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GRACIA, ESPACIO Y VELOCIDAD Describir las características de este modelo, impone sumergirse en la historia de su antecesor, el Mark-VII. En su origen, el excelente diseño y su ejecución fueron tan fundamentales que influenciarían el mercado de los sedanes por varios años.
Citation preview
04 .............................. Societarias
07 .......................... Hijos de Lata
14 .................................. Historia
16 ...........................La fiesta de ...
22 ................................... Visitas
24 ...............................Aventuras
26 ............................ Misceláneas
30 ...............................El Elegido
Rafael Vallejos FOTÓGRAFO DE CLÁSICOS
15-4049-4909 § www.rafavallejos.com
CAdeAAComisión Directiva
2008-2010
Presidente:
Sr. Ernesto Simeone
Vice-presidente:
Sr. Carlos Comba
Secretario:
Sr. Roberto Di Gaeta
Tesorero:
Sr. Juan Motyluk
Vocal Titular:
Sr. Juan Carlos Pugliesi
Vocal Titular:
Sr. Leonardo Battaglia
Vocal Titular:
Dr. Rubén Montero
Vocal Suplente:
Sr. Julio Armada
Vocal Suplente:
Sr. Luis Pujente
Revisor De Cuentas Titular:
Sr. Diego Balduccio
Revisor De Cuentas Titular:
Sr. Daniel Bertone
Revisor De Cuentas Suplente:
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Sede: Sánchez de Loria 1666
(1832) Lomas de Zamora
Telfax: (54-11) 4282-8292
www.cadeaaclub.com.ar
LaLunetaAño 32 - Nº 47
Septiembre - Diciembre 2009
Director:
Orlando Bongiardino
Sec. Redacción:
Gloria Sobrero
Corrector:
Roberto Marenzi
Publicidad y Finanzas:
Dr. Rubén Montero
Diseño:
Carla Pieretti
Impresión:
Latingrá%ca
La Luneta es una publicación de
CAdeAA de distribución gratuita
entre sus Asociados.
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A: Diego De Luca, Juan C. Castagneto, Miguel
Tillous, Dr. Sergio Lugo, Alicia Pugliesi, Graciela
Dettano, Héctor Cordeiro, Arturo Neuberger,
Raúl Tejedor, Carlos Büchele, Coco Vertone,
Pedro Rubinetti, Jorge y Susana Mozzorecchia,
Phyllis y Mac, Alicia y Roberto Di Gaeta, Néstor
Padilla, Nilda Rodríguez, José Rosende, Leo Ma-
rrocco y muy especialmente a Rafa Vallejos, por
su generoso y desinteresado aporte fotográ%-
co, fundamental para la ilustración de las notas.
Agradecimientos para esta edición
36 .....................Historia con autos
38 ......................¿Lo conocía Ud.?
40 ................................Presencia
50 .................................Técnicas
53 .......................... Cartas a Mac
60 ....................... Les presento a...
61 ................................... Humor
62 ...................................Perfiles
S U M A R I O
Sport and Classic
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Correspondencia recibida
S O C I E T A R I A S
“Premio F.I.V.A. a La Originali-
dad - Autoclásica 2009"
Roberto Di Gaeta:
Te mando una aclaración, que me causo
grata alegría y quiero compartirla con "mi
Club":
Por lo que me comentó el Sr. Alec Daly,
el premio que se me otorgó, es el “PREMIO
F.I.V.A. A LA ORIGINALIDAD - Autoclásica
2009”. Es la primera vez en la historia de
Autoclásica y es la 2da. en la de los eventos
mundiales %scalizados, que fuera entregada
a una motocicleta; la vez anterior sucedió en
un evento en Inglaterra.
El jurado argentino estaba en duda acer-
ca de si podían entregarlo a una motocicleta
en vez de a un automóvil. Consultado al
representante para Latinoamérica de F.I.V.A.,
expresó que el espíritu del premio era la
mantención del vehículo en su forma pri-
mitiva, sin haber sido restaurado, no impor-
tando si fuera un automóvil, un utilitario, un
vehículo militar o una motocicleta.
Una alegría y un logro más para la cose-
cha de CAdeAA.
Un abrazo a todos y mi más sincero agra-
decimiento a la Familia de los Viernes por
la noche.
Ariel y Mariana Giaconne MOTOCICLETA BIANCHI 1934
¡ Felicidades !
Hola Orlando
Quedo muy bien la revista ¡Felicidades!
Juan Garcés ILUSTRADOR –TENERIFE – ESPAÑA
Desde el Plymouth Owners ClubHola Amigo
We just returned home from the Prairie Re-
gion meeting. It was small, but we all
had a good time. Shawn, Crystal, Katy and
some guests put on a Taekwondo demonstra-
tion. It was very educational. Also, there was
plenty of food.
After lunch, Becky read one of the articles
from La Luneta to us.
There were a few words that confused her,
but she did a pretty good job.
Bill Barlett – PLYMOUTH OWNERS CLUB
NEBRASKA – USA
(Recién regresamos del encuentro de la Prairie Re-
gión de nuestro Club. Fue pequeño, pero pasamos
buenos momentos. Shawn, Cristal, Katy y algunos
participantes montaron una demostración de
taekwondo. Resultó muy educativa. También hubo
cantidad de comida.
Luego del lunch, Becky nos leyó uno de los artículos
de LA LUNETA. Hubo algunas palabras que le resul-
taron confusas, pero se desempeñó bastante bien).
Espectacular como siempre
CAdeAA
Recibimos La Luneta 46. Espectacular, como
siempre. ¡Que calidad de revista y de notas! En-
tre las cosas buenas que vi, me gustaron mucho
la de Rickenbacker y la del Stewart.
Hago llegar mis felicitaciones al “Team work”
de La Luneta. Es imperdible.
Bocha Balboni- ESPERANZA- STA. FE
Gracias por La Luneta
Orlando
Hace mucho tiempo que estoy con ga-
nas de felicitarte por tan hermosa edición
de nuestra querida revista LA LUNETA. No
puedo decir que una nota sea mejor que
otra, ya que todas las notas, las fotos, los
paisajes, me transportan por su calidad. Se
que muchas veces recibís alabanzas y otras,
también, críticas. Mucha gente no se da
cuenta de lo que cuesta juntar las notas, las
fotos y todo el material que hace falta para
armar, combinar y llevar a cabo la edición.
Realmente hace falta coraje, garra y mucho,
mucho tiempo. Quiero agradecerte en nom-
bre mío y de otros tanto Socios que piensan
como yo. No te detengas, Orly, el mundo es
de los que hacen silenciosamente.
Diego BalduccioSOCIO CADEAA
Gracias Diego. La Luneta es obra de todos.
Tuya también. Compartiré tu felicitación con
el Sta! de la revista.
P i F I V A L O i i li neerrss CCCCCCCCllllllluubbbbbbbbb
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�Grace, Space, and Pace� fue el slogan de Sir William para
este avanzado Saloon.
V de Jaguar, Bentley introdujo un sedan de postguerra al que
denominó Mark-VI. Esto empujó a Jaguar a �saltearse� esta
denominación para directamente lanzar el Mark-VII.
A pesar de que el público tuvo que esperar hasta Octubre
del 1950 para el lanzamiento del modelo, toda la mecánica,
Muchos fueron los cambios mecánicos en la transición, par-
ticularmente el nuevo motor XK, desarrollado originalmente
para el Mark-VII, pero lanzado por primera vez como motor
del XK120 en el año 1948.
Este motor fue quizá la clave del éxito de los modelos Jaguar
y a pesar de la introducción, en 1971, del motor V12 equipando
al E-Type, se mantuvo en producción hasta la desaparición de
la serie III del XJ6 en el año 1986.
Salvo producciones excepcionales que con posterioridad se
fabricaron para uso militar, el motor se mantuvo vigente por
casi 45 años.
EL ELEGIDO
G RACIA, ESPACIO Y VELOCIDAD� Describir las caracterís-
ticas de este modelo, impone sumergirse en la historia de su
antecesor, el Mark-VII.
En su origen, el excelente diseño y su ejecución fueron tan
por varios años.
Particularmente, el Mark-VII fue el modelo más importante
producido por la empresa y el que marcó la transición entre la
tradición y la innovación.
El objetivo buscado era producir realmente un 100 mph de
estilo y con excelente performance tanto en aceleración como a
máxima velocidad, capaz de igualar las marcas disponibles en
el mercado como Bentley, Lagonda o Rolls Royce.
Muchos se preguntarán porque la transición entre el modelo
Mark-V y el Mark-VII no incluía el Mark-VI.
La historia cuenta que luego de lanzado al mercado el Mark-
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El motor XK no solo estaba muy bien diseñado, sino que
además su terminación, con las tapas de válvulas de su doble
árbol de levas a la cabeza y el múltiple de admisión de aleación
de aluminio pulido y su múltiple de escape enlozado, le daban
una estética que por sí sola ya parecía cumplir con el requisito
de alcanzar las 100 mph para el cual había sido creado.
El motor XK fue el corazón del Mark-VII y debe ser consi-
motorización y el mejor producido por Jaguar.
Es apasionante y rica la historia de su desarrollo y merece un
capítulo aparte que para deleite de los exquisitos de los buenos
diseños mecánicos, merecería presentarse en futuras ediciones
de La Luneta.
La carrocería del Mark-VII, fue una pieza maestra de diseño,
con curvas que denotaban la tradición de clase y lujo caracte-
rísticos de un estilo iniciado con el XK-120.
El tamaño de los paneles demandaba grandes prensas y
procesos complejos solo posibles de realizar a través de unos
pocos especialistas fuera del mundo de los carroceros.
William Lyons encargó a la empresa Pressed Steel Company
de Oxford la ejecución de las carrocerías completas.
Estas se entregaban a Jaguar listas para el proceso de pintu-
ra y su posterior ensamble.
El diseño de la carrocería fue un paso importante con rela-
ción al Mark-V, pero el carácter de Jaguar seguía evidencián-
EL ELEGIDO
dose en el largo capot, los marcos cromados de las ventanillas y
el imponente aspecto frontal, con abundantes cromados.
En la parte central de la tapa del baúl, un gran marco cro-
mado con el emblema de Jaguar portaba la patente cuadrada
a cuyos laterales se disponían las dos manijas para la apertura.
Este modelo disponía, debajo del guardabarros trasero, de
dos tanques de combustible totalmente independientes, cada
uno con sus respectivas bocas de llenado y bombas eléctricas.
Con esta disposición y con las cajas de herramientas distri-
buidas en los laterales de las puertas delanteras, la capacidad
del baúl era realmente apreciable.
El interior, fue de los más lujosos que produjo Jaguar y la
comodidad de sus plazas se logró gracias al corrimiento del
motor hacia delante. Las puertas tenían un remate de madera
enchapada en raíz de nogal y para los asientos traseros se dis-
puso de luces individuales de cortesía.
Es curioso que en el Mark-VII hubiera por lo menos 5 ceni-
ceros, considerando que el mentor del modelo, William Lyons,
era un ferviente no-fumador.
Desde su lanzamiento en el Earls Court Motor Show de
Londres y con posterioridad en el Hotel Waldorf Astoria de
New York, el público quedó tan impactado que parecía ser el
primer Jaguar diseñado para capturar el interés del mercado
norteamericano.
Las órdenes de compra durante los primeros meses fueron
de tal magnitud, que Lyons tuvo que negociar la compra de la
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Jaguar Mark-IX
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Daimler para poder satisfacer el incremento de la producción.
El precio de venta de £ 988, casi el mismo valor que el de su
ancestro, el Mark-V, dejó fuera de competencia a marcas como
Lagonda, Alvis y Bentley, a quienes les fue difícil superar las
ventajas de gran espacio interior, diseño de lujo y bajo precio.
�And now, the Mark-IX �� fue el slogan de la campaña
publicitaria para el lanzamiento del Mark-IX, el que, por su
evolución e introducción de la dirección asistida y los frenos a
discos Dunlop en las cuatro ruedas, pasó a considerarse como
un automóvil con un alto grado de seguridad.
Durante la década de 1950, Jaguar desarrolló una excelente
reputación en las competencias automovilísticas, particular-
mente en las 24hs de Le Mans, donde se adjudicó varias victo-
rias con los, especialmente diseñados, C-Type y D-Type. El éxi-
to de haber equipado estos autos de competición con el motor
XK de mayor potencia y una mayor cilindrada de 3,8 lts, mo-
tivó a Lyons a equipar con ese motor al nuevo sedan Mark-IX.
En el nuevo motor, se incrementaron tanto la potencia que
alcanzó los 220 bhp a 5.000 rpm., como el torque, que pasó a
ser de 240lb/ft a 3.000rpm, con una relación de compresión
de 8:1 que se mantuvo como estándar.
En cuanto a carburación, se utilizaron los mismos SU HD6
que equiparon a su predecesor, mejorando el carburador
auxiliar de arranque con una distribución más pareja de la
alimentación enriquecida de combustible dentro del múltiple
de admisión.
En el año 1958, los frenos a disco aún no estaban tan difun-
didos y quizás, el avance más importante en el modelo, haya
sido su incorporación en las cuatro ruedas, por exigencia de su
mayor peso y prestación del motor, cosa que los competidores
de autos lujosos aún no habían hecho.
Desde el diseño de la carrocería original para el Mark-VII
de 47.190 unidades.
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Casi ningún cambio fue introducido en la carrocería del
Mark-IX con relación a su antecesor y desde su lanzamiento
Septiembre de 1961, se construyeron 10.005 unidades.
Por su diseño, tamaño y bajo precio, esta serie fue muy uti-
se conservan de Jaguar, se puede saber que algunos de ellos
fueron despachados para la Reina de Yugoslavia, para los em-
bajadores de Argentina, de Irán, de México y varias embajadas
con base en Holanda.
Quizá la unidad de mayor notoriedad sea el Mark-VII, que
con el número de matrícula 464 HYV fue despachada para su
Majestad la Reina Madre de Inglaterra.
Habiendo nacido como un Mark-VIIM a mitad de los 50, fue
regularmente actualizada en los años siguientes hasta conver-
técnicos que este modelo había introducido.
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austeridad.
Raúl TejedorFOTOS: MIGUEL TILLOUS
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