La Conduccion Como Factor Estresor

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO

Facultad de Psicología

08 / Mayo/ 2011

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LA CONDUCCION COMO FACTOR ESTRESOR EN

SITUACIONES DE TRÁFICO

Hernández Espinosa Y. A., Illescas Huerta E., Melo Rosas O., Mena Basto J.

RESUMEN

INTRODUCCIÓN

Los accidentes de tráfico son la principal causa de muerte de la población en México. Esto se

ha convertido en un verdadero problema de salud pública, debido a la cantidad de accidentes

que se registran anualmente, la atención requerida pre-hospitalaria y hospitalaria, así como

por el impacto y las consecuencias en la vida de las familias y en la comunidad misma, debido

a las tasas de morbilidad y mortalidad que este fenómeno representan. En este punto, el

El estrés es un término que se emplea para describir estímulos aversivos de excesiva intensidad. Esta

condición está relacionada con cualquier tipo de componente de la vida, de entre los cuales el estudio

presente, se centra en la conducción como factor estresor, el cual incide en el comportamiento

vehicular de las personas. Este trabajo tiene como objetivo principal intentar dilucidar si los niveles de

estrés que pueden provocar las situaciones de tráfico son función directa de la experiencia en la

conducción. El presente estudio se trabajó con una muestra de 20 sujetos elegidos intencionalmente,

cuyas edades oscilen entre los 20 a 60 años, de ambos sexos, que residan en la Ciudad de México. Se

realizó un estudio descriptivo-correlacional, en donde se refieren las cualidades o atributos del objeto de

estudio, así como sus interrelaciones. Resultados: Se encontró que los niveles de estrés en relación

con la edad referente al primer grupo (20-40 años) fue de un 50% de la muestra, la cual presenta

niveles bajos de estrés y el otro 50% se sitúa en el nivel medio de estrés, mientras que no hubo ningún

porcentaje para el estrés alto. En el segundo grupo (41-60 años) se encontró que un 60% de la muestra

tiene niveles bajos de estrés, mientras que el 10% de la muestra tiene un nivel medio; y sólo el 30% de

la muestra manifestaron un nivel alto de estrés. En cuanto a la personalidad, encontramos que una

correlación significativa de .037 con los niveles de estrés en la población. Conclusiones: La conducción

es un factor generador de estrés que esta significativamente relacionado con el tipo de comportamiento

presentado en contextos de tráfico.

Palabras clave: estrés, conducción, tráfico vial, comportamiento vehicular



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estrés puede ser un factor importante que incide en los accidentes de tránsito, puesto que

tiene una importante influencia en el comportamiento vehicular.

Debido a esto, una de las características del estrés, es que es algo que no se ve, sino que lo

siente el individuo en cuestión, por tanto, las causas del estrés tienden a ser automáticamente

localizadas fuera del propio individuo, en el ambiente externo. Así, no importa tanto el estrés

sino la forma en que lo manejamos (Valadez, 1995).

En la actualidad, el término estrés, se escucha en todos los ámbitos de nuestra vida. Es

probable que muchas personas que usan esta palabra no tengan un conocimiento profundo

de los factores que inciden en dicho estrés; sin embargo, este fenómeno representa un

problema de gran relevancia actual, ya que determinadas experiencias ambientales pueden

estar implicadas tanto en el origen como en las consecuencias de las experiencias

estresantes. Las situaciones sociales, específicamente en las situaciones de transito y tráfico

vial, pueden provocar altos niveles de estrés que, a su vez, afectan a la salud, a la calidad de

vida y la longevidad (Cockerham, 2001).

Dichas situaciones estresantes forman parte de las amenazas que sufren las sociedades

modernas, las cuales son de tipo simbólico más que físicas, y generalmente suelen conducir a

una reacción de tipo físico. Las respuestas a las situaciones estresantes son a menudo

agresivas. Pueden ser gestos o insultos verbales pero también, algunas veces, derivan en

agresiones físicas. Hoy el organismo humano debe responder a múltiples amenazas de tipo

social (por ejemplo, el tráfico en la ciudad). Sin embargo, en términos sociales el organismo

humano se ha quedado sin recursos para la acción; esta incapacidad para responder de

forma exteriorizada deja al cuerpo fisiológicamente preparado para la acción que nunca llega,

un estado de preparación que al mantenerse en el tiempo, puede dañar seriamente al

organismo. Entre algunas de las amenazas de la sociedad moderna se encuentran factores

como el tráfico, el ruido o la competitividad vial como generadores de estrés. Diversos

estudios han demostrado que la incapacidad del organismo para controlar estresores sociales

y psicológicos puede llevar al desarrollo de alteraciones cardiovasculares, dolores

musculares, jaquecas, pérdida de la calidad de vida y otros problemas de salud (Cockerham,

2001; Mechanic, 1976; Siegrist, Siegrist y Weber, 1986; Turner, Wheaton y Lloyd, 1995).

En las últimas décadas del siglo XX y en lo que va del siglo XXI, se han incrementado

considerablemente los conductores viales a nivel mundial, lo cual ha traído como



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consecuencia nuevos retos y problemas en el ámbito del tráfico, el transporte, infraestructura,

la seguridad vial, y la salud.

En el caso de la ciudad de México, al ser una de las más grandes del mundo, tiene las

vialidades más interesantes para propios y extraños. Por ejemplo, la avenida Insurgentes es la

más larga, y Paseo de Reforma la más ancha. Sin embargo, todas esas vialidades son

insuficientes cada día para la coexistencia de los más de 8 millones de habitantes del Distrito

Federal, sobre todo si se piensa en que cada hogar de la megalópolis tiene al menos un

automóvil.

Es así que el tráfico vehicular es uno de los problemas más severos que afrontan los

capitalinos y sus visitantes, pues se estima que diariamente circulan aproximadamente tres

millones y medio de automotores que transportan a unas 19 millones de personas y que

adicionalmente requieren espacio para estacionarse. Es entonces, que el contexto de tráfico

puede ser un importante estresor que afecta la calidad de vida de los individuos así como su

salud.

Según en un estudio realizado por la SECRETARÍA DE TRANSPORTES Y VIALIDAD DEL

DF (SETRAVI) sobre 2.200 conductores, reveló que el 82% de los conductores consultados

señalaron que, además de que la conducción automovilística les produce bastante tensión, lo

que más estrés les produce son los demás automovilistas. Por su parte, los conductores que

tienen entre 26-35 años son los que reconocen que conducir les produce estrés y fatiga,

mientras que los conductores de 56-65 años destacan lo contrario. Las personas que están

dentro del primer grupo son potencialmente peligrosas al volante, ya que, según SETRAVI,

bajo el aburrimiento se presta menos atención al tránsito y, bajo la irritación y la indignación,

no se respeta a los demás conductores y se asumen más riesgos.

En 1998, la Organización Mundial de la Salud (OMS) informaba que cada hora que pasa unas

65 personas mueren en el mundo por un siniestro y cerca de 2000 son ingresadas a algún

hospital. Rodríguez (2005) reporta que 1,2 millones de personas mueren en el mundo y hasta

50 millones resultan heridas en accidentes de tráfico por año. Los datos son abrumadores y

demuestran que las defunciones y lesiones causadas por el tránsito constituyen un problema

de salud pública mundial de proporciones endémicas. Según previsiones de la OMS, en los

próximos veinticinco años, los accidentes de tráfico, junto con las enfermedades mentales y

sus secuelas, serán los dos problemas de salud pública más graves con los que la sociedad

se tendrá que enfrentar.



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En cuanto a México, la evidencia empírica señala que, las lesiones secundarias de los

accidentes viales constituyen actualmente la principal causa de mortalidad y discapacidad en

niños, adolescentes y adultos jóvenes, lo cual, se ha mantenido durante la última década en el

tercer sitio dentro de las 10 principales causas de muerte.

En el año 2006, se reportaron 31,000 muertes en ese año, casi 85 por día. Es decir que en

promedio murieron 3.5 personas por hora. De lo cual, por cada muerto se tienen 17

hospitalizados, 70 personas atendidas de urgencia y un número no estimado tratados en

servicios privados.

De igual modo, en México, solamente un 10% de la población, es propietaria de todo el

parque vehicular existente en el país; es decir que menos de 11 millones de personas poseen

casi 7 millones de vehículos automotores y el resto, casi 95 millones de mexicanos son

peatones.

Estrés

La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha definido el estrés como un término que se

emplea de manera intercambiable para describir varios estímulos aversivos de excesiva

intensidad, la respuesta fisiológica conductual y subjetiva a los mismos, el contexto que media

el encuentro entre el individuo y el estresor, como un sistema.

Así pues, un estresor es entendido como cualquier condición o evento que causa una

respuesta de estrés, la cual está relacionada con cualquier tipo de componente de la vida, es

decir, puede ser físico, emocional, intelectual, social, económico o espiritual. El manejo del

estrés consiste en la habilidad para reducir las tensiones enfrentándose de manera

competente con el estresor. El estresor prolongado puede fatigar o dañar el cuerpo hasta el

punto de un mal funcionamiento, por lo tanto, puede ser pensado como una respuesta que se

vincula a un estímulo estresor con cualquier relación de estrés, tales como un daño, un

síntoma o una disfunción (Dorantes & Matus, 2002).

El estrés es negativo cuando excede la habilidad para enfrentar presiones en el sistema

corporal causando problemas físicos y de conducta. El estrés es positivo cuando esta fuerza

la modificamos de acuerdo a nuestras propias necesidades y así se incrementa el vigor y la

potencia de nuestros mecanismos de adaptación, al igual que, cuando este advierte o

previene sobre alguna situación determinada para enfrentarla adecuadamente.



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El ser humano requiere del estrés dado que es este quien permite regular la capacidad para

responder. La meta sería manejar el estrés adecuadamente o de acuerdo con nuestra forma

de vida. Los estresores se manifiestan diariamente dado que son parte de la vida. Así, cuando

el cuerpo tolera y adapta bien el estrés se convierte en positivo y saludable.

El hecho de que el estrés sea el resultado de la interacción de múltiples factores, se da la

consideración del mismo como un concepto multifacético, como un sistema que, en

consecuencia, tiene variadas repercusiones en el comportamiento vial.

Estrés en Conducción

La conducción automovilística es el conjunto y asentamiento de hábitos automáticos que

actúan recíprocamente en tres áreas de nuestra personalidad como conductor (afectivo,

cognitivo y Sensoriomotor). Evidentemente, un cambio completo de hábitos en la conducción

requiere un trabajo sumamente exhaustivo.

Esto supondrá una formación continuada que ayude a la persona a adaptarse a una

complejidad cada vez mayor de la congestión del tráfico y en el uso durante la conducción de

las nuevas tecnologías como teléfonos móviles, ordenadores, sistemas GPS y accesos a

Internet.

Así pues, en el contexto vial, se considera que la conducta de conducción está determinada

fundamentalmente por hábitos y decisiones racionales, es decir, elegimos una forma concreta

de transporte y tomamos continuamente decisiones racionales de forma regular. Sin embargo,

la conducción también está sujeta a la presencia de emociones a las que inmediatamente

todos les atribuimos un carácter negativo (por ejemplo, enfado, irritación y agresión).

Por tanto, la conducción genera en sí misma estrés y los conductores estresados tienen más

probabilidad de sufrir accidentes. La pérdida de atención, reacciones más agresivas y fallos

en la habilidad para conducir son los efectos más habituales que suele originar dicho estrés

según estudios realizados por la secretaría de salud (SSA) en el año 2005.

Existen diversas pruebas que permiten evaluar el estrés; empero, el instrumento que se

selecciono para este estudio es una batería titulada Escala de Apreciación del Estrés del autor

J. L. Fernández Seara (EAE), la cual ha sido diseñada para los siguientes objetivos:



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- Conocer el número de acontecimientos estresantes que han estado presentes en la vida del

sujeto.

- Apreciar la intensidad con que cada uno vive y ha vivido esos sucesos vitales.

- Conocer si esos acontecimientos estresantes han dejado de afectarle o todavía lo siguen

afectando.

La batería está dividida en cuatro escalas independientes:

EAE-G: escala general del estrés.

EAE- A: escala de acontecimientos estresantes en acianos

EAE- S: escala de estrés socio laboral

EAE- C: escala de estrés en conducción

Dado que nuestro mayor interés se centró en la conducción como un factor generador del

estrés, se aplicó únicamente la Escala de Apreciación de Estrés para Conductores (EAE-C).

Esta escala tiene como objetivo principal conocer la incidencia de los distintos

acontecimientos estresantes en el proceso de conducción de automóviles y la tendencia del

sujeto a la ansiedad, irritación, tensión, nerviosismo etc. Así pues, se planteará una

interpretación interaccional del estrés del conductor, según los factores personales, junto con

los aspectos relativos a la situación que determinan el nivel de estrés experimentado en un

determinado momento por el conductor.

Comportamiento vehicular en Contexto de Tráfico vial

Según la investigación, el comportamiento del conductor implica los tres aspectos básicos de

personalidad:

• Afectivo: emociones, actitudes y valores del conductor.

• Cognitivo: los pensamientos del conductor, juicio y conocimiento.

• Sensoriomotor: la visión del conductor, reacciones motoras, fatiga, y estrés.



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La conjunción de estos tres aspectos personales determina el comportamiento del conductor.

Sin embargo, es el estrés un factor detonante de ciertos comportamientos vehiculares, por lo

que es un factor importante de evaluar. Una buena conducción requiere que asumamos la

tarea infinita de prevenir errores y suprimir decisiones irracionales. Ya que el estrés es fuente

de juicios irracionales y de costosos errores, se requiere la educación para el manejo del

estrés en situaciones de tráfico, y por lo tanto su estudio.

Las emociones de tráfico gobiernan nuestra competitividad y agresividad, así como nuestra

calma, optimismo, y compasión. Nuestro pensamiento se deriva de nuestras actitudes y

motivos. Ya que pensamos conforme a como sentimos, sentimientos negativos promueven

pensamientos pesimistas. Nuestras acciones son las consecuencias de las actitudes que

mantenemos y los pensamientos que tenemos.

Así pues, el tráfico como fenómeno social de primera es una realidad que nadie desconoce o

discute. Es en el tráfico vial donde, el conflicto de relaciones que cualquier fenómeno social

genera, se percibe con mayor intensidad, porque es en él donde cada una de las personas,

es a la vez sujeto activo y pasivo de dicho fenómeno, su beneficiario y eventualmente su

víctima.

Un instrumento que permite precisamente analizar qué tipos de conductas pueden suceder

en contextos de tráfico, es la escala de Personalidad Situacional para Conductores de

Fernández Seara, la cual está estructurada en dos partes:

- Primera parte: Rasgos situacionales. En ella se describen características

comportamentales de los sujetos (ítems) y las circunstancias relacionadas con el tráfico

y alternativas de comportamiento que se pueden especificar en ellas.

- Segunda parte, se analiza el papel de las situaciones de tráfico en la conducta del

individuo al volante.

A partir de la información recabada de las dos partes de la Escala se pueden obtener dos

patrones de conducta o estilos de comportamiento denominados TIPO S y TIPO N, que se

refieren a dos patrones de personalidad o estilos de conducta a la hora de realizar la

conducción en automóvil.



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a) PATRON DE CONDUCTA TIPO S

A nivel descriptivo podemos decir que los sujetos de patrón de conducta S:

- Conducen bajo una percepción y aceptación del riesgo adecuada.

- Realizan una conducción precavida, atenta y responsable.

- Conducen con un alto nivel de seguridad.

- Controlan adecuadamente la conducta.

b) PATRON DE CONDUCTA TIPO N

- Presentan una deficiente percepción del riesgo.

- Son incapaces de reaccionar adecuadamente al <estrés> emocional.

- Manifiestan impulsividad, impaciencia, agresividad y tendencias antisociales.

- Poseen escaso control personal.

- Muestran conductas de falta de respeto a los demás usuarios y a las normas de tráfico.

- Tienden a exteriorizar sus respuestas a la frustración de forma excesiva y poco

adecuada. La menor contrariedad –atascos, retenciones, cruces indebidos— se

traduce en irritabilidad y accesos de cólera desproporcionados.

No obstante, se podría hablar de un tercer TIPO I –intermedio—, que abarcaría a los sujetos

que se sitúan en zonas intermedias de las distribuciones muestrales y que resultaría difícil

definir comportamentalmente.

En definitiva, se trata de analizar las características comportamentales del sujeto en contextos

de tráfico, y, en segundo lugar, qué tipos de conducta elicitan las situaciones de tráfico. Esta

forma de clasificar a los sujetos sigue estando vigente en Psicología y se refiere a dos estilos

de conducta al volante o a dos formas de actuar conduciendo.

JUSTIFICACION

Es preciso conocer el efecto estresor que ejerce la conducción sobre los sujetos en las

situaciones de tráfico y, de esta manera, proporcionar información sobre una de las causas

que desencadenan accidentes de tránsito, toda vez que esto constituye parte de la actividad

preventiva. Asimismo, el psicólogo deberá emplear las competencias profesionales, funciones

y actividades que le son propias, mostrando intervención en el manejo de variables cognitivas

y de personalidad que inciden en el estrés y la conducta de conducción, así como impulsar



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una formación integral del conductor, como un elemento clave para evitar la accidentalidad y

mejorar la seguridad vial.

MÉTODO

OBJETIVO

En el presente estudio, el objetivo es intentar dilucidar si realmente la exposición al tráfico

influye en los niveles de estrés experimentados por diversos tipos de conductores ante

determinadas situaciones de tránsito. Asimismo, si los niveles de estrés son función directa

de la experiencia en la conducción.

Objetivos particulares

Sobre la base de lo señalado anteriormente, este estudio de tipo descriptivo-

correlacional pretende responder en qué medida la conducción como factor estresor se

relaciona con los tipos de comportamiento vehicular suscitados en contextos de tráfico

en sujetos de 20 a 60 años de edad.

Asimismo, el interés es conocer qué efecto tiene la apreciación del estrés sobre la

conducción, así como cuál es su relación con el comportamiento vehicular en

situaciones de tráfico, y su diferenciación según la edad que presenten los individuos.

HIPOTESIS DE TRABAJO

Hipótesis Correlacional

La conducción es un factor estresante, que sostiene relación con la predicción de ciertos

comportamientos positivos y/o negativos en el contexto del tráfico vial, en las personas que

conducen activamente. Por tanto, se plantea que la conducción es un factor generador de

estrés, cuya incidencia difiere según la edad del individuo, a la vez que se relaciona con

determinados comportamientos en los conductores activos que se enfrentan a situaciones de

tráfico vial en la Ciudad de México.



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SUJETOS

Dado que, la evidencia empírica presentada demuestra que los conductores con un rango de

edad de 26-35 años han reconocido formalmente que la conducción les produce estrés y

fatiga, mientras que conductores de 56 a 64 años no reconocen sufrir algún estrés mientras

están al volante, el presente estudio se realizó con una muestra de 20 sujetos de ambos

sexos, elegidos intencionalmente, cuyas edades oscilen entre los 20 a 60 años. Los cuales

fueron divididos y situados en dos grupos diferentes en rangos de edad, con el fin de analizar

la diferencia existente en la incidencia de estrés debido a la conducción y tipos de

comportamiento en contextos de tráfico, según la edad. La distribución de la muestra en

ambos grupos se muestra en la tabla 1. Los criterios de inclusión para nuestra muestra se

enfocaron primeramente en la residencia de los participantes, que esta fuera dentro del

Distrito Federal de la Ciudad de México, y que la conducción fuera una conducta activa y

presente para cada participante.

Tabla 1. Distribución de la muestra

Grupo Rango de edad Número de participantes

Núm. 1 20-40 años 10

Núm. 2 41-60 años 10

VARIABLES

Entre los diversos factores implicados en el estrés por conducción encontramos factores

biológicos (edad) y psicosociales (patrones de conducta en contextos de tráfico vial). Dichas

variables inciden en el proceso de estrés generado por la conducción, desde la aparición de

los factores causales (tráfico vial), hasta las propias consecuencias (patrones de conducta y

personalidad), por las que unas y otras se relacionan de manera que contribuyen al tipo de

afrontamiento al estresor.



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Así pues, las variables independientes son la edad biológica y los patrones de conducta en el

contexto del tráfico vial.

La edad biológica es un buen predictor del posible comportamiento del conductor, debido a

esto es que la muestra fue seleccionada de una población de conductores y dividida en dos

grupos, que van de 20 a 40 años y 41 a 60 años de edad, ya que el primer grupo pertenece a

una población de etapa más productiva, y en donde la conducta de conducción es más

frecuente, mientras que el segundo es más pasiva y, sin embargo, la conducción también es

frecuente. Asimismo, esta población tiene una mayor susceptibilidad al aburrimiento y, por

ende, una mayor tendencia al estrés.

Los patrones de conducta vehicular en el contexto del tráfico vial, se refiere a los

comportamientos suscitados en el tráfico vial, así como los estilos de conducción y la

defensiva (orientada hacia la anticipación).

Hay patrones de conducta vehicular que reciben retroalimentación y, por consiguiente,

desarrollan de forma rápida y se convierten en persistentes, mientras que otras que no la

reciben tienen poca probabilidad de ocurrencia.

Es importante mencionar también, la importancia de la residencia del sujeto en la Ciudad de

México, cuyo factor fue uno de nuestros criterios de inclusión para la población, ya que el D.F,

es un área en la que prevalece el tránsito vial, excede la población de conductores,

predominan los contextos de tráfico vial, y en donde hay mayor incidencia de estrés ante este

hecho.

La variable dependiente que se manejará en este estudio es el estrés generado por la

conducción.

El estrés en la conducción. La conducción es susceptible a la aparición de estrés relacionado

con sentimientos de frustración, irritación y enfado desencadenado por la percepción de

obstáculos e impedimentos que aparecen durante la conducción.

Asimismo, se puede manifestar estrés en la conducción debido a la inseguridad y falta de

habilidades en la ejecución de la conducción.



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INSTRUMENTOS

Para evaluar el estrés en la conducción se utilizó la Escala de Apreciación de Estrés para

Conductores (EAE-C), la cual ha sido descrita, de forma exhaustiva, previamente.

Así pues, está constituida por 35 enunciados, los cuales se han distribuido en las siguientes

categorías:

-Relación con factores externos (físicos, ambientales, contexto)

-Relación con otros conductores.

-Relación con uno mismo.

Finalmente, arrojará datos la intensidad y/o niveles de estrés que genera la conducción en los

participantes

El segundo instrumento se utilizó con la intención de evaluar comportamiento vehicular en

contexto de tráfico, hablamos pues de la Escala de Personalidad Situacional para

Conductores el cual, está enfocado en determinar tipos de personalidades tomando en cuenta

el contexto de la conducción, así como la existencia de estilos de comportamiento que pueden

ser estables y situacionales.

Esta escala está constituida de 57 enunciados que una vez contestados nos permitió la

diferenciación de dos tipos de personalidad o comportamientos generados en la conducción.

Se planteo esta la evaluación psicológica para ver ―cuán‖ consistente es la conducta del

sujeto en las distintas situaciones de tráfico y ―cuán‖ específicas son esas situaciones para el

sujeto.

DISEÑO

Se realizó un estudio descriptivo-correlacional, en donde se refieren las cualidades o atributos

del objeto de estudio, así como sus interrelaciones; es decir, recolectar información relevante

con respecto al aspecto de interés y luego caracterizar ese fenómeno con base en el grado de

relación de los datos recogidos de la variable de interés con otras variables.



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Por lo anterior, este estudio se valió de este diseño para evaluar la relación de la conducción

como un factor estresante en la adopción y predicción de ciertos comportamientos resultantes

del contexto de tráfico.

PROCEDIMIENTO

Cada sujeto participó de manera voluntaria y con la debida información y conocimiento de las

instrucciones y fines para el estudio.

Debido a circunstancias de espacio y de la variabilidad del tiempo y actividades en nuestros

participantes, la aplicación de los instrumentos se realizó de manera individual, utilizando los

espacios y tiempos en los que nuestros participantes estuvieran de acuerdo y en condiciones

cómodas y aptas para la aplicación.

La Escala de Apreciación del Estrés para conductores, tiene un tiempo estimado de aplicación

de aproximadamente 20 a 30 minutos; mientras que en la Escala de Personalidad Situacional

para conductores, la variabilidad de su tiempo de aplicación oscila entre los 30 a 50 minutos.

De modo que, en una primera instancia se aplicó la prueba de apreciación del estrés

individualmente, para después y una vez que se haya terminado de responder a esta,

proseguir con la aplicación del segundo instrumento, a decir, la escala de personalidad para

conductores. Por lo que, el tiempo dedicado a la aplicación de los Instrumentos con cada

participantes fue de aproximadamente 50 minutos.

De igual modo, se les dio a los sujetos una adecuada y breve explicación de las finalidades

y objetivo de cada escala a aplicar, así como las instrucciones necesarias para el

entendimiento de la presentación y forma de responder cada hoja de respuestas.

Se insistió en mencionar durante la aplicación, nuestro interés en el presente estudio para de

este modo, exhortar a los sujetos a que respondan con la mayor sinceridad posible, así como

la evocación e insistencia del anonimato de los datos arrojados en cada prueba contestada.

Los datos obtenidos se analizaron a través del paquete estadístico SPSS (versión 19.0), en

donde se hicieron las asociaciones pertinentes a través de tablas de contingencia, de manera

que fuera factible entender la relación entre las variables correspondientes a este estudio.



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ANÁLISIS DE RESULTADOS

Para el análisis de la información de utilizo el paquete estadístico SPSS (versión 19.0), en el

cual, a partir de una Estadística No Paramétrica, se realizó un análisis correlacional a partir

de una escala nominal, en el que se clasificaron las variables en categorías. Por lo que se

utilizó el coeficiente Phi para la relación de las variables categóricas y la V de Cramer para la

asociación entre dos variables.

De modo que, para poder correlacionar los datos se tuvo que categorizar la variable

dependiente en niveles: alto, medio, y sin estrés. Así pues, se categorizó la variable

independiente en dos grupos, que corresponde al primer grupo edades de 20 a 40 años, y 41

a 60 años para el segundo grupo. Asimismo, se categorizó el comportamiento vehicular (tipos

de personalidad) en tres tipos: tipo S, tipo I, y tipo N. Y, posteriormente se asigno un valor

nominal a cada variable categórica, de manera que se pudieran utilizar los coeficientes de

correlación y asociación antes mencionados.

Así que, a partir de los datos obtenidos se utilizaron Medidas de Asociación, las cuales fueron

diseñadas con la idea de obtener índices que nos permitieran cuantificar la asociación y

comparar así las dos muestras correspondientes a este estudio (grupo 1 y 2) con los niveles

de estrés; asimismo, los niveles de estrés con determinados tipos de personalidad vehicular.

Para el análisis de la variable dependiente categórica referente a los niveles de estrés con la

variable de la edad correspondientes al grupo 1 y 2, se realizo un análisis con el Chi-

Cuadrado, el cual nos permitió determinar si el comportamiento de las dos variables

categóricas—grupos de edad y niveles de estrés—presenta diferencias estadísticamente

significativas; asimismo, si existe relación entre ambas variables. Para establecer dicha

relación se realizó una tabla de contingencia que incluyera y clasificara todos los valores.

En el análisis de la variable categórica correspondiente a los tipos de personalidad (tipo S, tipo

I y tipo N) en relación con los niveles de estrés se llevó a cabo el mismo procedimiento, en

donde a partir de tablas de contingencia que permitan describir las categorías de una variable

a través de las categorías de la segunda variable, de manera que se pueda analizar y

observar el nivel de asociación entre las distintas categorías.



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Adicionalmente, se realizaron gráficos de barras para representar las variables involucradas

en cada tabla realizada.

RESULTADOS

Tabla2 Medias de las edades

Grupo Edad Número de

participantes

Media Desv.

Típica

1 20- 40 10 31.5000 8.30328

2 41-60 10 46.600 4.92612

En la Tabla 2 se da informe de las medias de las edades encontrando que, para el grupo 1 la

media es de 31.50, mientras que para el grupo 2 la media es de 46.600

Tabla 3 contingencia EDAD * NIVEL DE ESTRES

Recuento

NIVEL DE ESTRES

Total

SIN ESTRES O

POCO ESTRES

ESTRES

MEDIO ESTRES ALTO

Edad 20-40 AÑOS 5 5 0 10

41-60 AÑOS 6 1 3 10

Total 11 6 3 20

En la tabla 3 se muestran los niveles de estrés en relación con la edad. En el primer grupo

(20-40 años) se encontró que el 50% de la muestra tiene niveles bajos de estrés y el otro

50% se sitúa en un nivel medio de estrés, mientras que no hubo ningún porcentaje para el

estrés alto.



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En el segundo grupo (41-60 años), un 60% de la muestra tiene niveles bajos de estrés, un

10% niveles medios de estrés, mientras que un 30% de la muestra manifestaron un nivel alto

de estrés.

Así mismo, los resultados presentados en la tabla 3 nos muestran una mayor incidencia del

grupo 2 en los niveles altos de estrés.

En la siguiente grafica se ilustran en porcentajes, los datos arrojados en las tablas

mencionadas anteriormente



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Tabla 5 Medidas simétricas

Valor Sig. aproximada

Nominal por nominal Phi .537 .056

V de Cramer .537 .056

N de casos válidos 20

En las tablas 4 y 5 se muestra una relación moderadamente alta en la edad respecto a los

niveles de estrés, sin embargo, esta es poco significativa puesto que los valores encontrados

en la correlación fue de 0.56, y no la esperada de 1.50, lo que nos indica que los niveles de

estrés varía significativamente de acuerdo con la edad.

Tabla 6 contingencia NIVEL DE ESTRE * TIPOS DE PERSONALIDAD

Recuento

TIPOS DE PERSONALIDAD

Total TIPO S TIPO I TIPO N

NIVEL DE ESTRES SIN ESTRES O POCO

ESTRES

10 1 0 11

ESTRES MEDIO 3 1 2 6

ESTRES ALTO 1 2 0 3

Total 14 4 2 20

Tabla 4 Pruebas de chi-cuadrado

Valor gl

Sig. asintótica

(bilateral)

Chi-cuadrado de Pearson 5.758a 2 .056

Razón de verosimilitudes 7.161 2 .028

Asociación lineal por lineal .352 1 .553


(66.7%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5

La frecuencia mínima esperada es 1.50.



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La tabla 6 arroja datos sobre las contingencias dadas según el nivel de estrés presentado por

la muestra y su tipo de personalidad.

Para lo cual, tenemos que el 55% de nuestra población total presento niveles bajos de estés,

donde un 50% corresponde a un tipo S de personalidad, mientras que un 5% oscila en un tipo

I de personalidad. No se encontró ningún porcentaje para el tipo N de personalidad en este

Nivel.

La grafica 2 ilustra en porcentajes, los datos presentados en las tablas.



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En cuanto al nivel medio de estrés, un 30% de nuestra población total se situó es este nivel,

en donde un 15% corresponde a un tipo S de personalidad, un 5% al tipo I de personalidad y

un 10 % al tipo N.

Mientras que solo un 15% de nuestra población oscilo dentro de los niveles altos de estrés,

donde un 5% corresponde al tipo S de Personalidad, y únicamente un 10%, aun Tipo I de

personalidad. A pesar de lo esperado, observamos que en niveles altos de personalidad, no

hay un porcentaje de la población que coincida con un tipo N.

Tabla 7 Medidas simétricas

Valor Sig. aproximada

Nominal por nominal Phi .715 .037

V de Cramer .506 .037


Por último, la tabla 7 nos muestra una asociación significante de .037 para los niveles de

estrés y tipos de personalidad, y una correlación significativa de .037, para ambas variables.

CONCLUSIONES

Los resultados obtenidos respecto a los niveles de estrés y la edad nos muestran que sí

existe una relación entre estas variables, pero que sin embargo, esta no es significativa lo

cual puede deberse a la muestra tan reducida utilizada en este estudio. También se encontró

que los niveles altos de estrés se manifestaron más en nuestro grupo 2 (41-60 años), lo cual

no concuerda con la evidencia mencionada en la literatura de este estudio. Podemos

entonces deducir, que el nivel de productividad en la vida de las personas no está relacionada

con los niveles de estrés que se puedan generar ante la conducta de conducción.



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En cuanto al comportamiento vehicular y los niveles de estrés se puede evidenciar que éste

tiene una relación altamente significativa, ya que nuestra población, en particular, se situó en

niveles bajos de estrés y que, por ende, el tipo de personalidad manifestada en dicha

población, está tipificada por aquellos que conducen de manera atenta, precavida y

responsable, y ante un alto nivel de seguridad.

Por lo cual, se puede afirmar claramente que los niveles de estrés generados por la

conducción están relacionados significativamente con el tipo de comportamiento presentado

por aquellas personas que conducen activamente en contextos de tráfico vial.

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La Conduccion Como Factor Estresor