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Fundación Sustrai Erakuntza
La Alta Velocidad ferroviaria y eltransporte de mercancías
Análisis de su problemática
(Historia de un recurso publicitario para vendernos unainfraestructura ruinosa desde el punto de vista ambiental y
económico)
Fundación Sustrai Erakuntza
Diciembre de 2019
Fundación Sustrai Erakuntza Página 2 de 23
La Alta Velocidad ferroviaria y el transporte de mercancías.Análisis de su problemática.
2019. Fundación Sustrai Erakuntza
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Esta obra está sujeta a la licencia Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons. Para ver una copia de esta licencia,visite http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/.
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Índice de contenidos
1. Introducción. El uso actual del ferrocarril y las necesidades futuras..............................4
2. Problemas técnicos para las mercancías, y posibles (difíciles en algunos casos) soluciones............................................................................................................................7
2.1. Algunos problemas de usar trenes de Alta Velocidad de pasajeros y trenes de mercancías en la misma línea.........................................................................................7
2.2. Soluciones al paso de trenes de mercancías por vías de diferentes anchos..........8
2.3. La longitud de los apartaderos donde lo mercancías esperan a que pasen trenes mas rápidos.....................................................................................................................9
2.4. La falta de conexiones entre el tren y las industrias o centros logísticos..............10
3. Lo que dicen los expertos en industria y economía española sobre el uso de la Alta Velocidad ferroviaria para mercancías..............................................................................11
3.1. Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE)...................11
3.2. Fundación de Estudios de Economía Aplicada (FEDEA)......................................11
3.3. Centro Español de Logística (CEL)........................................................................13
4. La realidad del ferrocarril de mercancías en Navarra...................................................13
4.1. Informe de la Cámara de Comptos de Navarra sobre el TAV...............................13
4.2. Informe de la ingeniería Sener sobre la red ferroviaria Navarra............................14
4.3. Informe de Teirlog Ingeniería sobre la demanda de transporte de mercancías en Navarra y la capacidad de las vías...............................................................................15
4.4. Documento presentado al Consejo de Dirección del Consorcio de Alta Velocidad Comarca de Pamplona..................................................................................................16
4.5. El Gobierno de Navarra ha reconocido que el TAV navarro no llevará mercancías.......................................................................................................................................17
4.6. La mayoría de las líneas de Tren de Alta Velocidad existentes en el Estado Español no pueden llevar mercancías..........................................................................19
4.7. La terminal ferroviaria de mercancías de Noain....................................................20
4.8. La conexión de la terminal ferroviaria de Noain con la Ciudad del Transporte, su Área Intermodal, en peligro...........................................................................................21
5. Conclusiones.................................................................................................................22
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1. Introducción. El uso actual del ferrocarril y las necesidades futuras
El transporte de mercancías por ferrocarril es una actividad casi residual en el Estado Español.Según estadísticas del Tribunal de Cuentas Europeo1, en 2013 sólo el 4,6% de las mercancíasespañolas se movían por tren, mientras que el resto lo hacía por carretera. Esta situación contrastacon la que existe en Europa, donde la cantidad de mercancías transportadas por ferrocarrilaumenta, habiendo sido la media europea en ese mismo año de un 18%, y existiendo países conmucha mayor cuota, como por ejemplo Austria (42%), Suecia (28%) o Alemania (23%).
Datos del Estado Español más cercanos en el tiempo no mejoran la situación. El informe de laCNMC sobre los “Servicios de Transporte de Mercancías por Ferrocarril 2017”2 indica que lastoneladas de mercancías netas movidas por ferrocarril constituían un 1,9% de las que absorbe todoel transporte terrestre de mercancías en el Estado, mientras que las toneladas por kilómetrorecorrido alcanzaban un 4,3% en el mismo año. Este es el gráfico de la evolución de lasmercancías por ferrocarril españolas que dicho informe incluye:
En cuanto a los datos del transporte de mercancías por Navarra, en el “Estudio sobre la demandade transporte de mercancías y la capacidad de la infraestructura ferroviaria en Navarra”3, realizadopara el Gobierno de Navarra en el marco de la “Estrategia Logística de Navarra 2018-2028”, seencuentran los siguientes porcentajes de cuotas modales del transporte de mercancías con origen/destino Navarra en 2015:
◦ Carretera: 95,3%
◦ Ferrocarril: 1,2%
◦ Aéreo: 0,01%
◦ Marítimo (con paso terrestre por Navarra): 3,5%
1 Accesible en: https://www.eca.europa.eu/es/Pages/DocItem.aspx?did=36398. Ver página 25 del pdf que se puede descargar desde ahí.
2 Accesible en: https://www.cnmc.es/expedientes/infdtsp04118. Ver página 21 del pdf descargable.3 Accesible en: https://gobiernoabierto.navarra.es/es/participacion/1765/p4-documentacion-debate-social. Ver página
18 del pdf descargable desde el enlace del mismo titulo del informe. Mas info sobre la estrategia logística en: https://www.navarra.es/home_es/Actualidad/Sala+de+prensa/Noticias/2018/03/02/Estudio+Logistica.htm.
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Se comprueba, por lo tanto, que las mercancías que se transportan por ferrocarril en el EstadoEspañol son una muy pequeña parte de todas las transportadas, y por lo tanto es necesario hacerun gran esfuerzo para mejorar este aspecto. Y es importante mejorarlo, porque la del tren es laúnica opción que actualmente tenemos para conseguir que las mercancías se puedan transportarmediante el uso de energía que provenga de fuentes renovables, gracias a la electrificación delferrocarril en gran parte de las líneas del Estado, y en todas las de Navarra. Hay que tener encuenta que las energías renovables se producen mayoritariamente en forma de electricidad, y soloel tren es fácilmente electrificable. El resto de modos de transporte no tienen una fácilelectrificación, dado que dependen del uso de baterías, un elemento que no ha conseguido aún unatecnología barata y escalable que pueda adecuarse a todo tipo de vehículos.
También se debe considerar que, como informa la Hoja de Ruta de Cambio Climático en Navarra4,en 2016 el transporte fue el sector de mayor consumo energético de Navarra. Únicamente eltransporte por carretera fue responsable del consumo del 52% del total de combustibles fósilesconsumidos en Navarra y del 82% de los derivados del petróleo. Así mismo, el Balance Energéticode Navarra de 20175 indica que el transporte fue el mayor consumidor de energía, con un 37% delconsumo de energía final de Navarra en dicho año. En el siguiente gráfico, también del BalanceEnergético, se advierte la tendencia ascendente del consumo de energía por parte del transporte:
Estos datos nos ponen en contexto la importancia de la racionalización del transporte ante dos delos problemas mundiales más importantes: el Cambio Climático y el agotamiento de loscombustibles fósiles. Y debido a la urgencia que establecen estos dos problemas, creemos que sedeben iniciar las necesarias actividades para potenciar el ferrocarril en Navarra con gran urgencia.
De este modo, creemos que el transporte de mercancías por ferrocarril ha de potenciarse confirmeza. Sin embargo, los diferentes poderes políticos y económicos del Estado están potenciandootro modo de transporte ferroviario encaminado exclusivamente al transporte de viajeros, el Tren deAlta Velocidad. Esta estrategia ferroviaria está llevando al ferrocarril convencional a ser cada vez
4 Accesible en: https://gobiernoabierto.navarra.es/es/gobernanza/planes-y-programas-accion-gobierno/hoja-ruta-del-cambio-climatico-acciones. Ver la página 79 del pdf que se descarga desde el enlace con título: “KLINA_Hoja de Ruta de Cambio Climático de Navarra”.
5 Accesible en: https://www.navarra.es/home_es/Temas/Empleo+y+Economia/Energia/I-balancesenergeticosnavarra.htm. Ver la página 32 del pdf que se descarga con título “Año 2017”.
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mas irrelevante, debido a la falta de mantenimiento y el envejecimiento de sus infraestructuras,como veremos mas adelante que lamentan varias fuentes del sector.
Sin embargo, la fundación Sustrai Erakuntza cree que las posibilidades del tren convencional sonmuchas, dado que vertebran el territorio, dando servicio tanto a pasajeros como a mercancías, yatendiendo tanto a zonas rurales como a grandes ciudades. Y en Navarra además, nuestra redferroviaria está pensada para poder poner doble vía, sin necesidad de realizar expropiacionesadicionales, sin eliminar tierras fértiles, comunales o atravesar parques naturales. Se puede portanto mejorar fácilmente, para conseguir una infraestructura moderna y competitiva. Y se evita asídividir físicamente el territorio en dos de norte a sur, como hace el proyecto del TAV navarro, parano parar más que en Pamplona. El TAV significa duplicar la infraestructura ferroviaria a un preciodesorbitado, en lugar de adecuar la que tenemos.
Sin embargo, en nuestra comunidad los diferentes gobiernos indican habitualmente que lainfraestructura proyectada y en construcción del TAV podrá llevar también mercancías. Se trata deuna afirmación que se repite en muchas ocasiones, sobre todo en periodos electorales, y para laque no presentan ningún tipo de prueba documental que la avale.
Sin embargo, la planificación y los proyectos que se realizan en Navarra para esta infraestructuraparten de lo aprobado en 2004, cuando definían la infraestructura como “… un trazado en plantaadecuado para alta velocidad, con plataforma para vía doble y tráfico puro de viajeros, convelocidad máxima de circulación de 350 km/h y mínima de 220 km/h …”. Esta definición del TAV enNavarra se puede consultar en la resolución que aprobaba la Declaración de Impacto Ambiental deltramo Castejón – Comarca de Pamplona6, y parte del documento inicial del proyecto, el EstudioInformativo.
Además, la mayoría de los informes que se pueden consultar indican las importantes dificultadesque encontraría un intento de compatibilizar ambos tráficos, de pasajeros y de mercancías, en lamisma vía de Alta Velocidad Ferroviaría.
En este pequeño estudio queremos resumir e indicar al lector las fuentes en las que se puede basarun análisis crítico de la posibilidad de transportar mercancías por las líneas del Tren de AltaVelocidad que se están construyendo en Navarra.
Pero antes de ver los documentos que diferentes actores han realizado sobre la difícilcompatibilidad entre pasajeros y mercancías en las líneas de Alta Velocidad Ferroviaria, podemosver un resumen de su problemática en los siguientes párrafos extractados del informe"Rentabilidad social del proyecto de conexión de alta velocidad ferroviaria en Navarra", realizado en2011 por Alejo Etchart (Licenciado en CC. Económicas y Empresariales por la Universidad deDeusto), Roberto Bermejo (Doctor en Ciencias Económicas y Empresariales), y David Hoyos(Doctor Europeo en Economía por la Universidad del País Vasco)7:
“Las líneas de alta velocidad en España han sido concebidas sólo para pasajeros, y sureconversión para permitir el transporte de mercancías plantea serias dificultades técnicas lo quesupone un coste de construcción muy superior (hasta un 30% más): los parámetros constructivosson más exigentes (amplios radios de curva, pendientes poco pronunciadas, infraestructura másrobusta, mayores restricciones para el ruido...) Además, es necesario que se construyan andenes yapartaderos que permitan el adelantamiento de trenes de mercancías por los de viajeros. Sinembargo, sus mayores obstáculos son económicos. Los costes de mantenimiento son enormes
6 Accesible en: https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2004-9065. Ver el principio del Anexo II, que constituye el resumen del Estudio Informativo de dicho tramo del TAV.
7 Accesible en: https://fundacionsustrai.org/informe-sobre-la-rentabilidad-social-del-proyecto-de-conexion-de-alta-velocidad-ferroviaria-en-navarra/. Ver página 3 del pdf del resumen de los puntos mas destacados del estudio.
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(entre un 10 y un 20% más) especialmente en el caso de mercancías pesadas, que constituyen lamayoría de las mercancías que se transportan por ferrocarril largo recorrido. Cuando se introduceun convoy estándar a 90 Km./h por una curva que tiene un radio adecuado a trenes que circulanpor encima de los 250 Km./h, se produce un desgaste tremendo en las vías. Ello genera dos tiposde problemas: el coste del mantenimiento y la no utilización de las infraestructuras mientras seejecuta el mantenimiento. Lo que sumado a los costes ligados a su construcción y seguridadsupone tarifas más elevadas que disuaden a los empresarios. Siendo el transporte de mercancíasmenos sensible a la velocidad que el de personas y valorándose más el coste, es posible que lademanda de transporte de mercancías en TAV sea menor de lo que muchos esperan. De hecho, laCEOE y los propios operadores han declarado que las líneas de alta velocidad no son fiables niacordes para transportar mercancías”.
“En definitiva, el tráfico mixto de pasajeros y mercancías en alta velocidad es difícilmentecompatible, lo que está llevando a que las administraciones públicas se lancen a apoyar laconstrucción de una nueva red ferroviaria para mercancías, creando una doble red (al menos en lamayor parte de los tramos de los corredores), con un mayor gasto, una menor rentabilidad y másimpactos medioambientales”.
2. Problemas técnicos para las mercancías, y posibles (difíciles en algunos casos) soluciones
2.1. Algunos problemas de usar trenes de Alta Velocidad de pasajeros y trenes de mercancías en la misma línea
Las líneas de Alta Velocidad mixtas (para pasajeros y mercancías) tienen dificultades deexplotación debidas a la diferente velocidad de los servicios, velocidades altas para los depasajeros y bajas para los de mercancías, y también por la diferencia en los pesos que llevanambos servicios. Esto se traduce en:
• Dificultades para compaginar en un mismo surco un tren de mercancías al que después lesigue uno de pasajeros. Necesidad de suficientes apartaderos para que los de mercancíaspuedan dejar paso al de viajeros, que van mas rápido.
• Dificultades para mantener el buen estado de los raíles tras el paso de trenes pesados,dado que la alta velocidad necesita raíles adecuados, con buen estado de paralelismo.
• Dificultades para cruzarse un tren de mercancías con uno de pasajeros, que obliga a reducirla velocidad del tren de pasajeros para evitar efectos aerodinámicos por diferentes efectosde presión entre unos y otros...
Este último problema ha sido analizado por Adif en diversos estudios (seguramente los otrostambién, pero no hemos encontrado referencias públicas). Por ejemplo en la web Geotren seinformaba en 20128 de la realización de estudios por parte de Adif, los cuales trataban de dilucidarlos siguientes problemas:
“En el cruce de un tren rápido con otro lento, y de forma más concreta, en el cruce de un tren dealta velocidad con uno de mercancías, se generan fuerzas y momentos que pueden afectar tanto ala estabilidad de los propios trenes, como a Ia estabilidad de la carga dependiendo de los tipos de
8 Ver: http://www.geotren.es/blog/lav-mixta-analisis-tecnico-de-las-limitaciones-de-explotacion/.
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configuración”.
Esta problemática pasa en todas las posibles situaciones, pero son más peligrosas y se venagravadas en situaciones como túneles, viaductos, etc, tal y como se pone de relieve en el citadoartículo de Geotren.
2.2. Soluciones al paso de trenes de mercancías por vías de diferentes anchos
Uno de los mayores problemas de las mercancías por ferrocarril en España es el uso de un anchode vía diferente entre la península Ibérica y el resto de Europa, problema que comparte con lospasajeros, aunque para estos últimos trenes las soluciones técnicas están en marcha desde haceaños.
De este modo, hasta ahora los trenes de mercancías tienen dificultades para pasar por la fronterade Francia, donde generalmente deben de ser descargados de un tren y cargados en otro. Peroesos mismos problemas que existen en la frontera también se pueden dar ahora ante la posibilidadde utilizar los diferentes anchos existentes en España, el ancho ibérico convencional de los trenesde mercancías, y el posible ancho estándar internacional de las vías de Alta Velocidad, si estaspudieran llevar mercancías.
Como solución al transporte de mercancías hacia Europa, lo que se está adoptando es el uso delancho internacional también en España, que es mas estrecho que el ibérico. Para ello, por ejemplo,las vías convencionales del Corredor Mediterráneo se están adaptando al ancho europeo a travésde la técnica del tercer carril, que consiste en la inclusión de un carril suplementario entre los 2 delancho ibérico9. Esta solución se ha empezado a instalar recientemente en Gipuzkoa, entre el finalde la Y Vasca en Astigarraga y la frontera de Irun. No es una solución exenta de problemas, comose indica en las página web indicada.
Pero otra posible solución, que no precisaría de la modificación de la infraestructura mas que enlos puntos de frontera, podría ser la que se indica en esta reciente noticia "Homologado el sistemade eje de ancho variable para mercancías", publicada en la web Via Libre, en mayo de 201910.
9 Ver: http://ferropedia.es/mediawiki/index.php/Tercer_carril. 10 Ver: https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=27581.
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Según lo ahí indicado, y de implantarse esta tecnología, no habría problema para que los vagonesde mercancías pudieran atravesar diferentes anchos de vía, dado que el eje de los vagones seadaptaría a los diferentes anchos de manera similar a como ya ocurre con algunos trenes depasajeros, como es el caso de los Alvia. De este modo, podrían circular por las vías de anchoibérico como hasta ahora, y al llegar a los puntos de frontera (tanto con Francia, como las posiblesfronteras internas de las vías de alta velocidad españolas), un intercambiador de anchos haría quelos ejes de los vagones se adaptaran al nuevo ancho.
2.3. La longitud de los apartaderos donde lo mercancías esperan a que pasen trenes mas rápidos
Una reclamación que se realiza a menudo en referencia al tráfico de trenes de mercancías es la deque se puedan transportar trenes “largos”. De este modo, y con la intención de lograr lainteroperabilidad de todas las redes ferroviarias Europeas, se ha llegado a un estándar de longitudde trenes de mercancías de 750 metros. El Ministerio de Fomento tiene esta longitud como unobjetivo, de manera que las nuevas infraestructuras que se realicen, o las que se reformen, tienenque permitir al menos esa longitud de trenes. Y para ello se han de conseguir que los apartaderosde trenes de estaciones y otros puntos de la red puedan albergar al menos esa longitud de trenes.
En Navarra, la red ferroviaria actual permite una longitud máxima de trenes de mercancías de 500metros, y en situaciones especiales, solicitando un permiso, de 550 metros. Sin embargo, enprovincias cercanas como La Rioja, Bizkaia o Gipuzkoa, los trenes no pueden ser tan largos, comose puede ver en la imagen adjunta11.
11 Mapa obtenido de la Declaración sobre la Red 2019 de Adif, en esta web: http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/declaracion_de_la_red.shtml. Descargar el mapa en formato pdf del enlace titulado Mapas de la Red titularidad de Adif 2019. En cada tramo de la red ferroviaria, el numero morado indica la longitud de tren máxima básica y el azul claro la especial, en metros.
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En cuanto a cual es la longitud óptima de los trenes de mercancías, el documento de la ComisiónNacional de los Mercados y la Competencia ya citado “Informe sobre los servicios de transporte demercancías por ferrocarril 2017”12, indica en su página 33 que para trayectos de 500 km, la longitudóptima sería de 675 metros (22 vagones, con una carga neta de 825 toneladas). Como se puedever, la cifra está cercana a la máxima longitud permitida en Navarra.
De este modo, una de las posibles mejoras que se podrían analizar para el ferrocarril en Navarrapodría ser el aumento de la longitud de los apartaderos de trenes para poder albergar trenes dedichas longitudes. Es algo que ya ha sido previsto en la red actual, y para lo cual la mayoría de lasinfraestructuras estarían preparadas. Y es algo que ya se está realizando en algunas líneascercanas, como por ejemplo la Miranda de Ebro – Bilbo, que actualmente tiene unos trenesmáximos de 450/500 metros, y Adif quiere analizar la posibilidad de aumentar la capacidad hastalos 750 metros13.
En este caso, se hace curioso como Adif pretende mejorar para el paso de mercancías una vía queteóricamente no sería necesario hacerlo, dado que se supone que la Y-Vasca de Alta Velocidad,que es paralela a la línea convencional Miranda – Bilbo, está diseñada para poder llevarmercancías. Esto demuestra, una vez mas, que por mucho que en campaña electoral la consignasea que el TAV podrá llevar mercancías, la planificación real es que estas seguirán transitando porel ferrocarril convencional, con las mejoras necesarias para modernizarlo.
Y en Navarra también creemos que una mejora similar puede ser de gran interés, para poder llevartrenes de hasta esos 675 metros considerados como óptimos. Pero no hay que olvidar que paraello no solamente es necesario mejorar los apartaderos. También es necesario contar conmaquinas de tren de mercancías con la potencia suficiente.
Porque ese es uno de los problemas que actualmente sufre el tren de mercancías en Navarra, adecir de las personas que trabajan con ellos. Los trenes de mercancías en Navarra, especialmentelos de coches, solo pueden llegar a unos 350 metros de longitud, pese a que la vía permite trenesde hasta 500 metros, como ya hemos dicho. Ello es debido a la falta de potencia de las máquinaspara trenes de mercancías existentes en nuestra comunidad. De este modo, incluso sin modificar laactual infraestructura, ya se podrían llevar trenes mas largos, cercanos al óptimo, con solo mejorarlas maquinas de tren.
2.4. La falta de conexiones entre el tren y las industrias o centros logísticos
El citado documento de la CNMC “Informe sobre los servicios de transporte de mercancías porferrocarril 2017”14, destaca también otras razones para el bajo uso del ferrocarril en el transporte demercancías. Uno de los principales problemas que indica es la falta de conexiones de las vías conlas fábricas y polígonos industriales. A modo de comparación, y tal y como indica textualmente elinforme: ”en España había 236 instalaciones de servicio de uso público, de las que 226 erantitularidad de ADIF y 10 titularidad de terceros. Respecto de las derivaciones particulares ocargaderos, se explotan comercialmente 193, a los que habría que añadir 8 en las líneas de anchométrico. A modo ilustrativo, en Francia existen actualmente 1.890 derivaciones privadas y, enAlemania superarían las 2.000”.
12 Descargar el comentado informe de la CNMC en formato pdf desde: https://www.cnmc.es/expedientes/infdtsp04118.13 Mas información en esta página web, desde la que se puede descargar en formato pdf el Pliego Prescripciones
Técnicas del informe contratado: https://contrataciondelestado.es/wps/wcm/connect/671cd711-6570-4b49-973c-868ee5421f24/DOC_CD2018-562833.html?MOD=AJPERES.
14 Informe de la CNMC en: https://www.cnmc.es/expedientes/infdtsp04118. Ver páginas 36 y 37 del pdf descargable.
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Hay que resaltar que todos los puntos del Estado Español para el intercambio de mercancíasindicados en las líneas anteriores se encuentran en la líneas de ferrocarril convencional, existiendoapenas uno en las líneas de Alta Velocidad (la conexión con el puerto de Barcelona). De este modose entiende perfectamente como lo que es necesario mejorar para potenciar el tráfico demercancías por ferrocarril, son las conexiones de las industrias con el ferrocarril convencional, quees el que estructura todas las regiones del Estado. También es necesario comentar aquí que lamayoría de las vías de alta velocidad del Estado no están diseñadas para llevar mercancías, comose expondrá mas adelante.
3. Lo que dicen los expertos en industria y economía española sobre el uso de la Alta Velocidad ferroviaria para mercancías
3.1. Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE)
La Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE), que es la organización querepresenta e integra a todos los empresarios del Estado, ha analizado en múltiples ocasiones laposibilidad de utilizar las vías del Tren de Alta Velocidad para el transporte de mercancías,indicando siempre que no es una solución adecuada.
Así por ejemplo, el informe "Memorándum del Sector de Transportes"15, realizado en Julio de 2009por el Consejo Empresarial de Transportes de CEOE, con la colaboración de diversasorganizaciones empresariales de transportes, indica lo siguiente:
“El PEIT ha apostado decididamente por la alta velocidad, pasando de alto cuáles son lasnecesidades específicas del tren de mercancías. Así, bajo el influjo de la alta velocidad, elMinisterio viene insistiendo en construir líneas de tren de altas prestaciones para uso mixto(pasajeros y mercancías), que, según los operadores del sector, no son en ningún caso líneasfiables ni acordes para transportar mercancías".
"La alta velocidad no es adecuada para el transporte ferroviario de mercancías".
Posteriormente, en 2014, el informe: "La liberalización del Sector Ferroviario: análisis ypropuestas"16, realizado por el Consejo del Transporte y la Logística de la CEOE, abunda en loanterior con los siguientes párrafos:
"Considerar inapropiado el uso de las líneas de alta velocidad para el tráfico de mercancías".
"Evitar la proliferación de infraestructuras de alta velocidad cuya demanda, viabilidad y rentabilidadno estén suficientemente contrastadas y garantizadas".
3.2. Fundación de Estudios de Economía Aplicada (FEDEA)
Otra organización de gran peso en los ambientes económicos es la Fundación de Estudios de
15 Accesible desde: http://w2.cetm.es/Ficheros/InformacionCETM/MEMORANDUM%20TRANSPORTES%202009.pdf. Ver página 144 del pdf para el primer párrafo copiado y 150 para el segundo.
16 Accesible en: http://www.aceta.es/la-liberalizacion-del-sector-ferroviario-analisis-y-propuestas/. Del pdf que se descarga al final de dicha página, se han extractado párrafos en las páginas 10 y 11 respectivamente.
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Economía Aplicada (Fedea). Está formada por el Banco de España y tiene como co-patronos aotras grandes corporaciones de España17.
Entre los estudios que ha realizado Fedea, son muchos los que abogan por no expandir las líneasde Alta Velocidad ferroviaria en España de manera desmesurada, como se está haciendo. Si noscentramos solo en el tráfico de mercancías por ferrocarril, hemos de destacar el informe: "El Futurodel Ferrocarril de Mercancías en España" editado en diciembre de 201618. En este documento sepueden leer los siguientes párrafos:
"... el ferrocarril de mercancías ha tenido un papel muy marginal en el diseño de políticas públicasen España, a diferencia de la prioridad otorgada al transporte de pasajeros y sobre todo a la altavelocidad. Como resultado de este abandono y de las dificultades asociadas a una regulación pocoorientada al servicio, el ferrocarril de mercancías se ha vuelto totalmente marginal en España".(Página 5).
"A pesar de la gran inversión en los últimos años en líneas de alta velocidad, la longitud de la redferroviaria española apta para mercancías es relativamente pequeña. ... Además, como hemosdicho, el aumento en el número de kilómetros de vías de los últimos años ha estado asociado altren de alta velocidad y, por tanto, ha contribuido poco a mejorar la calidad de las infraestructuraspara mercancías. Es más, la inversión en alta velocidad ha detraído muchas de las inversiones enel desarrollo y mantenimiento de la red convencional"… (Página 9).
"El ferrocarril de mercancías ha tenido para el Ministerio de Fomento y ADIF, en el mejor de loscasos, un papel secundario, sobre todo si lo comparamos con el ferrocarril de pasajeros y muyespecialmente con el tren de alta velocidad"… (Página 29).
"… Tal y como discute De Rus (2015), mientras que una regulación adecuada proporcionaríaseñales que ayudaran a orientar a la empresa hacia aquellas inversiones que tienen un mayorretorno para la empresa (y para la sociedad), la determinación política del papel de lasinfraestructuras por parte del Ministerio de Fomento ha llevado a la realización de líneas de AVEque no cumplen los requerimientos mínimos de rentabilidad económica. Esta falta de rentabilidad,derivada de la baja demanda en relación al coste de construcción y mantenimiento, significa queADIF se ha visto obligada a fijar un canon para el uso de las vías de alta velocidad muy bajo enrelación a los costes reales con el objetivo de que Renfe Operadora sea competitiva con respecto alavión. ... Este canon no cubre el coste de la infraestructura y como resultado de los bajos ingresosy el alto endeudamiento de la empresa, ADIF tiene poco margen para invertir en la redconvencional". (Página 31).
"… Recordemos que una de las muchas consecuencias negativas de la política de inversión enancho estándar y en el tren de alta velocidad en particular es que, en la actualidad, España poseedos redes que se solapan en multitud de destinos. Esto significa que el usuario principal de la redde ancho ibérico, fuera de los núcleos urbanos donde los trenes de cercanías son importantes, esel ferrocarril de mercancías. Como resultado, el mantenimiento de muchos de los tramos de víaexistentes en la actualidad solo se justifica si la actividad de este sector es importante. Nosencontramos, por tanto, en la disyuntiva extrema de o bien eliminar las restricciones que estánreduciendo el potencial del sector u optar por la desaparición del mismo a través deldesmantelamiento de parte de la red convencional". (Página 32).
17 Ver: https://www.fedea.net/patronos/.18 Accesible desde: https://www.fedea.net/transporte-ferroviario/. Descargar el documento pdf del citado título y
consultar las páginas que se indican de cada párrafo citado.
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3.3. Centro Español de Logística (CEL)
Directivos del Centro Español de Logística, la asociación española que agrupa a las principalesempresas de distribución, han realizado conferencias en muchos lugares del Estado Español19
indicando las dificultades del transporte de mercancías por las vías de alta velocidad. Es el caso deRamón García García, director de innovación y proyectos de esta entidad, que en múltiplesconferencias informa sobre la incompatibilidad "del AVE con trenes de mercancías".
Esta asociación considera que "para que un tren vaya a 300 kilómetros por hora, hay que diseñar elconjunto vía-tren, y está pensado para que vayan viajeros". Esto limitaría las mercancías en el AVEa la que sea viable en el transporte en trenes de viajeros, como lo es la paquetería. De este modo,el citado directivo dice textualmente que "el problema de la compatibilidad no tiene que ver con elancho de vía sino con la tecnología ferroviaria, porque para que pueda ser Alta Velocidad tienesque hacer un pack vía-tren que no sería viable si en esas vías se han metido mercancías, entreotras razones porque el coste de mantenimiento sería brutal".
4. La realidad del ferrocarril de mercancías en Navarra
4.1. Informe de la Cámara de Comptos de Navarra sobre el TAV
La Cámara de Comptos realizó en noviembre de 2016 el informe "Situación de las obras del Trende Alta Velocidad en Navarra"20. En el se realiza un análisis crítico de la implantación de estainfraestructura, y de las obras que se están realizando. Así por ejemplo, sobre el proyecto del TAVnavarro y el posible transporte de mercancías por el mismo indica lo siguiente:
"Tanto en el protocolo [firmado entre el Estado y el Gobierno de Navarra en 2009] como en elconvenio [firmado entre el Estado, Adif y el Gobierno de Navarra en 2010] se establece que lanueva línea se proyectará y construirá para el tráfico mixto de viajeros y mercancías". (Página 8).
“En cuanto a su definición técnica y funcional, el Estudio Informativo del tramo Castejón-Comarcade Pamplona fue aprobado por el Ministerio de Fomento mediante Resolución de 21 de julio de2004. En este Estudio solo se prevé el diseño para el tráfico de viajeros". (Página 8).
Por lo tanto, se puede comprobar como la Camara de Comptos incide, como hemos hecho tambiénen la introducción de este análisis, en el hecho de que el Estudio Informativo del proyecto deCorredor de Alta Velocidad Ferroviaria en Navarra no preveía el tráfico de mercancías. A pesar deello, y de que los planos de construcción del TAV se están haciendo en base a dicho estudio, losdiferentes grupos políticos y representantes gubernamentales hablan de que el TAV navarro llevarámercancías. Esto es cuanto menos difícil de comprender, y posiblemente problemático a futuro…
19 Ver, por ejemplo, noticia de las conferencias realizadas en Almería: https://www.diariodealmeria.es/almeria/mercancias-internacional-compatibles-Alta-Velocidad_0_1193281026.html, y en Asturias: https://www.lne.es/asturias/2017/05/04/ave-incompatible-trenes-mercancias-expertos/2098599.html, ambas en 2017.
20 Accesible desde: https://camaradecomptos.navarra.es/es/actividad/informes/situacion-de-las-obras-del-tren-de-alta-velocidad-en-navarra. Descargar el documento pdf indicado en esa página y consultar las páginas que se indican de cada párrafo citado.
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"Conviene precisar que el conjunto de los importes anteriores, tanto de las actuaciones delGobierno de Navarra como de ADIF, son estimaciones de gasto ya que fueron calculados conanterioridad a la redacción de los correspondientes proyectos técnicos. Igualmente, en talesestimaciones, no se contemplaba el diseño para tráfico de mercancías y no se han actualizado almenos con los cambios del tipo de IVA aplicables". (Página 10).
"Con carácter previo, conviene precisar que los importes y plazos contemplados en el Conveniocorrespondiente a este tramo están totalmente desfasados. Así, dichas estimaciones de coste seefectuaron antes de redactar los correspondientes proyectos, no contemplaban el diseño para eltráfico de mercancías"... (Página 15).
Como se puede comprobar, la Cámara de Comptos también analiza los presupuestos existentespara el TAV navarro, encontrando que se han calculado sin tener en cuenta las variaciones en eldiseño necesarias para el transporte de mercancías…
En cuanto a una solución que podría ser adecuada para mejorar la infraestructura ferroviaria actualde Navarra, como es la implantación del tercer carril, el informe de Comptos indica lo siguiente(además de otras cosas...):
"...se ha contemplado el tercer carril en algunos trazados con tráfico mixto: viajeros y mercancías,es decir, el paso de trenes mercancías por vías de ancho internacional. El tercer carril permite laexplotación de las vías en los dos anchos con altas prestaciones. El modelo de vía de tres carrilesdesarrollado por ADIF permite la circulación de trenes de viajeros con grandes prestaciones, esdecir, velocidades superiores a 200 km/h en ambos anchos, aunque depende del trazado originalde la vía. Sin embargo, en zonas de desvíos, la materialización del cruce de las vías supone en lamayor parte de los casos una restricción técnica que limita la velocidad..." (Páginas 28-29).
"[El tercer carril] Facilita el transporte de mercancías, aunque la prioridad en su uso siempre es elde viajeros". (Página 30).
4.2. Informe de la ingeniería Sener sobre la red ferroviaria Navarra
En la documentación sobre el Corredor ferroviario Zaragoza - "Y" vasca pasando por Pamplona,que el Gobierno de Navarra puso a exposición pública en su portal de Gobierno Abierto enseptiembre de 2017, se encuentra el documento “Estudio funcional de la red ferroviaria Navarra ysu conexión con la Y Vasca, el Corredor Cantábrico-Mediterráneo y el Corredor del Ebro”21. Se tratade un documento realizado por la ingeniería Sener en febrero de 2017.
21 Accesible desde: https://gobiernoabierto.navarra.es/es/participacion/1765/p4-documentacion-debate-social. Descargarel documento pdf del citado título y consultar las páginas que se indican de cada párrafo citado.
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En el estudio se describen las infraestructuras ferroviarias actuales de Navarra y se analizan lasdiferentes alternativas que se pueden implementar para su mejora y actualización. Entre lasdiferentes alternativas analizadas, que varían ligeramente según los diferentes tramos, seencuentran la de mantener la vía única y añadir un tercer carril, la de duplicación de la vía actualmas un tercer carril, y la de construcción de una nueva plataforma de alta velocidad.
En el análisis comparativo de ventajas-inconvenientes de estas alternativas, a partir de la página13, se puede comprobar como la alternativa de duplicación de la vía actual presenta, frente a la deconstrucción de nueva plataforma, las siguientes ventajas (palabras textuales):
• Posible puesta en servicio por fases.
• Afección ambiental menor, debido a que el impacto de la vía duplicada se inscribe en uncorredor ya antropizado.
• Importe de la inversión. Significativa reducción de coste por aprovechamiento de parte de laplataforma existente ya amortizada.
• Se amplia considerablemente la capacidad disponible para poner en servicio al duplicarse lavía.
• Estructuras y túneles. Aprovechamiento, tras las necesarias comprobaciones, de los túnelesy estructuras existentes para la vía existente.
Finalmente, en el apartado Conclusiones (página 19) se indica textualmente que: "Las actuacionesde duplicación de la línea existente junto con la conversión a ancho mixto (convencional y estándar)mediante la incorporación de un 3º carril, no hipotecan futuras actuaciones mas ambiciosas en elcaso de que las necesidades de capacidad requieran ser aumentadas”.
De este modo, vistas las ventajas en cuanto a facilidad de construcción e implantación, menorimpacto ambiental y menor coste económico de la opción de duplicar la vía actual e implantar eltercer carril, no se entiende como los diferentes Gobiernos han optado por la opción mas costosa eimpactante de construir una infraestructura nueva de Alta Velocidad.
4.3. Informe de Teirlog Ingeniería sobre la demanda de transporte de mercancías en Navarra y la capacidad de las vías
En la misma documentación sobre el TAV navarro puesta a exposición pública por el Gobierno deNavarra también se encuentra el ya citado documento "Estudio sobre la demanda de transporte demercancías y la capacidad de la infraestructura ferroviaria en Navarra"22 realizado por TeirlogIngeniería para el Gobierno de Navarra en noviembre de 2017, en el marco de los estudios para la“Estrategia Logística de Navarra 2018-2028”.
En el documento se hace referencia a la capacidad para transportar trenes de las actualesinfraestructuras ferroviarias navarras. Así se pueden ver diferentes cuadros como el aquí incluido, yleer párrafos como los siguientes, que indican como un desdoblamiento de la vía actual supondríaeliminar prácticamente todos los posibles cuellos de botella para el tráfico de trenes:
"Por otro lado, a partir de la información facilitada por ADIF se puede considerar que ninguna de lasinfraestructuras nodales ferroviarias de la Comunidad Foral de Navarra presentará problemas decapacidad para la transferencia modal y el almacenamiento de UTI’s; ya que todas ellas disponende capacidad suficiente para operar más trenes de los que operan en la actualidad, estando inclusoprevisto en alguna de ellas algunas mejoras, como es el caso del Centro Logístico de Noáin. No
22 Accesible desde: https://gobiernoabierto.navarra.es/es/participacion/1765/p4-documentacion-debate-social. Descargarel documento pdf del citado título y consultar las páginas que se indican de cada párrafo citado.
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obstante, los requerimientos previstos para el tráfico de mercancías en el futuro centrados entrenes de 750 m, implicarán la modificación de la infraestructura ferroviaria de todas las terminales,entre las que se encuentra la más significativa, el Centro Logístico de Noáin, ya cuenta conestudios en este campo". (Página 37).
En páginas posteriores, entre las páginas 40 y 43, se realiza un análisis de la posibilidad de llevartrenes para 3 alternativas de infraestructuras posibles (las recogidas en el cuadro anterior): laalternativa de tan solo implantar el tercer carril sin duplicar la vía actual, la alternativa deldesdoblamiento de la vía actual mas implantar el tercer carril, y la de construcción del TAV en unanueva plataforma. Según ese estudio, en todas las alternativas analizadas de aumento del tráficode viajeros y mercancías, la ocupación de las vías en todos los tramos horarios para un escenariodel año 2040, se comprueba que tan solo en algunas horas la ocupación superaría el 50% para laalternativa de duplicación de vía actual. Serian por tanto datos aceptables que no requeriríanimplantar una infraestructura mas cara y con mas impactos como es el TAV en nueva plataforma.
4.4. Documento presentado al Consejo de Dirección del Consorcio de Alta Velocidad Comarca de Pamplona
En junio de 2017 se presentó un documento ante el Consejo de Dirección del Consorcio de AltaVelocidad Comarca de Pamplona, en el que se hacia un diagrama de las diferentes fases de lainstalación del TAV en la Comarca y la eliminación del Bucle Ferroviario23. Los diagramas
23 El documento citado no lo hemos encontrado en ninguna página web, ni de otra manera. Esta fundación lo ha recibido de manera confidencial.
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presentados indican la diferentes configuraciones de las vías según fueran avanzando los trabajosde implantación de la proyectada nueva infraestructura, dando soluciones para la conexión de losdiferentes tramos y trazados entre si, incluyendo la conexión para el transporte de mercancíasdesde el polígono industrial de Landaben (instalaciones de la empresa Volkswagen).
En los diagramas de todas las fases propuestas de los trabajos de la nueva infraestructura, incluidala fase final con la infraestructura concluida, se observa como la conexión con el polígono deLandaben se mantiene con la vía convencional de ancho ibérico. De este modo, incluso en latercera y última fase del proceso, en la cual el TAV ya estaría en funcionamiento en la comarca dePamplona, las mercancías de Volkswagen seguirían siendo transportadas por la vía de anchoibérico, y no por las nuevas vías de Alta Velodidad. Se puede comprobar en la anterior imagen,extractada de los gráficos y texto presentados en el citado informe.
Entendemos que las dificultades para compaginar mercancías y pasajeros en lineas de AltaVelocidad que se han expresado hasta ahora, hace que la planificación que se ha realizado tiendaa mantener las vías de tren convencional para el uso casi exclusivo de mercancías, y usar la AltaVelocidad solo para pasajeros. A continuación veremos otro ejemplo de este mismo hecho.
4.5. El Gobierno de Navarra ha reconocido que el TAV navarro no llevará mercancías
Pero no solamente lo dicen documentos oficiales confidenciales, como el indicado… El Gobierno deNavarra ya reconoció de manera pública en una ocasión que el proyecto que se está realizandopara el TAV en Navarra no es apto para el transporte de mercancías, al menos en uno de sustramos. Lo dijo el Consejero de Fomento y Vivienda Anai Astiz, en agosto de 2011, en unaentrevista para Diario de Noticias. Estas son las palabras textuales de la pregunta y respuesta, tal y
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como aparece aun en la web de dicho periódico24:
¿El TAV parará en la Ciudad del Transporte de Imárcoain?
De momento no hay nada, aunque es algo que se abordará. Lo único que puedo decir es que en lapropuesta de trazado que se ha presentado a ADIF del tramo 5 (Campanas-Esquíroz) se proponecomo solución un trazado con pendiente longitudinal máxima del 25 por mil, por lo tanto, aptaexclusivamente para viajeros, y las mercancías se derivarían, desde pasada la estación deCampanas y hasta Pamplona, a la línea actual Castejón-Alsasua, ya que se estima que así seproduce una reducción del presupuesto de ejecución de alrededor de 40-50 millones de euros.
Como se ve, la orografía del terreno, en la subida a El Carrascal, así como las tramas urbanas porlas que discurriría el TAV en esa zona dificultan la construcción de un TAV apto para mercancías.Es algo que puede apreciarse también en los planos del Estudio Informativo del proyecto del TAVen esa zona, realizado para el Ministerio de Fomento en junio de 2003. En la siguiente imagen seextracta parte de uno de los planos del estudio, concretamente el situado en la muga de lostérminos municipales de Beriain y Cendea de Galar, donde se aprecia que en dicho punto lapendiente prevista en el estudio es del 22,37 por mil, según indica el plano de alzado.
24 Acceder a la entrevista completa en: https://www.noticiasdenavarra.com/2011/08/28/sociedad/navarra/la-voluntad-es-no-abandonar-ninguna-inversion-necesaria-sino-en-el-peor-de-los-casos-ralentizarla.
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Este hecho se podría tratar, posiblemente, de uno de los efectos de haber diseñado el proyectoinicial exclusivamente para pasajeros, como ya hemos indicado, y posteriormente, sin habermodificado nada del trazado, tratar de que lleve también mercancías. Un empeño, como mínimo,dificultoso.
Por lo tanto, se hace difícil que, al menos hacia el sur de nuestra comunidad, el TAV pueda llevarmercancías. Si no las podría llevar entre Iruñea y Tafalla como afirmaba el Consejero de Fomento,tiene poco sentido que se incorporaran al TAV pasado ese punto… Sobre todo teniendo en cuentalo que vamos a analizar en el siguiente capítulo.
Por otra parte, también se ha de notar la indefinición en la que dejó el titular de Fomento el hechode si el TAV tendría parada en la Ciudad del Transporte para poder cargar mercancías en ella. Unaspecto del que nunca se ha escuchado nada, y que, como veremos mas adelante, actualmenteafronta graves dificultades.
4.6. La mayoría de las líneas de Tren de Alta Velocidad existentes en el Estado Español no pueden llevar mercancías
Vistas las dificultades existentes para transportar mercancías en las mismas vías por las quecirculan trenes de alta velocidad, se comprende que los planificadores sean reacios a conectar lospolígonos industriales a sus vías, como hemos visto en apartados anteriores y es patente en elcaso del polígono industrial de Landaben. De este modo, apenas existen experiencias en las quelas mercancías circulen por vías de alta velocidad.
Además, en el caso de Navarra es evidente que difícilmente se podría utilizar el TAV para llevarmercancías. Ya hemos visto las dificultades para adaptar el diseño del TAV previsto paramercancías al sur de Iruñea. Pero además, hay que tener en cuenta que las vías de anchointernacional a las que se uniría el corredor navarro en el sur, las que desde Zaragoza llevan aMadrid y Barcelona, no pueden llevar mercancías25. El TAV que se implantó entre ambas ciudadesno está diseñado para ello, por lo tanto, al no existir conexión en ancho internacional capaz dellevar mercancías al sur de Navarra, es imposible que las mercancías que lleven esa ruta vayan porvías de ancho internacional.
De hecho, es interesante señalar que una parte de esa línea de Alta Velocidad, entre Barcelona y lafrontera francesa, si es de uso mixto viajeros – mercancías (pero no el resto, la parte que se uniríacon Navarra). Sin embargo, la línea no ha funcionado como se esperaba, y tiene grandesdificultadas para compatibilizar ambos tráficos, como indican en este artículo26. Finalmente, lacompañía privada que gestionaba parte de la línea, TP-Ferro, ha quebrado.
En dirección norte, hacia la Comunidad Autónoma Vasca y la frontera con Francia, en principio seafirma que sería posible llevar mercancías en ancho internacional si se pusiera en marcha la Y-Vasca de alta velocidad y la conexión del corredor navarro del TAV con ella. Si esto llegara afuncionar para mercancías (hay que tener en cuenta las complicaciones que se han expuesto en losapartados anteriores), tampoco serviría esta conexión para llevar mercancías en dirección Burgos.En este caso también las infraestructuras de alta velocidad ferroviaria que existentes en esa zona,
25 Ver la página web de ADIF: http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_barcelona_frontera_francesa/madrid_barcelona_frontera_francesa.shtml. Indica que este corredor solo es capaz de llevar “determinados tipos de mercancías” en el tramo Barcelona Puerto – Figueres (frontera con Francia).
26 Ver el artículo: https://politikon.es/2016/04/05/caprichos-e-infraestructuras-estrategicas/, con mayor énfasis donde el título “El problema de las LAV mixtas” a mitad del artículo…
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en concreto la línea Madrid – Valladolid27, y la mayoría de las del Estado Español, solo se estándiseñando para pasajeros, por lo que no se podrán llevar mercancías hacia la Meseta y otroslugares del Estado Español en esa dirección.
Esto nos deja solamente la posibilidad de llevar mercancías en ancho internacional en direcciónFrancia. Aquí se aplican las condicionantes que hemos comentado antes por las cuales se dificultala compatibilidad de tráficos de alta velocidad para pasajeros y de baja velocidad para mercancías.A ello hay que añadir que nos encontraríamos en un corredor importante en cuanto a trafico deviajeros, dado que se trata de la conexión entre Madrid y París. Esto supondría, y así lo estánvendiendo28, el trafico de muchos trenes de pasajeros, por lo que esta circulación de muchos trenesmuy rápidos dejaría poco espacio para el trafico de trenes lentos de mercancías.
No se ve, por tanto, muy factible el uso de la Y-Vasca para el trafico de mercancías, con lo quetodas las pretensiones de políticos y empresarios navarros para que ello fuera posible no parecenque puedan tener muchos visos de materializarse.
De este modo, todo hace indicar que las pretensiones son las de implementar el TAV para eltransporte exclusivo de pasajeros a largas distancias, y dejar el tren convencional para todo lodemás (mercancías y pasajeros en medias y cortas distancias). Este esquema condena alferrocarril convencional a ser relegado a un segundo plano en cuanto a mantenimiento yrenovaciones. Frente a ello, creemos que sería mucho mas económica y respetuosa con el medioambiente la mejora del tren actual de Navarra.
Por este motivo la fundación Sustrai Erakuntza ha presentado su propuesta de Tren Público ySocial (TPS) para Navarra29. En dicho documento se pide, entre otras cosas, potenciar lasmercancías por tren, incluyendo la solución a los diferentes anchos de vía en el Estado y enEuropa. Como ya se ha indicado, se puede hacer frente a este problema implantando para ello lasolución mas adecuada que se encuentre, sea esta la del tercer raíl, o la directa construcción enancho internacional de la nueva vía que se debe construir junto a la actual en el tramo Castejón –Alsasua/Altsasu, para duplicarla.
4.7. La terminal ferroviaria de mercancías de Noain
Navarra dispone de una importante estación de mercancías en Noain, en plena Comarca dePamplona, y muy bien comunicada con otras instalaciones de transporte, como el aeropuerto y laCiudad del Transporte. En esta noticia de la web Navarra Capital de junio de 2016, titulada "Noáin,tercera terminal de España"30, se nos da una idea del potencial que tiene, y del uso que se le daactualmente:
“La terminal está siendo una herramienta importante para la industria de la zona, porque les ofreceunas notables ventajas económicas y realmente ha conseguido acercar un puerto a un territorio
27 Ver la página web de ADIF: http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_valladolid/madrid_valladolid.shtml. Se puede apreciar que no indica nada sobre transporte de mercancías, al contrario que otras similares.
28 Ver la información aportada por la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, que habla de frecuencias de intercitys entre las 3 capitales vascas cada media hora: https://www.elconfidencial.com/espana/pais-vasco/2019-04-11/explotacion-tren-alta-velocidad-pais-vasco-tiempos-frecuencias-precios-estimados_1938370/. A este volumen de tráfico ferroviario habría que añadir el de los trenes AVE de largo recorrido...
29 Se puede conocer el documento completo de esta propuesta TPS en el siguiente enlace: https://fundacionsustrai.org/propuesta-de-tren-publico-y-social-para-navarra-2019-2029-revisada/.
30 Consultar la noticia completa en: https://navarracapital.es/noain-tercera-terminal-de-espana/.
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interior. La aceptación ha sido muy buena”, indica Tellechea, quien afirma que “TIN es ya la terceraterminal interior en movimiento de contenedor portuario de España, por detrás de Madrid yZaragoza”. En 2015 fueron en torno a las 350.000 toneladas de mercancías las que pasaron por laterminal”.
“A los trenes y cargas que gestiona la TIN hay que unir los que son responsabilidad de RENFE yque utilizan las instalaciones de la terminal, propiedad de ADIF (Administradora de InstalacionesFerroviarias). No hay problemas de espacio, la terminal es inmensa, ocupa una superficie de másde 15.000 metros cuadrados, según explica su responsable, Patxi Del Rosario”...
Es necesario indicar que esta terminal de mercancías está unida al ferrocarril convencional enancho ibérico de vía única del que disponemos en Navarra. Y que existen estudios que analizan lasposibilidades de mejora de la misma, tanto para el caso de duplicación de la vía actual, como parasu conexión con la citada Ciudad del Transporte, que se encuentra a unos 4-5 Kilómetros dedistancia. A continuación hablaremos de este caso, que también tiene su propia problemática.
4.8. La conexión de la terminal ferroviaria de Noain con la Ciudad del Transporte, su Área Intermodal, en peligro
Actualmente está en marcha la modificación de la 4º fase del Plan Sectorial de IncidenciaSupramunicipal de la Ampliación de la Ciudad del Transporte de Pamplona. Esta modificaciónpropone la eliminación de las parcelas destinadas al transporte intermodal de mercancías, quesería el uso planificado para dicha 4º fase, para ser sustituidas por parcelas destinadas a otrosusos, en concreto para la instalación de una planta de residuos de la Mancomunidad de la Comarcade Pamplona. Es necesario recalcar aquí que la iniciativa para ello ha partido de esta últimainstitución.
Se elimina, por lo tanto, la posibilidad de que la Ciudad del Transporte quede conectada a través deun ramal ferroviario con la red ferroviaria actual, y en concreto con la citada estación de mercancíasde Noain. Desaparece así la posibilidad de que las mercancías que se gestionen en la Ciudad delTransporte puedan ser cargadas directamente en tren en sus propias instalaciones, sin tener queser llevadas en camiones hasta Noain.
Frente a esta pretensión de los diferentes gobiernos locales y de Navarra, la fundación SustraiErakuntza ha presentado unas completas alegaciones, que se pueden consultar en su páginaweb31. En ellas se constata como incluso el Gobierno de Navarra abogaba recientemente por elmantenimiento de la terminal intermodal en la Ciudad del Transporte y su conexión con la estaciónde mercancías de Noain. Lo hacía en la presentación de la “Estrategia Logística de Navarra 2018-2028”, y en la nota de prensa que emitió32 se puede leer lo siguiente:
“En este contexto, el Ejecutivo Foral quiere impulsar especialmente las infraestructuras logísticasde Noáin-Imárcoain y Tudela-Castejón, fomentar el transporte intermodal (carretera tren)...”
Evidentemente, la pretensión de modificar la planificación de los usos de dicha 4º fase de la Ciudaddel Transporte de Imárcoain haría que el pretendido impulso de la intermodalidad carretera – trenquedara completamente abandonado. Y sin embargo, creemos que las infraestructuras existentes
31 Consultar y descargar el texto completo de estas alegaciones desde aquí: https://fundacionsustrai.org/sustrai-erakuntza-rechaza-la-modificacion-del-psis-de-la-ciudad-del-transporte-por-impedir-la-intermodalidad/.
32 Como ya se ha indicado anteriormente, el acceso a dicha nota de prensa y todos los documentos relacionados con la Estrategia Logística, se puede realizar desde aquí: https://www.navarra.es/home_es/Actualidad/Sala+de+prensa/Noticias/2018/03/02/Estudio+Logistica.htm.
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en Noain y en la Ciudad del Transporte son imprescindibles y debe haber una conexión entreambas por ferrocarril. Esta es una necesidad que la situación de emergencia producida por elCambio Climático y el agotamiento paulatino de los combustibles fósiles hacen urgente. Lamodificación del PSIS que se propugna en esta tramitación es por lo tanto lesiva para los interesesde navarros y navarras, y no puede ser admitida.
5. Conclusiones
En el presente texto hemos comprobado los múltiples problemas existentes para el transporte demercancías por las mismas vías que el proyectado Tren de Alta Velocidad en Navarra, algo quecomparte con el resto de vías del mismo tipo de todo el Estado Español.
Nos encontramos en Navarra con un proyecto de nueva infraestructura sin aparente sentidologístico, dado que no aporta mejoras a las comunicaciones ferroviarias que ya disponemos. Setrata de un corredor paralelo al que actualmente existe, y que por lo tanto conecta las mismasciudades y regiones con las que ya disponemos de conexión ferroviaria.
Para construirla se están realizando unas impresionantes obras de infraestructura, acabando conuna parte importante de tierras de alto valor agrícola, y atentando contra los valores ambientales denuestro territorio. Los diferentes gobiernos lo impulsan utilizando el argumento de la modernidad,hablando de transporte de viajeros y mercancías, cuando en el presente informe se ha comprobadocomo es muy complicado que se puedan transportar una cantidad significativa de mercancías enlas vías de Alta Velocidad, a no ser que sea mera paquetería. Si a ello le añadimos la pocavirtualidad en la captación de trafico de viajeros, al encontrarse nuestro corredor en una zona queno conecta grandes núcleos urbanos, se comprende fácilmente que dicho destrozo ambiental serealiza sin ninguna justificación socio-económica.
Las vías del TAV navarro no llevarán mercancías. Lo indican así importantes actores del sectoreconómico y del transporte como son la Confederación Española de OrganizacionesEmpresariales, la Fundación de Estudios de Economía Aplicada, el Centro Español de Logística ola propia Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. Y lo mismo indica el propiodocumento original del proyecto de la nueva infraestructura, que hablaba de trafico exclusivo deviajeros en alta velocidad.
Documentos de análisis de la realidad ferroviaria navarra, realizados para el Gobierno de Navarra,también afirman que el ferrocarril convencional tiene un gran potencial, porque puede mejorarseampliamente con la duplicación de la vía única actual. Esta actuación sería mucho mas económicaque la construcción de una nueva infraestructura, como afirma el informe de Sener; y seria capazde transportar muchos mas trenes que la actual, sin llegar fácilmente a saturar su capacidad, comoinforma Teirlog. Así mismo, el propio Consejo de Dirección del Consorcio de Alta VelocidadComarca de Pamplona conoce como las mercancías de la empresa Volkswagen del polígono deLandaben, en Iruñea, seguirán siendo transportadas a través de las vías del tren convencional, tal ycomo afirma el informe que se presentó en junio de 2017.
De este modo, nos encontramos como en nuestra comunidad se está llevando a cabo un autenticoatropello ambiental y económico. Se está construyendo un nuevo corredor de Alta Velocidad,cuando no podrá transportar un número de viajeros suficiente para alcanzar su rentabilidad (cifradoen 9 millones de viajeros al año, según la Unión Europea33), y no llevará mercancías. Un autenticodespropósito.
33 Ver su informe “Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects” de 2008, en su página 86. Disponible aquí (PDF): http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf.
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Y mientras, las diversas crisis en las que nos estamos adentrando, la crisis climática y la deagotamiento de recursos energéticos como los combustibles fósiles, obligan ambas a buscar unasalida urgente al transporte, abandonando los combustibles fósiles y utilizando para ello energíasrenovables. Algo que tan solo puede realizar con eficiencia y eficacia el tren convencional, y quenos obliga a desplegar con la mayor urgencia posible una red de transporte por ferrocarril en todo elterritorio.
De este modo, podemos concluir como los esfuerzos que realizan las diferentes administraciones,tanto la Estatal, como el Gobierno de Navarra, así como instituciones locales como laMancomunidad de la Comarca de Pamplona, van en la dirección contraria. Están impulsandoinfraestructuras que restringen la capacidad del tren convencional en Navarra para el transporte deviajeros y mercancías. Los dos primeros gobiernos a través de su impulso del Tren de AltaVelocidad, dado que el dispendio económico necesario para su construcción retrae las partidasnecesarias para el mantenimiento y mejora de tren actual, como se ha visto. Y la tercera, la entidadque engloba a las administraciones públicas de la Comarca de Pamplona, “gracias” a su empeñopor utilizar los terrenos que estaban destinados al transporte intermodal en la Ciudad delTransporte, para construir en su lugar una compleja y cara planta de tratamiento de residuos.
Es necesario que caminemos ya hacia modelos de movilidad mas sostenibles, que puedan estarimpulsados por energías renovables, que hagan un consumo moderado de las mismas, y quepotencien la movilidad local. Todas estas condiciones las cumple a la perfección el ferrocarrilconvencional. Es por tanto este el modelo que tenemos que potenciar en nuestra comunidad demanera urgente. Dejen ya de “marear la perdiz”, y pónganse a mejorar el tren actual, que es el quenecesitamos.
Navarra, a 9 de diciembre de 2019.
Fundación Sustrai Erakuntza
