LA INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA EL DESARROLLO: …materias.fi.uba.ar/6807/contenidos/Agosta UIA.pdfLOS SISTEMAS DE TRANSPORTE. 2 PRINCIPIOS EL SISTEMA DE TRANSPORTE ARGENTINO EJES

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Rosario, Santa Fe28 y 29 de noviembre 2005

Ing. Roberto D. AgostaProfesor de las Universidades de Buenos Aires,

Católica Argentina y Torcuato Di Tella

LA INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARAEL DESARROLLO:

LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE

2

PRINCIPIOSPRINCIPIOS

EL SISTEMA DE EL SISTEMA DE TRANSPORTE TRANSPORTE ARGENTINOARGENTINO

EJES EJES ESTRATESTRATÉÉGICOSGICOS

REFLEXIONES REFLEXIONES FINALESFINALES


CONTENIDO

ALGUNOS PRINCIPIOS BÁSICOS

EL SISTEMA DE TRANSPORTE ARGENTINO: LOS GRANDES TEMAS

EJES ESTRATÉGICOS PARA UNA AGENDA A DIEZ AÑOS

REFLEXIONES FINALES

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CONTENIDO




REFLEXIONES FINALES

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IMPORTANCIA

5% del PBI.

50% del stock de capital público del país.

5% del empleo.

Más del 40% de la inversión en infraestructura.

Participa en entre un 20% y un 60% en la cadena de valor de los diferentes productos.

Genera importantes efectos “hacia delante” y “hacia atrás” en la economía.

Garantiza la “equidad espacial” y coadyuva a la igualdad de oportunidades.

Posee una fuerte presencia en el imaginario colectivo, complicando los procesos decisorios.

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MÚLTIPLES OBJETIVOS

SOCIALES:• Garantizar la cohesión social y la igualdad de

oportunidades (“equidad espacial”).POLÍTICOS:

• Defensa.

• Control del territorio.

• Seguridad personal y ante hechos naturales.ECONÓMICOS:

• Primer Momento: Posibilitar la actividad económica e integrar la estructura productiva (“tirar”).

• Segundo Momento: Satisfacer la demanda de movilidad y mejorar la competitividad de las cadenas logísticas existentes o con desarrollo previsible (“empujar”).

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LA ESTRUCTURA TERRITORIAL

Gran dispersión geográfica.Acotados volúmenes de graneleslocalizados a grandes distancias de los puertos.Baja densidad de población.Alta concentración de población en el Área de Buenos Aires.

FLUJOS DE CARGAS:• Predominio del

transporte vial por la existencia de ventajas competitivas muy localizadas para el ferrocarril.

• Rigidez en la partición modal.

FLUJOS DE PERSONAS:• Alta concentración en los

movimientos urbanos y suburbanos de Buenos Aires.

• Inexistencia de importantes flujos interurbanos.

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CONTENIDO




REFLEXIONES FINALES

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EN LÍNEAS GENERALES …

TRANSPORTE AUTOMOTOR / SISTEMA VIAL

TRANSPORTE FERROVIARIO

PUERTOS Y TRANSPORTE FLUVIOMARÍTIMO

TRANSPORTE AEROCOMERCIAL

Moviliza el 90% de las cargas y casi el 100% de los viajes de personas.

Importante solamente para sectores específicos.

Moviliza menos del 10% del volumen de cargas totales, alcanzando al 20% en el caso de los productos de exportación.

Posibilita la salida de virtualmente el 100% de las exportaciones.

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EL SISTEMA VIAL

Provee accesibilidad generalizada: 630.000 km de longitud (excluyendo caminos vecinales y municipales).

Solamente el 6% (40.000 km) están bajo jurisdicción nacional (10.000 concesionados por peaje).

El 95% del sistema posee tránsitos inferiores a los 500 vehículos diarios.

El 12% (76.000 km) se encuentra pavimentado.

Menos del 1,5% posee banquinas pavimentadas.

Menos del 1% (5.000 km) poseen tránsitos superiores a los 4.500 vehículos diarios y de ellos el 75% es de dos calzadas indivisas.

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MANTENIMIENTO PORADMINISTRACIÓN

MANTENIMIENTO POR CONVENIO

MANTENIMIENTO POR CONTRATO (km.mes)

RECUPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

(CREMA)

CONSTRUIR-OPERAR-TRANSFERIR (COT)

CONCESIONES POR PEAJE

ADMINISTRACIÓN NACIONAL

SISTEMA MODULAR

SISTEMA DE CONTRATOS CON

TERCEROS

CONVENIO CON MUNICIPIOS

SISTEMA DE CONTRATOS CON

TERCEROS

CONSORCIOS CAMINEROS

CONCESIONES POR PEAJE

ADMINISTRACIÓN PROVINCIAL

ADMINISTRACIÓN MUNICIPAL

Concesión con Peaje

27%

Sistema COT2%Manten.

por contrato

10%

Manten. por

convenio14%

Sistema CREMA

33%

Manten. por

administración14%

UNA GESTIÓN DE MANTENIMIENTO COMPLEJA

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VARIOS PUNTOS CRÍTICOS

Mantenimiento diferido de la red, tanto pavimentada como no pavimentada con el consiguiente incremento de los costos de transporte:

• La red requiere un promedio de 2.000 a 2.500 millones de dólares anuales para su mantenimiento repartidos en mitades para las pavimentadas y no pavimentadas (unos 400 millones corresponden a la red nacional pavimentada no concesionada).

• El sistema de transporte automotor genera por lo menos 3.000 millones de dólares anuales de ingresos fiscales (300 millones corresponden al 50% del Fondo del Gasoil y 70 al sistema de corredores concesionados).

Ineficientes mecanismos de planeamiento y ejecución del mantenimiento y la rehabilitación.Importantes problemas de seguridad vial.Déficits puntuales de capacidad de calzada. Los caminos rurales se encuentran en general en pobres condiciones de servicio.

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EL MANTENIMIENTO VIAL IMPLICA DECISIONES Y POSEE CONSECUENCIAS

COSTO DE TRANSPORTE

COSTO DE MANTENIMIENTO

ESTADO DE LA RED

$

$

Indice de Estado

Tiempo

Tiempo

Tiempo

1$ 6$

Inaceptable

Muy Bueno

100%75% 87%

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EL CÍRCULO VIRTUOSO DEL FINANCIAMIENTO VIAL

Argentina debe garantizar sus recursos de mantenimiento vial para:• Preservar su patrimonio.• Controlar sus costos de transporte.• No esterilizar las inversiones que se encuentra efectuando.

INVERSIONES

MANTENIMIENTO

POLÍTICAS PÚBLICAS

Menores costos de transporte

Incremento de la recaudación

Otros usos públicos

Incremento de los beneficios de las firmas y de los

excedentes de los consumidores

Creación de valor

económico

Organismos Viales

Competencia por financiamiento

(beneficios de los paroyectos)

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Evolución Presupuestos DNV

662.9 $528.4 $

365.1 $552.3 $

662.0 $

1,240.0 $

1,563.0 $

0200400600800

1,0001,2001,4001,6001,800

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

MM

$

Global Inversión Directa

EL PRESUPUESTO DE LA DNV

US$ 500 MM incluyendo obras y gastos de

funcionamiento

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EL TRANSPORTE FERROVIARIO

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Año

Mill

ones

de

Tone

lada

s

Total cinco redesprivatizadas

Red Belgrano

Entre 1990 y 2004 se duplicaron las toneladas

transportadas.

Se presenta un cuello de botella generalizado en la falta de

tracción (locomotoras) y en ciertos accesos a puertos.

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PUERTOS Y TRANSPORTE FLUVIOMARÍTIMO

Puntos de salida de las 130 millones de toneladas que se exportan:

2/3 : puertos privados de la ribera del Paraná.1/3 : Quequén y Bahía Blanca.

1.2 millones de TEUs de contenedores (90% en los puertos de Buenos Aires y Dock Sud).Existen cuellos de botella puntuales en ciertos accesos terrestres.El calado de la vía navegable del Río de la Plata –Paraná puede mantenerse sustentablemente en los 36 pies.

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CONTENIDO




REFLEXIONES FINALES

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LAS CUESTIONES INSTITUCIONALES DE FONDO

El Sistema de Transporte requiere no solamente una Infraestructura Física sino también una Infraestructura Institucional adecuadas.Las Reformas de los ’90 dejaron:• Estructuras regulatorias y de control débiles.• Desmantelamiento del sistema de formación de RR.HH.

El Sector requiere una reforma institucional profunda que garantice:• Una conducción políticamente unificada (infraestructura y

servicios).• La eficaz ejecución de las funciones de:

• Establecimiento de políticas.• Identificación y evaluación de proyectos.• Elaboración, preparación y control de presupuestos, planes y

programas de acción.• Adecuados sistemas de control de obras y contratos de

concesión.• Minimizar las oportunidades de corrupción y clientelismo.

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LA AGENDA INSTITUCIONALSecretaría de Transporte

• Con jurisdicción sobre la totalidad del sistema (infraestructura y servicios).

• Con capacidad técnica para el análisis de proyectos y políticas.

Superintendencia de Transporte• Responsable de ejecución de políticas y Autoridad de

Aplicación de contratos, concesiones y adjudicaciones.• Funcionarios con periodos no renovables, seleccionados por

concurso público.• Financiamiento extrapresupuestario a través de alícuotas

porcentuales de las transacciones del sector.• Concentrando las funciones de todos los organismos de

control actuales (en particular las de la CNRT no relativas al AMBA).

Organización vial rectora con responsabilidades sobre toda la red nacional.

Agencia Metropolitana de Transporte.

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TRANSPORTE VIALPriorizar el mantenimiento y rehabilitación de la red llevándola a una situación estacionaria y garantizando la existencia del equipamiento de seguridad básico.Mejorar el actual sistema de financiamiento a través de peajes y fondos específicos.Completar la conectividad de la red transitable permanente.Identificar y efectuar mejoras selectivas y progresivas para mejorar las condiciones de seguridad e incrementar la capacidadde calzada.Remover cuellos de botella puntuales del sistema, especialmente en los accesos a poblaciones y puertos.Mejorar las redes no pavimentadas, garantizando el tránsito permanente y asegurando los recursos para su conservación.Garantizar la libre competencia del sistema automotor de carga y pasajeros.Definir subsidios explícitos para el transporte público de pasajeros tendientes a garantizar accesibilidad permanente de todo el territorio.

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TRANSPORTE FERROVIARIO

Establecer una red interregional de cargas de transitabilidadpermanente que vincule entre sí las principales regiones económicas del país y a éstas con los puertos y los países vecinos.Renegociar los contratos de carga manteniendo la continuidad del actual esquema complementándolo eventualmente con inversiones públicas selectivas que en conjunto hagan factible la realización de inversiones, especialmente en tracción Crear las condiciones para posibilitar la realización de inversiones privadas para la rehabilitación y explotación del Ferrocarril Belgrano Cargas que actualmente posee un significativo potencial de tráfico.En pasajeros concentrarse en el mejoramiento del corredor Rosario – Buenos Aires – Mar del Plata, dandolo en concesión a operadores privados y extendiéndolo hacia Córdoba y Tucumán a medida que el tráfico lo justifique.

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PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES

Preservar las tierras en las áreas portuarias para facilitar las operaciones, mejorar los accesos y establecer áreas logísticas.Reglamentar la ley de transporte multimodal.Remover los cuellos de botella puntuales en los accesos terrestres a los puertos.Autorizar el dragado y el mantenimiento a 36 pies de la vía navegable del Paraná financiado a través de incrementos en la tarifa del peaje.

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REFLEXIONES FINALES

El sistema de transporte debe ser sustentable desde los puntos de vista económico, financiero, ambiental y social.

Equidad y sustentabilidad son dos aspectos de la misma realidad. Un sistema inequitativo, tampoco resulta socialmente sustentable, porque implica que sus beneficiarios no pagan sus costos, penalizando a los sectores de menores ingresos.

Una agenda para el sistema debe garantizar ambos aspectos, manteniendo el equilibrio entre el repago del sistema por parte de los usuarios directos y sus características como bien público, la visión de largo plazo y la sustentabilidad financiera inmediata del sistema.

Los recursos se encuentran disponibles, deben emplearse múltiples instrumentos sin pretender mecanismos automáticos sino incentivos bien orientados y una correcta administración de las políticas públicas.

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MUCHAS GRACIAS

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