La industria automotriz en los años de instalaci¢n masiva de empresas terminales

8/17/2019 La industria automotriz en los años de instalaci¢n masiva de empresas terminales

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XXI JORNADAS DE HISTORIA ECONOMICA

ASOCIACION ARGENTINA DE HISTORIA ECONOMICA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRES DE FEBRERO

Caseros (Buenos Aires), 23 al 26 de septiembre de 2008

Mesa sugerida: número 3 “Industria y servicios”

Autora: Valeria Laura IANNI

Institución: CONICET - Instituto de Historia Argentina y Americana Dr. Emilio

Ravignani, Universidad de Buenos Aires, Argentina.

Dirección postal: Av. Olivera 630, 3º18, CP (1407), Ciudad Autónoma de Buenos

Aires.

Dirección electrónica: [email protected]

La industria automotriz en los años de instalación masiva de empresas terminales

1959 - 1963

Resumen

El despliegue de la rama automotriz a partir de la instalación masiva de

empresas terminales constituye un aspecto decisivo de las transformaciones en la

estructura económica de la Argentina durante las décadas de 1950 y 1960.

Retrospectivamente, aparece como símbolo de la industrialización en su fase más

exitosa debido al peso que adquirió la rama en la economía local, a los eslabonamientos

productivos que creó y a la demanda de fuerza de trabajo que indujo.

En este trabajo, buscaremos mostrar que su dinámica real, particularmente en los

años que van de 1959 a 1963, permite relativizar el papel de esta rama como medio para

el “despegue” de una economía industrial de desarrollo autosostenido: las empresas

transnacionales no introdujeron innovaciones de punta, la mayoría de los proyectos de

fabricación resultó inviable y la competencia entre las empresas terminales no produjo

un abaratamiento significativo de los automóviles.

La mayor parte de los estudios sobre el tema adjudica esta distancia entre los

propósitos del programa desarrollista y la realidad del sector a la debilidad, incoherencia

Una versión más resumida de este trabajo está en prensa para ser publicada en la revista Estudos Ibero-Americanos.

mailto:[email protected]:[email protected]


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o falta de claridad de las políticas estatales. Aquí intentaremos proponer una visión

diferente centrada en la lógica de movimiento del capital.

Introducción

La instalación y desarrollo de las empresas terminales transnacionales que

protagonizaron la fuerte expansión de la rama automotriz en Argentina, con peculiar

ímpetu desde fines de la década de 1950 y los comienzos de la siguiente, fue uno de los

aspectos más salientes de la “fase difícil” de la denominada “industrialización por

sustitución de importaciones” (ISI).

A pesar de la rapidez con que esta rama se consolidó dentro de la estructura

industrial, de su innegable efecto multiplicador sobre otros sectores y subsectores, y de

su contribución a la transformación de la capacidad tecnológica de la sociedad en su

conjunto, muy tempranamente se revelaron con nitidez las limitaciones que enfrentaba

esa industria en el país.

El presente trabajo se inserta dentro de un conjunto de investigaciones que a lo

largo de varias décadas se han preguntado acerca de las razones que explican esta

particularidad del desarrollo de la industria automotriz que a nivel mundial fue el

símbolo del éxito capitalista de la segunda posguerra. La hipótesis que buscaremos

demostrar es que esta especificidad obedeció fundamentalmente al carácter

contradictorio de la expansión de la acumulación de capital que, por un lado, extendió a

países como Argentina la producción de “bienes de consumo durable”, pero que, al

hacerlo, reprodujo el desarrollo desigual en lugar de producir una inmediata

homogeneización de las condiciones de producción.

Iniciamos el trabajo con un esbozo de los rasgos centrales de la fuerte expansión

de las empresas terminales a partir de 1959-60 que han llevado a clasificar a la

automotriz entre las ramas dinámicas. Luego revisamos críticamente las principaleshipótesis que los investigadores han planteado para explicar las fuertes limitaciones que

tuvo ese “dinamismo”. Nos abocamos después al (re)planteo que proponemos del

problema, indagando en distintas manifestaciones de ese carácter contradictorio para

llegar a una explicación alternativa del proceso.

Rasgos generales del desarrollo de la industria automotriz en Argentina

La preocupación acerca de las condiciones en las que se expandió la producciónautomotriz en Argentina dio lugar a una serie de trabajos específicos. Asimismo, los


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estudios que se centran en la historia económica e industrial han dedicado importantes

fragmentos a esta industria 1 . En ambos casos, se destaca el movimiento contradictorio

de esta rama. Por un lado, la industria local pudo “quemar” ciertas etapas que ya había

atravesado en los países más industrializados y significó un salto en el nivel local de las

fuerzas productivas. Pero por otro, reprodujo todas las limitaciones ligadas a la pequeña

escala de la producción local 2 sin alcanzar la madurez que esta misma industria tiene en

los países más industrializados.

Resulta indudable que la rama creció rápidamente desde 1959-60 y que adquirió

una gran importancia en el conjunto de la industria y de la economía del país.

De acuerdo a datos del Censo Nacional Económico de 1964, la división 38301

(Fabricación y armado de vehículos automóviles completos: automóviles, camiones,

camionetas, y demás vehículos análogos) con un total de 17 establecimientos ocupaba a

24.470 personas de las cuales 17.643 eran obreros, cifra que representaría

aproximadamente el 2% del total de ocupación para el país, calculada generosamente en

1.370.486 personas 3 . Sin embargo, hay que tomar en cuenta el importante efecto que

tuvo la instalación de terminales automotrices en la activación de un conjunto

sumamente variado de ramas y subramas proveedoras de materias primas, de partes y

conjuntos de partes, además de la gran cantidad de personas empleadas en tareas de

reparación. Sourrouille (1980, cuadro 6) calcula que la incidencia de todo el complejo

automotor en la ocupación rondaba el 10%. De una mirada diacrónica, surge que la

cantidad de obreros ocupados en la rama, entre 1959 y 1965, se multiplicó casi por

1 La presentación más completa continúa siendo la de Sourrouille (1980). El libro de Baranson (1971)cuenta con una investigación de campo sobre Argentina. En Brennan (1996) hay un profundo análisis delas empresas automotrices instaladas en Córdoba. A pesar de centrarse en períodos disímiles, tantoSchvarzer (1995) como Belini (2006) contribuyen a una visión más global de la rama. Por su parte,Catalan (2007) ha presentado un trabajo comparativo entre esa industria en Argentina, Corea y España.

Desde la producción de organismos estatales se destacan para el período bajo análisis CONADE (1966) yCoscia (1980). En cuanto a la extensa historiografía de la industria que se dedica al sector automotriz,remitimos centralmente a Altimir et al, 1966/67; Dorfman, 1983, Katz – Kosacoff, 1989 y Schvarzer,1987 y 2000.2 “el sector de capital extranjero se caracteriza: a) porque en comparación con las firmas competidoras decapital nacional, son mayores sus tamaños de planta, la productividad de su mano de obra, suscoeficientes de importación y su dotación de capital por hombre empleado; b) porque su comportamientotecnológico se basa en la incorporación de tecnologías que, a pesar de no ser de frontera a escalainternacional, sin duda son novedosas en el mercado local ” (Katz – Kosacoff, 1989, p.29, destacadonuestro).3 Hay que destacar ciertos problemas que presenta esta fuente. La cantidad de establecimientos, relevadael 30 de mayo de 1964, no se corresponde con la que se recaba en la bibliografía. El criterio empleadofue sumamente amplio “El censo manufacturero tomó todos los establecimientos que a la fecha del

relevamiento estaban activos o no, sin distinción de magnitud o importancia de los mismos ” (INDEC,1965, p.5, destacado nuestro). Si agregamos a esto el hiato entre lo declarado y lo real, concluimos que lascifras no son una evidencia irrefutable sino un índice de tendencias generales (Schvarzer, 1977).


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cuatro (de 8.127 a 23.961), destacándose que la proporción de operarios calificados

supera a la de peones (CONADE, 1966, p.34 y cuadro 23).

En relación con el total nacional del valor agregado industrial, sólo el subgrupo

de fabricación y armado de la industria automotriz aportaba el 4,5% (Sourrouille, 1980,

cuadro 6). Por otra parte, la rama fue uno de los destinos principales de las inversiones

extranjeras, recibiendo casi la cuarta parte del total de las autorizaciones para radicación

en el período 1959 – 1962 (Schvarzer, 1987, p.34). La tasa media anual de inversiones

en el sector fue entre 1960 y 1964 casi diez veces superior a la del período 1956 – 1959

(Baranson, 1971, p.57). Por otra parte, entre 1958 y 1965 la industria automotriz, con

32,3% del total, fue el sector con mayor participación en el aumento del producto

industrial (Heymann citado en Jerez, 2007, p.35). La tasa anual acumulativa de

crecimiento del sector automotriz fue en ese mismo lapso de tiempo, de 11,16 %

(Coscia, 1980, II 3).

Como consecuencia de estas transformaciones, no resulta llamativo que la

relación entre población total y automóviles no comerciales se redujera a la mitad. En

1959 este índice era de 47,8 habitantes por automóvil y seis años después era de 23,7

(Coscia, 1980, cuadro II. 2).

Pero así como no se puede negar el efecto multiplicador de esta rama “dinámica”

tampoco hay dudas sobre el carácter limitado de dicho dinamismo. Las empresas

automotrices instaladas localmente no emplearon la tecnología que imperaba en la

frontera internacional, tampoco contribuyeron a la conformación de un sistema nacional

de innovación. Por el contrario, la rama operó con un alto grado de obsolescencia.

Tampoco se concretó el alivio en el balance de pagos que se suponía vendría de la mano

del avance en la sustitución de importaciones.

La historiografía sobre el problemaEn líneas generales, los autores han destacado el marco institucional en el que se

produjo (y fomentó) la expansión de la rama como la clave decisiva para entender este

desarrollo particular 4. El decreto 3693/59, que estableció el régimen de promoción

sectorial (ALA, 1959, tomo XIX A, p.617-619), habilitaba la autorización de todas las

empresas que demostraran cierta capacidad técnica y financiera, la progresiva

4 Belini (2006) ha criticado el consenso historiográfico que relega a las experiencias previas a 1959 al

papel de “antecedente”. A pesar de las dificultades que implica cortar un proceso de desarrollo global,creemos necesario poder encontrar los momentos en que un salto cualitativo modifica el proceso. En estesentido, resulta indudable que el año 1959 marca el inicio de una nueva fase para el sector.


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integración nacional del producto para reducir importaciones, además de la presentación

de planes de producción de 5 años 5 . En relación con las empresas extranjeras que

quisieran radicarse en el sector, la ley consideraba que el aporte de capital podía

realizarse “en divisas, en máquinas, equipos e instalaciones, repuestos, materias primas

y otras formas” (Ley 14.780). Para proteger el desarrollo de esta industria, el estado

elevaba a niveles prohibitivos la importación de automóviles terminados (Altimir et al,

1966, p.101).

Las investigaciones coinciden en criticar fuertemente ese modelo de promoción

por su laxitud en la aprobación de inversiones que condujo a una expansión del número

de empresas completamente desmedido respecto del tamaño del mercado local y a altos

niveles de ineficiencia 6; y por la amplitud de los criterios para definir a una empresa

como capaz de producir automotores y su puesta en práctica ya que no se rechazó

ninguna propuesta presentada. Adicionalmente, la falta de definición del significado

preciso de las “otras formas” en que podía radicarse capital agravó aún más la falta de

control real sobre el tipo de maquinaria introducida y de la valuación real del capital

declarado (Schvarzer, 1987, 28).

Como no podía ser de otro modo, muchas de las empresas que habían presentado

sus planes de producción desaparecieron del mercado a los pocos años, mientras que

algunas ni siquiera llegaron a iniciar la producción.

La industria automotriz en el marco del programa desarrollista

En tanto el conjunto de leyes, decretos y disposiciones que regularon la actividad

de este sector específico estuvo inserto en proyecto económico, político y social más

amplio, resulta difícil evaluar su racionalidad sin restituir la relación entre las medidas

concretas adoptadas para promocionar la producción de automotores y el programa

encabezado por Arturo Frondizi 7 .El desarrollismo se proponía superar los problemas que, según el diagnóstico

realizado, obturaban un desarrollo autosostenido del país. En este planteo había una

noción de que el problema central del subdesarrollo consistía en una diferencia técnica y

cuantitativa. Técnica tanto por el tipo de procesos y maquinarias, como por la falta de

5 El primer quinquenio era en la práctica más extenso ya que en el decreto estableció que “se considerarácomo fecha de vencimiento del primer año de los planes de fabricación el 31 de diciembre de 1960”.6 Con matices, esta lectura se encuentra en: CONADE, 1963, aut1; CONADE, 1965, p.56; Katz –

Kosacoff, 1989, p. 55-56; Schvarzer: 2000, p.226; Dorfman, 1983, p.196; Belini, 2006, p.130; Baranson,1971, p.64;Sourrouille: 1980, p.22.7 Hemos desarrollado este problema en Ianni (2007).


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producción local de medios de producción importantes; cuantitativa por la escasez de

capital o de “ahorro interno” para emprender los grandes proyectos productivos. La

conclusión necesaria era que esta deficiencia podía resolverse a través de la entrada

masiva de capitales que por su dimensión y por su tecnología contribuyera a desarrollar

las fuerzas productivas 8. Así, la Ley 14.780 estableció la igualdad entre capitales

nacionales y extranjeros (Anales de Legislación Argentina, 1958, tomo XVIIIA, p. 314-

316). Ante las críticas Frondizi diría que la intransigencia estaba en el objetivo:

desarrollar al país, mientras que debía regir la máxima flexibilidad en cuanto a los

medios para lograrlo.

Por otro lado, la línea desarrollista entendía que era función del estado el

establecer la protección necesaria que garantizara la instalación y maduración de

empresas que apuntaran a superar la “estructura agroimportadora”. Pero, esto no

significaba que el programa se basara en una concepción “estatista”. Por lo contrario, el

desarrollismo hacía una fuerte defensa ideológica de la libertad de mercado, de la

propiedad privada y de la iniciativa empresaria 9. La articulación entre proteccionismo

externo y amplia libertad en el mercado interno fue la norma seguida por este y otros

gobiernos y sólo desde una mirada poco profunda puede presentarse como un dilema

real 10 .

Sin embargo, si las referencias anteriores nos permiten encontrar la lógica

subyacente a la forma de la promoción, no son suficientes para explicar por qué se

priorizó un sector como el automotriz desde un programa general que enfatizaba la

necesidad imperiosa de desarrollar la industria de base. Como ha argumentado Remes

Lenicov (1974) la industria automotriz no era la única que podía tener un fuerte efecto

multiplicador sobre el resto de la estructura industrial. Por otra parte, si la avanzada

obsolescencia de la infraestructura de transportes era un problema real, de eso no se

8 Es imposible citar todos los discursos y escritos en los que esta argumentación es defendida por Frondiziy Frigerio. Puede consultarse: Frondizi (1963, 1978), Frigerio (1959, 1962) y las entrevistas realizadas

por Luna (1963) y Amato (1983).9 En el Mensaje de asunción, el 1º de mayo de 1958, Frondizi sostuvo: “En el orden interno, deberágarantizarse la libre competencia como estímulo de progreso, con miras al bien común y facilitarse lafunción creadora de la iniciativa privada. La función del Estado no debe consistir en suplir la acción delos particulares sino donde éstos no puedan desenvolverse eficazmente”. Frigerio (1959, p.30-31) en unBanquete en Nueva York con hombres de negocios afirmaba: “La obra que estamos realizando (...)consiste simplemente en aplicar a la realidad argentina la filosofía de la libre iniciativa y el estímulo a laimaginación creadora del hombre que han hecho la grandeza de vuestro país”. 10 Frondizi lo explicaba de este modo: “Establecido el principio de que el proteccionismo conviene aldesarrollo económico del país, nosotros entendemos también que la libre competencia interna es

fundamental para la expansión de las fuerzas productivas” (Luna, 1963, p. 79-80). Diamand (1973, p. 307y sigs.) ha caracterizado como “falso dilema” el que se plantea entre libertad de mercado eintervencionismo.


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deriva que la opción de desarrollar la producción de automóviles de turismo familiares

sea la más apropiada para resolver esa restricción.

Replanteo del problema desde la lógica contradictoria del capital

Los problemas señalados hasta aquí han sido analizados por la mayoría de los

autores. Desde la perspectiva teórico – metodológica que adoptamos, compartimos la

caracterización general de estas limitaciones de la rama y de la política hacia el sector,

pero discrepamos en la identificación de las causas que condujeron a ese resultado.

Consideramos que generalmente se ha sobreestimado la capacidad de la política para

determinar la economía.

En primer lugar, difícilmente pueda demostrarse que fueron las políticas

económicas las que tuvieron la iniciativa en el ingreso de capitales bajo la forma de

empresas transnacionales. En este punto, compartimos la aguda observación de

Schvarzer: “A pesar del interés de los inversores externos, ese proyecto se presentó

como ‘nacional’ y se lo caracterizó como industrialización sustitutiva de importaciones;

se lo podría haber llamado con más precisión, de ‘industrialización por desborde de las

empresas transnacionales de su mercado local’ . La repetición de los mismos

fenómenos en todas las grandes naciones de América latina, donde actuaron las mismas

transnacionales en las mismas ramas, sugiere que las políticas locales apenas tendieron

a poner un ‘toque’ propio a un proceso global” (2000, p.222, destacado nuestro). Desde

este punto de vista, la cuestión planteada anteriormente sobre los motivos por los que

grandes magnitudes de capital se dedicaron a una rama que no era de base queda

resignificada. La iniciativa en la elección de esto hay que buscarla del lado de las

empresas.

Por otro lado, el reconocimiento de que la entrada de capitales no lograra

alcanzar el objetivo del desarrollo autosostenido no puede explicarse sólo por lasinconsistencias en la puesta en práctica del plan por parte del elenco gobernante. Lo

que resulta discutible es el supuesto de que la diferencia entre Argentina y otros

espacios de acumulación fuera una cuestión técnica, cuantitativa.

Si el capital en su internacionalización homogeneizara de un modo inmediato las

condiciones de producción, el problema que planteamos -cómo dar cuenta del desarrollo

de una rama particular, en nuestro caso la automotriz, en una formación social

determinada como la Argentina- carecería de importancia. Tampoco sería pertinentehablar de “especificidad” si la diferencia existente entre la producción automotriz local


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e internacional obedeciera a meras divergencias cuantitativas originadas en la diferencia

de estadíos en el despliegue de la rama. En ese caso, sería comprensible que una

conformación tardía de la industria trajera aparejada una distancia inicial respecto de las

economías en las que el sector automotriz ya había alcanzado una etapa de madurez.

Sin embargo, la realidad de la industria automotriz en sus años iniciales muestra

que existió una relación mucho más compleja y contradictoria. Por un lado, implicó un

cambio en el desarrollo de las fuerzas productivas locales, pero por otro, reprodujo

todas las limitaciones ligadas a la pequeña escala de la producción local 11 . Este doble

aspecto puede ser explicado desde una perspectiva centrada en la lógica contradictoria

del capital y que analice la forma concreta que adoptaron en la rama a nivel local ciertas

tendencias generales. Con este propósito, revisaremos ciertos rasgos cruciales de la

industria automotriz en el momento de su mayor expansión en cuanto a número de

empresas en 1959 hasta el ajuste violento que se dio con la crisis general de la economía

argentina en 1962 – 1963, y que en la rama bajo estudio se hizo sentir con fuerza en los

primeros ocho meses del segundo de esos años (ADEFA, 1964, p.4).

Expansión y depuración de capitales

En el cuadro Nº 1 presentamos la lista completa de las empresas que presentaron

planes de producción para acogerse a los beneficios del Decreto 3693/59, el año en que

iniciaron el programa de producción (si es que lo hicieron) y en el que se retiraron de la

actividad 12 .

A partir de los datos de ese cuadro, podemos afirmar que el período bajo análisis

puede dividirse a su vez en dos momentos, ambos muy breves para el tiempo que

implica una inversión fabril. El primero, de alrededor de dos años, se extiende hasta el

primer saneamiento de la cantidad de empresas. No hablamos de fábricas sino de

empresas debido a que muchas de ellas eran simples talleres. Acordamos con Schvarzer(1987; 2000) en que la lógica con que estas empresas invirtieron en la industria

automotriz estuvo guiada por la posibilidad de obtener parte de la ganancia que el sector

podía realizar gracias al cierre de la importación de vehículos terminados. Baranson

11 “el sector de capital extranjero se caracteriza: a) porque en comparación con las firmas competidoras de capital nacional, son mayores sus tamaños de planta, la productividad de su mano de obra, suscoeficientes de importación y su dotación de capital por hombre empleado; b) porque su comportamientotecnológico se basa en la incorporación de tecnologías que, a pesar de no ser de frontera a escalainternacional, sin duda son novedosas en el mercado local ” (Katz – Kosacoff, 1989, p.29, destacado

nuestro).12 Varias de las empresas que están en el cuadro Nº1 dejaron de existir luego de 1965. No incluimos esosdatos para resaltar los cambios ocurridos bajo el período delimitado.


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(1971, p. 30-31) ha observado que muchas empresas automotrices internacionales que

invertían en países en desarrollo esperaban “obtener rápidos rendimientos durante los

primeros dos a cuatro años, antes que las exigencias de fabricación local y la

intensificación de las restricciones en materia de divisas empiecen a mermar los

beneficios obtenidos en el país”. No casualmente, varios de los proyectos fracasados

terminaron de ser expulsados del mercado cuando el gobierno exigió el cumplimiento

de los compromisos de integración de partes locales, más caras que las importadas. Esta

mayor exigencia hacia el sector quedó plasmada en el Decreto 6567/61 (ALA, tomo

XXI, p.738), complementario del 3693/59.

Junto con lo anterior, hay que destacar también el cambio de escenario que

provocó la entrada de las “Tres Grandes” (Ford, Chrysler y General Motors) al mercado

de automóviles no comerciales. Indudablemente, la intensificación de la competencia

que esto trajo consigo y el establecimiento de una media de producción y de

productividad más alta aceleraron la salida de los emprendimientos menores 13 . Sin

embargo, hay que destacar el carácter mediado de este impacto ya que esas tres

empresas se dedicaron a la producción de automóviles grandes, de la que sólo

participaba en 1959-60 IKA 14 y no se introdujeron en la producción de automóviles

chicos donde abundaban las empresas más pequeñas.

Un segundo momento va desde 1961 a la crisis de 1963, cuando se produce una

nueva ola de depuración del sector. De las 26 empresas originales, cuatro no produjeron

nunca, cuatro más desaparecieron en los primeros dos años, y otras cinco se retiran o

dejan de existir como fracción autónoma de capital en torno a la crisis. El resultado es

elocuente: en cuatro años, la cantidad de empresas se redujo a la mitad.

Más notoria resulta la tendencia si subdividimos la producción en los distintos

tipos de automóviles. La mayor parte de las empresas más pequeñas se dedicaron a la

producción de autos chicos, esto es, de hasta 1000cc de cilindrada 15 . Según RemesLenicov (1974, p. 99), en 1959–60 trece firmas participaban en ese mercado pero las

cuatro primeras abastecían el 72, 6% del mercado (de autos chicos). El avance en la

13 Esta entrada afectó al conjunto del sector y no sólo a las empresas más pequeñas. Para ver la reacciónde una empresa de la talla de SIAM ante este hecho, ver Rougier – Schvarzer, 2006, p. 31-32 (en

particular la nota 14).14 Estrictamente, también Fiat vendió este tipo de vehículos en 1959-60 pero IKA se llevó el 99,7% de esemercado.15 Es notable que White (1972) señala también para Estados Unidos esta orientación de las empresas

menos grandes (las “Independientes”) hacia el mercado de autos pequeños cuyo desarrollo era incipienteen el mercado norteamericano, y su fracaso por la competencia de autos grandes producidos en el mismo

país de costo similar y por la importación de autos pequeños europeos.


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concentración que tuvo lugar en esos años, se refleja en el siguiente dato: en 1964, las

primeras cuatro empresas ocupaban el 99,7% de ese mercado. Asimismo, la reducción

del número total de empresas de trece a cinco da cuenta de la depuración de capitales

que se había concretado. Otra diferencia importante que se observa entre ambos años es

que en 1959-60 la única empresa “extranjera” era IKA y se ubicaba en el segundo lugar

debajo de Metalmecánica S.A., mientras que en 1964 además de IKA (que se ubicaba

en el primer lugar) estaban Fiat y Citröen 16 . Encontramos las mismas tendencias en el

mercado de autos medianos (de entre 1000 y 2000cc de cilindrada) pero de un modo

menos acusado (Remes Lenicov, 1974, p. 100).

Al igual que en las sociedades capitalistas más industrializadas, la crisis aceleró

las tendencias propias del movimiento de este modo de producción 17 . Parecería

confirmarse la efectividad de la política del desarrollismo de combinar un fuerte

proteccionismo externo con una amplia libertad de mercado interna en pos de que la

competencia seleccionara a los más aptos. Hasta cierto punto, esto fue así. Las primeras

seis empresas produjeron cerca del 80% del total de la rama, mientras que ninguna de

las firmas que se retiraron llegó a aportar siquiera el 1% de ese total. Si consideramos al

conjunto de las nueve empresas que se vieron obligadas a retirarse resulta que su aporte

fue de menos del 2,6% durante el período (ver cuadro Nº2).

Por otra parte, del cruce de datos de ADEFA (1964b) sobre sus empresas

asociadas 18 con los valores totales recogidos por CONADE (1966) surge que las

primeras ocuparon entre el 73 y el 85% del total del personal del sector (ver Cuadro Nº

3) en el período 1959 - 1963.

El desarrollo de la rama a nivel nacional e internacional

Sin lugar a dudas, vista desde el rotundo fracaso de los emprendimientos

menores, las empresas más grandes dentro del país aparecen como exitosas. Pero el panorama cambia radicalmente si la comparación la establecemos con los parámetros

que regían en las empresas más importantes en el mercado mundial.

16 No hay que olvidar las grandes dificultades teóricas y empíricas que implica delimitar qué capital esnacional y cuál no lo es. Habría que adoptar como criterio el del control de la propiedad ya que, por lomenos en la industria que estamos analizando, en muchos casos el aporte de capital local a través delcrédito interno fue lo suficientemente importante como para asociar el carácter de “extranjero” al origenmayoritario de ese adelanto.17 “La competencia prolifera aquí en razón directa al número y en razón inversa a la magnitud de los

capitales rivales. Finaliza siempre con la ruina de muchos capitalistas menores, cuyos capitales en parte pasan a las manos del vencedor, en parte desaparecen”. (Marx, 1995, p.779, nota a 3ª / 4ª ed).18 Las primeras seis del cuadro Nº 2 más Mercedes Benz.


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En primer lugar, si al analizar el cuadro Nº2 remarcábamos una diferencia de

escala notoria entre las primeras y últimas empresas en cuanto a la producción, podemos

afirmar que la discrepancia entre la escala de la industria automotriz argentina y la

imperante a nivel internacional es aún mayor. Ante todo, el parque de automóviles

nacional fue entre 1959 y 1963 en porcentaje del 0,66; 0,68; 0,72; 0,76 y 0,78 del

parque mundial (Coscia, 1980, cuadro II.5). En el plano productivo, mientras que la

rama en Argentina durante el período considerado no llegó a superar las 200.000

unidades anuales divididas en una gran diversidad de modelos 19 , internacionalmente se

calculaba que el volumen mínimo aceptable era de 250.000 unidades/anuales de un

mismo modelo durante 6 a 8 años (C.E.E.I.A., 1969, 21). En contraste, las dos

empresas automotrices más grandes del mundo, General Motors y Ford, ambas

norteamericanas, produjeron en 1965 más de 8,8 millones de vehículos, cifra que

representaba el 36,5% de la producción mundial.

Inevitablemente, esta realidad se reflejaba en los costos de producción. Visto el

proceso desde el espacio nacional, y tal como lo ha señalado ADEFA, entre 1959 y

1964 los precios de los automóviles aunque aumentaron en términos nominales debido a

la dinámica inflacionaria, lo hicieron en un 21,8% por debajo de los precios mayoristas

del sector no agropecuario lo que resulta en una baja real de los precios del ramo

(ADEFA, 1964, p.5 cálculo a precios índice 1960). No obstante, ese abaratamiento no

siguió el ritmo de los vehículos similares fabricados en los países de origen de las

terminales, razón por la cual el costo local aumentó comparativamente a lo largo del

tiempo (Coscia, 1980, 4.2). Por ejemplo, en 1967 el costo de un automóvil producido en

Argentina era más de dos veces superior a uno similar realizado en los Estados Unidos

(Baranson, 1971, p.53 y 55; C.E.E.I.A., 1969, p.180).

Esta información permite relativizar el énfasis que varios estudios han puesto en

la alta concentración de la rama en la Argentina (Abot et al, 1974; Remes Lenicov,1974). Resultaría más acertado reconocer que la tendencia a la centralización y

depuración de capitales, propia del capitalismo en general, aunque opera localmente, lo

hace de tal forma que continúa reproduciendo una escala pequeña de acumulación ya

que aquí, empresas que producen menos de 50 mil unidades / anuales son las de mayor

peso.

19 En 1960 se produjeron 50 modelos, considerando a ocho tipos de vehículos fabricados; en 1964 esa

cantidad aumentó a 57 (Remes Lenicov, 1974, p. 106 y sigs.). Un año después, el total de modelosllegaba a 68 (Baranson, 1971, cuadro 12 anexo).


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En este sentido, es significativo que la fábrica de mayor producción en

Argentina en el período bajo estudio haya sido IKA, cuando la Kaiser en su país de

origen no había podido competir por sus costos excesivos, ni siquiera en el nicho del

mercado de los autos pequeños en el que aún no habían entrado las “Tres Grandes”

(White, 1972, p. 186). Por otra parte, en la producción de automóviles grandes, a la que

éstas se abocaron en Argentina, no desplazaron a IKA que en 1964 ocupó el segundo

lugar de participación en ese mercado. La experiencia argentina de la fabricación de este

tipo de vehículos parece ir a contramano de la tendencia general a la centralización ya

que si en 1959-60 sólo una empresa participaba con el 99,7% de la producción, cinco

años después había cuatro firmas, ninguna de las cuales se llevaba más de un tercio del

total (Remes Lenicov, 1974, cuadro 16).

Otra de las expresiones del desarrollo desigual de la rama se encuentra en las

características del proceso de producción, especialmente en el nivel de predominio del

factor objetivo sobre el subjetivo en el proceso de trabajo. La diferencia de tamaño -el

de las plantas en Argentina no superaban el 10 o 15% del considerado normal en los

países más industrializados (Katz – Kosacoff, 1989, p. 54)- impedía la utilización de

tecnología de punta lo que hacía que la calidad final dependiera de la fuerza de trabajo

especializada en lugar de quedar garantizado por el propio proceso automático o

mecanizado. Por ejemplo, Brennan (1996, p.124-126) indica que en las automotrices

instaladas en Córdoba la terminación de las matrices se hacía a mano, asimismo, “los

bloques de motor seguían moviéndose manualmente, en pequeños carretones, más que

en cintas transportadores o máquinas de transferencia, y los obreros trabajaban en ellos

utilizando diversas máquinas herramienta de usos múltiples”. En la filial de Fiat no

contaban con los taladros automáticos que se empleaban Turín y en esta fábrica y en

IKA el montaje del motor se hacía a mano. Baranson (1971, p.58) refiere que en las

automotrices en Argentina se usaba “un instrumental de soldadura portátil yremachadores manuales, en lugar del equipo (…) automatizado que se utiliza en las

cadenas de montaje de Detroit”. Por otra parte, la complejidad de algunos de esos

procesos obligó a las empresas terminales a operar con un nivel de integración vertical

superior al que tenían en sus países de origen debido a las dificultades de conseguir esas

partes en el mercado local.


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El desarrollo desigual y combinado de la industria automotriz en la Argentina

La instalación de las automotrices estuvo por lo tanto lejos de permitir superar la

restricción externa y la dependencia tecnológica. Por el contrario, impulsó el drenaje de

divisas no sólo a través de las importaciones sino que las remesas de utilidades y el

pago de regalías pesaron cada vez más en el balance de pagos (Raddavero, 1972) 20 .

Adicionalmente, la “brecha tecnológica” existente entre los países más industrializados

y Argentina se amplió. Una de las consecuencias del desarrollo desigual de las fuerzas

productivas fue la imposibilidad de exportar al mercado mundial los automóviles

fabricados en este espacio nacional. Por lo tanto, la rama no sólo promovió un aumento

de las importaciones y de las remesas, sino que no pudo contrapesar esa salida con

ingresos derivados de la exportación 21 .

En definitiva, la forma técnica del proceso no hace más que revelar la

especificidad de la Argentina como espacio de acumulación. Podemos sostener que el

conjunto de determinaciones que dio forma al proceso en sus inicios se constituyó

también en un resultado del mismo. Lejos de ser una diferencia meramente cuantitativa

o técnica, el desarrollo desigual era un fenómeno más complejo 22 . La cuestión más

difícil consiste en resolver por qué las mismas empresas que se posicionaban en los

primeros lugares de la producción mundial, con enormes magnitudes de adelanto de

capital, de innovación tecnológica y de ventas, estuvieron interesadas en instalarse en un

país como la Argentina.

Como ya hemos dicho, la iniciativa de las transformaciones que se producen

localmente se encuentra en las necesidades de las empresas transnacionales. La

capacidad de estos grandes capitales para modificar las instituciones que ponen

obstáculos a la internacionalización ha sido remarcada en repetidas ocasiones 23 .

20 Este tipo de comportamiento caracterizó a todas las empresas, también a las “nacionales” (CONADE,1966, anexo a). Los contratos de patentes, marca y asistencia fomentaban el flujo de importaciones desdela empresa licenciante, aun cuando esto no estuviera estipulado en el acuerdo escrito. (Raddavero, 1972,

p.383).21 “es inmediato de la observación de los datos –cualquiera sea su calificación- que el saldo directo endivisas de las operaciones del complejo [automotor] ha sido, sobre todo en los años iniciales,sustantivamente negativo.” (Sourrouille, 1980, p.187). “A partir del año 1959 (…) comienzannuevamente a aumentar las importaciones del sector Automotor”; “(…) para el período 1958-64 loremesado en concepto de utilidades fue ya superior a lo realmente invertido” (Remes Lenicov, 1974,

p.129 y 132).22 A pesar de discrepar con su repuesta a la cuestión, consideramos un verdadero aporte de J. Iñigo

Carrera (1998) el haber planteado de un modo sistemático el problema teórico de la especificidad de laacumulación en Argentina.23 En Ianni (2008) ofrecemos un ejemplo concreto de esto ligado a las automotrices norteamericanas.


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Adicionalmente, la limitación de la mirada a un espacio nacional suele dejar en

segundo plano lo que hay de general en procesos que son presentados como

particulares. En este sentido, cabe recordarse que el proceso que llevó a la instalación de

transnacionales automotrices en la Argentina se extendió a numerosos países. En julio

de 1966 los países más industrializados (Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia,

Alemania Occidental, Japón, Italia y Suecia) tenían funcionando 387 cadenas de

montaje en 55 países. (Baranson, 1971, cuadro 6 anexo). La dimensión del proceso

implica que esta tendencia no se originó en decisiones aisladas de las empresas.

Sin pretender dar una respuesta acabada a la pregunta de por qué las empresas

transnacionales se instalaron en Argentina y por qué lo hicieron de ese modo - problema

que seguimos investigando-, un aspecto fundamental a tomar en consideración es el

momento que atravesaba el capitalismo, en particular en los países más industrializados.

Luego de la inmediata posguerra, la recuperación de la producción automovilística

europea permitió a las empresas de ese origen reposicionarse en el mercado mundial e

incluso ingresar en el mercado norteamericano ofreciendo autos pequeños (White,

1972). La creciente competencia impulsó la aceleración de la innovación tecnológica -

algunos autores la han denominado la “tercera revolución tecnológica”- avanzó en la

automatización de los procesos productivos. La reducción del precio de los automóviles

por medio de un impresionante aumento de la productividad, multiplicaba, a su vez, la

competencia entre los distintos fabricantes que se veían compelidos a introducir

innovaciones. El resultado fue una aceleración en el tiempo de rotación del capital fijo

que se tradujo en períodos de amortización acortados y una obsolescencia más rápida

(Mandel, 1979, cap.VII-VIII). Varias empresas internacionales del ramo se fusionaron

y/o desparecieron entre la segunda mitad de la década del cincuenta y la siguiente por

no poder seguir este ritmo 24 . No casualmente, muchas de ellas fueron las licenciantes de

patentes y marcas con las que firmaron contrato las empresas más chicas de laArgentina 25 .

Para las empresas más exitosas la dinámica que adquiría el proceso implicaba la

desvalorización de maquinarias que, en caso de emplearla en el espacio de valor de su

país de origen, habrían resultado en costos de producción por encima de la media. Las

24 “En rigor de verdad, una de las principales razones por las que Kaiser había trasladado sus operacionesde los Estados Unidos a la Argentina era que no podía invertir en máquinas automatizadas” (Brennan,1996, p.125).25

A modo de ejemplo: Borgward (licenciante de Dinborg) fue a la bancarrota en 1961; Goliath Werke, undesprendimiento de Borgward (licenciante de Goliath Hansa) sobrevivió sólo hasta 1963 cuando cerró.Hans Glass (licenciante de Isard) fue comprada por BMW hacia 1960.


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economías de los países “subdesarrollados” o “en vías de desarrollo” ofrecían la

posibilidad no sólo de valorizar ese capital constante sino de obtener ganancias

extraordinarias al realizar la producción dentro de los mercados internos de esos países

gracias a que su nivel tecnológico aunque obsoleto en el país central, estaba por encima

de la media en el país de destino.

Conclusión

La forma específica en que se desarrolló la industria automotriz en la Argentina

en los años iniciales de su expansión es el resultado de un proceso en el que, citando a

Schvarzer, “las políticas locales apenas tendieron a poner un ‘toque’ propio a un

proceso global”. Adicionalmente, este recorrido por los primeros años de fuerte

expansión de la producción de la rama, permite afirmar que la forma específica que

adoptó su desarrollo aun cuando contó con el protagonismo de las empresas

transnacionales no resolvió sino que reprodujo las restricciones principales de la

industrialización local. Si bien es necesario avanzar en la investigación empírica y

profundizar en la dimensión teórica del problema, creemos que la perspectiva

presentada permite explicar múltiples dimensiones de la cuestión.

Julio de 2008


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Cuadros

Cuadro Nº 1: Empresas autorizadas a producir bajo el Régimen Automotor

Empresa Año de

inicio

Año

cierre

Observaciones

Alcre S.A. 1959 1961 No alcanzó a producir (sólo presentó prototipos)

Autoar Automotores Argentinos S.A. 1949 1963 En 1964 sólo produjo 10 vehículos.

Cisitalia Argentina S.A. 1961 1963

Citröen Argentina S.A. 1960

Dinámica Argentina Dinarg - - No hay datos de que haya producido.

Dinborg - Industrias Argentinas

Automotrices

1958 1963

Fábrica de Automotores Utilitarios S.A. 1960 1963Févre y Basset Ltda., S.A. y Chrysler

Argentina S.A.

1961 Desde 1960 producía utilitarios, su plan de

producción de automóviles fue aprobado en 1961

Fiat Someca Concord S.A. 1960 Desde 1954 producía tractores en el país

Ford Motor Argentina S.A. 1961 Desde 1959 producía utilitarios, su plan de


General Motors Argentina S.A. 1961 Desde 1959 producía utilitarios, su plan de


Goliath Hansa Argentina S.A. 1960 1961

IAFA S.A. (Peugeot) 1960 1964 Se convirtió en SAFRAR a raíz de un problemalegal.

D.I.N.F.I.A. (ex I.A.M.E.) 1953

Imena S.A. - - No hay datos de que haya producido

Industria Automotriz Santa Fe S.A. 1960

Industrias de Transporte Automotor

S.A.

1960 1961

Industrias Kaiser Argentina S.A. 1956

Industrias Platenses Automotrices - - No hay datos de que haya producido

Isard Argentina S.A. 1960

Los cedros S.A. 1957 1962 En 1963 se fusionó con Isard, adoptando el nombre

de esta última.

Mercedes Benz Argentina S.A. 1959 En 1953 había iniciado la fabricación en el país,

pero fue interdicta por el golpe de 1955.

Metalmecánica S.A. 1958

Onofre Marimón y Cía. SRL 1960 1961

Panambí S.A. 1960 1961

Siam Di Tella Automotores S.A. 1960

Fuente: elaboración propia en base a CONADE, 1966, Anexo A, cuadros 31 y 32, y Sourrouille, 1980.


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Cuadro Nº 2: Participación porcentual de las empresas en la producción anual,

1959 – 1964

Empresa 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1959-

1964

Industrias Kaiser Argentina S.A. 73,7 37,3 30,9 30,8 26,4 30,2 33

Ford Motor Argentina S.A. 2,2 13,2 9,9 9,1 8,6 16,3 11,2

Fiat Someca Concord S.A. - 4,8 8,3 10,9 17,7 14,2 10,9

General Motors Argentina S.A. - 12,4 9,9 9,3 8,7 11,6 9,9

Siam Di Tella Automotores S.A. - 4,6 10,3 5,5 8,1 7,0 6,9

Févre y Basset Ltda., S.A. y Chrysler

Argentina S.A.

- 4,9 5,4 7,7 7,8 6,3 6,1

IAFA S.A. (Peugeot) - 2,1 3,7 6,8 8,0 1,6 4,1D.I.N.F.I.A. (ex I.A.M.E.) 12,1 4,2 2,4 2,9 4,0 2,3 3,4

Citröen Argentina S.A. - 1,1 3,1 4,2 3,1 4,2 3,2

Industria Automotriz Santa Fe S.A. - 1,0 2,2 3,1 3,3 3,6 2,6

Isard Argentina S.A. 2,8 1,7 2,9 3,5 2,2 1,4 2,4

Mercedes Benz Argentina S.A. 2,4 2,9 2,7 1,8 1,6 1,3 2

Metalmecánica S.A. 3,3 3,8 3,3 1,5 0,2 0,09 1,7

Autoar Automotores Argentinos S.A. 0,7 1,6 1,8 1,3 0,2 - 0,9

Los cedros S.A. 2,1 2,7 0,9 0,8 - - 0,8

Dinborg - Industrias Argentinas

Automotrices

- 0,7 1,2 0,4 - - 0,4

Goliath Hansa Argentina S.A. - 0,5 0,8 - - - 0,2

Cisitalia Argentina S.A. - - 0,2 0,3 - - 0,09

Fábrica de Automotores Utilitarios

S.A.

- 0,2 0,1 0,1 0,1 - 0,08

Panambí S.A. 0,4 0,3 - - - - 0,06

Onofre Marimón y Cía. SRL 0,3 0,01 - - - - 0,02

Industrias de Transporte Automotor

S.A.

- 0,01 0,03 - - - 0,007

Fuente: elaboración propia en base a datos de CONADE, 1966, cuadro 33.


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Cuadro Nº 3: Ocupación en la industria automotriz, 1959 – 1963 (números

absolutos y %)

Años Personal

ocupado

ADEFA

% Personal

ocupado por

el resto

% Total de

personal

ocupado

%

1959 8.509 73 3.059 27 11.562 100

1960 15.096 81 3.524 19 18.620 100

1961 19.585 83 3.935 17 23.520 100

1962 20.114 73 7.432 27 27.546 100

1963 22.872 85 3.840 15 26.712 100

Fuente: elaboración propia con base en datos de ADEFA, 1964b, p.3 y CONADE, 1966, cuadro Nº 23.

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Documents

La industria automotriz en los años de instalaci¢n masiva de empresas terminales