A LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAIA Y A LA DIRECCIÓN GENERAL DE CALIDAD Y EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL MINIS-TERIO DE AGRICULTURA, ALIMENTACION Y MEDIO AMBIENTE

REFERENCIA:

PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DEL PUERTO DE PA-SAIA Y SU INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL REVISA-DO

Dña. Ainara Elola García, con D.N.I. nº 44.155.965 J, con domicilio a efectos de

notificación en Blas de Lezo, 25, 2º, de Pasaia Antxo y Dña. Ainhoa Lasaga Arrese, con

DNI 72.485.017 B, con domicilio en Lezo Bide 3, 2º I de Pasai Donibane, en nombre pro-

pio y como miembros de la izquierda abertzale, DICEN

Que mediante anuncio publicado el 3 de Diciembre de 2.011 en el Boletín Oficial

del Estado, la Autoridad Portuaria de Pasaia ha sometido a información pública por un

periodo de 45 días la versión preliminar del Plan Director de Infraestructuras del Puerto

de Pasaia (PDIPP) y su Informe de Sostenibilidad Ambiental Revisado (ISAr), a los efec-

tos de que, de acuerdo con lo dispuesto en los artículos 10 y 21 de la ley 9/2006, de 28

de abril, sobre evaluación de efectos de determinados planes y programas en el medio

ambiente, el público interesado formule las observaciones y alegaciones que estime

oportunas respecto a dicho Plan.

Que ya participaron en el anterior trámite de información pública en el que pre-

sentaron alegaciones que, a día de hoy, no han recibido contestación ya que, aun cuan-

do en el documento ahora expuesto, en el tomo I, el Anexo VII, se titula Respuesta Ale-

gaciones, analizado el contenido del mismo, no es más que una remisión en gran parte a

las medidas contenidas en el documento ahora expuesto y que, en modo alguno, dan

respuesta a las cuestiones planteadas por en nuestra alegación en el trámite anterior,

por lo que, en gran medida , quedarán reproducidas en la presente.

Que en ese trámite de información pública, por tanto, hacen uso del derecho que

les asiste y en relación con el Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Pasaia y su

Informe de Sostenibilidad Ambiental revisado presentan las siguientes

A L E G A C I O N E S

PRIMERA.- EL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DEL PUERTO NO

JUSTIFICA LA NECESIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVA IN-

FRAESTRUCTURA PORTUARIA Y ADEMÁS EXCEDE DE SU ESTRICTO ÁMBI-

TO COMPETENCIAL

Nos encontramos ante el documento del Plan Director de Infraestructuras del

Puerto de Pasaia (en adelante PDIPP), documento cuyo límite comprende las zonas de

Bahía de Pasaia, monte y litoral de Jaizkibel y corredor Lezo-Gaintxurizketa.

Este Plan Director es consecuencia del Plan Estratégico elaborado por la propia

Autoridad Portuaria para el periodo 2.008-2.020. Un Plan Estratégico en el que, en base

a unas previsiones de tráfico desmedidas, alejadas de la realidad económica y empresa-

rial del entorno, basadas en hipotéticas mercancías a captar de otros puertos y deman-

das inexistentes, se apuesta decididamente por una estrategia de salir al exterior, salir al

entorno natural protegido de Jaizkibel.

Esa necesidad imperiosa y estratégica de crecer, que en este nuevo documento,

además, se pretende corregir, dado que en el anterior era contradictorio con su Informe

se Sostenibilidad Ambiental, no está en absoluto justificada en datos socio económicos y

de mercado. No hay en todos los documentos elaborados por la Autoridad Portuaria un

solo dato objetivo que avale esa tesis, más bien parece un desiderátum falto de rigor y

que pretende avalar la tésis previamente adoptada y no una hipótesis sobre la que en-

frentar diferentes alternativas a la infraestructura portuaria y su actividad.

Por el contrario, al menos en dos de los estudios elaborados por encargo de la

Diputación Foral de Gipuzkoa a los que hemos tenido acceso, realizados uno por la

empresa LKS y otro por la Universidad Politécnica de Madrid (Estudio Comparado de las

Alternativas de Desarrollo del Puerto de Pasajes en Relación con su Grado de Impacto Medio-

ambiental y Sostenibilidad), se analizan otras alternativas, con criterios objetivos de mer-

cado, llegando ambos a la conclusión de que la decisión adoptada por el PDIPP y anali-

zada en el ISA revisado es carente de datos que la justifiquen.

Se manifiesta una y otra vez que el Puerto tiene que crecer para responder a las

necesidades del territorio. La economía guipuzcoana no tiene ninguna necesidad de un

mayor puerto, las empresas guipuzcoanas no van a crecer y generar más empleo por

tener un puerto mayor, van a continuar desarrollando su estrategia empresarial y ex-

portando e importando sus productos por este puerto, como lo hacen en la actualidad.

¿O es que alguien pretende convencernos de que la empresa Arcelor Mittal va a trans-

formar más chatarra en producto siderúrgico por tener un puerto mayor, cuando en la

actualidad está importando menos producto (diez veces menor entrada de chatarra que

hace tan sólo cinco años para una producción ligeramente inferior)?

En realidad esta propuesta responde a las tensiones provocadas por sectores

económicos ajenos a la propia actividad portuaria, sectores que se valen de las oportu-

nidades que brinda el sector público para aumentar sus nichos de poder, sus nichos de

negocio. Y no lo decimos únicamente porque tengamos el convencimiento de ello, sino

porque de la lectura de los documentos no queda la más mínima duda de que la apues-

ta por las empresas del sector energético, es la base del Plan Director que se somete a

Evaluación Ambiental.

Nos encontramos, por tanto, ante un Plan que no tiene justificación económica

alguna, por lo que debiera ser abandonado. Pero es que, como acabamos de manifestar,

la Autoridad Portuaria, promotora del Plan, se excede de sus competencias por lo que

estas propuestas no debieran ser ni siquiera analizadas en el contexto de esta evaluación

y de serlo lo debieran ser en su totalidad y no, como se pretende, de manera individual

para esconder su verdadera afección al medio sobre el que se pretende actuar.

Pero es que además el PDIPP, desarrollo de ese Plan Estratégico al que nos he-

mos referido, pretende maquillar esa decisión con posterioridad a su adopción, hacien-

do ver que en realidad su principal objetivo es la regeneración integral de la bahía, obje-

tivo que excede de las competencias portuarias que tiene otorgadas la Autoridad Por-

tuaria e invade las que tienen otorgada por Ley los Ayuntamientos. Asimismo hurta a

la ciudadanía su derecho a participar en la ordenación de su territorio en el supuesto de

que el Puerto, en alguna ocasión, prescinda de todo o parte de su dominio del fin para

el que fue afectado.

El Informe de Sostenibilidad Ambiental revisado es por tanto un documento que

pretende avalar una decisión previamente adoptada y en todo su contenido la mayor

justificación que encuentra para defender la viabilidad medio ambiental de la decisión

pretendida es los aspectos positivos que se consiguen en la regeneración, aspecto que

como hemos dicho, no puede ser objeto de valoración por no ser objeto de un Plan por-

tuario.

Una vez más hemos de manifestar, aun cuando este aspecto de la regeneración lo

abordaremos con posterioridad, que este Plan no debe continuar por su falta de justifi-

cación y por exceder de su estricto ámbito competencial portuario.

No debe por tanto continuar la Evaluación Ambiental del PDIPP, y debe tener

que obtener una calificación de impacto ambiental negativa por las razones hasta ahora

expuestas.

SEGUNDA.- LAS ALTERNATIVAS ANALIZADAS NO SE CORRESPONDEN CON

LAS DEL PROPIO PDIPP. NO SE HA REALIZADO EL ANÁLISIS DE LAS ALTER-

NATIVAS DEL DOCUMENTO DE REFERENCIA NI SE HA REALIZADO DE

ACUERDO A LOS CONTENIDOS INDICADOS EN EL MISMO. SE HAN ABAN-

DONADO LAS ALTERNATIVAS ANALIZADAS EN EL DOCUMENTO ANTE-

RIOR SIN JUSTIFICACION. LA ALTERNATIVA ELEGIDA NO ESTÁ EN ABSO-

LUTO JUSTIFICADA

Lo primero que tenemos que manifestar es que las alternativas que se contem-

plan en el ISA revisado, al igual que las del ISA anterior, no se corresponden en absolu-

to con las del PDIPP, lo que ya de por sí, debiera ser suficiente causa de calificación am-

biental negativa del Plan.

Mientras el PDIPP planteaba estas alternativas:

� Alternativa 0.1: Mantenimiento del puerto actual con mejora de su rendi-

miento.

� Alternativa 0.2: Reducción del puerto actual y traslado de mercancías “su-

cias” a otros puertos.

� Alternativa 1.1: Construcción de puerto exterior con una superficie de

172,20 Ha.

� Alternativa 1.2: Construcción del puerto exterior con una superficie de

157,90 Ha.

El Informe de Sostenibilidad Ambiental anterior planteaba estas cinco alternati-

vas:

� Alternativa 0: Mantenimiento de la situación actual.

� Alternativa 1: Colaboración con otros puertos.

� Alternativa 2: Puerto actual y zona de actividad logística.

� Alternativa 3: Nuevo puerto. Configuración inicial. (172 Ha)

� Alternativa 4: Nuevo puerto. Configuración optimizada. (100 Ha)

El Informe de Sostenibilidad Ambiental Revisado contempla tan sólo estas cuatro

alternativas:

� Alternativa 0: Mantenimiento de la situación actual.

� Alternativa 1: Mantenimiento de la actividad en el puerto actual con me-

joras en la navegabilidad y operaciones portuarias.

� Alternativa 2: Modificación tanto del canal de entrada como de la superfi-

cie de dominio portuario para alcanzar el umbral de carga establecido.

� Alternativa 3: Nuevo puerto. Configuración optimizada

Esta es, por tanto, la primera de las contradicciones en las que incurre el docu-

mento expuesto, que debiera ser motivo suficiente para su retirada por su obstinación

en no analizar alternativas comparables y con el rigor suficiente, para su evaluación y,

por tanto, para la elección de la alternativa medio ambientalmente más sostenible, ver-

dadero objeto de un proceso de Evaluación Ambiental de este tipo de planes.

Este empeño en cambiar las alternativas analizadas en los tres documentos res-

ponde a una especie de ceremonia de la confusión que tiene por objetivo, precisamente,

no contar con documentos que puedan ser analizados desde una óptica objetiva que

permita una valoración equiparable que conduzca a elegir la opción que sea medioam-

bientalmente más sostenible.

Y todo ello porque, como hemos denunciado en innumerables ocasiones, la al-

ternativa ya estaba previamente adoptada y ahora lo que se persigue es cumplir con los

trámites a los que obligan las leyes y vestir a un santo a quien se empeñan en continuar

profesando fe eterna.

A modo de anécdota, cabe resaltar que la alternativa considerada como la mejor

por el ISAr (Alternativa 3) ni tan siquiera se encontraba entre las alternativas de la ver-

sión preliminar del PDIPP.

Lo que resulta ya de broma pesada y de mal gusto es que sin una sola línea de

justificación ni siquiera contempla la totalidad de las alternativas que se recogieron co-

mo obligatorias en el Documento de Referencia, documento que, recordemos, es el que

da comienzo al procedimiento de Evaluación Ambiental de este Plan.

� Alternativa cero

� Alternativa de mejora, que resuelva los problemas estructurales actuales.

� Alternativas de colaboración con otros puertos, principalmente con Bil-

bao.

� Alternativas de ubicación en el exterior.

� Alternativas de puerto seco y ZAL, relacionadas con cada alternativa de

puerto exterior y puerto actual propuestas.

� Alternativas mixtas.

Queremos destacar que el ISAr, ni siquiera dedica un párrafo a analizar una Al-

ternativa de Mejora partiendo de la situación actual del Puerto. No lo hace, en nuestra

opinión, simplemente porque, de su análisis, se desprendería que esta alternativa re-

suelve problemas estructurales de la actividad portuaria actual y resulta la alternativa

más adecuada desde cualquier punto de vista, ya sea económico, medio ambiental y de

desarrollo de la actividad portuaria.

Para justificar su existencia se ha realizado un documento de alternativas que, di-

cho sea con el mayor de los respetos hacia sus redactores, tiene por objeto el absurdo,

planteando soluciones que hasta los alumnos de educación infantil son capaces de per-

cibir como inadecuadas, sino de salvajes hacia el medio sobre el que pretenden actuar,

De lo contrario ¿cómo explica el órgano promotor que el documento que se so-

mete a información pública no haya analizado las posibilidades y potencialidades de los

muelles actuales que ya se recogen en su Plan Utilización de los Espacios Portuarios? La

respuesta es obvia, no se considera porque no se quiere considerar, la decisión de salir

al exterior está ya tomada y ahora se dibujan escenarios peores para compararlos y de-

mostrar que la alternativa elegida es la única que cumple con los requisitos.

Por tanto esta Alternativa de Mejora que comentamos y que, no lo olvidemos, era

una obligación impuesta por el Ministerio en el mencionado Documento de Referencia,

resulta contraria a la decisión previamente adoptada a favor de la construcción del

puerto exterior. En contra de lo que metodológicamente debe exigirse a un estudio es-

tratégico de sostenibilidad ambiental, el Informe adelanta de una forma clara y sin am-

bigüedad, la opción preferida por el promotor.

Por si esto fuera poco, tenemos que destacar que el propio promotor ha recono-

cido que la alternativa elegida, no tiene justificación alguna desde el punto de vista de

la actividad y necesidad portuaria y que es la regeneración de la bahía la que justifica la

actuación. Si esta alternativa no responde a esas necesidades portuarias, únicas para las

que tiene competencia el promotor, debiera abandonarse.

Este nuevo estudio de alternativas que, al igual que los anteriores, en cualquier

procedimiento de Evaluación Ambiental debiera ser previo a adoptar las decisiones

pertinentes, se ha pervertido y ha perdido su objeto por lo que debiera ser causa sufi-

ciente para obtener una calificación de impacto ambiental negativa.

Por último, llamaremos la atención sobre la debilidad de los argumentos esgri-

midos para la elección de la alternativa 3, sobre los que no nos extenderemos, pero que

cualquier análisis sosegado y comparado nos llevaría a la conclusión de que se trata,

únicamente de, como ya hemos dicho, “vestir al santo”. No se han utilizado criterios ob-

jetivos que se puedan medir en la totalidad de las alternativas y que nos permitan com-

parar datos para pronunciarnos a favor de una u otra alternativa. Ni siquiera los pará-

metros utilizados en este análisis pueden conducir a conclusiones comparables porque

criterios que se utilizan en una alternativa, desaparecen en la siguiente.

En contraposición a los estudios mencionados en la alegación precedente, este es-

tudio de alternativas únicamente responde, como ya hemos dejado claro, a esa necesi-

dad de justificar la decisión previamente adoptada.

Por tanto, por tratarse de un procedimiento de análisis de alternativas viciado

por realizarse con posterioridad a la decisión adoptada y no como base para ella, por no

haberse realizado de acuerdo a lo manifestado en el Documento de Referencia, por no

contemplar la alternativa de mejora de las actuales infraestructuras portuarias como

una alternativa real y haberla abandonado desde el principio, aun siendo la que, a prio-

ri debiera ser objeto permanente de análisis por el promotor y por haber prescindido de

criterios objetivos, homologables y comparables, el PDIPP y su ISAr deben obtener una

calificación de impacto ambiental negativa.

TERCERA.- EL PDIPP VULNERA LOS PROCEDIMIENTOS, PERVIERTE LAS

COMPETENCIAS Y REHUYE DE LA PARTICIPACIÓN SOCIAL

En primer lugar, queremos destacar que la voluntad de la Autoridad Portuaria

por impulsar este Plan no es propia, es ajena a su reflexión y es ajena al objetivo último

de la infraestructura portuaria que debe servir de plataforma de transporte marítimo a

las empresas de su Hinterland.

Pues bien, muy al contrario de esa premisa que debiera guiar a la Autoridad Por-

tuaria, ésta viene acompañando en este propósito a los verdaderos agentes que impul-

san el Plan, agentes económicos que en la mayoría de los casos son ajenos a la actividad

portuaria y que no buscan más que un socio público, Autoridad Portuaria, que a través

de fondos públicos genere plataformas y espacios en los que asentar otro tipo de activi-

dad que, no necesariamente, tienen que venir ligadas a la infraestructura portuaria, ta-

les como las plantas energéticas y de cogeneración.

Para alcanzar ese objetivo no portuario, la Autoridad Portuaria ha puesto toda su

maquinaria al servicio del mismo y ha vulnerado todos los procedimientos establecidos,

habiendo tenido que variar tanto su estrategia como su recorrido en varias ocasiones

desde que lanzó la idea. Cada vez que ha encontrado dificultades legales, dicho sea de

paso, que no ha logrado superar, en vez de reconducir la situación y retrotraer todo el

procedimiento a su origen, ha desarrollado todo tipo de artimañas para saltarse la ley y

las competencias sectoriales existentes.

Así entre otras, no ha tomado en consideración en el procedimiento las afeccio-

nes de la Red Natura 2000, el LIC, las determinaciones de protección del acantilado de

Jaizkibel establecidas en el Plan Territorial Sectorial de Protección y Ordenación del Li-

toral, se ha saltado los procedimientos establecidos en la legislación vigente en cuanto a

las competencias urbanísticas de los Ayuntamientos, olvida documentos de Evaluación

Conjunta de Impacto Ambiental redactados por la propia Autoridad Portuaria, en los

que se aboga por el mantenimiento del dominio público para evitar la especulación, por

ser contrario a los intereses de financiación de la alternativa elegida e invade, para justi-

ficar su Plan, competencias exclusivas de otras administraciones, entre ellas el Estado,

en cuanto a la determinación de las estrategias portuarias y energéticas.

En cuanto a la participación ciudadana o, mejor dicho a la ausencia de ella, he-

mos de destacar varias cuestiones relevantes. En primer lugar el constante intento de los

documentos de justificar las decisiones con base en una demanda social inexistente. Pa-

ra ello no han tenido rubor alguno en realizar dos encuestas absolutamente sesgadas,

cuyo único objetivo era plasmar una realidad inexistente y que, aun cuando el cuestio-

nario era tremendamente tendencioso, no obtuvo el resultado deseado.

Tampoco han dudado en pervertir y utilizar a su antojo procesos de análisis de

otras entidades y adjuntarlos como propios en el Informe de Sostenibilidad para apa-

rentar una participación social activa, como los Talleres SWAP organizados por Jaizki-

bia, pero ocultando las verdaderas conclusiones que, a pesar de innumerables presio-

nes, no resultaron del agrado de los convocantes pues, las personas participantes, de

manera casi unánime, apostaron por la reconversión de la actual infraestructura portua-

ria frente a quienes reclamaban la apuesta por la construcción del puerto exterior.

Obvian procesos de participación ciudadana impulsados por las administracio-

nes locales en los que invariablemente se repite una constante: la necesidad de recon-

vertir y adecuar la actividad portuaria como elemento de regeneración y revitalización

de la comarca; comarca tremendamente castigada en lo socio económico y en lo urba-

nístico. Y los rechazan o simplemente los ocultan, porque resultan contrarios a sus in-

tereses y reflejan la verdadera opinión de la ciudadanía, quien se resiste a perder una de

sus principales señas de identidad, el puerto y su actividad, sin la que difícilmente pue-

de entenderse la vida de Oarsoaldea.

Tan es así que en el propio procedimiento de evaluación ambiental, el documen-

to de respuesta a las alegaciones se empeña en ocultar la diversidad y cantidad de ale-

gaciones críticas con el Plan y su ISA, ocultando la existencia de muchas de ellas y des-

tacando, por el contrario, las recibidas con posicionamientos favorables a la alternativa

elegida. Con ello pretenden ocultar una obviedad que es que el Plan tiene una contesta-

ción social, política y medioambiental tremendamente importante, hasta el punto de

que organizaciones medio ambientales, asociaciones y federaciones ligadas al uso de los

espacios naturales que se pretenden ocupar, asociaciones vecinales de los barrios y

pueblos que rodean la infraestructura portuaria actual, trabajadores y sindicatos por-

tuarios, fuerzas políticas que representan la mayoría política de los pueblos de la co-

marca y los Ayuntamientos portuarios han presentado alegaciones con argumentos

contrarios al procedimiento de evaluación seguido, a la alternativa elegida y abogando

por un uso racional y adecuado del dominio público portuario.

Han quedado en evidencia por pretender con el Informe dibujar una realidad fal-

sa, una realidad contraria a la verdadera voluntad de los hombres y mujeres que vivi-

mos y trabajamos aquí.

Como decimos, este rechazo social no ha sido citado ni analizado, pese a su rele-

vancia y haber sido solicitado expresamente en el Documento de Referencia. Como ya

hemos dicho, lo pretenden sustituir con elementos y procedimientos inexistentes, tru-

cados o directamente falsos.

Abundado en los anterior tenemos que decir que por ello, y sólo por ello, el

PDIPP y el ISAr, han obviado cualquier referencia a los diversos movimientos sociales e

iniciativas institucionales que no son acordes con las propuestas del Plan. Así, por

ejemplo, ni se cita el extenso movimiento ciudadano posicionado contra el Puerto Exte-

rior, integrado en la coordinadora Jaizkibel Bizirik, en las iniciativas políticas de, al me-

nos cinco fuerzas políticas con representación institucional, se obvia el rechazo de la

mayoría sindical que sustenta más del 70% de la representación de los y las trabajadoras

de Gipuzkoa, ni se menciona la oposición de la totalidad de grupos y asociaciones en

defensa de los valores medioambientales, como Eguzki, Ekologistak Martxan, Green-

peace, etc, ni la posición de diversos clubes de montaña, como Jaizkibel Mendi Taldea o

el Club Vasco de Camping o la propia Federación Gipuzkoana de Montaña, que han

realizado grandes esfuerzo por mantener esos hábitats naturales en buen estado, ni se

recoge el posicionamiento del Colegio de Biólogos acerca de la reserva marina de Jaiz-

kibel, ni el posicionamiento del gobierno foral que aboga por otra ordenación portuaria

y que por tanto, hace peligrar gran parte de la financiación, ni la oposición de los

Ayuntamientos sobre cuyos términos municipales se pretende actuar.

Tampoco se tienen en consideración los resultados de varias iniciativas ciudada-

nas posicionadas a favor de la regeneración sin lugar a la especulación, tales como el

posicionamiento del Hamarreko Pasaitarra, la Comisión La Herrera Herrira o el Pasaia-

ko Ituna, acuerdo firmado por hasta doce grupos políticos, sindicales y sociales de Pa-

saia.

Por todo lo que antecede procede otorgar al Plan una calificación de impacto

ambiental negativa y dar comienzo a un verdadero proceso de participación ciudadana,

un análisis de la situación y un estudio y debate acerca de las alternativas para culminar

con posicionamiento de la ciudadanía a través de una consulta.

CUARTA.- EL PDIPP AFECTA GRAVEMENTE AL LUGAR DE INTERÉS COMU-

NITARIO DE JAIZKIBEL Y EL INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL

REVISADO NO ANALIZA NI EVALÚA SUFICIENTEMENTE ESTA AFECCIÓN,

INCUMPLIENDO INCLUSO LAS DETERMINACIONES ESTABLECIDAS EN EL

DOCUMENTO DE REFERENCIA DEL MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE

La autorización de la ejecución de un Plan que afecta, como el presente, a un Lu-

gar de Interés Comunitario, requiere de una previa y adecuada evaluación, entendida

ésta como una evaluación que otorgue la certeza, desde el punto de vista científico, de

que no se producirán efectos perjudiciales para la integridad del lugar.

El Documento de Referencia aprobado por la Dirección General de Calidad y

Evaluación Ambiental, que ha servido de base para la elaboración del Informe de Sos-

tenibilidad Ambiental y su revisión, viene a avalar esta afirmación, reclamando un es-

tudio exhaustivo de las repercusiones medioambientales producidas sobre el espacio

LIC, los hábitats naturales y las especies protegidas.

Pues bien, en el Informe objeto de estas alegaciones, no se ha realizado, a pesar

del esfuerzo aparente por hacerlo, una valoración de las afecciones al conjunto y cohe-

rencia de la Red Natura 2000, tal y como se solicita en el Documento de Referencia y

además el alcance de la evaluación realizada es insuficiente, no cubre el nivel de “ade-

cuada evaluación” y no tiene en cuenta los efectos combinados, incumpliendo lo esta-

blecido en el artículo 6.3 de la Directiva 92/43/CEE y la guía de metodológica asociada.

Es evidente que la plataforma portuaria, propuesta en la alternativa elegida, in-

vade parte de la superficie del LIC, lo que no se ha contemplado en ninguno de los aná-

lisis. Por otra parte, se ha evitado la evaluación sobre las afecciones a la dinámica litoral,

cuando los estudios existentes confirman la gravedad de los posibles impactos y no se

ha atendido a la solicitud del Documento de Referencia acerca de la necesidad de estu-

diar la afección en el medio marino.

De igual manera, no se han evaluado de manera adecuada y científica, las afec-

ciones a los hábitats de interés comunitario marino, presentes incluso dentro del LIC,

cuyo espacio incluso se plantea rellenar y edificar.

En otro orden de cosas, tenemos que afirmar que, con la magnitud de las obras

proyectadas, es un desliz imperdonable que no se establezcan los volúmenes y lugares

de obtención de los materiales necesarios en la construcción, así como la evaluación de

los impactos generados, incluyendo el transporte y su afección tanto en zonas terrestres

como en el medio marino y ello a pesar de que así se había manifestado en los procedi-

mientos anteriores, lo que nos lleva a pensar y a afirmar que no se hace sencillamente

porque no conviene, porque de hacerlo, de acuerdo en lo indicado por el Documento de

Referencia, la barbaridad sería tal que no sería posible continuar con la tramitación de

este Plan.

A este respecto, recordar que el estudio elaborado por la Universidad Politécnica

de Madrid considera que este factor “constituye la principal debilidad técnica del pro-

yecto”, toda vez que la cantidad del material que ha de ser empleada, “10.000 toneladas

diarias”, no existe en un radio de 50 km. Esto conlleva un enorme costo que, según el ci-

tado estudio, estaría lejos “de ser asumible por el ente gestor”. Una evidencia de que si

no se analiza es porque es determinante para una evaluación negativa del Plan.

Se incumple por tanto lo establecido en el Documento de Referencia, obviando la

repercusión que tiene este aspecto en la ponderación de los factores que hace elegir en-

tre una u otra alternativa, lo que nos lleva a pensar que lo que se pretende es obtener un

resultado de la evaluación distinto al que procedería de un estudio real.

Como conclusión de este apartado volvemos a solicitar una calificación de im-

pacto ambiental negativa, toda vez que se carece de la certeza científica suficiente para

afirmar que el Plan no producirá efectos perjudiciales sobre la integridad del lugar y no

existe una adecuada evaluación del Plan.

QUINTA.- EL ISA DEL PDIPP NO VALORA LA INCIDENCIA DE LA FINANCIA-

CIÓN, LA SUPEDITA A LAS PLUSVALÍAS OBTENIDAS DE LA MENTADA RE-

GENERACIÓN QUE SE SUSTENDA EN UNA ESPECULACIÓN MASIVA CON EL

DOMINIO PÚBLICO Y LA OBTENCIÓN DE PLUSVALÍAS

Volvemos a llamar la atención en este apartado sobre la pertinaz obsesión de pri-

var a las personas que viven y trabajan en este entorno, de algo intrínseco a la historia y

personalidad de los pueblos que circundan la bahía, como lo es la estrecha vinculación

de la bahía y su puerto con la vida socio económica de su territorio, lo que ha forjado

siglos de personalidad de las gentes del lugar y que son parte de ese ser y sentir el puer-

to como algo propio. Privar, como se pretende, de ese acerbo cultural e histórico, de esa

idiosincrasia propia de las gentes de Pasaia, de Oarsoaldea y de Gipuzkoa, de esa liga-

zón de la actividad portuaria y los pueblos que circundan la bahía, es un error de incal-

culables consecuencias.

Pero si además, ello se pretende hacer amparándose en las inexistentes volunta-

des y deseos de quienes perciben el puerto como algo propio, lo pretendido raya el es-

perpento.

Dicho lo anterior nos centraremos en este apartado en destacar la absoluta falta

de rigor en el que incurre el ISA a la hora de abordar la financiación de la alternativa

elegida, sus fuentes y rechazar, por aberrante, la pretensión de justificarla en nombre de

una regeneración de la bahía que no es tal.

El PDIPP y el ISAr, vulnerando la legalidad vigente y excediéndose, como ya

hemos dicho, de sus estrictas competencias portuarias, entienden que la regeneración

de la Bahía supone una ventaja de primordial importancia para el medio ambiente. Es

una premisa que tiene por objeto justificar tamaña barbaridad.

Dentro de los objetivos ambientales, el ISAr contempla como la mejor alternativa

el traslado de la actividad portuaria al exterior de la bahía y para justificarla utiliza co-

mo elemento positivo la creación de un nuevo espacio urbano, el liberado por el trasla-

do, concebido desde los principios de sostenibilidad (accesibilidad, movilidad, energía,

integración social...) que contribuirá a la mejora del entorno, con nuevos espacios públi-

cos y equipamientos que ayuden a paliar los déficits actuales y con nuevos desarrollos

que permitan aunar la residencia de calidad con la implantación de nuevas actividades

económicas modernas y competitivas que contribuyan a la transformación socioeconó-

mica del entorno.

Nada más lejos de la realidad, ya que para dar respuesta a ese espacio urbano a

regenerar, el ISAr recoge el Masterplan para la regeneración urbana de la Bahía de Pa-

saia, iniciativa promovida por Gipuzkoa Aurrera, integrada por la Diputación Foral de

Gipuzkoa, Cámara de Comercio, Kutxa, Grupo Mondragón y Adegi, lobby gipuzcoano,

curiosamente, impulsor fundamental del Puerto Exterior.

El ISAr incluye un resumen de las inversiones y la estructura de la financiación

basado en ese Anteproyecto concluyendo en u valor del suelo de 750 millones de €, cifra

que coincide con las necesidades de financiación del nuevo Puerto. No nos encontramos

por tanto ante una acción de regeneración de la Bahía sino a un elemento clave para su

financiación, ya que queda su construcción queda totalmente condicionada a las previ-

siones de financiación para la mencionada infraestructura.

Se propone la colonización, y por tanto la pérdida, de un lugar de especial interés

naturalístico. No se puede considerar, como lo hace el documento objeto de tramitación,

que la gestión de los suelos abandonados sea una acción compensatoria de un suelo na-

tural que se destruye, dada la carga que se le quiere imponer. Máxime si tenemos en

cuenta que se está proponiendo incluso la colonización de un medio natural como es la

marisma en lugar de recuperarla como valor natural.

Decíamos en nuestra anterior alegación que dudábamos de la legalidad de la

ocupación que se estaba proponiendo para obtener esa financiación pero el procedi-

miento nos ha ratificado su manifiesta ilegalidad, dado que ha sido el propio Ministerio

de Medio Ambiente Rural y Marino, hoy Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente,

en el que en sus alegaciones destaca este aspecto, indicando que “En lo que se refiere a la

posible reutilización de los espacios portuarios cabe recordar que, tras su desafectación portuaria,

no todos esos espacios pueden “patrimonializarse” ni incorporarse a un proceso urbanizador”

verdadero sostén de la financiación de la alternativa elegida.

Destacar en ese sentido que resulta llamativo que sea el propio documento el que

reconozca que será necesaria una adecuación normativa para darle encaje a la propues-

ta de colonización. Esto es, la propuesta que se valora se resiste a cumplir la Ley de Cos-

tas, sus servidumbres, sus límites de edificación, con el único objeto de tener más suelo

que poner en el mercado y poder especular, vendiendo dominio público inalienable, de-

jando de ser respetuoso con la ribera del mar y su carácter público.

De lo que se trata en definitiva es de una gran operación urbanística, dirigida

principalmente a especular, con una vinculación hacia usos residenciales masivos con el

suelo del puerto interior.

Se propone construir casi 5.000 viviendas, tal como consta en el anexo dedicado

por el ISAr al Master Plan, Plan que dicho sea de paso, no es normativo, cuenta con la

posición contraria de la institución foral que lo impulsó. Todo ello, en un área que cuen-

ta ya con grandes densidades de población y un urbanismo desordenado y caótico des-

de el último tercio del siglo XX.

El modelo que se propone pretende construir verdaderas pantallas de viviendas

que aislarían a Antxo y otros núcleos de la lámina de agua, manteniendo la separación

que suponen las vías del tren, etc…

Es decir, se propone regenerar la bahía sin tener en cuenta a las personas benefi-

ciarias de la misma ya que se les condena al ostracismo con la creación de una nueva

ciudad, cuyo objetivo es acceder a un mercado de mayor capacidad económica que el

existente en la comarca, y que financie esta operación inmobiliaria denominada Regene-

ración Integral de la Bahía.

Conclusión: menor calidad de vida y escasa regeneración. Lo que en realidad se

nos propone es más una urbanización de la bahía que una regeneración, con posibilidad

incluso de regresión ambiental sobre la situación actual en algunos aspectos, que ya

hemos mencionado.

Se trata por tanto de una regeneración contradictoria con sus propios objetivos y

con la propia razón por la que se pretende justificar el puerto exterior. La regeneración

que se presenta no cumple los objetivos a los que se dirige, esto es atender a los proble-

mas y carencias de una zona degradada y responder a la demanda social.

Se pretende hacer ver además que esta propuesta es la que demanda la ciudada-

nía que, una y otra vez, se empeña en manifestar públicamente, su posición contraria a

este modelo de regeneración que se nos pretende imponer.

De acuerdo con todos los diagnósticos existentes, incluso los de origen en la Au-

toridad Portuaria, Diputación Foral de Gipuzkoa y Ayuntamientos, y las opiniones de

los agentes sociales, las necesidades existentes se corresponderían con actuar de acuer-

do a un modelo en el que la regeneración persiga cubrir los déficits de su entorno y

ofrecer espacios que equilibren la densificación y carencia de equipamientos de los es-

pacios que le rodean.

Sin embargo, las propuestas del PDIPP y las necesidades financieras de la Auto-

ridad Portuaria para construir el puerto exterior, suponen apostar por un escenario en

el que la regeneración debe generar plusvalías para las inversiones necesarias para la

construcción del nuevo puerto, con lo que no se consiguen los resultados perseguidos.

Aun cuando ya nos hemos referido a ello con anterioridad, queremos destacar la

evidente contradicción existente entre este Plan y su ISAr con el ECIA del Plan Especial

que formuló la propia Autoridad Portuaria, en el que se abogaba por mantener la titula-

ridad pública como criterio básico de sostenibilidad de los tejidos urbanos, a fin de in-

crementar el impacto de las actuaciones públicas a largo plazo, garantizando las posibi-

lidades de transformación y reutilización futura de esos espacios, liberar los bienes in-

muebles situados en la zona de servicio del puerto del incontrolado incremento de pre-

cios derivado de las plusvalías generadas en sucesivas transmisiones y por fomentar la

economía productiva frente a la especulativa, evitando que el valor de cambio de las ac-

tividades económicas radicadas en el mismo sea superior a su valor de uso y las consi-

guientes tensiones para su recalificación y la generación de nuevas plusvalías.

Es decir, lo que para aquel documento suponía la asignación de espacios hasta

ahora exclusivamente portuarios para uso urbano y el efecto positivo de la apuesta por

mantener dichos terrenos como dominio público fuera del mercado especulativo y la

presión inmobiliaria, como elemento positivo en la evaluación ambiental de las preten-

siones de salir al exterior, hoy se ha convertido justo en lo contrario, una veloz carrera

para poder enajenar ese dominio público, para obtener plusvalías con las que financiar

las obras. Como diría cualquier persona que se ponga a pensar mínimamente en esta

cuestión, “vale para un roto y para un descosido”.

Por todo ello, el modelo de regeneración, los cálculos de financiación de la in-

fraestructura basados en la especulación con el dominio público y su sesgada valoración

en el ISAr nos llevan a solicitar el informe ambiental negativo.

Por todo lo que antecede, solicitamos que el contenido de las alegaciones presen-

tadas sean tomadas en consideración y como consecuencia a modo de

C O N C L U S I Ó N

SOLICITAMOS QUE LA CALIFICACION QUE SE DEBE

OTORGAR AL INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL

REVISADO DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS

DEL PUERTO DE PASAIA SEA NEGATIVA Y QUEDE POR

TANTO ESTE PLAN SIN POSIBILIDADES DE PROSEGUIR SU

TRAMITACION PARA ALCANZAR SU APROBACION.

Pasaia, 28 de Enero de 2.012

DIRECCION GENERAL DE CALIDAD Y EVALUACIÓN AMBIENTAL

MINISTERIO DE AGRICULTURA, ALIMENTACION Y MEDIO AMBIENTE

PLAZA DE SAN JUAN DE LA CRUZ, S/N

28071 – MADRID

AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAIA

EDIFICIO TRANSATLANTICO

20110 PASAIA