PAGINA CUATRO E L D I A Viernes, 11 de Julio de 1969

I TIC-TACLOS REGRESOSMELANCÓLICOS

Por LuisALVAREZ CRUZ

Un poeta—-Jpsé María Ve-lázquez—escribió estos ver-sos:

"La plaza—eallad-—, la[plaza.

Era mía, era mía en aquel[tiempo*".

El poema es, naturalmen-te, más largo, pero me de-tengo en estos dos versos.

Se trata del regreso deun hombre. De un hombreque no regresa de parte al-guna, sino* de dentro de símismo. Una historia comple-tamente vulgar en fuerza deser la historia de todos.

Uno está siempre de re-greso, aunque sus pasos loconduzcan hacia adelante.Be regreso» de sus primerasexperiencias, de sus viejasesquinas, de sus cochambro-sas tabernas, de sus sueñosliterarios, de sus versos y desus prosas, de lo que fue yno fue. De regreso de todo.

Y. lo quiera o no lo quie-ra, de regreso de sí mismo.De un otro ye* que nunca de-jó de existir.

Ya, por supuesto, nuestraplaza no es nuestra, ni loson aquellas esquinas, niaquellas calles mal empedra-das, ni aquella sombra delos plátanos del Líbano y delos laureles de la India. Ya¡qué cosa más rara!—todo loque sigue siendo nuestro yano es nuestro. Es algo com-partido a la fuerza.

Uno podría hablar de mu-chas cosas, pero ¿para qué?No tendría objeto. Se trata,por lo demás, de algo que escomún a todos los que hanpasado por la vida fijándoseen los detalles, grabándolosen su memoria, haciéndolosdefinitivamente suyos paracuando sonara la hora de laevocación, que también esana hora común.

No existe ni quiebra nifraude. La vida es así, pormucho que nos esforcemosen imaginarla de otra mane-ra. ¡Si serán ganas de per-der el tiempo!

Sí, todo era nuestro. Casinos atreveríamos a decirque por la sencilla perofuerte razón de que lo había-mos descubierto, cuando noinventado. O tal vez porotras razones nada fáciles deexponer.

Porque las razones sobran,aunque no siempre se pue-dan explicar claramente.

LA ISLA Y LOS BARCOS

LA HISTORIA MARINERA DEL "ALFONSO XIDE LA COM TRASATLÁNTICA ESPAÑOLAEn 1893, cuando era el "Scot", de la Union Company,

Realizó la travesía en poco más de catorce días y, hasta 1936, ésta no fu joradaEn 1927, ya rebautizado "Vasco Múñez r*e Balboa", fue vendido a una empresa italiana y desguazado en Genova

Acaba de cumplirse el cua-renta y dos aniversario de ladesaparición, a manos de losdesguazadores, de uno de losmás elegantes y esbeltos trasa-tlánticos que en los océanos delmundo han sido y que —durante largos períodos de su carre-ra activa— estuvo ínfimamenteligado a nuestro puerto.

Antes de estudiar con tododetalle el historial de tan interesante y destacado "liner", depernos, sin embargo, analizarlas complejas circunstanciasque motivaron su construccióny puesta en servicio en la lí-nea de África del Sur, servi-cio éste que, día a día, tomabapujanza e importancia entre lasdiferentes empresas navierasbritánicas que, con interés, asístían al desenvolvimiento eco-nómico de aquellos extensosterritorios.

La competencia en la líneaGran Bretaña-África del Suriba, a fines del pasado siglo,haciéndose cada vez más agu-da y, por tanto, los barcos rivalizaban tanto en tamaño y lujocomo en velocidad.

Por 1889, las mejores unidades de la Unión Line eran los"Mexican", "Athenian" y "Tar-tar", barcos de 4.500 toneladasy media de 14 nudos en servíció normal. A estos oponía laCastle Line 'los "Roslin Castle", "Norman Castle" y "Ha-warden Castle", de características muy similares a las de susrivales, y, por esta misma cau-sa, fue por lo que Sir DonaldCurrie —para asegurar a su naviera la superioridad en la ru-ta— ordenó la construcción del"Dunno'tar Castle".

Aún se encontraba éste engrada cuando la Unión Linereaccionó y, no dispuesta a dejarse arrebatar su puesto y rango en la línea de África delSur, encargó a los astillerosde la firma William Denny, deD'umbarton3 la construcción deun "liner" que, dadas sus ca-racterísticas, eclipsaría a todossus posibles rivales ys ademássu entrada en servicio marcaría, sin duda alguna,, el comienzo de un nuevo capítulo en lahistoria de las comunicacionese-ocn África del Sur.

Por Juan Antonio Padrón Albornoz

Nace el "Scot", de la Unión UneEl 30 de diciembre de 1890,

después del solemne acto de subau'tizo —en el cual actuó demadrina la señorita Giles, hijadel presidente del consejo deadministración de la naviera—tuvo lugar la botadura del tra-satlántico que, según frase delhistoriador Mr. J. H. Isherwoodestaba destinado a ser tan fa-moso y querido en aguas sudaEncanas como el "Mauretania"lo sería en las de Nueva York.

D>e 6,844 toneladas brutas,

ció normal, del orden de los18,5 nudos y, por tanto, se es-tudió su aparato propulsor y seadoptaron, por vez primera enla línea de África del Sur, doshélices. Estas estaban conecta-das a sendas máquinas de tri-ple expansión y tres cilindros—de 34, 5, 5, 57, 5 y 92 pulga-das y cinco pies de recorrido—que tornaban vapor a la presiónde 170 libras por pulgada cua-drada, de seis calderas de dosfrentes con seis hornos cadalino r^O.rlfi ir>&a nnl rJ,AT»o o Í/ATTO «a-

El "Vasco Núñez de Balboa", antiguo "Alfon so XIII", fondeado en Veraeruz en uno de susúltimos viajes. Luego, amarrado en Cádiz, fue dado de baja y vendido a desguazadores

itali anos.

pruebas oficiales de velocidady consumo. Estas se llevarona cabo en aguas de Clyde y, du-rante ellas, alcanzó una máxi-ma de 19,10 nudos.

El 25 de julio zarpó de Sout-hampton con rumbo a Ciudaddel Cabo, travesía que llevó acabo en quince días, nueve horas y cincuenta y dos minutos.

Continuó el "Scot" distin-guiéndose por la rapidez y re-gularidad de cus viaje? y, el 19de marzo de 1893, arribó a sudestino a los catorce días, die-cioaho horas y cincuenta y sie-te minutos de su salida de Sout

rablemente en su posterior ren-dimiento económico. Entre lasotras muchas innovaciones quese introdujeron en el "Scot" figiiraba la completa moderniza-ción de todos sus camarotes ysalones públicos, la construc-ción de nueva cubierta de bo-tes •—con la cual la antigua quedo transformada en amplia ydespejada "promenade deck"—y, también, la reducción de laAltura de s-us chimeneas, lo quesin embargo, no afectó en absoluto la esbeltez de sus líneas yestampa marinera.

pularidad y éxito como antesde su transformación. Pero sibien esto se refería a su acep-tación por los viajeros, laUnión no quedó muy satisfe-cha ya que la velocidad apenasaumentó y, por el contrario, sílo hizo el consumo de carbónpor singladura, uno de los principales defectos que se trata-ron de corregir y que, sin em-bargo, no se logró totalmente.

En junio del año siguienteel nombre del "Scot" se asomóa los titulares de la Prensamundial. Y es que, mientras viajaba en él Mr, Barney Barnato

ees eran los únicos trasatlánti-cos que cruzaban el océano enruta hacia América del Nortey las Antillas. Los de NoruegaSuecia y Holanda —tambiénneutrales— se encontrabanarrumbados en sus puertos yski posibilidad de participar enel tráfico pacífico.. La campañasubmarina sin restricciones poruna parte, los campos de minaspor otro, impedían que estosse hiciesen a la mar en sus servicios normales y, por tanto, alos españoles estaba encomen-dada, totalmente, la misión denavegar bajo la bandera no be-ligerante.

Los fletes eran altos. Las de-mandas de pasaje apenas sepodían atender, tal era el nú-mero de ellas que se recibíay, a pesar del enorme consumode carbón que por singladurahacia el "Alfonso XIII", sus servicios resultaban muy rentablesa la Trasatlántica Española.

Con veinticinco años de marsobre sus cuadernas, el vetera-no trasatlántico continuabacruzando la mar a sus buenos16 nudos de media a régimennormal. Gallarda la estampamarinera, cortaba el océanocon su aguda proa —adornadaaún por el corto bauprés—™ ysobre la estela de aguas albo-rotadas quedaban los dos ne-gros, espesos penachos d-e suschimeneas.

Cuando la guerra terminó, laTrasatlántica empleó el "Alí'ons>o XIII" en la línea de La Ha-bana y América Central. Y fueentonces cuando de nuevo vol-vió por Santa Cruz el veteranotrasatlántico que. a pesar desus años, aún conservaba gallardía y prestancia, rapidez y, lo

que a las líneas y servicios ma-rítimos españoles respecta, si-no también, y muy especialmenté, a los europeos y americanos.

Los trasatlánticos españolestanto de Pinillos, Tayá y la Trasatlántica, continuaron en suslíneas tradicionales y, al mis-mo tiempo —la últimamentecitada sobre todo— fueron aLa adquisición de nuevas unidades y, ©n especial, a la cons-trucción de "liners" especial-mente diseñados para los ser-vicios que tenían a su cargo.

La Tayá que adquirió barcosen el "second hand market"pronto fue a la quiebra. Y lomismo ocurrió a la Pinillos, sibien ésta venía, desde 1916muy afectada por la pérdidadel "Príncipe de Asturias",pérdida que se acrecentó cuando, hace ahora cincuenta años,el "Valbanera" desapareció en-tre Santiago y La Habana.

La construcción de un nuevotrasatlántico, para el cual re-sultaba más apropiado el nom-bre, de ""Alfonso XIII" motivóse le cambiase el nombre al an-tiguo "liner" de la Unión queen 1923, tomó el nuevo de"Vasco Núñez de Balboa".

El nuevo "Alfonso XIIF,trasatlántico con largo historialfue luego el "Habana" y, comoel "Galicia" —factoría pesque-ra de la empresa Pescanova—aún navegaba en las aguas delbanco canario sahariaoio.

Este nuev "liner", con s>ugemelo "Cristóbal Colón" y eltambién nuevo "Manuel Ar-nús", hizo que el "Vasco Núñezde Balboa" fuese amarrado yconsiderado corno unidad de reserva. Cuando alguno marcha-ba a limpiar fondos o repararretornaba a la mar pero, a par

. , .

Sí, todo era nuestro. Casinos atreveríamos a decirque por la sencilla perofuerte razón de que lo había-mos descubierto, cuando noinventado. O tal vez porotras razones nada fáciles deexponer.

Porque las razones sobran,aunque no- siempre se pue-dan explicar claramente.Hay razones abstractas, queson las más decisorias.

He leído el poema de JoséMaría Velázquez, quien enu-mera en verso las mismascosas que yo enumero enprosa. Y salgo de esa lecturacon el convencimiento deque los hombres nos parece-mos en lo esencial muchomás de lo que creemos.

Y sin embargo, aun siendola experiencia común, preva-lece el sentido posesorio delas cosas en cada uno: Miplaza, mi calle, mi casa, micamino, mi árbol, mi esqui-na, mi rincón, mi lucha, misafanes, mis esperanzas, mismelancolías.

Y es que cada uno, enefecto, sin diferenciarse ennada de otro, ha tenido suplaza, su calle, su casa, sucamino, su árbol, su esquina,su rincón, su sueño, su lu-cha, sus afanes, sus melanco-lías.

Algo perfectamente in-compartible, a u n q u e , decierta manera, haya sidocompartido.

El poeta principia susversos de este modo:

"Sí, he regresado.quiero que sepáis que vol-

[verno es darse por vencido,se vuelve para tener el

[corazónmás cerca de uno mismo'*.Quizá la esencia del poe-

ma esté en estos versos. Qui-zá todo lo- demás—salvo elprofundo deleite del detalle—sobre. Regresar, si se pien-sa derechamente, es encon-trarse con uno mismo.

¿Pero en qué lugar deltiempo*? ¿En qué plaza? ¿Enqué esquina? ¿En qué cami-no? ¿En los de entonces?¿En los de ahora?...

Es peligroso llegar a so-meter estas preguntas acomprobación.

Porque, en fuerza de bus-carse, es fácil perderse parasiempre. También las cosascambian. Y cuando no sonlas cosas, lo es uno, capazde confundir plazas, esqui-nas y caminos.

Sin embargo, el pc«eta estáseguro de Que:

"Aquí existe lo cierto; el[suelo que yo piso,

y en esta esquina supey aprendí a estar solo en

[medio de tantoy tanto silencio acorrala-

[do".Algo queda, después de to-

do, inmarchitable. Algo flo-rece y reflorece en derredornuestro. En todo lc< que seevoca hay una indecisión,pero también una certidum-bre»

madrina la señorita unes, nijadel presidente del consejo deadministración de la naviera-—tuvo lugar la botadura del tra-satlántico que, según frase delhistoriador Mr, J, H. Isherwoodestaba destinado a ser tan fa-moso y querido en aguas sudafricanas como el "Mauritania"lo sería en las de Nueva York.

Be 6.844 toneladas brutas,eran sus principales dimensio-nes 152 metros de eslora to-tal —145 entre perpendicula-res— por 16,46 de manga. Eldesplazamiento a plena cargaera de 10.000 toneladas, con uncalado correspondiente de 8,23metros.

El cas-eo, de acero, estabacuidadosamente gubdividido ysaún cuando no figuraba el"Seot" en las listas de potenciales cruceros auxiliares de laRoyal Navy, llenaba todos losrequisitos a estos exigidos, in-cluso un segundo puente demando situado, bajo cubierta,en la toldilla.

Un doble fondo celular seextendía a lo largo de toda sueslora y le permitía transpor-

aooptaron, por vez primera enla línea de África del Sur, doshélices. Estas estaban conecta-das a sendas máquinas de tri-ple expansión y tres cilindros—de 34, 5, 5, 57, 5 y 92 pulga-das y cinco pies de recorrido-—que tomaban vapor a la presiónde 170 libras por pulgada cua-drada, de seis calderas de dosfrentes con seis hornos cadauna. Cada tres calderas forma-ban una cámara independientey estanca y, de esta manera, segarantizaba un perfecto funcionamiento y seguridad en casode cualquier contratiempo.

Las hélices eran de tres pa-las y giraban a ochenta revoluciones por minuto la potenciatotal desarrollada por las dosmáquinas eran de 12.000 I. H.P. y, en sus "side bunkers" el"Scot'1 almacenaba 3.000 tonela-das de carbón, combustibledel que consumía a razónde 170 toneladas por singladu-

1 ra.Por lp que respecta a su aco-

modación para pasajeros, alo-jaba 200 en primera clasa, 100en segunda e idéntico número

1 en tercera. La silueta externa

hampton con rumbo a Ciudaddel Cabo, travesía que llevó acabo en quince días, nueve noras y cincuenta y dos minutos.

Continuó el "Scot" distin-guiéndose por la rapidez y re-gularidad de sus viajes y, el 19de marzo de 1893, arribó a sudestino a los catorce días, die-cio-oho horas y cincuenta y sie-te minutos de su salida de Southampton, récord éste que per-maneció imbatido hasta que, en1936, el "Stirling Castle" lo re-dujo a trece días5 seis horas ytreinta minutos.

La buena fortuna del "Scot"en el mar continuó hasta queen diciembre de 1895 sufrió ta-les averías en las máquinas quede arribada forzosa, entró enVig*o. Allí se le reparó provi-sionalmente y, días más tardecontinuó rumbo a Belfast don-de, en ios mismos astillerosque tuvieran a cargo su cons-trucción, quedó amarrado parasu reparación definitiva,

Sin embargo se aprovechó laoportunidad para, al mismotiempo que estas &e llevabana cabo, aumentar su eslora en

El "C. López y López", de la Compañía Trasatlántica Española, compañero de línea del"Alfonso XIII" en los servicios al Caribe. En 1930, también fue vendido para desguazar.

tar, en caso de necesidad, las-tre de unas 1.000 toneladas deagua. De sus catorce mamparosestancos, diez se extendían hasta la cubierta superior y, lascinco cubiertas que se instala-ron, dos eran corridas de proaa popa mientras que la de pa-seo tenía una longitud de 78metros.

La Unión Line decidió quesu nuevo trasatlántico tuvieseuna velocidad media, en seorvi-

era realmente magnífica, conproa de violín y elegante popade espejo que enmarcaban uncasco que, con ligero arrufo,se remataba con dos altas chi-meneas y palos en caída gra-ciosa. Bajo el bauprés lucía el"Scot" un mascarón que representaba —magnífica talla— aSir William Wallace mientrasque, en el espejo de popa, lu-cían los escudos de Gran Bre-taña y Escocia.

Su vida marinera bajo bandera inglesaDespués de sólo un viaje con

los colores del resto de la flo-ta de la Unión —casco, chime-neas y botes salvavidas en ne-gro—, e\ "Scot" adoptó el blanco para el casco y el amarillopara sus dos espigadas chime-neas. Los botes, en los pescan-tes de pico de ganso3 conserva-

ron su color original y, de estamanera, el "liner" tenía mássemejanza con u¡n yate real,de aquellos que entonces se estilaban —"Giralda", "Amelia","Victoria and Albert", "Stan-dart", etc.— que con un simpletrasatlántico de linea regular

En junio de 1891 realizó sus

unos 16 metros e introducirotras mejoras en él.

Para ello se partió el cascoen dos a proa del puente. Estafue labor larga, difícil en época en que no existían los ac-tuales sistemas de corte poroxiacetileno. Los remaches tu-vieron que ser cortados y ex-traídos uno a uno hasta que,finalmente, ambas seccionesquedaron separadas. La proelfue entonces movida la distan-cia requerida por medio de po-tentes maquinillas instaladasen tierra y, entonces, entre ambas se construyó la nueva que,a su vez, fue unida a las primi-tivas.

Esta nueva sección aumentóen unas 1.000 toneladas su to-nelaje bruto y, al mismo tiem-po, significó una mayotr capaci-dad para el transporte de cargaca-pacidad que redundó conside-

salones públicos, la construc-ción de nueva cubierta de bo-tes —con la cual l«a antigua quedo transformada en amplia ydespejada "promenade deck"—y, también, la reducción de laAltura -de sus chimeneas, lo quesin embargo, no afectó en absoluto la esbeltez de sus líneas yestampa marinera,

El 10 de julio de 1896, el"Scot" se hizo de nuevo a lamar. Y allá fue con tanta po-

aumento y, por el contrano? silo hizo el consumo de carbónpor singladura, uno de los principales defectos que se trata-ron de corregir y que, sin em-bargo, no se logró totalmente.

En junio del año siguienteel nombre del "Scot" se^asomóa los titulares de la Prensamundial. Y es que, mientras víajaba en él Mr. Barney Barnatoconocido hombre de finanzas ymillonario, se suicidó lanzandose por la borda en alta mar.

La Venta del "Scot" a la HapagEn 1899, el "Scot" fue uno

de los tantos trasatlánticos queel Almirantazgo requisó parasu utilización como transportesde tropas a África del Sur. Laguerra de los boers se hallabaen su apogeo y era necesarioel rápido envío de hombres ymaterial. La velocidad del"Scot" así como la facilidad pa-ra transformar sus sollados pa-ra tal misión, hizo que fueseuno de los primeros elegidos.

Y, mientras con su numeralpintado a proa iba y venía, laUnión y la Clastle iniciaronconversaciones con vistas a sufunción. Esta se logró en 1900j} cuando la guerra terminó ylos transportes volvieron a susantiguas tareas de paz, el"Scot" se encontró navegandobajo la misma contraseña, ybanda a banda, con sus anti-guos competí dores en la líneadel Cabo.

Se incorporaron entonces losnuevos "Kinfauns Castle", "Sa-xon", "Armadale Castle" y"Walmer Castle", y, ante estosmodernos trasatlánticos, rápi-dos y económicos en su expíotación comercial, el "Scot" nad-apodía hacer y, el 12 de septiembre de 1903, arribó a Southampton por última vez en su acti-vidad de "mail ship" de laUnión-Castle. En Netley permanecio, fondeado e inactivo, du-rante los dos siguientes años.Oficialmente figuraba en laslistas de la naviera como uni-dad de reserva pero lo ciertoes que se encontraba en ven-ta,

A la gira, proa al tiempo rei-nante, el "Scot" permanerfó enSouthamptón Water hasta que,en 1905, la Hamburg AmerikaLinie lo adquirió para utilizar-lo en la línea Ñapóles-Alejan-dría, servicio éste que mante-nía en estrecha colaboracióncon sus unidades que servíanlos de Orionte y Australia.

Rebautizado "Oceana", el viejo "Scot" permaneció navegan-do en tal ruta hasta que el"Prinzessin Viktoria Luise"—empleado por la Hapag pa-ra cruceros de turismo — nau-fragó en las Antillas ys para cu

brir su lugar, se pensó inmediatamente en él.

En marzo de 19065 el trasa-tlántico alemán llegó a los mismos astilleros que en Belfast loconstruyeron. Allí se le moder-nizó totalmente y, una vez lis-to, zarpó rumbo a Birkenhead-—donde limpió fondos™ y continup a Londres. Su estampamarinera, casco blanco y chi-meneas amarillas en lugar delas acostumbradas en la Hapagse hizo popular en el Mediterráneo, aguas de loss fiords deNoruega y las Antillas.

El Caribe fue uno de los lugares preferidos por la navie-ra para la organización de suscruceros de turismo desde Nue-va York y, en 1910, fue adquirido por la Bermuda-NorthAtlantic Company, empresa neoyorquina que pagó 40.000 li-bras por él. Bajo la bandera delas "stars and stripes" conservósu nombre y, durante los dosaños siguientes, navegó de Nueva York a las Bermudas.

Eran años prometedores pa-ra estas islas que, poco a poco,se iban abriendo al turismoamericano; pero el "Oceana"continuaba con su extravaganteconsumo de carbón y, en 1912de nuevo fue amarrado por an-tieconómicp. Y en Nueva Yorkpermaneció amarrado e inacti-vo hasta que, en 1914, la MorseDry Dock Company decidió sucompra para, con mejor orga-nización y la colaboración delas empresas hoteleras, repetirla experiencia de los viajes conturistas a las Bermudas. Y enverdad que tuvo éxito esta nueva etapa de vida del trasatlántico, éxito que se debió más quenada al hecho de que Europa,en guerra casi total, resultabainadecuada para los america-nos con ganas de viajar,

Pero esta etapa fue de cortaduración y, en 1915, de nuevoel "Oceana" se encontró amarrado y paralizado en uno delos muelles neoyorquinos. Me-ses más tarde, la TrasatlánticaEspañola hizo una oferta porél y, aceptada, fue adquirido yabanderado en España,

La vida marinera del "Alfonso XIIPDespués de reparado, con los

colores de la Trasatlántica a to-pe y luciendo en las chimeneasel negro característico de estanaviera, el ya "Alfonso XIII"se hizo a la mar con rumbo aEspaña, su nueva patria.

La Trasatlántica Española loempleó en la línea de NuevaYork, servicio en el que, conotros "liners" de la naviera fundada por don Antonio López,destacó notablemente en aque-llos años de guerra. Por enton

chime¡neas.Cuando la guerra terminó, la

Trasatlántica empleó el "Alfonso XIII" en la línea de La Ha-bana y América Central, Y fueentonces cuando de nuevo vol-vió por Santa Cruz el veteranotras atlántico que, a pesar desus años, aún conservaba gallardía y prestancia, rapidez y, loque era más importante paraia naviera, rentable explotacióneconómica.

En la línea de Nueva Yorktuvo por compañeros a los "Reina Cristina", "Antonio López"y "C. López y López", trasa-tlánticos que con él pasaronluego a las líneas de Cuba que,por entonces, aún resultabanideales para el transporte ciéemigrantes. Esto no ocurría conla de Nueva York que, debidoa la implantación del controlde emigración, motivó una sen-sible reducción, no sólo por lo

aun navegaoa en las aguas aeibanco canario sahariano.

Este nuev "liner", con SKIgemelo "Cristóbal Colón" y eltambién nuevo "Manuel Ar-nús", hizo que el "Vasco Núñezde Balboa" fuese amarrado yconsiderado como unidad de reserva. Cuando alguno marcha-ba a limpiar fondos o repararretornaba a la mar pero, a partir de 1925, ya no volvió y enventa hasta que, en febrero de1927, fue adquirido por unaempresa italiana y, a remolquese ls condujo a Genova dondepronto, quedó convertido eninformes montones de chatarra.

Cuando su vida marinera terminó, aún no había nacido ala mar el trasatlántico capaz deemular sus éxitos y triunfos,aquel "Stirling Castíe" que en1936, con sus potentes motores,Logró batir !a marca que el vie-jo "Scot" había establecido en1883.

LIBROS PUBLICADOSEdiciones Guadarrama, de

Madrid, ha publicado en la Co-lección "Biblioteca para elhombre actual" un interesanteoriginal del catedrático de His-toria Moderna en la Universi-dad de Cambridge, CharlesWilson, titulado "Los PaísesBajos y l»a cultura europea enel siglo XVII". Charles Wilsonnos describe de forma bien do-cumentada la evolución políti-ca de la República Holandesa,el crecimiento de su economíamundial, única en su género,su influjo en las ideas y en elcomercio europeos y sus logrosen el arte, las ciencias, la lite-ratura y la filosofía. Los PaísesBajos parecen haber atravesa-do en el siglo XVII por uno deesos períodos en los cuales flo-recen toda clase de talentos.Charles Wilsv : ha escrito va-rios libros sobre las relacionesaniglo4iolandesas, as1 c o m ootros libros y articulos sobreHistoria social y economía deEuropa

En la misma Colección hapublicado Ediciones Guadarra-ma "El desarrollo psicológicodel niño" original del gran psi-cólogo Philippe Muller. Es enla actualidad director del Ins-tituto de Psicología Infantil deNuechatel, Suka. Es conocidopor sus trabajos sobre psicolo-gía infantil e industrial. En elpresente libro se compendiany examinan con un criterio uni-tario los distir. .3 aspectos deldesarrollo del niño. Para elestudioso o el profesional del

cuidado del niño, el libro cons-tituye un compendio de la teo-ría. La historia y el vocábula-ria de la psicología infantil, e-nel que se resumen y comparanlos conceptos de Freud, Pia-get, Lewin y otros.

E. A, Wrigky, es autor delensayo titulado "Historia y po-blación" que ha publicado Edi-ciones Guadarrama. Wrigley eseof un dador del Grupo de Cam-bridge para la Historia de laPoblación y de la EstructuraSocial y miembro de Peterhou*se, Cambridge, por esto el te-ma del presente libro lo domi-na a la perfección y ha conse-guido un:, obra muy interesan-te. Los demógrafos ha»n empe-zado recientemente a prestarmayor atención a las pequeñasunidades o períodos tales co-mo la familia, la parroquia oia duraron de una guerra, ymenos a las poblaciones enconjunto, a los países o a lossiglos. Esperan con ello mejo-rar nuestra comprensión deLas muchas variables que inter-vienen en la fecundidad y mor-talidad, variables que han sidoa menudo consideradas comoentidades absolutas y autodefi-n.das con resultados optimis-tas o pesimistas respecto delfuturo del hombre en un pla-neta superpoblado. Este librodescribe los métodos y con-clusiones en el estudio de laspoblaciones antes, durante ydespués d-e la conmoción de-mográfica de la Revolución in-dustrial.

BAZAR TACHIRASe traspasa por no poderlo atender. Este magnífico -Bazar

está situado en la calle principal del Barrio de la Salud, Ave-nida de Venezuela, 13. Razón, en el mismo Bazar o teléfonos24.45.34 y 22.66.08. Precio de oportunidad.

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E £ H I Viernes, 11 de Julio de 1969

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LA HISTORIA MARINERA DEL "ALFONSO XIII",DE IA TRASATLÁNTICA ESPAÑOLAEn 1893, cuando era el "Scot", de la Unió <iy,

Realizó ia travesía en poco más de catorce días y, hasta 1936, ésta no fue igualada ni mejoradaEn 1927, ya fue vendido a una empresa italiana y desguazado en Genova

Acaba de cumplirse el cua-renta y dos aniversario de ladesaparición, a manos de losdesguazadores, de uno de losmás elegantes y esbeltos trasa-tlánticos que en los océanos delmundo han sido y que —durante largos periodos de su carre-ra activa—- estuvo ínfimamenteligado a nuestro puerto.

Antes de estudiar con tododetalle el historial de tan interesante y destacado "liner", debemos, sin embargo, analizarlas complejas circunstanciasque motivaron su construccióny puesta en servicio en la lí-nea de África del Sur, servi-cio éste que, día a día, tomabapujanza e importancia entre lasdiferentes empresas navierasbritánicas que, con interés, asistían al desenvolvimiento eco-nómico de aquellos extensosterritorios.

La competencia en la líneaGran Bretaña-África del Suriba, a fines del pasado siglo,haciéndose cada vez más agu-da y, por tanto, los barcos rivalizaban tanto en tamaño y lujocomo en velocidad.

Por 1889, las mejores unidades de la Unión Lina eran los"Mexiean", "Athenian" y "Tar-tar", barcos de 4,500 toneladasy media de 14 nudos en servició normal. A estos oponía laCastle Line los "Roslin Cas-tle", "Norman Castle" y "Ha-warden Castle*', de característlcas muy similares a las de susrivales, y, por esta misma cau-sa, fue por lo que Sir DonaldCurrie -—para asegurar a su naviera la superioridad en la ru-ta— ordenó la construccicm del"Dunno'tar Castle".

Aún se encontraba éste engrada cuando la Unión Linereaccionó y, no dispuesta a dejarse arrebatar su puesto y rango en la lín-ea de África delSur, encargó a los astillerosde la firma William Denny, deDumbarton3 la construcción deun "liner" que, dadas sus ca-racterísticas, eclipsaría a todossus posibles rivales y, ademássu entrada en servicio marcaría, sin duda alguna, el comienzo de un nuevo capítulo en lahistoria de las comunicacionescon África del Sur»

Por Juan Antonio Padrón Albornoz

Nace el ^Scot11, de la Unión UneEl 30 de diciembre de 1890,

después del solemne acto de subau'tizo —en el cual actuó demadrina la señorita Giles, hijadel presidente del consejo deadministración de la naviera—tuvo lugar la botadura del tra-satlántico q<ue, según frase delhistoriador Mr. J. H. L&herwoodestaba destinado a ser tan fa-moso y querido en aguas sudafricanas como el "Mauretania"io sería en las de Nueva York.

I>e 6.844 toneladas brutas,eran sus principales dimensio-nes 152 metros de eslora to-tal —145 entre perpendicula-res— por 16,46 de manga. Eldesplazamiento a plena cargaera de 10.000 toneladas, con uncalado correspondiente de 8,23metros.

El cas-oo, de acero, estaba

ció normal, del orden de los18,5 nudos y, por tanto, se es-tudió su aparato propulsor y seadoptaron, por vez primera enla línea de África del Sur, doshélices. Estas estaban conecta-das a sendas máquinas de tri-ple expansión y tres cilindros—de 34, 5, 5, 57, 5 y 92 pulga-das y cinco pies de recorrido—-que tomaban vapor a la presiónde 170 libras por pulgada cua-drada, de seis calderas de dosfrentes con seis hornos cadauna. Cada tres calderas forma-ban una cámara independientey estanca y, de esta manera, segarantizaba un perfecto funcionamiento y seguridad etn casode cualquier contratiempo.

Las hélices eran de tres pa-las y giraban a ochenta revoluciones por minuto la potenciatotal desarrollada por las dos

El "Vasco Núñez de Balboa", antiguo "Alfon so XIII", fondeado en Veracruz en uno de susúltimos viajes. Luego, amarrado en Cádiz, fue dado de baja y vendido a desguazadores

itali anos.

pruebas oficiales de velocidady consumo. Estas se llevarona cabo e¡n aguas de Clyde y, du-rante ellas, alcanzó una máxi-ma de 19,10 nudos.

El 25 de julio zarpó de Sout-hampton con rumbo a Ciudaddel Cabo, travesía que llevó acabo en quince días, nueve horas y cincuenta y dos minutos.

Continuó el "Scot" distin-guiéndose por la rapidez y re-gularidad de sus viajes y, el 19de marzo de 1893, arribó a sudestino a los catorce días, die-ciocho horas y cincuenta y sie-te minutos de .su salida de Southampton, récord éste que per-maneció imbatido hasta que, en1936, el "Stirling Castle" lo re-dujo a trece días, seis horas ytreinta minutos.

La buena fortuna del "Scot"en el mar continuó hasta queen diciembre de 1895 sufrió ta-les averías en las máquinas que

rablemente en su posterior ren-dimiento económico. Entre lasotras muchas innovaciones quese introdujeron en el "Scot" figuraba la completa moderniza-ción de todos sus camarotes ysalones públicos, la construc-ción de nueva cubierta de bo-tes —con la cual la antigua quedo transformada en amplia ydespejada "promenade deck"—y, también, la reducción de laaltura de sus chimeneas, lo quesin embargo, no afectó en absoluto la esbeltez de sus líneas yestampa marinera.

El 10 de julio de 1896, el"Scot" se hizo de nuevo a lamar. Y allá fue con tanta po-

pularidad y éxito como antesde su transformación. Pero sibien esto se refería a su acep-tación por los viajeros, laUnión no quedó muy satisfe-cha ya que la velocidad apenasaumentó y, por el contrario, sílo hizo el consumo de carbónpor singladura, uno de los principales defectos que se trata-ron de corregir y que, sin em-bargo, no se logró totalmente.

En junio del año siguienteel nombre del "Scot" se asomóa los titulares de la Ptrensamundial. Y es que, mientras viajaba en él Mr. Barney Barnatoconocido hombre de finanzas ymillonario, se suicidó lanzandose por la borda en alta mar.

La Venta del "Scot" a la HapagEn 1899, el "Scot" fue uno

de los tantos trasatlánticos queel Almirantazgo requisó para

•

brír su lugar, se pensó inmediatamente en él.

En marzo de el trasa-

ees eran los únicos trasatlánti-cos que cruzaban el océano enruta hacia América del Nortey las Antillas. Los de NoruegaSuecia y Holanda —tambiénneutrales-— se encontrabanarrumbados en sus puertos ysisn posibilidad de participar enel tráfico pacífico.. La campañasubmarina sin restricciones poruna parte, los campos de minaspor otro, impedían que estosse hiciesen a la mar en sus servicios normales y, por tanto, alos españoles estaba encomen-dada, totalmente, la misión denavegar bajo la bandera no be-ligerante.

Los fletes eran altos. Las de-1mandas de pasaje apenas se |podían atender, tal era el nú-mero de ellas que se recibíay, a pesar del enorme consumo |de carbón que por singladurahacia el "Alfonso XIII", sus servicios resultaban muy rentablesa la Trasatlántica Española.

Con veinticinco años de marsobre sus cuadernas, el vetera-no trasatlántico continuabacruzando la mar a sus buenos16 nudos de media a régimennormal. Gallarda la estampamarinera, cortaba el océanocon su aguda proa —adprnadaaún por el corto bauprés— ysobre la estela de aguas albo-rotadas quedaban los dos ne-gros, espesos penachos de suschimeneas.

Cuando la guerra terminó, laTrasatlántica empleó el "Alfonso XIII" en la línea de La Ha-bana y América Central. Y fueentonces cuando de nuevo vol:vio por Santa Cruz el veteranotrasatlántico que, a pesar desus años, aún conservaba gallardía y prestancia, rapidez y, loque era más importante parala naviera, rentable explotacióneconómica.

En la línea de Nueva Yorktuvo por compañeros a los "Reína Cristina", "Antonio López"y /£C. López y López", trasa-tlánticos que "con él pasaronluego a las líneas de Cuba que,por entonces, aún resultaban

que a las líneas y servicios ma-rítimos españoles respecta, si-no también, y muy especialmente, a los europeos y americanos.

Los trasatlánticos españolestanto de Pinillos, Tayá y la Trasatlántica, continuaron en suslíneas tradicionales y, al mis-mo tiempo —la últimamentecitada sobre todo— fueron ala adquisición de nuevas unidades y, e¡n especial, a la cons-trucción de "liners" especial-mente diseñados para los ser-vicios que tenían a su cargo.

La Tayá que adquirió barcosen el "second hand market"pronto fue a la quiebra. Y lomismo ocurrió a la Pinillos, sibien ésta venía, desde 1916muy afectada por la pérdidadel "Príncipe de Asturias",pérdida que se acrecentó cuando, hace ahora cincuenta años,el "Valbanera" desapareció en-tre Santiago y La Habana.

La construcción de un nuevotrasatlántico, para el cual re-sultaba más apropiado el nom-bre, de ""Alfonso XIII" motivóse le cambiase el nombre ai an-tiguo "liner" de la Unión queen 1923, tomó el nuevo de"Vasco Núñez de Balboa".

El nuevo "Alfonso XIII",trasatlántico con largo historialfue luego el "Habana" y, comoel "Galicia" —factoría "pesque-ra de la empresa Pescanova—aún navegaba en las aguas delbanco canario sahariano.

Este nuev: "liner", con su.gemelo "Cristóbal Colón" y eltambién nuevo "Manuel Ar*ñus", hizo que el "Vasco Núñezde Balboa" fuese amarrado yconsiderado como unidad de reserva. Cuando alguno marcha-ba a limpiar fondos o repararretornaba a la mar pero, a partir de 1925, ya no volvió y e«nventa hasta que, en febrero de1927, fue adquirido por unaempresa italiana y, a remolquese le condujo a Genova dondepronto, quedó convertido eninformes montones de chatarra.

Cuando su vida marinera terminó, aúm no había nacido ala mar el trasatlántico capaz d@

lizaban tanto en «tamaño y lujocomo en velocidad.

nisioria de lascon África del Sur.

Nace el "Scot", de la Unión UneEl 30 de diciembre de 1890,

después del solemne acto de subautizo —en el cual actuó demadrina la señorita Giles, hijadel presidente del consejo deadministración de la naviera—tuvo lugar la botadura del tra-satlántico q<ue, según frase delhistoriador Mr. J. H. I&herwoodestaba destinado a ser tan fa-mpso y querido en aguas sudafricanas como el "Mauretania"lo sería en las de Nueva York.

]>e 6.844 toneladas brutas,eran sus principales dimensio-nes 152 metros de eslora to-tal —-145 entre perpendicula-res— por 16,46 de manga. Eldesplazamiento a plena cargaera de 10.000 toneladas, con uncalado correspondiente de 8,23metros.

El casco, de acero, estabacuidadosamente subdividido y,aún cuando no figuraba el"Scot" en las listas de potenciales cruceros auxiliares de laRoyal Navy, llenaba todos losrequisitos a estos exigidos, in-cluso un segundo puente demando sKoiado, bajo cubierta,en la toldüla,

Un doble fondo celular seextendía a lo largo de toda sueslora y le permitía transpor-

cio normal, del orden de los18,5 nudos y, por tanto, se es-tudió su aparato propulsor y seadoptaron, por vez primera enla línea de África del Sur, doshélices. Estas estaban conecta-das a sendas máquinas de tri-ple expansión y tres cilindros—-de 34, 5, 5, 57, 5 y 92 pulga-das y cinco pie^ de recorrido—que tomaban vapor a la presiónde 170 libras por pulgada cua-drada, de seis calderas de dosfrentes con seis hornos cadauna. Cada tres calderas forma-ban una cámara independientey estanca y, de esta manera, segarantizaba un perfecto funcionamiento y seguridad em casode cualquier contratiempo.

Las hélices eran de tres pa-las y giraban a ochenta revoluciones por minuto la potenciatotal desarrollada por las dosmáquinas eran de 12,000 I. H.P. y, en sus "side bunkers" el"Scot" almacenaba 3.000 tonela-das de carbón, combustibledel que consumí-a a razónde 170 toneladas por singladu-ra.

Por lo que respecta a su aco-modación para pasajeros, alo-jaba 200 en primera clasa, 100en segunda e idéntico númeroen tercera. La silueta externa

pruebas oficiales de velocidady consumo. Estas se llevarona cabo e¡n aguas de Clyde y, du-rante ellas, alcanzó una máxi-ma de 19,10 nudos.

El 25 de julio zarpó de Sout-hampton con rumbo a Ciudaddel Cabo, travesía que llevó acabo en quince días, nueve horas y cincuenta y dos minutos.

Continuó el "Scot" distin-guiéndose por la rapidez y re-gularidad de sus viajes y, el 19de marzo de 1893, arribó a sudestino a los catorce días, die-ciocho horas y cincuenta y sie-te minutos de ,su salida de Southampton, récord éste que per-maneció imbatido hasta que, en1936, el "Stirling Castle" lo re-dujo a trece días, seis horas ytreinta minutos.

La buena fortuna del "Scot"en el mar continuó hasta queem diciembre de 1895 sufrió ta-les averías en las máquinas quede arribada forzosa, entró enVigo. Allí se le reparó provi-sionalmente y, días más tardecontinuó rumbo a Belfast don-de, en los mismos -astillerosque tuvieron a cargo su cons-trucción, quedó amarrado parasu reparación definitiva.

Sin embargo se aprovechó laoportunidad para, al mismotiempo que estas se llevabana cabo, aumentar su eslora en

itali anos.

rablemente en su posterior ren-dimiento económico. Entre lasotras muchas innovaciones quese introdujeron en el "Scot" figuraba la completa moderniza-ción de todos sus camarotes ysalones públicos, la construc-ción de nueva cubierta de bo-tes —-con la cual la antigua quedo transformada en amplia ydespejada "promenade deck"—y, también, la reducción de laaltura de sus chimeneas, lo quesin embargo, no afectó en absoluto la esbeltez de sus líneas yestampa marinera.

El 10 de julio de 1896, el;íSeot" se hizo de nuevo a lamar. Y allá fue con tanta po-

El "C. López y López", de la Compañía Tras atlántica Española, compañero de línea del"Alfonso XIII" e.n los servicios al Caribe. En 1930, también fue vendido para desguazar.

tar, en caso de necesidad, las-tre de unas 1.000 toneladas deagua. D*e sus catorce mamparosestancos, diez se extendían hasta la cubierta superior y, lascinco cubiertas que se instala-ron, dos eran corridas de proaa popa mien'tras que la de pa-seo tenía una longitud de 78metros.

La Unión Line decidió quesu nuevo trasatlántico tuvieseuna velocidad media, en se<rvi-

era realmente magnífica, conproa de violín y elegante popade espejo que enmarcaban uncasco que, con ligero arrufo,se remataba con dos altas chi-meneas y palos en caída gra-ciosa. Bajo el bauprés lucía el"Scot" un mascarón que representaba —magnífica talla— aSir William Wallace mientrasque, en el espejo de popa, lu-cían los escudos de Gran Bre-taña y Escocia.

Su vida marinera bajo bandera inglesaDespués de sólo un viaje con

los colores del resto de la flo-ta de la Unión —casco, chime-neas y botes salvavidas en ne-gro—, el "Scot" adoptó el blanco para el casco y el amarillopara sus dos espigadas chime-neas. Los botes, en los pescan-tes de pico de ganso, conserva-

ron su color original y, de estamanera, el "liner" tenía mássemejanza con u¡n yate real,de aquellos que entonces se estilaban —"Giralda", "Amelia","Victoria and Albert", "Stan-dart", etc.— que con un simpletrasatlántico de linea regular

En junio de 1891 realizó sus

unos 16 metros e introducirotras mejoras en él.

Para ello se partió el cascoen dos a proa del puente. Estafue labor larga, difícil en época en que no existían los ac-tuales sistemas de corte poroxiacetileno. Los remaches tu-vieron que ser cortados y ex-traídos uno a uno hasta que,finalmente, ambas seccionesquedaron separadas. La proelfue entonces movida la distan-cia requerida por medio de po-tentes maquinillas instaladasen tierra y, entonces, entre ambas se construyó la nueva que,a su vez, fue unida a las primi-tivas.

Esta nueva sección aumentóen unas 1.000 toneladas su to-nelaje bruto y, al mismo tiem-po, significó una mayos* capaci-dad para.el transporte de cargacapacidad que redundó conside-

pularídad y éxito como antesde su transformación. Pero sibien esto se refería a su acep-tación por los viajeros, laUnión no quedó muy satisfe-cha ya que la velocidad apenasaumentó y, por el contrario, sílo hizo el consumo de carbónpor singladura, uno de los principales defectos que se trata-ron de corregir y que, sin em-bargo, no se logró totalmente.

En junio del año siguienteel nombre del "Scot" se asomóa los titulares de la Prensamundial. Y es que, mientras viajaba en él Mr. Barney Barnatoconocido hombre de finanzas ymillonario, se suicidó lanzandose por la borda en alta mar.

La Venta del "Scot" a la HapagEn 1899, el "Scot" fue uno

de los tantos trasatlánticos queel Almirantazgo requisó parasu utilización como tramsportesde tropas a África del Sur. Lauerra de los boers se hallaba

en su apogeo y era necesarioel rápido envío de hombres ymaterial. La velocidad del"Scot" así como la facilidad pa-,ra transformar sus sollados pa-ra tal misión, hizo que fueseuno de los primeros elegidos.

Y, mientras con su numeralpintado a proa iba y venía, laUnión y la Clastle iniciaronconversaciones con vistas a sufunción. Esta se logró en 1900y, cuando la guerra terminó ylos transportes volvieron a susantiguas tareas de paz, el"Scot" se encontró navegandobajo la misma contraseña, ybanda a banda, con sus anti-guos competidores en la líneadel Cabo.

Se incorporaron entonces losnuevos "Kinfauns Castle", "Sa-xon", "Armadale Castle" y"Walmer Castle", y} ante estosmodernos trasatlánticos, rápi-dos y económicos en su expíotación comercial, el "Scot" nad»apodía hacer y, el 12 de septienibre de 1903, arribó a Southampton por última vez en su acti-vidad de "mail ship" de laUnión-Castle. En Netley permanecio, fondeado e inactivo, du-rante los dos siguientes años.Oficialmente figuraba en laslistas de la naviera como uni-dad de reserva pero lo ciertoes que se encontraba en venta.

A la gira, proa al tiempo rei-nante, el "Scot" permaneció enSouthamipton Water hasta que,en 1905, la Hamburg AmerikaLinie lo adquirió para utilizar-lo en la línea Ñapóles-Ale jandría, servicio éste que mante-nía en estrecha colaboracióncon sus unidades que servíanlos de Oriente y Australia:

Rebautizado "Oceana", el viejo "Scot" permaneció navegan-do en tal ruta hasta que el"Prinzessin Viktoria Luise"—empleado por la Haipag pa-ra cruceros de turismo — nau-fragó en las Antillas y, para cu

brir su lugar, se pensó inmediatamente en él.

En marzo de 1906, el trasa-tlántico alemán llegó a los mismos astilleros que en Belfast loconstruyeron. Allí se le moder-nizó totalmente y, una vez lis-to, zarpó rumbo a Birkenhead—donde limpió fondos— y continuó a Londres. Su estampamarinera, casco blanco y chi-meneas amarillas en lugar delas acostumbradas en la Hapagse hizo popular en el Mediterráneo, aguas de los fiords deNoruega y las Antillas.

El Caribe fue uno de los lugares preferidos por la navie-ra para la organización de suscruceros de turismo desde Nue-va York y, en 1910, fue adquirido por la Bermuda-NorthAtlantic Company, empresa neoyorquina que pagó 40.000 li-bras por él. Bajo la bandera delas "stars and stripes" conservósu nombre y, durante los dosaños siguientes, navegó de Nueva York a las Bermudas.

Eran años prometedores pa-ra estas islas que, poco a poco,se iban abriendo al turismoamericano; pero el "Oceana"continuaba con su extravaganteconsumo de carbón y, en 1912de nuevo fue amarrado por an-tieconómicp. Y en Nueva Yorkpermaneció amarrado e inacti-vo hasta que, en 1914, la MorseDry Dock Company decidió sucompra para, con mejor orga-nización y la colaboración delas empresas hoteleras, repetirla experiencia de los viajes conturistas a las Bermudas. Y enverdad que tuvo éxito esta nueva etapa de vida del trasatlántico, éxito que se debió más quenada al hecho de que Europa,en guerra casi total, resultabainadecuada para los america-nos con ganas de viajar.

Pero esta etapa fue de cortaduración y, en 1915, de nuevoel "Dceana" se encontró amarrado y paralizado en uno delos muelles neoyorquinos. Me-ses más tarde, la TrasatlánticaEspañola hizo una oferta porél y, aceptada, fue adquirido yabanderado en España.

16 nudos de media a régimennormal. Gallarda la estampamarinera, cortaba el océanocon su aguda proa —-adprnadaaún por el corto bauprés— ysobre la estela de aguas albo-rotadas quedaban los dos ne-gros, espesos penachos de suschimeneas.

Cuando la guerra terminó, laTrasatlántica empleó el "Alfonso XIII" en la línea de La Ha-bana y América Central. Y fueentonces cuando de nuevo vol-vió por Santa Cruz el veteranotrasatlántico que, a pesar desus años, aún conservaba gallardía y prestancia, rapidez y, loque era más importante parala naviera, rentable explotacióneconómica.

En la línea de Nueva Yorktuvo por compañeros a los "Reína Cristina", "Antonio López"y "C. López y López", trasa-tlánticos que con él pasaronluego a las líneas de Cuba que,por entonces, aún resultabanideales para el transporte deemigrantes. Esto no ocurría conla de Nueva York que, debidoa la implantación del controlde emigración, motivó una sen-sible reducción, no sólo por lo

tig-uo "imer" de la unión queen 1923, tomó el nuevo de"Vasco Ñúñez de Balboa".

El nuevo "Alfonso XIIF,trasatlántico con largo historialfue luego el "Habana" y, comoel "Galicia" —factoría pesque-ra de la empresa Pescanova-—aún navegaba en las aguas delbanco canario sahariaoio,

Este nuev: "liner", con sugemelo "'Cristóbal Colón" y eltambién nuevo "Manuel Ar-ñus", hizo que el "Vasco Núñezde Balboa" fuese amarrado yconsiderado como unidad de reserva. Cuando alguno marcha-ba a limpiar fondos o repararretornaba a la mar pero, a partir de 1925, ya no volvió y eaiventa hasta que, en febrero de1927, fue adquirido por unaempresa italiana y, a remolquese le condujo a Genova dondepronto, quedó convertido enInformes montones de chatarra.

Cuando su vida marinera terminó, aura no había nacido ala mar el trasatlántico capaz d«emular sus éxitos y triunfos,aquel "Stirling Castle" que en1938, con sus potentes motores,logró batir la marca que el vie-jo "Scot" había establecido en

I 1893,

La vida marinera del "Alfonso XIII"Después de reparado, con los

colores de la Trasatlántica a to-pe y luciendo en las chimeneasel negro característico de estanaviera, el ya "Alfonso XIII"se hizo a la mar con rumbo aEspaña, su nueva patria.

La Trasatlántica Española loempleó en la línea de NuevaYork, servicio en el que, conotros "liners" de la naviera fundada por don Antonio López,destacó notablemente en aque-llos años de guerra. Por enton