almacenamiento y tráfico, aquí la planeación se repite de forma

trimestral o mensual.

Planeación de flujo y programación:

Este nivel es similar al anterior, excepto que la asignación es para la unidad

individual de inventario. El objetivo es asegurar que los pronósticos y objetivos

de inventarios se estén cumpliendo. El horizonte de planeación es mensual o

semanal.

Procesamiento de transacción: este un problema de planeación de

asignación de corto plazo en los que los pedidos de los clientes que llegan de

manera aleatoria se asignan para ser atendidos por ubicación o transportista.

La planeación es diaria.

Programación de corto plazo: Problema de planeación de corto plazo que

busca optimizar el uso de recursos, como transportación, para tratar con

pedidos específicos abiertos, mientras se cumplen con fechas especificas de

procesamiento de pedido. La planeación es diaria.

Los procedimientos utilizados para la planeación estratégica varían de un

responsable de planeación a otro y de proyecto.

309

Auditoria de los niveles de servicio al cliente256

Un primer pasó lógico, pero opcional, al diseñar una red es realizar una auditoria del

servicio al cliente.

Esto implica preguntar a los clientes acerca del nivel del servicio logístico que

actualmente están recibiendo y el nivel que les gustaría recibir. Generalmente se

utilizan entrevistas personales con los clientes o cuestionarios por correo para

contestar preguntas como:

¿Qué niveles de servicio esperan los clientes?

¿Qué niveles de servicio proporciona la competencia?

¿Cómo logra la competencia estos niveles?

¿En que grado se ha asegurado la empresa de que estrategia cumpla los

niveles deseados de costos y de servicios a los usuarios finales?

¿En qué grado la empresa utiliza una “visión de canal” para determinar quien

debe hacer qué, cuándo, dónde y de que forma dentro de su canal de

distribución?

¿La estrategia logística de la empresa apoya a su estrategia corporativa?

Este tipo de auditoría puede ayudar a establecer el nivel meta de servicio al cliente

para el diseño de la red; si embargo, es muy común que los niveles de servicio sean

especificados por la administración de la empresa o sean establecidos en los niveles

existentes.

La auditoría externa puede ir seguida de una interna.

El propósito de ésta será establecer el nivel de servicio que la empresa actualmente

proporciona y definir un parámetro para el servicio. Sterling y Lambert sugieren que

la auditoria interna debe contestar las siguientes preguntas:

¿Cómo se mide actualmente el nivel de servicio dentro de la empresa?

¿Cuáles son las unidades de medición?


310

¿Cuáles son los estándares u objetivos de desempeño?

¿Cuál es el nivel actual de desempeño; resultados versus objetivos?

¿Cómo se deducen estas mediciones en forma interna?

¿Cuál es el sistema interno de informe del servicio al cliente?

¿Cómo percibe cada una de las funciones de negocio de la empresa el

servicio al cliente?

¿Cómo se coordina estas funciones en un contexto de comunicaciones y

control?

¿Cuál es la varianza de tiempo de ciclo de pedido, y cómo esta variabilidad

impacta el negocio del cliente?

Aunque sería provechoso realizar una auditoría interna como ésta, la mayoría de los

responsables de la planeación no lo hacen.

En vez de eso, es más probable que se basen en la replicación del diseño actual de

la red como la mejor señal de los niveles actuales del servicio al cliente que la

empresa está proporcionando.

Sería ideal que estas auditorías pudieran generar una relación confiable entre los

niveles de servicio al cliente y los ingresos resultantes que se obtendrían a partir de

un diseño particular de red.

6.2.2.11 Organización del estudio257

La primera fase del diseño de red por lo general implica la definición del alcance y los

objetivos del proyecto, la organización del equipo de estudio, la determinación de la

disponibilidad de la información necesaria y el establecimiento de los procedimientos

de recopilación.


311

Figura 6.7 diseño de la red logística.

Mossman, Bankit y Helferich resumieron esta fase inicial del estudio y presentaron

una descripción de las tareas involucradas:

Revisar la situación logística actual para definir los costos, los niveles del

servicio al cliente, y operaciones logísticas para proporcionar una base para

evaluar sistemas logísticos alternativos (la auditoria logística).

Entrevistar personal directivo clave y cada miembro del equipo del proyecto

para asegurar el entendimiento de los objetivos directivos y para obtener un

contexto para definir las preguntas específicas y las alternativas de sistemas

logísticos que serán evaluadas en el estudio.

Desarrollar una lista preliminar de supuestos críticos del estudio para la

dirección de la empresa, políticas de operación logística y marketing, y

lineamientos que son críticos para la evaluación de las alternativas logísticas y

para el esfuerzo de recopilación de información.

Especificar el criterio de evaluación requerido y estudiar el resultado en

términos de las variables de costo y de servicio al cliente.

312

Seleccionar la técnica de solución (modelo) basado en la idoneidad de las

alternativas que se evaluarán, facilidad de preparar la información de entrada,

estimados de costo y tiempo, y utilización futura proyectada.

Definir los requerimientos de información específica y proporcionar los

procedimientos de recopilación de información.

Esquematizar cualquier análisis manual mayor requerido para complementar

los resultados del modelo por computadora, para evaluar además el impacto

sobre los costos y el servicio al cliente.

Llevar a cabo una junta de trabajo con el equipo del proyecto para revisar los

hallazgos, conclusiones, criterio de selección del modelo y plan de trabajo

preliminar del proyecto.

Estimar los beneficios en términos de reducción de costos (mejoras a las

utilidades) o mejoras al servicio al cliente esperados del estudio.

Recomendar, según convenga, cualquier sugerencia para mejoras inmediatas

de costos o del servicio al cliente.

Definir procedimientos de administración del proyecto y estimar el personal,

equipo de cómputo y otros requerimientos de apoyo del estudio.

El grupo de trabajo debe organizarse enfocado en la estrategia. Deberá ponerse

atención en incluir a aquellas personas cuyas áreas pueden resultar afectadas

por el estudio y a quienes puedan proporcionar perspectivas y juicios valiosos

según se necesite. Es de particular importancia incluir personas de las áreas de

producción y de marketing

Evaluación por comparación (benchmarking)258

La evaluación por comparación (benchmarking) o validación del modelamiento u

otros procesos analíticos utilizados en la planeación son la segunda fase de la

planeación estratégica. La filosofía aquí es crear un punto de referencia, o caso

base, utilizando los patrones y políticas de distribución actuales de una empresa.


313

Los métodos utilizados para el análisis deberán ser razonablemente cercanos a

lo que genera la contabilidad y los datos estándar. Además de establecer el costo

del sistema actual de distribución de manera que los cambios puedan realizarse

contra éste, el proceso de evaluación por comparación crea confianza en que los

métodos utilizados reflejarán con precisión los costos de distribución de la

empresa y el desempeño del servicio al cliente.

El modelamiento es un método popular para el problema del diseño de redes, y la

evaluación por comparación juega un papel importante en este proceso analítico.

El análisis se dirige a realizar comparaciones entre la red en su configuración

actual contra una nueva configuración de redes mejorada. Por supuesto, la

dirección de la empresa desearía que las comparaciones reflejen las condiciones

reales bajo las cuales ellos deben operar.

La comparación de los resultados de los modelos es sustituto de lo que se

esperaría en la práctica. La evaluación por comparación es el proceso mediante

el cual se valida que el proceso de modelamiento replique finalmente los costos y

los niveles de servicio de la red actual.

La evaluación por comparación típicamente procede de la siguiente manera; se

establecen grupos representativos de productos. El número de estos estará

determinado a partir de un balance entre preservar las características distintivas

de los productos respecto al servicio y los costos, y los beneficios de una mejor

recopilación de información como resultado de la agrupación de productos.

Las ventas se agrupa geográficamente en un numero manejable de centros de

demanda.se recopila información den las categorías relevantes de costos, como

transportación, almacenamiento, inventarios, producción y compras.

Por último, se establecen las distintas relaciones entre costos, demanda y servicio

a partir de la información recopilada. La información se organiza en categorías de

costos-servicio para ser comparada contra los gastos reales efectuados.

El grupo de trabajo revisa la sensatez de estos resultados para intentar explicar

cualquier desviación. Una vez que este proceso de validación está completo

podrá iniciarse la selección del mejor diseño del sistema.

314

6.2.2.3 Configuración de la red259

El método actual para planear la configuración de la red es utilizar una computadora

para manipular la numerosa información implicada en el análisis. Los modelos por

computadoras que manejan el problema de la ubicación en la planeación de la red

han sido particularmente populares. Han resultado útiles para responder preguntas

que se relacionan con el número, tamaño, y ubicación de las plantas, almacenes y

terminales; con la forma como se asigna la demanda a ellos; con los productos que

debería almacenarse en cada instalación.

Los objetivos de la configuración de la red son:

Minimizar los costos logísticos relevantes mientras se cumplan las

restricciones sobre el servicio logístico al cliente.

Maximizar el nivel de servicio logístico al cliente mientras se mantenga la

línea sobre los costos logísticos totales

Maximizar la contribución a las utilidades por parte de la logística al

maximizar el margen entre los ingresos generados por un nivel de servicio

logístico al cliente y los costos de proporcionar ese nivel de servicio.

Los modelos que ayudan al responsable de la planeación en la búsqueda de la mejor

configuración de instalaciones realizaran esto tratando de balancear los patrones de

costos en conflicto que se presentan entre producción y compras, almacenamiento y

transportación sujeto a limitaciones prácticas, como restricciones de la capacidad de

la planta, la capacidad del almacén y el servicio al cliente.

Los costos se relacionan con los desplazamientos del producto a medida que

ocurren desde las plantas y los proveedores a través de los puntos de

almacenamiento intermedio y hacia las ubicaciones de los clientes.


315

Establecimiento de los costos de evaluación por comparación y los niveles de

servicio.

El primer paso en la planeación estratégica de la red es establecer una evaluación

por comparación (benchmark) de los costos logísticos y los costos de servicio. De

modo sorprendente, unas cuantas empresas han descrito cuidadosamente sus

patrones de flujo de distribución, su desempeño del servicio al cliente y sus costos

totales de distribución.

Este proceso establecerá los niveles base de costos, de servicio y de configuración

contra los cuales podrán compararse las mejoras. Los resultados pueden

actualizarse para validar el proceso de modelación así como incrementar la

confianza en que las mejoras de los costos proyectados serán precisas.

Factores que influyen en el diseño de una red260

Al nivel más alto, el desempeño de una red debe ser evaluado en dos dimensiones:

1. Las necesidades del cliente que satisfacen.

2. El costo de satisfacer las necesidades del cliente.

De esta manera, la compañía debe evaluar el impacto sobre el servicio al cliente y el

costo mientras compara las diferentes opciones de redes. Las necesidades del

260

Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia,

planeación y operación; Capítulo 4; Diseño de redes de distribución y aplicaciones de comercio

electrónico. Pág. 76 y 77 Editorial Pearson Educación; 3ra Edición México.

Figura 6.8 Configuración de la red de distribución

316

cliente que satisfacen influyen en los ingresos que , junto con el costo, deciden la

rentabilidad de la red de entregas.

Aunque el servicio al cliente consta de muchos componentes, no enfocamos en

aquellas medidas que influyen en la estructura de la red.

Estas son:

Tiempo de respuesta

Variedad de producto

Disponibilidad del producto

Experiencia del cliente

Tiempo para llegar al mercado

Visibilidad del pedido

Retornabilidad

Diseño del canal 261

La configuración de la red implica principalmente cuestiones de ubicación, donde se

enfrentan temas relativos al inventario y a la transportación.

Los productos que fluyen a través de un canal de suministro/logístico hacen surgir

algunas de las siguientes preguntas:

• ¿Qué cantidad de cada artículo de los productos deberían almacenarse

en cada nivel y en cada punto de almacenamiento?

• ¿Cuál el mejor servicio de transporte para utilizarse en cada nivel?

• ¿Deberá perseguirse una estrategia de fabricar para pedido o de fabricar

para inventario?

• ¿Deberá utilizarse una estrategia de inventarios de incremento o de

demanda, o una planeación de requerimientos?

• ¿Cuáles métodos de pronóstico se desempeñan mejor?

Un método fundamental para la planeación del canal implica el uso de simulación por

computadora.

261

Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 662; Pearson educación, México.

317

La acción de tales simuladores es simular de cerca el flujo de pedidos y productos a

través de una red configurada.262

Simulación del canal263

Simulador SCSIM

Tiene la capacidad de replicar las características operativas del canal.

Se pueden especificar los patrones de demanda, o pueden generarse utilizando

patrones estadísticos.

Los costos de operación y los factores de desempeño describen los medios de

transporte, el procesamiento de pedidos y la manufactura. Si se desea, se pueden

utilizar distintos métodos de pronóstico y control de inventarios.

Se pueden especificar velocidades de abastecimiento que pueden ser resultado del

flujo de productos a través del canal.

Algunas formas como puede mejorarse la planeación del canal:

Planear los niveles de inventario de los eslabones de la cadena con base en la

demanda final del canal (cliente).

Mejorar las reglas de decisión de inventarios.

Reducir tiempos de entrega.

El simulador es útil para verificar el efecto de modificar las reglas de decisión de

inventarios, las modalidades de transporte, los procedimientos de procesamiento de

pedidos y los métodos de pronóstico sin perturbar las operaciones reales.

Pueden observarse las implicaciones de costo-servicio para el canal completo.

6.3 TÉCNICAS PARA EL DISEÑO DE LA RED264

Cuando se ha desarrollado la información apropiada para la planeación de red, podrá

iniciarse el análisis para localizar el mejor diseño. Para este tipo de problema, el


263 Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso

de planeación de la red. Pág. 651; Pearson educación, México.


318

proceso de buscar los mejores diseños es complejo y por lo general se apoya en el

uso de modelación matemáticas o computacionales. Considere algunas de estas

opciones

265

Figura 6.9 diseño de red.

DISEÑO DE RUTAS266

En una red, el término se refiere a la proporción de rutas a la estación a la estación

central y da una idea de que tan fácil es moverse de un lugar a otro. Un área con

más conexiones ofrece un movimiento más eficiente y fácil. En un caso interesante,

las ex colonias tienen una red de transporte que parece un sistema de drenaje, que

lleva a un puerto comercial. Esto porque las administraciones coloniales diseñaron el

sistema para traer bienes de exportación del interior a un puerto para exportarlos,

con pocas conexiones dentro del país para servir las necesidades internas. En

muchos embarques hay un par de etapas. La carga es enviada a una estación

central de allí a otro centro o a u destino final. El movimiento primario es llamado

transporte entre terminales, la estrega a ese centro se llama línea alimentadora. El

transporte entre terminales se hace en una línea primaria de comercio, y las rutas de

alimentación son usualmente secundarias. La diferencia entre las rutas entre

terminales/alimentadoras y líneas de comercio primaria/secundaria es que las

primeras se refieren a un embarque individual y las segundas a un patrón de

intercambio comercial.

265

Long,Douglas; 2012 ; “Logística Internacional: administración de la cadena de abastecimiento

global”; Capítulo 4;Planeación estratégica; Pág. 81 Limusa, México.

266 Long,Douglas; 2012 ; “Logística Internacional: administración de la cadena de abastecimiento global”; Capítulo 4;Planeación estratégica; Pág. 82 Limusa, México

319

.3.1 Opciones de modelación267

Aunque existen numerosos modelos individuales que pueden ser utilizados para el

análisis, estos pueden clasificarse en solo unas cuantas categorías, denominadas; 1)

técnicas de gráfica, compas y regla; 2) modelos de simulación; 3) modelos

heurísticos; 4) modelos de optimización; 5) modelos de sistemas expertos y técnica

dss (sistemas de soporte en decisiones).

6.3.1.1 Técnicas de gráfica, compás y regla268

ste es un nombre general que se refiere a una amplia variedad de técnicas intuitivas

apoyadas por un nivel relativamente bajo de análisis matemático. Sin embargo, los

resultados no necesariamente son de baja calidad. El buen juicio, experiencia y un

buen entendimiento del diseño de red permiten que un individuo genere diseños

satisfactorios.

Pueden tomarse en cuenta factores subjetivos, excepciones, costos y restricciones,

muchos de los cuales no pueden representarse mediante el modelo matemático más

elaborado. Esto enriquece el análisis y con seguridad puede hacer que los diseños

se lleven a cabo en forma directa.

Los métodos utilizados para apoyar este tipo de análisis pueden parecer

rudimentarios en el mundo computarizado actual. Las gráficas estadísticas, las

técnicas de mapeo y las comparaciones de hojas de cálculo son solo algunas de las

técnicas que pueden utilizarse.

6.3.1.2. Modelos heurísticos269

Los modelos heurísticos son un tipo de mezcla entre el realismo en la definición de

un modelo que puede obtenerse mediante los modelos de simulación, y la búsqueda




320

de las soluciones óptimas obtenidas por los modelos de optimización. Generalmente

alcanzan una amplia definición del problema, pero no garantizan soluciones óptimas

para el mismo. Los modelos se construyen alrededor del concepto de heurístico de

Hinkley Kuehn definen como:

“Un proceso abreviado de razonamiento. . . que busca una solución satisfactoria en

vez de una óptima. La heurística, que reduce el tiempo invertido en la búsqueda de la

solución de un problema, incluye una regla o un procedimiento computacional, que

restringe el número de alternativas de solución a un problema con base en el

proceso análogo humano de prueba y error para alcanzar soluciones algoritmos de

optimización”.

6.3.1.3 Modelos de simulación270

Simulación se refiere al uso de una computadora para llevar a cabo experimentos en

un modelo de sistema real.

Los experimentos de simulación se efectúan antes de que el sistema real entre en

operación a fin de ayudar en su diseño, ver como reaccionaria el sistema a los

cambios en sus reglas operativas o evaluar la respuesta del sistema a los cambios

en su estructura.

La simulación es adecuada especialmente en situaciones en las q el tamaño o la

complejidad del problema dificulta o hace imposible el uso de técnicas de

optimización.

La simulación también se puede usar en conjunto con técnicas científicas

tradicionales de gestión y estadística. Es útil para entrenar a los gerentes y

trabajadores en cuanto a la operación del sistema real por que demuestra los efectos

de los cambios en las variables del sistema, el control en tiempo real y el desarrollo

de nuevas ideas.

270

Nicolas J.Aquiliano, F.Robert Jacobs ; “Administración de operaciones, producción y cadenas de

suministros”;Capítulo 19ª; Simulación; Pág. 653; Prentice Hall.

321

Los modelos de simulación están representados por dos tipos: 1) simulación

determinística y 2) simulación estocástica o Monte Carlo.271

Los simuladores determinísticas son esencialmente calculadores del costo, donde

se entregan los valores de las variables estructurales al modelo, y a su vez calcula

los costos, estadísticas de servicio y otra forma información relevante. 272

6.3.1.4 Modelos de optimización273

Los modelos de optimización se fundamentan en procedimientos matemáticos para

evaluar alternativas y garantizan que se habrá encontrado la solución óptima al

problema según se propuso en forma matemática.

Estos incluyen programación matemática, de enumeración, modelos de

secuenciación, modelos dominados por el cálculo y modelos de remplazo de equipo.

Ventajas del modelo de optimización

Se garantiza que el usuario tendrá la mejor solución posible.

Muchas estructuras complejas de modelo ahora pueden manejarse en forma

compleja.

Se realiza un análisis más eficiente, ya que todas las alternativas se generan y

se evalúan.

Se pueden efectuar comparaciones una y otra vez.

Los modelos de optimización también tienen desventajas, la principal es que, a

medida que se incremente la complejidad del problema, no se podrá obtener una

solución óptima dentro de un tiempo computacional razonable y con las capacidades

de memoria de incluso las computadoras más grandes.

Definición de redes 274Una red consta de un conjunto de nodos conectados por

arcos o ramas. Asociada a cada rama se tiene si tiene un flujo de cualquier tipo. Por




322

ejemplo, en una red de transporte las ciudades representan nodos y los caminos

representan ramas, mientras que el tráfico representa el flujo en las ramas.

Problema de la ruta más corta275

El problema de la ruta mas corta tiene que ver con la determinación de las ramas

conectadas en una red de transporte que constituyen, en conjunto, la distancia mas

corta entre una fuente y un destino. Las aplicaciones van seguidas de una

presentación de los algoritmos de solución.

Algoritmos de la ruta más corta276

Esta sección presenta dos algoritmos para encontrara la ruta mas corta en redes

acíclicas y cíclicas. Se dice que una red aciclica si no tiene lazos; de otra manera, es

cíclica. De los dos algoritmos presentados mas adelante, el algoritmo cíclico es mas

general, ya que incluye el caso acclico. El algoritmo aciclico es sin embargo, más

eficiente por que se necesita hacer menos cálculos.

Algoritmo aciclico: El algoritmo se basa en el uso de cálculos recursivos, que

son la base para los cálculos de la programación dinámica.

Algoritmo cíclico (de hijastra): El algoritmo no funcionara en forma correcta si

la red contiene lazos dirigidos (circuitos), consideremos la red en la figura 8-

10, donde se forma un circuito con los nodos 2,3 y 4. De acuerdo con las

reglas del algoritmo aciclico es imposible evaluar cuales quiera de los dos

nodos 2,3 y 4 del lazo, porque el algoritmo necesita que se calcule la ui de

todos los nodos que llegan al nodo j antes de que se pueda evaluar uj.

Figura 6.10 ruta más corta.

274

Taha, Hamdy A.;” Investigación De Opresiones”; Capítulo 8; Modelos de redes; Pág.

316;Alfaomega

275 Taha, Hamdy A.;” Investigación De Opresiones”; Capítulo 8; Modelos de redes; Pág.

321;Alfaomega

276 Taha, Hamdy A.;” Investigación De Opresiones”; Capítulo 8; Modelos de redes; Págs.325 y

327;Alfaomega

323

Problema del flujo máximo 277 Se considera la situación cuando se enlazan un nodo fuente y nodo destino, a través

de una red de ramas o arcos de capacidad finita. La red es unidimensional, en el

sentido de que el flujo comienza en el nodo fuente y sale en el nodo destino. Sin

embargo una rama (i, j) puede tener dos capacidades distintas, dependiendo de si el

flujo es de i a j o bien de j a i.

Un ejemplo de flujo máximo es la situación donde un número de refinerías se

conectan a terminales de distribución a través de una red de oleoductos. En los

oleoductos están montadas unidades de bombeo que impulsan los productos

derivados del petróleo hasta las terminales de distribución. El objetivo consiste en

maximizar el flujo entre las refinerías y las terminales de distribución dentro de los

límites de capacidad de las refinerías y los oleoductos.

Figura 6.11 flujo máximo.278

Problema del flujo capacitado de costo mínimo

El problema del flujo con capacidad modificada, o flujo capacitado, de costo mínimo,

representa una clase general del modelo de redes que comprende a los problemas

de transporte, transbordo, asignación y máximo flujo.279

Casos especiales del modelo de red capacitada 280

277Taha, Hamdy A.;” Investigación De Opresiones”; Capítulo 8; Modelos de redes; Pág. 331;Alfaomega.

278 Taha, Hamdy A.;” Investigación De Opresiones”; Capítulo 8; Modelos de redes; Pág. 332;Alfaomega

279 Taha, Hamdy A.;” Investigación De Opresiones”; Capítulo 8; Modelos de redes; Pág. 337;Alfaomega

280 Taha, Hamdy A.;” Investigación De Opresiones”; Capítulo 8; Modelos de redes; Pág.

339;Alfaomega

324

Se puede demostrar que el modelo de red con capacidad modificada, o red

capacitada, que se analizó antes comprende los siguientes modelos como casos

especiales.

1. El modelo transporte, el de asignación y de transbordo

2. El modelo de la ruta más corta

3. El modelo de flujo máximo

El modelo con capacidad modificada se puede especializar para describir el modelo

efectuando los cambios siguientes:

1. Los nodos fuente se conectan directamente a los nodos destino.

2. La capacidad de todas las ramas de cota inferior se hacen igual a cero.

3. La capacidad de todas las ramas de cota superior se hacen igual a infinito.

El modelo de transbordo exige los mismos cambios que el modelo de transporte,

excepto que las unidades transportadas pueden enviarse desde una fuente a un

destino, a través de uno o más nodos de transbordo.

6.3.1.5 Modelos de sistemas expertos281

Entender un problema de planeación y diseñar una red es en algunas veces un poco

difícil, tal entendimiento nos lleva a formulaciones matemáticas complejas.

Cook define un sistema experto como:

Programa de computadora con inteligencia artificial que resuelve problemas a un

nivel de experto utilizando el conocimiento y la lógica de solución de problemas de

los expertos humanos.

Los sistemas expertos aún se encuentran en su etapa de temprano desarrollo y ya

hay reportes de algunas de sus aplicaciones entre ellos se encuentran, el apoyo para

diagnósticos médicos, configuraciones por computadora de diseños a la medida,

apilamiento de cajas sobre tarimas y, exploración mineral. Algunas de las


325

manifestaciones actuales de aplicación en logística las encontramos en las áreas de

inventarios, servicio al cliente y transportación.

Las ventajas de los sistemas expertos sobre los de planeación convencional:

Procesan información cualitativa como cuantitativa, permitiendo que factores

críticos subjetivos.

Procesan información indeterminada y proporcionar soluciones con solo

información parcial.

Proporcionan soluciones más rápido y a menor costo al utilizar solo la mínima

información necesaria para resolver un problema.

Utiliza lógica de resolución de problemas del experto.

Proporcionan conocimiento transportable, duplicable y documentable.

La identificación de los expertos, la base de conocimiento y la adquisición de su

conocimiento relevante son las labores más difíciles por vencer en el desarrollo de

modelos de sistemas expertos.

6.3.1.6 Sistema de apoyo a la toma de decisiones282

Se han combinado las bases de datos y las herramientas para el análisis, con el

apoyo de la computadora, en lo que se denomina un sistema de apoyo a la toma de

decisiones (DSS, Decisión Support System). Un DSS apoya a dicho proceso,

permitiendo al usuario interactuar directo con la base de datos, para dirigir

información a los modelos de decisión y para representar los resultados en forma

conveniente. De acuerdo con Andersen, Sweeney y Williams, un DSS cuenta con

cuatro subsistemas básicos:

Capacidad interactiva que permite al usuario comunicarse directamente con el

sistema.

Un administrador de información que hace posible extraer la información

necesaria de bases de datos, tanto internas como externas.


326

Un subsistema de modelación que permite al usuario interactuar con modelos

de la ciencia administrativa mediante la introducción de parámetros y la

adaptación de situaciones a las necesidades específicas dela toma de

decisiones.

Un generador de resultados con capacidad grafica que permita al usuario

hacer preguntas tipo escenario y obtener el resultado en forma fácilmente

interpretable.

Tales sistemas pueden simplemente proporcionar un ambiente en el que el

responsable de tomar las decisiones pueda interactuar, pero se le otorgue suficiente

flexibilidad para seleccionar una opción final. Por otro lado, el DSS puede presentar

la solución que deberá llevar a cabo el responsable de la decisión. El primer enfoque

puede ser más común cuando se encuentra involucrada la planeación estratégica, en

tanto que el último puede ser más característico de la planeación operativa. En

cualquier caso, el DSS basado en computadora ofrece mayor dimensión del proceso

de planeación.

Aplicación

La compañía Batesville Casket fabrica y distribuye una línea de ataúdes de primera a

las casas funerarias a lo largo de Estados Unidos. La distribución tiene lugar en

forma regional desde cerca de 50 almacenes que dan cabida a los camiones que

realizan entregas diarias para cumplir con los pedidos de las casas funerarias.

Batesville desarrollo un sistema de apoyo a la toma de decisiones para sus

controladores de camiones. Los pedidos de todo el país se ingresan en la

computadora central de la compañía en Batesville, Indiana. Por la noche, las

cantidades de los pedidos, junto con la información de la ubicación de los clientes, se

transmiten a una microcomputadora en el almacén correspondiente. En combinación

con la información almacenada en forma local en la computadora, al administrador

de la base de datos dentro del sistema, prepara la información en el formato que

requiere el modelo de programación y definición de rutas de los camiones. El

controlador local recurre a este modelo para encontrar rutas y programas adecuados

para las entregas del día. Utiliza los resultados del modelo como una primera

327

solución su problema, modificándolos de acuerdo con los pedidos que llegan tarde,

los cambios en la disponibilidad del equipo y los requerimientos modificados de los

clientes. Puede validar su plan actualizado contra el diseño optimizado antes de

decidir su programa final de entregas.

328

Conclusión

La planeación de una red logística, se inicia con la determinación de un nivel meta de

servicio al cliente. Se requiere de una encuesta de los deseos de los clientes o de un

nivel específico de servicio al cliente, por esta se obtiene números de instalaciones,

sus ubicaciones.

Se capturan las relaciones actualizadas de inventario y de nivel de actividad, los tipos

de transportes con sus tarifas asociadas los costos de instalaciones.

Hemos demostrado que la planeación de red es el diseño de estrategias efectivas

de servicio al cliente, mediante logística, no requiere un programa o una técnica

particular, simplemente se trata de resultado de una mente aguda que implique la

selección de diversas líneas de acción alternativas.

La estrategia de logística esta típicamente formada alrededor de tres objetivos:

Reducción de costos, Reducción de capital y mejora del servicio. Se presentaron

varios principios y conceptos que pueden ser útiles para formular estrategias

efectivas de logísticas. Por último se analizaron lineamientos para seleccionar el

diseño correcto de la cadena de suministro.

329

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330

CONCLUSIÓN GENERAL

Hoy en día la logística representa una herramienta vital, para pequeñas medianas y

grande empresas a nivel global.

Este trabajo ofrece todos los pormenores, características y listados detallados sobre

el traslado y posicionamiento de la carga de materiales, recursos, equipos alrededor

del mundo. Así mismo se mencionó la gran importancia que tiene la logística y

cuantos medios de transporte hay para comprar con las especificaciones de que el

cliente pida.

La cadena de abastecimientos en su conjunto. Es decir observarla como un sistema

a identificar sus partes más importantes, desde proveedores hasta nuestro

consumidor final

Para la integración y sincronización de los procesos logísticos propiamente

elaborados, revisados y avalados por las diferentes zonas administrativas de la

empresa

Como se puedo observar la logística es un sistema muy completo por que abarca

desde el personal de la empresa, operadores, choferes y el cliente final, por ello es

importante que estudiemos. Los medios que podemos ocupar para una buena

logística.

331

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Documents

INTRODUCCION A LA LOGISTICA Y CADENA DE SIMINISTROS