LA INDUSTRIA AUXILIAR DEL AUTOMÓVIL EN ARAGÓNaragon.es/estaticos/ImportFiles/02/.../INDUSTRIA_AUTOMOVIL_ARAGON.pdf · Hoy en día, para ocupar un lugar en los primeros escalones

LA INDUSTRIA AUXILIARDEL AUTOMÓVIL EN ARAGÓN

I n d i c e

1 OBJETO, ALCANCE Y CONTENIDO.................................................................. 1

2 ASPECTOS METODOLOGICOS.......................................................................... 42.1 Definición de Industria Auxiliar................................................................ 4

2.1.1 Problemas de delimitación ............................................................ 42.1.2 El proceso de fabricación del automóvil ....................................... 52.1.3 Concepto de Industria Auxiliar utilizado en la investigación........ 12

2.2 Método de investigación ........................................................................... 132.2.1 Censo de establecimientos............................................................. 132.2.2 Investigación directa...................................................................... 152.2.3 Modelo explicativo de la actividad económica ............................. 16

PPAARRTTEE PPRRIIMMEERRAA:: EEvvoolluucciióónn rreecciieennttee ddee llaa iinndduussttrriiaa ddeell aauuttoommóóvviill

3 REFERENCIA AL MERCADO EUROPEO Y MUNDIAL DELAUTOMOVIL Y DE LA INDUSTRIA AUXILIAR DEPIEZAS Y COMPONENTES ........................................................... 20

3.1 Perfil del sector.......................................................................................... 203.1.1 Características básicas ................................................................... 23

4 ANALISIS DE LA INDUSTRIA AUXILIAR DEL AUTOMOVIL ENESPAÑA EN RELACION A LOS CONSTRUCTORES DE VEHICULOSY ESPECIALMENTE DE LOS PROVEEDORES DE PARTES YCONJUNTOS DE ESTOS..................................................................................... 33

4.1 La fabricación de vehículos automóviles en España................................. 334.2 La fabricación de componentes en España................................................ 364.3 Aproximación a las macromagnitudes de la automoción en España ........ 42

PPAARRTTEE SSEEGGUUNNDDAA::LLaa IInndduussttrriiaa AAuuxxiilliiaarr ddeell aauuttoommóóvviill eenn AArraaggóónn

55 EESSTTAABBLLEECCIIMMIIEENNTTOOSS:: CCLLAASSIIFFIICCAACCIIOONN YY LLOOCCAALLIIZZAACCIIOONN ........................... 44555.1 Directorio de establecimientos .................................................................. 455.2 Fabricantes de componentes...................................................................... 49

66 AANNAALLIISSIISS EECCOONNOOMMIICCOO DDEE LLAA IINNDDUUSSTTRRIIAA AAUUXXIILLIIAARR .................................. 55556.1 La Industria Auxiliar en 1998.................................................................... 55

6.1.1 Perspectiva de oferta...................................................................... 55

6.1.2 Equilibrio entre oferta y demanda ................................................. 586.1.3 Peso directo de la Industria Auxiliar en la economía regional ...... 61

6.2 La Industria Auxiliar aragonesa en el contexto nacional .......................... 626.2.1 Ocupación...................................................................................... 626.2.2 Producción y valor añadido ........................................................... 63

6.3 La Industria Auxiliar en el sector de vehículos de turismo ...................... 656.3.1 El sector regional de vehículos de turismo.................................... 656.3.2 Comparación con la realidad española .......................................... 666.3.3 Impacto de las exportaciones del sector regional de

vehículos de turismo...................................................................... 686.3.4 Circuito de formación y distribución de la riqueza ....................... 756.3.5 Importancia real del sector en Aragón........................................... 78

7 MODELO ORGANIZATIVO DE LA ACTIVIDAD ............................................... 80

7.1 Caracterización general ............................................................................. 807.2 Sistema empresarial de los fabricantes de componentes........................... 85

7.2.1 La posición en la red de proveedores ............................................ 857.2.2 Presencia de grupos de empresas................................................... 957.2.3 Relaciones con los ensambladores de vehículos ........................... 98

7.3 Grado de consolidación de la Industria Auxiliar....................................... 103

PARTE TERCERA: Tendencias y Escenarios de la Industria Auxiliar delautomóvil en Aragón

8 LAS PERSPECTIVAS A MEDIO PLAZO DE LA INDUSTRIAAUXILIAR DEL AUTOMOVIL EN ARAGON ..................................................... 1068.1 Síntesis del escenario................................................................................. 1068.2 consecuencias y repercusiones del escenario configurado en el

orden cualitativo del marco de actividad................................................... 1118.3 Consecuencias y repercusiones del escenario configurado en el

orden cuantitativo del marco de actividad................................................. 1148.4 Síntesis final .............................................................................................. 116

ANEJOS

AANNEEJJOO II DDiirreeccttoorriioo ddee EEssttaabblleecciimmiieennttooss ddee llaa IInndduussttrriiaa AAuuxxiilliiaarr ddeellAAuuttoommóóvviill .......................................................................................... 112200

AANNEEJJOO IIII RReellaacciióónn ddee eemmpprreessaass qquuee hhaann ccuummpplliimmeennttaaddoo llaa eennccuueessttaa ............... 112266AANNEEJJOO IIIIII PPeerrssoonnaass eennttrreevviissttaaddaass........................................................................ 112299

AANNEEJJOO IIVV CCuueessttiioonnaarriioo ddee llaa EEnnccuueessttaa ............................................................... 113322ANEJOV Relación de productos intermedios utilizados por los

fabricantes de automóviles ................................................................. 141AADDDDEENNDDAA PPrroocceeddiimmiieennttooss ddee eessttiimmaacciióónn............................................................ 115555

La industria auxiliar del automóvil en Aragón 1

1 OBJETO, ALCANCE Y CONTENIDO

El enorme peso económico y social del sector del automóvil lo ha convertido en objetode preferente consideración para la política industrial de múltiples países. El papel quedesempeña además en la difusión de normas tecnológicas y organizativas de eficienciano hace sino acentuar su posición estratégica en la economía productiva.

Los fabricantes de vehículos, la cabeza del sector, atraviesan actualmente por una etapade reestructuración, tanto espacial como técnica, comercial y financiera. La causa seríael exceso de capacidad de producción a nivel mundial, que la mayoría de los analistascifra entre el 20 y el 30%. Se anuncia -está ocurriendo ya- una época de fusionesencaminada a potenciar las economías de escala y el ahorro de costes de todo tipo, entrelos que naturalmente destaca el de los proveedores de la industria auxiliar.

El proceso de reestructuración de las firmas automovilísticas está teniendo por tanto fielreflejo en su industria auxiliar, cuya aportación al valor añadido incorporado en losvehículos se acerca a la cuota del 70%. La continua presión que en materia de precios,calidad y servicio vienen ejerciendo los fabricantes de coches sobre sus proveedoresdirectos está determinando una reestructuración paralela de la industria auxiliar. Lasmayores necesidades en términos de dimensión productiva, tecnológica y financiera queel proceso conlleva han desembocado en un buen número de fusiones y adquisiciones enel primer escalón de la industria auxiliar que, a medio plazo, se extenderán a losproveedores de los sucesivos niveles.

El objeto de nuestra investigación es precisamente la industria auxiliar aragonesa devehículos de turismo. La relación de Aragón con el mundo de la automoción cambiódrásticamente en 1982 con la puesta en marcha de la factoría de General Motors enFigueruelas. Desde entonces, la hoy Opel España de Automóviles ha ido incrementandosu interrelación con el sistema productivo local y, en consecuencia, su capacidad dearrastre sobre la economía aragonesa. Especial importancia tuvo la introducción de lafilosofía del just in time, ya desde el final de los ochenta, al fomentar durante lasiguiente década la localización en la zona de numerosas empresas proveedoras.

En esta segunda etapa en la que nos encontramos, que hasta cierto punto podemosdenominar de madurez, existe en Aragón un significativo parque industrial decomponentes de automoción, en el que se incluyen empresas de diferenteespecialización, dimensión y excelencia empresarial, que trasciende ya el propio


suministro de la planta de Figueruelas y mantiene relaciones de intensidad creciente conotras firmas automovilísticas radicadas fuera de la región.

El objetivo central que persigue este estudio es paliar el conocimiento precario que a díade hoy se tiene sobre uno de los sectores en que Aragón parece mostrar una claraespecialización relativa. Para ello, se estimarán las macromagnitudes de oferta(producción, empleo, valor añadido, etc.) y de demanda (demanda intermedia, bienes deinversión, exportaciones) de la industria auxiliar. Esta descripción general secomplementará con la confección de un censo de establecimientos de la industriaauxiliar y una caracterización de las empresas en función de las interrelacionesdetectadas y de su posición en la estructura organizativa típicamente piramidal de la redde proveedores de los fabricantes de vehículos.

Adicionalmente, desde una perspectiva macroeconómica, se estudiará el papeldesempeñado por el sector de vehículos de turismo en la economía regional, partiendode una doble perspectiva: de un lado, habrá que cuantificar el contenido local de laproducción de la planta de Figueruelas y estimar qué impulso transmite al resto de laeconomía, fundamentalmente a través de su industria auxiliar; de otro, también habráque valorar la cadena de efectos que la industria auxiliar aragonesa genera a través desus ventas en mercados exteriores.

Sean cuales fueren los resultados obtenidos, no podrán considerarse de forma acrítica.Cuatro interrogantes pueden ayudar a desarrollar el contenido del objetivo centralenunciado:

1) ¿La especialización relativa que Aragón ostenta en el sector de vehículos de turismosse mantiene al considerar exclusivamente la industria auxiliar?

2) ¿La dependencia de la la industria auxiliar aragonesa con respecto a Opel esrealmente tan grande como se suele pensar?

3) Nuestra industria auxiliar está consolidada o, por el contrario, la cercanía geográfica auna planta concreta de automóviles está operando como factor sustitutivo y coyunturalde otros valores empresariales más relevantes en el medio y largo plazo?

4) En cualquier caso, ¿está sirviendo la presencia de Opel y de otras grandes empresasdel sector para difundir una atmósfera industrial que coloque a Aragón en pie de


igualdad con otras zonas de mayor tradición empresarial a la hora de atraer nuevasinversiones productivas?

Y todo el análisis descrito deberá subordinarse al marco general de los avatares que seavecinan en el mundo del automóvil, porque la prosperidad de la industria auxiliararagonesa va a depender decisivamente de su flexibilidad y capacidad de adaptación yaprendizaje de los nuevos modelos organizativos (estructuras organizativas y de gestión,circulación de información y conocimientos especializados, flujos tecnológicos, etc.).

Hoy en día, para ocupar un lugar en los primeros escalones de la industria auxiliar devehículos de turismos, hace falta una dimensión productiva, tecnológica y financieradifícil de alcanzar para las empresas de capital meramente local. La entrada en lasempresas de socios extranjeros o los acuerdos de colaboración tecnológica están siendolas vías más usuales para mantener esa privilegiada posición. Ello nos lleva al último delos propósitos del estudio, que es explorar aquellas variables y metas comunes quepudieran justificar un mayor grado de cooperación entre las empresas aragonesas de laindustria auxiliar.


2 ASPECTOS METODOLÓGICOS

2.1 DEFINICIÓN DE INDUSTRIA AUXILIAR

2.1.1 Problemas de delimitación

La industria auxiliar del automóvil no cuenta con un reflejo claro en la estadísticaeconómica oficial. El carácter necesariamente restringido de su definición en laclasificación normalizada de actividades económicas (Grupo 34.3 de la CNAE-93:Fabricación de partes, piezas y accesorios no eléctricos para vehículos de motor y susmotores) excluye una gran variedad de suministros a la industria del automóvil(neumáticos, artículos en materias plásticas, componentes eléctricos y electrónicos,asientos, etc.) cuya importancia ha crecido espectacularmente durante las dos últimasdécadas.

Las rúbricas generales de la clasificación utilizada por la Asociación Nacional deFabricantes de Equipos y Componentes de Automoción (SERNAUTO) confirma ladiversidad de las ramas industriales que vienen actuando como suministradores de losfabricantes de vehículos:

- Equipo eléctrico- Equipo motor- Equipo chasis- Equipo carrocería- Neumáticos y llantas- Fundición- Forja- Estampación- Rodamientos- Caucho y goma- Plástico y químicos- Otros

Además, a medida que se intensifica en la industria el proceso de externalización defunciones, la estadística oficial varía sin que lo haga claramente la naturaleza de laactividad. Porque si una empresa industrial realiza por sí misma servicios como eltransporte, gestión logística, limpieza, etc., los medios humanos, materiales yfinancieros empleados se computan como producción industrial, mientras que si los


contrata a empresas especializadas se recogerán como producción del sector serviciosadquirida por la industria como consumo intermedio.

La industria auxiliar del automóvil debe pues concebirse como una actividad de carácterintersectorial que, en la práctica, se delimita por la naturaleza del cliente final(fabricantes de vehículos) en concurrencia con un cierto grado de especialización delbien o servicio suministrado. Este segundo criterio permite que no todos los proveedoresde la industria del automóvil sean considerados industria auxiliar; de otra forma, elámbito de la investigación abarcaría prácticamente toda la economía productiva, porqueresulta difícil encontrar una rama industrial o de servicios que no venda parte de suproducción, por pequeña que sea, a los fabricantes de vehículos.

Una definición más satisfactoria de la industria auxiliar, que aporte mayor precisiónconceptual sin sacrificar la operatividad del proyecto de investigación, requiere por tantodesvelar el contenido del subsistema empresarial que orbita en torno a las grandesfirmas automovilísticas.

2.1.2 El proceso de fabricación del automóvil

Cualquier consideración sobre la industria auxiliar aislada de las actuales prácticas defabricación de automóviles estaría condenada a ser una abstracción estéril a la hora deidentificar y comprender los cambios que se están produciendo en su negocio. Losconceptos que se presentan a continuación pretenden explicar el paradigma vigente defabricación de vehículos de turismo, aún a sabiendas de que el automóvil es unaindustria en continua evolución por lo que las prácticas de hoy pueden quedardesfasadas en un horizonte de tiempo relativamente corto. Actualmente, por ejemplo, lamayoría de los especialistas coincide en que durante la última década hemos asistido auna revisión profunda de los principios productivos y organizativos imperantes a finalesde los ochenta.

Aunque este apartado está dedicado al proceso de fabricación del automóvil, hay queadvertir que en el análisis de la simbiosis entre ensambladores de vehículos e industriaauxiliar resulta muy complicado deslindar las prácticas actuales de fabricación de laestrategia general de grupo, en un entorno mundial fuertemente competitivo que avanzahacia la progresiva liberalización de todos los mercados. No es ocioso tampoco recordaren este momento que los fabricantes que dominan el mercado de componentes sonasimismo empresas multinacionales que se han extendido por todo el mundo siguiendo


el rastro regional de las grandes compañías de automóviles. Y que han existido y existenvinculaciones de grupo entre ambas actividades.

El modelo productivo actual de los fabricantes de automóviles se ha configuradodurante los últimos años en torno a dos fenómenos o tendencias que han modificadosustancialmente la relación entre ensambladores y proveedores: la externalización deactividades o outsourcing y el just-in-time. Ninguno de ellos se agota en el área defabricación y, a su vez, ambos pueden asociarse con la evolución de la industria delautomóvil desde un modelo fordista de producción a un modelo más bien toyotista, enel que dominan las diversas variantes de la idea de producción flexible o ajustada. Esteconcepto queda contundentemente recogido en diversos estudios de finales de losochenta patrocinados por la Comisión Europea: la producción en las plantas japonesasde automóviles era ajustada porque consumía la mitad de esfuerzo humano, la mitad deespacio de fabricación, la mitad de inversión en maquinaria, así como la mitad de horasde ingeniería para desarrollar un nuevo producto en la mitad de tiempo. Además, dichasfábricas mantenían mucho menos de la mitad del inventario habitual, incurrían en unnúmero de defectos mucho menor y producían una variedad mayor y siempre crecientede productos.

La externalización de actividades responde a la idea de concentrarse en el negocioprincipal, la fabricación de coches, y, más concretamente, en los trabajos que claramenteañaden valor añadido a la actividad de montaje. Por tanto, deben utilizarse proveedoresexternos siempre que se pueda, ya se trate de servicios de administración de la planta(cafetería, lavandería, seguridad, mantenimiento general, proceso de datos, etc.), deaspectos de la gestión empresarial o incluso de actividades de producción (corte debobinas, estampación, premontajes, etc.) o relacionadas con la misma (gestión dealmacenes reguladores, embalaje, etc.). Este sería el modelo actual de planta: flexible,con una estructura muy ligera y capacidad de producción adaptada al mercado de que setrate. Es decir, plantas muy eficientes dedicadas casi exclusivamente al montaje decoches.

La filosofía del just-in-time implica una sincronización casi perfecta entre las cadenasproductivas de ensambladores y proveedores con la consiguiente eliminación de losinventarios y, en general, aumento de la flexibilidad y capacidad de reacción delensamblador ante los cambios del entorno. Claro está que sus efectos se extienden aotros ámbitos más allá de los inventarios: sistemas de comunicaciones, culturaempresarial, organización del trabajo, etc. Si nos atenemos a su carácter de objetivo, su


aplicación hoy en día es universal; en sentido estricto, no todos los proveedores soncapaces de cumplir requisitos tan exigentes y son comunes las situaciones intermedias.

En cualquier caso, los inventarios físicos se han reducido drásticamente y todavía mássu coste, mediante el uso de almacenes reguladores alrededor de la planta donde losmateriales y componentes quedan en consigna o depósito -a cargo del propio proveedor,del transportista o de otros proveedores encargados de su premontaje y/o secuenciación(entrada de una determinada carga de componentes, en un punto concreto de la cadena yen el momento prefijado)- y no se facturan en tanto no entren efectivamente en la líneade montaje del ensamblador.

El esquema gráfico de la página siguiente (El proceso de fabricación del automóvil)muestra en su parte central los cuatro grandes talleres o plantas (estampación, carrozado,pintura y ensamblaje) que participan secuencialmente en la fabricación de un vehículode turismo standard. Las bobinas de acero entran en el taller de estampación o prensasy, al final de todo el proceso, salen de la planta de ensamblaje convertidas enautomóviles. El nivel de automatización de los tres primeros talleres es muy elevado,superior al 90% en las operaciones de pintura y soldadura y, en general, demanipulación de material. Esta situación se invierte en la etapa de ensamblaje,precisamente aquélla en la que se monta la mayoría de los componentes, que esintensiva en mano de obra.

El taller de estampación ha crecido en importancia conforme la moderna fábrica deautomóviles ha buscado mejorar la facilidad de encaje de paneles, la rigidez del chasis yel nivel de vibraciones y ruidos. Ello, unido a los daños asociados al transporte, explicael intento cada vez más imperativo de que los talleres de prensas se ubiquen dentro delcomplejo de la propia factoría o, al menos, en el parque industrial colindante. Esasimismo práctica de uso general que las empresas proveedoras de piezas estampadas,primer escalón de la industria auxiliar, trabajen con maquinaria (prensas) y utillaje(matrices) propiedad del fabricante de vehículos. El objetivo actual más remarcable delproceso de estampación es la minimización del número de piezas estampadas y deoperaciones de prensado por pieza, con el fin de reducir y aislar las fuentes de errores.

8

EL PROCESO DE FABRICACIÓN DEL AUTOMÓVIL

Bobinaacero

PROVEEDORESESPECIALIZADOS

COMPONENTES DEL AUTOMOVIL

COMPONENTESCOMPLEJOS

Almacénregulador

Almacénregulador SUBCONJUNTOS

Consignación

ESTAMPACIÓN CARROZADO PINTURA ENSAMBLAJE

Bienesequipo

Sistemas

Serviciosespecializados

PREMONTAJEMÓDULOS

Secuenciación

Fuente: elaboración propia

9

PPLLAANNTTAA DDEE EENNSSAAMMBBLLAAJJEE

MMOONNTTAAJJEE DDEEPPUUEERRTTAASS

DDEESSMMOONNTTAAJJEE DDEEPPUUEERRTTAASS

CCRRIISSTTAALLEESS

AASSIIEENNTTOOSS

CCIINNTTUURROONNEESSSSEEGGUURRIIDDAADD

MMOOQQUUEETTAASS

SSAALLPPIICCAADDEERROO

TTAAPPIIZZAADDOO TTEECCHHOO

MMAAZZOOSS DDEECCAABBLLEESS

AALLDDLL && DDVVTT

AA VVeennttaass

RREEGGLLAAJJEE DDEEFFAARROOSS

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AALLIINNEEAACCIIOONN DDEEDDIIRREECCCCIIOONN

TTEESSTT DDEE AAGGUUAA

CC..AA..RR..EE..

MMOOTTOORR YYSSUUBBCCHHAASSIISS

TTUUBBEERRIIAASSFFRREENNOO//CCOOMMBB..

DDEEPPOOSSIITTOOCCOOMMBBUUSSTTIIBBLLEE

EEJJEE TTRRAASS.. &&EESSCCAAPPEE

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PPRREEMMOONNTTAAJJEERRAADDIIAADDOORR

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AAJJUUSSTTEESS PPAARRTTEESSMMOOVVIILLEESS

PPAARRAAGGOOLLPPEESS

MMOODDUULLOOTTUUBBEERRIIAASS

CCAASSAAMMIIEENNTTOO

CCOONNEEXXIIOONNEESSMMOOTTOORR

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RRUUEEDDAASS

Del taller de PPiinnttuurraa

PPRREEMMOONNTTAAJJEESSAALLPPIICCAADDEERROO

PPRREEMMOONNTTAAJJEECCRRIISSTTAALLEESS

FFAABBRRIICCAACCIIOONNDDEE AASSIIEENNTTOOSS

PPRREEMMOONNTTAAJJEEPPUUEERRTTAASS

PPRREEMMOONNTTAAJJEETTEECCHHOOSS

PPRREEMMOONNTTAAJJEEMMAAZZOO CCAABBLLEESS


En el taller de soldadura y carrozado las planchas de acero estampado cobran laapariencia formal del vehículo que conocemos, cuando múltiples robots unen lospaneles mediante soldadura por puntos. El nivel de automatización es, por tanto,altísimo y las pérdidas de material prácticamente nulas. Las empresas de la industriaauxiliar que colaboran en esta etapa tienden a ser las mismas de la anterior, es decir,empresas especializadas en procesos de corte, estampación y soldadura estrechamentevinculadas a la planta de automóviles, que absorbe la totalidad de su producción, salvoel material que eventualmente se destine a otras plantas del grupo que fabriquen losmismos modelos. El recuadro Subconjuntos del esquema gráfico acogería a esta parte dela industria auxiliar del automóvil.

El taller de pintura es, desde la perspectiva de los objetivos de este estudio, pocorelevante al no contar con una industria auxiliar significativa, de no incluir aquíempresas dedicadas al pintado de determinados componentes, que se encuadran mejorentre la generalidad de proveedores de componentes. Se trata en cualquier caso de untaller muy automatizado (robots, equipos de control numérico, etc.) en el queparadójicamente la corrección de errores puede llevar un tiempo considerable, dada laimportancia que tiene la pintura en la percepción de los consumidores.

Las relaciones de la planta de ensamblaje con las empresas de componentes constituyenel núcleo duro de la industria auxiliar. Cada planta es diferente, incluso entre las de unmismo ensamblador de vehículos, hija del paradigma de fabricación vigente en elmomento en que se implantó, de los objetivos de mercado con que se concibió y de lascondiciones objetivas del lugar escogido. Por ello, el segundo esquema gráfico (Plantade ensamblaje) de este apartado más que una representación física de determinadaplanta recoge los conceptos de montaje que actualmente comparten las grandes firmasautomovilísticas. Dichos conceptos también determinarán en alguna medida laevolución o reestructuración de las plantas más antiguas.

Independientemente del nivel de complejidad de cada componente, la innovación másrelevante y reciente en el área de ensamblaje ha sido la tendencia hacia el montajemodular, en el que una proporción creciente de los componentes del automóvil sesuministra en conjuntos previamente montados. Entre las grandes firmas, el montajemodular alcanza su máxima expresión en la factoría Blue Macaw de General Motors enBrasil, y en el proyecto Amazon de Ford, en su planta del mismo país. Una consecuenciainmediata de esta evolución es la reducción del número de proveedores de primer nivel,es decir, aquéllos que se relacionan directamente con el ensamblador. Por regla general,sólo conservará esta categoría quien sea capaz de convertirse en un proveedor total (full


service supplier), que diseña, fabrica y casi monta el producto con responsabilidad sobretodo el proceso.

En el esquema gráfico de la planta de ensamblaje se recogen los módulos decomponentes más frecuentes. Entre ellos, son característicos los relativos a asientos,puertas, salpicadero y paneles de instrumentos, depósito de combustible y tuberías,motor y subchasis, y ruedas. En todos los módulos o áreas de premontaje entrancomponentes individuales (flechas azules) suministrados por múltiples proveedores. Esfrecuente, quizás porque la evolución hacia el montaje modular se encuentra todavía enun estadio intermedio, que el ensamblador siga dirigiendo la negociación y mantengacontacto permanente con los suministradores de componentes individuales, bastantes delos cuales han perdido ya la calificación de primer nivel y se relacionan, a efectosmercantiles, con el que hemos denominado proveedor total.

Conceptualmente las relaciones descritas entre ensambladores y proveedores decomponentes se han intentado reflejar en el primer esquema gráfico de este apartado (Elproceso de fabricación del automóvil), en la parte superior derecha. Para completar elpanorama de la industria auxiliar en relación con el proceso de fabricación delautomóvil, restan únicamente dos aspectos. El primero se refiere a los proveedores(materias primas, primeras materias transformadas, elementos incorporables, etc.) de losfabricantes de lo que hemos denominado tanto Subconjuntos como Componentes,porque en la medida en que lo justifique la naturaleza de su actividad (productoespecífico de la industria del automóvil sin usos alternativos) también dichosproveedores especializados deben incluirse en el escalón inferior de la industria auxiliardel automóvil.

Algo similar ocurre con las empresas incluidas en la parte inferior del gráfico,básicamente empresas de servicios o de bienes de equipo. Como ya se ha dicho, el serproveedor de una planta de automóviles no es motivo suficiente para encuadrar dichaempresa dentro de la industria auxiliar. Es el caso de muchos servicios generales comolos de cafetería, seguridad, limpieza de oficinas, atención médica o agencia de viajes, otambién de ciertos bienes de inversión como el mobiliario de oficina o los trabajos deconstrucción. Nuevamente la naturaleza y especialización del bien o servicio en cuestión(por ejemplo: servicios logísticos, reciclajes, limpieza de la nave de pintura, softwareindustrial, suministro, montaje y mantenimiento de equipamientos específicos, etc.)debe ser el criterio fundamental para clasificar o no a tales proveedores entre la industriaauxiliar del automóvil.


2.1.3 Concepto de industria auxiliar utilizado en la investigación

El objeto de análisis es la industria auxiliar de vehículos de turismo que, no obstante,debe tratarse dentro del marco de referencia del sector que forma con los fabricantes oensambladores. Por tanto, las categorías y/o definiciones a tener en cuenta son:

a) Ensambladores de vehículos de turismoEmpresas cuya actividad es la fabricación de turismos, incluyendo en esta categoríalos monovolúmenes y los vehículos comerciales ligeros. El análisis se detiene a piede fábrica, sin considerar su transporte, comercialización y servicios de postventa.

b) Industria auxiliar de vehículos de turismoEmpresas proveedoras de los anteriores, entre sí o del mercado de recambios con unanota de especialidad que se refiere antes al producto que al cliente. Su actividad esentonces la producción de bienes o servicios específicos de los vehículos de turismo,es decir, que se utilizan en una u otra fase de su cadena productiva o en algúnmomento de su vida útil (recambios). Se ha incluido también, como una clase apartede industria auxiliar, a los fabricantes de bienes de equipo para los ensambladores o,en algún caso justificado, para la propia industria auxiliar.

b1) Fabricantes de componentes- Fabricantes de piezas estampadas y subconjuntos para los talleres de prensas y

carrozado- Fabricantes de componentes, independientemente de su complejidad, o módulos

de componentes cuyo destino final, por vía directa o a través de otros proveedores,es ser montados en los turismos.

- Proveedores especializados de los dos grupos anteriores.- Actividades de premontaje y secuenciación.- Actividades de personalización de vehículos una vez salidos de la cadena.

b2) Otros suministros especializados- Materiales improductivos : equipos de protección industrial.- Reciclajes: chatarra, guantes, ropa de trabajo.- Servicios: alquiler de materiales, limpiezas industriales, empaquetado, gestión y

expedición de materiales, otros aspectos logísticos.


b3) Bienes de equipo- Utillaje: moldes y matricería.- Maquinaria e instalaciones: maquinaria y equipo mecánico, maquinaria y material

eléctrico, sistemas de transporte de materiales, líneas automatizadas y robótica.- Instalación, montaje, reparación y mantenimiento de los mismos.- Software industrial.

2.2 MÉTODO DE INVESTIGACIÓN

2.2.1 Censo de establecimientos

La elaboración de un censo de empresas de la industria auxiliar figuraba entre loscontenidos del encargo y, en todo caso, era la condición necesaria para poder cubrir losobjetivos del proyecto. La complejidad de la tarea estribaba en la diversidad deactividades productivas concernidas. Es imposible adivinar a priori si una empresa de laindustria textil o de la del plástico, por poner dos meros ejemplos, está trabajandoactualmente para el sector de vehículos de turismo. Al no disponerse de directoriossolventes elaborados con esa finalidad, que pudieran depurarse y/o completarse, huboque acometer un trabajo de campo puro, apoyado únicamente por una relación inicial deproveedores de la planta de Figueruelas. El orden lógico de actuación fue el siguiente:

a) Determinación de los principales productos intermedios incorporados a losvehículos por los ensambladores.

b) Clasificación normalizada de los mismos de acuerdo con Clasificación Nacional deActividades Económicas (CNAE-93) en correspondencia con la ClasificaciónNacional de Productos por Actividades (CNPA-96).

c) Obtención de directorios de empresas de las actividades económicas seleccionadas.

d) Barrido telefónico para identificar aquéllas que tuvieran como una de susactividades principales la fabricación de productos de la industria auxiliar.

Las divisiones de la industria manufacturera de la CNAE-93 con algún grupo o gruposinvestigados por este procedimiento fueron finalmente 13:


17 Industria textil18 Industria de la confección y la peletería19 Preparación, curtido y acabado del cuero; fabricación de artículos de

marroquinería y viaje; artículos de guarnicionería, talabartería yzapatería

20 Industria de la madera y del corcho, excepto muebles; cestería yespartería

25 Fabricación de productos de caucho y materias plásticas26 Fabricación de otros productos minerales no metálicos28 Fabricación de productos metálicos, excepto maquinaria y equipo29 Industria de la construcción de maquinaria y equipo mecánico31 Fabricación de maquinaria y material eléctrico32 Fabricación de material electrónico; fabricación de equipo y aparatos de

radio, televisión y comunicaciones33 Fabricación de equipo e instrumentos médico-quirúrgicos, de precisión,

óptica y relojería34 Fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques36 Fabricación de muebles; otras industrias manufactureras

Se llegó a establecer contacto con alrededor de 1.000 empresas, lo que contando con lainexactitud de los datos de los directorios de partida y los intentos fallidos de hablar conel interlocutor adecuado se tradujo en un número de llamadas telefónicas sensiblementesuperior. El balance final fue la identificación de 197 establecimientos relacionadas conla automoción, de los que 150 se clasificaron como industria auxiliar de vehículos deturismo:

ESTABLECIMIENTOS DE INDUSTRIA AUXILIAR DE AUTOMOCION

VEHÍCULOSDE TURISMO

OTROSVEHÍCULOS TOTAL

De 1 a 19 trabajadoresDe 20 a 49 “De 50 a 99 “De 100 a 199 “De 200 a 499 “De 500 ó más “

5441251213

5

3681110

9049261314

5

NÚMERO ESTABLECIMIENTOS 150 47 197

EMPLEO ASALARIADO 14.415 1.132 15.547

TAMAÑO MEDIO 96 24 79

Fuente: investigación directa


En el Anejo I se recoge la relación completa de los 150 establecimientos de la industriaauxiliar de vehículos de turismo. La correspondiente base de datos contiene de cada unode ellos los siguientes grupos de datos:

- Datos de identificación- Porcentaje de facturación relacionada con la automoción y con vehículos de turismo- Denominación de sus principales productos- Número de trabajadores- Posición en la red de proveedores de los ensambladores

2.2.2 Investigación directa

Los objetivos propuestos por el organismo patrocinador del proyecto conllevaban lanecesidad de una investigación empírica ambiciosa mediante una encuesta a lasestablecimientos, complementada en su vertiente de medición macroeconómica por laconsulta en el Registro Mercantil de las cuentas anuales de otras empresas y el análisisde fuentes estadísticas oficiales como la Encuesta Industrial del Instituto Nacional deEstadística.

La finalidad de la encuesta no era otra que establecer el perfil organizativo, económico,y tecnológico de las empresas, así como caracterizar la red de relacionesinterempresariales del mundo del automóvil y tratar de identificar variables y metascomunes del sector. En el Anejo IV se recoge el modelo de cuestionario utilizado que seestructura en 8 grandes apartados:

1) Datos de identificación del establecimiento y de la sociedad titular del mismo2) Datos básicos de la actividad del establecimiento3) Proceso productivo y tecnología4) Relaciones con los clientes5) Relaciones con los proveedores6) Calidad y Formación7) Aspectos de localización geográfica8) Comentarios, expectativas y opiniones

El procedimiento seguido con carácter general fue cumplimentar el cuestionario en elcurso de una entrevista personal. Previamente se había enviado una carta depresentación del Consejo Económico y Social de Aragón y, lógicamente, se había


concertado el momento y lugar de la reunión. En el Anejo II se recoge la relación deestablecimientos encuestados y, en el Anejo III, la de personas entrevistadas.

La selección de la muestra siguió tres orientaciones muy claras:

- Encuestar exclusivamente a los denominados Fabricantes de Componentes yutilizar procedimientos complementarios para los establecimientos de Otrossuministros especializados y Bienes de Equipo.

- Primar la presencia de los proveedores más cercanos a los ensambladores.

- Conseguir alguna representación para todas las actividades productivas.

REPRESENTATIVIDAD DE LA ENCUESTA A LOSFABRICANTES DE COMPONENTES

DIRECTORIO (1)FABRICANTES

COMPONENTES ENCUESTAS COBERTURA

De 1 a 19 trabajadores

De 20 a 49 “

De 50 a 99 “

De 100 a 199 “

De 200 a 499 “

De 500 ó más “

54

41

25

12

13

5

36

31

24

10

12

5

9

8

12

7

9

4

25 %

26 %

50 %

70 %

75 %

80 %

NÚMERO ESTABLECIMIENTOS 150 118 49 42 %

EMPLEO ASALARIADO 14.415 13.356 9.501 71 %

(1) Industria auxiliar de vehículos de turismo, exclusivamenteFuente: investigación directa

2.2.3 Modelo explicativo de la actividad económica

La información obtenida permitió construir las macromagnitudes de oferta y demandade la industria auxiliar de vehículos de turismo. Una visión general de losprocedimientos de estimación empleados se encuentra en la Addenda (pag. 155) con quefinaliza este informe.


Sin embargo, las cifras estadísticas tienden a agotarse en la consideración del pesorelativo de la industria auxiliar en unas cuantas medidas agregadas de la actividadeconómica, sin aportar ningún indicio acerca de cómo su actividad productiva se integraen la estructura económica de la región.

Las carencias del enfoque meramente descriptivo se manifiestan al constatar que laeconomía aragonesa es un aglomerado de numerosas unidades de decisión y mercados,irregularmente distribuidas en el territorio, que establecen una compleja red deinterrelaciones entre sí y con mercados situados fuera de sus fronteras. El nivel deempleo y producción de la industria auxiliar no es ni mucho menos independiente delresto del sistema. Se hace necesario entonces hacer explícita su organización funcional,es decir, la manera en que se relacionan los diferentes agentes económicos para obtenerel producto final.

Esta línea de pensamiento hunde sus raíces en investigaciones de M. L Metzler, conantecedentes en H. Hoyt, que desembocaron en el concepto de multiplicadorinterregional, como expresión de una relación histórica de carácter empírico entre lacapacidad de exportación de una región y su actividad económica general.

La base cuantitativa de la industria auxiliar o, en general, del sector de vehículos deturismo no deja de ser una herramienta o instrumento para el análisis. Necesita de unaspremisas, de unas relaciones de comportamiento o, si se prefiere, un modelo general enque incardinarse. Tratándose de estudiar una economía de pequeño tamaño y grado deapertura muy elevado y un sector del que se predica insistentemente su mundialización,ha parecido lo mejor emplear un enfoque basado en la exportación, entendida ésta comoventas de bienes producidos por unidades residentes en Aragón a unidades no residenteso mercados exteriores.

El esquema gráfico de la página siguiente muestra los conceptos básicos de un modelobasado en la exportación. En esta versión enormemente simplificada de la economíaaragonesa, el sector local (variable endógena) responde siempre a cambios externostransmitidos por el sector exportador, siendo la demanda exterior la variable exógena.

Las repercusiones de la demanda exterior de un bien o servicio sobre el conjunto de laeconomía no se agotan en su simple satisfacción directa, sino que se transmiten ydifunden a través de las interrelaciones dominantes en el sistema económico. Esfrecuente en este sentido hablar de impactos encadenados o de efectos derealimentación.

DEMANDA EXTERIORDE TURISMOS YCOMPONENTES

IMPULSO INICIAL

Producción destinadaa la exportación

GENERACIÓN DE VALORAÑADIDO EN EL

SECTOR EXPORTADORRenta disponible

Beneficios

EFECTOS INDUCIDOSConsumo privado

Inversión empresarial

DEMANDA DE BIENES DECONSUMO

Y DE INVERSIÓN EN LA REGIÓN

REALIMENTACIÓN DE EFECTOSInicial Producción

Consumo e Inversión

EFECTO VIA PRODUCCIÓNProducción en

las empresas proveedoras

GENERACIÓN DE VALORAÑADIDO EN

EL SECTOR LOCALRenta disponible

Beneficios

NIVEL GENERAL DE PRODUCCIÓNY EMPLEO DE ARAGÓN

MODELO EXPLICATIVO DE LA ACTIVIDAD EXPORTADORA DEL SECTOR DE VEHÍCULOS

DEMANDA DE BIENES INTERMEDIOSEN LA REGIÓN


En nuestro caso, se pueden atribuir tres clases de efectos a la demanda exterior devehículos de turismo y productos de su industria auxiliar:

a) Impulso inicialComprende la producción de las exportaciones de vehículos de turismo y productosde su industria auxiliar.

b) Efecto vía producciónLa producción de las exportaciones genera, a través de sus requerimientos de bienes yservicios intermedios que incorpora en su proceso productivo, produccionesadicionales en los proveedores directos; éstos demandan a su vez bienes y serviciosintermedios a sus propios proveedores, y así sucesivamente.

c) Efectos vía consumo e inversiónLas producciones reseñadas implican la obtención de una renta, cuyo reparto entre lasfamilias, la administración y las propias empresas originará una demanda de bienesde consumo y de inversión, en general, desencadenando así una secuencia económicade realimentación de todo el proceso.

El diagrama viene a mostrar precisamente como una variación en la demanda exterior deproductos del sector de vehículos de turismos causa transacciones económicas entreactividades productivas, a partir de las cuales se despliega una sucesión de impactosencadenados que interactúan de forma iterativa y dinámica, de tal manera que al finaldel proceso el impulso inicial ha producido un efecto multiplicador sobre el sistemaeconómico.

Es cierto que cualquier otra exportación desencadenaría un proceso multiplicador denaturaleza similar, pero distinto en magnitud y en repercusiones espaciales y sectoriales.Y es que no todas las actividades tienen la misma facilidad para generar efectos derealimentación a partir de una variación de su propia demanda. Ello dependerá de ladirección e intensidad de las interdependencias que mantengan en el seno del sistemaeconómico y, especialmente, de su posición en la estructura productiva. Desentrañar ycuantificar las de la industria auxiliar del automóvil y el sector en que se inscribe es unode los propósitos de esta investigación.


PARTE PRIMERA: Evolución reciente de la industria del automóvil

3. REFERENCIA AL MERCADO EUROPEO Y MUNDIAL DEL AUTOMOVILY DE LA INDUSTRIA AUXILIAR DE PIEZAS Y COMPONENTES

3.1. PERFIL DEL SECTOR

La industria del automóvil presenta un conjunto de características que la distinguen delresto de la actividad industrial por su volumen e importancia. Pero además, el sector delautomóvil es una industria integradora, pionera en la introducción de mejorastecnológicas, procesos de producción y organización del trabajo, manteniendo en laactualidad un peso económico y social muy significativo en las regiones donde se ubica.

Sin embargo, esta actividad productiva parece estar permanentemente asociada a unasituación de crisis, de forma que no siempre se pueda calificar al sector como unaindustria totalmente consolidada. Valga el ejemplo de que el mercado de vehículos en laEuropa del Oeste se está actualmente rehaciendo de la profunda recesión de 1993, y noserá hasta el bienio 1998/99 cuando se recuperen las ventas de turismos a los niveles de1990.

Habría que señalar que la expansión del sector del automóvil -y en particular el caso delos mercados saturados como USA, UE y Japón- viene afectada por su carácter demercado cíclico, inducido por los cambios en la demanda de los vehículos de turismo.A su vez, la determinación de la demanda de vehículos nuevos se basan en indicadoresmacroeconómicos como el consumo privado, los tipos de interés, la tasa de desempleo yla renta disponible.

La actual salida de la recesión del sector se está consiguiendo al asumir, por parte de losconstructores de vehículos, la necesidad de acelerar los programas de reestructuraciónpara alcanzar los niveles mundiales de competitividad, reevaluando las políticas deaprovisionamiento, mejorando los niveles de especialización y productividad, sinolvidar una mayor atención a la distribución de vehículos.

La descripción del sector del automóvil se apoya en el Grupo NACE 34.1 y 34.2 yencuadra a la construcción y montaje de vehículos automóviles, incluyendo lafabricación de sus motores. La actividad de vehículos automóviles comprende lafabricación de turismos y de vehículos comerciales. Todos los grandes constructores de


automóviles operan igualmente en el mercado de vehículos comerciales, particularmenteen el segmento de vehículos comerciales ligeros.

Los constructores de vehículos automóviles producen igualmente equipos, piezas yaccesorios del automóvil (NACE 34.3), y asumen también la distribución y elmantenimiento de vehículos.

La evolución reciente de la cifra de ventas mundial de vehículos nuevos ha pasado de33,0 millones de unidades en 1993 a la previsión de 38 millones para 1999, con undesigual reparto del mercado. Así, Europa occidental, Estados Unidos y Japón, paísesque tan solo significan el 15% de la población mundial, consumen más de las trescuartas partes del total de automóviles que se producen en el mundo.

En la Europa de los 15, las ventas han pasado de 10,9 millones de unidades en 1993 amás de 15 millones en 1999. La U E es a la vez, el primer consumidor de vehículos y elprimer productor de automóviles en este periodo. En 1992, la Europa de los 15representaba el 38,5% de las ventas mundiales de vehículos, y en la actualidad, despuésde una caída de este porcentaje, la proporción de su participación en las ventasmundiales se esta recuperando.

Estos ejemplos se refieren a mercados maduros y muy competitivos, con un alto índicede motorización y con tasa de crecimiento reducida al tratarse de mercados derenovación. En los próximos años, el crecimiento real del mercado vendrá dado por elincremento de la demanda en otros países del mundo, especialmente en Latinoamérica,Europa del Este, Sudeste Asiático y Africa.

En lo que respecta a la industria auxiliar de piezas y componentes, hay que señalar desdeel principio su significación e importancia respecto a la fabricación del automóvil, puesla industria auxiliar mantiene aún más empleo total que la propia industria deensamblaje a la que suministra.

Como es obvio, la demanda de componentes está relacionada con el nivel de laproducción automóvil, aunque algunos tipos de componentes se benefician de uncrecimiento más rápido que el mercado general del automóvil. Esto es debido, en el casode los componentes que presentan una tasa de incorporación creciente al vehículo, a queinicialmente se realizaba solo en la gama alta de vehículos, y que actualmente se montacomo equipamiento de base en la mayoría de los modelos. Otro de los motivos de


crecimiento de los componentes del automóvil es que éstos se han orientado hacia lasfuentes de aprovisionamiento exteriores.

Por otra parte, en el caso de piezas de recambio, su demanda depende del estado yduración del parque actual de vehículos, en contraposición a los planes de renovación ya las ventas de vehículos nuevos (ver gráficos 1 y 2).

El reciente acuerdo de asociación de Turquía a la UE es algo más que voluntad deampliación. Turquía representa un gran potencial de venta de vehículos con su actualíndice de 50 coches cada 1.000 personas.

GRAFICO 1 NÚMERO DE AUTOMOVILES POR CADA 1.000 HABITANTES EN EUROPA

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

Fuente: Tim Armstrong. Economía Industrial nº 315. Ministerio de Industria y Energía

GRÁFICO 2 ANTIGÜEDAD DEL PARQUE AUTOMOVILÍSTICO ESPAÑOL

(Miles de unidades)

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Antigüedad

Automóviles de másde 20 años de antigüedad



La estructura de la industria auxiliar del automóvil configura una tipología de tres clasesde fabricantes: los grandes constructores, con actividad a nivel mundial y dotados desuficiente capacidad para la investigación y el desarrollo de productos; los proveedoresde primer nivel, de dimensión media, con capacidad de investigación y desarrollointernos, y los suministradores de la pequeña empresa industrial que nutren el segundo ytercer nivel de piezas y productos específicos.

La industria auxiliar del automóvil se está remodelando en una estructura piramidal, enla cual, los proveedores de primer nivel, caracterizados por su presencia mundial, conuna tecnología propia y con economías de escala, asumirán fundamentalmente laproducción de sistemas completos más que la fabricación de piezas aisladas,subcontratando a los suministradores de menor dimensión, de segundo y tercer nivel, larealización de piezas aisladas.

La UE presenta una estructura productiva de la industria auxiliar del automóvil másdeficiente que la industria japonesa, al estar -esta-menos fragmentada. Frente a los40.000 subcontratistas del segundo y tercer nivel que se dan en la pirámide del sectorjaponés, solo existen 310 proveedores del primer nivel, en vez de las 3.200 empresassimilares que actúan en Europa. La dimensión media de las empresas de primer nivel enel Japón es de 900 personas contra una media europea de 270, pero además, el 64% deesas empresas emplean menos de 100 personas.

Entre las características distintivas de la industria del automóvil, válidas para la granmayoría de los ámbitos de actuación productiva -mundial, nacional y regional- sepueden señalar los siguientes extremos:

3.1.1.Características básicas

La importancia y significación de la fabricación del automóvil en el conjunto de laindustria y de la actividad productiva total

∗ En el caso de la economía española, la industria del automóvil,incluyendo en ella no solo la fabricación de vehículos sino también lade componentes para los mismos, representa , aproximadamente el 2%del PIB, porcentaje similar al que se produce en el conjunto de laUnión Europea, y algo menor al que se da en Alemania (3,5%), que esel país comunitario que presenta mayor proporción de la industria delautomóvil sobre la actividad general.


La importancia en la actividad total aún puede ser más significativa, siademás de la industria del automóvil en sentido estricto, se incluyenlos efectos multiplicadores en el resto de la industria y los servicios,pudiéndose duplicar los porcentajes de participación mencionados.

∗ En nuestro país, están presentes los ensambladores más importantes,con una cifra de ventas entorno a los cuatro billones de pesetasanuales. La industria española del automóvil presenta una altasignificación en el contexto, no solo europeo, sino mundial, siendo eltercer fabricante europeo (después de Alemania y Francia) y el sextomundial de automóviles (detrás de Estados Unidos, Japón y Corea,además de los países europeos mencionados), produciendo más de dosmillones de unidades, con un empleo directo superior a los 70.000trabajadores y una cifra de exportación que representa el 20% del totaldel mercado español. España es además el primer país europeo enproducción de vehículos comerciales ligeros.

∗ Debe tenerse en cuenta que la importancia de la industria delautomóvil no solo se significa por los resultados cuantitativosglobales, sino en la consideración al importante cambio tecnológico denumerosos sectores productivos y a su contribución a la difusión denuevos sistemas de organización del trabajo, como consecuencia delas exigencias que imponen unos mercados abiertos y globalmentecompetitivos.Como ha sucedido en el caso de la región aragonesa, la industria delautomóvil viene exigiendo y propiciando no solo la mejora constantede los niveles competitivos del sector de fabricación de componentes,sino que, como conjunto de la industria de automoción, se adviertenpositivas incidencias en los sectores industriales y de serviciosvinculados con este tipo de fabricados.

La industria española fabricante de vehículos, resalta por la singularidad del número deempresas localizadas en el territorio nacional, superando el nivel de sobrecapacidad queexiste ya en la Unión Europea.

∗ En la actualidad, son 12 las empresas que fabrican vehículos ennuestro país, pertenecientes a cinco grupos, con siete fabricantes deturismo y cinco de vehículos industriales, que se elevan a 13 empresas


y nueve grupos si se incluyen también los fabricantes de vehículosindustriales. Esta circunstancia de presencia masiva de fabricantes,hace que nuestro mercado sea uno de los más competitivos, lo quetambién conlleva un sobreesfuerzo comercial para las marcas, queafecta directamente a los márgenes, y con ello, a los resultados deexplotación.

∗ Motivos históricos, ante la necesidad de fabricar en España para podervender en el mercado interior, hasta que la incorporación a laComunidad Europea permitiese un aumento de importación devehículos, por una parte, y los bajos costes salariales entoncesimperantes, indujeron a que la mayoría de compañías europeasestableciesen factorías en los países cuyos costes fuesen inferiores alos del propio país, especializando su producción en la gama media-baja de vehículos.

∗ A pesar de las subidas de salarios en España en los últimos años, siguesiendo uno de los países con menores costes laborales como se apreciaen el gráfico 4. La situación del mercado laboral y su evolución en elfuturo es pieza fundamental en la industria del automóvil. Si la rigidezdel mercado laboral persiste en España, y fuerza al alza los costessalariales del empleo fijo, se puede producir una pérdida decompetitividad del sector. No debe olvidarse que el sector defabricación de automóviles en España es muy sensible a la pérdida decompetitividad y a la inflación, dada la fuerte dependencia que tienede la exportación.

GRÁFICO 3 PRODUCCIÓN ESPAÑOLA POR SEGMENTOS EN 1996

(Miles de unidades)

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

A B C D E



∗ No obstante, en la actualidad, España ya no figura a la cabeza delsuministro con bajos costes salariales, habiendo sido sobrepasada porlos países emergentes de la Europa central (Polonia y la RepúblicaCheca), región hacia donde se pueden dirigir nuevas fabricaciones devehículos. En el resto de Europa, y en el caso concreto de España, espoco probable que se realicen en un futuro próximo grandesinversiones dirigidas al aumento de capacidad en la fabricación devehículos.

∗ Como consecuencia de esta sobrecapacidad, el nivel medio deinversiones y ventas es inferior al de las empresas de otros paísescomunitarios, lo que en la práctica se traduce en una cierta debilidadrelativa del sector del automóvil en España.

∗ Esta problemática en el sobredimensionamiento de la capacidadproductiva también afecta al mercado mundial. Adaptar la produccióna la demanda del mercado es, a finales de siglo, el objetivo prioritariode todas las marcas de coches. El exceso de capacidad de produccióninstalada existente en el mundo, se hizo patente en 1996 al constatarque las fábricas de automóviles podían producir -a pleno rendimiento-68 millones de vehículos anuales frente a una producción efectiva de50 millones, un 73% de la capacidad instalada.

GRÁFICO 4 SALARIOS POR HORA EN LA INDUSTRIA MANUFACTURERA DE LOS

PRINCIPALES PAISES EUROPEOS EN 1996 (Dólares americanos)

0

5

10

15

20

25

30

35



∗ En el caso de la UE, el mercado previsto de vehículos automóviles ysu exceso de capacidad, se muestra en la Tabla 1. El mapa 1 muestrael mapa de constructores localizados en Europa y Africa.

Tabla 1Exceso total de capacidad productiva en la UE

1994 2000

Capacidad de producción 18.087.308 19.087.000Demanda interior

Turismos 11.919.293 13.319.000Vehículos comerciales ligeros 263.003 281.000

Total 12.182.296 13.600.000

Procedencia de las importaciones:Japón 654.480 800.000USA 96.357 140.000Brasil 21.990 30.000Europa del Este 304.005 460.000Corea 101.191 300.000Otros 123.686 200.000Total Importaciones 1.301.709 1.930.000

Destino de las exportaciones:Japón 187.309 280.000USA 276.376 320.000Brasil 113.491 57.000Asia (Exc. Japón) 251.894 320.000Otros 1.275.482 1.400.000Total Exportaciones 2.104.552 2.377.000Balanza Comercial 802.843 447.000

Exceso total 5.102.169 5.040.000

Fuente: Comisión Europea. Examination of current and future excess capacity inthe european automobile industry. 1997.

∗ La evolución de las ventas en España a medio plazo se muestran en elgráfico 5, así como la producción de automóviles y de vehículoscomerciales ligeros (gráficos 6 y 7).

3

3

2

1

1

1

1

1

1

6

5

3

3

2

1

2

1

1

1 1 1 1

7 6

2

2

2

1

1

1

1

1

1

2 1 1 1

1 17 2 1

2 1

1 1

1

1

1

3

1

1

1

3

11

1

1

11 1 1 1

1 1 1

Marruecos

Italia

Austria

Hungria

Egipto

TurquíaEslovaquia

1

Eslovenia

Rumanía

Ucrania

Chequia

Bielorrusia

Polonia

Finlandia

Suecia

Alemania

Holanda

Reino Unido

Bélgica

FranciaEspaña

Portugal

MAPA 1 : LOCALIZACIÓN DE LA INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL EN EUROPA 1999

1


GRÁFICO 5EVOLUCIÓN DE LAS VENTAS DE AUTOMÓVILES A MEDIO-LARGO PLAZO EN ESPAÑA

(En miles de unidades)

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002


GRÁFICO 6 PRODUCCIÓN DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA EN EL PERÍODO 1995-2002

(Miles de unidades)

1.000

1.100

1.200

1.300

1.4001.500

1.600

1.700

1.800

1.900

2.000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002


GRÁFICO 7PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS COMERCIALES LIGEROS EN ESPAÑA

EN EL PERÍODO 1995-2002 (Miles de unidades)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002



Otra característica distintiva de la fabricación de vehículos es su integración en ladinámica de globalización de la industria mundial del automóvil

∗ La globalización se traduce en la práctica del ensamblaje en elaprovechamiento de plataformas comunes para desarrollar productosdiferentes dirigidos a segmentos de población distintos. La fabricaciónde diferentes modelos para distintos mercados y clientes, utilizandouna plataforma común, implica la realización de cambiossubstanciales en carrocerías y equipamientos para ser adaptados a ladiversidad de mercados, pues la globalización no solo tiene unatraducción comercial sino que también presenta una dimensión decambio tecnológico significativo, dentro de una política de reduccióny homogeneización de plataformas de vehículos.

∗ La plataforma es el soporte básico de un vehículo, incluido el bastidor,el motor, la transmisión y otros elementos, excluyendo la carcasaexterna. Así, una plataforma puede ser común para distintos modelosde una marca dentro de un mismo segmento, y esto conlleva lareducción del número de los distintos componentes en los diferentesmodelos, y una mayor intercambiabilidad en la fabricación de unmismo modelo, entre las plantas de un mismo grupo. La política deplantas comunes responde a la estrategia de reducción de costes, ylleva implícita una mayor competencia entre las plantas, inclusodentro de un mismo grupo.

∗ Con la globalización se logra la máxima utilización yaprovechamiento de las economías de escala, consiguiendo además, lasatisfacción de la clientela. La necesidad de abrir nuevos mercadosestá implícita en la vocación de globalidad que tiene el sector delautomóvil. El constructor que quiera mantener su participación en elmercado mundial, deberá buscar su crecimiento en estos mercados, eincluso tendrá que plantearse producir en dichos mercados enexpansión, siempre que el coste de transporte del vehículo terminadosea mayor que el coste del montaje del propio vehículo.

∗ La tendencia hacia un mercado único, transparente, uniforme y global,da lugar a que las decisiones de gestión de las empresas se adopten


también con un criterio global, generalmente en beneficio de loscentros de producción más eficientes.

∗ Las empresas se globalizan, o su futuro será la absorción odesaparición, y esto es válido tanto para la fabricación de coches comode componentes. “Piensa global y actúa local” es algo más que unanagrama en el sector del automóvil.

∗ Como es evidente, del fenómeno de la globalización se deriva unfuerte incremento de las transacciones en el ámbito comercial. En elcaso español, las cifras de comercio exterior reflejan este proceso conespecial intensidad; las exportaciones de vehículos representan en laactualidad en torno al 80% de la producción, mientras que en 1985,antes de la incorporación de España a la Comunidad Europea,suponían el 65%, y las importaciones representan más de la mitad delas matriculaciones de vehículos de turismo, y en 1985 solo suponíanel 15%. No obstante, el mercado interior, con sólo un 20% de laproducción nacional no constituye un estímulo suficiente paramantener la capacidad de producción actualmente instalada en España.Los costes han de ser suficientemente competitivos para compensarlos gastos de transporte a los países de destino.

∗ Conviene destacar que, si bien se ha producido un aumento de lasimportaciones por parte de las empresas que no poseen instalacionesen España, la mayoría de las importaciones (80%) siguencorrespondiendo a empresas que fabrican vehículos en España. Lasempresas transnacionales especializan sus plantas en una determinadafabricación de modelos y segmentos, y completan su oferta en cadapaís con importaciones de plantas situadas en otros países.

∗ Dentro del concepto de globalización, debe señalarse la inexistenciade centros básicos de decisión de los fabricantes de vehículos ubicadosen España. Los fabricantes localizados en España tienen unadependencia operativa de los centros de decisión europeos de losrespectivos grupos. Esta dependencia se traduce en un alto volumen deintercambios comerciales.

∗ La propia globalización obliga a dimensionar la producción mundialde automóviles en niveles acordes con la demanda, aumentando el


grado de diversificación, lo que obliga en la práctica a una política dealianzas y cooperancias, más que a una política de fusiones yabsorciones. Aprovechar los recursos y activos instalados, y mejorar laeficacia en los procesos de desarrollo, producción y comercialización,son las nuevas fórmulas de “joint ventures”. La necesidad decompartir tecnologías y procesos para reducir costes e incrementar lacalidad, está obligando a una nueva orientación en estas fórmulas decolaboración, pasando de los meros acuerdos comerciales a unacooperación intrínseca a lo largo de todo el proceso; desde lasprimeras fases de diseño del producto, hasta su distribución.

∗ En la actualidad, ya se conocen ejemplos concretos de esa política.Ford mantiene acuerdos con otros fabricantes como puede serVolkswagen o Nissan, además de los acuerdos locales en los nuevosmercados en fase de expansión, en particular en América del Sur y enla zona de Asia Pacífico. General Motors ha abierto negociaciones conDaewoo Motors.

∗ Tal vez el mejor ejemplo de producto globalizado que se produce, seael Opel Corsa que se fabrica en la planta matriz de General Motors enFigueruelas, que exporta más del 90% de su producción a 70 países.Pero además, este modelo se fabrica en la actualidad en siete plantasmás de Europa, América y Africa del Sur en sus distintas versiones.


4. ANALISIS DE LA INDUSTRIA AUXILIAR DEL AUTOMOVIL EN ESPAÑAEN RELACION A LOS CONSTRUCTORES DE VEHICULOS YESPECIALMENTE DE LOS PROVEEDORES DE PARTES Y CONJUNTOSDE ESTOS

4.1. LA FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS AUTOMÓVILES EN ESPAÑA

La producción y exportación de turismos y derivados en los últimos años ha registradoun importante incremento, alcanzando unos niveles records, que en el apartado de lasmatriculaciones, ha superado ampliamente el millón de unidades, lo que no ocurríadesde 1988. Las cifras de matriculación en España de vehículos nuevos (fabricaciónnacional e importados), también han experimentado un importante crecimiento, aunqueinferior al incremento de vehículos derivados de turismos (pick-up y micro-van). Segúnestimaciones provinciales la cifra de ventas de turismos nuevos en España en 1999 hasido de 1.410.000 unidades, un 18% de incremento respecto al año anterior.

Las matriculaciones en Europa occidental en los once primeros meses de 1999 han sidode 14.106.366 unidades, lo que representa un aumento del 5,1% en relación con elmismo período precedente.

Según la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), elcrecimiento registrado en las ventas en el caso de España fue del 12,8% en los onceprimeros meses de 1999.

Tomando como fuente los datos suministrados por ANFAC, ANESDOR y ANFAMA,se ha establecido la evolución de las cifras de producción, matriculación y exportación,a partir del año 1993, en donde se situaron los mínimos en el pasado ciclo en las ventasdel automóvil.

En producción de turismos, Opel España ha sido la empresa líder entre los fabricantesde turismos, seguida de Seat, Fasa Renault, Ford España, Volkswagen, Peugeot Españay Citroën Hispania.


GRÁFICO 9PRODUCCIÓN

De turismos, en unidades

2.216.3862.010.267

1.821.7891.505.949

1.958.789 1.941.716

1993 1994 1995 1996 1997 1998

Fuente: Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC)

GRÁFICO 10EXPORTACIÓN


1.537.0231.537.182

1.187.5351.343.927

1.640.3971.738.517

1993 1994 1995 1996 1997 1998


GRÁFICO 8MATRICULACIÓN


910.928834.369

744.851

909.6821.016.383

1.192.843

1993 1994 1995 1996 1997 1998



4.2 LA FABRICACION DE COMPONENTES EN ESPAÑA

El crecimiento sostenido de la industria del automóvil localizada en España, hagenerado el consiguiente desarrollo de una importante industria auxiliar que le sirve deapoyo.

La industria de componentes de automoción1, que en España ahora sobrepasaampliamente los tres billones de facturación anual, se ha convertido en un sectoreficiente, con normas de calidad y creciente competitividad, que la sitúan entre lasprimeras del mundo en calidad, servicio y precios, como lo demuestran las cifrascrecientes de exportación.

Actualmente, el sector de equipos y componentes para la automoción en España ocupael tercer lugar en la UE por volumen y facturación, suministrando sus productos a lamayoría de las plantas de ensamblaje instaladas en los países comunitarios.

1 Sector de turismos y también vehículos industriales. El análisis del sector de automoción comprende las empresas

de fabricación de vehículos a motor, tanto para el transporte de personas como de bienes, además de lasindustrias cuya actividad principal es la fabricación de componentes para estos vehículos. Este sector defabricación puede desagregarse en los subsectores de automóviles de turismo y sus derivados, vehículosindustriales, tractores agrícolas, vehículos de dos ruedas, y por último, componentes de automoción. Estaactividad productiva se identifica, principalmente, en términos de la CNAE-93, con la división 34: fabricación devehículos a motor, remolques y semirremolques, y con las clases 35.41 y 35.42: fabricación de motocicletas ybicicletas respectivamente.

GRÁFICO 11LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LA INDUSTRIA ESPAÑOLA DE COMPONENTES

0

5

10

15

20

25

30

35

Fuente: Asociación Nacional de Fabricantes de Equipos y Componentes de Automoción (SERNAUTO)


La integración horizontal de las actividades del sector del automóvil, ha otorgado unpapel muy importante a los fabricantes de equipos y componentes, que cuentan con unalto nivel en su capacidad industrial y tecnológica.

El sector de automoción en España, viene registrando en los últimos años unosindicadores de actividad más dinámicos que el promedio del sector industrial en suconjunto, como muestra el índice de producción industrial (IPI), cuya evolucióninteranual supera el 10%, y el grado de utilización de su capacidad productiva alcanza el89%.

Utilizando informaciones proporcionadas por la Asociación Española de Fabricantes deEquipos y Componentes para la Automoción (SERNAUTO), la Tabla 2 muestra laevolución de los principales indicadores de la industria de componentes paraautomoción, de los tres últimos años.

Tabla Nº 2EVOLUCION DE LA INDUSTRIA ESPAÑOLA DE COMPONENTES: DATOSGENERALES (En millones de pesetas)

1996 1997 1998

FACTURACION 2.541.165 2.903.259 3.283.586Exportación 1.337.164 1.443.104 1.609.604

Suministro nacional:Industria constructora de vehículos 886.289 1.098.663 1.270.114Mercado de recambio 317.712 361.492 403.867

IMPORTACION 1.781.264 1.878.341 2.200.900Suministro a industria constructora de vehículos 1.139.623 1.124.180 1.280.774Suministro a industria de componentes 525.156 630.338 792.354Suministro a mercado de recambio 116.485 123.823 127.772

DEMANDA INTERIOR (Suministro nacional más importaciones) 2.460.109 2.708.158 3.082.527Industria constructora de vehículos 2.025.912 2.222.843 2.550.888Mercado de recambio 434.197 485.315 531.639

COBERTURA COMERCIO EXTERIOR (%) 75 77 73

INVERSIONES 147.388 162.582 215.075

EMPLEO (nº de trabajadores) 203.108 214.665 229.197

Fuente: SERNAUTO

La cifra de negocios de la industria de equipos y componentes para automoción,aumentó en 1998 un 13% respecto al nivel alcanzado en el año precedente.


El mercado interior (suministro nacional más importaciones) de componentes haexperimentado un incremento del 14% respecto al año anterior, sobrepasandoactualmente los tres billones de pesetas de demanda interior. El suministro directo de laindustria de componentes instalada en España a los fabricantes de vehículos, creció en elperíodo 1996-97 un 43%.

Las ventas al exterior de componentes (ver también Tabla 3), vienen representando el50% de la cifra de facturación total, con un crecimiento de las exportaciones del 20%entre 1996 y 1998. El principal cliente de la industria auxiliar del automóvil han sido lospaíses de la UE que acumulan el 84% de las exportaciones, siendo Alemania el principaldestino (27%), seguido de Francia (25%), Reino Unido (11%) y Portugal (8%).

Tabla Nº 3DATOS EXPORTACIÓN (miles de pesetas)

PAISES EXPORTACIONES1996

EXPORTACIONES1997

EXPORTACIONES1998

ALEMANIA 373.065.700 392.829.246 438.060.554AUSTRIA 8.487.600 7.907.042 8.329.759BELGICA/LUX. 76.402.200 54.536.524 51.037.481DINAMARCA 3.600.500 2.838.800 2.899.479FINLANDIA 3.399.000 2.425.753 2.338.221FRANCIA 304.319.600 329.071.122 407.056.118GRECIA 3.454.400 3.328.117 3.567.525IRLANDA 1.753.000 2.287.787 2.618.585ITALIA 59.100.400 63.332.021 75.187.258PAISES BAJOS 25.895.100 25.421.613 30.831.122PORTUGAL 108.643.500 126.946.587 136.398.203REINO UNIDO 144.973.000 156.701.522 172.089.310SUECIA 3.399.000 13.405.376 18.634.065

TOTAL UE 1.116.493.000 1.181.031.510 1.349.047.680

EE.UU. 52.451.200 51.169.953 54.177.925JAPON 4.933.800 5.796.290 5.337.414MEXICO 5.796.600 7.235.969 13.888.090BRASIL 25.079.300 31.654.648 19.921.333ARGENTINA 3.096.700 36.456.502 46.660.332OTROS 129.313.400 129.758.628 120.571.626

TOTAL 1.337.164.000 1.443.103.500 1.609.604.400

DESTINO EXPORTACIONES:

UNION EUROPEA 83,50% 81,84% 83,81%

RESTO DEL MUNDO 16,50% 18,16% 16,19%

Fuente: SERNAUTOLa Tabla 4 muestra que el tipo de componente más exportado ha sido el equipo decarrocería y chasis con el 61%, que además presenta una participación creciente,mientras que el motor y sus piezas viene descendiendo en sus cifras de exportación,


alcanzando actualmente el 12%, inferior a la exportación de neumáticos y caucho(14%).

Tabla Nº 4 COMERCIO EXTERIOR (Datos en millones de pesetas)

EXPORTACIONES EXPORTACION1996

EXPORTACION1997

EXPORTACION1998

NEUMATICOS Y CAUCHO 191.937,6 213.502,9 233.633,8MOTOR Y SUS PIEZAS 329.364,2 218.957,5 195.100,0EQUIPO ELECTRICO 152.630,2 189.456,1 199.110,3EQUIPO CARROCERIA Y CHASIS 663.232,4 821.188,0 981.760,3TOTAL 1.337.164,4 1.443.103,5 1.609.604,4Fuente: SERNAUTO

El proceso general de globalización de los mercados de la industria de automoción seresalta también desde el lado de las importaciones de componentes y el consumo internode los mismos (Tablas 5 y 6). Dicho ratio viene tomando valores ascendentes desde elingreso de España en la UE, pasando del 25% en el año 1985, al 62% en 1998. También

GRÁFICO 12 EVOLUCIÓN DE LAS EXPORTACIONES

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

NEUMATICOS Y CAUCHO MOTOR Y SUS PIEZAS EQUIPO ELECTRICO EQUIPO CARROCERIA Y CHASIS

Fuente: SERNAUTO

1996 1997 1998

GRÁFICO 13EXPORTACIONES 1998

15%

12%

12%61%

NEUMATICOS Y CAUCHO MOTOR Y SUS PIEZAS EQUIPO ELÉCTRICO EQUIPO CARROCERÍA Y CHASIS

Fuente: SERNAUTO


debería destacarse el creciente peso de las exportaciones de componentes sobre laproducción propia. Esta propensión a la exportación, que a mediados de los ochentarepresentaba el 25%, actualmente se sitúa en el 50%.

Tabla Nº 5DATOS IMPORTACIÓN (en miles de pesetas)

PAISES IMPORTACION1996

IMPORTACION1997

IMPORTACION1998

ALEMANIA 470.960.600 522.927.624 595.154.556AUSTRIA 56.774.800 57.447.260 57.408.436BELGICA/LUX. 29.559.800 31.357.392 32.981.735DINAMARCA 3.960.200 2.924.228 3.898.156FINLANDIA 1.704.500 1.290.861 1.872.153FRANCIA 683.562.900 738.852.476 916.455.742GRECIA 207.900 28.933 25.431IRLANDA 2.395.600 2.402.446 2.703.430ITALIA 159.742.000 149.296.056 199.064.576PAISES BAJOS 14.877.500 13.151.320 13.488.592PORTUGAL 47.008.300 41.886.890 48.055.962REINO UNIDO 120.690.200 122.057.862 128.300.107SUECIA 1.704.500 10.920.339 14.942.323

TOTAL UE 1.593.148.800 1.694.543.687 2.014.351.199

EE.UU. 23.347.800 22.849.233 24.502.728JAPON 86.999.500 76.143.906 85.921.796BRASIL 963.500 1.319.190 3.593.748ARGENTINA 244.100 300.447 1.699.944MEXICO 7.412.900 14.433.484 12.294.883OTROS 69.147.400 68.751.053 58.535.600

TOTAL 1.781.264.000 1.878.341.000 2.200.899.900

DESTINO IMPORTACIONES:

UNION EUROPEA 89,44% 90,21% 91,52%

RESTO DEL MUNDO 10,56% 9,79% 8,48%

Fuente: SERNAUTO


Tabla Nº 6COMERCIO EXTERIOR (millones de pesetas)

IMPORTACIONES IMPORTACION1996

IMPORTACION1997

IMPORTACION1998

NEUMATICOS Y CAUCHO 139.035,9 161.765,1 192.558,1MOTOR Y SUS PIEZAS 571.716,3 460.337,6 395.974,7EQUIPO ELECTRICO 191.214,6 191.525,8 218.569,3EQUIPO CARROCERIA Y CHASIS 879.297,8 1.064.712,8 1.393.797,8TOTAL 1.781.264,6 1.878.341,3 2.200.899,9

Fuente: SERNAUTO

GRÁFICO 14 EVOLUCIÓN DE LAS IMPORTACIONES

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000


Fuente: SERNAUTO

1996 1997 1998

GRÁFICO 15IMPORTACIONES 1998

9%

18%

10%63%


Fuente: SERNAUTO


Desde el año 1986, estos intercambios comerciales arrojan déficit como muestra lacobertura del comercio exterior, que en la actualidad es del 73%.

La mano de obra ocupada en el subsector de componentes, siempre desde los datossuministrados por SERNAUTO, se puede situar en 1998 en las 130.000 personas, conun incremento sobre el año anterior del 7%.

La Formación Bruta de capital en el subsector se puede estimar a partir de la inversiónproductiva directa, que como muestra la Tabla 2 en 1998, presenta un crecimiento de un7% sobre el año precedente, representando un 6,5 sobre la cifra de facturación anual.

4.3. APROXIMACIÓN A LAS MACROMAGNITUDES DE LA AUTOMOCIÓNEN ESPAÑA

Utilizando como fuente de información la Encuesta Industrial del INE, únicoinstrumento válido para analizar las macromagnitudes de la industria, se determinan losefectos de la reconversión productiva del sector de automoción durante el periodo 1993-1998 como consecuencia de la intensa externalización y del “global sourcing” (datosúnicamente de los grupos 34.1 y 34.3 de la CNAE-93).

El valor de los consumos intermedios (valor de los bienes y servicios corrientes,diferentes de los bienes de capital fijo, consumidos en el proceso productivo), más elVAB (formado por los gastos de personal y el excedente bruto de explotación),constituyen el valor de la producción terminada. La evolución del peso relativo de estosdos componentes de la producción del sector de automoción en España y en Aragón

Tabla 7

MACROMAGNITUDES (millones pts) 1993 1994 1995 1996 1997 1998PRODUCCION 2.832.387 3.642.296 4.193.960 4.611.948 5.250.169 5.823.592

CONSUMOS INTERMEDIOS 2.116.633 2.770.969 3.258.861 3.549.495 4.050.020 4.589.779ESPAÑA VALOR AÑADIDO BRUTO 715.754 871.327 935.099 1.062.453 1.200.149 1.233.813

Gastos de personal 576.206 562.855 581.420 622.021 679.642 708.030Excedente explotación 139.548 308.472 353.679 440.432 520.507 525.783

PRODUCCION 405.757 558.651 656.848 653.388 715.201 --CONSUMOS INTERMEDIOS 304.839 423.142 513.304 512.006 553.575 --

ARAGÓN VALOR AÑADIDO BRUTO 100.918 135.570 143.543 141.382 161.625 --Gastos de personal 50.101 53.995 58.679 63.079 68.842 --Excedente de explotación 50.621 81.421 85.131 78.474 92.671 --

Fuente: Encuesta Industrial de Empresas. Instituto Nacional de Estadística (INE).


indica el aumento constante de la participación de los Consumos Intermedios en el valorde la producción y el consiguiente descenso del Valor Añadido Bruto.

Tabla 8MACROMAGNITUDES % 1993 1994 1995 1996 1997 1998

CONSUMOS INTERMEDIOS 75 76 76 77 77 79

ESPAÑA VALOR AÑADIDO BRUTO 25 24 24 23 23 21

VALOR DE LA PRODUCCIÓN 100 100 100 100 100 100

CONSUMOS INTERMEDIOS 75 76 78 78 77 --

ARAGÓN VALOR AÑADIDO BRUTO 25 24 22 22 23 --

VALOR DE LA PRODUCCIÓN 100 100 100 100 100 --

Fuente: Encuesta Industrial de Empresas. Instituto Nacional de Estadística (INE)

El incremento de la participación del consumo intermedio en la producción de laindustria de vehículos (CNAE 341 y 343) en los últimos cinco años ha pasado enEspaña del 75% al 79%, de forma análoga que en Aragón. El Valor Añadido Brutodesciende, como es obvio, en relación inversa pasando del 25% al 21%, en España.Debe considerarse que para el total del sector industria, el VAB representa el 30% delvalor de la producción de España.

El consiguiente aumento del consumo intermedio evidencia la importancia de lascrecientes importaciones de componentes del automóvil y el predominio de lafabricación de vehículos en el segmento medio-bajo en España.

Como se ha señalado, el VAB está formado por los costes de personal y el excedentebruto de explotación. La evolución de cada una de estas dos magnitudes ha variado condiferente intensidad en los dos ámbitos comparados.

Tabla 9MACROMAGNITUDES % 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Gastos de personal 81 65 62 59 57 57

ESPAÑA Excedente de explotación 19 35 38 41 43 43

VAB 100 100 100 100 100 100

Gastos de personal 50 40 41 45 43 --

ARAGÓN Excedente de explotación 50 60 59 55 57 --

VAB 100 100 100 100 100 --

Fuente. Encuesta Industrial de Empresas. Instituto Nacional de Estadística (INE)


Resalta el descenso generalizado de la participación de los costes de personal respecto alVAB. Dentro de este mismo periodo, el excedente bruto de explotación aumentó entérminos absolutos y relativos de forma notoria.

Aunque el periodo contemplado (1993-98) es demasiado breve para confirmar losefectos de la externalización, el incremento del excedente está motivado en parte por lasexigencias de acumulación en la formación bruta de capital.

Tabla 10GASTOS DE PERSONAL POR PERSONA OCUPADA (millones de pesetas)

AMBITOS 1993 1994 1995 1996 1997 1998

ESPAÑA 4,3 4,5 4,5 4,7 4,9 5,0

ARAGÓN 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0 --

Fuente: Encuesta Industrial de Empresas. Instituto Nacional de Estadística (INE)

La Tabla 10 muestra la evolución de los costes de personal por persona ocupada envalores absolutos y para los dos ámbitos de comparación, en donde se evidencia unacontinua mejora en las prestaciones.


PARTE SEGUNDA: La industria auxiliar del automóvil en Aragón

5 ESTABLECIMIENTOS: CLASIFICACIÓN Y LOCALIZACIÓN

5.1 DIRECTORIO DE ESTABLECIMIENTOS

Los 150 establecimientos identificados de la industria auxiliar de vehículos de turismodan ocupación a 14.415 trabajadores asalariados. La dimensión media resultante es de96 ocupados por establecimiento, ratio que multiplica aproximadamente por 6 elobservado en el conjunto de la industria regional o nacional, primera constatación de laidea previa de que nos encontramos ante una actividad singular en el seno del sistemaproductivo.

ESTABLECIMIENTOS DE INDUSTRIA AUXILIAR DE VEHÍCULOS DE TURISMO

FABRICANTESCOMPONENTES

OTROSSUMINISTROS

BIENES DEEQUIPO TOTAL


De 20 a 49 “

De 50 a 99 “

De 100 a 199 “

De 200 a 499 “

De 500 ó más “

36

31

24

10

12

5

6

5

0

1

0

0

12

5

1

1

1

0

54

41

25

12

13

5

NÚMERO ESTABLECIMIENTOS 118 12 20 150

EMPLEO ASALARIADO 13.356 312 747 14.415

TAMAÑO MEDIO 113 26 37 96

ESPECIALIZACIÓN 92% 100% 75%

Fuente: Investigación directa

La definición de las actividades incluidas en los tres grandes grupos distinguidos estárecogida en el apartado 2.1.3 (Concepto de industria auxiliar utilizado en lainvestigación). Sí hay que precisar aquí que entre los establecimientos de Fabricantes decomponentes se ha incluido uno ficticio que intenta representar la producción propia enFigueruelas de juegos de componentes, accesorios y recambios que no son utilizados en


la fabricación de vehículos de la factoría, sino que se destinan en la inmensa mayoría delos casos a otras plantas del grupo.

El grueso de la industria auxiliar aragonesa está formado por las empresas deFabricantes de componentes. Sus 118 establecimientos (79%) absorben hasta el 93% delempleo asalariado, con un tamaño medio de 113 trabajadores asalariados, que multiplicapor 3 el que registra el resto de los establecimientos. Su especialización, medida por elporcentaje de facturación concentrada en productos de la industria auxiliar, es muy alta,un 92%, y todavía subiría varios puntos porcentuales de haber computado la actividadrelacionada con la automoción en general.

Este predominio de los Fabricantes de Componentes se refleja en los mapas delocalización geográfica de los establecimientos. Así, los mapas nº 3 (Industria auxiliar) ynº 4 (Fabricantes de componentes) se superponen perfectamente en cuanto a losmunicipios que cuentan con algún establecimiento. Salvo error u omisión, son 45 losmunicipios aragoneses de la industria auxiliar. Al margen de la lógica aglomeración deempresas en el término municipal de Zaragoza, destaca también la concentración de losmunicipios de Pedrola, Cuarte de Huerva, La Puebla de Alfindén, Villanueva deGallego, Figueruelas, Epila y Pinseque. Por otra parte, como se observa en ambosmapas, se trata también de una industria casi provincial (Zaragoza), aunque existanexcepciones de interés.

Los 12 establecimientos incluidos en Otros suministros proveen materiales indirectos oimproductivos y servicios especializados a la planta de Opel en Figueruelas. Lanaturaleza del producto (bien o servicio específico de plantas de automóviles) ha sido elcriterio seguido para no computar a muchos otros proveedores, particularmente deservicios, entre la industria auxiliar. Son establecimientos de empresas/grupos sobretodo locales y nacionales que con frecuencia realizan la misma función para otrasplantas de automóviles, tanto en España como en otros países. Pero en el nivel deestablecimiento en el que nos movemos, su dedicación a Figueruelas es total. Sudimensión media es de 26 trabajadores asalariados y su especialización en la actividadque desempeñan muy fuerte. No en vano, son proveedores contratados en virtud de lapolítica de externalización de funciones de los fabricantes de automóviles, que sóloadquiere pleno sentido cuando hay una ganancia de eficiencia que, a su vez, únicamentepueden proporcionar empresas muy especializadas.




Entre los fabricantes de Bienes de equipo se han seleccionado como industria auxiliar20 establecimientos atendiendo también a que su producto tienda a ser exclusivo de lasplantas de automóviles o, en algún caso, de los grandes fabricantes de componentes. Lacomplejidad de los equipamientos del sector (sistemas internos de transporte, líneasrobotizadas, etc.) conlleva que bastantes de estos proveedores no sean los fabricantesúltimos del bien de inversión -a veces unos pocos en todo el mundo-, sino quedesempeñen funciones derivadas del mismo: servicios de ingeniería, instalación ymontaje, servicios de mantenimiento y reparación, y software industrial. Como en elgrupo anterior, operan aquí sobre todo empresas/grupos locales y nacionales, si bien eneste caso la especialización de actividad es menor, un 75%, en la medida en que tiendena trabajar para más de una industria o sector. La dimensión media es de 37 trabajadorespor establecimiento.

5.2 FABRICANTES DE COMPONENTES

La primera división operativa a introducir entre los Fabricantes de componentes es laque separa a los establecimientos en función de la naturaleza de sus clientes:Ensambladores de Vehículos, Otros Fabricantes de Componentes y Mercado deRecambios.

Siguiendo un criterio meramente pragmático, son proveedores de los ensambladores losque mantienen con ellos una relación contractual y mercantil directa. A estos efectos, esintrascendente que se trate de empresas de corte, estampación y soldadura quesuministran subconjuntos y piezas a los talleres de prensas y carrozado, o de todasaquéllas que sirven el resto de componentes (sencillos, complejos, módulos) al taller deensamblaje.

Los proveedores del mercado de recambios no precisan de ulterior definición.Lógicamente su producto tiende a coincidir con los componentes del grupo anterior quese montan en el vehículo (o partes de los mismos), aunque puedan existir diferenciassegún el carácter de su producto: recambio oficial o del mercado libre.

El tercer grupo de establecimientos suministra materiales directos específicos del mundodel automóvil, elementos incorporables y componentes o partes de un módulo decomponentes a los proveedores de las dos categorías anteriores o entre sí. Usualmente elnivel de complejidad de su producto será menor, pero se da el caso de componentestecnológicamente avanzados que se integran en conjuntos de otros proveedores por


necesidades de montaje. El rasgo distintivo es por tanto que este grupo suministra aotros fabricantes de componentes y no a los ensambladores de vehículos o al mercadode recambios.

FABRICANTES DE COMPONENTES: CARACTER MIXTO DE SUS CLIENTES

CLASES DE CLIENTES

ENSAMBLADORESVEHICULOS


MERCADORECAMBIOS

Establecimientos con un único tipode clientes 20 60 10

Establecimientos por el tipo principalde clientes 12 11 5

TOTAL DE ESTABLECIMIENTOSCLASIFICADOS POR CLASES DE

CLIENTES32 71 15

Tamaño medio 275 54 49

Establecimientos clasificados en otrogrupo que también trabajan para laclase de clientes

11 11 7

Fuente: Investigación directa

Esta clasificación aparentemente sencilla según la clase de clientes con que trabaja elfabricante de componentes no carece de dificultades en su aplicación práctica. Aúndejando de lado que bastantes proveedores están obligados a destinar una porción de suproducción, normalmente pequeña, al recambio oficial, más de la cuarta parte de los 118establecimientos censados trabajan simultáneamente para varias clases de clientes. Así,por ejemplo, aunque solamente 20 establecimientos tienen como cliente único a losensambladores de vehículos, existen otros 12 que los tienen como cliente principal, y 11más que en menor medida trabajan para ellos.

A la postre, únicamente 32 de los 118 establecimientos pueden clasificarse comoproveedores de los ensambladores de vehículos. Sin embargo, su peso en el empleoalcanza un porcentaje del 66%, a consecuencia de que la dimensión media de estos 32establecimientos es muy elevada, 275 trabajadores. Este dato se aproxima mucho a ladimensión media de 270 trabajadores que figura en los datos oficiales de la ComisiónEuropea referida al conjunto de la industria de componentes de la Unión Europea, sibien dicha estimación excluye del cómputo las empresas de menos de 20 trabajadoresasalariados.


Los 15 establecimientos orientados prioritariamente al mercado de recambios cuentancon la menor dimensión media, 49 trabajadores asalariados por establecimiento, y supeso en el empleo sólo ligeramente supera el 5%. Existen, no obstante, otros 7establecimientos, algunos de ellos de entidad en el sector, que dirigen cantidadessignificativas de su producción al mercado de recambios.

Los 71 establecimientos restantes, un 60%, se dedican mayormente al suministro deotros fabricantes de componentes, con una participación en el empleo del 29%. Sudimensión media, 54 trabajadores asalariados por establecimiento, es muy inferior a lade los proveedores que trabajan directamente para los ensambladores, pero todavíatriplica el de la generalidad de la industria manufacturera regional.

Una primera idea del tipo de actividad realizada por los fabricantes de componente noslo proporciona su ubicación en la Clasificación Nacional de Actividades Económicas(CNAE-93). La adscripción ofrecida por los propios establecimientos ha sidomodificada por el equipo de trabajo porque muchos de ellos tienden a incluirse -sin quepueda tacharse de error- en alguno de los grupos de la división 34 (Fabricación devehículos de motor, remolques y semirremolques), cuya definición es poco clara alcombinar alternativamente criterios dispares como la naturaleza de la actividad, eldestino del producto o su proceso productivo. Para evitar una sobrerrepresentación dedicho grupo, y también para clasificar unos pocos establecimientos con actividadprincipal ajena a los vehículos de turismo, se han efectuado cambios guiados por elcriterio de atender al proceso productivo del principal producto de industria auxiliar delos establecimientos.

CLASIFICACION POR ACTIVIDADES DE LOS FABRICANTES DE COMPONENTES

NÚMERO (1)ESTABLECIMIENTOS

EMPLEOASALARIADO

TAMAÑOMEDIO

Caucho y Materias Plásticas

Productos Metálicos

Maquinaria y Equipo Mecánico

Maquinaria y Material Eléctrico

Vehículos de Motor

Otras manufacturas (2)

26 (7)

15 (8)

8 (0)

38 (3)

21 (10)

10 (4)

1.845

2.120

347

4.808

3.468

768

71

141

43

127

165

77

TOTAL 118 (32) 13.356 113

(1) Entre paréntesis número de proveedores directos de los ensambladores(2) Textil, confección, cuero, vidrio, madera y mueblesFuente: investigación directa


El 92% del empleo se concentra en cuatro grandes áreas de actividad: Maquinaria yMaterial Eléctrico (36%), Vehículos de Motor (26%), Productos Metálicos (16%) yCaucho y Materias Plásticas (14%). Son, como se observa en el cuadro, las actividadesen las que se concentran los proveedores directos de los ensambladores, los de mayordimensión media. En el grupo de Otras manufacturas destaca la fabricación de asientosque, además, mueve otras producciones (espumas, elementos metálicos, etc.).

Junto a actividades de presencia tradicional en la región, como la de ProductosMetálicos (relacionada o no con la automoción) o Vehículos de Motor y sus piezas(filtros, radiadores, juntas de culata, etc.), aparece una clara y saludable especializaciónde nuestra industria del plástico en vehículos de turismo con productos muy diversos -motor, carrocería, interior - al calor del creciente protagonismo de este material en elproceso de fabricación del automóvil, y el caso especial de la actividad de Maquinaria yMaterial Eléctrico, en su mayor parte absorbida por el cableado.

La manipulación y montaje del cableado eléctrico del automóvil es de lejos la actividadque actualmente mayor ocupación sostiene, aproximadamente 4.000 empleos, si bientres cuartas partes del mismo se concentra en los tres grandes grupos que operan en laregión y tiende a ser de baja cualificación. Fuera de allí, queda un largo rosario depequeñas cooperativas, normalmente organizadas con ayuda municipal, que realizan lasoperaciones básicas de manipulación para los grandes establecimientos. En estos casos,la actividad se concibe a menudo como complementaria de las habituales en el mediorural.

El mapa nº 6, que cierra este capítulo, contiene la traducción directa en términos deempleo de la desigual implantación geográfica de las actividades comentadas yciertamente discrepa de su homólogo de número de establecimientos. Ahora trasZaragoza, aparecen como municipios con mayor empleo en industria auxiliar Tarazona(cableado), Epila (asientos, plásticos, textiles), Figueruelas, Belchite (cableado), Ejea delos Caballeros (cableado), La Puebla de Alfindén (cableado) y Alagón (productosmetálicos).




6 ANÁLISIS ECONÓMICO DE LA INDUSTRIA AUXILIAR

6.1 LA INDUSTRIA AUXILIAR EN 1998

6.1.1 Perspectiva de oferta

El concepto económico que mide la aportación de cada actividad o sector al productofinal de la región es el valor añadido bruto. Suele definirse como el valor de todos losbienes y servicios finales producidos en el ejercicio, entendiendo por finales todosaquéllos que no son utilizados durante el mismo período en el proceso productivo deotros bienes y servicios regionales, ya que ello implicaría una doble contabilización. Lamanera más directa de calcularlo consiste en detraer de la producción bruta el valor delos bienes y servicios externos consumidos en su proceso productivo, el denominadoconsumo intermedio.

VALOR AÑADIDO DE LA INDUSTRIA AUXILIAR (1)

(Millones de Pesetas)

Año 1998COMO

INDUSTRIAAUXILIAR

ENOTRAS

ACTIVIDADESTOTAL

PRODUCCIÓN 197.700 25.900 223.600

CONSUMO INTERMEDIO 127.900 14.800 142.700

VALOR AÑADIDO BRUTO 69.800 11.100 80.900

(1) Sin la producción de componentes de la factoría de FigueruelasFuente: elaboración propia

El valor añadido de la industria auxiliar, 80.900 millones de pesetas, comprende tanto elgenerado en la fabricación de productos dirigidos a los vehículos de turismo como elque se deriva de otras actividades (casi un 14% del total) como la fabricación deproductos dirigidos a otros tipos de vehículo u otras actividades industriales o deservicios (por ejemplo: comercialización de bienes no producidos por la empresa).

Conceptualmente, hablando de economía productiva en general, esta diferenciaciónpuede reflejarse en la dicotomía existente entre el valor añadido industrial en sentidoestricto (el generado por cualquier unidad productiva al fabricar bienes industriales) y el


valor añadido de la industria (el generado por establecimientos clasificados comoindustriales al producir cualquier tipo de bien o servicio). El primero es relevante para elanálisis de las relaciones productivas y ramas industriales, mientras que el segundo, quees el que aparece en la mayoría de las estadísticas, mide y permite comparar el valoraportado por todas las actividades de los agentes decisionales incluidos en la industria.

VALOR AÑADIDO EN PRODUCTOS DE LA INDUSTRIA AUXILIAR (1)

Año 1998 FABRICANTESCOMPONENTES

OTROSSUMINISTROS

BIENESDE EQUIPO TOTAL

Producción

Consumo intermedio

Valor añadido bruto

190.600

124.200

66.400

2.900

1.400

1.500

4.200

2.300

1.900

197.700

127.900

69.800

Número de trabajadores 12.598 312 747 13.657

Empleo corregido (2) 11.464 312 478 12.254

(1) Sin la producción de componentes de la factoría de Figueruelas(2) Número teórico de puestos de trabajo asociados al dato de producciónFuente: elaboración propia

El valor añadido realmente obtenido en actividades propias de la industria auxiliarasciende a 69.800 millones de pesetas y en un 95% se concentra en los Fabricantes decomponentes. La productividad aparente no parece elevada, con un valor añadido porocupado de 5,7 millones de pesetas. Ciertas actividades de alta representación en elempleo y baja facturación por trabajador, como es el caso del cableado, puedenintroducir un sesgo importante en el ratio. Así, si se excluye de la industria auxiliar elcableado del automóvil, resulta un valor añadido por ocupado cercano a los 7,0 millonesde pesetas, productividad equiparable a la del conjunto de la industria aragonesa. Perono debe olvidarse el papel que juega aquí el estrechamiento de márgenes a que obliga lapolítica de compras de los ensambladores de vehículos.


COMPOSICION DEL VALOR AÑADIDO BRUTO(Millones de pesetas)

Año 1998COMO

INDUSTRIAAUXILIAR

ENOTRAS

ACTIVIDADESTOTAL

Sueldos y salarios

SS empresa

Excedente bruto

34.472

9.310

26.018

4.147

1.147

5.806

38.619

10.457

31.824

VALOR AÑADIDO 69.800 11.100 80.900

Renta disponible 27.795 3.556 31.351


Los costes de personal de la industria auxiliar se llevan el 61% del valor añadido. El39% restante es el excedente empresarial, que incluye el consumo de capital, antes deresultados financieros e impuestos. Actualmente y dando por supuesta la eficiencia, paraobtener beneficios empresariales significativos en la industria auxiliar hace falta trabajarcon volúmenes de producción muy grandes, y los datos de dimensión media recogidosen el capítulo 5 así parecen corroborarlo.

La parte del valor añadido que llega a las familias en forma de renta disponible procedecasi exclusivamente de los sueldos y salarios, una vez deducida la seguridad social deltrabajador y la retención del impuesto sobre la renta. La propiedad predominantementeexterior del capital de las grandes empresas de la industria auxiliar no sugiere que puedahaber un trasvase significativo de renta desde el excedente hacia las familias residentesen la región.

La distribución aproximada del valor añadido de la industria aragonesa por agentesinstitucionales, sin tener en cuenta que parte del excedente empresarial se dirigirá alpago del impuesto de sociedades, es la siguiente:


6.1.2 Equilibrio entre oferta y demanda

El equilibrio contable Recursos = Empleos de los Recursos aplicado a los productosespecíficos de la industria auxiliar proporciona una primera aproximación al papel queesta industria desempeña en el sistema económico. En concreto, la doble perspectivaque abre la consideración simultánea del origen geográfico de los suministros y eldestino funcional de la producción conduce a la siguiente tipología sectorial, yatradicional en la literatura económica:

DISTRIBUCIÓN DEL VALOR AÑADIDO DE LA INDUSTRIA AUXILIAR

Familias residentes

Administraciones Públicas

Excedente empresarial

23%

38%

39%


Origen interiorDemanda final

Origen interiorDemanda intermedia

Origen exteriorDemanda final

Origen exteriorDemanda intermedia

Inputs

Procedenciaexterior

Outputs

ConsumoInversión

Exportaciones

RAMAS DEACTIVIDAD

Demandaintermedia

Origen enla región

Clase A Clase B Clase C Clase D

Fuente: Chenery y Watanabe (1958)


En general, suelen gozar de mayor predicamento aquellas actividades que demandaninputs en la región (clases A y B), por su mayor capacidad para transmitir (arrastrar) alresto del sistema productivo las variaciones en la demanda de los productos quefabrican. Sin embargo, el análisis quedará cojo si no se adapta también el punto de vistade la oferta, porque para que ciertas ramas productivas originen un efecto de arrastre através de sus compras, resulta imprescindible que otras empujen, es decir, queproduzcan y vendan en la región los bienes y servicios intermedios que se demandan(clases B y D).

La actividad de la industria auxiliar encajaría en términos absolutos en la clase C, comose observa claramente en el siguiente cuadro que contiene una visión muy resumida desus intercambios económicos:

OFERTA Y DEMANDA DE LA PRODUCCIÓNDE LA INDUSTRIA AUXILIAR DE VEHÍCULOS DE TURISMO

% RECURSOS MILLONES DE PESETAS EMPLEOS %

11,63 23.000 Industria auxiliar 23.000 11,63

0,00 - Ensamblador de vehículos 51.000 25,80

5,13 10.137 Otras actividades productivas - 0,00

16,76 33.137 COMPRAS EN REGIÓN DEMANDA INTERMEDIA 74.000 37,43

47,93 94.763 COMPRAS EN EXTERIOR INVERSIÓN 4.200 2,12

64,69 127.900 CONSUMO INTERMEDIO EXPORTACIONES 119.500 60,45

35,31 69.800 VALOR AÑADIDO DEMANDA FINAL 123.700 62,57

100,00 197.700 PRODUCCIÓN TOTAL DEMANDA 197.700 100,00


Las necesidades de abastecimiento de bienes y servicios externos (regionales eimportados) de la industria auxiliar representan un 65% del valor de la producción, pero,de ellos, sólo una cuarta parte han sido producidos en Aragón. El grado deabastecimiento interior resulta por tanto más bien bajo, un 17% del valor de laproducción. Esta circunstancia encuentra explicación en que, estando ya la industriaauxiliar en un escalón intermedio de la cadena productiva de los vehículos de turismo, lamayor parte de sus compras intermedias son materias primas y primeras materiastransformadas (metales, caucho, primeras materias plásticas, otros productos químicos,


etc.) de los que la región no dispone, sino que más bien son producidas por grandesempresas a escala internacional.

El destino prioritario de los productos de la industria auxiliar es la exportación, querepresenta el 60% de la demanda total. El restante 40% es adquirido por el propio sectorregional de vehículos de turismo, ya sea como bienes de inversión (2%), o bien comoconsumo intermedio del ensamblador de vehículos (26%) o de la misma industriaauxiliar (12%), el denominado autoconsumo.

Combinando ambos aspectos, la industria auxiliar se incluiría en la clase C, que sedistingue por un cierto aislamiento en el seno del sistema productivo, al no contar conexcesivos enlaces regionales ni vía compras ni vía ventas. Sin embargo, estacaracterización aislada de la industria auxiliar no tiene en cuenta que sus relaciones decomportamiento confluyen con la de las demás actividades económicas para conformarla estructura productiva regional.

La anterior tipología de ramas debe entonces aplicarse en un contexto comparativo. Pordesgracia, salvo la ya lejana Tabla Input-Output de Aragón 1992 (Ibercaja, 1995), noexisten estadísticas actuales que recojan las compras y ventas intermedias interiores dela industria manufacturera regional. De la fuente citada, se desprende que en 1992 elgrado de abastecimiento interior de la industria manufacturera era un 25% del valor dela producción, y la proporción de ventas al sistema productivo regional, un 19%.

Aún descontando que se hayan producido cambios importantes en los flujos geográficosde la industria manufacturera desde 1992, parece claro que en términos relativos laindustria auxiliar se caracteriza por abastecerse de consumos intermedios en el exteriory por destinar una parte importante (37,43%) de su producción al suministro del sistemaproductivo regional. Este último porcentaje implica una especialización en la demandaintermedia que dobla la que existía en el conjunto de la industria manufacturera regionalen 1992.

La industria auxiliar sería así una actividad de tipo D, entre las ramas proveedoras delsistema que desempeñan un papel importante a la hora de evitar eventualesestrangulamientos del resto de la economía productiva. Esta caracterización coincide,por otra parte, con la idea intuitiva que cualquiera puede tener a priori de lo que es laindustria auxiliar aragonesa de vehículos de turismo.


6.1.3 Peso directo de la industria auxiliar en la economía regional

Las macromagnitudes de oferta de la industria auxiliar se han puesto en relación con lascorrespondientes de la región para medir su aportación al empleo, el valor añadido y larenta disponible de las familias. Los valores de referencia regionales se han obtenidoextrapolando al año 1998 la serie de datos que ofrece la Fundación de las Cajas deAhorro Confederadas.

En relación con la renta disponible de las familias, que nos acerca un paso más hacia laidea de bienestar económico, hay que tener en cuenta que no se nutre exclusivamente delas rentas obtenidas por las familias del sistema productivo regional. Una parteconsiderable de la misma viene explicada por otros conceptos: las diversas modalidadesde prestaciones sociales (pensiones, jubilaciones, subsidios), rentas del trabajo obtenidasfuera de la región, intereses, dividendos, indemnizaciones por seguros, etc. Ello explicaen el segundo cuadro el descenso de la participación relativa de la industria auxiliar alpasar del valor añadido a la renta disponible.

PESO DIRECTO DE LA INDUSTRIA AUXILIAREN EL SECTOR INDUSTRIAL DE LA REGIÓN

(Millones de pesetas)

Año 1998 INDUSTRIAAUXILIAR

INDUSTRIAREGIONAL %

NÚMERO DE OCUPADOS 13.657 109.825 12,44

VALOR AÑADIDO BRUTO 80.900 775.000 10,44

Fuente: FUNCAS y elaboración propia

PESO DIRECTO DE LA INDUSTRIA AUXILIAREN LA ECONOMIA ARAGONESA


Año 1998 INDUSTRIAAUXILIAR

ECONOMIAREGIONAL %


VALOR AÑADIDO BRUTO 80.900 2.712.000 2,98

RENTA DISPONIBLE FAMILIAS 31.351 2.120.000 1,48

Fuente: FUNCAS y elaboración propia6.2 LA INDUSTRIA AUXILIAR ARAGONESA EN EL CONTEXTO NACIONAL


La comparación de nuestra industria auxiliar regional con su homóloga nacional seresiente de la disparidad de contenido (concepto de industria auxiliar utilizado) y deactualidad de los datos. Además de la información de elaboración propia, se manejan eneste apartado datos de la Encuesta Industrial del Instituto Nacional de Estadística(Aragón/España) para el total de la industria y para el grupo 34.3 de la CNAE-93(Fabricación de partes, piezas, accesorios no eléctricos para vehículos de motor y susmotores), y los datos nacionales suministrados por la Asociación Nacional deFabricantes de Equipos y Componentes de Automoción (Sernauto).

En relación a la investigación realizada, el concepto de industria auxiliar de la EncuestaIndustrial es muy restringido al excluir buena parte de los suministros a la industria delautomóvil (neumáticos, artículos en materias plásticas, componentes eléctricos yelectrónicos, asientos, etc.) y, a la vez aunque en mucha menor medida, amplio, alincluir productos destinados a vehículos que no son turismos (camiones, autobuses,etc.); los datos de Sernauto sí se corresponderían aproximadamente con el conceptoutilizado de industria auxiliar, pero de toda la automoción, sin que sea posible aislar loscorrespondientes a los vehículos de turismo.

6.2.1 Ocupación

Los tres ratios calculados sobre el peso del empleo regional en industria auxiliar sobre eltotal nacional coinciden en que se mueve en torno al 7%. Este dato es ademásplenamente congruente con la implantación territorial de establecimientos de industriaauxiliar de automoción de Sernauto, que atribuye a Aragón también un 7%, sólo pordetrás de Cataluña, el País Vasco y Madrid.


DATOS DISPONIBLES DE EMPLEO(Número de ocupados)

ARAGÓN ESPAÑA PARTICIPACIÓNREGIONAL

1 Industria auxiliar (1)

2 Industria auxiliar (2)

3 Sernauto (3)

4 Encuesta industrial (4)

14.415

15.547

-

4.702

-

-

229.197

60.648

6,29% (1 / 3)

6,78% (2 / 3)

-

7,75% (4 / 4)

(1) De Vehículos de turismo, según investigación realizada, 1998(2) De Automoción, según investigación realizada, 1998(3) Industria auxiliar nacional de automoción, 1998. Sernauto(4) CNAE 34.3, 1997. INE y elaboración propia

Esa participación relativa del 7% determina un grado de especialización de la industriaaragonesa en productos de industria auxiliar de automoción prácticamente el doble de laque se registra en el conjunto de España, tomando en ambos casos como valor de laproducción industrial total el registrado en la Encuesta Industrial (INE).

ESPECIALIZACIÓN DEL EMPLEO EN INDUSTRIA AUXILIAR

ENCUESTA INDUSTRIAL (1) FUENTES MIXTAS

ARAGÓN ESPAÑA ARAGÓN ESPAÑA

Empleo en Industria auxiliar

Empleo en Industria

4.702

93.758

61.852

2.516.327

15.547 (2)

93.758

229.197 (3)

2.516.327

GRADO DE ESPECIALIZACIÓN 5,02% 2,46% 16,58% 9,11%

INDICE RELATIVO ARAGÓN/ESPAÑA 2,04 1,82

(1) Datos de 1997 (Aragón) y 1998 (España). INE y elaboración propia(2) Industria auxiliar de automoción, según investigación realizada, 1998(3) Industria auxiliar nacional de automoción, según Sernauto, 1998

6.2.2 Producción y valor añadido

Bastante más pobres son los datos disponibles respecto a la producción y el valorañadido. En el primer caso, la Encuesta Industrial de 1997, restringida al grupo 34.3 dela CNAE-93, atribuye a Aragón una participación del 11% en la producción nacional. Ysi comparamos, para el año 1998, la producción aragonesa en industria auxiliar de


vehículos de turismo obtenida en el curso de la investigación con la facturación de laindustria auxiliar de automoción que da Sernauto, resulta un porcentaje del 7%. Dadoque en este segundo cálculo, el denominador está doblemente inflado -al contener datosde facturación y no de producción; al referirse a la industria auxiliar de todo tipo devehículos- parece prudente atribuir a la producción regional un peso relativo en elintervalo del 8% al 10%.

Mayores carencias de información todavía se encuentran respecto al valor añadido. Laúnica comparación entre España y Aragón vendría nuevamente de la Encuesta Industrialde 1997, grupo 34.3 de la CNAE-93, que atribuye a Aragón una participación en el valorañadido de más del 12%. Sin embargo, del análisis de los datos, parece deducirse quelas empresas aragonesas clasificadas en el grupo 34.3 son de gran tamaño y volúmenesde producción también elevados, en contraste con el conjunto de España, donde parecehaber una mayor presencia de la pequeña y mediana empresa. A nuestro entender, detoda la investigación realizada no parece desprenderse que Aragón pueda tener unaparticipación en el valor añadido nacional superior al 10%.

El grado de especialización de Aragón y España en valor añadido generado en productosde la industria auxiliar se ha construido como en el caso del empleo tomando comoreferencia el valor añadido de la industria que figura en la Encuesta Industrial:

VALOR AÑADIDO BRUTO(Millones de pesetas)

ENCUESTA INDUSTRIAL (1)

ARAGÓN ESPAÑA

Industria auxiliar

Industria total

54.237

643.114

439.616

15.992.590

GRADO DE ESPECIALIZACIÓN 8,43% 2,75%

INDICE RELATIVO ARAGÓN/ESPAÑA 3,07

(1) Datos de 1997 (Aragón) y 1998 (España). INE y elaboración propia

El índice relativo Aragón/España resultante parece, por las razones apuntadas másarriba, algo excesivo. Sin embargo, la consideración conjunta realizada sobre laocupación y el valor añadido sugiere sin duda que el sector industrial está


significativamente especializado en productos de la industria auxiliar, y que dichaespecialización es al menos el doble de la que se registra en el conjunto del país.

6.3 LA INDUSTRIA AUXILIAR EN EL SECTOR DE VEHÍCULOS DE TURISMO

Una interpretación más completa, de la posición que ocupa la industria auxiliararagonesa de vehículos de turismo en la economía productiva, requiere de untratamiento conjunto con los ensambladores o fabricantes de turismos, porque endefinitiva de la producción final (excluyendo el autoconsumo) de la industria auxiliarúnicamente la parte muy minoritaria que se destina al mercado de recambios no guardarelación directa con el montaje de vehículos.

6.3.1 El sector regional de vehículos de turismo

En Aragón el sector de vehículos de turismo está constituido por la planta deFigueruelas y los establecimientos de la industria auxiliar analizada a lo largo de laspáginas anteriores. Los dos productos del complejo son los vehículos de turismo y losproductos de industria auxiliar, si bien el sector también realiza otras actividades ajenasa su definición estricta, entre las que predomina la comercialización de productos nofabricados por los establecimientos regionales.

VALOR AÑADIDO POR PRODUCTOSDEL SECTOR DE VEHÍCULOS DE TURISMO


Año 1998 VEHÍCULOSTURISMO

INDUSTRIAAUXILIAR (1)

OTROS BIENESY SERVICIOS TOTAL

PRODUCCIÓN 497.000 229.100 71.200 797.300

CONSUMO INTERMEDIO 408.000 156.300 41.800 606.100

VALOR AÑADIDO 89.000 72.800 29.400 191.200

NÚMERO TRABAJADORES 8.279 13.012 1.403 22.694

(1) Incluye la producción de componentes de la factoría de FigueruelasFuente: elaboración propia


El valor añadido total es de 191.200 millones de pesetas, un 24% del valor de laproducción, y en un 85% se obtiene en actividades propias del sector. Las proporcionesde valor añadido obtenidas en vehículos y productos de la industria auxiliar son del 47%y el 38%, respectivamente. El peso de los consumos intermedios sobre el valor de laproducción es bastante superior en los turismos, donde supera el 80%.

PESO DIRECTO DEL SECTOR DE VEHÍCULOS DE TURISMOEN LA INDUSTRIA ARAGONESA


Año 1998 SECTOR INDUSTRIAREGIONAL %


VALOR AÑADIDO BRUTO 191.200 775.000 24,67


Se trata de un auténtico complejo productivo que sostiene el 21% de los puestos detrabajo de la industria y aporta el 25% de su valor añadido. Sin duda, cuanto menos entérminos de peso específico, no existe en la economía aragonesa un caso similar.

6.3.2 Comparación con la realidad española

Su papel en el contexto nacional puede medirse únicamente a través de la EncuestaIndustrial por agregación de los grupos 34.1 (Fabricación de vehículos de motor) y 34.3(Fabricación de partes, piezas y accesorios no eléctricos para vehículos de motor y susmotores) de la CNAE-93:

SECTOR DE VEHICULOS DE TURISMO. COMPARACION CON ESPAÑA(Millones de pesetas)

Año 1997 ARAGÓN ESPAÑA %

PRODUCCIÓN 715.201 5.250.169 13,62

CONSUMO INTERMEDIO 553.575 4.050.020 13,67

VALOR AÑADIDO BRUTO 161.626 1.200.149 13,47


Fuente: INE y elaboración propia


El sector regional supone el 10% del empleo nacional y su peso en el valor añadidoalcanza el 13,5 %. Con porcentajes de semejante magnitud en una región del pesoespecífico de Aragón, ya puede presuponerse una clara especialización de la región en laactividad.

SECTOR DE VEHÍCULOS DE TURISMO. GRADO DE ESPECIALIZACION(Millones de pesetas)

NÚMERO DE OCUPADOS VALOR AÑADIDO

ARAGÓN ESPAÑA ARAGÓN ESPAÑA

Sector

Industria

13.858

93.758

142.005

2.516.327

161.626

643.114

1.233.813

15.992.590

ESPECIALIZACIÓN 14,78% 5,64% 25,13% 7,71%

INDICE RELATIVO 2,62 3,26

Fuente: Encuesta Industrial: Aragón (1997) y España (1998). INE y elaboración propia

Así, la especialización de la industria regional en el sector es bastante más del doble quela de la industria nacional, en términos de empleo, e incluso más del triple, si nosatenemos al valor añadido. El diferente comportamiento de ambas variables se explicapor diferencias de productividad:

RATIOS DE PRODUCTIVIDAD DEL SECTOR DE VEHÍCULOS DE TURISMOMillones de pesetas por ocupado

FABRICANTES DE VEHICULOS FABRICANTES DE PIEZAS Y ACCESORIOS

Año 1997 ARAGON ESPAÑA ARAGON ESPAÑATURISMOS (1) CNAE 341 CNAE 341 I. AUXILIAR (1) CNAE 343 CNAE 343

PRODUCCION 63,5 61,6 50,6 16,4 32,1 22,3

VALOR AÑADIDO BRUTO 12,2 11,7 10,0 5,9 11,5 7,1

COSTE DE PERSONAL 5,7 5,6 5,4 3,6 3,8 4,4

EXCEDENTE EMPRESARIAL 6,5 6,2 4,6 2,3 7,7 2,7

(1) Datos del Año 1998 para la delimitación del sector adoptada en la investigaciónFuente: Encuesta Industrial (INE) y elaboración propia


La introducción en el cuadro de ratios de datos de la Encuesta Industrial y de lainvestigación realizada permite extraer algunas conclusiones:

1) La productividad del ensamblador regional de vehículos es superior al del resto defabricantes con implantación en España, sea cual sea la variable de referencia. En elcaso del valor añadido, la productividad aparente de la planta de Figueruelas (11,7millones de pesetas por ocupado) era en 1997 un 17% superior a la media nacional.

2) La industria auxiliar de vehículos de turismo, objeto de esta investigación, presentaratios de productividad inferiores a los que se derivan de los datos del grupo 34.3 de laCNAE-93 en España y, mucho más, si hablamos de Aragón. Sin embargo, si se omitierala actividad de cableado del automóvil, resultarían unos ratios de la industria auxiliarmuy similares a los nacionales.

3) La productividad de los establecimientos regionales incluidos en el grupo 34.3 esmuy elevada como lo demuestra la comparación con los datos nacionales, que sonhomogéneos con ellos por provenir de la misma fuente de datos (Encuesta Industrial).La mayor presencia en Aragón de grandes empresas clasificadas en dicho grupo o,alternativamente, la ausencia de un entramado de pequeña empresa, explicaría ladiscrepancia, sin olvidar que pueden existir diferencias en cuanto al tipo predominantede actividad desarrollada.

6.3.3 Impacto de las exportaciones del sector regional de vehículos de turismo

Los modelos macroeconómicos de demanda más sencillos hacen depender el nivel deactividad de un territorio de la demanda final de sus productos: demanda interior debienes y servicios de consumo e inversión y demanda exterior (exportaciones decualquier clase de bien o servicio).

Sin embargo, el tratamiento de la demanda final como variable exógena de cuyocomportamiento depende la actividad económica no es muy realista. Parece fuera detoda duda que el consumo de las familias residentes depende de su renta y, enconsecuencia, en gran medida de la producción, que es la variable a explicar. A su vez,el excedente de explotación que se genera en la produción de bienes y servicios tambiéntiene su influencia en las decisiones empresariales de inversión.


En el enfoque propuesto en el apartado 2.2.3 (Modelo explicativo de la actividadeconómica), las exportaciones se constituyen en el motor de la economía regional. Sonlas empresas exportadoras las que al producir los bienes y servicios demandados desdeel exterior inician el ciclo de efectos vía producción, consumo e inversión sobre elsistema económico.

En el caso que nos ocupa, las exportaciones del sector regional de vehículos de turismoson:

EXPORTACIONES DEL SECTOR REGIONAL DE VEHÍCULOS DE TURISMO(Millones de pesetas)

Año 1998 PRODUCCIÓN EXPORTACIÓN PROPENSIÓNEXPORTADORA

Vehículos de turismo

Productos de su industria auxiliar (1)

497.000

229.100

497.000

150.900

100%

66%

TOTAL 726.100 647.900 89%

(1) Incluye los juegos de componentes de la planta de FigueruelasFuente: elaboración propia

En aras de la simplicidad se ha supuesto que la totalidad de la producción regional deturismos es exportada a España o a otros países. La exportación de productos de laindustria auxiliar se ha medido directamente en el curso del proceso de investigacióndirecta. También en este caso se ha supuesto que la producción regional de recambios seexporta en su totalidad. El sesgo introducido es muy pequeño porque el consumointerior de turismos y recambios de fabricación regional se sitúa en torno al 0,30% de laproducción total.

A continuación, en los cuatro cuadros de las páginas siguientes, se resume el impacto delas exportaciones del sector de vehículos de turismo sobre la economía regional a travésde cuatro variables macroeconómicas: producción, ocupación, valor añadido bruto yrenta disponible de las familias. Los efectos dentro del sector y, en general, el efecto víaproducción responden a la investigación directa realizada, mientras que los efectos víaconsumo e inversión sobre otras actividades económicas obedecen a procedimientos deestimación indirectos.


IMPACTO SOBRE LA PRODUCCIÓN REGIONAL(Millones de pesetas)

SECTOR OTRASACTIVIDADES

ECONOMIAREGIONAL

1 IMPULSO INICIAL 647.900 -- 647.900

Efecto vía producción 74.000 48.651 122.651

Efecto vía inversión 4.200 31.220 35.420

Efecto vía consumo -- 96.438 96.438

2 IMPACTO TOTAL 726.100 176.309 902.409

3 MULTIPLICADOR (2/1) 1,121 0,272 1,393


Desde la perspectiva del modelo aplicado, el origen de la actividad a medir se encuentra en los647.900 millones de pesetas de exportaciones. El impulso inicial es, por tanto, la producción devehículos de turismo y productos de la industria auxiliar por ese valor para satisfacer lademanda exterior.

Puesto que las empresas exportadoras demandan a sus proveedores bienes y serviciosintermedios regionales para incorporarlos en su proceso productivo, y así sucesivamente encadena, puede hablarse de un efecto vía producción o demanda intermedia sobre el sistemaeconómico, que se ha cuantificado en una producción adicional de 122.651 millones de pesetas.

Además, el valor añadido generado, tanto a través del impulso inicial como del efecto víaproducción, se distribuye entre los diferentes agentes institucionales de la economía. Lasfamilias destinan parte de la renta obtenida al consumo de bienes y servicios regionalesiniciando así un nuevo ciclo de efectos (nuevo impulso inicial, efecto vía producción, efecto víaconsumo e inversión), que se ha estimado en un valor de nuevas producciones de 96.438millones de pesetas. También parte del excedente de explotación obtenido por las empresas seinvierte en bienes regionales, realimentando el circuito productivo y ocasionando nuevasproducciones por valor de 35.420 millones de pesetas.

El impacto total es la suma de todos los efectos desencadenados a partir del impulso inicial,902.409 millones de pesetas, resultando un multiplicador global de las exportaciones deturismos y productos de su industria auxiliar de 1,393. Es decir, cada 1.000.000 de pesetas deexportaciones induce en la región producciones adicionales por valor de 393.000 millones depesetas.


IMPACTO SOBRE EL EMPLEO(Número de ocupados)


ECONOMIAREGIONAL

1 EFECTO DIRECTO 16.451 -- 16.451


Efecto vía inversión 478 3.005 3.483


2 IMPACTO TOTAL 21.291 13.923 35.214

3 RELACIÓN 2/1 1,294 0,846 2,140


La repercusión de las exportaciones del sector de vehículos de turismo sobre el nivel deproducción regional del cuadro de la página anterior recoge las relaciones de causalidad de lacadena de efectos: una variación del impulso inicial (demanda exterior) causará en laproducción regional un impacto de una proporción explícita en el multiplicador (1,393). Peronada impide calcular también los efectos sobre otras variables macroeconómicas mássignificativas que la propia producción.

En el caso del empleo, el efecto directo, 16.451 ocupados, mide los puestos de trabajo teóricosdel sector de vehículos de turismo dedicados a la producción de exportaciones. Y el número deocupados de los efectos vía producción, consumo e inversión se deriva del grado de utilizacióndel factor trabajo en las actividades productivas en las que las exportaciones inducenproducciones adicionales.

El impacto total sobre el empleo es de 35.214 ocupados y su proporción (2,140) con respecto alefecto directo no es por tanto un multiplicador en sentido estricto, en el sentido de que no existeuna relación de causalidad directa con el empleo de las empresas exportadoras. Pero sí puedeafirmarse que, dada la actual posición del sector de vehículos de turismo en la estructuraproductiva regional, por cada 1.000 de sus puestos de trabajo dedicados a la producción deexportaciones existen en la economía regional otros 1.140 dependientes indirectamente de laactividad exportadora del sector.

La óptica de oportunidad -crear nuevo empleo- desde la que suelen contemplarse las relacioneso multiplicadores de actividad, debe matizarse en el sentido de que también ofrecen una medidade riesgo, al señalar el nivel de exportaciones del sector de vehículos de turismo necesario paramantener el nivel de empleo directo e indirecto que se le imputa.

IMPACTO SOBRE EL VALOR AÑADIDO




ECONOMIAREGIONAL

1 EFECTO DIRECTO 134.200 -- 134.200




2 IMPACTO TOTAL 161.800 82.689 244.489

3 RELACIÓN 2/1 1,206 0,616 1,822


El cálculo del impacto sobre el valor añadido sigue la misma lógica explicada al hablar delempleo. Es decir, el valor añadido de los efectos vía producción, consumo e inversióndependerá del valor de las producciones inducidas por las exportaciones del sector de vehículosde turismo y, en especial, de su distribución entre consumo intermedio y valor añadido.

El impacto total sobre el valor añadido regional se ha cifrado en 244.489 millones de pesetas,resultando una relación con el efecto directo de 1,822. Para valorar esta proporción hay queponerla en relación con el multiplicador de la producción (1,393) y la relación de empleo(2,140), teniendo en cuenta que si todas las actividades productivas fueran igualmenteintensivas en la utilización de fuerza de trabajo y, además, generasen la misma proporción devalor añadido sobre su producción, existiría un único multiplicador o relación de actividad, elde la producción.

Se deduce, en consecuencia, que las exportaciones del sector de vehículos de turismo inducenproducciones en actividades que son mucho más intensivas en empleo y también, aunque enmenor medida, que generan mayor proporción de valor añadido en relación a la producción.

En sus líneas generales, el anterior aserto es válido para los efectos desencadenados por lasexportaciones dentro del propio sector, es decir, en la industria auxiliar no exportadora. Porqueésta consigue menor facturación por trabajador -es más intensiva en empleo- que las empresasexportadoras del sector (donde prima la fabricación de vehículos de turismo) y, por contra,obtiene una mayor porcentaje de valor añadido (en la fabricación de vehículos está por debajodel 20% del valor de la producción).


IMPACTO SOBRE LA RENTA DISPONIBLE(Millones de pesetas)


ECONOMIAREGIONAL

1 EFECTO DIRECTO 47.573 -- 47.573




1 IMPACTO TOTAL 57.501 45.972 103.473

3 RELACIÓN 2/1 1,209 0,966 2,175


La parte del valor añadido que, ya sea vía sueldos y salarios o vía reparto del excedente, llega alas familias residentes, neta de impuestos y contribuciones a la seguridad social, es la rentadisponible. Cabría esperar por tanto que sus relaciones guardaran una estrecha correlación conlas del valor añadido.

Sin embargo, su relación impacto total/efecto directo (2,175) es significativamente mayor quela correspondiente del valor añadido (1,822). El significado de esta discrepancia es claro: lasexportaciones inducen producciones adicionales en actividades que reparten hacia las familiasuna mayor proporción del valor añadido.

En el caso de la renta disponible, sí que existen diferencias relevantes entre los efectos dentrodel sector y los efectos en otras actividades económicas. En el primer caso, industria auxiliar noexportadora, no hay diferencias de entidad entre su reparto del valor añadido hacia las familiasy el de la parte exportadora del sector. En ambos casos, dado el predominio exterior en lacomposición del capital social en las empresas importantes, las familias obtienen su rentaprácticamente en su totalidad de la retribución del trabajo asalariado.

En cambio, en las otras actividades se reparte a las familias una proporción bastante mayor devalor añadido. Predominan aquí los efectos vía consumo e inversión donde es mayoritaria larepresentación de la construcción (viviendas, inversiones de nueva planta, mantenimiento deedificios en general) y los servicios (consumo familiar). Y en la medida en que se trata enmuchas ocasiones de negocios familiares y existe una cantidad significativa de empleo porcuenta propia, una parte importante del excedente empresarial llega a las familias en forma derenta mixta capital/trabajo.


Las exportaciones del sector de vehículos de turismo desencadenan un efectomultiplicador sobre la economía aragonesa de la magnitud señalada. El cuadro resumende multiplicadores, calculados ahora sobre el impulso inicial, muestra la importancia delos efectos producidos fuera del sector en el impacto total. En efecto, un 20% de laproducción, un 39% del empleo, un 34% del valor añadido y un 44% de la rentadisponible de las familias que, directa o indirectamente, depende de dichasexportaciones está fuera del sector.

CUADRO RESUMEN DEMULTIPLICADORES DE LAS EXPORTACIONES

DEL SECTOR DE VEHÍCULOS DE TURISMO(base = 647.900 millones de pesetas)


ECONOMÍAREGIONAL

Producción

Empleo (1)

Valor añadido

Renta disponible

1,121

0,033

0,250

0,089

0,272

0,021

0,127

0,071

1,393

0,054

0,377

0,160

(1) Multiplicador unitario x 106


Una diferenciación bien fundamentada entre efectos debidos a la fabricación devehículos de turismo y efectos provenientes de la industria auxiliar únicamente puedepracticarse en el marco de un estudio pormenorizado de la estructura productivaregional.

No obstante cabe señalar que la participación de la industria auxiliar en el impulsoinicial (exportaciones) del sector, excluyendo la exportación de componentes de laplanta de Figueruelas, es del orden del 18,5%. Y que, en principio, su efecto víaproducción en términos unitarios será mayor, al serlo su proporción de consumosintermedios regionales, un 17% de la producción por un 12% en vehículos de turismo.


6.3.4 Circuito de formación y distribución de la riqueza

El análisis realizado de los efectos de las exportaciones del sector de vehículos deturismo se ha representado, añadiendo el valor añadido generado por el sector enactividades ajenas a su definición, en el diagrama de la página siguiente, con el objetivode hacer explícita la interpretación funcional de la economía que encierra. En él puede,observarse como la demanda exterior inicia el ciclo de la actividad y, en definitiva, de laformación y distribución de la riqueza.

Las líneas discontinuas recogen los flujos económicos que, desde la perspectivaadoptada, constituyen fugas o filtraciones del circuito -no aparecen explicitamente, porno tener sentido aquí, las que constituyen utilizaciones de la renta disponible diferentesdel consumo o aplicaciones alternativas a la inversión del excedente empresarial-. Enparticular, el valor de las importaciones, tanto de bienes finales de consumo y deinversión como de productos intermedios, no significa otra cosa que valor añadidogenerado en otros territorios.

De esta forma, el subsistema representado en el diagrama no deja de ser una aplicaciónespecial del modelo económico clásico, que hace depender el valor añadido de unterritorio -o, si se prefiere, su nivel de renta- de la demanda final (exportaciones,consumo e inversión) de bienes y servicios y de su composición entre productosinteriores e importados:

Millones Pts

ExportacionesConsumoInversión

647.90092.89946.044

DEMANDA FINALImportaciones

786.843- 542.354

VALOR AÑADIDO BRUTOValor añadido de otras actividades

244.48929.400

VALOR AÑADIDO GENERADO 273.889


DDee oottrraass aaccttiivviiddaaddeessddeell SSeeccttoorr

29.400

IMPORTACIONDE BIENES

INTERMEDIOS

476.419

Demandaintermedia

PRODUCCIONDE BIENES

DE CONSUMO

65.009


DE CONSUMO

27.890

PRODUCCIONDE BIENES

INTERMEDIOS

31.429


INTERMEDIOS

10.999

Demandaintermedia

INVERSION46.044


DE INVERSION

19.109

PRODUCCIONDE BIENES

INTERMEDIOS8.485


INTERMEDIOS

7.937

Demandaintermedia

CONSUMO92.899

FAMILIAS132.194

ASALARIADOS139.126

VALORAÑADIDO

273.889

S. Social31.004

IMPACTO DEL SECTOR DE VEHÍCULOS DE TURISMO SOBRE LA ECONOMÍA ARAGONESA EN 1998(Mi l lones de pesetas )

EEXXPPOORRTTAACCIIOONNEESS647.900

4.64736.668 17.342

54.010

24.072

171.481

134.200 37.281

Capitalexterno

18.998

14.351

108.122

Turismos

497.000

Componentes

150.900

Bienes Equipo4.200

OtrasInversiones

22.735

Detracciones25.065

RENTA107.129

Componentes71.100

Otros bienes48.651

Suministros2.900

EXCEDENTE134.763


Lo que ocurre es que se han introducido unas relaciones de comportamiento para“endogeneizar” el consumo y la inversión dentro del sistema. Así, las exportacionesquedan como el único grifo que inicialmente alimenta el circuito.

Los datos numéricos del esquema gráfico reflejan, por otra parte, la situación final unavez agotado el ciclo de efectos desencadenados por las exportaciones del sectorvehículos de turismos. La descomposición por fases –meramente conceptuales, pues enla realidad las expectativas de los agentes económicos determinan la simultaneidad detodo el proceso- se ha recogido en el apartado precedente, al desarrollar el impacto delas exportaciones del sector.

En la zona tramada del gráfico se encuentra la producción del sector de vehículos deturismo en sus actividades propias. De ella corresponde a productos de la industriaauxiliar: en exportaciones, 150.900 millones de pesetas de componentes del automóvil;en producción intermedia, 71.100 millones de pesetas de componentes y 2.900 millonesde otros suministros especializados; y, en inversión, 4.200 millones de pesetas en bienesde equipo específicos del sector. Su suma equivale a los 229.100 millones de pesetas deproductos de la industria auxiliar, incluida la producción de componentes de la planta deFigueruelas.

El análisis realizado pone también de manifiesto que el producto final del sector devehículos de turismo, haciendo abstracción de su realidad física, se compone de lossucesivos valores añadidos que se incorporan en las diferentes fases de su procesoproductivo:

NATURALEZA ECONÓMICA DEL PRODUCTO FINALDEL SECTOR DE VEHÍCULOS DE TURISMO

Millones Pts. %

VALOR AÑADIDO REGIONAL 171.481 26,47

Ensambladores de vehículos

Industria auxiliar

Otras actividades productivas

92.000

67.900

11.581

14,20

10,48

1,79

IMPORTACIONES 476.419 73,53

TOTAL 647.900 100,00



Y el valor añadido regional incorporado, tan sólo un 26,47% del valor del producto finala pie de fábrica, se distribuye de la siguiente manera entre los agentes institucionales dela economía:

6.3.5 Importancia real del sector en Aragón

El peso del sector de vehículos de turismo se ha medido en términos de peso directo(macromagnitudes del complejo) y de impacto, incluyendo los efectos que su actividaddesencadena en el resto del sistema productivo. Las cifras de referencia ya no pueden serlas de la industria, sino las globales de la economía, al incluir el impacto total efectos entodos y cada uno de los grandes sectores de actividad.

COMPOSICIÓN DEL VALOR AÑADIDO REGIONAL INCORPORADO EN EL PRODUCTO FINAL

(Total = 171.481 millones Pts)

Seguridad social

Excedente explotaciónSalarios brutos

43%

13%

44%



IMPORTANCIA DEL SECTOR DE VEHÍCULOS DE TURISMOEN LA ECONOMÍA ARAGONESA


PESO DIRECTO IMPACTO TOTALAño 1998

SECTOR % SECTOR %

ECONOMIAREGIONAL

NÚMERO DE OCUPADOS 22.694 5,25 36.617 8,47 432.250

VALOR AÑADIDO BRUTO 191.200 7,05 273.889 10,01 2.712.000

RENTA DISPONIBLE FAMILIAS 61.057 2,88 107.029 5,05 2.120.000


La variable que mayor aumento relativo presenta al pasar de peso directo a impacto totales la renta de las familias. Pero, quizás, la idea a retener es que la actividad del complejosostiene, directamente o indirectamente, más del 8% de los puestos de trabajo de laregión y aporta, también directa o indirectamente, un 10% de su producto final o valorañadido, la variable regional asimilable al producto interior bruto (PIB) del país.


7 MODELO ORGANIZATIVO DE LA ACTIVIDAD

7.1 CARACTERIZACIÓN GENERAL

El modelo organizativo de la industria auxiliar en Aragón se asemejaría al reflejado enel esquema gráfico El proceso de fabricación del automóvil, que figura en la página 8 deeste informe. La factoría de Figueruelas sería la planta de ensamblaje representada y entorno suyo orbitaría el subsistema empresarial de la industria auxiliar regional. Es unahipótesis de partida.

Una diferencia de importancia con el planteamiento teórico es que en la realidad existenno uno sino muchos ensambladores. En el mapa nº 1 (pag 28) aparece localizada laindustria del automóvil con incidencia en la región europea y, en el mapa nº 2 (pag 35),las 12 plantas de ensamblaje radicadas en España, pertenecientes a 5 grupos diferentes,de las que 10 estarían plenamente dentro del radio de acción de la industria aragonesa.

La región europea no sería además un límite infranqueable porque la teoría de laglobalización sostiene que, con un sistema logístico adecuado, es posible producircoches en cualquier lugar del mundo con componentes traídos de múltiples y lejanospaíses.

En la misma línea de argumentación, el grupo General Motors, además de Figueruelas,cuenta en Europa con plantas en Alemania, Reino Unido, Bélgica, Portugal, Hungría yPolonia. Y modelos de la línea Corsa se fabrican en al menos siete plantas diferentesentre Europa, América y Africa del Sur. Este hecho es relevante porque la tendenciahacia el proveedor total no se circunscribe a responsabilizarse del producto en unaplanta concreta, sino también a suministrar a un precio único a todas las plantas delgrupo que trabajen la misma familia de productos.

Durante el proceso de encuesta se ha contrastado que no pocos de los proveedoresdirectos de la planta de Figueruelas servían una parte de su producción a otras plantasdel grupo, especialmente a Azambuja (Portugal) y Alemania. También se habíanproducido conversaciones con vistas a que ciertos proveedores vieran la oportunidad yla fórmula de extender sus actividades a Brasil y producir allí los suministros de lafactoría Blue Macaw.

81

DESTINO DE LA PRODUCCIÓN REGIONAL DE LA INDUSTRIA AUXILIAR DE VEHÍCULOS DE TURISMO

OTROSENSAMBLADORES

VEHÍCULOS

OTRASPLANTAS

GM

OPELFIGUERUELAS

31.400

31.400

6.600 48.100


190.600

70.500

MERCADORECAMBIOS

19.000

AUTOCONSUMO

FABRICANTESCOMPONENTESDEL EXTERIOR

46.400

23.400 23.000

OTROSSUMINISTROS

2.900

3.400 2.900

BIENESEQUIPO

4.200

800

54.700



Una primera idea de cómo está respondiendo a esta situación la industria auxiliararagonesa es el diagrama de la página anterior en donde figuran sus flujos de productos.En las zonas tramadas se expresa el valor de la producción. Interesa especialmenteconocer el camino que sigue la producción final de componentes, cuyo valor es ladiferencia entre su producción bruta y el autoconsumo, es decir, 167.600 millones depesetas.

Sorprende constatar que las compras de la planta de Figueruelas sólo importan un pocomás del 25% de la producción final de componentes, y si se computan las compras delas demás plantas del grupo, el porcentaje no alcanza el 33%. Es mayor la cuota de lasrestantes firmas automovilísticas, 42%. Los fabricantes de componentes de fuera deAragón adquieren un 14% y el restante 11% se dirige hacia el mercado de recambios.

Aproximadamente una tercera parte de la industria auxiliar aragonesa de fabricación decomponentes dependería entonces del grupo GM, dato que más bien contradice la ideaprevia, ampliamente extendida, de que nuestra industria auxiliar es un mero apéndice dela planta de Figueruelas. Aunque puede pensarse que la red de proveedores deFigueruelas en Aragón está más desarrollada en sus escalones inferiores que la de otrosensambladores, dadas las cifras del autoconsumo no parece que el porcentaje dedependencia global señalado pueda elevarse demasiado.

En cualquier caso, esta conclusión preliminar habrá de ser matizada durante el análisisde las relaciones concretas de dependencia que se establecen en el subsistemaempresarial, que no se limitan exclusivamente al binomio ensambladores/componentes,sino también a la eventual posición de los establecimientos regionales de industriaauxiliar dentro de sus propios grupos, pues la internacionalización no es un fenómenoque afecte exclusivamente a los fabricantes de vehículos.

La identificación de los productos concretos fabricados proporciona una idea más clarade la actividad que desarrollan en Aragón los fabricantes de componentes. Lageneralidad de una clasificación por actividades (CNAE-93), estructurada en general apartir de la naturaleza de los procesos productivos, la hace inadecuada al propósitogeneral. Tampoco es posible trabajar con un nivel de detalle de productos como elcontenido en la nomenclatura del Anejo V, porque ninguna empresa es capaz ofrecerinformación tan precisa que, por otra parte, no sería fácil de interpretar.


Con los datos obtenidos en el proceso de encuesta se ha construido un cuadro deproductos organizado para poder relacionarlo con los flujos de producción del esquemaprecedente: productos dirigidos a los ensambladores, productos para la industria auxiliary productos para el mercado de recambios.

No son lógicamente datos completos sino una muestra representativa de cada clase deproductos. Entre las omisiones, debidas a la imposibilidad de recabar información, quepueden afectar a la comprensión de lo que realmente hace nuestra industria auxiliardestacan las de radiadores y baterías, que debieran figurar entre los componentes paraensambladores con una propensión exportadora prácticamente total. También, entre losrecambios, deberían aparecer los parabrisas y cristales y tener una mayor presencia losrecambios del sistema de frenado. Y, en general, la muestra de los componentes paraindustria auxiliar no recoge la verdadera dimensión de la industria del caucho y plásticosy la de productos metálicos.

La especialización de la industria auxiliar aragonesa es bastante clara en cableado delautomóvil, módulo de asientos, productos de la industria del plástico (piezas,insonorizantes, tuberías, etc.), y componentes metálicos (fundición, estampación,llantas, elementos metálicos de todo tipo). Es el segundo de los casos, asientos, lafamilia de productos más estrechamente vinculada a la planta de Figueruelas.


RELACION DE FAMILIAS DE PRODUCTOS IDENTIFICADOS EN LA INVESTIGACIÓN

COMPONENTES PARA ENSAMBLADORES MillonesPts

CuotaExportación

Cableado completo del automóvil

Fabricación de asientos

Piezas de plástico: motor, interior y carrocería

Tubos de escape

Piezas de fundición de acero y aluminio

Llantas de aluminio

Subconjuntos y componentes metálicos

Filtros de aceite, aire y combustible

Paneles y revestimientos interiores

Insonorizantes y protectores

Premontajes varios y personalización de vehículos

Tuberías de combustible

22.600

16.600

12.200

10.600

8.000

8.000

7.500

6.800

6.100

4.900

2.900

2.100

72%

5%

60%

20%

100%

98%

75%

92%

23%

47%

20%

35%

COMPONENTES PARA INDUSTRIA AUXILIAR

Cableado del automóvil 9.700 59%

Espumas moldeadas 6.900 52%

Cinturones de seguridad 4.300 15%

Piezas de plástico 2.500 10%

Elementos metálicos 2.000 32%

RECAMBIOS

Filtros 6.300 100%

Juntas de estanqueidad 2.200 100%

Discos y tambores de frenos 1.400 100%

Bombas de agua 1.200 100%



7.2 SISTEMA EMPRESARIAL DE LOS FABRICANTES DE COMPONENTES

7.2.1 La posición en la red de proveedores

La clasificación de los fabricantes de componentes según la clase de clientes con los quese relacionan, desarrollada en el apartado 5.2, sirve directamente para definir su posiciónen la estructura piramidal de la red de proveedores de los ensambladores.

FABRICANTES DE COMPONENTES: POSICIÓN EN LA REDDE PROVEEDORES DE LOS ENSAMBLADORES DE VEHÍCULOS

PRIMERNIVEL

OTROSNIVELES

MERCADORECAMBIOS TOTAL


De 20 a 49 “

De 50 a 99 “

De 100 a 199 “

De 200 a 499 “

De 500 ó más “

2

6

8

3

8

5

27

22

12

7

3

0

7

3

4

0

1

0

36

31

24

10

12

5

NÚMERO ESTABLECIMIENTOS 32 71 15 118

EMPLEO ASALARIADO 8.785 3.840 731 13.356

TAMAÑO MEDIO 275 54 49 113


Son Proveedores de primer nivel los que sirven directamente a los ensambladores; enProveedores de otros niveles se han incluido fundamentalmente los de segundo y tercernivel de la red; por último, restan los establecimientos especializados en el Mercado derecambios que, en rigor, estarían fuera de la estructura organizativa. Pero, como ya se hamencionado, la clasificación marca solamente una orientación predominante y no esinfrecuente encontrar establecimientos que ocupan simultáneamente las tres posicionesdefinidas.

La elevada dimensión media de los 32 establecimientos de primer nivel, 275trabajadores asalariados, determina que su peso en la ocupación alcance un 66% deltotal, que descontando el empleo de Figueruelas en producción de componentes sequedaría en el 64%. La producción asociada a este empleo asciende a alrededor de los150.000 millones de pesetas, es decir, un 79% de la producción de componentes de la


industria auxiliar, y algo menor proporción, un 75% del total, representan sus 51.000millones de pesetas de valor añadido. La comparación del valor de la producción con lascompras de los ensambladores (125.200 millones de pesetas) confirma que estosestablecimientos también actúan como proveedores de segundo nivel y sirven almercado de recambios.

Los proveedores de otros niveles y los del mercado de recambios se reparten el resto dela producción. De entre las familias de productos señaladas en el apartado anterior, losprimeros están bastante especializados en partes del módulo de asientos (cinturones deseguridad, espumas moldeadas, bastidores y otros elementos metálicos, etc.), mientrasque los recambios más característicos de los segundos son las partes del sistema defrenado y las juntas de estanqueidad.

Niveles tan considerables de producción por ocupado como los alcanzados por losproveedores de primer nivel, casi 20 millones de pesetas, se obtienen a base dedimensión y también de especialización:

FABRICANTES DE COMPONENTES: GRADO DE ESPECIALIZACIÓNEN EL SECTOR DE VEHÍCULOS DE TURISMO

PRIMERNIVEL

OTROSNIVELES


Del 95% al 100% 26 56 9 91

Del 75% al 94% 4 4 0 8

Del 50% al 74% 2 3 1 6

Menos del 50% 0 8 5 13

NUMERO ESTABLECIMIENTOS 32 71 15 118


Únicamente 6 de los 32 establecimientos de primer nivel presentan una especialización,medida por el porcentaje de la facturación concentrada en componentes de vehículos deturismo, inferior al 95%. También parece alta la especialización de los proveedores deotros niveles, con casi un 80% de los establecimientos por encima del 95%, mientrasque en recambios el porcentaje de establecimientos con el mismo grado deespecialización desciende hasta el 60%.





Los mapas nº 7, 8, y 9 muestran la implantación geográfica de los tres grupos deestablecimientos. Se pueden resaltar las siguientes peculiaridades:

- Los proveedores de primer nivel se distribuyen en 15 municipios aragoneses, consólo 2 de ellos fuera de la provincia de Zaragoza, concretamente en Teruel. Laconcentración en torno al área metropolitana de Zaragoza y el entorno de la planta deFigueruelas es muy clara.

- Los proveedores de niveles más retrasados en la red están más diseminados en elterritorio, aunque casi siempre respetando los límites de la provincia de Zaragoza.Pero en esta ampliación del número de municipios con establecimientos con respectoal mapa anterior, se detecta en buena medida la ruta de la manipulación básica delcableado del automóvil.

- Los establecimientos especializados en recambios no guardan otra lógica que suradicación en torno a Zaragoza. Su ubicación, por otra parte, no tiene por qué tenerrelación con la de los ensambladores y el resto de fabricantes de componentes.

En el empleo de los fabricantes de componentes conviene trazar una clara distinciónentre los puestos de trabajo de la actividad del cableado, con unos 4000 ocupados, y elresto. A su vez, dentro del primer grupo deben separarse los grandes establecimientos delas numerosas cooperativas y pequeños establecimientos.

Los grandes centros del cableado, que alcanzan dimensiones incluso superiores al millarde trabajadores, suponen el 85% del empleo de la actividad. Están implantados encomarcas rurales y han desempeñado un papel importante a la hora de dar entrada en elmercado de trabajo, siquiera de forma coyuntural, a dos colectivos con dificultades enese sentido: las mujeres con escaso nivel de cultura y formación, y los jóvenes de ambossexos. Entre los inconvenientes de la actividad destaca la penalidad que a medio plazosupone su carácter repetitivo, que no es paliada por una suficiente rotación de tareas.

Los grandes centros se apoyan a su vez en pequeñas cooperativas situadas en su entornoque trabajan en régimen de maquila. Sus puestos de trabajo no son necesariamente dededicación exclusiva. Este modelo de funcionamiento está actualmente amenazado porla exigencia estricta de la normativa de calidad (ISO-9000), muy difícil de cumplir enpequeños establecimientos rurales.


El empleo del resto de las actividades se corresponde mejor con el imperante en laindustria manufacturera. El grueso del mismo, son puestos de trabajo en cadena de másbien baja cualificación cuya formación específica requiere muy poco tiempo.Complementariamente existen puestos de trabajo cualificados en ingeniería deproducción, gestión y responsables o mandos intermedios.

Es general, además de la del puesto específico, la formación continua en las áreas decalidad y prevención de riesgos. Se observa, por último, que las duras condiciones decompetitividad en que opera la industria auxiliar está acentuando la precarización delempleo que, pese a ello, parece inferior a la de otros sectores de actividad.

La distribución territorial del empleo (mapas nº 10, 11 y 12) obedece a la deestablecimientos, pero la dimensión relativa de cada municipio varía en función de laintensidad en mano de obra de la actividad concreta:

- El empleo de la actividad de cableado, el que más incide en la representación gráfica,se concentra en los municipios de Tarazona y Belchite (primer nivel), y Ejea de losCaballeros y La Puebla de Alfindén (segundo nivel), existiendo muchos otrospequeños establecimientos (cooperativas) diseminados en su entorno.

- Con algunas excepciones -las islas de Utrillas y Teruel, por ejemplo-, las plantasconstruidas durante los últimos diez años han sido ubicadas en zonas cercanas a lafactoría de Figueruelas: Alagón, Pedrola, Figueruelas, Epila, Borja, etc., ya seanproveedores de primer nivel o auxiliares de los mismos.

- Zaragoza y su área de influencia reúne gran parte del tejido empresarial de Aragón.Existen aquí por tanto numerosas empresas de la industria auxiliar. Algunas, lasmenos, son anteriores en el sector a la planta de Figueruelas. Muchas son empresasde tradición regional que comenzaron trabajando en otros sectores y que a lo largodel tiempo han ido especializándose como industria auxiliar de vehículos de turismo.





7.2.2 Presencia de grupos de empresas

Un aspecto crucial para conocer realmente la industria auxiliar aragonesa y sus líneasfuturas de evolución es el de la propiedad del capital social del establecimiento y elgrado de presencia en Aragón de los grandes grupos internacionales de la fabricación decomponentes.

CLASIFICACIÓN DE LOS FABRICANTES DE COMPONENTESSEGÚN EL ORIGEN DE LA SOCIEDAD TITULAR DEL ESTABLECIMIENTO

NÚMERO DE ESTABLECIMIENTOS

PRIMERNIVEL

OTROSNIVELES


EMPLEOASALARIADO

TAMAÑOMEDIO

Local

Nacional

Extranjero

7

4

21

64

3

4

11

0

4

82

7

29

3.564

1.688

8.104

43

241

280

TOTAL 32 71 15 118 13.356 113


Aunque predominan los establecimientos de carácter local, un 70% del total, su peso enel empleo no alcanza el 27% y, entre sus 7 establecimientos de primer nivel, al menos 6tienen concertados acuerdos con grupos nacionales o multinacionales, que suelen incluirla participación accionarial. Por tanto, puede decirse que los establecimientos con centrode decisión en la región se sitúan en el segundo y tercer nivel de la red de proveedores yen el mercado de recambios.

Son los grupos nacionales y multinacionales los que acaparan el primer escalón de laindustria auxiliar aragonesa. Reúnen 25 de los 32 establecimientos de primer nivel, yabsorben el 73% de la ocupación. El cuadro adjunto de este apartado con los grupos quese ha conseguido nominar, en cualquier nivel de la red de proveedores, pone demanifiesto la internacionalización de la actividad. Y la buena representación de gruposnorteamericanos, la atracción de la planta de Figueruelas.


GRUPOS EMPRESARIALES CON ESTABLECIMIENTO EN ARAGON

Nombre del grupo Sede central Producto principal Empleoen Aragón

Delphi Automotive Systems Estados Unidos Cableado del automóvil 2.346General Motors (*) Estados Unidos Juegos de componentes 758Filterwerk Mann & Hummel Gmbh Alemania Filtros completos de aire 750Valeo Francia Radiadores 700Tudor España Baterías para vehículos 700Ace Automotive Group Aragón Cableado del automóvil 593Mondecab España Cableado del automóvil 490Lear Corporation Estados Unidos Asientos de automóvil 420Infun España Fundición de piezas de hierro 380Ronal Alemania Llantas de aluminio 370Montupet Francia Fundición de piezas de aluminio 363Automotive Systems Group Estados Unidos Elementos metálicos para asientos 350Cefa (Peguform) Aragón Piezas de plástico 285Dana Corporation Estados Unidos Juntas de estanqueidad 249Kendrion Holanda Piezas de plástico 237Copo España Espumas moldeadas para asientos 187Alfred Engelman Alemania Espejos retrovisores 187Manufacturas de Automoción Jover España Espumas moldeadas para asientos 176Bosal Holding México Tubos de escape 175Interpack España Embalaje. Premontaje de módulos 169Magna Canada Moqueta de interiores 128Condumex México Conductores eléctricos 125Industrias López Soriano Aragón Corte bobinas. Montaje de ruedas 123Montajes Gonzalvo Aragón Bienes de equipo. Pintado piezas freno 120Keiper Gmbrf & co. Alemania Elementos metálicos para asientos 115Irmscher Alemania Personalización de automóviles 100Urvina Aragón Fundas radio. Ropa de trabajo 100Sommer Allibert Francia Paneles laterales de puertas 98Metal Valles España Estampación y soldadura 95Ariño Duglass Aragón Parabrisas 95Lunke España Bisagras y refuerzos 90Allied Signal Estados Unidos Cinturones de seguridad 89HP Chemie Pelzer Gmbh Alemania Insonorizantes 85TI. Group Automotive Systems Reino Unido Tubería de combustible 83Brembo Italia Discos de freno 50Airtex Estados Unidos Bombas de agua 49Findlay Industries Estados Unidos Revestimientos y paneles interiores 49Michelin Francia Montaje de neumáticos 45Mckechnie Reino Unido Tubería de combustible 40Eftec Holding AG Suiza Insonorizantes 25

(*) Componentes producidos en Opel-Figueruelas para otras plantas del grupoFuente: elaboración propia


La propiedad predominantemente exterior del capital social afecta decisivamente almodelo organizativo de la industria auxiliar, porque la gran mayoría de estosestablecimientos pueden caracterizarse como plantas de fabricación con una autonomíade decisión muy mermada. En muchos casos, su presencia en Aragón obedece a criteriosde especialización geográfica (cercanía a los ensambladores radicados en nuestro país)que, a veces, se conjuga con la especialización de producto (concentración de una líneade productos del grupo). Su subordinación a la estrategia general de grupo acarrea lassiguientes consecuencias:

1) Los establecimientos compiten en dos frentes: el exterior, representado por laempresas de otros grandes grupos que pugnan por obtener los mismos contratos; elinterior, representado por las demás plantas del grupo, competencia que se mide endatos objetivos de productividad y que puede ser incluso más cruenta que la exterior.Piénsese que algunos de los grupos nominados llegan a tener decenas de plantas yque continúan expandiéndose por el mundo en busca de ventajas comparativas (costede la mano de obra, acceso a determinados fabricantes, etc.). Se ha constatado en elcurso de la investigación el caso de grupos, que teniendo planta en Aragón, presentanofertas de otras de sus plantas para optar al suministro del nuevo Corsa.

2) Las armas que tienen estos establecimientos para afrontar esa competencia no vanmás allá del área de fabricación. Es decir, no siguen una estrategia empresarialindependiente orientada a conseguir determinados objetivos: diversificación declientes o mercados, desarrollo de nuevos productos, etc., sino que lógicamente sonuna pieza más en la general del grupo. Incluso en casos extremos, como se ha vistoen España no necesariamente en el sector, plantas aparentemente rentables a escalalocal han sido desmanteladas en función de las necesidades y vicisitudes del grupo.De ello, se infiere que tampoco tienen una vocación de supervivencia equiparable ala de la empresa local y que una eventual dilución del motivo específico de supresencia actual en la región conduciría posiblemente a su desaparición.

3) Como plantas de producción que son, se nutren de la tecnología y equipamientosproporcionados por la casa matriz, digamos que en la modalidad de llave en mano.Tampoco se ha detectado una participación significativa en el diseño de nuevosproductos, aspecto esencial en el mundo de los componentes. Este viene dado, y lalabor del establecimiento se centra en la adaptación a las características de la planta.Para ello, es general la existencia del departamento de ingeniería de producción cuyalabor se extiende posteriormente a la mejora continua del proceso.


4) La inexistencia de diseño de producto conlleva también que en cada implantación deuno nuevo, los proveedores vienen inicialmente prefijados por la casa matriz y, portanto, rara vez serán locales. A lo largo del tiempo, como se ha constatado, sí queexiste una tendencia a buscar proveedores de tipo local que sean capaces de cumplirlas especificaciones del producto. En cualquier caso, por razones obvias devolumen/precio, las grandes operaciones de compras están centralizadas.

5) Todas estas circunstancias tienen también reflejo en el aspecto de rentabilidadeconómica y financiera. Es práctica extendida, sobre todo entre los gruposanglosajones, implantarse a través de sociedades fiduciarias radicadas en países defavorable tratamiento fiscal. Estas sociedades realizan y son las propietarias de lasinversiones materiales que alquilan mediante la fórmula del leasing a los centros deproducción. Este y otros conceptos de coste (pago de royalties, asistencia técnica)acaban diluyendo el excedente empresarial local y, a la postre, nos encontramos conplantas de producción muy eficientes pero con una rentabilidad económica aparentebaja.

7.2.3 Relaciones con los ensambladores de vehículos

La política de compras puesta en práctica por los ensambladores durante los últimosdiez años ha trastocado lo que en la industria es la relación habitual entre proveedores yclientes. La tendencia a la centralización de los departamentos de compras que se sueledestacar en cualquier análisis, no se refiere tanto a la elevación del nivel de la toma dedecisiones en una organización de grupo jerárquica, como a la internacionalización delos suministros y servicios.

Lo que se busca son proveedores que suministren a varias plantas del grupo (según áreasgeográfica y/o modelos trabajados). Para ello la organización general de la función decompras es matricial y mundial. Se crean diferentes equipos por líneas de producto conrepresentantes de diversos países y un responsable al frente, cuya misión es encontrar elmejor proveedor en las condiciones más favorables en cualquier lugar del mundo. Así,por ejemplo, un equipo de compras europeo puede perfectamente estar negociando conproveedores radicados en cualquier continente, siempre que la naturaleza del bien oservicio lo permita. La inclusión en estos equipos de técnicos de diseño de productos eingeniería de producción es creciente.


Para trabajar con los ensambladores, la calidad (referencias EAQF, QS9000, VDA uotras según los fabricantes) es innegociable. La competencia se produce entonces entérminos de precio y servicio. El modo de proceder, al menos con relación a loscomponentes de cierta importancia, es el siguiente:

1) Se tiende a una relación contractual con una duración equivalente a la del modelodel vehículo (por regla general, unos ocho años), aunque puedan existir cláusulas derescate. En cualquier caso, la mejora continua (rebaja anual de precios) está prefijadaen el acuerdo.

2) La adjudicación se realiza por un sistema de subasta en varias fases: presentación deofertas, fijación de objetivos, nuevas ofertas, y negociación individualizada. Estaúltima puede incluir la renegociación de acuerdos cerrados previamente por elproveedor con relación a otros productos o plantas del grupo.

3) Una vez, adjudicado el contrato, existe una programación a medio plazo delvolumen de suministro (semestral, trimestral, mensual), pero la relevante es lasemanal con ajuste diario, es decir, el volumen y la composición de cada entrega sefija a fin de jornada. El intercambio electrónico de datos (EDI) es la norma, pero enlos casos en los que el producto entra secuenciado a la cadena es precisa la conexiónal sistema informático de gestión de la producción de la planta de ensamblaje.

4) El material se transporta, en el caso de la industria auxiliar aragonesa, en camionespor carretera. No son extrañas frecuencias de una carga cada treinta minutos. Losalmacenes reguladores en torno a la planta permiten subsanar los problemasderivados de la lejanía geográfica.

En Aragón, los proveedores de primer nivel (mapas nº 13 y 14) que suministran a laplanta de Figueruelas se encuentran, con una sola excepción, a una distancia muyrazonable. El empleo, recogido en el segundo de los mapas, no tiene en cuenta el gradode dedicación de cada proveedor a la planta. A diferencia de otros anteriores ladistorsión de la actividad del cableado se reduce al caso de Belchite, donde se encuentrauno de los grandes centros de la actividad.




Al comienzo de este capítulo, se estimaba en términos macroeconómicos la dependenciade la producción de componentes respecto a Opel en una tercera parte. Puede ahoracomplementarse el análisis con la consideración del grado de dependencia individual delos proveedores de primer nivel.

FABRICANTES DE COMPONENTES: DEPENDENCIA ACTUAL DE GMDE LOS PROVEEDORES DE PRIMER NIVEL

Año 1998 ESTABLECIMIENTOS EMPLEO

Más del 90%

Del 51 al 90%

Del 11 al 50%

Menos del 10%

12

6

3

10

2.308

671

350

4.698

TOTAL 31 8.027


Los establecimientos tienden a situarse en los estratos inferior y superior lo que reflejauna práctica común en el sector, como es la tendencia a la especialización del proveedorpor grupos de fabricantes, aunque existan numerosas excepciones y, por supuesto,proveedores de tecnologías comunes (sistemas ABS, etc.). En Aragón, todos losestablecimientos relacionados como de primer nivel han mantenido en algún momentorelaciones de suministro con la planta de Figueruelas, aunque en el momento actual loshay que no la tienen.

Si se define arbitrariamente como dependientes a los establecimientos con unaconcentración de la facturación en el grupo GM superior al 50%, resultan afectados 18de los 31 establecimientos y 2.979 puestos de trabajo, un 37% del total. Extendiendoesta proporción al resto de los fabricantes de componentes y añadiendo el empleo de losproveedores de otros suministros especializados y bienes de equipo, resultan 5.577puestos de trabajo muy dependientes de Opel.

La dependencia en términos de empleo de la industria auxiliar (13.657 puestos detrabajo) con respecto al ensamblador regional es así del orden del 41%, proporción quees congruente con la impresión recibida en el curso del proceso de investigación directa.


7.3 GRADO DE CONSOLIDACIÓN DE LA INDUSTRIA AUXILIAR

La estabilidad del modelo organizativo actual de nuestra industria auxiliar y el grado demadurez alcanzado se planteaban ya como interrogantes fundamentales en las primeraspáginas de este informe, junto a cuestiones ya desarrolladas como el índice deespecialización de la industria aragonesa en la actividad y la dependencia real respecto ala planta de Figueruelas.

La industria auxiliar es una actividad que está prácticamente mundializada en latotalidad de su primer escalón. Sus plantas están concebidas para el suministro de losensambladores y por tanto también padece actualmente un exceso de capacidad deproducción. A los competidores externos se unen los que actúan desde dentro del propiogrupo. Y la centralización de las decisiones de compras de las grandes firmasautomovilísticas, junto con la previsible continuidad de la tendencia a las fusiones yabsorciones entre ellas, no hacen sino disminuir el número real de compradores de losproductos de la industria auxiliar.

Tampoco esta resguardada por barreras de entrada infranqueables. Salvo excepciones degrupos especializados en el desarrollo de nuevos productos y sistemas, predomina unatecnología de tipo maduro y convencional, con todos los refinamientos que se quiera,que conlleva inversiones cuantiosas, pero asumibles. Por tanto, puede afirmarse que lacombaten todos los vientos de la competencia, que las ventajas comparativas de tipoterritorial no tienen per se vocación de permanencia, y que la supervivencia a medio ylargo plazo sólo la tienen asegurada los que resulten imprescindibles, muy pocos en todoel mundo.

La encuesta realizada avala su carácter mudable. En el caso de Aragón puede hablarsede una industria nueva, porque el 80% de los establecimientos encuestados no existíanen 1982, fecha de implantación de Opel España, y más de la mitad se han establecido enla región durante esta década:

FECHA DE INICIO DE ACTIVIDADES

Antes de 1983 ............................................... 7 establecimientosEntre 1983 y 1989......................................... 10 “Entre 1990 y 1998......................................... 18 “

Respuesta válidas .......................................... 35 “

El motivo predominante de su localización es en la mitad de los casos la cercanía a laplanta de Figueruelas. Posiblemente, a pesar de los datos objetivos de dependencia


desarrollados a lo largo de este capítulo, una parte muy importante del crecimientoexperimentado por la industria auxiliar aragonesa durante los últimos quince añosobedece a la progresiva implantación por Opel de la filosofía del just in time.

MOTIVO PRINCIPAL DE LOCALIZACION

Residencia de los fundadores ........................ 12 establecimientosSituación geográfica de Aragón .................... 7 “Factoría de Figueruelas ................................. 19 “

Respuestas válidas......................................... 38 “

También una parte considerable, el 18%, cita como motivo principal la posiciónestratégica de Aragón en el conjunto de España. De cualquier forma, la percepciónsubjetiva de los entrevistados sobre la dependencia de su ubicación actual respecto de lade sus clientes más importantes transmite una impresión de vulnerabilidad.

DEPENDENCIA DE LA LOCALIZACION DE LOS CLIENTES

Ninguna......................................................... 4 establecimientosBaja ............................................................... 3 “Moderada ..................................................... 9 “Elevada.......................................................... 17 “Total .............................................................. 8 “

Respuestas válidas......................................... 41 “

El 61% de los establecimientos reconoce una dependencia, en términos de localización,cuanto menos elevada respecto a sus clientes más importantes. Estos son, en últimainstancia, sobre todo las 12 plantas de ensamblaje radicadas en España y, másconcretamente, los cinco grupos propietarios de las mismas. Pocos clientes, aún si seextiende el cómputo a la región europea.

Los aspectos tecnológicos constituyen uno de los puntos débiles de la industria auxiliararagonesa. Aun hablando de una I+D en sentido muy amplio, únicamente el 19% de losestablecimientos la citan como actividad interna. Esta carencia se corresponde demanera evidente con la mayoritaria pertenencia de los establecimientos a gruposextrarregionales. El 60% de los establecimientos relacionan la generación de tecnologíacon la casa matriz, aunque mencionen también otras de las opciones presentadas.


VIAS DE GENERACION DE TECNOLOGIA

Actividades internas de I+D.......................... 8 establecimientosIngeniería de producción............................... 29 “Mejoras basadas en la experiencia ................ 29 “Cooperación interempresarial ....................... 16 “Casa matriz.................................................... 26 “

Establecimientos que contestan..................... 43 “

La gestión de calidad distingue a este sector del resto de la industria. No en vano elcumplimiento de sistemas de calidad normalizados es ya requisito imprescindible parapoder siquiera ofertar los propios productos.

SISTEMAS DE GESTION DE CALIDAD

En vías de implantación ............................... 8 establecimientosNivel del 80% de la norma ISO 9001/2/3 ..... 4 “Certificación según normas ISO 9000........... 19 “Referencias EAQF, QS 9000, VDA, etc ....... 25 “Metodologías de calidad total ....................... 10 “

Establecimientos que contestan..................... 43 “

Otros indicadores como la utilización como canal de comunicación principal con losclientes de sistemas EDI (56% de la muestra) o la frecuencia de las entregas (diaria omenor en el 78% de los casos) o la utilización de almacenes reguladores en las cercaníasde las instalaciones de los clientes (44%), confirman que la industria auxiliar aragonesareúne condiciones de competitividad equiparables a los de su entorno.

Su cara más negativa radica, en sus primeros escalones, en la muy escasa utilización ydesarrollo de tecnologías propias y la subordinación de los establecimientos a estrategiasy centros de decisión exteriores. Este segundo aspecto necesariamente entrañacontradicciones con los intereses de la región, aquí y en cualquier parte. La encuesta haregistrado también una opinión generalizada de que no existe todavía en Aragón unacapacidad de iniciativa empresarial semejante a la de las regiones más desarrolladas deEspaña.

En definitiva, a la sombra de una actividad de carácter autista como es la fabricación devehículos de turismo, se ha desarrollado la industria auxiliar aragonesa. Ella constituyeel anclaje del sector en la realidad de la región pero al mismo tiempo también es en lapráctica común de la industria un cuerpo extraño, al menos parcialmente, que intentaextender sus ramificaciones por todo el sistema productivo.


PARTE TERCERA: Tendencias y Escenarios de la Industria Auxiliar del automóvil enAragón

8 LAS PERSPECTIVAS A MEDIO PLAZO DE LA INDUSTRIA AUXILIARDEL AUTOMOVIL EN ARAGÓN

8.1 SÍNTESIS DEL ESCENARIO

Como mejor enlace conceptual entre el diagnóstico de la situación actual y lastendencias futuras de la industria auxiliar, se incluye un análisis DAFO en donde –amodo de síntesis– se establece tanto el análisis externo (Amenazas y Oportunidades)como el análisis interno (Debilidades y Fortalezas) del sector de ensamblaje devehículos y de las industrias auxiliares del automóvil.

El análisis DAFO adjunto permite resumir las principales características de la industriaaragonesa del automóvil y relacionarla con el proceso de globalización en el que seencuentra inmersa.

El escenario más verosímil a medio plazo (tiempo de duración de un nuevo modelo deautomóvil) y los argumentos más relevantes para establecer el futuro escenario a medioplazo que va a regir en el nuevo modelo productivo que se está configurando en elsector de la Automoción de Aragón, son:

PRODUCTO: LOS CAMBIOS Y MEJORAS EN LOS VEHÍCULOS SEGUIRÁNSIENDO UNA CONSTANTE, CONFIGURÁNDOSE LOS FUTUROSMODELOS COMO UNA PLATAFORMA MÓVIL POLIVALENTECON TELECOMUNICACIONES.

MERCADOS: A PESAR DE LA SOBRECAPACIDAD DE PRODUCCIÓN, LASPREVISIONES DE VENTAS DE NUEVOS MODELOS SONASCENDENTES. EL ORDEN DE DINAMICIDAD DE LOSMERCADOS SERÁ EL SIGUIENTE:

1º Asia-Pacífico (sin Japón)ChinaIndiaMalasia

107

D AS E C T O R D E T U R I S M O S Y C O M P O N E N T E S D E A U T O M O C I Ó N F O

- El exceso de oferta de fabricantes en España, obliga a un sobreesfuerzo comercial que afecta alos márgenes empresariales.

- La reducción de la aportación nacional al valor del vehículo ha pasado del 75% en 1986 al 65%en 1997.

- Escasa I+D en fabricación de vehículos como en componentes.- De los 32 establecimientos de primer nivel, sólo 7 son de capital local.- La mayoría de fabricantes de componentes de primer nivel forman parte de grupos

transnacionales con centros de decisión fuera de Aragón.- Ausencia absoluta de I+D en sentido estricto.- Falta de mentalidad empresarial en el segundo y tercer nivel de suministro.- Escasa infraestructura ferroviaria para acceder al puerto de Valencia para exportación.

- Exceso de capacidad de producción instalada existente en Europa, Japón y USA (73% de lacapacidad existente).

- La sobrecapacidad en un mercado globalizado exige mantener un alto nivel de competitividad.- Tendencia al aprovechamiento de plataformas comunes para desarrollar productos diferentes

dirigidos a segmentos distintos.- Tendencia a deslocalizar actividades de producción y ajustes de la capacidad productiva en

Europa del oeste. Opel en Alemania reducirá en los próximos 5 años 8.000 puestos de trabajo.- Tendencia de deslocalizar el VAB local debido a la externalización productiva y al

“outsourcing”.- Los centros básicos de decisión se localizan fuera de España, al no poseer empresas de capital

nacional fabricantes de vehículos.- El 31-12-1999 vence el acuerdo con Japón para la limitación de exportaciones a la UE.- Competencia de otros países en determinados componentes (cableados) y por cambio

tecnológico.

DEBILIDADES AMENAZAS

FORTALEZAS OPORTUNIDADES

- Cultura laboral uniforme.- Salarios reales por debajo del resto de países europeos, con una relación capacidad

profesional/coste muy competitiva.- Nivel de productividad alto (Ford, Opel y SEAT entre las 10 plantas más productivas de Europa)- La existencia de una industria de componentes de automoción en España situada entre las tres

primeras de la UE.- Aragón es la cuarta región española en cuanto a la localización de componentes de automoción,

garantizando calidad y precio.- Excelente accesibilidad a los centros ensambladores (80% en menos de 350 km) desde Aragón.- Localización de Opel en Figueruelas, con una participación del 12,3% del mercado de turismos

de España en 1999.- 150 establecimientos de industria auxiliar, de los cuales, 118 son de componentes. De estos, 32

son de primer nivel.- Decisión de Opel de fabricar el nuevo Corsa.

- Acuerdos globales compartiendo tecnologías y procesos para reducir coste e incrementar calidad.- De los 32 establecimientos ensambladores de primer nivel localizados en Aragón, 12 suministran

sólo a Opel, 15 a Opel y a otros ensambladores, y 5 sólo a otros grupos de España.- La planta de Figueruelas es “madre” de la línea Corsa.- Posibilidades de mejora logística conjunta para expediciones de vehículos (puerto seco).- El nuevo Objetivo 2 de los Fondos Estructurales de la UE y el Mapa de Ayudas regionales amplia

su delimitación beneficiándose de posibles ayudas la mayoría de los establecimientos del sector.


TailandiaTaiwanCorea del Sur

2º Europa occidental3º Europa oriental4º Iberoamérica

BUENAS PERSPECTIVAS DE CRECIMIENTO PARA LAINDUSTRIA AUXILIAR DEL AUTOMÓVIL QUE SE ADAPTE ALAS NECESIDADES IMPUESTAS POR LA GLOBALIZACIÓN.

GLOBALIZACIÓN: LA PRODUCCIÓN SE REALIZARÁ ALLÍ DONDE EL CONSUMOLO JUSTIFIQUE, ES DECIR, EN LOS MERCADOS EMERGENTES.COMO CONSECUENCIA DE LA INTERNACIONALIZACIÓN, LOSENSAMBLADORES DE VEHÍCULOS EXIGEN QUE ELPROVEEDOR DE SUS COMPONENTES ESTE SITUADO ENTIEMPO Y LUGAR DONDE A ELLOS LES CONVENGA. UNA REDGLOBAL IMPLICA EL GRADO DE DESARROLLO SUFICIENTE DESU ORGANIZACIÓN QUE PERMITA DIRIGIR Y APROVECHARLOS FLUJOS DE MATERIALES, SERVICIOS Y MEDIOSFINANCIEROS A NIVEL INTERNACIONAL, SURGIENDO UNANUEVA ORGANIZACIÓN TRANSNACIONAL CUYO ESPECTRONO ENTIENDE DE FRONTERAS.

REDUCCIÓN DECOSTES: EL OBJETIVO DE REDUCCIÓN DE LOS COSTES ESTÁ IMPLÍCITA

EN LA GLOBALIZACIÓN, Y AFECTA A TODOS LOS COSTES:LAS COMPRAS, LOS COSTES DE FABRICACIÓN, DISTRIBUCIÓN(LAS EMPRESAS HAN VISTO DUPLICAR LOS PRESUPUESTOSDE MARKETING), ETC, NO OBSTANTE LA CONTENCIÓN DELOS COSTES DE FABRICACIÓN ES EL ELEMENTOFUNDAMENTAL PARA DETERMINAR EL RENDIMIENTO DE LAEMPRESA.

GLOBALSOURCING: EN BASE A LA REDUCCIÓN DE COSTES, LA DECISIÓN DE LOS

ENSAMBLADORES DE CONFIAR A SUS PROVEEDORES ELDESARROLLO DE SUS COMPONENTES, TODOS LOS PROCESOSESTÁN CAMBIANDO. LA EXTERNALIZACIÓN DE FUNCIONESDE LOS ENSAMBLADORES GENERARÁ AUN NUEVOSCAMBIOS EN EL MUNDO DEL AUTOMÓVIL, NUEVAS


TECNOLOGÍAS, NUEVOS PROCESOS Y NUEVOS MERCADOS ENLA INDUSTRIA AUXILIAR DEL AUTOMÓVIL, MODIFICANDODE FORMA PROFUNDA LAS RELACIONES ENSAMBLADOR-PROVEEDOR EN TODOS LOS NIVELES.

COMO CONSECUENCIA DE ESTA NUEVA RELACIÓN, LACREATIVIDAD PASA A LOS GRANDES FABRICANTES DECOMPONENTES, SURGE EL PROVEEDOR DE MÓDULOSASEGURANDO EL SUMINISTRO DE COMPONENTESCONJUNTOS EN EL LUGAR DONDE EL ENSAMBLADOR VAYAA FABRICAR, MOTIVANDO LA DESLOCALIZACIÓN YRELOCALIZACIÓN DE ACTIVIDADES.

PROCESOS YESTRATEGIAS: COMO CONSECUENCIA DE LA DIVERSIFICACIÓN SE IMPONEN

PROCESOS DE FABRICACIÓN FLEXIBLES.

LAS MEJORAS DE PRODUCTIVIDAD SE PRODUCIRÁN POR LATECNOLOGÍA, LA REDUCCIÓN DE COSTES Y EL MEJORRENDIMIENTO OPERACIONAL DE MÁQUINAS Y EQUIPOS.

LAS NUEVAS ESTRATEGIAS DE COMPRAS Y LAS NUEVASEXIGENCIAS LOGÍSTICAS VAN A SEGUIR AFECTANDO A LAESTRUCTURA PRODUCTIVA DE AUTOMOCIÓN COMO SEINFIERE DE LOS RESULTADOS DE LA ENCUESTA.

SITUACIÓN DEOPEL: LA FACTORÍA DE FIGUERUELAS ES LA ÚNICA DE LAS

ESTABLECIDAS EN ESPAÑA QUE NO HA PLANTEADOEXPEDIENTES DE EMPLEO DE FORMA INTERMITENTE, Y SOLORECIENTEMENTE HA REALIZADO UN CONATO DEEXPEDIENTE.

PRESENTA CIFRAS DE PRODUCCIÓN, FACTURACIÓN YBENEFICIOS CRECIENTES Y EL EMPLEO SE MANTIENEESTABLE.

HA ASUMIDO LA REALIZACIÓN DEL NUEVO OPEL CORSA YESTÁ INMERSO EN UN PROCESO DE RENOVACIÓN DEINSTALACIONES QUE SUPONE UNA CUANTÍA DE INVERSIÓNANÁLOGA A LA REALIZADA EN SU PRIMERA IMPLANTACIÓN.SE SUPONE QUE DURANTE LA FABRICACIÓN DEL NUEVOCORSA NO SE RECUDIRÁ SU ACTUAL DIMENSIÓN.

NO OBSTANTE, LA ACTUAL FACTORÍA EXCEDE LA PLANTATÍPICA DE ENSAMBLADOR, QUE NO DEBE SER INFERIOR AUNA PRODUCCIÓN DE 200.000 VEHÍCULOS NI MUY SUPERIOR


A 300.000. LAS QUE ESTÁN EN EL INTERVALO INFERIOR NOALCANZAN EL UMBRAL NECESARIO, Y LAS QUE MANTIENENEL NIVEL SUPERIOR SE VEN OBLIGADAS A SACAR FUERA DELA FACTORÍA INCLUSO PARTE DE LOS SISTEMASPRODUCTIVOS, COMO SUCEDE EN EL CASO DE FIGUERUELAS.LAS PLANTAS DE ENSAMBLAJE NUEVAS SON LIGERAS DEESTRUCTURA Y SON DESMONTABLES A PARTIR DE LOS OCHOAÑOS. LOS PROVEEDORES ESTAN DENTRO DESDE EL DISEÑOINICIAL DE LA FACTORIA.

PARECE EVIDENTE QUE LA ACTUAL FACTORÍA OPEL ENFIGUERUELAS SE ALIGERE DE ESTRUCTURA EN EL FUTURO.

EL NUEVOMODELO DEOPEL CORSA: LA DECISIÓN DE ENSAMBLAR UN NUEVO MODELO EN LA

FACTORÍA DE FIGUERUELAS QUE SERÁ “MADRE” DE OTROSFABRICADOS, ES EL ÚNICO HITO QUE GARANTIZA ELHORIZONTE DE FABRICACIÓN EN ARAGÓN.

LA SEGURIDAD DE SUMINISTRO DE COMPONENTES A OPELFINALIZARÁ CON LA VIDA DEL NUEVO MODELO ACTUAL, LAVIDA TÉCNICA DEL MODELO EN FABRICACIÓN ES LA ÚNICAGARANTÍA DE CONTINUIDAD DE LOS SUMINISTRADORESLOCALES.

RESTO DEPLANTASENSAMBLADORASDE ESPAÑA: LOS GRUPOS DE ENSAMBLADORES IMPLANTADOS EN

ESPAÑA INICIARON ANTES QUE OPEL LA SALIDA DE NUEVOSMODELOS PARA LOS CUALES, LOS SUMINISTRADORESLOCALES A DICHAS MARCAS YA ESTÁN BAJO CONTRATODENTRO DE UN NIVEL NORMAL DE ACTIVIDADCONTINUADA.

NO ES PREVISIBLE A MEDIO PLAZO EL AUMENTO DE LACAPACIDAD INSTALADA EN ESPAÑA Y SI SON POSIBLESACUERDOS DE COLABORACIÓN TÉCNICA DECIDIDOS PORALIANZAS FUERA DE ESPAÑA.

MÁS QUE FUSIONES O ABSORCIONES EN EL FUTURO, SEMOTIVARAN Y SE LLEVARAN A CABO ACUERDOSPUNTUALES PARA CUBRIR NICHOS EN LOS DISTINTOSSEGMENTOS DEL MERCADO.


AL SER EL PROCESO DE ENSAMBLADO DEMASIADO LARGO,CON FUERTES INVERSIONES AL PRINCIPIO Y UNARENTABILIDAD TARDÍA, SI SE RELACIONAN LOS BENEFICIOSACTUALES Y EL INMOVILIZADO MATERIAL NETO, SEOBTIENEN RESULTADOS POCO TRANQUILIZADORES. SIADEMÁS, EL EXCESO DE COMPETENCIA EN ESPAÑA PROPICIAUNA SITUACIÓN ARTIFICIAL DE PRECIOS ELEVADOS DE LOSVEHÍCULOS CON GRANDES DESCUENTOS VARIABLES,ALGUIEN TENDRÁ QUE SALIR DEL MERCADO.

8.2 CONSECUENCIAS Y REPERCUSIONES DEL ESCENARIO CONFIGURADOEN EL ORDEN CUALITATIVO DEL MARCO DE ACTIVIDAD

Antes de establecer una evaluación cuantitativa del escenario previsto en el nivelgeneral de actividad de la industria auxiliar del automóvil y en su nivel de empleomantenido, conviene explicitar las repercusiones de orden cualitativo que se tienen queasumir por parte de los agentes del sector que propicien el mantenimiento de laestructura productiva de automoción ubicada en Aragón.

DESLOCALIZACIÓNY RELOCALIZACIÓNDEESTABLECIMIENTOS: LA LOGICA DE LA GLOBALIZACIÓN OBLIGA A LOS

FABRICANTES DE COMPONENTES A UBICARSE EN DONDEDECIDA EL ENSAMBLADOR. DE ESTA SITUACIÓN SEDERIVA QUE ACTUALES SUMINISTADORES DE OPEL YOTRAS MARCAS TENGAN QUE ESTABLECERTRASPLANTAS EN OTROS PAISES.

LOS ENSAMBLADORES PERTENECIENTES A GRUPOSTRANSNACIONALES PUEDEN VER DESLOCALIZADA SUACTUAL PLANTA POR UNA DECISIÓN DE OPORTUNIDADTOMADA EN UNA SEDE LEJANA.

PLANTAS DE COMPONENTES YA UBICADAS EN ARAGÓNPUEDEN RELOCALIZARSE Y ASUMIR NUEVAS FUNCIONESA REQUERIMIENTO DEL ENSAMBLADOR (ALMACÉNREGULADOR).


EL POLÍGONO “EL PRADILLO” CONTIGUO A LA FACTORIAOPEL SE ESTÁ CONSOLIDANDO COMO UN AUTÉNTICOPARQUE TEMÁTICO DE PROVEEDORES PARA APOYAR ALCOMPLEJO PRODUCTIVO Y LA LOGÍSTICA.SI SE QUIERE ATENDER A LOS NUEVOS MERCADOSEMERGENTES, LA INDUSTRIA DE COMPONENTES TIENEQUE EMPEZAR A REALIZAR INVERSIONES O ACUERDOSDE COLABORACIÓN CON EMPRESAS DE AQUELLOSPAÍSES PARA ASUMIR LOS REQUERIMIENTOS DE LOSCONSTRUCTORES.

LA TENDENCIA A MEDIO PLAZO FUERZA A LACONCENTRACIÓN GEOGRÁFICA DE LOS FABRICANTES DECOMPONENTES CERCA DE LAS PLANTAS DE MONTAJE DELOS CONSTRUCTORES, SITUACIÓN ESTA QUE NO SÓLOAFECTA A LOS SUMINISTRADORES DE PRIMER NIVEL,SINO QUE INCIDIRÁ EN TODA LA CADENA DESUMINISTROS Y A LA LOGÍSTICA.

CALIDAD: EN UN MARCO DE COMPETENCIA GLOBALIZADA, LASEMPRESAS TIENEN QUE TRADUCIR EN DESTINO LASTENDENCIAS TECNOLÓGICAS IMPUESTAS POR SUSCENTROS GENERADORES, ADAPTANDO LOSREQUERIMIENTOS TÉCNICOS RECIBIDOS A LASCONDICIONES PRODUCTIVAS LOCALES.

EN EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN LA CALIDAD SE SUPONEDE ENTRADA, Y LOS REQUERIMIENTOS FUTUROS AUNACENTUARÁN MAS EL ACTUAL NIVEL DE EXIGENCIA.NO OBSTANTE, LA ACTUAL PRESIÓN A LA BAJA DE LOSCONTRATOS DE SUMINISTRO, PUEDE INCIDIRNEGATIVAMENTE EN EL ESTANDAR DE CALIDAD YALOGRADO, ENTRANDO EN CONTRADICCIÓN CON LACRECIENTE DEMANDA DE PRODUCTOS DE MÁS CALIDAD,CONTENIDO, VARIEDAD, TECNOLOGÍA Y ORIGINALIDAD.ACTUALMENTE, EN EL MERCADO ESPAÑOL SE PRESTAESCASA ATENCIÓN A LAS CUALIDADES DEL PRODUCTO YEL DETERMINANTE DE LA ELECCIÓN DEL SUMINISTRO SECENTRA EN EL PRECIO.

ORGANIZACIÓNDEL TRABAJO YRELACIONES


LABORALES: SE ESTÁ CAMBIANDO DE UN MODELO DE RELACIONESINDUSTRIALES BASADO EN LA CONFRONTACIÓN POROTRO QUE SE APOYA EN LA COLABORACIÓN.

LA SITUACIÓN GLOBALIZADA DEL SECTOR DEFABRICACIÓN DE VEHÍCULOS HA FORZADO A LASEMPRESAS FABRICANTES A COMBINAR UNA DIVISIÓNDEL TRABAJO ENTRE ELLAS EN LAS PRINCIPALES ZONASCOMERCIALES Y UNA DIVISIÓN INTERNACIONAL DELTRABAJO EN EL SENO DE LAS PROPIAS FACTORÍAS.COMO CONSECUENCIA DE ESTA ORGANIZACIÓN, EN ELFUTURO INMEDIATO SE MODIFICARÁ LA ESTRUCTURADE LOS CENTROS DE TRABAJO, INTEGRANDOCIRCUNSTANCIALMENTE A LOS PROVEEDORES EN LAPROPIA PLANTA ENSAMBLADORA.

PARA PODER GENERAR MAS EMPLEO FIJO, EN ALEMANIASE EMPIEZA A PROMOVER EL TRABAJO A DESTAJO PARAELIMINAR HORAS EXTRAS Y REDUCIR LOS COSTESINDUCIDOS POR FALLOS EN LA PRODUCCION DE PIEZAS,BASÁNDOSE EN EL SALARIO FIJO A TIEMPO VARIABLE.

FUERZA DETRABAJO,FORMACION EINVESTIGACIÓN: LOS RECURSOS HUMANOS, INCLUIDOS TAMBIÉN A LOS

PEQUEÑOS EMPRESARIOS, ES EL PRINCIPAL FACTOR DECOMPETITIVIDAD PARA ADAPTARSE A LOSREQUERIMIENTOS DE LA GLOBALIZACION.

SIN MARGINAR A LAS ENSEÑANZAS SUPERIORES, ELDECIDIDO IMPULSO A LOS NIVELES PRACTICOS DEFORMACION PROFESIONAL, ES EL ELEMENTOIMPRESCINDIBLE PARA MANTENER LA INDUSTRIALOCAL DE AUTOMOCION, PUES UN BUEN NIVEL DEFORMACIÓN TÉCNICA NO SE IMPROVISA A CORTOPLAZO.

NO ES PROBABLE QUE EN EL FUTURO SE FIJE EN ARAGONNINGUN CENTRO DE I+D EN LA ACTIVIDAD DEAUTOMOCION. NO OBSTANTE, MUCHOS DE LOSPROCESOS DE PRODUCCIÓN SON MEJORABLES, AL IGUALQUE EN LA CONSTRUCIÓN DE MODULOS COMPLEJOS DECOMPONENTES, DONDE MÁS QUE UN INVESTIGADOR, SENECESITARÁN DESARROLLADORES DE PRODUCTO. LA


INNOVACIÓN SE CENTRARÁ EN LOS SISTEMASPRODUCTIVOS Y EN LOS PROCESOS.

8.3 CONSECUENCIAS Y REPERCUSIONES DEL ESCENARIO CONFIGURADOEN EL ORDEN CUANTITATIVO DEL MARCO DE ACTIVIDAD

Del modelo explicativo de la actividad económica generada por el conjunto de laindustria del automóvil en Aragón, se resaltan los siguientes extremos:

- La productividad aparente en el sector no es muy elevada, sobre todo en la actividadde cableado.

- El grado actual de abastecimiento interior de la industria auxiliar resulta más bienbajo, un 17% del valor de la producción. En 1992, el abastecimiento interior de laindustria manufacturera era un 25% del valor de la producción.

- La industria auxiliar se caracteriza por abastecerse de consumos intermedios en elexterior, y destinar una parte importante (37,43%) de su producción al suministrodel sistema productivo regional. Este último porcentaje implica una especializaciónde la demanda intermedia, que dobla la que existía en el conjunto de la industriamanufacturera regional en 1992.

- El peso del empleo regional de la industria auxiliar sobre el total nacional, puedeestimarse en torno al 7%.

- El peso relativo de la producción aragonesa sobre la producción nacional se sitúaentre el 8% y el 10%, mientras que el Valor Añadido Bruto regional puede teneruna participación en el valor añadido nacional cercana al 10%.

- Considerando con exclusividad el sector regional de vehículos de turismo, su pesoen el sector industrial aragonés es el 20,66% del empleo y el 24,67% del VAB.

- La productividad del ensamblador local es superior al resto de fabricantes conimplantación en España. La productividad aparente de la planta de Figueruelas(11,7 millones de pesetas/ocupado), fue en 1997 un 17% superior a la medianacional.

- El impacto de las exportaciones del sector de vehículos de turismo sobre laeconomía regional se mide a través de cuatro variables macroeconómicas:producción, ocupación, valor añadido bruto y renta disponible de las familias.


- Del impacto total de las exportaciones sobre la producción, resulta unmultiplicador de 1,393. Es decir, cada millón de pesetas de exportacionesinduce 393.000 millones de pesetas de producción adicional.

- El impacto sobre el empleo da una proporción de 2,140, es decir, que por cada1000 puestos de trabajo dedicados a la producción de exportaciones, existen enla economía regional otros 1.140 puestos dependientes indirectamente de laactividad exportadora del sector.

- El impacto total de las exportaciones sobre el valor añadido regional da unarelación de 1,822.

- El impacto sobre la renta disponible da una relación impacto total/efectodirecto de 2,175, significativamente mayor que la correspondiente al valorañadido.

La importancia real del sector se evidencia al comprobar que la actividad del complejode vehículos sostiene, directa o indirectamente más del 8% de los puestos de trabajo dela región, y aporta -directa o indirectamente- un 10% del valor añadido.


8.4 SINTESIS FINAL

Como resumen de la importancia y significación de la actividad de la automoción enAragón, resaltamos los siguientes extremos:

1º La actividad de ensamblaje, junto a la industria auxiliar del automóvil,conforman el primer complejo productivo de la economía aragonesa.

- Por primera vez se ha podido estimar y evaluar la extensa gama deactividades que conciernen de forma directa a la actividad de laautomoción regional: La cuarta parte del VAB industrial y la quintaparte de su empleo, representando a su vez el 7,05% del PIB deAragón y el 5,25% de su empleo total, aún sin medir los efectosindirectos e inducidos.

- Uno de los factores más significativos de la industria auxiliar delautomóvil en Aragón es su gran capacidad de adaptación a los cambiosque requiere una industria globalizada, donde la competitividad afectatanto al conjunto del subsector como a cada establecimiento enparticular. En menos de 10 años se ha reconvertido todo un conjunto deempresas que generan la cuanta parte del valor de la producciónindustrial, estando la actividad de la automoción en Aragón actualmenteen disposición de competir internacionalmente.

2º Entre todas las regiones con actividad en automocion de España, Aragónmantiene una creciente especialización relativa respecto al conjunto desector industrial, que le confiere un alto grado de dependencia delensamblador local, pero que ya presenta un suministro creciente a otrosensambladores.

- Aragón presenta la gama completa de la actividad de automoción: Unensamblador transnacional con presencia en mercados tanto maduroscomo emergentes, 32 plantas de primer nivel de suministro y 71 deotros niveles, más 15 pymes especializadas que proporcionansuministros y otros recambios, existiendo una intensa competitividadentre los elementos en toda la cadena de valor.


- El grado de especialización de los establecimientos de la industriaauxiliar del automóvil en Aragón, está permitiendo diversificar elsuministro local afianzando entregas de componentes a otrosensambladores fuera de Aragón.

- Aunque la gran dimensión de los proveedores de primer nivel estáaumentando por la política de reducción del número de proveedores quemantienen los ensambladores, los establecimientos industrialesaragoneses del 2º y 3er nivel, mientras sean competitivos, mantienenoportunidades para seguir suministrando a proveedores de primer nively a los propios constructores.

- Aragón presenta un claro índice de especialización productiva en laactividad de automoción sobre el resto de regiones, que a pesar de sersuperada en términos absolutos por Cataluña, País Vasco y Madrid, enla región aragonesa, el predominio relativo del subsector respecto alresto de la industria es notorio. Utilizando los últimos datos de laEncuesta Industrial (1998), y en base a la agrupación 34 y 35 de laCNAE, se han utilizado los ingresos de explotación para calcular elíndice de especialización, que en el caso de Aragón toma el valor del2,5, muy superior al resto de regiones con actividad de automoción.

3º La industria auxiliar del automóvil en Aragón ha experimentado un saltocualitativo que le permite haberse adaptado a las duras exigencias decompetitividad que imperan en una actividad globalizada como laautomoción.

- Son las formas de organización del trabajo las que están consiguiendouna actuación eficiente en el nuevo entorno competitivo. El nuevomodelo de empresa emergente abandona ya el sistema de producción enmasa y asume el concepto de producción flexible (aprovechamiento delas economías de gama, reducción de recursos de holgura, reducción deniveles jerárquicos, Sistemas de Fabricación Integrados, etc.)

- El concepto de calidad como elemento imprescindible y auténticabarrera de entrada para la actividad de automoción. El 98% de lasempresas del subsector en Aragón tienen implantado su Sistema de


Aseguramiento de la Calidad de la norma ISO 9001/2/3 y mantienenauditorías anuales según se desprende de la encuesta.

- Ha sido la mejora y eficacia casi integral en la calidad, coste y servicio,lo que ha supuesto en muchos casos de pymes la reestructuración de latotalidad de la empresa, incrementando sus capacidades de producciónpara dar respuesta las demandas del fabricante, consiguiendo asírelaciones más estables que permiten la fabricación de módulos ysistemas completos en conjuntos de componentes.

- La propia internacionalización de la principal empresa compradora de laindustria auxiliar del automóvil en Aragón, determina que el clientefinal no sea solo la planta de Figueruelas, sino la corporación Opel en suconjunto, como lo demuestran los suministros actuales a Portugal,Alemania y Brasil.

4º Para que esta realidad constatada pueda consolidarse y tener en el futuro undesarrollo sostenido, será preciso asumir y mantener los supuestos y reglasdel juego que de forma irreversible impone la división internacional deltrabajo y una industria globalizada.

- No solo tendrán que removerse conceptos obsoletos de organizacióndentro de la empresa, si no que el propio principio de externalización defunciones afectará -en cuanto a la forma de disponer el trabajo- a laprestación del mismo en lugar distinto al establecimiento industrialhabitual.

- Muchos de los actuales proveedores de la factoría de Figueruelas y deotros grupos de ensambladores, se verán abocados a ampliar susuministro a otras plantas de los mismos grupos situadas en mercadosemergentes, para no perder los actuales clientes, asumiendo nuevasinversiones obligadas en otras zonas.

5º La ubicación de las empresas aragonesas auxiliares del automóvil esóptima respecto al resto de ensambladores localizados en España (80% amenos de 350 km), pero la factoría de Opel España necesita salidasdirectas a Europa y exportar a través del puerto marítimo de Valencia.


- Dada la importancia que en el subsector de automoción tiene enAragón, y especialmente su industria de cabecera que exporta mas del90% de su producción, parece imprescindible que el Gobierno deAragón gestione la utilización de estas infraestructuras como una acciónprioritaria a medio plazo.

120

ANEJO I Directorio de Establecimientos de laIndustria Auxiliar del Automóvil

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NOMBRE MUNICIPIO PRODUCTO PRINCIPALACEROS DEL EBRO SAL ZARAGOZA TURBOS, COLECTORESAIRTEX PRODUCTS SA ZARAGOZA BOMBAS DE AGUAALAMO INDUSTRIAL SL ZARAGOZA MAQUINARIA PARA LA FABRICACION DE BATERIAS DE AUTOMOVILALBUR SOCIEDAD COOPERATIVA BIOTA MONTAJE DE CABLEADOALFRED ENGELMAN SA EPILA PIEZAS DE PLASTICO:ESPEJOS RETROVISORES,TAPA COMBUSTIBLEALKO ESPAÑA SA UTEBO EJES,ESTRIBOS TODO TERRENO,GANCHOS REMOLQUEALLIED SIGNAL SISTEMAS DE SEG BORJA CINTURONES DE SEGURIDAD, PRETENSIONADORESALUMINIO Y ALEACIONES SA ZARAGOZA PIEZAS DE FUNDICION DE ALUMINIO Y SUS ALEACIONESAMAFRA SOCIEDAD COOPERATIVA MAGALLON MONTAJE DE CABLEADOANIÑON SOCIEDAD COOPERATIVA ANIÑON MONTAJE DE CABLEADOARAGONESA DE COLECTORES ELECT ZARAGOZA COLECTORES PARA MOTOR ELECTRICOARAGONESA DE COMPONENTES PASI TARAZONA POTENCIOMETROSARAGONESA DE MOLDES SL ZARAGOZA MOLDES DE PLASTICO DIFERENTES PIEZAS AUTOMOVILARAGONESA DE PARABRISAS SA PUEBLA DE ALFINDEN PARABRISASARIÑO DUGLASS SA PUEBLA DE ALFINDEN PARABRISASARISTIDES MAUREL ESPECIALIDAD PUEBLA DE ALFINDEN CAUCHOARIZA CABLEADOS SOCIEDAD COOP ARIZA MANIPULACION DE CABLEADOASIENTOS MAJOSA SA EPILA PARTES DE ASIENTOS EN ESPUMA Y METALAUTOMOTIVE CONNECTIONS SA EJEA DE LOS CABALLEROS CABLEADOAUXILIAR DE COMPONENTES ELECT PUEBLA DE ALFINDEN CABLEADOBOSAL INDUSTRIAL ZARAGOZA SA PEDROLA TUBOS DE ESCAPE SILENCIOSOSBURJAZUD SOCIEDAD COOPERATIVA VILLANUEVA DE GALLEGO MANIPULACION DE CABLEADOCABLEADOS ALFAMEN SOCIEDAD CO ALFAMEN MONTAJE DE CABLEADOCABLEADOS DELICIAS SOCIEDAD C MALLEN MONTAJE DE CABLEADOCABLEADOS PINA SOCIEDAD COOPE PINA DE EBRO MANIPULACION DE CABLEADOCABLEADOS PLENAS SOCIEDAD COO PLENAS MANIPULACION DE CABLEADOCABLEADOS SASTAGO SOCIEDAD CO SASTAGO MANIPULACION Y MONTAJE DE CABLEADOCABLENA SL ZARAGOZA CABLEADOCASPE CABLE SOCIEDAD COOPERAT CASPE MONTAJE DE CABLEADOCASTING ROS SA UTRILLAS COMPONENTES METALICOS PARA MOTOR E INTERIORCAUCHOS PUNTES SL CUARTE DE HUERVA PIEZAS DE CAUCHO REDONDEADO

122

CECA 2 SOCIEDAD COOPERATIVA ANIÑON MONTAJE DE CABLEADOCELULOSA FABRIL SA ZARAGOZA PIEZAS DE PLASTICO INYECTADO Y SOPLADO:INTERIOR Y MOTORCENTRO DE CABLEADOS DE VILLAL VILLALENGUA MANIPULACION DE CABLEADOCIGÜEÑALES SANZ SL ZARAGOZA CIGUEÑALESCLARO PACK ZARAGOZA LIMPIEZA Y DESENCERADO DE COCHESCLASIFICADORA DE GUANTES SOCI PINSEQUE RECICLADO Y FABRICACION DE GUANTES DE TRABAJOCOLECTIVO LOSCOS SOCIEDAD COO LOSCOS MONTAJE CABLEADOCOMERCIAL ESPAÑOLA DE LAVANDE PINSEQUE LAVANDERIA INDUSTRIALCOMPAÑIA ARAGONESA DE PORTACO VILLANUEVA DE GALLEGO TRANSPORTE POR CARRETERA DE AUTOMOVILESCOMPAÑIA DE TRANSFORMACIONES UTEBO PIEZAS ACERO:PARAGOLPES,ARANDELA DEPOSITO,PRETENSIONADORESCORPORACION UPWARDS'98 SA CUARTE DE HUERVA DISCOS DE FRENO Y TAMBORES DE FRENOCORRALES DECOLETAJE SL ZARAGOZA TORNOS PARA PIEZAS DE MOTORCORTES Y APLANACIONES SA PEDROLA ALMACEN REGULADOR DE BOBINAS DE ACEROCORTES Y APLANACIONES SA ZARAGOZA CORTE DE BOBINAS DE ACERODELPHI CETASA SL TARAZONA CABLEADO COMPLETODELPHI CISA SA BELCHITE CABLEADO COMPLETODISTRIBUIDORA INTERNACIONAL C ZARAGOZA LATIGUILLOS DE DIRECCIONDISTRIBUIDORA POLO EPILA AGLOMERADO DE GOMA ESPUMA PARA ASIENTOSEBROCABLES SOCIEDAD COOPERATI ZARAGOZA MONTAJE DE CABLEADOEDASA INGENIERIA Y MONTAJES S ZARAGOZA INSTALACIONES ELECTRICAS Y AUTOMATIZACIONEFTEC SYSTEMS SA FIGUERUELAS INSONORIZANTES Y PROTECTORES AUTOMOVILELECTROPLASTICOS PEBER SL CUARTE DE HUERVA DEPOSITOS DE PLASTICO PARA RADIADORESENSAMBLAJE Y LOGISTICA DE CON FIGUERUELAS MONTAJE DE RUEDAS:NEUMATICO Y LLANTAESPACKDIS DE SERVICIOS DEL AU FIGUERUELAS PREMON.:PARABRISAS,LATERALES.AMORTIGUADORES.TUBOS REFRIGERA.ESPACKDIS SA FIGUERUELAS ACCESORIOS Y RECAMBIOESTAMPACIONES MODERNAS SL ZARAGOZA COMERC.: MOTORES DE ARRANQUE,ELECTRICOS,ROTORES,ESTATORESESTAMPACIONES Y GALVANIZADOS ESCATRON TAPACUBOS Y CERQUILLOSEULEN SA ZARAGOZA LIMPIEZA NAVE PINTURAEUROVICON SL ILLUECA FUNDAS RADIO Y CALZADO DE SEGURIDAD PARA FABRICACION DE AUTOMOVILEUTRALSA SL PINSEQUE ALQUILER VESTUARIO LABORAL PARA OPELFABRICAS EUROPEAS DE RODAMIEN ZARAGOZA RODAMIENTOSFILTROS MANN SA ZARAGOZA FILTROS AIRE, ACEITE Y COMBUSTIBLEFINDLAY INDUSTRIES ESPAÑA SL FIGUERUELAS REVESTIMIENTOS INTERIORES:PUERTAS DE MADERA FORADA DE TEJIDOFORJAS DEL EBRO SAL ZARAGOZA PIEZAS ESTAMPADAS Y ESTIRADAS EN CALIENTE, PIEZAS FORJADAS

123

FRENCO SA CUARTE DE HUERVA COMERCIALIZAN PARTES DEL SISTEMA DE FRENADOFRENOS Y RECAMBIOS ARAGON SL ZARAGOZA FRENOSFRENOS ZARAGOZA SA SOBRADIEL PIEZAS DE FRENOGTD INGENIERIA DE SISTEMAS Y ZARAGOZA INSTAL. AUTOMATIZADAS:PARTE ELECTRICA,MECANICA Y DE CONTROLHAYVANTS SL NOVALLAS MONTAJE DE CABLEADOHISPANO-UTIL SL CUARTE DE HUERVA MOLDES PARA INYECCION PLASTICOSINCAELEC SL ZARAGOZA MONTAJE DE CABLEADOINDUSTRIAS ALTEA SA VILLANUEVA DE GALLEGO MANTENIMIENTO DE CUBIERTAS, MOBILIARIO Y MAMPARASINDUSTRIAS DEL MODELAJE SL ZARAGOZA PIEZAS DE CAUCHO-METAL,CAUCHO MOLDEADO,MOLDESINDUSTRIAS LOPEZ SORIANO SA ZARAGOZA RECUPERACION DE CHATARRA OPELINDUSTRIAS SERVA SA ZARAGOZA JUNTAS DE ESTANQUEIDAD,PANTALLAS TERMICAS PARA MOTORINGER COMPONENTES SAL ZARAGOZA COMERCIALIZAN MAQUINARIA Y HERRAMIENTA MECANICA FABRI. AUTO.INSONORIZANTES PELZER SA ZARAGOZA GOMA ESPUMAS INSONORIZANTESINSTALACIONES ELECTRICAS ENTR PEDROLA INSTALACIONES ELECTRICAS: PROGRAMACION Y ROBOTICAIRMSCHER IBERIA SA PEDROLA ACCESORIOSIRMSCHER SAE PEDROLA PERSONALIZACION AUTOMOVILES:LLANTAS, AIRE ACONDICIONADO ETCJOARJO SL PUEBLA DE ALFINDEN RACORES,BOLAS,ESFERICOS,DECOLETAJEJOHNSON CONTROLS ARAGON SAU ALAGON PARTES METALICAS PARA ASIENTOS DE AUTOMOVILJOSE MARIA LISO MUÑOZ PUEBLA DE ALFINDEN MATRICERIA PARA LA FABRICACION DE JUNTASKEIPER IBERICA SA CALATORAO ELEMENTOS METALICOS PARA ASIENTOS DE AUTOMOVILLA MAGDALENA DE MOYELA SOCIED MOYUELA MONTAJE CABLEADOLEAR CORPORATION SA EPILA MONTAJE DE ASIENTOSLIZAGA UBALDE SL FUENTES DE EBRO PIEZAS DE PLASTICO POR INYECCION Y SOPLADOLOBATO MANUFACTURAS TEXTILES ZUERA YUTE Y LINOLOPEZ BERZOSA SL FUENTES DE EBRO FUNDAS DE PIEL ASIENTOSLOPEZ BLANCO SA ZARAGOZA PIEZAS DE CAUCHO MOLDEADASLUNKE ARAGON SA BORJA VISAGRAS Y REFUERZOSM B ARAGON SA UTEBO ACABADO DE SOLDADURA POR PUNTOSMAGNA ENFISINT CENTRO SA EPILA REVESTIMIENTOS DE INTERIORES Y MALETEROS EN FIBRASMANIPULADOS ELVIRA Y ARAGON S ZARAGOZA REBARBAN JUNTAS DE CAUCHOMANUFACTURAS CASPOLINAS SL CASPE MONTAJE DE CABLEADOMCKECHNIE ESPAÑA SA EPILA TUBOS DE COMBUSTIONMECANIZADOS ALAGON SL ALAGON PARTES METALICAS ASIENTOSMECANIZADOS LAZA SA ZARAGOZA CARCASAS REFRIG.MOTOR,COLECTORES ADMISION,BULONES,BRIDAS

124

METADUR SL ZARAGOZA MATRICES DE METAL DUROMETAL APOTHEKA SA CADRETE TAPAS Y CAJAS FUSIBLES,PERNO,PIPETAS,SOPORTE CONTROL MOTORMICRO SL VILLANUEVA DE GALLEGO PIEZAS DE PLASTICOMIJU SA ZARAGOZA PIEZAS DE CAUCHO:MANGUITOS AIRE, JUNTAS RADIADORMODISPREM SA ZUERA GOMA ESPUMA PARA INSONORIZACIONMOLDES J. MORALES SL ZARAGOZA MOLDES PARA FABRICACION DE PIEZAS DE PLASTICO INYECTADOMONDECAB SL EJEA DE LOS CABALLEROS CABLEADO AUTOMOVILMONTAJE DE SISTEMAS ELECTRICO AINZON MONTAJE DE CABLEADOMONTAJES GONZALVO SL PEDROLA MANTENIMIENTO DE EQUIPAMIENTO FABRICA OPELMONTAJES INDUSTRIALES BAYO SL PEDROLA MANTENIMIENTO ESTRUCTURASMUELLES DIAZ SA ZARAGOZA MUELLES PARA DIFERENTES PARTES DEL AUTOMOVILMURILLO IRIARTE Y OTROS SCV SOS DEL REY CATOLICO MONTAJE DE CABLEADOOPEL ESPAÑA SA FIGUERUELAS JUEGOS DE COMPONENTESPASCOR S.A. ZARAGOZA PIEZAS DE PLASTICOPLASTICOS ASCASO SL PUEBLA DE ALFINDEN PIEZAS DE PLASTICOPLASTICOS SOLANAS SL CUARTE DE HUERVA COMPONENTES DE PLASTICO DE TAPICERIAS INTERIORESPROINZAR SL ZARAGOZA MONTAJE DE MAQUINARIA ESPECIAL PARA FABRICA DE AUTOMOVILRAMONTA SL PEDROLA PINTURA DE EQUIPOS DE FRENORECAUCHUTADOS HERCA SA ZARAGOZA RECAUCHUTADO DE NEUMATICOSRECTIFICADOS CTV SL HUESCA RECTIFICADO METAL DURO, CIGUEÑALESRESPUESTAS INTEGRALES PUBLICI PINSEQUE PROMOCION REGALOS A EMPRESAS,LOGISTICA DE PUBLICIDADRIO NIGEL SOCIEDAD COOPERATIV FUENTES DE EBRO MONTAJE DE CABLEADORONAL IBERICA SA TERUEL LLANTAS DE ALUMINIORSL ESPAÑA SA BORJA PIEZAS DE PLASTICO INYECTADOSAE COMPLASA ASIENTOS FUENTES DE EBRO ASIENTOS Y APOYACABEZAS EN PIEL INTEGRALSAI AUTOMOTIVE SOMMER SA VILLANUEVA DE GALLEGO PANELES LATERALES PUERTAS DE AUTOMOVILSEDILES SA UTEBO CABLEADOSEGURIDAD DE SERVICIO MOVIL S PEDROLA MONTAJE RUEDAS:NEUMATICO,LLANTA Y VALVULASSOCIEDAD COOPERATIVA EL CASTI MEDIANA MONTAJE DE CABLEADOSOCIEDAD COOPERATIVA EL PILAR MEDIANA MONTAJE DE CABLEADOSOCIEDAD COOPERATIVA PIAZU MA ZARAGOZA MONTAJE DE CABLEADOSOCIEDAD COOPERATIVA SANTA AN BINACED MONTAJE DE CABLEADOSOCIEDAD ESPAÑOLA DEL ACUMULA ZARAGOZA BATERIAS PARA AUTOMOVILTALLERES ANVI SL CUARTE DE HUERVA RESISTENCIAS MOTOR,COMPONENTES PARA RADIADORES

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TALLERES ANVI SL CUARTE DE HUERVA RADIADORESTALLERES HERCULES SA ZARAGOZA RODAMIENTOS DE EMBRAGUE, BULONES DE MANGUETA DE DIRECCIONTALLERES LORES SA ZARAGOZA PARTES DE SUSPENSION:BRAZOS,ROTULAS,SOPORTES,PUENTES,VILETASTALLERES TRISAN SL ZARAGOZA HERRAMIENTA Y UTILLAJE PARA FABRIC. PIEZAS (VALEO)TALLERES UNCASTILLO SL PUEBLA DE ALFINDEN MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA DE OPELTAPICERIAS DEL CINCA CB MONZON FUNDAS ASIENTO Y RESPALDO. TAPIZADO DE MALETEROSTAYMIN SA ZARAGOZA INSTALACION DE TUBERIAS, MONTAJE DE PRENSASTECHNO FLOW IBERICA SA TAUSTE TUBERIA DE COMBUSTIBLETECMOPLAS SA TORRES DE BERRELLEN PIEZAS DE PLASTICO INYECTADOTECNOLOGIA ELECTRICA ARAGONES BAYO (EL) MONTAJE DE LINEAS ROBOTICASTORCAL SL VILLANUEVA DE GALLEGO ASIENTOS Y RESPALDOSTRACOIN SA UTEBO REPARACION Y MANTENIM. SISTEMA DE TRANSPORTES PLANTA OPELTRYDESCO SA ZARAGOZA MANIPULACION CABLEADOUNICINTO SL TARAZONA MONTAJE DE CABLEADOURVINA AGRUPADOR SL PINSEQUE EQUIPOS DE PROTECCION INDUSTRIAL (ROPA DE TRABAJO)URVINA SL PINSEQUE EQUIPOS DE PROTECCION INDUSTRIAL (ROPA DE TRABAJO)VALEO TERMICO SA ZARAGOZA RADIADORES

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ANEJO II Relación de empresas que hancumplimentado la encuesta

127

NOMBRE MUNICIPIO EMPLEO ESPECIALIZACION GRUPO PAISAIRTEX PRODUCTS SA ZARAGOZA 49 95ALBUR SOCIEDAD COOPERATIVA BIOTA 80 100ALFRED ENGELMAN SA EPILA 187 100 ALFRED ENGELMAN ALEMANIAALKO ESPAÑA SA UTEBO 63 10 ALKO KOBER ALEMANIAALLIED SIGNAL SISTEMAS DE SEG BORJA 89 100 ALLIED SIGNAL ESTADOS UNIDOSALUMINIO Y ALEACIONES SA ZARAGOZA 363 86 MONTUPET FRANCIAANIÑON SOCIEDAD COOPERATIVA ANIÑON 16 100ARAGONESA DE COLECTORES ELECT ZARAGOZA 205 70ARIZA CABLEADOS SOCIEDAD COOP ARIZA 13 100ASIENTOS MAJOSA SA EPILA 176 100 MANUFACTURAS DE AU ESPAÑAAUTOMOTIVE CONNECTIONS SA EJEA DE LOS CABALLEROS 140 100 ACE AUTOMOTIVE GRO ARAGONAUXILIAR DE COMPONENTES ELECT PUEBLA DE ALFINDEN 453 100 ACE AUTOMOTIVE GRO ARAGONBOSAL INDUSTRIAL ZARAGOZA SA PEDROLA 175 100 BOSAL HOLDING MEXICOCABLEADOS DELICIAS SOCIEDAD C MALLEN 60 100CASTING ROS SA UTRILLAS 380 60 GRUPO INFUN ESPAÑACELULOSA FABRIL SA ZARAGOZA 285 84 PEGUFORM ESTADOS UNIDOSCORPORACION UPWARDS'98 SA CUARTE DE HUERVA 50 100 GRUPO BREMBO ITALIACORTES Y APLANACIONES SA PEDROLA 10 100 GRUPO LOPEZ SORIAN ARAGONCORTES Y APLANACIONES SA ZARAGOZA 22 10 GRUPO LOPEZ SORIAN ARAGONDELPHI CETASA SL TARAZONA 1250 88 DELPHI AUTOMOTIVE ESTADOS UNIDOSDELPHI CISA SA BELCHITE 1096 100 DELPHI AUTOMOTIVE ESTADOS UNIDOSDISTRIBUIDORA INTERNACIONAL C ZARAGOZA 41 2EFTEC SYSTEMS SA FIGUERUELAS 25 95 EFTEC HOLDING AG SUIZAESPACKDIS DE SERVICIOS DEL AU FIGUERUELAS 60 100 GRUPO INTERPACK ESPAÑAFILTROS MANN SA ZARAGOZA 750 90 FILTERWERK MANN & ALEMANIAFINDLAY INDUSTRIES ESPAÑA SL FIGUERUELAS 49 100 FINDLAY INDUSTRIES ESTADOS UNIDOSINDUSTRIAS SERVA SA ZARAGOZA 249 70 DANA CORPORATION ESTADOS UNIDOSINSONORIZANTES PELZER SA ZARAGOZA 85 100 HP CHEMIE PELZER G ALEMANIAIRMSCHER SAE PEDROLA 95 100 IRMSCHER ALEMANIAKEIPER IBERICA SA CALATORAO 115 100 KEIPER Gmbrf & co. ALEMANIALEAR CORPORATION SA EPILA 420 100 LEAR CORPORATION ESTADOS UNIDOS

128

LOPEZ BLANCO SA ZARAGOZA 18 29M B ARAGON SA UTEBO 95 100 GRUPO METAL VALLES ESPAÑAMAGNA ENFISINT CENTRO SA EPILA 128 100 MAGNA CANADAMANIPULADOS ELVIRA Y ARAGON S ZARAGOZA 4 20MCKECHNIE ESPAÑA SA EPILA 40 100 MACHECHNIE REINO UNIDOMECANIZADOS ALAGON SL ALAGON 23 100MONDECAB SL EJEA DE LOS CABALLEROS 490 100 ESPAÑAOPEL ESPAÑA SA FIGUERUELAS 758 100 GENERAL MOTORS ESTADOS UNIDOSRAMONTA SL PEDROLA 7 100RECAUCHUTADOS HERCA SA ZARAGOZA 14 5RONAL IBERICA SA TERUEL 370 100 RONAL ALEMANIASAE COMPLASA ASIENTOS FUENTES DE EBRO 187 100 GRUPO COPO ESPAÑASAI AUTOMOTIVE SOMMER SA VILLANUEVA DE GALLEGO 98 100 SOMMER ALLIBERT FRANCIASEGURIDAD DE SERVICIO MOVIL S PEDROLA 44 100 GRUPO LOPEZ SORIAN ARAGONSOCIEDAD COOPERATIVA EL PILAR MEDIANA 18 100TALLERES HERCULES SA ZARAGOZA 11 80TECHNO FLOW IBERICA SA TAUSTE 83 100 TI.GROUP AUTOMOTIV REINO UNIDOUNICINTO SL TARAZONA 62 100

129

ANEJO III Personas entrevistadas

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ANEJO III

Relación de personas entrevistadas

Además de la dedicación y tiempo concedido por todos los responsables de las empresasy establecimientos consultados, especialmente agradece el equipo redactor del Estudiola buena disposición e interés demostrado por D. José Luis Marqués, Director Generalde Manufacturas de Opel España de Automóviles, S.A. y D. Eduardo Blanchard,Director General de CEFA, S.A., que en cierta forma, han sido tutores del Estudio através de prolongadas entrevistas de trabajo.

LLANAS, Emilio ALFRED ENGELMAN

ASIN SOFIN, Eduardo ALLIED SIGNAL SISTEMAS DE SEGURIDAD

AGUILAR DOMINGUEZ, Carlos AL-KO ESPAÑA, S.A.

LAZARO MARTIN, Francisco AUTOMOTIVE CONECTIONSAUXILIAR DE COMPONENTES ELÉCTRICOS

CASAS, Benito BOSAL INDUSTRIAL ZARAGOZA

BLANCHARD GALLIGO, Eduardo CELULOSA FABRIL (CEFA)

MARTINEZ VILLAFAINA, Javier CORPORACION UPWARDS 98, S.A.TERCERO, José Antonio

VILCHEZ PEREZ, Miguel CORTES Y APLICACIONES, S.A.SEGURIDAD DE SERVICIO MOVIL, S.L.INDUSTRIAS LOPEZ SORIANO

AYENSA SENOSIAIN, Miguel DELPHI BELCHITEMARTINEZ, Carlos DELPHI TARAZONA

PEREZ DOLZ, Luis EFTECSYSTEMS, S.A.MARI, Antonio

PUJOL, Monserrat ESPACKDIS, S.A.BAYONA, Enrique EDISA

131

MURILLO ARRUGA, J. Ignacio FILTROS MANN, S.A.COMAS, Antonio FINDLAY INDUSTRIES ESPAÑA, S.L.

MILLAN, Fernando INSONORIZANTES PELZER

MUÑOZ MAZA, Ramón IRMSCHER SAEIRMSCHER IBERIA

TELLO PEGUERO, Francisco LEAR CORPORATION ASIENTOSCOLAS, Pedro

PARDO, José Manuel MACKECHNIE ESPAÑA

SANCHEZ TABUENCA, J. Ramón MAGNA EMFISINT

RODRIGUEZ, Francisco MB ARAGÓN

OGAYA LEOZ, Francisco MONDECAB

OLIVER CIRAC, Armando OPEL ESPAÑALAOZ LAOZ, Jerónimo

VICENTE REMON, Angel RONAL IBERICA

TORRECILLA, Juan Manuel SAE COMPLASA ASIENTOS

CASTRO MALQUETA, Alfonso TECHNOFLOW IBÉRICA

132

ANEJO IV Cuestionario de la Encuesta

133

CONSEJO ECONÓMICO Y SOCIAL DE ARAGÓN

LA INDUSTRIA AUXILIAR DEL AUTOMÓVIL

ENCUESTA A LAS EMPRESAS

• El Consejo Económico y Social de Aragón y la empresa adjudicataria delestudio sobre la industria auxiliar del automóvil garantizan que lainformación recogida en este cuestionario recibirá un tratamientoexclusivamente agregado, de forma que ninguna empresa pueda seridentificada a través de los resultados que finalmente se publiquen. Seobservará, en todo caso, la legislación vigente sobre el secreto estadístico.

• Para cualquier consulta o aclaración dirigirse a:

ECAS Técnicos Asociados, S.A.Av. Cesar Augusto, 3, 3º B Tf.: 976-44299950004 ZARAGOZA Fax: 976-441013

E-mail: [email protected]

• IMPORTANTE: las informaciones de tipo cuantitativo se refieren alEJERCICIO DE 1998. Se ruega rellenar los datos porcentuales solicitados,aunque no se disponga de la proporción exacta. Una idea aproximada o unorden de magnitud sería suficiente para cubrir los fines del estudio.

1 DATOS DE IDENTIFICACIÓN

ESTABLECIMIENTO INDUSTRIALNombre: _____________________________________________________________________________________Dirección: ___________________________________________________________________________________Población: ___________________________________ CP: ____________ Provincia:______________________Teléfono: _________________________ Fax: _______________________ e-mail: ________________________

SOCIEDAD TITULAR DEL ESTABLECIMIENTO(Radicada en España. Rellenar sólo si sus datos difieren de los del establecimiento)Tipo de sociedad: ____________________ Razón social: _____________________________________________Domicilio social. Dirección: _____________________________________________________________________Población: ___________________________________ CP: ____________ Provincia: _____________________Teléfono: _________________________ Fax: _______________________ e-mail: ________________________

RELACIÓN ENTRE ESTABLECIMIENTO Y SOCIEDAD

Existe identidad plena, es el único establecimiento de la sociedad en España

La sociedad dispone de otros _____ establecimientos en España cuya actividad seencuadra en la industria auxiliar de automoción.

• De ellos, en Aragón ______

La sociedad dispone de más establecimientos en España dedicados a otras actividades económicas.

CAPITAL SOCIAL Y RELACIONES CON OTRAS SOCIEDADES/GRUPOS

Capital social de procedencia plenamente regional

Sin ningún acuerdo de colaboración tecnológica con otras sociedadesAcuerdo de colaboración con otra empresa/grupo:Nombre: País: __________________________________

Capital regional con participación exterior minoritaria:Nombre empresa/grupo minoritario: __________________________________________País en que tiene su sede central: __________________________________________________________

Equilibrio entre el capital regional y el de procedencia exterior:Nombre empresa / grupo copropietario: _____________________________________________________País en que tiene su sede central: __________________________________________________________

Capital social mayoritariamente de fuera de Aragón:Nombre empresa/grupo mayoritario: __________________________________________País en que tiene su sede central: __________________________________________________________

Capital social íntegramente de fuera de Aragón:Nombre empresa/grupo propietario: __________________________________________País en que tiene su sede central: __________________________________________________________

PERSONA DE CONTACTO PARA ACLARACIONES

Sr. D.: _____________________________________ TF.: _____________ Fax: ___________Cargo en la empresa: __________________________ e-mail: _________________________

2 DATOS BÁSICOS DE LA ACTIVIDAD DEL ESTABLECIMIENTO INDUSTRIAL

DATOS GENERALES

Descripción de su actividad principal: _______________________________________________________________________________________________________ CNAE: __________ Fecha inicio: _____________________

Número actual de asalariados: _________ (Año _______), equivalente a __________ empleados a jornada completa.

DESCRIPCIÓN DE SUS PRINCIPALES PRODUCTOS DE AUTOMOCIÓN

Producto 1: __________________________________________________________________________________Producto 2: __________________________________________________________________________________Producto 3: __________________________________________________________________________________

GRADO DE ESPECIALIZACIÓN EN AUTOMOCIÓN SEGÚN EL % DE SU FACTURACIÓN DIRIGIDA A:

Vehículos de turismo (turismos, monovolúmenes, etc) : _________________________________ %Vehículos industriales (camiones, autobuses, caravanas, etc) : _________________________________ %Motos y ciclomotores : _________________________________ %Maquinaria de obras públicas, elevadores y ferrocarril : _________________________________ %Otros (especificar) ____________________ : _________________________________ %

________________________________________Porcentaje total de la facturación dirigida a automoción : _________________________________ %

POSICIÓN EN LA RED DE PROVEEDORES DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN(Marcar tantas posiciones como se ocupen; proveedor de primer nivel es el que vende directamente al fabricante final)

Proveedor de primer nivel de establecimientos regionales .................... Facturación: __________ %

Proveedor de primer nivel de establecimientos foráneos ....................... Facturación: __________ %

Proveedor de segundo nivel: clientes regionales ................................... Facturación: __________ %

Proveedor de segundo nivel: clientes foráneos ..................................... Facturación: __________ %

Otros niveles más retrasados en la red de proveedores ......................... Facturación: __________ %

Mercado de recambios y usuarios finales ............................................. Facturación: __________ %___________________

Porcentaje total de la facturación dirigida a automoción : __________ %

DATOS ECONÓMICOS DEL AÑO 1998

Se refieren a la actividad de automoción del establecimiento (Si es posible, elegir esta opción)

Se refieren a la actividad total del establecimiento

Se refieren a la sociedad titular del establecimiento

Número medio de empleos del ejercicio: _____________Facturación total en millones de Pts.: _____________Volumen de producción propia en millones de Pts.:_________

Destino geográfico de la producción en %:• Aragón: _______ % España: _______ % Extranjero: _______ %

Consumo total de bienes y servicios en millones Pts. ___________Procedencia geográfica de las compras de bienes y servicios en % :

• Aragón: _______ % España: _______ % Extranjero: _______ %Proyectos de inversión previstos (1999-2001) en millones de Pts.: _______________

3 PROCESO PRODUCTIVO Y TECNOLOGÍA

DESCRIPCIÓN DEL PROCESO PRODUCTIVO

(Descomponer en fases si fuera necesario para su comprensión)__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

GRADO DE EXTERNALIZACIÓN: PARTE DEL PROCESO ENCARGADA A PROVEEDORES____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

PRINCIPALES PRODUCTOS INTERMEDIOS (MATERIAS PRIMAS, MATERIALES DIRECTOS, ELEMENTOSINCORPORABLES, ETC) UTILIZADOS DE PROCEDENCIA REGIONALFamilia 1: ______________________________________________________________________________________Familia 2: ______________________________________________________________________________________Familia 3: _____________________________________________________________________________________

TECNOLOGÍAS DE PRODUCCIÓNMáquinas de control numérico CAD/CAM, SFF (sistemas de fabricación flexible)

Robots CIM (fabricación integrada por ordenador)

VÍAS DE GENERACIÓN DE TECNOLOGÍA POR LA PROPIA EMPRESAActividades de I+D internas (Número de personas _________ )

Diseño de producto (Número de personas _________ )

Ingeniería de producción (Número de personas ________ )

Perfeccionamiento basado en la experiencia de la empresa

Cooperación con centros de investigación

Cooperación con universidades

Cooperación con otras empresas de:

Misma actividad Clientes Proveedores Otros

FUENTES DE ADQUISICIÓN DE TECNOLOGÍA EXTERNAClientes Empresas de ingeniería

Proveedores de equipo Centros tecnológicos

Otros proveedores Otros

INSTRUMENTOS PARA LA COMPRA DE TECNOLOGÍALicencia de patentes Plantas llave en mano

Asistencia técnica Software

Bienes de equipo Otros

TRANSFERENCIA DE TECNOLOGIA PROPIA A:Clientes Proveedores

Casa matriz Otros

Competidores

4 RELACIONES CON LOS CLIENTES DE AUTOMOCIÓN

CLIENTES PRINCIPALES

Número actual __________, que absorben un _______ % de la facturación del establecimiento.De ellos, en Aragón ______, que absorben un _______ % de la facturación del establecimiento.

En los últimos años, su número total ha ido en:

Aumento Igual Disminución

Motivo: _________________________________________________________________________________

En los últimos años, su número en Aragón ha ido en:


Motivo: _________________________________________________________________________________

CARACTERÍSTICAS DE LA POLÍTICA DE COMPRAS DE SUS CLIENTES(Si difieren entre clientes, elegir las tendencias predominantes)

Tendencia a la centralización: Sí , No , Estable

Consecuencias: ________________________________________________________________

Exigencia de calificación o certificación: Sí , No

Especificar cuál: ________________________________________________________________

Orientan sobre aspectos técnicos u organizativos: Sí , No

Especificar cómo: ________________________________________________________________

Conocen su estructura productiva y de costes: Sí , No

TIPO DE RELACIÓN CON ELLOS(Describir brevemente cada uno de los temas enunciados; si difieren, relación con el cliente más importante)

Formación de precios: ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Frecuencia de las entregas (diaria, semanal, mensual, eventual, etc): __________________________________________________________________________________________________________________________________

Momento en que se fija el volumen y la composición de cada entrega: ________________________________________________________________________________________________________________________________

Canales de comunicación utilizados (EDI, etc): ______________________________________________________Modo de transporte de los pedidos: ________________________________________________________________Sistemas de almacenaje cerca de sus clientes: ________________________________________________________Evolución reciente de estas condiciones: ____________________________________________________________

5 RELACIONES CON LOS PROVEEDORES

PRINCIPALES PROVEEDORES

Número actual ______ , que absorben un _______ % del volumen de compras

De ellos, en Aragón ______ , que absorben un _______ % del volumen de compras.



Motivo: _________________________________________________________________________________



Motivo: _________________________________________________________________________________

ASPECTOS GENERALES DE LA POLÍTICA DE COMPRAS DE LA EMPRESA

Autonomía de decisión del establecimiento en esta materia:

Total Alguna Muy baja

Posibilidad de externalizar nuevas actividades en el futuro : Sí , No

Cuáles: ________________________________________________________________

Exigen a sus proveedores certificaciones de calidad: Sí , No

Cuáles: ________________________________________________________________

Les orientan sobre aspectos técnicos u organizativos: Sí , No

Cómo: ________________________________________________________________

Conocen su estructura productiva y de costes: Sí , No

Cambian a menudo de proveedores: Sí , No

Por qué: ________________________________________________________________

TIPO DE RELACIÓN CON ELLOS

Formación de precios: ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Frecuencia de las entregas (diaria, semanal, mensual, eventual, etc): __________________________________________________________________________________________________________________________________

Momento en que se fija el volumen y la composición de cada entrega: ________________________________________________________________________________________________________________________________

Canales de comunicación utilizados (EDI, etc): ______________________________________________________Modo de transporte de los pedidos: ________________________________________________________________Sistemas de almacenaje cerca del establecimiento: ____________________________________________________Evolución reciente de estas condiciones: ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

6 CALIDAD Y FORMACIÓN

POSICIÓN DE LA EMPRESA EN GESTIÓN DE CALIDAD

No se considera un aspecto fundamental

Está en vías de implantar su Sistema de Aseguramiento de la Calidad

Tiene implantado su Sistema de Aseguramiento de la Calidad, en un nivel de al menos el 80% de la normaISO 9001/2/3, o va a obtener la certificación ISO 9000 en un plazo inferior a un año.

Dispone de la certificación según las normas ISO 9000

Ha sido certificada por los fabricantes de vehículos según referencias EAQF, QS 9000, VDA u otros

Se está en el camino de la Mejora Continua con evaluación anual interna o externa según el modelo de laEFQM y aprendizaje y utilización de metodologías de Calidad Total

UTILIZACIÓN DE RECURSOS ORGANIZATIVOS

Rotación de tareas

Círculos de calidad

Grupos de trabajo

Mecanismos para recoger sugerencias de los trabajadores

FORMACIÓN

Esfuerzo de la empresa en materia de formación: _____________________________________(porcentaje sobre la masa salarial u otro indicador)

Lugar donde se llevan a cabo las tareas de formación: _________________________________

Áreas de los programas de formación: ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Evaluación de la formación:

• Carácter preferentemente: Univalente Polivalente

• Desarrollo de capacidades: Manuales De abstracción

• Adiestramiento en trabajo: Individual En grupo

7 ASPECTOS DE LOCALIZACIÓN

LOCALIZACIÓN DEL ESTABLECIMIENTOFactores que han influido para ubicarlo en Aragón:

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Dependencia de la propia localización respecto de la de los actuales clientes:

Total Elevada Moderada Baja No

En su ramo de actividad, es conveniente localizarse cerca de los principales clientes:

Sí No

Razones: _____________________________________________________________________

Es conveniente que sus proveedores se localicen cerca del establecimiento:

Sí No

Razones: _____________________________________________________________________

Principales inconvenientes de la localización actual en Aragón del establecimiento:___________________________________________________________________________________________________________________________________________________

8 COMENTARIOS

ASPECTOS NO CONTEMPLADOS EN LOS DIFERENTES APARTADOS:______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

EXPECTATIVAS Y OPINIONES SOBRE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN

En Aragón: ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

En España/Europa: ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Globalmente: ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

EXTRATEGIA DE LA EMPRESA ANTE EL ESCENARIO ANTICIPADO________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

OTROS COMENTARIOS________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

141

ANEJO V Relación de productos intermediosutilizados por los fabricantes deautomóviles

142

01. ACCESORIOS

01.01 Altavoces01.02 Antenas para radio01.03 Antirrobo01.04 Antirrobo para porta-skis01.05 Asas levantacapó01.06 Asientos complementarios para niños01.07 Auto-radios01.08 Barras metálicas paragolpes01.09 Cadenas nieve01.10 Cascos protectores01.11 Cubre-cambio01.12 Cuñas de rueda01.13 Discos de estacionamiento01.14 Empuñaduras para palanca de cambio01.15 Escobillas y brazos limpiaparabrisas01.16 Fundas cubre-volante01.17 Fundas y esterillas para asientos01.18 Guanteras01.19 Porta-cañas01.20 Porta-embarcaciones01.21 Porta-equipajes y barras portantes01.22 Porta-objetos01.23 Porta-radios01.24 Porta-esquís01.25 Redes elásticas y sujeta-equipajes01.26 Salvabarros01.27 Terminales de escape01.28 Ventiladores de carrocería interior01.29 Viseras antideslumbrantes (Parasoles)01.30 Volantes deportivos01.31 Protector de parabrisas01.32 Cortinillas enrollables01.33 Alfombras de goma01.34 Otros accesorios

02. CAJAS DE CAMBIO Y DIFERENCIALES

02.01 Anillos de sincronización02.02 Cajas de cambio02.03 Diferencial02.04 Ejes y engranajes02.05 Horquillas selectoras02.06 Mando neumático para cajas de cambio02.07 Palanca mando cambio velocidades02.08 Reductores02.09 Tapones magnéticos para cajas de cambio02.10 Discos autoblocantes del diferencial (fricción)02.11 Pistones para caja de cambios automática02-12 Otros

03. CARBURACION E INYECCION

03.01 Bombas de combustible03.02 Bombas de inyección y equipo completo de inyección03.03 Bombas hidráulicas03.04 Carburadores03.05 Filtros de aire03.06 Filtros de combustible03.07 Inyectores y toberas de inyección03.08 Piezas integrantes de bombas de inyección03.09 Portainyectores03.10 Tubos de inyección03.11 Válvulas y émbolos de bomba inyectora03.12 Tapas para filtro de aceite03-13 Otros componentes carburación

04. CARROCERIAS ESPECIALES / COMPONENTES

04.01 Amortiguadores de asiento

143

04.02 Asientos especiales para camiones04.03 Bombas y cilindros para el abatimiento de cabinas04.04 Carrocerías especiales para turismos04.05 Carrocerías para vehículos industriales04.06 Carrocerías (componentes)04.07 Literas04.08 Persianas y parrillas portaobjetos de camión04.09 Viseras exteriores para vehículos industriales04.10 Carrocerías de autobuses y autocares04.11 Sistemas y componentes hidráulicos especiales04.12 Otros

05. CARROCERIA EXTERIOR

05.01 Embellecedores exteriores05.02 Espejos retrovisores05.03 Parabrisas y cristales para ventana05.04 Parachoques05.05 Perfiles metálicos de carrocería05.06 Piezas variadas de carrocería exterior moldeadas en poliester reforzado en fibra de vidrio05.07 Placas de matrícula05.08 Rejillas de radiador y rejillas decorativas05.09 Spoilers05.10 Tapones de depósito con cierre05.11 Vierteaguas05.12 Otros

06. CARROCERIA INTERIOR

06.01 Alfombras tejidas moldeadas06.02 Apoyabrazos de puertas06.03 Apoyacabezas06.04 Asientos y sus accesorios06.05 Ceniceros06.06 Cinturones de seguridad06.07 Consolas (Bandeja posterior)06.08 Estructura de asientos06.09 Guarnecido, insonorizantes y acolchados06.10 Guías deslizantes de asiento06.11 Piezas de carrocería interior moldeadas en poliester06.12 Reclina-asientos06.13 Tablero de instrumentos (Salpicadero)06.14 Piel integral06.15 Tejidos06.16 Otros

07. CAUCHO Y GOMA

07.01 Guías y acanaladuras de ventana07.02 Juntas de estanqueidad para cristales07.03 Perfiles de caucho y piezas perfiladas de caucho07.04 Piezas en caucho-metal07.05 Piezas moldeadas de caucho07.06 Racores de tubería07.07 Retenes de caucho07.08 Silentbloc07.09 Tubos de caucho07.10 Tubos de caucho para alta presión y frenos07.11 Tubos de caucho con refuerzo textil07.12 Otros

144

08. CHASIS, BASTIDOR Y SUS ELEMENTOS

08.01 Catalizadores08.02 Cerámica para catalizadores08.03 Depósitos de combustible08.04 Piezas integrantes del bastidor de chasis08.05 Quinta rueda08.06 Silenciosos y Tubos de escape08.07 Soportes08.08 Equilibradores / Resortes de portón08.09 Otros

09. COMPONENTES ELECTRONICOS

09.01 ELECTRONICA DE CARROCERIA09.01.01 Unidad electrónica del diagnóstico y control del sistema "Airbag"09.01.02 Sistema de cierre centralizado con control remoto por infrarrojos o radiofrecuencia09.01.03 Temporizadores (relés con circuito electrónico):

para Intermitenciapara Limpialunetaspara Limpiaparabrisaspara Elevalunasde protección contra sobretensionesde protección del compresor deaire acondicionado

09.01.04 Computadores de a bordo09.01.05 Sistemas de navegación09.01.06 Unidad Electrónica de Control para aire acondicionado09.01.07 Unidad Electrónica Sistema ABS09.01.08 Módulos electrónicos09.01.09 Otros

09.02 ELECTRONICA DE GESTION DEL MOTOR09.02.01 Módulo de ignición09.02.02 Generador de pulsos09.02.03 Unidad electrónica de control de inyección09.02.04 Encendido electrónico09.02.05 Otros

09.03 ELECTRONICA DE TRANSMISION09.03.01 Unidad electrónica de control para tracción 4 x 409.03.02 Unidad electrónica de control de deslizamiento del diferencial09.03.03 Otros

09.04 ELECTRONICA DE DIRECCION09.04.01 Unidad electrónica de control para dirección sobre 4 ruedas09.04.02 Otros

09.05 SENSORES09.05.01 Sensor de temperatura (NTC)09.05.02 Sensores de detonación (Piezaeléctrico)09.05.03 Sensores de revoluciones del motor para sistemas ABS09.05.04 Sensores de revoluciones de rueda09.05.05 Sensor TDC (inductivo)09.05.06 Sensor de presión de aire (inductivo)09.05.07 Sensor de presión hidráulica del sistema de frenos (Piezorresistivo)09.05.08 Sensor de flujo (hilo caliente)09.05.09 Otros

145

10. COMPONENTES METALICOS

10.01 Abrazaderas10.02 Acoplamientos de cierre rápido10.03 Arandelas10.04 Bulones de mangueta de dirección y ballesta10.05 Casquillos metálicos10.06 Coronas de bronce10.07 Chavetas10.08 Decoletaje10.09 Pasadores10.10 Pequeños conjuntos mecánicos soldados y montados10.11 Pernos y espárragos10.12 Piezas tubulares10.13 Poleas acanaladas en chapa de acero10.14 Remaches10.15 Resortes varios10.16 Retenes de estanqueidad metálicos10.17 Tornillería10.18 Tubería metálica de conducción (para frenos, combustible, engrase)10.19 Tubos de acero inoxidable para automoción10.20 Tuercas10.21 Varillaje10.22 Timonerías de limpiaparabrisas10.23 Otros

11. DIRECCION

11.01 Amortiguadores de dirección11.02 Antirrobo sobre columna de dirección11.03 Arboles de dirección11.04 Barras de dirección11.05 Bielas de dirección11.06 Cajas de dirección11.07 Columnas de dirección11.08 Componentes de dirección11.09 Dirección hidráulica y componentes11.10 Dirección mecánica y componentes11.11 Ejes de dirección11.12 Rótulas de dirección11.13 Servodirección11.14 Volantes de dirección11.15 Cremallera de dirección11.16 Otros

12. DISTRIBUCION

12.01 Arbol de levas12.02 Asientos (y platillos) de válvulas12.03 Balancines12.04 Cadenas de distribución12.05 Correas de distribución12.06 Ejes de balancín12.07 Engranajes de distribución12.08 Guías de válvula12.09 Muelles y resortes12.10 Poleas de distribución12.11 Semiconos de válvulas12.12 Taqués12.13 Tensores de correas de distribución12.14 Válvulas12.15 Otros

146

13. EMBRAGUES

13.01 Cilindros hidráulicos de embrague13.02 Cojinetes de empuje13.03 Discos de embrague13.04 Forros de embrague13.05 Mecanismos de presión de embrague13.06 Servoembragues hidroneumáticos13.07 Embragues13.08 Otros

14. EMBUTICION Y ESTAMPACION DE CHAPA

14.01 Embutición media y profunda14.02 Piezas de acero extruidas en frío14.03 Piezas de chapa estampadas o troqueladas en frío14.04 Piezas embutidas14.05 Piezas troqueladas de precisión14.06 Otros

15. EQUIPO ELECTRICO

15.01 ACUMULADORES Y ACCESORIOS15.01.01 Acumuladores/Baterías15.01.02 Conmutadores de baterías15.01.03 Desconectadores de baterías15.01.04 Densímetros15.01.05 Terminales de baterías15.01.06 Otros

15.02 ARRANQUE15.02.01 Contactores15.02.02 Escobillas de arranque15.02.03 Interruptor de encendido15.02.04 Interruptores de arranque15.02.05 Interruptores de arranque precalentamiento15.02.06 Motores de arranque15.02.07 Piñones15.02.08 Pulsadores y contactores automáticos arranque15.02.09 Relés de arranque15.02.10 Otros

15.03 ELEMENTOS DE INSTALACION ELECTRICA15.03.01 Alarmas15.03.02 Avisadores15.03.03 Bujías15.03.04 Bujías incandescentes15.03.05 Cableado15.03.06 Cables bujías antiparasitarios15.03.07 Caja de fusibles15.03.08 Cajas para repuestos eléctricos15.03.09 Conectores15.03.10 Conmutador de luces y dirección15.03.11 Conmutadores de accionamiento para contactores de frenos eléctricos15.03.12 Contactores frenos eléctricos15.03.13 Desconectadores15.03.14 Electroventiladores15.03.15 Encendedor eléctrico15.03.16 Equipos lavaparabrisas completos15.03.17 Fusibles15.03.18 Interruptor de luces de puerta15.03.19 Limpiaparabrisas y componentes15.03.20 Lunetas térmicas15.03.21 Motores eléctricos de corriente continua15.03.22 Pequeño material eléctrico15.03.23 Pulsadores15.03.24 Pulsadores de avisadores15.03.25 Relés15.03.26 Temporizadores ráfagas limpiaparabrisas15.03.27 Terminal de bujías antiparasitarios

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15.03.28 Terminales de cable15.03.29 Conversores electrónicos de tensión (reductores) de 24 a 12 Volt.15.03.30 Inversores DC/AC15.03.31 Control electrónico freno escape motor15.03.32 Inversores 12/24 Volt. a 220 V. corriente alterna15.03.33 Módulos electrónicos15.03.34 Otros

15.04 GENERADORES Y REGULADORES15.04.01 Alternadores15.04.02 Bobina inductora15.04.03 Colectores15.04.04 Dinamos15.04.05 Escobillas15.04.06 Inducidos15.04.07 Placas rectificadoras15.04.08 Reguladores eléctricos para dinamos y alternadores15.04.09 Reguladores electrónicos para alternadores15.04.10 Rotores y estatores15.04.11 Otros

15.05 ILUMINACION Y SUS ELEMENTOS15.05.01 Alojamientos moldeados para faros15.05.02 Cerquillos para faros15.05.03 Cristales para faros15.05.04 Dispositivos reglaje faros15.05.05 Faros15.05.06 Faros antiniebla y marcha atrás15.05.07 Faros halógenos15.05.08 Indicadores de dirección (Intermitentes)15.05.09 Lámparas y Lámparas halógenas15.05.10 Luces de control15.05.11 Luces de placa de matrícula15.05.12 Luces interiores15.05.13 Pilotos15.05.14 Portalámparas15.05.15 Protectores de faro15.05.16 Sirenas y Zumbadores15.05.17 Soportes de faro15.05.18 Luz trasera de freno15.05.19 Otros

15.06 INSTRUMENTOS DE MEDIDA Y CONTROL15.06.01 Amperímetros15.06.02 Cuenta-kilómetros15.06.03 Cuenta-revoluciones15.06.04 Indicadores de nivel de combustible15.06.05 Manómetros15.06.06 Relojes15.06.07 Tacógrafos15.06.08 Termo-contactos15.06.09 Termo-resistencias15.06.10 Termómetros de agua y aceite15.06.11 Termostatos15.06.12 Velocímetros15.06.13 Voltímetros15.06.14 Aforadores15.06.15 Mano contactos15.06.16 Otros

15.07 RUPTORES, DISTRIBUIDORES Y BOBINAS15.07.01 Bobinas de encendido15.07.02 Condensadores15.07.03 Contacto móvil (Ruptores)15.07.04 Depresor15.07.05 Distribuidores15.07.06 Encendido electrónico15.07.07 Juego de contactos15.07.08 Tapa de distribuidor15.07.09 Otros

148

15.08 SEÑALIZACION15.08.01 Catadiópticos15.08.02 Iluminadores de motor15.08.03 Lamina reflectante para placa de matrícula15.08.04 Marcajes decorativos15.08.05 Triángulos de señalización15.08.06 Warning (Luz de emergencia)15.08.07 Otros

16. EQUIPOS DE COMPROBACION Y VERIFICACION

16.01 Bancos de prueba16.02 Bancos de prueba de bomba de inyección16.03 Cargadores de batería16.04 Probadores de freno16.05 Probadores de inyectores16.06 Verificadores de presión de aire16.07 Analizadores de gases16.08 Aforadores del nivel de combustible16.09 Calibres control geometría de la dirección16.10 Calibres control geometría del bastidor16.11 Otros

17. FORJA

17.01 Piezas estampadas y estiradas en caliente17.02 Piezas estampadas y extruidas en caliente17.03 Piezas forjadas17.04 Piezas troqueladas en caliente17.05 Piezas estampadas en frío17.06 Otros

18. FRENOS Y SUS ELEMENTOS

18.01 Bombas de freno18.02 Cilindros hidráulicos y sus accesorios18.03 Cilindros neumáticos y sus accesorios18.04 Compresores y sus accesorios18.05 Copelas de freno18.06 Depresores (Bombas de vacío)18.07 Discos de freno18.08 Equipos de freno para remolques y semirremolques18.09 Forros de freno18.10 Frenos automáticos para remolques18.11 Frenos de disco18.12 Frenos de tambor18.13 Frenos eléctricos (Ralentizadores eléctricos)18.14 Juntas tóricas de freno18.15 Pastillas de freno18.16 Servofrenos18.17 Sistemas antibloqueo (ABS)18.18 Tambores de freno18.19 Tubos de freno18.20 Válvulas para equipo de frenado18.21 Zapatas de freno18.22 Otros componentes de frenado18.23 Depósito líquido de frenos18.24 Otros

149

19. FUNDICION

19.01 Piezas de fundición de aluminio y sus aleaciones19.02 Piezas de fundición nodular19.03 Piezas fundidas de acero moldeado y aleaciones19.04 Piezas fundidas de aleaciones ligeras, bronce y latones19.05 Piezas fundidas de cobre19.06 Piezas fundidas de hierro gris19.07 Piezas fundidas de hierro maleable19.08 Piezas fundidas de zamak19.09 Piezas fundidas de zinc19.10 Otros

20. HERRAMIENTAS Y UTILES

20.01 Extractores20.02 Gatos hidráulicos20.03 Gatos mecánicos20.04 Herramientas de mano20.05 Juegos de llaves20.06 Llaves para bujías20.07 Remachadoras manuales20.08 Herramientas y útiles (otras)20.09 Otros

21. JUNTAS

21.01 Juntas21.02 Juntas axiales21.03 Juntas de cardan21.04 Juntas de culata21.05 Juntas de estanqueidad21.06 Juntas de transmisión21.07 Juntas guías de válvula21.08 Juntas homocinéticas21.09 Juntas retenes21.10 Juntas de tapas de balancín21.11 Juntas tóricas21.12 Juntas universales21.13 Otros

22. LUBRIFICACION Y REFRIGERACION

22.01 Bombas de aceite22.02 Bombas de agua22.03 Equipos de engrase centralizado22.04 Filtros de aceite22.05 Radiadores de refrigeración22.06 Refrigeradores e intercambiadores de aceite22.07 Retenes de estanqueidad22.08 Tapones de aceite y de radiador22.09 Varilla medidora nivel aceite22.10 Ventiladores de motor22.11 Otros componentes de lubrificación y refrigeración22.12 Fluidos hidráulicos22.13 Otros

23. MECANIZACION BAJO PLANO O MUESTRA/UTILES

23.01 Construcción de matrices23.02 Construcción de utillajes23.03 Mecanización de piezas de acero moldeado23.04 Piezas mecanizadas bajo plano o muestra23.05 Troquelería23.06 Otros

24. MOTOR

24.01 Bielas

150

24.02 Bloque motor24.03 Bulones24.04 Camisas de cilindro24.05 Camisas de cilindro cromadas24.06 Cárter24.07 Cigüeñales24.08 Coronas de arranque24.09 Correas de transmisión24.10 Culatas24.11 Empaquetaduras24.12 Juntas de motor24.13 Motores Diesel y sus componentes24.14 Pistones24.15 Segmentos24.16 Soportes de motor24.17 Tapas de balancín24.18 Tapón de carter24.19 Insonorizantes de motor24.20 Cojinetes y Casquillos24.21 Válvulas24.22 Ventiladores de motor24.23 Ejes de pistón24.24 Amortiguadores vibración torsional24.25 Muelles de válvula24.26 Otros

25. PEDALES Y MANDOS A DISTANCIA

25.01 Mandos por cable25.02 Palanca de freno de mano25.03 Pedales25.04 Transmisiones de velocímetro25.05 Otros

26. PIEZAS DE PLASTICO

26.01 Casquillos y engranajes de plástico26.02 Depósitos de plástico26.03 Espumas de poliuretano moldeado para asientos y respaldos26.04 Fijaciones rápidas de plástico26.05 Hélices de ventilador26.06 Laminado PVC26.07 Molduras y perfiles de plástico26.08 Perfiles y tubos extruidos de PVC26.09 Piezas de vitón, teflón y silicona26.10 Piezas de poliuretano moldeado26.11 Piezas moldeadas e inyectadas de plástico26.12 Placas ABS por extrusión26.13 Tubos de plástico26.14 Otros

27. PIEZAS SINTERIZADAS Y ELEMENTOS DE FRICCION

27.01 Arandelas de fricción27.02 Cojinetes torneados27.03 Cojinetes y casquillos de fricción27.04 Cojinetes y casquillos sinterizados27.05 Elementos de fricción27.06 Piezas sinterizadas27.07 Otros

151

28. PRODUCTOS QUIMICOS

28.01 Abrillantadores28.02 Anticongelantes, refrigerantes y productos radiador28.03 Autoarranque líquido28.04 Extintores de incendio28.05 Fluidos hidráulicos28.06 Líquido de frenos28.07 Masillas y revestimientos28.08 Productos adhesivos28.09 Productos aislantes28.10 Productos de engrase y lubrificación28.11 Productos químicos para motor y carrocería28.12 Productos de mantenimiento28.13 Productos químicos28.14 Otros

29. PUERTAS Y VENTANAS

29.01 Bisagras29.02 Cerraduras y mecanismos de cierre29.03 Derivabrisas29.04 Elevalunas29.05 Empuñaduras y manillas29.06 Paneles de puerta29.07 Resortes neumáticos para puertas y maleteros29.08 Retenedores de puerta29.09 Otros

30. RODAMIENTOS Y COMPONENTES

30.01 Agujas y rodillos para rodamientos30.02 Bolas de acero para rodamientos30.03 Dados de cruceta30.04 Jaulas para rodamientos30.05 Kits30.06 Rodamientos de agujas30.07 Rodamientos de bolas30.08 Rodamientos de dirección30.09 Rodamientos de embrague30.10 Rodamientos de rodillos cilíndricos30.11 Rodamientos de rodillos cónicos30.12 Rodamientos de tope de mangueta30.13 Elementos auxiliares para rodamientos30.14 Otros

31. RUEDAS Y NEUMATICOS

31.01 Cables de acero para refuerzo de neumáticos31.02 Cámaras de aire31.03 Neumáticos31.04 Perfiles para ruedas de camión31.05 Ruedas31.06 Ruedas en aleaciones ligeras31.07 Tapacubos, embelledores de rueda31.08 Válvulas para cámaras y neumáticos31.09 Contrapesas para el equilibrado31.10 Otros

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32. SISTEMAS DE CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO

32.01 Acondicionadores de aire32.02 Aros salida calefacción32.03 Calefactores32.04 Compresores para grupos de aire acondicionado32.05 Piezas moldeadas para equipos de aire acondicionado32.06 Radiadores de calefacción32.07 Válvulas y filtros de aire acondicionado32.08 Otros componentes para sistemas de calefacción y aire acondicionado32.09 Equipos aireación32.10 Otros

33. SUSPENSION

33.01 Amortiguadores33.02 Ballestas33.03 Barras estabilizadoras y brazos oscilantes33.04 Barras de torsión33.05 Brazos de suspensión33.06 Columnas de suspensión33.07 Muelles espirales de suspensión33.08 Rótulas de suspensión33.09 Suspensiones hidráulicas33.10 Suspensiones neumáticas33.11 Tirantes de suspensión33.12 Válvulas de suspensión neumática33.13 Resortes neumáticos33.14 Otros

34. TRANSMISIONES, PUENTES Y EJES

34.01 Anillos de refuerzo para puentes traseros34.02 Arboles y ejes de transmisión34.03 Bujes de rueda34.04 Cadenas de transmisión34.05 Ejes auto-orientables y rígidos34.06 Ejes de sobrecarga (para trailers)34.07 Ejes delanteros34.08 Elevadores para ejes34.09 Estrellas de rueda34.10 Grupos cónicos34.11 Juntas homocinéticas34.12 Juntas universales (Juntas cardan)34.13 Manguetas34.14 Palieres (Semiejes)34.15 Puentes traseros34.16 Sistemas de dirección para ejes de semi-remolques34.17 Transmisiones34.18 Eje trasero con ralentizador incorporado34.19 Pies telescópicos para semi-remolques34.20 Otros

153

El presente Estudio sobre la Industria Auxiliar del Automóvil en Aragón se finalizó el31 de diciembre de 1999, y ha sido elaborado por los siguientes miembros del EquipoECAS.

Juan Guimbao Bescós Investigadores principalesJosé Antonio Báguena Sánchez

Pablo Alfonso Matute Bases de Datos y Cartografía temática

Nieves Coque Arevalo Textos y Gráficos

154

BIBLIOGRAFIA

CRECIMIENTO Y GLOBALIZACIÓN DE LA INDUSTRIADEL AUTOMÓVIL, 1996 División de Industria de la OCDE

EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN: Nuevas tendencias en laOrganización productiva, 1996 Alaez Aller, Ricardo y Otros

EXAMINATION OF CURRENT AN FUTURE EXCESSCAPACITY IN THE EUROPEAN AUTOMOBILEINDUSTRY. 1997 EUROPEAN COMMISSION

INFORME SOBRE LA INDUSTRIA ESPAÑOLA, 1996-1997 MINER

INFORME SOBRE LA INDUSTRIA ESPAÑOLA, 1997-1998 MINER

L’ARTICULATION GLOBAL-LOCAL DANS L’INDUSTRIEAUTOMOBILE, 1994 LUNG, Yannick

LA INDUSTRIA ESPAÑOLA DE AUTOMOCIÓN ENEL PANORAMA EUROPEO Y MUNDIAL, 1997 ARMSTRONG, Tim . DRI. MacGraw-Hill

LA INDUSTRIA MUNDIAL DEL AUTOMÓVIL: ENTRELA HOMOGENEIZACIÓN Y LA JERARQUÍA, 1996 POINTET, Jean-Marc. CEDI-CREI

LA INDUSTRIA VASCA DE AUTOMOCIÓN. 1997 ACICAE-SPRI

LIBRO BLANCO DE LA INDUSTRIA, 1995 MINER

PANORAMA de L’INDUSTRIE COMMUNAUTAIRE, 1997 COMMISSION EUROPEENNE

TOWARDS A NEW MAP OF AUTOMOBILEMANUFACTURING IN EUROPE ?, 1995 SPRINGER

155

ADDENDA Procedimientos de estimación

156

1 Planteamiento general

La caracterización económica del sector regional de vehículos de turismo y,particularmente, de su industria auxiliar, para el ejercicio de 1998, se ha fundamentadoen métodos directos y ascendentes, a partir de las unidades de producción identificadasen la elaboración del directorio de establecimientos. La correspondiente base de datoscontiene para cada uno de los 150 establecimientos los siguientes datos relevantes enorden a las estimaciones económicas que se realizaron:

- Empleo: número de trabajadores asalariados.

- Especialización en automoción: porcentaje de la facturación del establecimiento quese concentra en actividades de automoción.

- Especialización en el sector de vehículos de turismo: porcentaje de la facturación delestablecimiento que se concentra en el sector de vehículos de turismo.

- Clases de clientes: ensambladores, proveedores de primer nivel, proveedores desegundo nivel, proveedores de otros niveles y mercado de recambios, señalandotantas clases como hubiere y especificando, en cada clase, si se trata de clientesubicados dentro o fuera de la región.

Por tanto, en el supuesto de que el directorio recoge razonablemente bien la realidad dela industria auxiliar aragonesa, puede decirse que la representatividad de lainvestigación es total en esos cuatro aspectos. El último de ellos ha sido además unindicador muy valioso a la hora de asignar destino, tanto funcional como geográfico, a laproducción total estimada.

El método directo y ascendente de medición económica se ha puesto en prácticamediante una encuesta a las empresas complementada por la toma de datos contables enel Registro Mercantil. La elevada representatividad obtenida confiere solvencia a losresultados asignados a la industria auxiliar, aunque, inevitablemente, algunas lagunas enlos datos han obligado a utilizar indicadores indirectos.

El cálculo del impacto del sector de vehículos de turismo en la economía aragonesa haconllevado un esfuerzo considerable. En el apartado 2.2.3, se han explicado losconceptos generales del modelo aplicado. La ingente cantidad de información, de

157

carácter multisectorial, que se requiere en un intento de esta naturaleza, ha hechonecesaria una mayor utilización de métodos de estimación indirecta.

La comparación de la situación aragonesa con su entorno también ha entrañadodificultades en la disponibilidad, homogeneidad y referencia temporal de los datos. A lolargo del informe se especifican las fuentes utilizadas y su grado de adecuación a losdatos de la investigación realizada.

El objetivo perseguido era, en todo caso, disponer de una base cuantitativa apta para elanálisis económico. Si, además, este ejercicio sirve en el futuro de punto de referencia aposteriores investigaciones que perfeccionen la bondad de los datos presentados, nuestroesfuerzo habrá sido doblemente recompensado.

2 Caracterización económica del sector de vehículos de turismo

a) Fabricantes de vehículos de turismoEl ensamblador regional de vehículos de turismo proporcionó, como se le habíasolicitado, una relación de sus proveedores con establecimiento en Aragón y datoseconómicos básicos de su actividad en el segmento de industria auxiliar (juegos decomponentes de producción propia para otras plantas del grupo), además de atendercon paciencia al equipo de trabajo durante las cuatro visitas realizadas a la planta deFigueruelas.

Su informe de gestión de 1998 y sus cuentas anuales depositadas en el RegistroMercantil de Zaragoza fueron también informaciones utilizadas para medir suactividad económica en general. Estas estimaciones son de responsabilidad exclusivadel equipo de trabajo, y en ningún caso proceden de datos solicitados con ese fin aOpel España de Automóviles, S.A.

b) Industria auxiliar de vehículos de turismoLa combinación de la encuesta realizada y de las informaciones recabadas en elRegistro Mercantil ofrece la siguiente representatividad de la muestra a efectos de lasestimaciones económicas de la industria auxiliar:

158

INDUSTRIA AUXILIAR. DE VEHÍCULOS DE TURISMOREPRESENTATIVIDAD DE LOS ESTABLECIMIENTOS INVESTIGADOS

DIRECTORIO INVESTIGACION COBERTURA


De 20 a 49 “

De 50 a 99 “

De 100 a 199 “

De 299 a 499 “

De 500 o más

54

41

25

12

13

5

15

17

14

10

11

4

28%

41%

56%

83%

85%

80%

NÚMERO ESTABLECIMIENTOS 150 71 47%

EMPLEO ASALARIADO 14.415 10.987 76%

Las macromagnitudes de oferta se estimaron elevando los resultados de la muestra enfunción de su representatividad en términos de empleo, procediendo por grupos deCNAE-93 y estratos de dimensión y tamaño de los establecimientos. Las variableseconómicas estimadas han sido:

- Producción

- Consumo intermedioDe bienes y servicios regionalesDe bienes y servicios exteriores

- Valor añadido brutoExcedente bruto de explotaciónRemuneración de asalariados

Sueldos y salarios brutosSeguridad social empresa

La variable macroeconómica por excelencia, el valor añadido, fue calculada entoncessiguiendo el enfoque de la producción (diferencia entre producción y consumointermedio). Para su distribución, además de los datos obtenidos ex profeso del RegistroMercantil, se consultaron fuentes externas: Contabilidad Nacional y Regional deEspaña, Encuesta Industrial de Empresas y explotaciones por actividades de los datosobrantes en el Registro Mercantil.

159

La encuesta realizada y los datos del censo fueron las fuentes para determinar el destinode la producción de la industria auxiliar . No puede hablarse aquí propiamente deelevación en términos de empleo y/o actividades porque de todos los establecimientos,con no demasiadas ambigüedades, se conocían sus clases de clientes y su ubicacióndentro o fuera de la región. Las variables económicas estimadas fueron:

- Demanda intermediaDe la propia industria auxiliarDel ensamblador regional de vehículos de turismoDe otras actividades productivas

- Demanda de bienes de inversión

- Demanda exterior (exportaciones)De ensambladores de vehículos de turismoDe establecimientos de industria auxiliarDel mercado de recambios

Adicionalmente, con vistas a la valoración del impacto del sector de vehículos deturismo en la economía aragonesa, se estimaron otras dos variables macroeconómicas:la inversión realizada, a partir de la encuesta y de los datos del Registro Mercantil, y larenta repartida a las familias. En este último caso, no existiendo apenas trabajadores porcuenta propia en la industria auxiliar y ante la propiedad predominantemente exterior delas empresas importantes, se optó por considerar que los sueldos y salarios brutos era lavía fundamental de reparto de renta a los hogares residentes y únicamente se incluyócomo residuo un reparto del excedente en torno al 3% de la renta finalmente obtenidapor las familias de la industria auxiliar.

160

3 Impacto de las exportaciones del sector regional de vehículos de turismo

Las estructuras o modelos basados en la exportación han sido criticados, además de porsu frecuente utilización de técnicas de estática comparativa que no aprehendensatisfactoriamente la naturaleza de procesos eminentemente dinámicos como es lainversión, por su carácter indiscriminado -vienen a expresar una media de los efectos detodas las exportaciones de un área- y, en consecuencia, por su incapacidad de especificarlas relaciones internas que se establecen en el territorio.

La investigación realizada ha permitido atenuar dichos inconvenientes: en primer lugar,los resultados obtenidos son propios del sector regional de vehículos de turismo; ensegundo, se detallan las relaciones internas del sector en la economía aragonesa, a partirde estimaciones primordialmente directas.

El esquema general adoptado parte de la distinción conceptual, reiterada a lo largo deeste informe, entre los siguientes efectos de las exportaciones del sector de vehículos deturismo sobre el nivel de producción regional: impulso inicial, efecto vía producción,efecto vía inversión y efecto vía consumo.

Tomando como punto de partida la tabla Impacto sobre la producción regional delapartado 6.3.3 (pag. 70), todos los efectos dentro del sector han sido estimados pormétodos directos conforme a las explicaciones del apartado 2 de este Anejo. También labase de los efectos fuera del sector -vía producción, consumo o inversión- obedece aestimaciones directas.

En el caso del impulso inicial, obviamente el 100% de los 647.900 millones de pesetasse ha calculado durante la investigación directa; en el caso del efecto vía producción,sobre los 122.651 millones de pesetas estimados, los procedimientos directos justificanel 77%; del efecto vía inversión (35.420 millones de pesetas), las inversiones del sectoren bienes regionales explican un 64%; y, del efecto vía consumo (96.438 millones depesetas), cabe señalar que un 57 % de la renta familiar calculada correspondería a lasestimaciones directas realizadas dentro del sector.

La conclusión es que de los 902.409 millones de pesetas de producción dependiente dela actividad exportadora del sector de vehículos de turismos, un 91% ha sido estimado apartir de procedimientos esencialmente directos, que en el caso del efecto vía consumo einversión se han apoyado en una determinado peso medio de los productos regionales enel agregado.

161

El resto de los efectos sobre la producción regional tiene en cuenta multiplicadores deactividad de carácter general. Ni siquiera tales indicadores son de naturalezacompletamente indirecta pues, en el caso del efecto vía producción, se disponía de unvaloración muy completa de las importaciones de bienes intermedios lo que permitíaaproximar con cierta seguridad el volumen total de demanda intermedia regionaldesencadenado por las exportaciones del sector.

Tales multiplicadores se estimaron en las siguientes fases o etapas:

a) División de la actividad productiva ajena al sector en:

- Agricultura- Energía- Industria manufacturera- Construcción- Servicios

b) Distribución de los efectos del sector, medidos directamente, en los escalones de laclasificación anterior.

c) Determinación de multiplicadores a partir de la estructura de consumos intermedios(interiores e importados) teórica de tales agrupaciones de actividad.

Además de informaciones obtenidas durante la investigación directa, el equipo detrabajo consultó los últimos trabajos publicados sobre sistemas de cuentas nacionales yregionales: Aragón (1992), Navarra (1995), Asturias (1995) y Madrid (1996).

Una vez distribuidas por actividades las producciones inducidas fuera del sector seprocedió a traducir el valor de la producción en términos de ocupación, de valor añadidobruto y de renta disponible, a través de ratios de productividad: VAB/Producción,VAB/Ocupado, Remuneración Asalariados/VAB y Rentas mixtas/Excedente. Lasfuentes citadas y, por supuesto, la Contabilidad Nacional y Regional de España y laEncuesta Industrial de Empresas, se utilizaron en esta etapa de los trabajos, teniendomuy en cuenta las peculiaridades regionales en actividades agrarias y energéticas.

162

4 Circuito de formación y distribución de la riqueza

La interpretación del esquema gráfico del apartado 6.3.4 se ha ofrecido en el propiotexto. En términos de procedimiento, lo que se ha pretendido es expresar resultadosobtenidos desde una perspectiva más bien de oferta (producción, consumo intermedio,valor añadido) en un esquema tradicional de demanda (exportaciones, consumo,inversión), que además incardine al sector de vehículos de turismo en el seno de laeconomía aragonesa.

Desde esta segunda perspectiva, se puede ofrecer la siguiente fundamentaciónalgebraica del modelo aplicado, bien entendido que no se trata del punto de partida de lainvestigación, sino del de llegada:

[1] Y = Y0 + X + C+ I – (M1 + M2 + M3)

donde,Y : valor añadido bruto totalY0 : valor añadido en otras actividades del sectorX : exportacionesC : consumo familiar en bienes y servicios regionalesI : inversión empresarial en bienes y servicios regionalesM1 : importación de bienes intermedios (efecto vía producción)M2 : importación de bienes intermedios (efecto vía consumo)M3 : importación de bienes intermedios (efecto vía inversión)

[2] Y0 = y Y

donde,y = proporción de valor añadido generado en otras actividades del sector

[3] C = c p1 R

donde,c : propensión al consumo de las familiasp1 : peso de los productos regionales en el consumo familiarR : renta disponible de las familias

163

[4] I = r p2 E

donde,r : tasa de reinversión del excedente bruto de explotaciónp2 : peso de los productos regionales en la inversión empresarialE : excedente bruto de explotación

[5] M1 = k1 m1 X

donde,k1 : multiplicador de demanda intermedia de las exportacionesm1: peso de las importaciones en la demanda intermedia

[6] M2 = k2 m2 C

donde,k2 : multiplicador de demanda intermedia del consumo familiarm2: peso de las importaciones en la demanda intermedia

[7] M3 = k3 m3 I

donde,k3 : multiplicador de demanda intermedia de la inversión empresarialm3: peso de las importaciones en la demanda intermedia

[8] E = e Y

donde,e : participación del excedente en el valor añadido bruto

164

[9] R = [(1-e) (1-t1) + f e] (1-t2) Y

donde,t1 : tipo de SS empresa sobre la remuneración de asalariadosf : parte del excedente repartido a familias residentest2 : tipo medio de impuesto renta y SS trabajador

Resolviendo el sistema formado por las ecuaciones [1] a [9], se obtiene una expresióndel tipo:

[10] Y = K X

donde,K : multiplicador global de las exportaciones del sector

En la página siguiente, se ofrece de forma explícita la solución del sistema. Sinembargo, hay que insistir en que el método de trabajo aplicado es el desarrollado a lolargo de este Anejo, es decir, desde una perspectiva de oferta.

El multiplicador K no es sino la resultante del ciclo de efectos que se inicia en lasexportaciones del sector de vehículos de turismo y continúa vía producción o demandaintermedia, extendiéndose al resto de actividades productivas. Su poder explicativo es,por tanto, meramente descriptivo.

165

Multiplicador global del sector de vehículos de turismo (K)Exportaciones del sector de vehículos de turismo (X)Valor añadido bruto dependiente del sector de vehículos de turismo (Y)

0,4227647.900273.889

Propensión al consumo de las familias (c)Participación del excedente en el valor añadido bruto (e)Parte del excedente repartida a las familias residentes (f)Multiplicador de demanda intermedia de las exportaciones (k1)Multiplicador de demanda intermedia del consumo familiar (k2)Multiplicador de demanda intermedia de la inversión empresarial (k3)Peso de las importaciones en la demanda intermedia de las exportaciones (m1)Peso de las importaciones en la demanda intermedia del consumo familiar (m2)Peso de las importaciones en la demanda intermedia de la inversión (m3)Peso de los productos regionales en el consumo familiar (p1)Peso de los productos regionales en la inversión empresarial (p2)Tasa de reinversión del excedente empresarial (r)Tipo de la seguridad social empresa sobre remuneración asalariados (t1)Tipo de impuesto renta y seguridad social trabajador sobre renta bruta (t2)Proporción de valor añadido en otras actividades del sector sobre total (y)

0,86720,49200,17860,92460,65260,60970,79530,25920,48330,69980,58500,34170,22280,18960,1073

( )( ) ( ) ( )( )[ ] ( ) ( )[ ]33222121

11

mk1eprmk1eft1e1t1pcy1mk-1

K−+−+−−−−−

=

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LA INDUSTRIA AUXILIAR DEL AUTOMÓVIL EN ARAGÓNaragon.es/estaticos/ImportFiles/02/.../INDUSTRIA_AUTOMOVIL_ARAGON.pdf · Hoy en día, para ocupar un lugar en los primeros escalones