JORNADA ‘AUTOMOCIÓN, PRESENTE Y FUTURO’ …extranet.cidaut.es/aplicfile/cidaut/www/Cabiro/Cabiro_29.pdf · Ainia (Centro de investiga- ... tos (enfocados a aplicaciones en el

La revista de Cidaut abril-junio 2009. nº 29

La I+D+i y la formación, fortalezasde nuestra industria automovilística

JORNADA ‘AUTOMOCIÓN, PRESENTE Y FUTURO’

PROYECTO STORHYHidrógeno,

el combustible delfuturo para los coches

FACTOR HUMANO

Mejoras en los sistemas de ayuda

a la conducción

portada cabiro OK 28/4/09 14:06 Página 1

SSuummaarriioo12 312 3

2 Cabiro Nº 29 Abril-Junio 2009

EEnn ppoorrttaaddaa

ProyectoNanomezclas con materiales

termoplásticos y elastoméricos

44--55

InvestigaciónTesis doctoral de Álvaro

Lafuente

88--99

ProyectoStorhy, la aplicación del hidrógeno en el automóvil

66--77

‘Airbag’ económicopara el sector de la automoción, que contará con más de 411millones de euros enCastilla y León

1133--1155

Factor humanoMejoras en los sistemas deayuda a la conducción

1100--1111

NoticiasEl Parque Tecnológico de

Boecillo acoge a 141 empresas

2200

AficionesLas fotografías deJavier Santos

2233

Francisco V. Tinaut, subdirector general de la Fundación Cidaut(primero por la izquierda), junto a otros ponentes en la jornada‘Automoción, presente y futuro’, celebrada en el ParqueTecnológico de Boecillo (Valladolid).

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- ¿Qué me vas a pedir a cambio de tu consejo? -le dijoTarabrusis al viejo Artaris mientras le ofrecía su brazo paraayudarle a bajar los banzos de la escalera de piedra que dabaacceso al taller.

- Con tu afecto, me considero satisfecho -contestó elanciano con una mirada de entrañable agradecimiento-.Aquél que pone en valor un consejo no es merecedor delentendimiento necesario para formularlo. -Y a continuación-Cuéntame Tarabrusis ¿Qué problema tienes?

- Siguiendo las indicaciones que me hicieron cuandoingresé en el taller, cada vez que termino mi labor dedico untiempo a recoger. Acostumbro a colocar cada herramientaen su sitio y procuro dejar el resto de ingenios y artefactosen perfecto estado. En resumen, hago lo posible para quetodo esté como a mí me gustaría encontrármelo y que no senoten las huellas de mi paso.

- Celebro que así sea y que cumplas las normas -res-pondió Artaris-, pero no querrás hablarme exclusivamentede tu correcta forma de obrar. Conociéndote -puntualizó elviejo mientras giraba su cabeza para buscar algo más en elinterior de sus ojos-, estoy seguro de que has pronunciadoeste preámbulo para afianzar tus argumentos antes de plan-tearme tu verdadera duda. ¡Anda, continúa!

- Mi proceder no se corresponde con el de buena partede cabiros. Hay algunos que dejan todo tirado: los utensiliosen sitios distintos de donde deben estar; restos de materialy suciedad por cualquier lado… Resumiendo, en unas condi-ciones nada agradables para quien coge el relevo en su coti-diana tarea. En varias ocasiones he manifestado mi desa-probación a los que he descubierto en esta actitud y hastame siento satisfecho de haber conseguido que varios cam-biaran sus hábitos y ahora dejen en mejores condiciones losespacios donde compartimos trabajos.

- ¡Bien hecho, Tarabrusis! -contestó el anciano.- Mi problema es que un par de cabiros me causan

auténtico desasosiego. Ni cumplen con las normas de buenuso, ni hacen caso cuando se les llama la atención.

- No es difícil encontrar sujetos indisciplinados. - Por si esto fuera poco, me ha tocado soportar cómo

ambos han sido reconocidos como modelos de eficacia yrapidez en la ejecución de trabajos. No lo encuentro justo ycada día que pasa me resulta más difícil soportarlo. Es untema que me preocupa y me obsesiona, pues está presen-te en mi mente en cuanto aparezco por el taller. ¿Qué meaconsejas que haga?

- Dime, ¿has pensado cómo solucionarlo?

- Como puedes imaginar, lo he dado muchas vueltas y hepensado en varias alternativas.

- Mencióname alguna -le interrumpió Artaris. - Adoptar su misma postura, esconder los utensilios,

denunciar los hechos ante Vertaris, enfrentarme a ellos yamenazarles seriamente. Pero ninguna me ha convencido.Por eso me hallo aquí solicitándote consejo.

- Ya sabes que el consejo es como el manto de nieve quecubre el paisaje: enfría el ánimo; deslumbra por su belleza,aunque gran parte de las veces sólo oculte la realidad; lue-go, poco a poco, va dejando al descubierto el pasado mien-tras empapa el terreno; al final, si éste es fértil, hace que flo-rezca una nueva vida.

- Y yo soy ese terreno fértil.- ¿Has pensado en olvidarlo todo?- Imposible, no puedo. Cualquier cosa menos eso. - Los enfrentamientos, independientemente de su resul-

tado, producen heridas en la memoria y recelos en la espe-ranza. Cuando pasen unos años te sorprenderás de cómotus recuerdos son modelados por ese martilleo constanteque marca el paso del tiempo; cómo se reducen y derrum-ban personajes, sucesos, historias y paisajes; y cómo exclu-sivamente permanece en tu memoria lo que ha sido verda-deramente importante.

- No me hables del futuro, yo quiero una solución aquí yahora.

- Si no tienes fuerza para olvidarlo, dialoga de nuevo conellos, utiliza otros argumentos para convencerlos y, si fraca-sas en la gestión, inténtalo de nuevo. No te sientas derrota-do por el acoso de los pequeños detalles. Los comporta-mientos indignos nunca fueron merecedores del símbolo dela victoria -sentenció Artaris.

- Aunque me digas que se trata de minucias, provocanque sea yo quien se sienta el derrotado.

- La derrota y la victoria son puertas de la casa dondehabita el futuro: noche y día de un paisaje que acota un hori-zonte sembrado de dudas. Dichoso aquél que puede llegar asentir placer a pesar de la derrota.

- Ya me conoces, yo no busco el placer, me conformocon poder hacer mi trabajo tranquilamente y sin desasosie-go.

- El placer y la angustia están concebidos para la alter-nancia, son incapaces de convivir a la vez en el mismo esce-nario. Sólo se alcanza la tranquilidad cuando ambos perma-necen ausentes, máxime si, además, sabemos mantener-nos ajenos a las nimiedades - apostilló Artaris.

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Nº 29 Abril-Junio 2009 Cabiro 3

Consejo Editorial: José Oliveri,Juan Carlos Merino, Maite Fernández yJosé Luis ChacelDirección: CidautEdita: Ediciones La Meseta S.L.Impresión: CampherDepósito Legal: VA-206-2002

Cabiro es la revista oficial del Centrode Investigación y Desarrollo enTransporte y Energía.Tirada: 1.000 ejemplares.Distribución: Gratuita para la planti-lla de Cidaut.Periodicidad: Trimestral

Esta publicación no se hace res-ponsable de las opiniones reflejadasen los artículos firmados por perso-nas ajenas a la redacción.Prohibida la reproducción total oparcial de textos e imágenes sincitar la fuente.

Cidaut. Parque Tecnológico de Boecillo. Parc. 209. 47151 Boecillo. Valladolid. Telf/fax: 983 54 80 35/983 54 80 62. Web: cidaut.esEdiciones La Meseta SL. C/ Miguel de Unamuno, 96. 47008 Valladolid. Telf/fax: 983 01 81 81/983 01 81 82

Los pequeños detalles

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Cidaut, junto con laUniversidad de Valladolid yAinia (Centro de investiga-ción y Desarrollo

Tecnológico del sector agroalimentario)han finalizado el proyecto para el desa-rrollo y caracterización de nuevosnanocompuestos basados en políme-ros y mezclas poliméricas para aplica-ciones industriales, financiado por elMinisterio de Educación y Ciencia,expediente MAT2005-06627-C03-03.

El objetivo general del proyecto con-sistía en el desarrollo de una metodo-logía de trabajo para optimizar la obten-ción de nuevos nanocompuestos basa-dos en mezclas poliméricas y polietilen-tereftalato (PET). A lo largo de los tresaños de duración del proyecto, se harealizado un profundo estudio decaracterización, con el fin de conseguirmateriales con un balance de propie-dades apropiadas para su utilización enla fabricación de componentes indus-triales tanto en el sector de automo-ción como en el del envasado.

En el caso de los nanocompuestosbasados en mezclas poliméricas (sec-tor automoción), las propiedades quese desean mejorar son la rigidez(módulo elástico), la resistencia a rotu-ra y el comportamiento a temperatura(creep), mientras que las propiedadesde permeabilidad a los gases, estudiosde migración y propiedades ópticas ymecánicas han sido las principalescaracterísticas a evaluar en los nano-compuestos de PET (sector envasado).Adicionalmente, se llevó a cabo unainvestigación de las propiedades ignífu-gas de los materiales nanocompues-tos (enfocados a aplicaciones en el sec-tor eléctrico), aunque no se encontra-ba dentro de los objetivos al inicio delproyecto. Con esta investigación, se hatratado de desarrollar nuevos proce-

sos de modificación de las nanoarcillaspara mejorar su funcionalidad comomateriales retardantes de llama en lasformulaciones empleadas habitualmen-te en el sector eléctrico.

Por otra parte, también se ha opti-mizado la metodología de procesadopara la obtención de cada uno de losnanocompuestos, en función tanto delos tipos de polímeros empleadoscomo del balance de propiedades fina-les. Hay que hacer notar que las pro-piedades finales que se persiguen(anteriormente mencionadas) paracada uno de los sectores de estudio noson independientes entre sí, de talmanera que, cuando se consigue maxi-mizar una de ellas, se minora otra delas propiedades. Por lo tanto, el verda-dero reto del proyecto es conseguiruna metodología de desarrollo dematerial y de proceso que consiga un

equilibrio óptimo entre las propiedadesque se desean obtener.

Finalmente, la correlación entre laspropiedades microscópicas y el com-portamiento macroscópico de losnanocompuestos estudiados ha sidoun aspecto clave para la ejecución deeste proyecto.

Los nanocompuestos obtenidos sehan basado en nanoarcillas de produc-ción nacional, purificadas y modificadasdentro del presente proyecto. La modi-ficación de las nanoarcillas se ha opti-mizado en función de la naturaleza quí-mica de los polímeros y de las propie-dades finales que se querían alcanzarcon los nanocompuestos desarrolla-dos.

�� METODOLOGÍAPrevio a la elaboración de los nano-

compuestos de PET, se realizó un estu-dio sobre el material de partida paradeterminar las mejores condiciones deprocesado. De esta forma, se estudia-ron parámetros críticos como la velo-cidad de rotación, la temperatura deprocesado así como los tiempos desecado del material. Así, se definieronlas mejores condiciones de procesadocon las cuales se elaboraron los nano-compuestos de PET. En este estudio,se han fabricado nanocompuestos detipo PET/Nanoarcilla yPET/Nanoarcilla/Captador de oxíge-no, empleando cuatro agentes modifi-cantes diferentes en el tratamiento dela nanoarcilla, así como un porcentajede nanoarcilla y captador de oxígenodel 3 y 4%, respectivamente. Para lacaracterización de los nanocompues-tos, se fabricaron láminas de 1 mm deespesor, a partir de las cuales sedeterminación de las propiedadesbarrera a gases. Los resultados obte-nidos fueron interesantes puesto que,a pesar de no haber obtenido una

Cidaut desarrolla nanomezclas basadas enmateriales termoplásticos y elastoméricosLas nuevas piezas mejoran las propiedades térmicasy de rigidez y son más resistentes a los impactos

PPrrooyyeeccttoo

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mejora en las propiedades mecánicas,sí que se produjo una mejora del 35 %en la permeabilidad al oxígeno en losnanocompuestos de PET que se fabri-caron con la nanoarcilla modificadacon ácido aminohexanoico y metanol.

Por otra parte, la elaboración delas nanomezclas poliméricas fue máscompleja ya que fue necesario realizarun estudio inicial de los materiales departida, para conocer como procesarlas mezclas basadas en una poliamida6 y un elastómero. Al igual que en elcaso de los nanocompuestos de PET,en esta etapa del proyecto también fuenecesario realizar un estudio paradeterminar las condiciones de proce-sado más adecuadas de estos nuevosmateriales. Las variables que se tuvie-ron en cuenta fueron la temperaturade extrusión, la velocidad de rotaciónde los husillos y la secuencia de incor-poración de cada uno de los plásticosa la extrusora. En la primera etapa sedeterminó, a través de las propiedadesmecánicas obtenidas, como el móduloelástico, la temperatura de deflexiónbajo carga y la resistencia ante impac-to Izod a -30 y 23 ºC, que la mejorforma de procesar estos materialesera adicionando el elastómero por elpuerto de alimentación mas alejado dela salida de la extrusora, mientras quela PA6 se añadió por el puerto de ali-mentación mas cercano a la salida delmaterial.

�� MEZCLAS DE OTRO COMPONENTEUna vez conocida la forma de pro-

cesar las mezclas poliméricas, seabordó el reto de añadir a dichas mez-clas otro componente, en este caso lananoarcilla. La adicción de un compo-nente más a la mezcla supuso unanueva variable al procesado ya que lananoarcilla, dependiendo de cómofuese la secuencia de mezclado de losmateriales, podría ubicarse en el ter-moplástico (poliamida 6), en el elastó-mero o incluso en la interfase entreambos materiales. Una vez procesa-dos las nanomezclas, se determinócual era la mejor secuencia de mez-clado atendiendo a las propiedadesalcanzadas. De esta forma, la mejorsecuencia de mezclado fue aquélla enla que se promocionaba la presencia

de la nanoarcilla en la poliamida 6, yaque fue en la que se obtuvo el mejorbalance de propiedades entre el módu-lo de Young, la temperatura de defle-xión bajo carga y la resistencia anteimpacto Izod.

Definida la secuencia de mezclado,el último paso consistió en realizar undiseño de diez experimentos en el cualse variaba la proporción de elastómerofuncionalizado y nanoarcilla presenteen las nanomezclas. Los resultadosobtenidos fueron interesantes ya quela presencia de un 10% de elastóme-ro funcionalizado y un 2% de nanoarci-lla conducían a mejoras en el módulode Young del 35%, en la temperaturade deflexión bajo carga del 28% y en laresistencia ante impacto Izod a tempe-ratura ambiente del 56%. Tambiénllamó la atención los resultados obteni-dos en la nanomezcla que tenía un20% de elastómero funcionalizado y un4% de nanoarcilla, ya que en ésta seobtuvo una mejora en el módulo del78%, en la temperatura de deflexiónbajo carga del 62%, sin embargo seprodujo una pérdida del 30% en laresistencia ante impacto Izod a -30 ºC.Por lo tanto, estos resultados dieronpie a pensar que existe una relación5:1 entre el contenido de elastómerofuncionalizado y de nanoarcilla para lacual se obtiene un buen balance entrela rigidez y la tenacidad a fractura. Espor ello que gracias a los resultadosobtenidos, estos materiales pueden lle-gar a emplearse en varias aplicacionesdentro del sector de la automoción,como pueden ser revestimientos inte-

riores, tiradores de puertas, etc.Finalmente, en este proyecto se

abordó el desarrollo de materiales igní-fugos basados en nanocompuestos denanoarcillas. Sin embargo, previo a lafabricación de los nanocompuestos, sehizo especial énfasis en el proceso deorganomodificación de la nanoarcilla,estudiando la posibilidad de incorporaren ella otros agentes retardantes dellama que potenciasen su capacidadcomo carga ignifuga. Para ello seseleccionaron nanopartículas y micro-partículas con diferentes estructuras;como por ejemplo la sílice (SiO2) que esuna nanopartícula esférica, la sepiolitaque un filosilicato en forma de nano-fibras ó el hidróxido de aluminio (ATH)que es una micropartícula con formahexagonal, el cual es comúnmenteusado como retardante de llama enformulaciones de materiales plásticoscon aplicaciones en el recubrimientode cables. Los nanocompuestos ycompuestos que se fabricaron teníancomo matriz un copolímero de EtilenoVinil Acetato (EVA). En estos materialesse observó que la presencia de nano-arcilla (bentonita) conducía a mejorasen las propiedades ignífugas, medidaspor cono calorimétrico. También seobservó que la sustitución de un por-centaje de nanoarcilla por otras cargasinorgánicas, como el hidróxido de alu-minio, conducía a efectos sinérgicos, locual se traducía en mejoras en la esta-bilidad térmica y en las propiedadesmecánicas e ignífugas, o por lo menos,no conducían a pérdidas considerablesen las mismas.


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De izquierda a derecha, Félix Carlos Basurto García y Raúl Gallego Castro.

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Ahora que se habla mucho desustituir en la automoción loscombustibles derivados delpetróleo y utilizar otro tipo de

motores, como es el caso de loscoches eléctricos, que parecen laapuesta más segura a corto plazo dela industria automovilística, ha aumen-tado la atención sobre otras tecnolo-gías, como el hidrógeno, que segúnlos expertos será la alternativa que seimpondrá en el futuro por sus múlti-ples ventajas. Pese a haber algunosprototipos que ya funcionan con estegas, se trata de una tecnología queaún hay que depurar y sobre la quetodavía se está investigando para suaplicación cotidiana. Una de estasinvestigaciones fue desarrollada den-tro del Proyecto Storhy (HydrogenStorage Systems for AutomotiveApplication -Sistemas deAlmacenamiento de Hidrógeno paraAplicaciones en Automoción-), ejecu-tado durante cinco años por un con-sorcio europeo compuesto por 34socios de trece países europeos,entre los que se encuentran cincofabricantes de vehículos (Volvo, Ford,BMW, PSA y Daimler), 15 centros deinvestigación, como Cidaut, INTA,Magna Steyr o BAM; y 14 proveedo-res, como Linde, Comat o Air Liquide.

Con un presupuesto de 18,7millones de euros financiados por laComisión Europea dentro del VIPrograma Marco, expediente nº502667, Cidaut ha liderado dospaquetes de trabajo dentro del pro-yecto, relacionados con la investiga-ción en profundidad sobre diversoscomponentes de seguridad para losdepósitos de hidrógeno como válvu-las, sensores o sistemas electrónicosde vigilancia; y con determinarmediante simulación el área de segu-ridad para posicionar el depósito dehidrógeno en el vehículo en caso deimpacto, así como evaluar el dañosufrido por el mismo en caso de acci-dente. Mónica Diez, del Área de

Seguridad Vehículo, afirma que conesta iniciativa se han dado los prime-ros pasos para estudiar el comporta-miento del depósito de hidrógeno encaso de accidente, un tema que esmuy importante ya que estos depósi-tos podrían explotar en caso de coli-sión. Por su parte, Luis Aldea, delÁrea de Energía y Medioambiente,destaca que también ha sido impor-tante el análisis, estudio y posteriorensayo de sensores para la detecciónde hidrógeno en caso de fuga.

�� TECNOLOGÍAS DE ALMACENAMIENTO

Dentro del proyecto Storhy se hanrealizado actividades de investigacióny desarrollo que cubren el espectrode tecnologías de almacenamiento dehidrógeno (gas a presión, líquido crio-

génico y materiales sólidos) enfoca-das a aplicaciones de automoción. Elalmacenamiento de hidrógeno es latecnología clave que permitirá su usoextensivo como una energía de trans-porte, pero ninguno de los sistemasactuales satisface todas las condicio-nes requeridas por los fabricantes devehículos y los usuarios, por lo que esindispensable centrarse en la mejorade las tecnologías existentes (gas apresión y líquido criogénico) y explorarotras más avanzadas, como la trans-formación físico-química del hidrógenoen un medio sólido de manera rever-sible. Uno de los principales objetivosde este proyecto fue proporcionarsoluciones para estos tres tipos dealmacenamiento y que fueran atracti-vas tanto desde el punto de vista eco-nómico como ambiental, y que pue-dan ser aplicadas al transporte parareforzar la competitividad de la indus-tria europea del automóvil.

Para abarcar todos estos aspec-tos, Storhy consta de seis sub-pro-yectos: SP1 -Depósitos de gas a pre-sión-; SP2 -Almacenamiento criogéni-co-; SP3 -Almacenamiento sólido-;SP4 -SAR (Safety Aspects andRequirements): Requerimientos deseguridad-; SP5 Usuarios:Requerimientos y diseminación; ySP6 -Evaluación técnico-económica-.

La ‘gasolina’ del futuroCidaut lidera dos líneas de investigación dentro de un proyectoeuropeo para la aplicación del hidrógeno en la automoción

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Arriba, participantes en el ProyectoStorhy Sar. Abajo, simulación desarrolla-da por Cidaut sobre la utilización delhidrógeno en la automoción.

6-7 proyecto sthory 28/4/09 14:13 Página 1

Cidaut participó en el sub-proyec-to 4-SAR, que abarca todos losaspectos relevantes de seguridad encuanto a las diferentes tecnologías dealmacenamiento de hidrógeno ybusca la mejora de la seguridad y delos procedimientos de ensayo parasistemas de almacenamiento aplica-dos a la automoción. Sus objetivosprincipales se dividen en cinco líneasde investigación: SA1, elaborar unaestrategia general para la evaluacióndel comportamiento a fatiga y la rotu-ra de los depósitos de hidrógeno debi-do a su diseño y bajo unas determi-nadas condiciones de funcionamien-to; SA2, realizar una investigación enprofundidad sobre diversos compo-nentes de seguridad para los depósi-tos de hidrógeno como válvulas, sen-sores o sistemas electrónicos de vigi-lancia; SA3, evaluar los nuevos dise-ños de depósitos para ver si cumplencon los requerimientos impuestos porlas regulaciones sobre depósitos decombustible; SA4, determinarmediante simulación el área de segu-ridad para posicionar el depósito dehidrógeno en el vehículo en caso deimpacto, así como evaluar el dañosufrido por el mismo en caso de acci-dente; y SA5, crear nuevas regulacio-nes para los depósitos de hidrógeno.

�� DETECCIÓN DE FUGASComo ya hemos dicho antes,

Cidaut lideró los puntos SA2 y SA4. Elprimero fue desarrollado por el Áreade Energía y Medioambiente, dondese investigó y analizó el proceso de lle-nado de los sistemas de almacena-miento de hidrógeno líquido. El análi-sis y contraste de toda la informaciónrecopilada sirvió para elaborar uninforme sobre el estado de este pro-ceso. Otra tarea del SA2 abordó lapreparación de un protocolo de ensa-yo para la detección de fugas dehidrógeno, para posteriormente vali-darlo experimentalmente y así pro-porcionar las bases para ensayarsensores en aplicaciones de automo-ción. Además, se realizó una impor-tante labor de I+D diseñando y cons-truyendo una instalación experimentalpara realizar los ensayos y compro-bar la idoneidad de este protocolo.Como resultado de este proyecto deI+D, se ha determinado que los sen-sores de tecnología catalítica son

actualmente más adecuados paragarantizar la seguridad en vehículosde hidrógeno.

Por su parte, en la tarea SA4,realizada por el Departamento deSeguridad-Vehículo, se analizaron losprotocolos de ensayo existentes paralos sistemas de almacenamiento decombustible, cuyas normativas secentran en gases comprimidos ocombustibles líquidos y no en hidróge-no. El reto estaba en adaptar estosprotocolos de forma que constituye-ran un buen punto de partida paradefinir los requerimientos de seguri-dad ante impacto para el almacena-miento de hidrógeno. También se rea-lizó una investigación detallada deaccidentes reales (colisiones lateralesy traseros), para lo que se usaronbases de datos europeas y nortea-mericanas; y se identificaron los cua-dernos de carga (escenarios deimpacto) más probables basados enla dirección principal de impacto, laenergía de impacto y el área deimpacto.

Otra línea de investigación abor-dada por el SA4 fue a través de lasimulación por elementos finitos.Mediante un modelo de elementosfinitos de vehículo completo, se deter-minó el área de seguridad dentro delcoche para colocar los depósitos dehidrógeno (área de supervivencia) deacuerdo con los escenarios de impac-to seleccionados. Dentro de esa áreade seguridad se incluyeron modelosgenéricos de depósitos de combusti-ble en el vehículo. De esta forma, seinvestigaron y analizaron los efectosque la colocación de estos depósitosen el interior del coche producen en

el modo de deformación de su estruc-tura, así como las cargas que sontransferidas a los depósitos en losaccidentes seleccionados. Estasinvestigaciones sobre el comporta-miento de los depósitos de almacena-miento de hidrógeno para automo-ción en caso de colisión no se habíanefectuado hasta el momento, por loque, aunque todavía queda muchopor hacer, el proyecto STORHY sientalas bases para abordar este proble-ma que es indispensable para lacomercialización de vehículos dehidrógeno.

�� CONCLUSIONESEn la actualidad, ninguna tecnolo-

gía de almacenaje del hidrógenopuede ser descartada. La próximageneración de vehículos de hidrógenocon una autonomía de más de 400kilómetros estará equipada con depó-sitos de almacenaje de hidrógeno acompresión (700bar) o con sistemasdel almacenaje criogénico. StorHy hapreparado el terreno para la entradaal mercado de ambas tecnologías dealmacenaje. Los sistemas de StorHyestán listos para el desarrollo depequeñas series de vehículos y loscomponentes para el repostaje a altapresión ya están disponibles en elmercado como productos certifica-dos. En cuanto a la seguridad, unarevisión de regulaciones existentes yde los estándares relacionados conlas tecnologías de almacenaje delhidrógeno pone de manifiesto la nece-sidad de elaborar estándares interna-cionales comúnmente aceptados yfactibles para los sistemas del alma-cenaje del hidrógeno.


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De izquierda a derecha, Mónica Diez, Eduardo Miguel y Luis Aldea.

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�� INTRODUCCIÓN Y CONTEXTOEl continuo incremento de la

demanda energética de la socie-dad actual, junto con la escasezde recursos energéticos fomen-ta la búsqueda de alternativasque cubran esta demanda,garantizando un suministro ener-gético seguro y compatible conla preservación del medioambiente.

Una de estas alternativas esel aprovechamiento energéticode la biomasa cuando se tratade productos residuales (ya seade origen agrícola, forestal,ganadero, industrial o urbano)mediante su transformación encombustibles gaseosos (emple-ando procesos como la gasifica-ción o la fermentación anaero-bia) para su posterior utilizaciónen motores de encendido provo-cado (MEP). Así, uno de los pro-yectos que se desarrollan en laFundación CIDAUT consiste en eldiseño y construcción de plantaspara generar pequeñas poten-cias eléctricas (<500kW), a par-tir de la gasificación de biomasaen un gasificador de lecho fijoequicorriente, utilizando el gasproducido como combustible enun motor de combustión internaalternativo conectado a un gene-rador eléctrico. Este gas com-bustible es, principalmente, unamezcla de H2, CO, CH4, CO2 y N2

cuyas concentraciones puedenvariar en función de ciertos pará-metros del proceso. Si el funcio-namiento del motor es capaz deadaptarse a la producción degas y a la variabilidad de su com-posición no es necesario un sis-tema previo de almacenamientoy homogenización del gas, con laconsiguiente simplificación y aba-ratamiento del sistema.

�� JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOSDe lo expuesto anteriormen-

te, se deriva el interés por gene-rar una base de conocimientosobre el funcionamiento y la apli-cación de diferentes estrategiasde control en MEP alimentadoscon estos combustibles alternati-vos a los convencionales y cuyacomposición puede ser, además,variable. En este aspecto, la utili-zación de modelos de combus-tión multizona para la predicciónde la combustión y de las emisio-nes contaminantes suponen unaherramienta de gran utilidadpara la comprensión de fenóme-nos y la síntesis de solucionesencaminadas tanto a optimizarlas prestaciones como a dismi-nuir el nivel de emisiones conta-minantes de estos motores.

La velocidad de combustiónlaminar de una mezcla homogé-nea de una composición dada,sL, es la velocidad con la que unfrente de llama se propaga enuna deflagración de dicha mez-cla; depende de la presión y tem-peratura de la mezcla fresca y esuna de las propiedades másdeterminantes para caracterizarsu proceso de combustión, puesda una medida de su difusividad,reactividad y exotermicidad. Lascorrelaciones de sL de una mez-cla en función de su presión ytemperatura, sL(p, T), constitu-yen una entrada de gran valorpara predecir las prestaciones yemisiones contaminantes enMEP mediante la utilización demodelos predictivos. Una limita-ción para emplear estos mode-los reside en que no siempreexiste en la bibliografía especiali-zada correlaciones de sL paraestos combustibles alternativosa los convencionales y las dispo-

nibles raramente alcanzan losaltos rangos de p y T caracterís-ticos de los procesos de com-bustión en un MEP. Esto motivóla realización de la Tesis cuyoobjetivo principal fue el desarrollode una metodología experimentalque permitiera obtener correla-ciones de sL de mezclas gaseo-sas combustibles en función dela composición del combustible,presión, temperatura de la mez-cla fresca y dosado (relacióncombustible/aire en la mezcla)en condiciones termodinámicaspropias de un MEP.

�� DESARROLLO DE LA TESISEn la primera fase de este

trabajo se realizó una revisión deaspectos conceptuales de sL y delas distintas técnicas experimen-tales para su medida. De estafase se concluyó que el métodode la bomba a volumen constan-te era el más apropiado paraalcanzar el objetivo propuesto eneste trabajo, principalmente porser el que permite obtener valo-res de sL en condiciones más ele-vadas de p y T. En este método,la mezcla homogénea se encien-de en el centro de una cámarade combustión de volumen cons-tante originando un frente de lla-ma esférico que avanza haciaafuera consumiendo la mezclafresca. Durante la combustiónse produce un aumento de lapresión, que es la variable quese mide en el experimento, y dela temperatura de la mezcla fres-ca. Finalmente, para obtener laevolución de la velocidad de com-bustión a lo largo del experimen-to a partir del registro de la pre-sión es necesario emplear unmodelo de diagnóstico puestoque la relación entre estas dos

Tesis doctoral de Álvaro Lafuente‘Metodología para el diagnóstico de la velocidad de combustión laminar de mezclas de gases combustiblesa partir de la medida de la presión instantánea en una bomba de combustión a volumen constante’

IInnvveessttiiggaacciióónn

8-9 tesis 28/4/09 14:14 Página 1

variables no es inmediata.Posteriormente, en una

segunda fase, se diseñó y cons-truyó una instalación experimen-tal cuyo elemento central es unabomba de combustión esférica avolumen constante, de 200 mmde diámetro, de encendido cen-trado y capaz de soportar pre-siones de hasta 200 bar. La ins-talación permite realizar en elinterior de la bomba una mezclaformada por los gases CH4, H2,CO, N2, CO2 y aire, de una com-posición determinada, a una p yT dadas, así como su posteriorencendido, y el registro de laevolución de la presión frente altiempo durante el desarrollo dela combustión.

Construida la instalación, sedesarrolló una metodología paramedir sL que comprende variosaspectos como el diseño especí-fico de experimentos en funcióndel tipo de resultado requerido;el proceso de elaboración demezclas en el interior de lacámara de combustión; el diag-nóstico de la combustiónmediante un modelo de 2 zonascuasi-dimensional; y, finalmente,el tratamiento, análisis e inter-pretación de los resultados obte-nidos.

�� CONCLUSIONESSe ha desarrollado y validado

una metodología para medir velo-cidad de combustión laminar demezclas gaseosas combustiblesque permite obtener correlacio-nes de velocidad de combustiónen función de la composición delcombustible, y de la presión,temperatura y dosado de la mez-cla. La metodología incluye, ade-más, dos importantes aportacio-nes al método de la bomba avolumen constante. La primeraes el empleo de curvas de super-posición de velocidad de com-bustión, que consiste en obtenermedidas a distintos radios delfrente de llama pero iguales con-diciones de presión y temperatu-ra de mezcla fresca. Estas cur-

vas revelan la robustez del méto-do y la repetibilidad de los resul-tados obtenidos, permiten deter-minar los datos válidos en cadaexperimento y evaluar la influen-cia del stretch (deformacionesdel frente de llama que influyenen la velocidad de combustión)en los mismos. La segunda apor-tación al método ha consistidoen diferenciar y tratar de formaseparada los resultados obteni-dos con un frente de llama lisode los obtenidos con un frentede llama celular (altamente arru-gado e inestable). Para haceresta distinción, y puesto queeste método no permite obser-var la superficie del frente de lla-ma, se ha empleado el incre-mento en la velocidad de com-bustión característico de la tran-sición de un frente liso a celular.

La metodología desarrolladaha sido validada en base a losresultados para mezclas CH4-aire puesto, que es la mezclamás referenciada en la bibliogra-fía. Con la metodología validada,se han obtenido resultados develocidad de combustión de mez-clas de gases combustiblesresultantes del proceso de gasifi-cación de biomasa lignocelulósi-ca de composición en volumen15<[H2] (%)<20, 15<[CO](%)<20, 0<[CH4] (%)<5, 9<[CO2]

(%)<14 y resto N2 con aire adosado estequiométrico. Engeneral, los resultados muestranque sL aumenta notablemente alaumentar la concentración de H2

y moderadamente al aumentar laconcentración de CO en el com-bustible. Por el contrario, sL dis-minuye ligeramente al aumentartanto la concentración de CO2

como la de CH4 en el combusti-ble. Esta disminución de sL alaumentar la concentración deCH4 se hace notablemente mássignificativa cuanto menor es laconcentración de CH4 y mayoresson las condiciones de presión ytemperatura en la mezcla. A par-te del efecto inhibidor en la com-bustión del hidrógeno que tienela adición de CH4, los resultadosindican que un aumento en laconcentración de CH4 puede dis-minuir el carácter celular deestas llamas. Las diferencias desL entre las distintas composicio-nes son muy significativas siendolos valores de sL obtenidos parala composición de máxima sL dosveces mayores que los obtenidospara la composición de mínimasL, dentro del rango de composi-ciones estudiado, lo cual podríasugerir un control del avance enlas instalaciones industriales deaprovechamiento de estosgases.


IInnvveessttiiggaacciióónn

De izquierda a derecha, Álvaro Lafuente Lafuente y Alfonso Horrillo Güemes.

8-9 tesis 28/4/09 14:14 Página 2


En la actualidad, existe unagran preocupación socialmotivada por los accidentesde tráfico y desde diferentes

ámbitos se están planteandosoluciones que persiguen mejo-rar la seguridad y el confort deconducción. Como consecuen-cia, en los últimos años han sur-gido múltiples iniciativas relacio-nadas con el estudio del compor-tamiento de conducción (referidocon el concepto amplio de FactorHumano), en las cuales se plan-tean investigaciones muy diver-sas, enmarcadas en tres temáti-cas principales: el estudio de lainteracción del conductor con elvehículo (incluyendo motos, siste-mas de ayuda e información alconductor, componentes propiosdel vehículo, sistemas nómadas,etc.), el análisis de la relaciónentre el conductor y la infraes-tructura (trazado de carreteras,señalización, sistemas de mode-ración de tráfico, etc.) y por últi-mo, el estudio de accidentes ylos factores implicados en ellos.

El Factor Humano podría defi-nirse como la disciplina científicaque estudia los aspectos conduc-tuales y cognitivos de la relaciónentre el hombre y los elementosfísicos y sociales del ambiente,cuando esta relación está media-da por el uso de artefactos.Basándose en esta definición, elámbito de aplicación del FactorHumano abarcaría múltiples ydiversos campos, siempre ycuando se considere al serhumano como centro del estu-dio. De manera particular, en elcontexto de la seguridad vial, elestudio del Factor Humano per-mite optimizar el diseño y eldesarrollo de sistemas informati-vos y de apoyo a la conducción,bien situados en el propio vehícu-

lo o en la infraestructura vial ycuya finalidad es mejorar la segu-ridad y aumentar la aceptación yel confort de uso. Por este moti-vo, en los estudios relacionadoscon el Factor Humano, resultade vital importancia tener encuenta la opinión y las caracte-rísticas de los usuarios en todo elproceso, analizando sus capaci-dades, necesidades, preferen-cias, etc., así como estudiandosu comportamiento en relaciónal contexto.

�� DIFERENTES TÉCNICASEn este ámbito, el grupo de

Factor Humano de la FundaciónCidaut lleva a cabo investigacio-nes de diversa índole, con objeti-vos adaptados a cada caso espe-cífico de estudio y aplicando dife-rentes técnicas de acuerdo a losobjetivos perseguidos (ensayosen simulador de conducción,ensayos de campo en tráficoreal, ensayos de laboratorio, téc-

nicas de observación, análisis deexpertos, etc.). Una de las técni-cas más empleadas en el estudiodel Factor Humano es la realiza-ción de ensayos de conducciónen condiciones de tráfico real,puesto que permiten analizar elcomportamiento de los conduc-tores en situaciones reales,acercándose a condiciones deuso muy próximas a la normali-dad.

En esta línea, el grupo deFactor Humano realiza pruebasde campo. Las realizadas másrecientemente, durante los últi-mos meses, se han centrado enel estudio de las diferencias indi-viduales en cuanto al comporta-miento de conducción, siendo elfoco de atención principal el com-portamiento longitudinal de losparticipantes en las diferentesmaniobras de conducción.

Para ello, se realizó una con-vocatoria pública de personascon el fin de captar voluntarios

El estudio del factor humano en laseguridad vial

PPrrooyyeeccttoo

El vehículo denominado Argos integra un conjunto de sistemas a bordo para registrar unagran variedad de datos, como por ejemplo el comportamiento visual del conductor, ladinámica de vehículo y la grabación en vídeo del entorno de la carretera.

10-11 factor humano 28/4/09 14:14 Página 1

para participar en las sesionesde conducción en función deunos criterios previamente esta-blecidos según los objetivos delestudio. De las respuestas reci-bidas, se seleccionó un grupo de20 sujetos, divididos en cuatrogrupos de usuarios teniendo encuenta su edad (de 30 a 45años y más de 65 años) y sugénero (hombres y mujeres); deforma que, en total, se contó conla participación de diez hombresy diez mujeres (cinco por cadagrupo de edad).

�� PRUEBASLas pruebas consistieron en

una sesión de conducción a lolargo de un recorrido fijo con unaduración aproximada de unahora y 45 minutos, a la cual seañadían unos 45 minutos más,destinados a rellenar una seriede cuestionarios enfocados aconocer, por ejemplo, actitudes yerrores en la conducción, sensa-ciones durante la prueba, etc.así como recopilar datos demo-gráficos de los participantes delensayo. La ruta del ensayo, de150 kilómetros, fue seleccionadade entre las distintas carreterasde los alrededores de Valladolid,incluyendo diferentes tipos devía, en particular: tramos deautovía, ronda de circunvalacióncon intersecciones reguladas porsemáforos, así como un tramode carretera nacional. Durante laconducción a lo largo de dichocircuito específico, se solicitó enocasiones llevar a cabo una tareaadicional a la conducción consis-tente en contar hacia atrás detres en tres, partiendo de unacifra con tres dígitos. La finalidadde esta tarea secundaria eragenerar una distracción que per-mitiera estudiar a posteriori losefectos que producía ésta en dis-tintos aspectos de la conducción.

Para realizar el seguimiento yel registro detallado de los ensa-yos, Cidaut firmó un convenio decolaboración con la DirecciónGeneral de Tráfico (DGT),

mediante el cual se autorizó algrupo de Factor Humano a utili-zar en dichas pruebas uno desus vehículos instrumentados,denominado Argos. Este vehículointegra un conjunto de sistemasy sensores a bordo, que permi-tieron registrar una gran varie-dad de datos durante la conduc-ción, de manera particular, ladinámica de vehículo vehículo(por ejemplo, velocidad, ángulode giro de volante, etc.) y las con-diciones del entorno (por ejem-plo, distancia a obstáculos, con-diciones ambientales, etc.).Asimismo, los dos experimenta-dores del grupo de FactorHumano presentes en cadaensayo registraban aspectos dela conducción a través de obser-vaciones realizadas durante laprueba mediante la aplicación deun método pre-establecido (porejemplo, control de la ejecuciónde la tarea secundaria derecuento, registro de los escena-rios y parámetros de conducciónmás relevantes como el manteni-

miento en el carril, el uso deintermitentes, etc.).

�� DATOS RECOPILADOSTodos estos datos recopila-

dos durante las pruebas seránprocesados para analizar cómoafecta la realización de una tareasecundaria a conductores dediversas edades/géneros, quémaniobras llevan a cabo los dis-tintos usuarios, qué distanciasfrontales suelen adoptar en diver-sas situaciones y qué velocida-des, etc., con el fin de poderextraer conclusiones acerca delcomportamiento de conducciónen relación con la seguridad.

De ese modo, el estudio deaspectos relacionados con elFactor Humano a través de ensa-yos de este tipo permite conocermejor cómo se comportan laspersonas en el contexto de laconducción y de esta forma,aprovechar ese conocimientopara ofrecer nuevas solucionesque aporten mejoras en elcampo de la seguridad vial.


PPrrooyyeeccttoo

De izquierda a derecha, María Alonso y Henar Vega, del grupo de Factor Humano de laFundación Cidaut.

10-11 factor humano 28/4/09 14:14 Página 2


El pasado mes de febrero tuvolugar un breve acto de cele-bración del quinto aniversariode Cenit Solar y con tal motivo

se reunieron en el Salón de Actosdel Edificio Quattro de Cidaut lostrabajadores y los accionistas de laempresa, entre los que se encon-traban numerosos socios deCreta, la mayoría trabajadores delcentro tecnológico.

El director de esta empresaespecializada en instalaciones llaveen mano de energías renovables,Carlos Izquierdo, mostró su satis-facción por los logros conseguidosa lo largo de los cinco años de exis-tencia de la compañía, reseñandoque fue precisamente en ese Salónde Actos, durante una asambleade Creta, donde se le ofreció elrespaldo anímico y económico parallevar a cabo su plan de empresa.

Carlos Izquierdo, en su presen-tación, hizo mención a la progre-sión de negocio de Cenit Solar en elmercado de sistemas de ahorroenergético y energías renovables.Tras estos cuatro años y mediodesde su puesta en marcha, estaidea de negocio emprendida ha idofructificando de forma favorable.Así, mientras que en 2004 su prin-cipal y casi única línea de negocioera la energía solar térmica con420 kW instalados, y la línea deenergía solar fotovoltaica era toda-vía muy poco significativa con 36

kW instalados; en la actualidad,Cenit Solar alcanza los 6.500 kWde instalaciones solares térmicas,además de más de 10.000 kW dela línea de energía solar fotovoltai-ca; habiendo puesto en marchanuevas líneas de negocio, comoson la línea de biomasa con 1.120kW instalados, la línea de geoter-mia y otras destinadas a la reduc-ción del gasto energético, aumentode las condiciones de confort yminimización del consumo de aguacon el fin de poder adaptarlas eintegrarlas en los edificios tantoresidenciales como industriales.

En su alocución, no podía faltaruna referencia a la crítica situación

que atraviesa el sector en losmomentos actuales y lo hizo tras-mitiendo un mensaje de plena con-fianza basado en las posibilidadesde la empresa. Para ello, no sóloes necesario continuar con lamisma colaboración que la plantillaha demostrado hasta la fecha, sinoque considera que es el momentopropicio para abrir nuevas líneasde trabajo y posicionarse en aque-llos mercados geográficos queacrediten las mejores expectativasde negocio.

�� SIETE FILIALES EN ESPAÑACenit cuenta con un edificio

moderno en el Parque Tecnológicode Boecillo equipadocon diversas infraes-tructuras productorasde energías renovablesy su actual plantilla esde 77 trabajadores.

Su expansión a nivelnacional le ha llevado aconstituir siete filialesque operan en diferen-tes comunidades autó-nomas y que cuentanen conjunto con otroscuarenta trabajadores.Estas empresas sonBikote Solar, CanariasSolar, Cenit Sur, CenitEnergía, Valle Solar,Cenit Atlántico y CenitSoria.

Cenit Solar cumple un lustroLa empresa, participada por CRETA y CIDAPI, cuenta con siete filialesen España dentro de su expansión nacional

EEmmpprreessaass

Acto de celebración del quinto aniversario de Cenit Solar celebrado en el Edificio Quattro de Cidaut.

12 cenit 28/4/09 14:15 Página 1

La investigación realizada en laautomoción en Castilla y León através de centros como Cidauty el excelente nivel de forma-

ción impartido por las universidadesde nuestra comunidad autónomason dos de las principales fortale-zas de la industria automovilísticapara superar la actual crisis, desta-có Fernando Rey, presidente delForo de la Automoción de Castilla yLeón (Facyl), en la jornadaAutomoción, presente y futuro,celebrada el pasado mes de marzoen el Parque Tecnológico deBoecillo (Valladolid) y que fue la prin-cipal cumbre de esta industria delas celebradas en nuestra comuni-dad autónoma. El fomento deaspectos como las nuevas tecnolo-gías, la capacidad logística y la cre-ación de nuevos y más avanzadoscentros de I+D+i con los que seconsiga constituir una unidad deinnovación local y dotar de unmayor impulso a la investigaciónque surge en las universidades dela región son los pasos necesarios,apuntó Fernando Rey, para consoli-dar los futuros escenarios, que sondonde se enmarcan los modeloseléctricos.

En el encuentro, FranciscoTinaut, subdirector general de laFundación Cidaut, señaló el vehículoeléctrico como el reto que se leplantea a la automoción, por lo queel centro tecnológico tiene quesatisfacer y apoyar en la medida delo posible esta alternativa. “Esnuestra responsabilidad dar eseservicio. Tenemos muy buenasexperiencias con las empresascon las que hemos trabajado queles han permitido posicionarsetecnológicamente”, afirmó Tinaut.Así, recordó el trabajo de la funda-ción para respaldar la actividad delas compañías en su I+D+i y poten-ciar la formación en Tecnologías dela Información de los estudiantes delas universidades de la región.

“Nos une la convicción de quela industria del automóvil tienefuturo, y de que también lo tiene laactividad y el empleo del sector enCastilla y León, y en el conjunto deEspaña”. Con contundencia y sindejar resquicios a la más mínimaduda, el presidente de la Junta,Juan Vicente Herrera, proclamódurante su comparecencia en lajornada su confianza en la automo-ción de la comunidad autónoma

para sortear las dificultades surgi-das a raíz de la actual crisis econó-mica. Ante más de 200 empresa-rios del sector, Herrera anunció unpaquete de medidas, dotado con411,6 millones de euros, que con-templa dar apoyo financiero a lasempresas, reactivar la demanda,ayudas a trabajadores afectadospor expedientes de regulación deempleo “suspensivos” y transfor-mar y reestructurar las pymes de laregión.

�� PLAN REFLOTADe las cinco actuaciones inme-

diatas que pondrá en marcha laJunta, el Plan Reflota responde alos múltiples reclamos realizadosdesde el tejido empresarial paraincentivar la adquisición de turis-mos y vehículos industriales. Así, seha habilitado una partida de diezmillones de euros que se canaliza-rán a través de préstamos avala-dos y bonificados por Iberaval y AdeFinanciación. “Sabemos que nosenfrentamos a una grave crisis deun sector productivo global comopocos, y que nos encontramos enun momento en que las nacionesmás importantes representativas


JJoorrnnaaddaa

La I+D+i y la formación son las principalesfortalezas de la automoción en Castilla y LeónEl Gobierno Herrera presenta un ambicioso plan para reflotar el sector dotado con más de 411 millones de euros

De izquierda a derecha, Francisco V. Tinaut, subdirector general de la Fundación Cidaut; Luis Miguel Gómez, delegado provincial de CCOO en Valladolid; Miguel Aguilar, consejero delegado de IEA; Luis de Guindos, socio de PriceswaterhouseCoopers; José Antonio Bueno,director de EuroPraxis; Fernando Rey, presidente de FACYL; José Muñoz, consejero de la Dirección General de Nissan; Agustín Prieto,secretario general de UGT en Castilla y León; y Jesús María Terciado, presidente de Cecale.

13-15 foro automoción 28/4/09 14:15 Página 1

de la industria del automóvil estánapostando fuerte, muy fuerte, enapoyo de sus empresas”, destacóel presidente Herrera en relacióncon la cuantía destinada por elEjecutivo central al Plan Integral dela Automoción (800 millones deeuros para afrontar los 476 pro-yectos que las empresas han solici-tado y cuya ejecución ascendería alos 4.700 millones de euros).

Reactivar la demanda a travésde fórmulas concretas como lasayudas directas a la compra deturismos fue la exigencia generalque marcó las intervenciones degran parte de los ponentes, quepretenden obtener los mismosresultados que en países comoFrancia y Alemania.

La obtención de financiación,otra de las principales preocupacio-nes de los empresarios dedicadosa la automoción, se agilizarámediante un programa de apoyosde liquidez para costear circulante,refinanciar pasivos y auxiliar inver-siones, para el que la Junta ha des-tinado 340 millones de euros. Paraoptar a ello, los beneficiarios ten-drán la obligación de presentar “unplan industrial de compromiso,que garantice su futuro y persigaobjetivos de mantenimiento deempleo y de mayor competitivi-dad”, apuntó Herrera.Complementarias a esta iniciativason la apertura de una línea de sub-venciones, dotada con 20 millonesde euros, para apoyar “de maneratransitoria” la reestructuración depymes del sector que atraviesenpor graves dificultades que ponganen peligro su supervivencia, y lapuesta en marcha de un plan deayudas para facilitar la adaptación ytransformación de las compañíasvinculadas a la automoción en nue-vas oportunidades de negocioindustrial a través de la realizaciónde un plan individualizado. Para esteúltimo proyecto, la Junta ha dis-puesto una partida de tres millonesde euros.

Garantizar la estabilidad laboralde los trabajadores que estén suje-tos a un expediente de regulación

de empleo “suspensivo” es otra delas medidas contempladas por elGobierno regional. Con este fin, hacreado un programa para incenti-var el establecimiento de acuerdosen este tipo de situaciones quesupongan un compromiso de man-tenimiento de los puestos de traba-jo, con ayudas para sustentar elnivel de renta de los empleadosafectados y mejorar su perfil profe-sional a través de acciones formati-vas planteadas por la propia empre-sa o por el Servicio Público deEmpleo.

�� COMPETITIVIDADConsciente de la importancia de

reformar la competitividad de laspymes del sector, Herrera dio aconocer además otro conjunto demedidas directas, “y que debenentenderse enmarcadas y adicio-nales a las amplias líneas que yaviene realizando la Junta deCastilla y León en apoyo directo yfinanciero a las empresas indus-triales de la región”, para sostenersus inversiones en activos, forma-ción, investigación y desarrollo einternacionalización, entre otras.“Se trata de actuaciones que sedotan inicialmente con 30 millo-nes de euros y que, entre otrosobjetivos, se dirigen a la creacióny evolución del clúster de automo-ción de Castilla y León, al fomentode las actividades de I+D+i y de losproyectos colaborativos en estasmaterias, al impulso de la forma-ción especializada de directivos y

trabajadores, al desarrollo en laregión del coche eléctrico y tam-bién del segmento de vehículosindustriales, a la diversificación dela industria auxiliar hacia nuevasoportunidades de negocio, y a lamejora de la gestión de la cadenade valor del sector a través de lastecnologías de la información”,explicó el presidente del Ejecutivoregional.

Todas estas actuaciones res-ponden, por un lado, a la intenciónde la Junta de amortiguar a cortoplazo los efectos de la crisis conacciones de vigencia igual o inferiora seis meses, y por otro, a laimplantación de programas deámbito más estratégico que sepondrán en marcha a lo largo delpresente ejercicio con el fin de inter-nacionalizar, innovar y diversificar elsector, y cuyos resultados se veráncon el paso de los años.

Por su parte, el vicepresidentesegundo de la Junta y consejero deEconomía y Empleo, TomásVillanueva, recordó que el actualpanorama económico coincide conel momento en el que las tres fir-mas automovilísticas presentes enla región (Renault, Nissan e Iveco)van a renovar sus flotas con el con-dicionante añadido de que los cen-tros de decisión y las sedes de lascompañías están fuera de nuestrasfronteras. Un escenario en el queconsidera propicia la intervenciónpública, “aunque se nos tache deproteccionistas y siempre que lasacciones vayan encaminadas a

JJoorrnnaaddaa

Cabiro 14 Nº 29 Abril-Junio 2009

Público asistente a la jornada sobre la automoción en Castilla y León.


que el sector salga de la crisis lomás indemne posible y aceptandoque se avecinan cambios estruc-turales profundos”. En este senti-do, destacó la necesitad deemprender ayudas directas parareducir al máximo los ajustes quese puedan producir tanto en el mer-cado de vehículos como en el labo-ral, ya que en la actualidad Castillay León tiene más de 100.000 tra-bajadores vinculados a esta indus-tria.

Villanueva recalcó su interéspara el desarrollo en la región de laproducción de vehículos eléctricos ehíbridos y avanzó que desde hacealgunas semanas se está trabajan-do con el Ministerio de Industria ycon los fabricantes para adaptarestos modelos a la producción, asícomo para reactivar su demanda.

�� FINANCIACIÓNMiguel Aguilar, consejero dele-

gado y director general del Institutode Estudios de Automoción (IEA),ahondó más en este campo al rela-cionar los apoyos en innovación conla supervivencia de las empresas.La falta de confianza y la incerti-dumbre fueron también asuntosampliamente tratados en las inter-venciones de los otros ponentes.Así, el presidente de Cecale, JesúsMaría Terciado, aprovechó su inter-vención para reclamar un mayorapoyo a las empresas en forma definanciación para asegurar la conti-nuidad del tejido empresarial y desus trabajadores. En esta línea, lossindicatos UGT y CC OO recordaronel papel principal que desempeña lapoblación ocupada en la adquisiciónde vehículos y la necesidad de dise-ñar un proyecto industrial que gene-re y consolide empleo.

Son precisamente los consumi-dores los que pueden volver a acti-var las ventas, “por ello debemostrabajar en las cadenas de valorcliente-fabricante para atender alas demandas de los clientes”. Laspalabras del consejero de laDirección General de Nissan, JoséMuñoz, pusieron de manifiesto latrascendencia de conocer en pro-

fundidad las peticiones del mercadocastellano y leonés, “que registraun grado de motorización (ventade vehículos por habitante) de 1,5puntos menos que en otras comu-nidades autónomas”. El responsa-ble de esta multinacional japonesaen España, Fumiaki Matsumoto,hizo hincapié además en la relevan-cia de otro factor como los costeslaborales. “En China son el 10% delos que se registran en España, yen La India llegan al 3%, con estosdatos no se puede ser competiti-vo”, declaró Matsumoto. Las opor-tunidades para mejorar la situaciónpor la que atraviesa la automociónpasan, en su opinión, por reducireste tipo de gastos y por reabrir laslíneas de crédito que contribuyan aconseguir liquidez para las fábricasespañolas y financiación para esti-mular de nuevo las ventas decoches. Estas peticiones fueroncompartidas por el consejero dele-gado de Iveco España, PieroBondesan, para quien la recesióneconómica está ocasionando ungrave problema no sólo en la ventade turismos, sino también en la devehículos industriales.

La supervivencia a corto plazo yla necesidad de invertir en camposcomo la innovación fue la recetamás extendida durante las casi cua-tro horas que duró la jornada.

Ponentes como el consejero dele-gado de Gestamp, FranciscoRiberas, subrayaron la importanciade empezar a trabajar para que nodesaparezcan “los buenos activosy el personal cualificado quehemos conseguido en los últimosaños. Nuestra empresa diseñóuna línea de actuación en la queapostamos por la globalización, laI+D y una gama de productos sufi-cientemente competitivos con unplan de inversiones muy agresivo.Hasta 2008, lo cumplimos, ahorano debemos renunciar a ello, perosí reducirlo y centrarnos en mejo-rar la táctica para resistir”.

�� DIVERSIFICACIÓNEl vicepresidente del Grupo

Antolín, Ernesto Antolín, se mostrómás optimista al asegurar que elsector está enfocando bien unasituación “que requiere muchoesfuerzo y sacrificio para salir dela crisis”. La diversificación de losclientes es una de las respuestasque ofrece este empresario burga-lés. “En unos meses vamos a vermarcas que ofrecen fiabilidad, conmayores sinergias entre lasempresas y sin ser tan agresivoslos unos con los otros”, explicó.Con tintes también positivos, laexposición de José Vicente de losMozos, director general de laDivisión de Automoción de Ficosa,dejó entrever que el actual escena-rio puede constituirse como unmomento excepcional para rees-tructurar el sector y dotarlo de lasbases necesarias para ganar encompetitividad. Por su parte eldirector gerente de Benteler, JoséLuis Martín, recalcó la importanciade mantener las plantillas, mejorarlos procesos productivos y dotarlesde una mayor flexibilidad.

La jornada también contó con lacolaboración de José AntonioBueno, de Europraxis Consulting,empresa instalada en Barcelona ycuya actividad se centra en el ase-soramiento y gestión de empresasy la compra-venta de valores inmo-biliarios e intermediación en lassociedades de capital riesgo.

JJoorrnnaaddaa


Juan Vicente Herrera, presidente de laJunta, durante su intervención en la jor-nada ‘Automoción, presente y futuro’.



Javier Sanz López, de 23 años,fue el ganador del VI PremioMichelin al Mejor Proyecto Finde Carrera sobre Innovación y

Calidad Total 2008 por su trabajotitulado Diseño, Dimensionado ySustitución de ComponenteAntivibratorio Elastómero-Metalpor Elastómero-Termoplástico,desarrollado en Cidaut, en el Áreade Seguridad Activa.

Este alumno de la EscuelaUniversitaria Politécnica de laUniversidad de Valladolid estuvotrabajando durante ocho meses ensu proyecto fin de carrera con elobjetivo de establecer una metodo-logía de diseño de componentesantivibratorios que permitiesereducir el peso del sistema de sus-pensión de un vehículo. Los com-ponentes antivibratorios de los quese trata en la investigación son losbushing o silentblock tradicional-mente fabricados en caucho-metal, que son piezas cuya funciónprincipal es evitar la transmisión devibraciones de pequeña amplitud.Estos componentes están coloca-dos en los puntos de unión entrelos elementos de la suspensión deun vehículo (geometría cilíndrica) oen puntos de apoyo con movimien-to relativo, como el motor a la ban-cada (geometría prismática).

�� ELIMINAR PARTES METÁLICASEn este proyecto, Javier se cen-

tró en los bushing cilíndricos, quenormalmente están compuestospor elementos rígidos de metal,encargados de realizar las funcio-nes de sujeción y transmisión deesfuerzos, y por un elemento elas-tómero de caucho, que realiza lafunción de minimizar la transmisiónde vibraciones. En su trabajo, estejoven investigador buscaba eliminar

las partes metálicas del compo-nente para ser sustituidas porunas fabricadas en plástico refor-zado, dando como resultado uncomponente híbrido plástico-cau-cho, que mantiene las condicionesde trabajo o funcionamiento inicia-les y reduce el peso global.

Para ello, Javier se ha centradoen bushing situados en lugaresdiferentes del vehículo, lo que leconfiere necesidades y prestacio-nes muy diferentes.

En el primer caso estudiado setrata de un componente que per-

tenece al sistema de suspensión,instalado en la parte posterior delbrazo de suspensión delantera. Enesta pieza hay restricciones deespacio siendo inviable la modifica-ción de las dimensiones del casqui-llo exterior. Consecuentementepara lograr una reducción de pesomediante la sustitución del metalpor poliamida reforzada es necesa-rio actuar sobre las dimensiones ygeometría del casquillo interior conobjeto de mantener las propieda-des de rigidez, reduciéndose elespesor del caucho intermedio y la

Y el ganador es ...Javier Sanz gana el VI Premio Michelin al Mejor Proyecto Fin de Carrera sobreInnovación y Calidad Total por su trabajo sobre un componente antivibratorio

GGaallaarrddóónn

Javier San López, en el centro, junto a otros premiados por Michelin y responsables de laempresa. Abajo, componente antivibratorio mejorado por el joven investigador y su ubi-cación en un sistema de suspensión.

16-17 premio michelin 28/4/09 14:16 Página 1

consecuente reducción de las pro-piedades de amortiguamiento, sibien se mantenían dentro de losobjetivos planteados. La soluciónnos ha llevado a lograr un 40% dereducción de peso.

En el segundo caso estudiadose trata de diseñar un nuevo bus-hing situado en el sistema de ancla-je del amortiguador, el casquillointerior fijado a éste mediante sol-dadura por resistencia, lo que haceintercambiable el casquillo exterior.Al contrario que en el caso ante-rior, en éste no tenemos proble-mas de espacio, lo que supone laposibilidad de rediseñar completa-mente la pieza manteniendo suspropiedades de rigidez y amorti-guamiento, por lo que la reducciónde peso en un 20% se logró susti-tuyendo el metal del casquillo inte-rior por poliamida reforzada.

Con su exitosa investigación,Javier ha pretendido demostrarque con la metodología utilizada y lapuesta a punto de herramientas desimulación se puede conseguir unareducción significativa del peso dealgunos componentes y de estaforma aligerar el peso total del vehí-culo.

�� NUEVO CAMINO PARA LAS INVESTIGACIONES

“Con este proyecto se preten-de iniciar el camino para obtenernuevos componentes que seaninnovadores y que contribuyandentro del sector automovilísticoa conseguir vehículos más eficien-tes y menos contaminantes, yaque al reducir el peso del vehículose reduce el consumo de com-bustible”, explica el joven investiga-dor, quien destaca que este pro-yecto no resultaría factible si no seestableciese un procedimiento detrabajo con la puesta a punto deherramientas informáticas, graciasa las cuales se reduce la realiza-ción de nuevos prototipos por cadauna de las modificaciones que serealizasen, evitando el método delensayo-error. Este sistema repre-senta un gran coste económico ytemporal, que no se produce al uti-

lizar las herramientas de los méto-dos de cálculo de elementos fini-tos, pudiendo conseguir inclusovarias modificaciones en cuestiónde horas, con la implicación de unsolo operario y una sola máquinacomputacional.

En opinión de Javier, este pro-yecto realiza una gran aportación,ya que se utilizan nuevas herra-mientas de elementos finitos apli-cados a materiales con un com-portamiento mecánico que se alejamucho del elástico lineal, como esel caso del comportamiento mecá-nico en los aceros.

Los Premios Michelin se

encuentran dentro del marco deconvenios que tiene la EscuelaPolitécnica Universitaria deValladolid con la factoría de estaempresa en Valladolid. Estos pre-mios tienen el objetivo de fomentarlos proyectos dedicados la innova-ción y la calidad total.

La entrega del premio, dotadocon 1.800 euros, se llevó a cabodurante la XIV Semana Europea dela Calidad y fue presidida por el rec-tor de la Universidad de Valladolid,Evaristo Abril, el delegado generalde Michelin España Portugal, JoséRebollo, y por el jefe de personal,de la compañía Felipe García.


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Javier Sanz López, ganador del VIPremio Michelin al Mejor ProyectoFin de Carrera sobre Innovación yCalidad Total 2008.

16-17 premio michelin 28/4/09 14:16 Página 2


El pasado mes de enero secelebró en el edificio de UsosMúltiples del ParqueTecnológico de Boecillo una

reunión de trabajo organizada porla Junta de Castilla y León y el Forode Automoción regional (FACYL)para informar sobre las ayudasque la propia Administración regio-nal y el Ministerio de Industria hanpuesto en marcha recientementey de forma urgente a disposiciónde las empresas del sector deautomoción.

La reunión se celebró tres díasdespués de la publicación de laOrden Ministerial ITC/21/2009,en la que se establecieron ayudaspor un importe de 800 millonesde euros para la realización deactuaciones en el marco del Plande Competitividad del Sector deAutomoción. Por su parte, laJunta de Castilla y León aprovechóel acto para anunciar su Plan deAyudas para las Empresas delSector en nuestra Comunidad,especificando que se destinarán350 millones de euros en concep-to de ayudas financieras directas y180 millones más para proyectosde investigación y desarrollo.

La apertura de la reunión cele-brada en el Salón de Actos del edi-ficio de Usos Comunes del ParqueTecnológico de Boecillo fue realiza-da por la viceconsejera deEconomía de la Junta de Castilla yLeón, Begoña Hernández, y por elsecretario de FACYL, FranciscoTinaut.

El esfuerzo que hicieron lasentidades organizadoras para pre-parar el programa de la reunión yconvocar a las empresas del sec-tor, en apenas dos días, fue com-

pensado con la asistencia decerca de un centenar de directivosde esta industria que operan ennuestra región, entre los que seencontraban representantes defabricantes de vehículos, fabrican-tes de componentes y empresasafines.

�� REQUISITOS Y PLAZOSTécnicos de Cidaut presenta-

ron de forma pormenorizada losrequisitos, plazos y condiciones delas ayudas del Plan deCompetitividad del Sector deAutomoción, así como los especia-listas de la Agencia de Inversionesy Servicios mostraron las ayudasque la Junta convoca para estaindustria. A lo largo de la mañana,se expusieron los mecanismosestablecidos para facilitar y favore-cer la presentación de las convo-catorias, las posibilidades de ase-soramiento que la ADE ofrecepara la elaboración de dossieres,así como otros aspectos relacio-

nados con los tipos y temáticas delas actuaciones, como la dimen-sión económica de los proyectos,complementación de ayudas, posi-bilidades de intervenciones conjun-tas entre varias empresas y accio-nes de formación, entre otros.

Los asistentes expresaron suconformidad con esta interesanteiniciativa, ya que al margen deinformar con prontitud sobre lasconvocatorias, les permitió cono-cer, de forma detallada, los requi-sitos y gestiones que era precisocumplir para formalizar las solici-tudes de ayuda tanto en la admi-nistración regional como en lanacional.

Como colofón de la reunión, seles entregó a todos los asistentesun cuestionario para recabar infor-mación sobre el interés de lasempresas en presentar solicitu-des a la convocatoria delMinisterio, encargándose FACYLde su análisis y posterior evalua-ción.

Medidas para dinamizarla industria del motorFACYL, con el apoyo de Cidaut, organiza una jornada para explicar las ayudasde las administraciones estatal y regional a las empresas automovilísticas

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Público asistente a la jornada sobre las ayudas a la automoción.

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El sector de la automoción deCastilla y León recibirá 77,19millones de euros en ayudas ypréstamos dentro del Plan de

Competitividad del Sector deAutomoción diseñado por elGobierno de la Nación. Esta cifrarepresenta el 9,65% de los 800millones de euros destinados porel Estado a esta iniciativa, que apo-yará a 156 proyectos de empre-sas automovilísticas con una inver-sión asociada de 3.069 millonesde euros. De la cantidad global,110 millones de euros son sub-venciones y 690 millones corres-ponden a préstamos.

Del conjunto de proyectosaprobados, 19 corresponden afabricantes de automóviles ycamiones, que recibirán el 60,5%de los fondos del Plan deCompetitividad (484 millones deeuros), y 137 a compañías fabri-cantes de equipos y componentesde automoción, que contarán con316 millones de euros, el 39,5%

de las ayudas previstas. Los pro-yectos para el desarrollo de vehí-culos eléctricos e híbridos implicanunas inversiones de 87,7 millonesde euros y reciben unas ayudas de56 millones.

Por comunidades autónomas,Cataluña es la región con más soli-citudes aprobadas (también fue laque más presentó) y, en conse-cuencia, la que recibe un montan-te mayor de ayudas y la que másinversiones asociadas tendrá. Porvolumen de fondos, a continuaciónse sitúan la ComunidadValenciana, País Vasco, Galicia yCastilla y León; mientras que pornúmero de proyectos aprobados,los puestos siguientes a Cataluñason para País Vasco, Navarra,Aragón y Madrid.

�� INVERSIÓN DE LAS EMPRESASDe los 31proyectos presenta-

dos por las empresas de Castilla yLeón para acogerse a este planestatal, sólo se aprobaron 14, con

una inversión estimada de 332millones de euros. Estas compañí-as castellanas y leonesas recibirán15,75 millones en concepto desubvención y 61,44 en présta-mos. De los 77,19 millones deeuros para nuestra comunidadautónoma, 44,73 millones deeuros se destinarán a los fabri-cantes y 32,46 millones a la indus-tria auxiliar.

Según el Gobierno español, elsector de la automoción (fabrican-tes de vehículos y de equipos ycomponentes) es estratégico parala economía nacional en términosde peso sobre el PIB (6%), deempleo (70.000 trabajadores enfabricantes y otros 245.000 enempresas de componentes, másconcesionarios y talleres), de tejidoindustrial asociado y de contribu-ción a la balanza comercial. En laactualidad, está siendo uno de losmás afectados por la crisis econó-mica debido a las restriccionescrediticias y a la caída de lademanda nacional e internacional.

Con el Plan de Competitividaddel Sector de Automoción, elGobierno pretende fomentar lasinversiones necesarias para opti-mizar los procesos de produccióny reorientar la oferta hacia vehícu-los de mayor valor añadido, mássostenibles y más seguros. El cita-do plan ofrece apoyo financieropara ejecutar planes empresaria-les de aumento de la competitivi-dad, con inversiones para la mejo-ra de procesos, la industrializaciónde nuevos productos, la formaciónde personal técnico y Ia implanta-ción de sistemas avanzados deproducción, incluyendo sistemasde logística avanzada.


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Castilla y León recibe más de 77 millones de eurosdel Plan de Competitividad de la AutomociónLos 14 proyectos aprobados en la región generarán unainversión de 332 millones de euros

De los 77,19 millones de euros habilitados por el Plan de Competitividad de laAutomoción para Castilla y León, el 58% se destinará a los fabricantes y el 42% a la indus-tria auxiliar.

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En el Parque Tecnológico deBoecillo (Valladolid) se ubican141 empresas al cierre de2008, cuya facturación glo-

bal alcanzó los 506 millones deeuros, con 6.091 empleados yuna inversión acumulada superiora los 440 millones de euros. Enlos últimos cuatro años, estosepígrafes han experimentado cre-cimientos por encima del 33%.

El Parque de Boecillo, dondeCidaut cuenta con seis edificios,de los que uno se encuentra enconstrucción, posee una superfi-cie de 118 hectáreas de suelopara la instalación de empresasinnovadoras de base tecnológica.Las 61 hectáreas que conformanlos recintos 1 y 2 se encuentranal 100% de ocupación, mientrasque el recinto 3 tiene casi lamitad del terreno comprometido,con 17 empresas que han com-prado solares con una superficiede más de 110.000 metros cua-drados.

El Parque Tecnológico deBoecillo dispone de siete edificios

en régimen de alquiler: EdificioCentro, Edificio de Usos comu-nes, Edificio Sur, Edificio Galileo,Edificio Solar, Edificio Orión yEdificio Zarzuela, con una ocupa-ción del 91% de su superficie.Estos inmuebles albergan el 53%del empleo total del recinto, mien-tras que el 47% restante trabajaen las empresas que tienen supropia sede.

�� PERSONAL DEDICADO A I+D+iMás del 62% del personal que

trabaja en el Parque Tecnológicode Boecillo es titulado universita-rio, concentrándose en su mayo-ría en el sector de las Tecnologíasde la Información, de los cuales el27,5% está vinculando con activi-dades de I+D. Su edad media seha mantenido prácticamenteigual durante los cuatro últimosejercicios al no superar los 32años. Por sexos, estos profesio-nales se reparten entre un 53%de hombres y un 47% de muje-res.

Por sectores de actividad,

persiste la especialización delParque de Boecillo en Tecnologíasde la Información, lo que le con-vierte en uno de los focos másimportantes de asentamiento deeste tipo de empresas a nivelnacional. También hay compañíasde otras actividades emergentes,como aeronáutico y energíasrenovables.

Destaca la actividad investiga-dora e innovadora desarrolladapor las empresas y centros tec-nológico asentados en el recintode Boecillo, pues durante el últi-mo año se realizaron 580 pro-yectos de I+D y se solicitaron 71patentes, de las que 48 han sidoconcedidas. Además, el personaldedicado a labores de I+D repre-senta el 27% del total, es decir,hay 1.496 personas vinculadasdirectamente con líneas de inves-tigación, que se concentran enlos centros tecnológicos; mien-tras que 65 profesores de lasuniversidades trabajan en lasempresas del Parque Tecnológicode Boecillo.

El Parque Tecnológico de Boecillo acoge a 141 empresas con una facturación global de 506 millonesSu plantilla conjunta roza los 6.100 empleados

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Vista aérea del Parque Tecnológico de Boecillo (Valladolid).

20-21 noticias 28/4/09 14:17 Página 1

El Ministerio de Fomento señalizará antes delverano del presenta año 223 puntos negros de lared de carreteras españolas, el 28,7% del total,para lo que se destinará una inversión de seis millo-nes de euros. La señalización de estos puntos,agrupados en 189 tramos de carretera, se reali-zará gracias al convenio firmado recientementeentre Fomento y la Dirección General de Tráfico(DGT), por el que se comprometieron a señalarestos tramos hasta que se realicen las obras paraeliminarlos.

En la selección de los tramos que contarán conseñalización se ha tenido en cuenta su índice depeligrosidad y el hecho de que la velocidad sea unfactor determinante en los accidentes. Según indi-có Fomento, no se han señalizado todos los puntosnegros, dado que se trata de una experiencia pilo-to y antes de generalizar la iniciativa el Ministeriopretende analizar la incidencia en el comporta-miento de los usuarios y la eficacia de la medida enla accidentalidad.

La Comisión de Seguimiento del acuerdo sus-crito entre Fomento y la DGT ha acordado la rela-ción inicial de puntos negros, en los que se coloca-rá una señal con un cartel diseñado específica-mente para este fin. En una fase posterior se pro-cederá a colocar radares en aquellos puntos en losque no están instalados y sea conveniente paracontrolar la velocidad. Los 223 puntos negros quese comenzarán a señalizar están repartidos en dis-tintas carreteras de Cádiz, Córdoba, Huelva,Granada, Jaén, Málaga, Huesca, Zaragoza,Asturias, Cantabria, Albacete, Ciudad Real,Cuenca, Toledo, León, Palencia, Salamanca,Valladolid, Zamora, Ávila, Burgos, Segovia, Soria,Lérida, Tarragona, Badajoz, La Coruña, Lugo,Orense, Pontevedra, La Rioja, Madrid, Alicante,Castellón y Valencia.


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España señalizará223 ‘puntos negros’de sus carreteras

La facturación de la industria española de equi-pos y componentes para automoción en 2008 regis-tró una caída del 8,83% respecto a 2007 al alcan-zar los 29.970 millones de euros, según los datosaportados por la Asociación Española deFabricantes de Equipos y Componentes deAutomoción (Sernauto). De esta cifra, 17.318 millo-nes corresponden a las exportaciones, que regis-traron una disminución del 3,13% interanual. En elapartado de suministro nacional, 8.423,35 millonesde euros proceden de las ventas a la industria cons-tructora, que se redujeron un 22,42%; mientrasque el mercado de recambio creció un 2,20% alsituarse en 4.229,14 millones.

Las importaciones de la industria de componen-tes también descendieron un 10,33% en 2008 alrealizar compras por un volumen de 23.438 millo-nes de euros.

�� CAÍDA DEL EMPLEOEste descenso en la actividad del sector se vio

reflejado en el mercado laboral ya que la plantilla glo-bal de estas empresas se redujo un 15% en el pasa-do ejercicio hasta los 208.766 empleados, a la vezque el absentimo laboral se elevó un 1,3% al rozarel 6,3%. Las inversiones en I+D+i efectuadas porestas compañías representan el 2,8% de su factu-ración.

Las ventas de la industriaauxiliar de la automoción

descienden casi un 9% en 2008

20-21 noticias 28/4/09 14:17 Página 2


IInntteerrnnaacciioonnaalliizzaacciióónn

PAG22 28/4/09 14:17 Página 1

Javier Santos, del Área deMaterial-Producto-Proceso deCidaut, lleva dos lustroshaciendo fotografías con su

cámara Canon 3000V, que esanalógica ya que todavía no se hasumado a la moda de la tecnologíadigital. En opinión de Javier, de 47años de edad, “no se puede decirque se ha visto una cosa hastaque no se haya hecho una foto-grafía de ella, porque sólo asíaprecias detalles que con la mira-da se escapan”. Prefiere las imá-genes de paisajes a los retratosde personas, por eso recorrebellos y recónditos parajes, que sepueden encontrar en la vasta geo-grafía de nuestra región, comoLas Arribes del Duero, el Cañónde Río Lobos o Las Médulas.

Javier asegura que lo que másle gusta es conseguir fotografías“en las que cualquiera puedapenetrar y pasar el tiempo sólomirando”; y añade: “fotografiares poner la cabeza, los ojos y elcorazón en el mismo punto demira”. También le gusta el subma-rinismo, que según él tiene variospuntos en común con la fotografía,pues en ambas actividades “tienesque estar al 110%, en una parasacar en un negativo lo mejor delo que miras y en la otra parasobrevivir en un medio hostil”.

�� NUEVOS ENCUADRESEn ambas aficiones “como

cuando las practicas tienes quedar mucho de ti, te olvidas detodo lo que te rodea”, explicaJavier, salvo cuando hay una situa-ción que le conmueve, como ocu-rrió en uno de sus viajes en trenpara hacer fotografías a un puebloremoto, en el que descarriló unvagón. En vez de hacer fotos de latragedia, pues hubo varios heri-

dos, Javier optó por ayudara los siniestrados: “intentéhacer fotos del accidente,pero lo que vi por el objeti-vo me pudo y enseguidadejé la cámara y me puse asacar a la gente del vagóntumbado. No hice fotos apesar de la situación irre-petible, perdí fotos únicas,pero a cambio gané satis-facción”.

A Javier le gusta buscarnuevos encuadres de los pai-sajes y lugares en los queparece que no ha habidonadie antes, sitios recóndi-tos fuera de las rutas turísti-cas. “Ya se sabe que paraencontrarse, primero hayque perderse”, apostilla.


El mundo a través de un objetivoJavier Santos es aficionado a la fotografía desde hace diez años“porque sólo así aprecias detalles que con la mirada se escapan”

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Javier Santos. Abajouna de sus fotografíasdel Camino deSantiago.

23 aficiones 28/4/09 14:17 Página 1

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JORNADA ‘AUTOMOCIÓN, PRESENTE Y FUTURO’ …extranet.cidaut.es/aplicfile/cidaut/www/Cabiro/Cabiro_29.pdf · Ainia (Centro de investiga- ... tos (enfocados a aplicaciones en el