LA INDUSTRIA CATALANA Y LA MARINA ESPAÑOLA Por Albert Campanera i Rovira

Cruzado el umbral del siglo XXI, la memoria histórica recuerda que el diseño y construcción de buques de guerra, en la práctica no experimento grandes cambios durante más de cuatro siglos, puesto que de facto no se diferenciaban de los mercantes. Estos sin embargo sufrieron una drástica transformación a mediados del siglo XIX, con la aplicación del hierro para la construcción y el vapor para la propulsión, puesto que la estructura de los buques sufrió pocas modificaciones, siendo la más notable de ellas, la subdivisión del casco en compartimentos estancos por medio de mamparos transversales, independizando las cámaras de calderas y maquinas, con las de proa y popa. La construcción naval por otra parte, gracias al empleo del hierro por su gran rigidez, permitió optimizar la relación eslora/manga, obteniendo mayores velocidades como consecuencia de los coeficientes de afinamiento del casco. En cuanto a la longevidad, uno de los talones de Aquiles de toda la construcción naval, se estimo que si un buque de madera era de unos 15 años, en los de hierro como mínimo se duplicaba, aunque es bien cierto que en este campo existieron notables excepciones. Las máquinas además de feas, sucias y ruidosas, resultaban en principio antieconómicas arrinconando los palos, velas y jarcias que durante tanto tiempo habían imperado con la fuerza del viento, como elementos clave de la propulsión marina, por lo que no sorprende el antagonismo creado entre tradición y modernidad. Pero los marinos, firmes depositarios de unas tradiciones seculares, mostraron muchas reticencias a los cambios, sobre todo en las etapas iniciales. En España el primer buque impulsado a vapor fue el Real Fernando en 1817, de la Compañía de Navegación del Guadalquivir, construido en Sevilla pero con una máquina y caldera importadas de Inglaterra, 10 años después que el Clermont de Robert Fulton, que mereció de los cronistas de la época el siguiente comentario: Es un monstruo que se movía por agua, desafiaba vientos y mareas y respiraba llamas y humo. Respecto a los buques de guerra, el primero era lógico que fuera igualmente obra de Fulton, recibiendo el nombre de Demólogos, al que se unió más tarde el ingles Monkey en 1821, pero en España la Armada aún tardó casi 15 años en tener su primera unidad. El buque en cuestión el Isabel II (ex Royal William) arribó en 1834, es decir con un notable retraso con respecto al americano, era de construcción canadiense y fruto de una compra de urgencia realizada en Inglaterra, motivada por la Primera Guerra Carlista. Su carrera en la Armada resultó bien corta, pero si hoy en día se le recuerda es solamente por el hecho de ser el primer buque de guerra español movido por esta fuente de energía1, medio por el que las autoridades de marina, mostraron bastante indiferencia. El vapor en sus diversas aplicaciones traspasaría el umbral del siglo XXI, dado que la aplicación del maquinismo puede considerarse como uno de los pasos más importantes del progreso de la humanidad. Cataluña pese al alejamiento de los centros neurálgicos de innovación industrial, el advenimiento de la maquina de vapor, estuvo condicionado básicamente por la necesidad de optimizar la producción textil, al igual que la metalúrgica sin olvidar que el antiguo Principado por la proximidad fronteriza era mucho mas sensible y permeable al proceso de industrialización que la maquina de vapor inventada por James Watt había desatado. Durante la primera mitad del siglo XIX, periodo conocido como el del vapor, sus efectos no solo repercutieron en el campo de la tecnología, sino también en todos los aspectos de la civilización, dando la impresión que para muchos idealistas el vapor rescataría al hombre de los duros trabajos manuales que la industria requería. En Cataluña este momento se caracteriza por la recuperación económica, impulsada principalmente por una serie de circunstancias auspiciadas por el fin de las guerras napoleónicas, pero en un entorno 1 Es curioso constatar que el almirante Carrero Blanco en sus escritos, no señala al inglés Charlotte Dundas como el primer buque propulsado a vapor, sino el americano Clermont de Robert Fulton en 1807.

educativo débil y careciendo de las materias primas como el hierro y el carbón, la tarea no era ciertamente fácil, sin embargo la gran capacidad de sus promotores para abrirse al exterior, viajando, copiando o adaptando lo que se hacia en Francia, Alemania y el Reino Unido fueron elementos clave para la industrialización de Cataluña. El hecho comportó la consolidación en una sociedad tremendamente clasista, del primer núcleo burgués conocido, tomando como modelo principal para la modernización el Reino Unido, del que se decía en aquellos tiempos que era el taller del mundo, pero con la substancial diferencia de implicarse poco en política, lo que a la larga fue un problema para defender sus propios intereses económicos. Industrializaron Cataluña y modernizaron especialmente la sociedad barcelonesa, pero fracasaron rotundamente en su intención de exportar el modelo al resto de España, puesto que al primer contratiempo retrocedieron como evidencian las dificultades para convencer a la administración del Estado, para desarrollar políticas que les favorecieran, conduciéndoles a distanciarse de la política española e incluso cuestionarla, quedando sus empresas pequeñas si se las compara con las francesas o británicas, pero de gran envergadura si se contrasta su existencia con el páramo industrial español del siglo XIX. Pese a todo, la influencia que la industria metalúrgica catalana iba ha ejercer salvo excepciones, un dominio prácticamente absoluto sobre una España eminentemente agrícola y casi analfabeta, a la que se unía la siderurgia vasca y la minería asturiana asentadas ambas firmemente en el Norte, dándose la paradoja que pese al obstáculo arancelario y conviene destacarlo, a los industriales catalanes les resultaba mucho más económico importar estos elementos indispensables para el desarrollo industrial, que comprarlos en el mercado nacional. El aspecto naval de la industrialización en Cataluña. A mediados del siglo XIX, la marina española era cada vez más consciente de la necesidad de poseer buques propulsados a vapor, pese a que el gobierno y algunos generales de marina2 no creyeran en la capacidad industrial del país para solucionar el problema, lo que no sorprende si observamos el origen, su formación y donde se tomaban las decisiones. Sin embargo Cataluña, la zona más dinámica de una España de mentalidad continental y economía agrícola, las ventajas que el vapor ofrecía y la existencia de un entramado industrial que apoyara la nueva tecnología, iniciado prácticamente en las postrimerías de la revolución francesa, no pasaron desapercibidos para una serie de personajes, principalmente barceloneses quienes fundaron en 1836, una de los primeras empresas para la construcción y reparación de maquinaria pesada del país, bajo el nombre de Talleres Nuevo Vulcano. A esta siguió en 1849 la firma Talleres Alexander Hermanos con una discreta historia, y en 1855 La Maquinista Terrestre y Marítima, cerrando el abanico en 1886 los Talleres de Alejandro Wolhgemoth, más conocidos como Arsenal Civil de Barcelona., pudiendo considerarse estas cuatro empresas pioneras de la moderna construcción naval en España, auténticas protagonistas de esta historia, superando las contradicciones existentes de una industria incipiente, donde la falta de capacidad técnica se suplió contratando especialistas extranjeros, muchos de ellos inicialmente venidos con una soberbia desmesurada y que la realidad cotidiana desvaneció, frente a una sociedad decidida y emprendedora. Tecnológicamente las calderas fueran paralelípedas, también conocidas como prismáticas o de tipo locomotora, no eran otra cosa que generadores rudimentarios de energía, resultando pesadas y embarazosas, alimentadas directamente con agua de mar y combustión a carbón, produciendo vapor saturado a bajísima presión, menos de 2 kg/cm2 pero suficiente para mover las máquinas generalmente de tipo alternativo. No seria tampoco justo omitir que se copio al estilo japonés todo lo que se podía, fabricando y reparando entre todas ellas a lo largo de medio siglo, más de un centenar de pequeños barcos, a los que se deben sumar las calderas y máquinas de otras tantas de unidades, las más importantes por su volumen y potencia con destino a la Marina de Guerra Española. Talleres Nuevo Vulcano. Como consecuencia de una de las numerosas leyes que con carácter proteccionista promulgó el gobierno del general Espartero en 1837, donde se prohibía la importación de buques, pero no de su maquinaria, un 2 En este periodo el almirantazgo no existía en España, siendo por tanto sus máximos responsables conocidos como capitanes generales, generales y brigadieres.

poco antes es decir en 1836 un pequeño grupo de capitalistas barceloneses encabezados por Juan Reynals, Joaquín Castañe, José Vilardaga, Francisco Brocca y los Villavecchia, una familia de origen genovés pero enraizada fuertemente en la Ciudad Condal, aprovechó la coyuntura que principalmente la reparación naval ofrecía el momento, con la vista puesta además en la participación hacia un futuro programa estatal de construcciones navales, imprescindible si se quería mantener cohesionado lo que restaba del imperio ultramarino español. Bajo estas circunstancias se fundó la empresa Talleres Nuevo Vulcano ubicada en la zona portuaria conocida como muelle de La Barceloneta, de donde saldría en 1837 la maquina y caldera para el vapor Delfín, de construcción foránea un encargo de la Compañía del Vapor Mallorquín, que fue la primera en España de una serie que con diversas características serían construidas por los Talleres Nuevo Vulcano, bajo la dirección de Pedro Sisteré y la asistencia técnica del británico M. Wrigth. La marcha de la sociedad, de hecho una filial de la Compañía Catalana de Vapores, propietaria a su vez de una empresa minera, suministradora del combustible necesario para mover los buques, formaba lo que hoy en día llamaríamos un holding de empresas, aconsejó englobar los Talleres Nuevo Vulcano en una nueva empresa que recibió el nombre de Compañía de Navegación e Industria, fundada en el bufete del notario barcelonés José Manuel Planas Compte el 23 de marzo de 1841, reformada al año siguiente, para recobrar en el ultimo tercio del siglo XIX tras una serie de vicisitudes el nombre de Talleres Nuevo Vulcano. Sin embargo, hubo que aguardar hasta 1846 para que en Cataluña se construyera íntegramente un vapor, lo que se dice vulgarmente: de quilla a perilla, gracias a la colaboración entre el astillero Vieta de Blanes (Gerona) y las máquinas y calderas por la Compañía de Navegación e Industria, recibiendo por cierto el nombre de Primer Catalán. A este siguió en 1849 el denominado Remolcador, continuando en esta dirección con la construcción de cinco buques más de discretas características hasta 1860. Un año antes en 1859, Talleres Nuevo Vulcano recibió un pedido atípico como fue el encargo para la construcción del segundo buque submarino que el catalán Narciso Monturiol Estarriol desarrolló. Bautizado como Ictíneo II nadie en las esferas gubernamentales intuyó su valor para la navegación submarina, pero la aportación en I + D + i3 de este singular personaje han quedado para la posteridad, como uno de las pocas contribuciones que la tecnología española aportó a lo largo del XIX, un siglo plagado de innovaciones de todo tipo. Con diversos paréntesis, la empresa continúo principalmente con la construcción de máquinas alternativas con calderas paralelípedas y unos 120 CV de potencia, réplica de un modelo británico común tanto para la marina mercante como de guerra. Los primeros encargos del estado con destino a la Armada se recibieron en 1854 con destino a las goletas de hélice Narváez y en 1856 para la General Liniers, continuando en 1861 para la corbeta de hélice Santa Lucia y en 1865 para la goleta de hélice Sirena de construcción en Ferrol, Cartagena, Ferrol y Cartagena respectivamente. Línea que continuó con ciertos altibajos con las máquinas y calderas para otras unidades, pero dada la escasa entidad de los pedidos gubernamentales; la empresa para la supervivencia encaminó el grueso de la producción hacia otros campos, especialmente el de las construcciones metálicas y la reparación naval, para buques de guerra y mercantes tanto nacionales como extranjeros. Entre ellos recordamos al Península en 1843, un vapor de ruedas comprado en el extranjero, momento en que se produce un cierto impasse puesto que la Armada no volvió a confiar en los Talleres Nuevo Vulcano hasta 1880, con la reparación de las fragatas blindadas Vitoria de construcción británica y a la cartagenera Zaragoza en 1885, que con sus máquinas alternativas de 1.000 y 800 CV eran las de mayor potencia que habían pasado por la firma. De este período merece destacar la de los vapores británicos Phenicio en 1844 y Royal George en 1846, continuando con algunos más que no citaremos para no hacer la lista tediosa. Siguen unos períodos de los que cabría destacar los siguientes: el comprendido entre 1848 y 1866, momento de gran expansión industrial, que finalizó con la llegada de una crisis que duró del 1866 hasta el 1868, de la cual ya se veían los síntomas en 1862. Después de dicha crisis asistimos a unas mejoras tanto técnicas como comerciales que duran hasta 1872, produciéndose una lenta reactivación de la industria catalana, pese a las agitaciones sociales y políticas, que la condujeron a un período de especulación

3 Actualmente expresión que significa Investigación, más Desarrollo más innovación.

desmesurada conocido como la: fiebre del oro, que comprende desde 1872 hasta 1887. Año en que irrumpe otra crisis, que al igual que las precedentes conlleva una recuperación que abarca desde 1887 a 1898. A principios de 1900 la empresa conoció el auge que suscitó el cambio de siglo, pero si el vapor irrumpió con fuerza inusitada en la industria, la electricidad comenzó a tomarle el relevo en el curso de la Primera Guerra Mundial, comenzando un ciclo de trayectoria irregular, puesto que los buenos negocios no duraron siempre, viviendo la compañía una aguda crisis a partir de 1922, que la condujo a ser adquirida en 1925 por la valenciana Unión Naval de Levante, transformando los veteranos talleres en una filial. Inteligente operación puesto que de esta manera una compañía foránea al Principado eliminaba un serio competidor, dedicando prácticamente toda su capacidad hacia la reparación naval, tanto sobre buques mercantes y de guerra, entre los que destacan unidades pertenecientes a diversas compañías como, Trasmediterránea, la antigua Isleña Marítima, Trasatlántica, Condeminas, Cros, Ramos etc. e incluso sobre unidades de la VI Flota de los Estados Unidos de América, para lo que contaba con el auxilio de un gran dique flotante y deponente tipo Clark Stanfiel, un modelo ciertamente atípico utilizado ampliamente por la Armada para el mantenimiento de los submarinos de la clase A, más algún que otro buque que las circunstancias obligaran a reparar en Barcelona, caso del submarino C2 y el patrullero Deva. La infraestructura de la Unión Naval de Levante en Barcelona, se vio potenciada a partir de 1964 con la incorporación de un segundo dique flotante, pero el problema de las grandes reparaciones navales no se soluciono hasta 1978, con la puesta en funcionamiento de un dique seco de notables dimensiones, 215 x 34 metros capaz para buques de hasta 50.000 TPM, poniendo así punto final a la endémica carestía de considerables medios de varada en la Ciudad Condal. Periodo que se corresponde con una serie de pequeñas construcciones navales bajo la forma de varios remolcadores como el Montseny, pero esta joint venture como diríamos hoy en día, se fue al garete en las postrimerías del siglo XX, dando origen a lo que conocemos actualmente como la Unión Naval Barcelona, prácticamente la única empresa superviviente del abanico que vio la luz a mediados del siglo XIX. Talleres Alexander y Hermanos. Estos hermanos arribaron a Barcelona no por casualidad en 1838, en un momento en que el flujo emigratorio era muy fuerte en una Europa convulsa política y socialmente. La elección de Cataluña por otra parte era lógica, dada la fuerte similitud existente entre estos personajes oriundos de las legendarias tierras altas escocesas, con el carácter catalán. Establecidos sólidamente en la Ciudad Condal, en 1849 arrancaron con la fundación de una pequeña industria llamada Talleres Alexander y Hermanos, dedicada a la construcción de maquinas de vapor fijas y móviles, al igual que sus accesorios. En 1853 intentaron engrandecerla, objetivo que consiguieron en 1857 en unión con el industrial Eusebio Font, fundando los Talleres Font - Alexander y Compañía, instalados en el popular barrio barcelonés del Clot. En este punto merecen destacarse la construcción de las calderas y máquinas para los vapores Tarragonés y Catalán en 1857 y 1860 respectivamente, sin embargo es de lamentar que el éxito comercial no acompañara la singladura de esta Compañía, languideciendo ante la indiferencia gubernamental y la falta de pedidos por una serie de crisis, en especial la desatada entre 1882 y 1887. Circunstancia por la que fueron progresivamente abandonando la construcción de máquinas y calderas navales a favor de artefactos terrestres de vapor fijos y móviles, todo y así en 1888 los Talleres Font – Alexander y Compañía habían fabricado a lo largo de tres décadas más de 1.350 maquinas de vapor con una potencia total de 35.000 CV. La Maquinista Terrestre y Marítima. Por su importancia esta sociedad puede considerarse uno de los grandes logros industriales del siglo XIX, no solamente en España sino de toda la Península Ibérica. La empresa se fundo el 14 de septiembre de 1855, con la finalidad de fabricar toda clase de artilugios y maquinaria pesada, con un capital de 20.000.000 de reales repartidos entre 5.000 acciones de 4.000 reales, provenientes en parte de los ahorros de una burguesía que comenzaba a consolidarse. De hecho la que seria más conocida por el acrónimo MTM, nacía como resultado de una fusión de los Talleres La Barcelonesa, sociedad propiedad de Valentín Esparó Giralt, adquirida en 1839 con la

compañía Bonaplata, fundada en 1838 por Nicolás Tous Miralpeix y Celedonio Ascacíbar, también conocida como Tous, Ascacíbar y Cía., con la peculiaridad que los principales accionistas eran a su vez los capitalistas. Entre ellos destacan Ramón Bonaplata, Juan Güell i Ferrer, José A. Mendiguren, José Mª Serra y Nicolás Tous i Soler teniendo la dirección la habilidad de saber auparse al boom de la construcción ferroviaria y naval, con la conciencia de vivir en un país pobre en materias primas pero rico en ambición. El objetivo que los accionistas se marcaron, en palabras del periodista Francisco Cabana era: Crear una gran industria equiparable con la metalurgia vasca, sin evaluar que era precisamente del País Vasco, o de Asturias, o del extranjero, de donde debían importar el hierro, por lo que los productos que fabricaban resultaban carísimos. La Maquinista Terrestre y Marítima cuyo primer presidente fue Valentín Esparo Giralt, estuvo situada inicialmente entre las calles Tallers y San Pablo, de aquí deriva precisamente el nombre de la calle que significa precisamente Talleres, donde en 1856 construyeron una barcaza metálica y las calderas del remolcador Mahones, efectuando también diversas reparaciones en los vapores Pelayo y Guadalete, acometiendo al año siguiente la construcción de los remolcadores Indio y Montjuich, bajo la dirección del ingeniero británico Charles Mace, etc. En 1857 la necesidad de un varadero en el puerto de Barcelona era acuciante, no solamente para el mantenimiento de un cabotaje creciente, sino también para las necesidades que la industria requería, por esta razón la MTM participo en la financiación y construcción de un varadero capaz para buques de hasta 1.000 toneladas, que se ubico en la zona conocida como playa de La Olla, actualmente ocupada por el Paseo Marítimo. La rápida expansión de la misma, aconsejo su traslado en 1861 a La Barceloneta, un barrio situado extramuros del núcleo urbano, entonces aún amurallado al ser considerada Barcelona una plaza fuerte, básicamente por dos razones estratégicas, como fueron la proximidad con un gran centro ferroviario y el puerto. En los talleres de La Barceloneta, es donde arranca con fuerza la fabricación de maquinaria para la propulsión naval, donde aún perdura con el nombre de la Maquinista la calle por la que se accedía directamente a la puerta principal de la factoría, coronada por un gran arco. El primer encargo con destino a la Armada se recibió en 1849, para la construcción de una máquina alternativa y calderas para desarrollar una fuerza de 160 CV, con destino al vapor de ruedas Narváez de construcción en El Ferrol que resultó todo un éxito, al que siguieron las del Conde Venadito en 1852 de la misma clase pero de construcción en Cartagena, sintonía que se quebró durante cierto tiempo por el escepticismo imperante, fruto de una sociedad anquilosada y centralista para reanudarse en 1861, poco después de la visita que la reina Isabel II efectuó a la factoría. En aquel momento esta empleaba a cerca de 600 trabajadores, solventando con diligencia y celeridad los pedidos estatales de máquinas sencillas para las goletas de hélice Vencedora, en 1862 para la África y en 1864 para las Favorita, Ligera y Caridad. En este punto es importante señalar el progresivo aumento de la plantilla de personal, el cual era necesario formar en un tiempo record, pero el carácter catalán no cabe duda contribuyó notablemente a ello por la curiosidad innata de un proletariado incipiente, pero atento a todo lo que significara innovación, arribando en 1875 a cerca de 800 los operarios, cifra ciertamente importante para la época, con ella se satisfacía la demanda industrial entre las que no faltaba la Armada, que envió para reparar en Barcelona a la fragata blindada Victoria recuperada después de la aventura cantonal. Aparte de las actividades descritas, que conjuntamente con la construcción de estructuras metálicas y material ferroviario, se debe añadir la de una máquina herramienta para tallar engranajes, lo que hoy en día llamamos fresadora, obra del ingeniero José Mª Cornet, más tarde uno de los directores que más prestigio consiguieron para la empresa, cuya patente fue adquirida por diversas industrias foráneas. En 1877 fue visitada por el rey Alfonso XII, que respaldaba con su presencia la progresión de la misma, convirtiéndose poco a poco en un auténtico abanderado, hasta tal punto que en su honor se escribieron músicas y poemas, entre los que destaca la polca: La Maquinista, donde una de sus estrofas dice: Progreso, virtud, amor, es nuestro lema santo, soldados somos de la industria, soldados somos de la paz,

obra del poeta Joseph Anselm Clavé4 entonada por sus coros en una importante velada musical realizada en los entonces llamados Campos Eliseos del Paseo de Gracia, por lo que no sorprende que sus operarios recibieron el adjetivo de Soldados Industriales. Sin embargo los abatares políticos y militares que asolaron la piel de toro a lo largo del siglo XIX, tuvieron naturalmente influencia en el devenir de la MTM, no recibiendo ningún pedido gubernamental hasta 1880, con el encargo de la construcción de las calderas y máquinas para el cañonero Pilar de construcción en Cartagena y que mereció del TN Ardois el siguiente comentario: Podemos asegurar que el tipo Pilar es muy poco marinero, tiene poco andar y su importancia militar es casi nula o nula por completo. Esta situación a la que totalmente la MTM era ajena, trajo funestas consecuencias puesto que durante un periodo de tiempo la empresa no existió para la Marina, alentando sus generales la compra de buques y equipamientos foráneos. Sin embargo en la dos últimas décadas del XIX, la situación mejoro con la fabricación de las calderas y maquinas con destino al crucero de 2ª clase Cristóbal Colón a las que siguieron las de los cañoneros Alsedo y General Concha, más el cañonero torpedero Vicente Yañez Pinzón en 1883, de construcción los dos primeros en La Carraca (San Fernando) y el ultimo en El Ferrol. Simultáneamente se recibían otros encargos para los cruceros de 2ª clase Marqués de la Ensenada en 1887 y Alfonso XIII en 1889 de construcción en El Ferrol y La Carraca (San Fernando) respectivamente, cuyas máquinas y calderas reproducían fielmente las del malogrado crucero Reina Regente, contando con el asesoramiento de la prestigiosa empresa británica Maudslay Sons & Field de Glasgow. Los técnicos británicos desplazados a España, permanecieron solo cuatro meses en Barcelona, a cuyo término Peter Sennet gerente de Maudslay Sons, considero que no era necesaria más ayuda técnica, dada la calidad de las instalaciones de La Barceloneta y la eficacia del personal de la misma. Estas máquinas gemelas de triple expansión horizontales y acción directa, alimentadas por cuatro calderas cilíndricas en dos grupos, fueron hasta aquel momento las mayores fabricadas en España, desarrollando una potencia de 4.000 CV en tiro natural y 6.000 CV en tiro forzado. Su transporte por cierto debido al tamaño de las mismas originó un gran revuelo urbano, del que los medios de la época ofrecieron puntual información. Embarcando a bordo del vapor Cifuentes hasta sus destinos respectivos, pero lamentablemente si las máquinas estaban listas no puede decirse lo mismo de los astilleros constructores, puesto que languidecieron largo tiempo en grada como resultado de una nefasta política de construcciones navales que la miopía de unos y otros no supo ver, ni mucho menos solventar. El encargo para las máquinas de los cañoneros - torpederos Martín Alonso Pinzón y Galicia se recibió en 1891 y las del Marqués de Molins5 en 1892, a las que siguieron las del gran crucero acorazado Emperador Carlos V encargadas en 1892, buque conocido popularmente como Carlos Usted, que constituyo para España durante largo tiempo su mejor buque de guerra. Sus máquinas hasta aquel momento las mayores por su potencia construidas en España; merecen una breve descripción: verticales de triple expansión de cuatro cilindros, uno de alta, otro de media y dos de baja, con una carrera de émbolos de 1,15 m. Los cilindros fueron fundidos independientemente y su disposición y orden de presiones era de proa a popa, con unas dimensiones 1,32, 1,96 y 2,08 m. Las cuatro cigüeñas estaban caladas a 90º, montando cada maquina en un bloque de cilindro independiente. El vapor lo producían 12 calderas cilíndricas, también llamadas escocesas de cuatro hornos cada una, con llama de retorno, trabajando a la presión de 10.3 kg /cm2. El diámetro de las calderas era de 4,94 m. y su longitud de 2,96 m., con una superficie de calefacción de 3,421 m2 y el número de tubos era de 7.080 con un diámetro de 64 mm., la potencia con tiro normal era de 15.000 cv y con forzado de 18.500 cv. En 1894 con cerca de 1.400 empleados, se hace cargo de la dirección Fernando Junoy Vernet, quizás uno de los mejores ejecutivos que pasaron por una empresa que casi siempre atravesó problemas financieros, contentándose con la política de cubrir los gastos generales, sin embargo la eficacia de su labor quedo bien demostrada a lo largo de los 38 años que duro su dirección, salvándola del naufragio en más de una ocasión.

4 Uno de los grandes poetas catalanes del periodo conocido como Renaixensa, es decir Renacimiento. 5 Estos buques para poder desarrollar con eficacia el rol de torpederos, estuvieron siempre faltos de velocidad.

En 1896 recibe el encargo de las calderas y maquinas para el segundo crucero Reina Regente, cuya característica más acusada era el mecanismo de triple expansión y calderas cilíndricas multitubulares y circulación limitada del tipo francés Belleville en tres grupos, cambio de tecnología que significó un cierto retraso en la entrega de las mismas. A estos siguieron las del crucero Extremadura, como resultado de la asociación en 1898 de las empresas Vea Murguía de Cádiz, constructora del buque, Vickers componentes y tecnología del Reino Unido y la MTM maquinaria y calderas, cuyas dos maquinas alternativas de triple expansión y cuatro calderas cilíndricas, para una potencia de tiro normal de 4.500 CV y 7.800 de tiro forzado fueron encargadas en 1899, sufriendo los lógicos retrasos de la efervescencia social desatada, puesto que las huelgas retrasaron la entrega del pedido hasta 1902. La importancia que la MTM tenia en España a principios del siglo XX, quedo bien demostrado con la visita que el rey Alfonso XIII efectuó a la misma en 1904, en un delicado momento para su economía, reflejo de las luchas partidistas que orillaban la necesidad de una marina, torpedeada sistemáticamente por unos políticos de mentalidad agraria ó retograda, como bien demuestra el análisis del abanico parlamentario. Tras un paréntesis, el siguiente encargo naval que además seria el último para la Armada, en 1912 se firmo el contrato para la fabricación de las calderas del primer acorazado España. Por la importancia del buque y lo que significó este en el resurgir de la Armada Española, gracias al Plan Naval auspiciado por el almirante José Ferrándiz y Niño en 1907, merecen un comentario especial, porque es precisamente en este momento cuando irrumpe como un ciclón la Sociedad Española de Construcción Naval (S.E.C.N.) que durante más de medio siglo monopolizó la construcción naval militar en España, barriendo a todos los competidores nacionales. Las calderas del España, un acorazado que era una reducción del tipo británico Indefatigable, fueron las ultimas construcciones realizadas en Cataluña para un buque militar6, puesto que las destinadas para los otros dos de la misma serie el Alfonso XIII y el Jaime I7, fueron construidas por la omnipotente S.E.C.N. Por esta razón, a la par de ser las más importantes de este tipo construidas en la factoría de La Barceloneta, merecen igualmente una descripción. Las calderas eran 12 acuotubulares del tipo inglés Yarrow, dispuestas en dos cámaras, alimentadas por 48 hogares, cuatro por caldera, disponiendo de una superficie de calefacción de 4.180 m2, trabajando a una presión de 16,5 kg/cm2, obteniendo una potencia de 11.500 CV en tiro normal y 20.000 en tiro forzado, con ellas se introducía este tipo en la Armada, donde prácticamente ejerció su dominio hasta la irrupción de la tecnología americana de la empresa Combustión Engineering & Company, con las calderas de vapor de alta presión en 19708. Pero retomando la historia si bien después de la construcción de las calderas del España, la MTM no volvió a contar para la Armada, excepto en 1925 con la construcción de un dique flotante de 7.000 toneladas de fuerza ascensional para el Arsenal de Cartagena, esta que prácticamente estuvo avanzando casi siempre bajo la presión de unas débiles finanzas, no cejo en sus empeños en el ámbito de la propulsión naval, adecuando la técnica para la construcción de motores diesel, estableciendo durante la II Republica acuerdos de cooperación tecnológica primero con Krupp bajo cuya licencia fabricó una cantidad apreciable de motores diesel para grandes motonaves como fueron el Fernando Poo y el Domine de la Compañía Trasmediterránea antes de la Segunda Guerra Mundial y más tarde con Burmeister & Wain, para la motonave Juan March y el trasbordador Victoria, ambas empresas punteras en este campo, política que la condujo en 1959 a asociarse con la suiza Brown Boveri, que adquirió el 10% de su capital, más tarde ampliado hasta el 20%. Sin embargo esta situación no podía perdurar in ilo tempore, pese a las visitas que el Jefe del Estado realizo a la MTM en 1947 y en 1960, pero dado el carácter estratégico de la misma pasó a formar parte del I.N.I en la década de los 70, que al privatizarse la vendió al consorcio francés Alsthom en 1989,

6 Se deben exceptuar de esta afirmación la construcción de pequeños patrulleros a cargo de las empresas Viudes de Barcelona y Aresa de Arenys de Mar, en el último tercio del siglo XX. 7 Por la perdida del primer España en 1923, estos tres acorazados prácticamente no llegaron nunca a formar escuadrón. 8 Los primeros buques en trabajar con alta presión fueron las fragatas de la clase Baleares.

desapareciendo la MTM como tal, pero habiendo logrado en la historia de la propulsión naval española un puesto con todos los honores. Los Talleres Alejandro Wohlgemuth Hermanos/Arsenal Civil de Barcelona. Alejandro Wohlgemuth un ingeniero civil de origen belga y diplomado por la escuela politécnica de París, arribó a Barcelona en 1879 abriendo rápidamente un despacho en la popular Rambla. En aquellos momentos nadie llegó a pensar que este peculiar personaje sería un elemento de discordia en la industria naval barcelonesa, hasta el momento dominado por los Talleres Nuevo Vulcano y La Maquinista Terrestre y Marítima. Pero Wohlgemuth un hombre sumamente inquieto, no tardó en vislumbrar las posibilidades que la construcción naval ofrecía, con la vista puesta en una futura Ley de Escuadras que permitiera a la metrópoli enfrentarse con éxito a los problemas coloniales, secundada por un tejido industrial vivo y eficaz. Por estas razones, no tardó en encontrar los socios capitalistas necesarios en las personas de su hermano mayor a quienes se unieron Teodoro Allard, Alejandro Jannuaire y Francisco Pascual Puig, con quienes fundó en 1886 la firma Talleres Alejandro Wohlgemuth Hermanos, inicialmente centrados en la reparación de buques y secundariamente a la construcción de maquinaria para la propulsión, ubicada en una amplia edificio situado en la calle Vila y Vila de Barcelona, bien cercano al puerto. Poco después la firma consiguió la adjudicación del primer contrato de cierta entidad a consecuencia del Plan de construcciones navales aprobado en 1887, como fue la adjudicación de tres juegos de calderas tipo Pelicano, por dicho motivo recibió la visita del entonces ministro de Marina Ramón Rodríguez Arias, artífice del mismo con la vista puesta en un inmediato futuro. Actuaciones que en España lamentablemente siempre nacían tullidas, en unos tiempos en donde las teorías de la jeune ecole estaban revolucionando la doctrina naval. Con este panorama Wohlgemuth acarició la idea de la construcción de un gran complejo industrial que debería ser conocido como el Arsenal Civil de Barcelona9, concretándolo de manera fehaciente en los terrenos existentes al pie del Montjuïc, en la playa denominada de Can Tunis, en el termino municipal de Sants, lugar en donde antiguamente varaban las embarcaciones procedentes del norte de África, contigua al muelle del Contradique, ocupando una superficie de 30 hectáreas, con un frente marítimo de 700 metros de longitud, protegido por un espectacular rompeolas. De estas instalaciones nacerían al socaire de la Exposición Universal de Barcelona y la ampliación de su puerto, entre 1888 y 1891 los primeros buques de guerra españoles construidos íntegramente en Cataluña, casi un siglo y medio después del desmantelamiento de las Reales Atarazanas de Barcelona a favor de Cartagena, exceptuando la graciosa merced que concedió el Intendente General y secretario de Marina e Indias José Patiño, singular personaje de formación jesuítica y uno de los padres del Decreto de Nueva Planta, que unificó según los usos y costumbres de Castilla, toda la legislación y jurisprudencia de los antiguos reinos y principados de la Corona de Aragón, adjudicando en el primer tercio del siglo XVIII a San Feliu de Guixols (Girona), la construcción de los navíos Real Felipe y Catalán como premio a su adhesión a la causa Borbónica. Retomando la historia, los buques en cuestión, fueron tres pequeños cañoneros, adjetivo ninguneado por algún navalista, que recibieron los nombres de Cóndor, Cuervo y Águila, con la peculiaridad de ser totalmente diseñados y construidos bajo la dirección de los ingenieros Federico Armenter y José Batlle, técnicos catalanes. Estas unidades aunque relativamente modestas hubieran sido un buen punto de partida para la Armada, bajo el punto de vista económico, dando pie para la reconstrucción de la industria naval militar en Cataluña, puesto que Barcelona ofrecía además el tejido industrial necesario. Sin embargo los tres Cóndor, sufrieron las vicisitudes de la modificación del proyecto que exigió la Armada, resultando el segundo y el tercero algo diferentes al primero, lo que unido a una economía débil alargo innecesariamente la construcción, en la que hay que destacar la gran habilidad de los técnicos al miniaturizar una máquina de triple expansión, alimentada por una caldera del tipo locomotora, obteniendo unas potencias de 155 CV en tiro normal y 295 CV en tiro forzado. Estos cañoneros merecieron del TN Manuel Pasquín, el siguiente escrito publicado en la Revista General de Marina: En el viaje que este barco ha efectuado recientemente desde Barcelona a Cádiz ha 9 El nombre de Arsenal, no cabe duda que es inexacto, prestándose a confusiones pero así figura en la documentación consultada.

demostrado excelentes condiciones marineras, sobre todo con mar de proa, sosteniendo en general su andar de 10 millas durante todo él. Pese a su tamaño, la construcción del Cóndor fue valorado muy favorablemente puesto que evidencia para todo el mundo las posibilidades de la industria catalana, así lo entendió Josep Ricart Giralt10, feroz critico de las instalaciones industriales de la de la Exposición Universal de Barcelona celebrada en 1888. En este periodo cabe indicar además la participación en su capital de la poderosa Compañía de Navegación Trasatlántica, por lo que no sorprende la adjudicación del contrato para la fabricación de las máquinas y calderas con destino al vapor Joaquín del Piélago, de construcción en Cádiz y que fue el primer buque metálico de estas características construido totalmente en España, un encargo que la entonces mencionada compañía, cuya sede central radicaba en al Ciudad Condal, efectuó al Arsenal Civil de Barcelona. Sin embargo, la escasez de pedidos obligó a la empresa a dirigir sus actividades además del manido de la reparación naval, hacia el campo de las construcciones metálicas tales como grúas, barcazas, gánguiles y pontones, con destino incluso hacia las colonias asiáticas, como evidencia parte de un tren de dragado para el lejano arsenal de Subic Olangapo en la isla de Luzón. De entre todas las construcciones, el monumento de Barcelona a Colón es la única que ha perdurado en el tiempo, puesto que efectuó toda la fundición del mismo, pudiendo apreciarse hoy en día a los pies de los leones que lo circundan la firma de A. Wohlguemuth. En 1894 en la pugna por obtener nuevos contratos, la construcción de un dique flotante y deponente del tipo Clark Stanfiel con destino al puerto de Barcelona, resultó un esfuerzo vano puesto que se lo adjudicó la MTM, recibiendo solo como participación la construcción de los tableros metálicos del dique de carenas, que de hecho fue la última construcción de importancia que realizó la empresa, manteniéndose con pequeñas producciones, especialmente calderas y máquinas para los vapores Padre Capitán, Pelayo, e Isidoro Pons remolcadores, etc., más reparaciones sobre buques mercantes hasta 1905, en que suspendió las actividades entrando en liquidación; jurídicamente el Arsenal se mantuvo hasta 1925, subastándose los codiciados terrenos después de múltiples litigios en 1928, dándose la paradoja que acreedores y accionistas eran las mismas personas. Conclusiones. No cabe duda, que sintetizar en un pequeño trabajo monográfico lo que significó la aportación industrial catalana a la modernización de la marina española, tanto en lo civil como en lo militar, en una época de grandes convulsiones sociales como fue el siglo XIX, puede resultar complicado a la par que apasionante, puesto que se evidencia la fuerte concomitancia existente entre el progreso de España y el de Cataluña, dado que no existiría una sin la otra y viceversa. Igualmente resulta evidente, que la industrialización de Cataluña que de facto se inicia en las postrimerías del siglo XVIII, no hubiera sido posible sin el carácter emprendedor de todas sus gentes y el ansia de estas en mejorar el futuro que la máquina de vapor auguraba, capitaneados por un grupo de indianos 11decididos y valientes que no dudaron en arriesgar sus capitales. Sin olvidar que los técnicos extranjeros que por una u otra razón pasaron por España, no dudaron en afirmar que si en la Península Ibérica alguien hablaba de industria, este tenía que hablar catalán. Cataluña la zona más dinámica de España, donde por cierto Blasco de Garay ofreció una demostración de un artefacto movido a vapor en 1543 ante el rey Carlos I12, padecería las contradicciones generadas por una industria novel, lo que unido a una falta de capacidad técnica, planteaba serios problemas para poder responder con éxito a los nuevos retos que la máquina de vapor representaba, aunque seria bueno recordar que en el Reino Unido, según el especialista H. J. Habakuk, el vapor no fue importante hasta la década de 1830 - 1840. Cuantitativamente si bien el siglo XIX destaca por la abundancia de los veleros construidos en astilleros catalanes13, sin embargo los vapores resultaron escasos, pero en contrapartida casi todas las máquinas y

10 Destacado catedrático de la Escuela de Náutica de Barcelona. 11 Calificativo con el que fueron conocidos los españoles que habiendo hecho fortuna en ultramar regresaban al país. 12 En España, algunos historiadores insisten en la manía de identificar al segundo soberano de la Casa de Austria con su ordinal alemán, lo cual no es exacto sino va adecuadamente complementado. 13 En este período funcionaban en Cataluña siete astilleros.

calderas salieron de Cataluña, con la excepción de las construidas por la sevillana Portilla & White, pero lamentablemente es justo decir que tanto la Armada como los navieros preferían comprar al extranjero más barato, puesto que la economía no se rige por valores sentimentales y el Estado no supo estar a la altura de las circunstancias. Hasta cierto punto también influyo el hecho que los industriales catalanes encontraban más ventajoso trabajar para particulares que para la Armada, dado que la realidad les obligó en la mayoría de los casos a limitarse a cubrir los gastos generales en los contratos firmados para la Marina, como bien reflejan los estados de cuentas de las empresas, ante la preocupación creciente de un accionariado que estaba prácticamente en manos de una pujante burguesía. Por otro lado, el torpedeamiento de la industria naval catalana después de la Guerra Civil fue un hecho premeditado y metódico, como bien refleja la memoria de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, correspondiente al ejercicio de 1946, cuando el representante del Alto Estado Mayor en el I.N.I. CA Arturo Génova Torruella afirmo: que no eran necesarios nuevos astilleros en Cataluña, porque acentuarían la superioridad industrial catalana y con ella la tendencia al separatismo, es decir que las consideraciones políticas primaban sobre las necesidades reales del país. Lo que sorprende, es que autores galardonados con el Premio Lid de Historia Empresarial de 1998, el norteamericano Houtp y el gaditano Ortiz – Villajos continuaran en la misma línea 52 años después, ignorando la aportación catalana al progreso de la Marina Española. Pese a todo, Cataluña y en especial Barcelona si bien no pudo o no supo convertirse en un gran centro de proyecto y construcción naval, el hecho no era fortuito en un país donde para cursar la carrera de ingeniería naval, más la experimentación y ensayos de nuevos modelos de buques en canal hidrodinámico, hubiera que trasladarse al centro de la península en contra de los más elementales principios de economía, y es que la economía es siempre la economía como muy bien recuerda Fabián Estapé, uno de los más grandes especialistas que ha dado España en el siglo XX. En cambio, si supo convertirse en un centro de reparación naval, pese a desaparecer jurídicamente las cuatro grandes empresas vistas, que de una manera u otra intentaron auparse a la pujante industrialización europea, habiendo solamente supervivido en el aspecto marítimo los antiguos Talleres Nuevo Vulcano, reconvertidos en la Unión Naval Barcelona, sociedad perteneciente al Grupo Boluda, antigua sucursal de la desaparecida Unión Naval de Levante, cuya expansión actual de la mano de su director general Francisco Fernández Arderius la ha conducido a principios del siglo XXI hasta Marsella, estableciendo en este puerto francés una joint venture para la utilización de dos grandes diques secos, puesto que los de Barcelona resultan insuficientes para dar respuesta a las necesidades de reparación que los grandes liners, ferrys y gaseros requieren. Bibliografía. Aguilera, Alfredo. Buques de guerra españoles 1885 - 1971. Editorial San Martín. Madrid 1972. Anónimo. La Maquinista Terrestre y Marítima 1856 – 1944. Edita Seix y Barral Hnos. Barcelona 1945. Álvarez Lipkan, Álvaro. 125 Aniversario. 1855-1980 La Maquinista Terrestre y Marítima. Edita M.T.M. Barcelona 1980. Bastarrica Romera, Luis. De la mar… Históricos Barcos y Marinas, Edita Erisa. Mostotes 1987. Campanera i Rovira, Albert. El hombre y la mar. La mar como medio y como escenario. Agualarga Grupo Editorial. Madrid 2005. Camps i Armet, Carles. Diccionario Industrial. Edita E.T.E. Barcelona 1976. Coello Lillo, Juan Luis & Agustín Rodríguez González. Buques de la Armada Española a través de la fotografía. 1849-1900. Ministerio de Defensa. Agualarga Editores- Instituto de Historia y Cultura Naval. Madrid 2001. De la Vega, Antonio. La propulsión mecánica en la Armada. Edita E. N. Bazán C.N.M.S.A. Barcelona 1986. De Bordejé y Morencos, Francisco. Vicisitudes de una política naval. Editorial San Martín. Madrid 1978. Del Castillo, Alberto. La Maquinista Terrestre y Marítima. Edita M.T.M. Barcelona 1955. Fernández Almagro, Melchor. Política Naval de la España Moderna y Contemporánea. Edita Instituto Estudios Políticos. Madrid 1946. Giorgerini, Giorgio. Diccionario de Términos Navales. Editorial Delta. Barcelona 1983.

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GALERÍA DE IMÁGENES

Corbeta Ligera. Máquinas y calderas construidas por la M.T.M.

Vista general de la M.T.M. en la Barceloneta, hacia 1880

Plano general de la M.T.M. en 1890

Dibujo de las máquinas de los cruceros Princesa de Asturias y Cataluña.

Plano del Arsenal Civil de Barcelona. También conocido como Talleres Alexander Wohlgemuth.

Máquinas del crucero acorazado Emperador Carlos V, construidas por la M.T.M.

Máquina marina típica construida por la T.N.V

Dibujo de la M.T.M. en 1900

Calderas de los cruceros Alfonso XIII y Lepanto.

Cilindro de baja presión de las máquinas del crucero Alfonso XIII.

Cilindro de las máquinas del crucero Alfonso XIII.

Oficina técnica de la M.T.M. en 1890.

Típica caldera marina de tres hornos, conocida como escocesa.

Varadero de Barcelona en 1860.

Caldera marina del acorazado España.

Última construcción de la M.T.M. para la Armada.

Máquinas del cañonero - torpedero Vicente Yañez Pinzón

Acorazado España. Equipado con las calderas construidas por la M.T.M.

Detalle de la caldera del acorazado España, lista para embarcar

Dique flotante construido por la M.T.M. para el Arsenal de Cartagena.

Crucero acorazado Carlos V. Máquinas y calderas construidas por la M.T.M.

Motor diesel sistema Burmeister tipo 1274.VTBF-160 de 15.000 CV de potencia. En su momento el mayor de España para propulsión naval, construido por la M.T.M.

Cañonero Cóndor, aparejado de balandra. Máquinas y calderas construidas por el A.C.B.

Máquinas de los cruceros Cristóbal Colón y Conde de Venadito. Construidas por la M.T.M.

Bloque de cilindros del crucero Emperador Carlos V. Construido por la M.T.M.

Dibujo del cañonero General Concha, aparejado de bergantín. Obra de A. de Caula.

Dibujo del cañonero Pilar, aparejado de goleta. Obra de A. Cortellini

Imagen del cañonero Marqués de Molins, aparejado de goleta

Dibujo en alzado y vista frontal de una máquina típica de triple expansión.

Replica del Ictíneo II, actualmente uno de los principales alicientes decorativos del área lúdica Maremagnum de Barcelona.