1

LA LÍNEA DEL ACEITE

JORGE ANDÚJAR ESCOBAR

2

LA LÍNEA DEL ACEITE

Posiblemente las generaciones de hoy en día lo escuchen con bastante escepticismo, pero es cierto que hasta siete estaciones llegó a tener nuestra ciudad, de las cuales sólo la de Linares-Baeza ha quedado en servicio hasta nuestros días. En 1874 los primeros raíles llegan a Linares de la mano de la empresa MZA, quien los puso en su afán de unir cuanto antes Madrid con Andalucía Occidental. Así, una vez pasado Despeñaperros, la vía seguía el curso del río Guadalimar hasta desembocar en el Guadalquivir a la altura de Espeluy, continuando al lado de este río hasta Sevilla. Aunque el casco urbano de Linares quedaba un poco alejado de dicha línea férrea, (unos 5 kms.), se construyó no obstante aquí la actual estación de Linares-Baeza. Su nombre durante muchos años fue estación Baeza, ya que Linares contó al poco tiempo con estación propia en la ciudad; en 1879 se inauguraba un ramal desde Vadollano, (aprox. 9 kms.), hasta la estación local, conocida como estación del Paseo de Linarejos, un bello edificio, inaugurado en los años veinte. Esta estación, al tiempo que terminal de viajeros y mercancías procedentes de la línea general de MZA, era también origen de un ramal a las minas de Los Salidos y otras cercanas, inaugurado en 1879 y que fue clausurado, al igual que la propia estación del Paseo en 1985. En 1893 otra importante compañía ferroviaria, la de “Andaluces” escoge a Linares como punto final de la línea que nacía en los cambios de Camporreal. La línea, llamada “del aceite”, atravesaba la provincia de Jaén de lado a lado, pasando por la capital y por Espeluy. Desde aquí iniciaba una remontada de 22 kms pasando por la estación de Bailén hasta morir en la hoy perdida estación de Linares-Zarzuela, (Andaluces), inaugurada el año 1904. De ésta línea, que da titulo al presente escrito hablaré con detalle más adelante. Pocos años más tarde, en 1899, los Ferrocarriles del Sur de España, (The Great Southem Spanish Railway), elige a Linares como punto de arranque de un ferrocarril que permitiera continuidad de viaje hacia tierras granadinas y almerienses. Así, la actual Linares-Baeza pasó a llamarse Baeza-Empalme. Más tarde los constructores decidieron llegar con sus carriles hasta la misma ciudad, por lo que iniciaron la labor de construcción de una vía hasta la misma, y así en 1904 se inaugura el ramal de Baeza-Empalme a la estación de Linares-San José (más conocida como la estación de Almería), que se mantuvo en funcionamiento hasta los años cincuenta. Al margen de estos ferrocarriles convencionales, y con motivo de la gran riqueza minera de la zona, surgió una densa malla ferroviaria de líneas de vía estrecha, de carácter local que sobrevivieron hasta los años 60. Eran conocidos como los tranvías, apareciendo en 1904 las primeras líneas. Una de ellas, de explotación tranviaria clásica, iba desde Linares a la estación de Baeza. Al mismo tiempo, se puso en marcha otra línea, (29 kms., aprox.), que partía de una estación aledaña a la de Andaluces y que se dirigía a la localidad de La Carolina pasando por las minas de La Tortilla, Los Salidos y otras pequeñas explotaciones. Esta línea contaba con un servicio diario, en un tren mixto con varios vagones de carga y un solo coche de viajeros, aunque en fechas especiales, se fletaban convoyes de coches para personas que acudían a las fiestas locales de Linares. Construida con capital belga, estuvo en servicio hasta su cierre el año 1955.

3

Ese mismo año de 1904, se inauguró otro tranvía conocido como el “tranvía minero” , destinado a llevar a los trabajadores desde Linares hasta las distintas minas, evitándoles los largos recorridos a pie desde la ciudad. La última gran línea de vía estrecha de la zona fue la conocida como el tranvía de La Loma. Desde la estación de Baeza se dirigía hacia Úbeda y Baeza, siendo en la estación de La Yedra, desde donde se bifurcaba hacia las dos localidades citadas. Con características de ferrocarril convencional, tenía la estación de origen aledaña a la de Linares-Baeza. Para acceder a ella tenía que efectuar un gran rodeo. Con el fin de evitar esto se construyó una nueva estación subterránea bajo la estación de vía ancha, conocida en la zona como el "metro" de Linares. Con apariencia de estación de metropolitano, nunca llegó a entrar en servicio por problemas de gálibo de la caverna. Asimismo también se construyó un ramal hasta Ibros, pero también la falta de gálibo en un túnel imposibilitó su puesta en servicio. Explotado por el Estado desde 1936, fue cerrado definitivamente en 1966. Por último, un gran proyecto que no se terminó, fue la llamada línea férrea Baeza-Utiel. Partiendo de la ciudad de Albacete se realizó todo el trazado, con túneles, viaductos, estaciones, e incluso vía tendida con circulaciones de pruebas en algunos tramos. La estación de Linares-Baeza era el fin previsto para esta línea. Para facilitar el acceso de los trenes en sentido Andalucía, la vía efectuaba un gran arco en tomo a la estación para situar el enlace con la línea general en el lado Madrid de la estación, evitando así las maniobras de enganche y desenganche para el cambio de sentido de marcha. Todo esto como es sabido se malogró por diferentes causas, y hoy en día solo queda como testimonio un gran viaducto en curva sobre el río Guadalimar. Como ya he mencionado anteriormente me gustaría exponer ahora con más detalle, las vicisitudes y características del ferrocarril de Puente Genil a Linares, conocido popularmente como la “línea del aceite”. Tengo un interés personal en la historia de ésta vía, ya que siendo muy pequeño viajé con mis padres varias veces hasta Puente Genil, realizando por tanto el recorrido completo de la misma. Montábamos muy temprano en aquellos vetustos trenes con las viejas locomotoras de carbón, en la ya desaparecida estación de Andaluces, empleando medio día en recorrer los 166 kms., aprox., hasta Puente Genil. Los preliminares de este ferrocarril se remontan a la autorización mediante la R.O. de 14 de Diciembre de 1859, a Edourd Carlier para el estudio de un ferrocarril entre Mengibar y Puente Genil por Jaén. El proyecto que quedó durante un tiempo en suspenso, se retomó al contemplar la Ley de ferrocarriles de 2 de Julio de 1870, la posibilidad de incluir dicha línea entre las que deberían quedar sujetas a pública subasta, tal y como se contempló al ser presentada, el 2 de Mayo de 1870, una solicitud de inclusión de la misma en las Cortes, que dio pié a la convocatoria de concesión presentada el 7 de Marzo de 1873. La solicitud presentada el 24 de Mayo de 1875 por Jorge Loring, fue aceptada, por lo que se le adjudicó en base al proyecto aprobado por R.O. el 14 de Febrero de 1876. La concesión en manos de dicho empresario, es transferida más tarde por este a la “Compañía de los Ferrocarriles Andaluces”, quedando definido el trazado y proyecto el 9 de Julio de 1877. La transferencia fue solicitada el 16 de Abril de 1881, actuando de una parte Jorge Loring como concesionario del ferrocarril de Puente Genil a Linares y de otra parte Luciano Villars y Luís Silvela por parte de la “Compañía de Ferrocarriles Andaluces”, actuando en su calidad de consejeros. Se

4

otorgó escritura pública de la transferencia quedando subrogada la compañía “Andaluces” en los términos y derechos de las condiciones particulares de la concesión otorgada a Loring. La transferencia se autorizó por la R.O. de 7 de Mayo de 1881. Para el desarrollo de la línea, “Andaluces” emitiría 500.000 obligaciones de 500 pts., al 3% con el precio de 337,50 pesetas, con el apoyo del Banco de Paris y de los Países Bajos, cuyo producto se destinaría únicamente a la construcción del tramo de Linares a Puente Genil. No obstante la la Junta General de accionistas celebrada el 6 de Mayo de 1888, decidió además emitir 1.000.000 de obligaciones de 500 pesetas al interés del 3% con primera hipoteca de la línea de Puente Genil a Linares. El coste del presupuesto asignado a esta línea fue de 32.878.597 ptas., aunque a su terminación el costo real alcanzó los 45.203.104,29 pesetas, un 37,5% de exceso sobre lo presupuestado. La finalidad de este ferrocarril era inicialmente la de acercar el plomo de Linares y de su comarca al puerto de Málaga sin tener que utilizar la línea de MZA entre Baeza Empalme y Córdoba. Además, la línea pasaría por Jaén, con lo cual se daría servicio a una de las pocas capitales de provincia que iban quedando en España sin servicio por vía férrea. Durante la construcción, la línea fue incorporada a la compañía de “Andaluces”, y el primer tramo que entró en servicio, (32 kms.), el 18 de Agosto de 1881, fue entre Jaén y Espeluy, (estación de empalme con la línea general de MZA de Manzanares a Córdoba), con lo que pudo establecerse definitivamente la comunicación ferroviaria entre Madrid y Jaén capital. El resto del proyecto de la línea del aceite, tuvo una construcción mucho más dilatada, debido a las continuas discusiones entre la compañía y la Diputación Provincial de Jaén sobre cómo se debía financiar la obra. Así, diez años después del primer tramo se pudo abrir el segundo, entre Puente Genil y Cabra, también de 32 kilómetros. Una de sus principales inversiones fue la construcción en la sección de Cabra a Lucena, de un puente de acero sobre el arroyo Alamedal, dicho puente tenía una longitud de 70 metros de luz, en un solo tramo con un peso de 170 TM, cuyo proyecto fue redactado por el ingeniero de la línea Delapierre, y el de construcción por el ingeniero Alessandri. El tablero del puente se fabricó en Creil (Francia) por el constructor Daydeé y Pillet. La parte central de esta vía, entre Cabra y Jaén fue abierta el 22 de Enero de 1893, día en el que también se inaugura el tramo de 22 kilómetros entre Espeluy y Linares, llegando al centro de la población linarense en la estación llamada Linares-Zarzuela. Finalmente el 10 de Julio de 1918 se abriría un nuevo ramal que unía la estación de Luque con la población de Baena, a la que no se estimó factible hacer llegar la línea general por las enormes complicaciones de trazado. Este ramal fue utilizado, por lo menos hasta 1961. La actividad de la línea del aceite fue decayendo, debido en gran parte al escaso tonelaje por eje admisible en los puentes metálicos, y a que mucho del tráfico previsto fue siendo dirigido desde Jaén a la línea general de MZA, sobre todo a partir de la fusión de todas las compañías en RENFE en 1941. El 15 de Enero de 1970 fue clausurado el tramo de Espeluy a Linares, siendo el que ha sobrevivido hasta nuestros días el ramal entre Espeluy y Jaén, como conexión de la capital con Madrid. No obstante, hasta 1983 circulaba un tren de Madrid a Málaga por Jaén, pero en ese año el servicio se sustituyó por autobuses y el tramo Jaén-Campo Real fue cerrado a todo servicio en 1984. La vía fue levantada y hoy se han reutilizado varios tramos dentro del proyecto de la Vía Verde del Aceite.

5

Para terminar, y como dato para el recuerdo, quisiera presentar las estaciones y apeaderos que tuvo dicha línea:

Linares- Zarzuela La Tortilla (apartadero)

Bailén Espeluy (cruce con la línea de Manzanares a Córdoba)

La Bética (apartadero) Mengibar

Villargordo Grañena (apartadero)

Jaén Moraldouro (apartadero)

Torre del Campo Torredonjimeno

Martos Vado-Jaén Alcaudete

Luque (enlace con el ramal a Baena) �ueros (apeadero)

Doña Mencia Cabra Lucena

Moriles –Horcajo Campo Real (cruce con la línea de Córdoba a Málaga)

Puente Genil- Campo Real.

FUENTES: Luque a Baena (Línea FC): EuroFerroviarios. (euroferroviarios.net/index.php?name=Reviews&req...) Ferrocarril de Puente Genil a Linares - Ferropedia (ferrocarriles.wikia.com/.../Ferrocarril_de_Puente_Genil_a_Linares) Linares a Puente Genil (www.spanishrailway.com/capitulos.../linaresapuentegenil.htm) Antiguo Tranvía de Canena - Jaenpedia (wikanda.jaenpedia.es/.../Antiguo_Tranvía_de_Canena) VIA LIBRE. La Revista del Ferrocarril (www.vialibre-ffe.com/)

Linares 26 de Enero del 2010. Jorge Andujar Escobar