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2014

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Nº 214

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DossierDONDE LA DISTANCIA SE MIDE POR EL TIEMPO Y NO POR LOS KILÓMETROS---Javier Reverte

PanoramaCIVILIZACIÓN FERROVIARIA---Jordi Amat

Temas de mañana3D Y LA CUARTA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL---Felip Fenollosa

LONDRES CON AMOR Y ALGÚN PREJUICIO ---Walter Oppenheimer

Artes&Co.LA ESCALERA, DE PROTAGONISTA A COMPARSA---Oscar Tusquets

INVIERNO 2014——Nº 2142

LA REVISTA DEL FOMENT

UN NUEVO SIGLO PARA ÁFRICA

3

NOTAS DEL PRESIDENTE

—— La vieja Europa se renovará en las fuentes del Mediterráneo. No se trata de un sueño imposible, ni de una ficción. La gran oportunidad transformadora que tiene pendiente Europa en los próximos cincuenta años es mirarse a sí misma y reconocerse en el Mediterráneo, proyectada en ese gran corredor ferroviario que es el camino más corto entre Oriente y Occidente, entre el continente asiático manufacturero y productor, la Europa que consume y África, que se descubre nueva al mundo. La globalización marca caminos naturales, hoy todavía repletos de obstáculos, pero que se impondrán con tozudez, la misma con la que se dibujan las cuencas por las que discurre el agua. El corredor que de norte a sur conecte Estocolmo, en la península escandinava, con el norte de África, vía Algeciras por los valles del Rin y el Ródano, y el Mediterráneo occidental, es la línea recta para las mercancías que llegan del este. Y los puertos, de Algeciras a Génova, de Valencia y Sagunto a Barcelona y Tarragona, sus receptores naturales.

Europa se antoja así más joven y vital, más dinámica, menos agotada. El Corredor Mediterráneo es una vía para el optimismo europeo, una gran obra todavía por hacer a la que debemos imprimirle velocidad y urgencia. De nuevo, una infraestructura, una vez más, que será plataforma y eje para crecer y avanzar. Nuestra vía natural por la que la deberá fluir la sociedad europea más innovadora, su economía y su cultura.

Junto al Mediterráneo, estas páginas exploran el futuro de África, un continente ya descubierto por Asia —más de 1.000 empresas chinas se han instalado en el África subsahariana—pero aún excesivamente ignorado en Europa. ¿Podemos, de verdad, mirar hacia otro lado? Radicalmente, no.

Joaquim Gay de Montellà Presidente de Foment del Treball

3

Abertis es el grupo líder mundial en la gestión de autopistas de peaje e infraestructuras de telecomunicaciones. Un grupo global, con presencia en 11 países y más de 17.000 empleados, orientado a la creación de valor a través de la inversión en infraestructuras que contribuyan al desarrollo económico y social de los territorios y países donde opera.

abertis.com

EDITORIAL

5

—— Ha comenzado ya el nuevo siglo para África. Después de la perpetua consideración como continente perdido, África –concretamente, el África subsahariana–está creciendo espectacularmente a partir casi de cero, gracias a la turbina de las nuevas tecnologías y al incentivo de una inversión extranjera que, como el teléfono móvil, la electrificación, otra agricultura y las nuevas élites, están generando un nuevo futuro. África sigue con sus cuotas de inestabilidad, enfrentamiento y con sus brotes de pandemia, pero está escolarizándose online. Todavía hay hambre y también es el continente que crece con la telefonía móvil sin haber tenido teléfono fijo. Ese nuevo siglo para África –el dragón africano– es el tema que abre este número de .

Otro sistema de futuro es el Corredor Mediterrá-neo. Genera oportunidades de expansión económica, modela nuevos espacios vitales y vertebra territorios como una perspectiva futurista que avanza con el AVE y que potencia un gran eje comercial Escandinavia-Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental para articular la realidad competitiva de Europa más allá de la retórica política. En este bloque de vamos del presente y futuro AVE al concepto de megaregiones, y presenta-mos una indagación sobre la literatura del tren, como elemento para la esperanza urbana y la nostalgia de paraísos perdidos.

No pasa día sin que lleguen noticias sobre una nueva aplicación de las impresoras 3D. Es el tema

principal de nuestro “Temas de mañana”. Sea ortopedia, arquitectura, diseño industrial o gastronomía, en cualquier actividad humana parece que la tecnolo-gía de impresión 3D pueda hacer algo. En hemos contado con la participa-ción primordial de la Fundación CIM –Universidad Politécnica–. ¿En qué consiste la tecnología 3D? ¿Para qué sirve? ¿De qué modo afecta a nuestras vidas? ¿Qué impacto tendrá en la imagi-nación empresarial innovadora? Y, ¿cuál es el potencial 3D en la Barcelona actual? Intentamos responder a los interro-gantes que pueden hacerse los lectores de  , al tiempo que la “Carta desde Londres” y las secciones de “Artes & Co” rinden homenaje al poeta Joan Vinyoli y analizan un nuevo trimestre de cambios, formas, virtualidad y ADN estético.

DE 1914 A LA POSTCRISIS EUROPEA

Cien años convulsos para configurar la nueva Europa

PanoramaUNIÓN EUROPEA:

¿EL MOMENTO DE LAS DOS

VELOCIDADES? p.26

DossierLAS CRISIS

ELEFANTINAS DE 1914

—p.32

Temas de mañana

EL MUNDO DE LOS ‘BIG DATA’

—p.52

Artes�Co.ENRIQUE

VILA-MATAS, UN ESTILO

DE ESCRITOR—p.64

09/2014——Nº 2141

LA REVISTA DEL FOMENT

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Foment del Treball no se hace responsable de las opiniones vertidas por los colaboradores en sus artículos. ©Foment del Treball. Reservados todos los derechos. Prohibida su reproducción, edición o transmisión total o parcial por cualquier medio y en cualquier soporte sin la autorización escrita de Foment del Treball.

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Edita Foment del Treball

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Coordinación Sergio Escartín

Diseño Llorenç Perelló Alomar

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se edita en castellano y catalánValentí Puig,

Director

Banca de Empresas

oficinas 934 955 211 bankinter.com/empresas

Financiación

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PANORAMA ——

ARTES&Co. ——

DOSSIER —— TEMAS DE MAÑANA ——

64 Escultura. La escalera, de protagonista a comparsa / 66 Entrevista Adam Zagajewski, el poeta en las ciudades / 70 Paisajes de cine Cómo

pasar el pasado y avanzar / 72 Contra cultura La noción de clásico, una extraña pervivencia / 74 Geografías Buenos Aires y Villa Ocampo,

una época / 76 Estilo Selenitas / 78 De autor Año Joan Vinyoli

Sumario

10 Un nuevo siglo para África12 El ‘e-learning’ acelera su desarrollo en África16 Tigres asiáticos y leones africanos18 África en cifras20 China en la era del dragón africano22 ¿Puede la tecnología solucionar algunos de los problemas educativos de África?26 Donde la distancia se mide por el tiempo y no por los kilómetros

32 De dónde viene y hacia dónde va el AVE38 Del AVE al arca de Noé40 El futuro es magnético42 Civilización ferroviaria

48 3D y la cuarta revolución industrial58 Londres con amor y algún prejuicio

16 32 52

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10 Un nuevo siglo para África por Juan Rossell

12 El ‘e-learning’ acelera su desarrollo en África por Julia Maas

16 Tigres asiáticos y leones africanos por Hilke Fischer

18 África en cifras

20 China en la era del dragón africano por Xavier Aldekoa

22 ¿Puede la tecnología solucionar algunos de los problemas educativos de África? por Chiponda Chimbelu

26 Donde la distancia se mide por el tiempo y no por los kilómetros por Javier Reverte

—El África subsahariana ha entrado en una nueva dinámica de afirmación económica después de haber sido relegada durante largo tiempo como

continente perdido. Es un nuevo siglo para África. Y sus economías nacionales emergentes configuran

una competitiva actividad en gran parte por el teléfono móvil y el ordenador portátil, y por la

confianza del inversor extranjero, con China en un destacado primer lugar. Siguen existiendo

regímenes despóticos y cleptocracia, hambre y desigualdades extremas, pero los indicios son de un siglo XXI en el que África sacará mejor provecho de sus recursos naturales y del capital humano de sus

nuevas élites.

Un nuevo siglo para África

UN NUEVO SIGLO PARA ÁFRICA

El desconocimiento de la realidad africana y de sus posibilidades de negocio explican la escasa presencia empresarial española en un continente que, según los expertos políticos y económicos más prestigiosos, ejercerá un

papel destacado en la economía global del siglo XXI

—— África sigue siendo para nosotros el gran continente olvidado, a pesar de su cercanía geográfica. La tardía in-ternacionalización de la empresa española, iniciada hace más de veinte años en Latinoamérica y después en la Unión Europea, Estados Unidos y Australia, pero, sobre todo, nuestro gran desconocimiento de la realidad afri-cana y de sus posibilidades de negocio explican la escasa presencia empresarial española en un continente que, según los think tanks políticos y económicos más pres-tigiosos, va a ejercer un papel destacado en la economía global del siglo XXI. África crece económicamente y su incorporación a los circuitos globalizados de las nuevas tecnología ya tiene impactos muy indicativos.

Pero África actualmente representa tan solo un 7% de nuestras exportaciones y algo más de un 1% —4.078 millones de euros— de inversión exterior acumulada en el exterior, que es de 390.585 millones de euros. Por eso, nuestras empresas debieran situarse a tiempo en este mercado para aprovechar su enorme potencial de crecimiento, sobre todo si tenemos en cuenta que el 90% del crecimiento económico mundial, previsto para los próximos veinte años, se ubicará fuera de los países desarrollados. A mi modo de ver, una de las razones de nuestra escasa presencia en África es el desconocimien-to de la diversidad africana. Destacan varios factores. De entrada, por lo que se refiere al clima de negocios, países como Sudáfrica, Botswana, Ruanda, Namibia o Ghana se distinguen por su seguridad jurídica y sus reformas económicas, lo que las sitúa por delante de muchas economías europeas o latinoamericanas. Al mismo tiempo, observamos que la economía africana registró en el periodo 2005-2013 un crecimiento anual medio en torno al 5% del PIB y demostró una gran solidez frente al choque de la crisis económica mundial de 2009. Así, en el periodo 2010-2013, los cincuenta y cuatro países de esta región registraron un crecimiento notable y superaron el 4,7% del PIB.

Si nos centramos en el ámbito subregional, son notables los fuertes crecimientos de África occidental y oriental, que han registrado en el periodo 2010-2013 un crecimiento anual medio del PIB cercano al 6% y 7%, respectivamente. África austral registró un crecimiento

medio anual más bajo que las otras dos subregiones debido al crecimiento más moderado registrado por la economía sudafricana. Sin embargo, si excluyéramos a este país del cálculo, el resto de la subregión, en la que debemos destacar Angola y Mozambique, también registró en dicho periodo un crecimiento superior al 6% del PIB. Esta evolución positiva de la economía africana seguirá en 2014 y 2015, con un crecimiento del 4,8% y el 5,7% del PIB, respectivamente.

El factor demográfico es sustancial. Según los pronósticos de Naciones Unidas, el 50% del crecimiento demográfico mundial hasta 2050 recaerá en el conti-nente africano, que pasará de los actuales 1.100 millones de habitantes a 2.200 millones de habitantes en 2050. Nigeria, cuya población habrá rebasado en 2050 los 440 millones de habitantes, superará la población de Estados Unidos. Otros países, como la RD del Congo y Etiopía, alcanzarán en dicho año más de 155 millones y 187 millo-nes de habitantes, respectivamente. En otro orden, son fundamentales los procesos de integración económica en África subsahariana, los acuerdos de asociación eco-nómica recientemente suscritos por la Unión Europea con África occidental y el pasado mes de julio con África austral, así como las negociaciones en curso con las regiones de África central y oriental.

En su conjunto es una realidad que requiere de nuevas estrategias para reforzar la presencia empresarial de España en África porque la actividad de nuestras empresas, tanto inversora como comercial, sigue siendo muy limitada, tanto según la información estadística del Ministerio de Economía y Competiti-vidad como de la Comisión Europea. Es decir, las em-presas españolas exportaron en 2013 bienes por valor de 16.487,2 millones de euros, lo que supone un 10,66% sobre el valor total exportado por las empresas de la Unión Europea, que en dicho periodo ascendió a 154.612 millones de euros.

Además de nuestra escasa presencia en África, las cifras también revelan el gran desequilibrio existente entre nuestras exportaciones a África del norte y el res-to de África. Sobre el total de exportaciones registradas el año 2013 hacia nuestro continente vecino, solo el

por Juan Rossell

10

PREFACIO

Juan Rossell es presidente de la CEOE

28,4% —tan solo 4.690,9 millones de euros— tuvieron como destino final los países de África subsahariana, cifra que, a modo de ejemplo, se situó por debajo de nuestras exportaciones a Marruecos, que en el año 2013 se situaron en 5.508,7 millones de euros.

Al comparar nuestras exportaciones a África subsahariana con el total de valor de las mercancías de la Unión Europea que en 2013 tuvieron como destino el subcontinente africano, solo representaron un 5,7% mientras que total europeo supuso 80.926 millones de euros, es decir, un 52,3% del valor total de las expor-taciones de las empresas de la Unión Europea hacia África. Ciertamente, estas cifras reflejan una imagen estática mientras que la evolución económica de África es continua y progresiva. Por ejemplo, las exportaciones españolas hacia el continente africano han pasado de 10.437,1 millones de euros en 2010 a 16.487 millones de euros en 2013, lo que supone un incremento especta-cular del 36,7%. A esta tendencia positiva no solo ha contribuido la buena evolución de las exportaciones hacia Marruecos y Argelia, que en el periodo 2010-2013 aumentaron un 36,7% y un 47,1%, respectivamente, sino de manera muy especial las exportaciones hacia Sudá-frica, que en dicho periodo ascendió un 38,8%, de 859,7 millones en 2010 a 1.406 millones de euros en 2013. Esta tendencia ascendente de nuestras exportaciones se ha replicado con respecto a todos los países de África.

Esta evolución positiva de los últimos años debe consolidarse y reforzarse mediante una estrategia que implique a todos los actores públicos y privados, para reforzar la presencia empresarial en el continen-te africano. Por eo urge intensificar las actividades institucionales y promocionales en el continente y de manera muy especial en los países PIDM (Plan Integral de Desarrollo de Mercados), que en la actua-lidad son Marruecos, Argelia y Sudáfrica. Es necesario potenciar las oficinas económicas y comerciales en algunos países de África subsahariana, con una mejora de información sobre esos mercados en auge. En fin, se trata también de dar mayor dimensión al conoci-miento sectorial de los mercados africanos. Asimismo, la cooperación técnica puede mejorar la gobernanza económica de los países, como complemento de las actuaciones del Banco Mundial, el Banco Africano de Desarrollo y los fondos europeos. Completará el nuevo horizonte ampliar —por ejemplo, África austral— o incorporar nuevos planes integrales de desarrollo de mercados —África oriental o Nigeria— , con el objeto de concentrar los esfuerzos en un número concreto de países que ofrecen un potencial significativo de creci-miento y oportunidades para las empresas españolas. En definitiva, la contribución de la iniciativa empresa-rial de España al nuevo siglo de África tan solo acaba de comenzar.

11

—— Más de 1.000 participantes de 68 países se citaron en la capital de Ugan-da, Kampala, para debatir sobre las oportunidades y los retos que supone el uso de los medios electrónicos con las tecnologías de la información y de la comunicación (ICT) , o lo que es lo mis-mo, el e-learning o aprendizaje online.

África se beneficia considerable-mente del e-learning. Eso, en pocas palabras, fue el mensaje de Harold Ellet-son, experto británico que presentó en Kampala el último informe, para el que fueron consultados más de 1.400 espe-cialistas.

“El aprendizaje online está marcan-do una enorme diferencia en muchos sentidos, no sólo en el campo de la educación, sino también en otros secto-res industriales. Es un factor clave en el crecimiento económico de África y tam-bién en el potencial de ese crecimien-

to”, declaró Elletson en aquella cita. Muchos gran-jeros usan hoy sus móviles para obtener información sobre los precios del mer-cado y poder así ajustar sus propios precios en consecuencia y asegurar en sus ventas el máximo beneficio.

El ‘e-learning’ acelera su

desarrollo en África

HACE UNOS MESES SE CELEBRÓ EN LA CAPITAL DE UGANDA,

KAMPALA, UNA CONFERENCIA INTERNACIONAL TITULADA “ABRIENDO FRONTERAS AL

FUTURO”, SOBRE APRENDIZAJE ‘ONLINE’, UNA TECNOLOGÍA QUE YA ESTÁ APORTANDO

SIGNIFICATIVOS BENEFICIOS A ÁFRICA

por Julia Maas

Derecha, un grupo de niños de Nairobi muestran contentos su dispositivo móvil

[Foto de Omar Nabulsi , Wikipedia Zero Project]

12

NUEVO CICLO DE ÁFRICA

13

14

Elletson afirmó que la rama turística también puede aprender del e-learning porque el personal puede ser formado de manera fácil y eficaz a través del mó-vil. La radio es aún uno de los provee-dores más importantes de información en África. Según Elletson: “El potencial de la telefonía móvil va a crecer con la generalización del uso del smartphone, pero hoy ya existe un uso enorme de la telefonía móvil básica en diferentes iniciativas educativas”.

TELÉFONOS MÓVILES BÁSICOS ADECUADOS PARA ‘E-LEARNING’Los teléfonos funcionales son móviles relativamente simples que no tienen la misma cantidad de utilidades que un

smartphone. La mayoría tienen acceso a internet.

Una plataforma que utiliza este tipo de teléfono básico es Facebook. En 2010, se lanzó Facebook Zero, una ver-sión reducida de la web que puede ser usada por teléfonos funcionales. La apli-cación fue muy bien recibida en África y el número de usuarios se disparó en los primeros 18 meses.

Aunque Facebook se utiliza prin-cipalmente para mantener contactos privados, según el últimos Informe de e-learning en África, el 66% de los en-cuestados también utilizan las redes sociales con objetivos educativos, e incrementa hasta el 82% su nivel en los ránkings de popularidad. Facebook está hoy por delante tanto de Skype como de LinkedIn.

ASESORAMIENTO LEGAL GRATUITO A TRAVÉS DE LAS REDES SOCIALESEn Uganda, Facebook es también la principal red social y el abogado Gerald Abila la utiliza para ofrecer asesora-miento legal gratuito. En el país, el 97% de los abogados trabajan en Kampala, por lo que a las personas que viven fuera de la capital les resulta difícil encontrar uno. En este sentido, Abila considera Facebook un foro adecuado para rectificar ese desequilibrio. Fa-

cebook llega a muchas personas y hace posible enfrentarse a problemas individuales de manera rápida y comprensible. Lo que comenzó con un smartphone y una cuenta en la red social es hoy la organización sin ánimo de lucro Barefoot Law (barefootlaw.org).

Los voluntarios que trabajan en ella se enfrentan a una amplia variedad de asuntos legales. Abila recuerda el caso de una mujer cuyo marido había muer-to. Este fue su consejo para la familia del fallecido. “Era una mujer cuyo ma-rido no había dejado testamento, así que ella tenía derecho a una parte de la herencia y no podían negarle el acceso a la propiedad de su marido. Si iban a juicio, para ellos sería una pérdida de tiempo”, cuenta Abila, y añade que la disputa pudo solucionarse online.

Ahora, Abila y sus compañeros han incorporado otros métodos para man-tener el contacto con sus usuarios y encontrar clientes potenciales. Aquellos que busquen consejo pueden contac-tarlos por correo electrónico o hablar con el equipo de Barefoot Law en se-siones consultivas que se celebran dos veces a la semana vía Skype. También hay un servicio de SMS y la organiza-ción trabaja en áreas rurales con socios locales y emisoras de radio. Para hacer que su web sea accesible a personas que no hablan inglés, se ha sido tradu-cida a tres lenguas de África oriental. Según cuenta Abila, la respuesta hasta el momento ha sido muy positiva.

“Actualmente es el portal online sobre temas legales más activo de Áfri-ca oriental. ¿Un foro legal en Uganda que tenga más de 13.000 likes en Face-book? Eso demuestra la necesidad que existe, pero también que se trata de un modelo que funciona. Ese es el poder de las redes sociales”.

Según el último informe de ‘e-learning’ en África, el 66% de los encuestados también utilizan las redes

sociales con objetivos educativos

Julia Maas © DEUTSCHE WELLE

Izquierda. Los datos sobre las poblaciones de mosquitos se introducen en el sistema de GPS en el área de Kisumu de Kenia [Foto: Karen Kasmauski , Getty Images]

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NUEVO CICLO DE ÁFRICA

—— Las economías de África subsahariana están en auge. El Foro Económico Mundial estima el índice de crecimiento económico de la región en más del 5% en 2014. Además, se espera que el crecimiento en algunos países como Nigeria y Ghana sea aún mayor. Nigeria es hoy la mayor economía africana.

Clases más altas, prósperas y orientadas en el consumo, han emergido en muchas grandes ciudades, donde torres de oficinas acristaladas salpican el paisaje. Hace tiempo que se afianzó el término “leones africanos”, similar al de “economías de los tigres asiáticos”, referido a países como Taiwán, Corea del Sur y Singapur, economías que se transformaron a sí mismas de “en desarrollo” a “industrializadas” en pocas décadas.

Pero según David Owiro, economista en el Instituto de Asuntos Económicos de Kenia, no es conveniente comparar “tigres asiáticos” y “leones africanos”. “El crecimiento económico de África en los últimos diez o quince años no tiene nada en común con el desarrollo en Asia”, dice Owiro, apuntando que las economías asiáticas tuvieron éxito debido a las estrictas políticas económicas de sus gobiernos.

Por ejemplo, “en Corea del Sur se crearon grandes empresas estatales que ocuparon posiciones dominantes en el mercado”, explica Owiro. El experto, sin embargo, añade que estas estructuras centralizadas están mal consideradas en Europa y, como resultado, los estados occidentales insisten en conceptos como democratización, buena gobernanza y economía de libre mercado en sus políticas de desarrollo para África.

DEPENDENCIA DE LAS EXPORTACIONES DE MATERIA PRIMA. En muchos de los “leones africanos” el crecimiento económico se basa sobre todo en la exportación de recursos naturales como el petróleo y tierras raras. Un dato: el crudo supone el 95% de las exportaciones de Nigeria y los beneficios que genera son considerables. Pero ese dinero ha fracasado en el objetivo de llevar prosperidad a la población de los países ricos en crudo.

Tigres asiáticos y leones africanos

LOS ESTADOS AFRICANOS SUEÑAN CON EMULAR A LOS “TIGRES ASIÁTICOS” Y CONVERTIRSE EN NACIONES

INDUSTRIALIZADAS LO MÁS PRONTO POSIBLE, PERO LOS EXPERTOS AFIRMAN QUE LOS LLAMADOS “LEONES

AFRICANOS” NECESITAN MÁS QUE UN ALTO CRECIMIENTO PARA CONSEGUIR SU OBJETIVO

por Hilke Fischer

16

NUEVO CICLO DE ÁFRICA

El PIB del país es quince veces más bajo que el de Alema-nia, y establecer una sólida clase media —poder adquisitivo y estabilidad social— es un prerrequisito para conseguir un desa-rrollo económico sostenible similar al de las naciones asiáticas. Pero este desarrollo es aún muy débil en los estados de los “leones africanos”.

“Si África no consigue librarse de su dependencia de las ex-portaciones de materias primas, esa clase media simplemente no se creará y eso tendrá implicaciones de larga duración para el crecimiento económico del continente”, dice Judith Helf-mann Hundack, de la Asociación Empresarial Afroalemana.

El economista Owiro comparte también la idea de que “el crecimiento debe tener un impacto en el empleo”. Opina que se necesita un mayor grado de industrialización para crear puestos de trabajo y que en lugar de exportar algodón e importar bienes, los textiles se podrían producir directamente en África. De la misma manera, en vez de importar zumo de piña de Brasil, podrían construirse fábricas en África y con ello generar más trabajo.

FALTA DE CONFIANZA. Muchos africanos muy bien cualificados emigran a Europa o EE UU por la falta de oportunidades de trabajo en sus países de origen. Además, las élites africanas tienen poca confianza en sus gobiernos.

“En vez de invertir en sus propios países, la gente ahorra dinero en cuentas bancarias de Europa o América del Norte”, dice el parlamentario alemán Volkmar Klein, que ha estado implicado en varios planes de desarrollo. En Asia, sin embargo, la confianza de la población en las estructuras gubernamentales de sus países está “mucho más afianzada”, añade.

El escritor alemán Ilija Trojanow, que creció en Kenia y es especialista en asuntos africanos, dice que la peculiaridad del modelo asiático es que “muchos intelectuales recuperan sus propias tradiciones con una alta autoestima pero, al mismo tiempo, hacen uso del pensamiento y la actividad occidentales”. Esta combinación ha permitido a las naciones asiáticas ser competitivas y desarrollar su propia identidad, explica Trojanow, y añade que las élites africanas carecen de esta mentalidad y aún piensan en términos coloniales. Trojanow cree que los “leones africanos” aún tienen un largo camino que recorrer antes de que puedan emular el éxito de los “tigres asiáticos”.

Hundack también resta importancia a la actual euforia que rodea a las economías africanas, una tendencia que resultó evidente en la última cumbre del Foro Económico Mundial sobre África, que se celebró en Abuja, capital de Nigeria.

“Europa necesitó cien años para convertirse en un poder industrializado y en Asia el proceso llevó unas décadas. Ahora, en África, es necesario un salto completamente diferente”, afirma Hundack.

Hilke Fischer © DEUTSCHE WELLE

17

África en cifrasLOS GRANDES CAMBIOS EN EL CONTINENTE AFRICANO QUEDAN REFLEJADOS EN LOS SIGUIENTES GRÁFICOS, QUE DESGRANAN EL PROGRESO EN ALGUNAS ZONAS AL TIEMPO QUE QUEDA CLARO EL RETRASO QUE SUFREN EN OTRAS

LOS 10 PRINCIPALES PAÍSES DE INTERNET EN ÁFRICA

Nigeria 55,560

50

40

30

20

10

0

PROGRESO DE LOS PAÍSES EN LA LUCHA CONTRA EL HAMBRE, ÁFRICA

-80

-70

-60

-50

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

-68% Ghana

15% Burundi

38% Suazilandia40% Comoras

-52% Angola-51% Malaui-50% Ruanda

-46% Mali-44% Níger-42% Mauritania-42% Yibuti-41% Benín-41% Nigeria

LOS PAÍSES AFRICANOS CON LA MAYOR POBLACIÓN SIN ACCESO A LA ELECTRICIDAD

Nigeria

84,5

República Democrática del Congo

61,7

Tanzania

39,3

Kenia

33,6

Uganda

29,7

Sudán

24,7

Mozambique

19,1

Madagascar

18,4

Malaui

14,2

Etiopía

65

1992Año de creación

Comunidades económicas regionales

Establecido Previsto No previsto

Comunidad de Desarrollo de África Austral

Comunidad de África Oriental

Comunidad Económica

de Estados de África

Occidental(ECOWAS)

Mercado Común para

África Oriental y Meridional

Comunidad Económica de los Estados de África Central

Unión del Magreb Árabe

Comunidad de Estados Sahelo-

saharianos

Autoridad Inter-gubernamental de Desarrollo

1975 1983 19982000 1994 1989 1986

PROGRESO DE ÁFRICA EN LA INTEGRACIÓN REGIONAL

Zona de libre comercio

Unión aduanera

Unión monetaria

Mercado común

Info

graf

ía: S

amue

l Cip

rés

Egipto 35,6

Sudáfrica 21,5

Marruecos 17,9

Kenia 13,9

Sudán 7,8Argelia 5,9

Uganda 5,3Túnez 4,5

Ghana 4,3

18

NUEVO CICLO DE ÁFRICA

Rabat

Argel

Trípoli

Tamanrasset

El Cairo

Túnez

Nuakchot

Dakar

Conakri

Freetown

Monrovia

Abiyán

Accra

Uagadugú

Niamey

Abuja

Lagos

Yaundé

Libreville

Bamako

Kano

Yamena Yibuti

Agadez

Bangui

Luanda

Windhoek

Pretoria

Harare

Lusaka

Gaborone

Ciudad del Cabo

Maputo

Antananarivo

Dodoma

Nairobi

Mogadiscio

Adis Abeba

Asmara Jartum

Kinshasa Brazzaville

PAÍSES CON UNA PREVISIÓN DE CRECIMIENTO SUPERIOR AL 6,5% EN 2014

Gambia 7,5%

Burkina Faso 7,1%

Nigeria 6,9%

Chad 7,2%

Eritrea 6,6%

Sierra Leona 11,2%

Liberia 7,3%

Costa de Marfil 7,2%

Ghana 8,6%

Ruanda 7,6%

RD Congo 8,7%

Tanzania 7,3%

Angola 6,9%

Mozambique 7,3%

Zambia 7,9%

Juba

ARGELIA

MARRUECOS

MAURITANIA MALI

SENEGAL

GAMBIAGUINEA-

BISÁU GUINEA

SIERRA LEONA

LIBERIA

TOGO

BENÍN

COSTA DE MARFIL

GHANA

BURKINA FASO

LIBIA

NÍGER CHAD

CAMERÚN

NIGERIAREPÚBLICA

CENTROAFRICANA

REPÚBLICA DEMOCRÁTICA

DEL CONGO

SUDÁN

SUDÁN DEL SUR

SOMALIA

KENIA

TANZANIA

MALAUIZAMBIA

ZIMBABUE

ANGOLA

NAMIBIA

BOTSUANA

SUDÁFRICA

SUAZILANDIA

MADAGASCAR

GABÓNCONGO

MOZAMBIQUE

ETIOPÍA

ERITREA

EGIPTO

GUINEAECUATORIAL

BURUNDI

RUANDA

UGANDA

TÚNEZ

Proyecto de gasoducto trans-sahariano entre Argelia y Nigeria

Cable de fibra óptica a través del Sáhara entre Argelia y Nigeria

Proyecto multimodal (carretera-tren) entre Dakar y Yibuti

Red de fibra óptica de los Grandes Lagos

Puente de ferrocarril sobre el río Congo entre Brazzaville y Kinshasa

Corredor multimodal norte-sur entre El Cairo y Ciudad del Cabo

SÁHARA OCCIDENTAL

JORF LASFAR/EL YADIDA

16,7 MT*

CASABLANCA23 MT*

TÁNGER-MED27 MT

BUGÍA13,6 MT

SKIKDA26,6 MT

ALEJANDRÍA EL DEKHEILA45,3 MT DAMIETTE

27 MT

PORT SAID39 MT

MOMBASA19,9 MT

MOZAMBIQUE19 MT

RICHARDS BAY89,2 MT

DURBAN80,7 MTCIUDAD

DEL CABO16,8 MT

SALDANHA BAY59,6 MT

NIGERIA82,7 MT

ABIYÁN 16,6 MT

19

China en la era del dragón africano

EL SALTO EN LA RELACIÓN COMERCIAL ENTRE CHINA Y ÁFRICA DE LOS ÚLTIMOS DIEZ AÑOS ANUNCIA UN NUEVO ORDEN MUNDIAL

—— Louis Fenaux siente pasión por el mar. Belga de raíz flamenca, hace una década abandonó la Vieja Europa para instalarse en Hentiesbaai, un pueblo en el corazón de la Costa de los Esquele-tos, la meca de la pesca en Namibia. Allí regenta un pequeño hostal y sale cada mañana temprano con su caña a pescar tiburones o steenbras desde la playa. Cuando aún está oscuro, y si el día se levanta despejado, puede adivinar en el horizonte las luces de los pesqueros españoles, estadounidenses o chinos que faenan en las frías aguas internacionales frente al litoral. A Fenaux le preocupan los pesqueros chinos y, mientras su mujer Anneke nos cocina un delicioso pescado rojo y salsa de zanahoria, se le suelta la lengua. “Los chinos, ¿eh? Ya están por todas partes en el país”, dice. En la fron-tera con Angola en el norte, es habitual ver comercios chinos en cualquier pe-queña localidad, y en el aeropuerto de Windhoek, la presencia de ejecutivos de ojos rasgados ya es una rutina. A Fenaux no le hace demasiada gracia. “Unos ami-gos del norte están preocupados porque una compañía china quiere construir una mina de uranio en las afueras de su ciu-dad. Si lo hacen, traerán a sus empleados chinos, sus supermercados, productos y restaurantes chinos y toda la ciudad, tal y como es ahora, desaparecerá y los nami-bios perderán su trabajo”, dice.

Pero el temor de Fenaux y sus co-legas es infundado. Aunque la mayoría de las 2.500 compañías chinas que ac-tualmente operan en África traen a sus propios trabajadores chinos y sólo em-plean a locales en las tareas más duras,

no absorben ni cambian la fisonomía de localidades enteras. El impacto no es lo-cal, es continental. Con 3.000 kilómetros de carreteras y 2.000 de línea de ferro-carril construidas, además de puentes, presas, oleoductos y puertos, China está cambiando la cara de todo el continen-te africano. Las relaciones comerciales sinoafricanas acaban de cerrar la década de mayor esplendor de la historia. Si en el año 2000 los intercambios económicos entre ambos no alcanzaban los 10.000 millones de dólares, el año pasado supe-raron los 215.000 millones. La escalada es imparable y está dejando atrás a los competidores: desde 2009, China es el primer socio comercial del continente, por delante de Estados Unidos.

Cuando llegan los cafés, Fenaux apunta uno de los factores que han pro-piciado ese despegue. “Al principio los productos o carreteras de los chinos eran de mala calidad; pero ya no es así; esos tipos saben hacer las cosas bien cuando quieren, vaya si saben...”. Para entender la presencia de China en el continente negro es imprescindible una lectura bidi-reccional. No es China en África. Es China y África. Aunque es indiscutible que los recursos naturales africanos son el car-burante que el gigante asiático necesita para funcionar —aproximadamente el 80% de sus importaciones desde África son petróleo y minerales—, China supo ver antes que nadie que el continente no es sólo una gran extensión de tierras fértiles y un rico subsuelo, sino también una oportunidad de mercado.

Según el economista y experto en desarrollo Vijay Mahajan, la ausencia

de prejuicios respecto a una sociedad africana no tan empobrecida e inmóvil como pudiera parecer ha dado ventaja al gigante asiático. “China ha advertido —dice  Mahajan— que hay en África una clase consumidora de unos 400 millones de personas ávida de productos y servi-cios. Baratos, sí, pero es que el mercado es enorme”. El Banco de Desarrollo Africano (BDA) sitúa en 350 millones el número de africanos con capacidad para disponer de entre 2 y 20 dólares diarios. Aunque el 60% de esa incipiente clase media africana sólo gasta entre 2 y 4 dólares diarios, China ha abrazado ese humilde margen de compra que va más allá del gasto en alimentos para la super-vivencia: sus principales importaciones son vehículos, ropa, maquinaria, calzado y materiales plásticos. De Angola a Sene-gal, pasando por Mozambique o Sudán del Sur, el “Made in China” de camisetas de fútbol falsificadas y zapatos o las letras chinas en furgonetas, motocicletas o todoterrenos son una constante.

La mejor noticia para China es que se trata del mercado que más va a crecer del mundo. La revolución demográfica en África apenas ha empezado: si el con-tinente acaba de superar los mil millones de habitantes, Naciones Unidas estima que esa cifra se habrá duplicado en el año 2050. Y la bomba demográfica no se detendrá: a final de siglo habrá 3.000 millones de africanos, más que la pobla-ción actual de China e India juntas.

Entre esos números puede estar la siguiente jugada maestra de Pekín. Si a la explosión demográfica añadimos el factor de la juventud —casi la mitad

por Xavier Aldekoa

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NUEVO CICLO DE ÁFRICA

de los africanos tiene hoy menos de 15 años—, se avecina un futuro con cientos de millones de jóvenes en edad de traba-jar. Para el economista británico y profe-sor en Oxford Paul Collier, China, podría dirigir hacia ellos sus miras de expansión económica. “Si a las grandes oportunida-des de negocio en África añadimos unos costes de producción en China cada vez más elevados, creo que, antes de diez años, China recolocará algunas de sus empresas en el continente para reducir costes. Si esto ocurre, el cambio será espectacular”, sostiene.

Pero no hace falta viajar al futuro. El skyline de Luanda, capital de Angola, aguijonado por varias decenas de grúas señala que los negocios sinoafricanos van viento en popa. Angola es el para-digma del tono de las relaciones comer-ciales: China importa más petróleo de Angola, su primer socio africano, que de ningún otro país del mundo y, a cambio, se mantiene al margen de cuestiones políticas internas, navega cómodo en un mar de contratos opacos y peones chi-nos que cambian la cara del país a golpe de rascacielos y lenguas de alquitrán. Otro de los grandes socios chinos, Sudán del Sur, un país del tamaño de Francia con sólo 90 kilómetros de carreteras asfaltadas y llena de petróleo, es quizás el mayor ejemplo de la necesidad de infraestructuras del continente.

El presidente sudafricano Jacob Zuma puso cifras el año pasado a las oportunidades de negocio de África y se ofreció a ejercer de puerta de entrada al continente, como hiciera Singapur en las déca-das de los setenta y ochen-ta en Asia. Lo dijo en una cumbre de los BRIC, grupo formado por las principales economías emergentes, Bra-sil, Rusia, India, China, además de Sudáfrica. “En los diez próximos años, África necesitará 480 mil millones de dólares para desarrollo de infraestruc-turas, lo que debería interesar al BRIC”. Desde Brasilia, Moscú, Nueva Delhi y Pekín tomaron buena nota. China, que representa el 65% del total de importa-ciones africanas entre los BRIC, seguirá liderando el grupo. No hay nada impro-

Xavier Aldekoa es corresponsal en África de ‘La Vanguardia’, miembro de la pro-ductora social e independente Muzungu y autor del libro ‘Océano África’

visado en la presencia china en África. La creación de veintiún zonas económicas especiales (ZEE) en países africanos son una apuesta firme por estrechar lazos comerciales y contribuir a la industriali-zación del continente. En las zonas ZEE, con infraestructuras de clase mundial, se ofrecen facilidades administrativas e incentivos fiscales para que empresas chinas den salida a sus productos y sean competitivas en suelo africano.

Y está por ver cuál será el resultado del último efecto colateral de la era del dragón africano: el humano. La década de mayor expansión comercial entre China y África ha hecho que más de un millón de chinos se instale en suelo afri-cano. La mayoría regresa a casa cuando terminan sus contratos, pero miles han decidido quedarse e invertir sus ahorros

en una nueva vida en África. Y como algunos tendrán éxito, es probable que se produzca un efecto llamada. Si ocurre, estaremos a las puertas de la primera gran generación de chinos nacidos en África. Hace unas semanas, la muerte del presidente de Zambia, Michael Sata, llevó al poder provisional al vicepresidente, nacido en Livingstone pero de padre escocés, y que se convirtió en el primer presidente blanco en un país africano desde la independencia, con permiso de Madagascar. Quizás ya queda menos para ver a un presidente africano de tez pálida y ojos rasgados.

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¿Puede la tecnología solucionar algunos de

los problemas educativos de África?

LA SEMANA DEL APRENDIZAJE MÓVIL DE LA UNESCO, QUE YA PREPARA SU TERCERA EDICIÓN, RESULTA

UN MARCO MUY APROPIADO PARA ANALIZAR CÓMO SE UTILIZA LA TECNOLOGÍA EN PAÍSES AFRICANOS Y QUÉ PUEDE HACERSE PARA SACAR PARTIDO A LA

CONECTIVIDAD MÓVIL DE ÁFRICA

por Chiponda Chimbelu

—— Kapenda Ndimuwanakupa, de 19 años, ha completado recien-temente su educación secundaria en Windhoek, Namibia. También ha realizado hace poco unas prácticas en un medio de comunica-ción de Alemania, estancia que financió parcialmente mediante crowdfunding gracias a un vídeo que colgó en YouTube. Kapenda, experto en medios, es el resultado directo de la revolución digital que el continente africano ha vivido en los últimos años.

“A todos nos enseñan cómo usar un ordenador y […] las redes de información, como por ejemplo Google, para encontrar datos que puedes utilizar en clase y para hacer los proyectos”, comenta. Kapenda estudió en un colegio estatal de Windhoek y dice que su escuela no es única en cuanto a educación informática.

EXPERIMENTOS ESCOLARES CON TECNOLOGÍAA pesar de que Namibia es uno de los países más ricos de África subsahariana, la experiencia educativa de Kapenda cada vez se considera menos una excepción con respecto a otras ciudades de África. Desde hace cuatro años, las autoridades educativas expe-rimentan con laboratorios de medios en más de 60 colegios de secundaria de Abuja, Nigeria, según Iyke Chukwu, un profesor de

NUEVO CICLO DE ÁFRICA

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Mujeres tuaregs de tribus nómadas tomando fotos de

globos aerostáticos con sus teléfonos

móviles en el desierto de Ghadames, Libia

occidental [Foto de Ammar Abd Rabbo , Getty Images]

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NUEVO CICLO DE ÁFRICA

aprendizaje digital de la Junta de Edu-cación Secundaria de la Capital Federal. Pero la mayoría de los profesores no es-tán tan entusiasmados con la tecnología, dice. “Cuando propones estas ideas, la reacción inicial es de resistencia porque miran los costes”, añade Chukwu.

Los profesores tienen que comprarse los ordenadores que van a usar en el trabajo. Y con sus bajos salarios, pagar por un portátil les llevaría unos cuantos años. Empresas como HP han interveni-do ofreciendo programas especiales que permiten a los maestros pagar a plazos.

EXPLOTAR LA CONECTIVIDAD MÓVILMientras que los profesores pueden tener acceso a la tecnología mediante programas de compra especiales, hay otro reto que no puede solucionarse tan fácilmente. “Ellos [el Gobierno] quieren empezar la casa por el tejado. Antes de poder hablar de tecnología en el aula, hay que hablar de electricidad”, dice Chukwu.

Pero pueden existir soluciones. Por ejemplo, la organización Ushahidi, en Kenia, está desarrollando un dispositivo parecido a un módem que supuestamen-te cambia a la señal de internet del móvil cuando hay un corte de energía, porque su batería dura hasta ocho horas. El dispo-sitivo se llama BRCK, pronunciado brick.

Mientras, el gigante Microsoft está avivando internet en Kenia mediante fre-cuencias de televisión que no se utilizan, y así también ayudan a reducir la depen-dencia eléctrica. Google también desa-rrolla un proyecto similar en Sudáfrica.

TELÉFONOS PERMITIDOS EN EL AULA“Es difícil obtener un valor objetivo de los resultados de las iniciativas fundadas por empresas tecnológicas porque estas pueden tener sus propios motivos para llevarlas a cabo”, dice Catherine Jere, in-vestigadora del Informe de Seguimiento de la Educación para Todos en el Mundo de la Unesco. “Obtener la última tecnolo-gía no siempre supone el uso más efecti-vo de los fondos”, añade.

Con una media de 43 alumnos por profesor, África tiene el peor índice del mundo, según el Informe de 2013-14. Y estos datos no reflejan la realidad de algunos países, donde hay hasta 200 alumnos por clase (menos del 50% de

Chiponda Chimbelu © DEUTSCHE WELLE

smartphone y se espera que en cuatro años el mercado de estos aparatos se doble en África, según la empresa esta-dounidense de estudios de mercado IDC. Y, además, los smartphones son cada vez más baratos. La compañía sudafricana de telecomunicaciones MTN lanzó re-cientemente uno Android por 50 dólares, posiblemente el más barato del merca-do. Smartphones y dispositivos móviles pueden algún día resolver el problema de acceso a los libros de texto en África, por-que la gente podrá descargarlos online por un precio más bajo o incluso gratis.

los niños de África completan la educa-ción primaria).

Muchas de las iniciativas, como la de Namibia, o la de Abuja, en Nigeria, no se centran en explotar la tecnología a la que tienen acceso millones de afri-canos. “Por ahora, usar los teléfonos en el colegio es tabú, así que cuando un profesor ve a un alumno con un móvil, lo siguiente es quitárselo, y puede has-ta destruirlo”, dice el profesor nigeriano Iyke Chukwu. “Es triste que no hayamos podido aún ver el increíble potencial que tiene el uso de los teléfonos mó-viles como herramienta educativa en nuestros colegios”. En el futuro próxi-mo, cada vez más personas tendrán un

Menos de 25

De 25 a 49

De 50 a 74

De 75 a 99

De 100 a 149

150 y más

Sin datos

TELÉFONOS MÓVILES POR CADA 100 HABITANTES

Líneas de teléfonos móviles en África

MARRUECOS

MAURITANIA

SENEGAL

GUINEASIERRA LEONA

LIBERIA

COSTA DE MARFIL

BURKINA FASO

GHANA

CONGO

BENÍN

NIGERIA

CAMERÚN

GABÓN

CHAD

NÍGERMALI

ARGELIA

LIBIA

TÚNEZ

EGIPTO

SUDÁN

SUDÁN DEL SURREPÚBLICA

CENTROAFRICANA

SUDÁFRICA

NAMIBIA

BOTSWANA

ZAMBIAANGOLA

REPÚBLICADEMOCRÁTICA

DEL CONGO

MALAUI

SWAZILANDIA

LESOTHO

MOZAMBIQUE

ZIMBAUE

TANZANIA

KENIA

SOMALIA

ERITREA

ETIOPÍA

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Dos colegialas usando un teléfono

móvil en el patio del colegio, KwaZulu

Natal, Sudáfrica [Foto de Stuart

Fox , Getty Images]

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—— Viajar por África, a pesar de que se hayan abierto en fechas recientes algunas modernas autopistas y de que avancen los planes para comenzar a construir líneas de alta velocidad en algunos de sus países, sigue ofreciendo el sabor de aventura que tuvo durante las pa-sadas décadas y, en algunos lugares, durante siglos. Pero referirse a África a estas alturas, utilizando el singular, es algo muy arriesgado e incorrecto. Como señalaba el desaparecido Kapuscinsky, uno de los periodistas euro-peos que mejor escribió sobre los territorios vecinos del sur, no puede hablarse de forma global del continente, sino que es preferible hablar de Áfricas. Tenía razón: ¿en qué se pa-recen Argelia y Burkina Faso?, ¿o Sudáfrica y Somalia?, ¿o Namibia y Yibuti? Y en cuanto a medios de transporte, ¿cómo podemos comparar las líneas aéreas kenianas con las sudanesas?, ¿o el tren que une la costa de la República del Congo, en Matadi, con la capital, Kinshasa?, ¿y en qué se parece una estación de autobuses en la etíope ciudad de Gondar con otra de la sudafricana Pretoria? En cierto modo, no ha perdido actualidad lo que escri-bía el catalán Domingo Badía, alias Alí Bey, refiriéndose al paso del estrecho de Gibraltar, que realizó en junio de 1803 y que relata en su libro de viajes por el norte de África y Arabia. “La sensación que experimenta el hombre que por primera vez hace esta corta travesía —dice— , no puede compararse sino al efecto de un sueño. Pasando en tan corto espacio de tiempo a un mundo absolutamente nuevo, y sin más remota semejanza con el que acaba de dejar, se halla realmente como transporta-do a otro planeta”.

El principal medio de transporte africano sigue siendo hoy en día el mismo que hace siglos: los pies. Caminar es la condición del

pobre desde que el mundo es mundo y hay una expresión, en muchos países de África, para referirse a esa suerte de vagabundos que deambulan por África: los llaman bayeyes. Son gentes que no poseen otra cosa que lo que llevan encima, a menudo nada más que la ropa, y que carecen de dinero para pagarse una plaza en un transporte público, por mise-rable que este sea.

Los bayeyes viajan sin otro objetivo que encontrar un lugar donde instalarse para po-der asegurarse la supervivencia y se desplazan del campo a las grandes ciudades en emigra-ciones interminables. Son ellos también quie-nes han comenzado a saltar en barcas rumbo a Europa para burlar el hambre.

En cualquier carretera africana y en las anchas avenidas de las metrópolis, los bayeyes se mueven como la hilera de un interminable hormiguero a la búsqueda de comida. Son como los cientos de miles de antílopes que, en las extensas sabanas del Oriente africano, siguen los ciclos de la lluvia tras los pastos.

Las cajas de los camiones son un popular medio de transporte en muchos países del continente y, en muchos puestos fronterizos, hay colas de estos vehículos en los que se ofre-ce plaza a cambio de pequeñas cantidades de dinero. Si bien ahorran sufrimientos a los pies, son una tortura para la rabadilla, ya que care-cen de asientos y la gente se acomoda como puede sobre el suelo y, con algo de suerte, unos pocos se sientan en las ruedas de repues-to. La duración de estos viajes es imprevisible, ya que se enfrentan a carreteras destrozadas, súbitas lluvias, frecuentes pinchazos, averías múltiples... Estos camiones son, por lo general, vehículos que han transportado a viajeros de dos o tres generaciones y a menudo desfalle-cen para siempre en uno de estos infames re-

Donde la distancia se mide por el tiempo y no por los kilómetros

EL PRINCIPAL MEDIO DE TRANSPORTE AFRICANO SIGUE SIENDO HOY EN DÍA EL MISMO QUE HACE SIGLOS: LOS PIES. EN LOS CAMIONES Y LOS TRENES LA AVENTURA ES MAYOR EN CADA

TRAYECTO. MIENTRAS, EL AVIÓN SIGUE ATEMORIZANDO A LA POBLACIÓN

por Javier Reverte

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NUEVO CICLO DE ÁFRICA

Burkina Faso, las mujeres

africanas recorren largas distancias por la selva con pesadas

cargas sobre la cabeza

[Foto de Gilles Paire / Getty Images]

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corridos. Si uno quiere comprobar el milagro que supone despla-zarse en uno de estos vetustos cacharros, no tiene más que abrir el capó y asomarse al motor: contemplará una selva de cuerdas, alambres y esparadra-pos sujetando a duras penas las piezas oxi-dadas de la máquina,

porque el ingenio africano no conoce límites. Como señalaba un popular dicho de los blancos en los días de los imperios coloniales: “No hay nada que construya un europeo que no pueda destruir un africano y no hay nada que estropee un europeo que no pueda reparar un africano”.

La alternativa al camión es, na-turalmente, el autocar de línea. Pero

resulta un nombre demasiado pom-poso para los decrépitos vehículos que realizan recorridos a través de caminos arruinados a mordiscos por los desmanes de la naturaleza, que se detienen en decenas de poblados miserables, que se averían a menudo y van cargados hasta reventar, pues en África donde caben sesenta per-sonas llegan a viajar al menos ciento veinte. Las distancias, además, nun-ca son precisas y los africanos las miden por tiempo de viaje, no por kilómetros o millas. Si alguien te dice que estás a diez kilómetros de un lugar, en realidad estarás a unos cua-renta o cincuenta. Y si afirman que te encuentras a dos horas de tu des-tino, en realidad serán seis o siete.

Las estaciones de autobuses parecen fortalezas construidas contra ataques de ejércitos enemigos y algo de eso hay. En cierta ocasión, en la

Arriba, un buen número de gente se desplaza a diario por las carreteras de África, de pueblo en pueblo o de país en país

etíope ciudad de Gondar, un policía, antes de abrir las puertas a los pasa-jeros, nos advirtió a los que esperá-bamos sobre el riesgo que había de que nos robaran una vez dentro. Le pregunté a un pasajero si había mu-chos ladrones y me señaló a un grupo de hombres sentados en un rincón. “¿Y por qué no los detienen?”, pre-gunté. “Todavía no han robado —dijo el otro— ahora sería ilegal hacerlo”. Una vez en el interior del vehículo, pasaron dos funcionarios del servicio municipal de sanidad que, armados con sendos fumigadores, nos rociaron a los pasajeros con generosos chorros de desinfectante. Los niños lloraban, los viejos tosían, todos pensábamos que íbamos a morir envenenados. En ese momento me hubiera cambiado por cualquier bayeye.

Viajar en avión por el continente ha experimentado una importante

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parece recomendable viajar en el ferrocarril congoleño Kibola-bola, que une Kinshasa con Matadi. Sus vagones carecen de bancos y ven-tanillas y los excusados son simples agujeros abiertos en el suelo.

Y, por último, los ferrys que cru-zan los lagos, los ríos del interior y las costas del continente tienen algo en común con los trenes: son una manera de vivir, no sólo de despla-zarse. Atracan en todos los puertos del viaje y cargan y descargan via-jeros, animales domésticos (vacas y cabras) y mercancías, además de convertirse en mercados de com-praventa durante el tiempo que per-manecen en los embarcaderos. Son buques muy viejos, cargan siempre más del doble de los pasajeros per-mitidos por el reglamento y no es raro que, de cuando en cuando, se hundan y la tragedia se salde con cientos de muertos, como sucedió con el Bukova en el lago Victoria, en el año 1999. Hay barcos de este jaez,

entre otros muchos, en el lago Tanganica, el Liemba —botado en 1814—, en el etíope Tana, el Tanana; en la presa Nasser de Egipto, el Sinaí (he oído que se ha hundido hace poco), que hace la travesía entre la población sudanesa de Wadi Halfa y la egipcia de Assuan; en el lago Malawi, el transbordador Ilala; en el río Congo el Acongo-Mahela... y decenas más.

Estas formas de recorrer África están condenadas a desaparecer, naturalmente. ¿Pero cuándo? Un continente subdesarrollado, comido por las enfermedades y el hambre, carente casi por completo de in-fraestructuras, tardará mucho aún en entrar en la modernidad. Y un verda-dero viaje africano seguirá siendo, en cierta manera, un viaje al pasado.

Javier Reverte es escritor

Quien quiera conocer África deberá subir a un tren

tanzano, keniano, congoleño, mozambiqueño... Es el África

en estado puro

mejora en algunos países durante los últimos años. Pero hay compañías que arrastran un todavía más que dudoso crédito entre los pasajeros. Y eso se refleja en el nombre con que se denomina popularmente a algunas de ellas. Air Tanzania es co-nocida entre los tanzanos como “Air May Be” (Air Puede Ser), dado su particular “rigor” en el cumplimiento de los horarios. Lo mismo sucede con Congo Airways, llamada “Air Peut-Être”, mientras que el nombre que se aplica a Sudan Airways es “Insha’Allah Airways” (Airways Si Dios Quiere). Una vez, viajando en las líneas tanzanas en la línea desde Entebbe (Uganda), con billete para Dar es Salaam (Tanzania), me di cuenta por la posición del sol, a poco de despegar, de que el avión tomaba la dirección contraria. Se lo advertí a la azafata. Y respondió: “Es que la mayoría de los pasajeros quien ir a Burundi y nuestra compañía está al servicio de los pasajeros. Pero no se preocupe, mañana volará a Dar”.

Los trenes africanos son una forma de subsistir, no de viajar. Se detienen en todas las estaciones de sus recorridos y los pasajeros y los locales que se acercan a las pa-radas compran y venden todo tipo de productos. Cada estación es un estallido de vida y quien quiera co-nocer África deberá subir a un tren tanzano, keniano, congoleño, mo-zambiqueño... Es el África en estado puro, el África de siglos atrás, el África que no figura en los catálo-gos de las agencias de turismo. Los retrasos son imponentes y, a veces, cuando atraviesa un parque natural o una reserva cinegética, el tren se detiene para dar paso a una mana-da de elefantes o a un rinoceronte desorientado. En todo caso, no me

Arriba, uno de los trenes tanzanos, el que recorre la ruta entre las costas del Índico, en la capital Dar es Salaam, y los grandes lagos del centro de África. La foto muestra el tren llegando a la estación de Kigoma, junto al lago Tanganica

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NUEVO CICLO DE ÁFRICA

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Futuros del Corredor

Mediterráneo—El desarrollo de los trenes de alta velocidad está propiciando la consolidación de macroregiones de crecimiento económico y movilidad social. Como

segmento sustancial del gran eje ferroviario que va de Estocolmo a Algeciras, el Corredor Mediterráneo

constituye una urgencia inaplazable, tanto en calidad de nueva logística de mercancías como de transporte

rápido que va sustituyendo, por ejemplo, los vuelos de duración inferior a las dos horas. Gracias a la

tecnología de nueva velocidad, casi de repente, el tren recupera el protagonismo que tuvo en el siglo

XIX, cuando la red mundial de líneas ferroviarias fue una de las aventuras de la humanidad.

32 De dónde viene y hacia dónde va el AVE por Ramon Aymerich

38 Del AVE al arca de Noé por Valentí Puig

40 El futuro es magnético por redacción F

42 Civilización ferroviaria por Jordi Amat

DE DÓNDE VIENE Y HACIA DÓNDE VA EL AVE

Años atrás, el Corredor Mediterráneo era el camino natural de salida al exterior de una economía periférica que quería integrarse en Europa. Hoy, su significado es mucho más

amplio y es el receptor natural de las mercancías que llegan del este lejano

—— El 14 de enero de 1967 el Consejo de Ministros, presidido por el general Francisco Franco, resolvía el concurso convocado para la construcción, con-servación y explotación de las primeras autopistas de peaje españolas, las correspondientes al tramo Montgat-Mataró y el tramo Barcelona-La Jonquera. Ganó el concurso la candidatura que promovían dos jóvenes bancos catalanes, Bankunión y el Banco Atlántico, que tenían el apoyo, entre otros, del Chase Manhattan, de la familia Garrigues Walker y de la empresa italiana Condotte de Acqua, constructora del túnel de Mont Blanc. La candidatura encabezada por el Banco Español de Crédito, entonces el gigante bancario de la época, perdió; y con este, el resto de la gran banca española

La decisión rompía con los equilibrios de poder de un régimen en cuya cúpula ya se movían corrien-tes de signo e intereses diferentes. Por ello, la deci-sión fue muy comentada en el mundo de los negocios y de la parapolítica. Como ha explicado el historiador Francesc Cabana, la gran banca apuntó directamente a Laureano López Rodó, comisario del Plan de De-sarrollo y hombre fuerte del Gobierno, como último responsable de la decisión por su proximidad a los miembros más influyentes de la candidatura gana-dora, José Ferrer Bonsoms y Casimir Molins. Pero lo que hay que recordar de ese evento es que se trataba de una de las pocas veces en muchos años en que un gobierno español rompía con la política radial en materia de infraestructuras en la Península.

por Ramon Aymerich

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EL CORREDOR MEDITERRÁNEO

Autopistas concesionarias Españolas (Acesa) culminó la obra a principios de los años setenta. Pero unos planteamientos financieros demasiado optimistas y atrevidos, y la repentina primera crisis del petróleo, provocaron el naufragio del banco in-dustrial más implicado en el proyecto, Bankunión. Al final, la compañía fue a parar al Fondo de Garantía de Depósitos. Poco tiempo después, Acesa terminó en las aguas más tranquilas y estables de la Caixa de Pensions de Josep Vilarasau, que con los años sería la gran beneficiada de los réditos de esa obra. Pero, por una vez, la lógica del mercado se había impuesto a la inercia de la burocracia ministerial, muy aferrada a un modelo radial que hacía converger en Madrid todas las grandes vías de comunicación y que actuaba como guía de la política de los gobiernos españoles.

En realidad, no era la primera vez que en el Consejo de Ministros se hablaba de autopistas, ni tampoco de autopistas de peaje. En 1928, con otro militar al frente, Miguel Primo de Rivera, el Gobier-no aprobaba la construcción de autopistas de peaje en los trayectos Madrid-Valencia, Madrid-Irún y Oviedo-Gijón. La decisión estaba muy influida por lo que ocurría en Italia, donde el fascista Benito Mus-solini desarrollaba una ambiciosa política de obras, cuya principal novedad era una formidable red de autopistas. Pero el poco tráfico que existía en dichos trayectos y el mal estado de la red de carreteras que debían nutrir las autopistas hicieron inviable el pro-yecto y se descartó.

¿Qué había cambiado en aquellos cuarenta años para que un gobierno español aprobara las primeras autopistas en concesión en una zona como el litoral mediterráneo? Nada, excepto que la economía es-pañola se estaba abriendo al exterior después de un largo periodo de autarquía. Esta dinámica aperturis-ta surgió con fuerza en 1959 con el Plan de Estabili-

zación, una auténtica iniciativa de ajuste inspirada por el economista Joan Sardà Dexeus y aplicada por los ministros Mariano Navarro Rubio y Alberto Ullastres. En ese contexto fue determinante la visita a Madrid de una delegación del Banco Mundial. Era la primera vez que una institución internacional dedicaba su atención a los papeles del Gobierno tras la Guerra Civil. La inspección, por llamarlo de alguna modo, era una condición obligada si el gobierno del general Franco aspiraba a recibir el apoyo del Banco Mundial con créditos para transformar la economía. Las cosas no fueron nada fáciles. El informe debía estar listo en septiembre de 1961 pero no se finalizó hasta en agosto de 1962. Eso sí, después de que Ma-drid y Washington intercambiaran correspondencia y el redactado final fuera considerado aceptable por parte de las autoridades españolas. En el informe, la institución con sede en Washington hacía una sola recomendación: había que construir una autopista “en la costa del Levante” que pudiera conectar Ali-cante con El Pertús.

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El Banco Mundial justificaba esta recomenda-ción en tres factores. Uno, que el trazado de la nueva vía recorría las zonas de mayor densidad de tráfico de todo el Estado, un condicionante económico que las políticas de transporte estatales habían obviado hasta entonces. Dos, que era el camino más habitual para las exportaciones agrícolas valencianas y de la industria catalana hacia Europa, en aquellos momen-tos los principales y casi únicos mercados exteriores. De hecho, en el mismo informe el Banco Mundial detectaba la existencia de un tejido industrial obso-leto y muy necesitado de bienes de equipo modernos que había que importar. Y tres, se justificaba la obra porque El Pertús era el gran punto de entrada del turismo extranjero en la Península a la búsqueda de las luminosas playas del Mediterráneo. España no había abierto las fronteras hasta 1948. Diez años más tarde, el éxito había sido tal que el escritor Josep Pla ya hablaba el semanario barcelonés Destino del “tu-rismo como fenómeno de masas”. Los hombres del banco constataron que esa actividad sería clave en el modelo de desarrollo económico español. Por todo ello, “el trayecto de Barcelona a la frontera francesa —La Jonquera— tiene, evidentemente, la máxima prioridad”, concluía el informe.

De hecho, los redactores del informe eran con-secuentes con lo que la historia mostraba sobre la estrecha conexión entre los territorios del este pe-

ninsular desde la antigüedad. La ruta, que subiendo por el este de Andalucía se dirigía a Valencia y llegaba a Francia a través del litoral catalán, era la que habían recorrido las líneas marítimas de cabotaje de los fenicios primero y los griegos más tarde. Era también el punto a través del cual las vías romanas abastecían el centro del imperio con el trigo y el aceite de His-pania. La edad media no había cambiado el patrón. Todo lo contrario, lo había acentuado. La apertura hacia el mar de la Corona catalano-aragonesa había favorecido un tráfico constante de hombres, mer-cancías e ideas con las ciudades mercantiles del norte de Italia y había facilitado intercambios más o menos intermitentes con Oriente. El comercio entre ciudades era el factor clave que explicaba la conso-lidación de la civilización mediterránea, una red de conexiones que iba de la entonces próspera Valencia a las ciudades estado del norte de Italia, pasando por los puertos del sur de Francia, y que ya trascendía las fronteras de los estados que cruzaba. En resumen, la institución con sede en Washington no hacía otra cosa que constatar una realidad: que lo que ahora se conoce como Corredor Mediterráneo —otros prefie-ren utilizar el concepto “Eje Mediterráneo”, que es equivalente—, era la zona del Estado con más intensi-dad de flujos económicos, de mercancías, de agua, de energía, de toda la Península.

En los años en que el Banco Mundial visitó Ma-

EL CORREDOR MEDITERRÁNEO

drid, el Corredor Mediterráneo era la vía natural de salida al exterior de una economía periférica que quería integrarse en Europa. La forma más fácil de sortear el muro de los Pirineos. Hoy, el significado del Corredor Mediterráneo es mucho más amplio. En el cambio de siglo XXI, el avance de la globalización y la intensificación de la división internacional del trabajo han convertido China en la gran fábrica del mundo. Esto ha disparado los flujos comerciales entre Oriente y Occidente. El camino más corto entre la Asia manu-facturera y la Europa que consume estos productos es el Mediterráneo, del canal de Suez al estrecho de Gibraltar. Los puertos de la costa mediterránea —de Algeciras a Génova, de Valencia y Sagunto a Barcelona y Tarragona— son el receptor natural de las mercan-cías que llegan del este lejano. Sin embargo, la mayor parte de grandes operadores internacionales de mer-cancías prefieren descargar en los puertos de la costa norte-atlántica, Amberes y Rotterdam, que vertebran una de las zonas logísticas más importantes del mun-do, aunque les represente prolongar el trayecto de los barcos unos días más.

Esta paradoja se explica por la baja calidad de las infraestructuras del Corredor Mediterráneo, en particular de las infraestructuras ferroviarias, mucho más competitivas y eficientes, y menos contaminan-tes, que las autopistas. El Corredor Mediterráneo debe soportar el lastre de no disponer de una vía fe-

rroviaria de ancho internacional que vertebre la eco-nomía productiva de los territorios que cruza y que permita conectar los nudos logísticos, sus puertos y aeropuertos, con el centro y norte de Europa. El Co-rredor Mediterráneo, tal como lo define hoy el propio Ministerio de Fomento, que es el principal responsa-ble de la política de infraestructuras en España, pasa por cuatro comunidades autónomas —Andalucía, Murcia, Valencia y Catalunya— que representan el 20% de la superficie del Estado. Un territorio donde vive el 48% de la población, que aporta el 45% del PIB español y por donde circula el 50% del tráfico terrestre de mercancías. De modo más preciso: solo Catalunya y Valencia juntas suman casi el 40% de las exportaciones españolas en el mundo y el 60% de las exportaciones que tienen Europa como destino. Sin embargo, una mercancía que llegue hoy por mar al puerto de Barcelona no puede ser facturada de forma inmediata y directa hacia Francia porque no dispone de la conexión de ferrocarril de ancho europeo nece-saria para ello.

Uno de los principales valedores del Corredor Mediterráneo ha sido Ferrmed, una asociación sin ánimo de lucro que fue creada por el sector privado en Bruselas en agosto de 2004. Forman esta asocia-ción, que actúa como un grupo de presión ante las instituciones, grandes empresas —de la automoción al textil y la logística—, puertos, universidades,

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administraciones locales y regionales, cámaras de comercio y asociaciones empresariales. Tiene como objetivo mejorar el transporte de mercancías por ferrocarril de forma que permita aumentar la compe-titividad de la industria europea. Por ello reclama un gran corredor ferroviario que, de norte a sur, conecte Estocolmo, en la península escandinava, con el norte de África vía Algeciras atravesando los grandes valles del Rin y el Ródano y el Mediterráneo occidental. En conjunto, Ferrmed propone 3.500 kilómetros de vía férrea en su eje troncal norte-sur dotadas de unos mínimos criterios de homologación que signifiquen una mejora para toda la cadena logística y que permi-tan reducir las emisiones de CO2, a las que el trans-porte por carretera contribuye de forma notable. La propuesta de Ferrmed incluye líneas convencionales de doble vía con dedicación exclusiva o preferente para el tráfico de mercancías y líneas paralelas de alta prestación para el uso exclusivo o preferente del transporte de pasajeros.

Cuando Ferrmed inició sus trabajos, la Comisión Europea no consideraba el Corredor Mediterráneo como un proyecto prioritario entre las redes transeu-ropeas de transporte, calificación que se traduce en financiación comunitaria extraordinaria. La Comi-sión Europea es el altavoz de los Estados que la inte-gran. Y la visión de los sucesivos gobiernos españoles en relación con la política de infraestructuras en la Península no ha cambiado demasiado. Todavía tiene como prioridad las conexiones radiales en detri-mento de otras opciones y, en algunos ámbitos, esta política se ha reforzado. Una de las explicaciones de dicha evolución es la transformación de Madrid.

En la década de los setenta del siglo XX, Madrid era una de las pocas excepciones en el conjunto de capitales europeas. Tenía la capitalidad política, pero compartía su capitalidad económica con otras ciu-dades, fundamentalmente con Barcelona. Además, su situación geográfica, en el centro de la Península, la mantenía alejada de los corredores naturales de transporte. La democracia ha cambiado radicalmen-te esta anomalía histórica. Como ha manifestado el economista José Luis García Delgado, la política de infraestructuras adoptada en los últimos treinta años ha convertido Madrid en el gran centro logístico pe-ninsular, perceptible en su especialización económica. Debe apuntarse, como ejemplo, que Barajas es hoy “la

empresa” que más empleo crea en la Comunidad de Madrid. No es de extrañar, pues, si en algunos ministe-rios se trabaja con la creencia de que las infraestructu-ras se construyen para “crear” la actividad económica y no tanto para reforzarla y potenciar una actividad preexistente.

En estos últimos treinta años, en materia ferro-viaria, España se ha comportado de modo sustancial-mente diferente de otras economías avanzadas. En la década de 2000, el transporte de mercancías por ferrocarril ha visto retroceder su cuota de mercado, una circunstancia casi insólita y que se mantiene a pesar de las demandas empresariales. En mayor parte porque el tren de alta velocidad, la Alta Velocidad Española (AVE), ha consumido todos los recursos disponibles. El economista Germà Bel ha contado muy bien en su libro Espanya, capital París, cómo el AVE se ha concebido como un factor de modernización de la sociedad española —un rasgo característico del paso de las grandes ciudades al siglo XXI— y ha dejado en un segundo plano cualquier consideración de carácter económico. En el momento justo en que España asu-mía, pues, que la asignatura pendiente era acabar con la “isla ferroviaria peninsular”—sustituir el ancho de vía ibérico por el ancho internacional—, los sucesivos gobiernos han optado por crear la más extensa red del mundo, y la más cara, en transporte para pasajeros. Una determinación que no ha cambiado a pesar de los últimos años de crisis y de los recortes presupuesta-rios. 

La historia ferroviaria de los últimos años ha sido, pues, la de la pugna entre los intereses de la economía productiva y exportadora y un modo de funcionar que concibe la política de transportes como un mecanis-mo de justicia histórica y de equilibrio territorial. El reconocimiento definitivo del Corredor Mediterráneo por parte de Europa llegó tarde. Hubo un primer reconocimiento en 2011 y uno definitivo el 30 de mayo de 2013. La Comisión Europea le dio carácter priori-tario junto con el Corredor Atlántico, que conecta los grandes puertos portugueses con Madrid e Irún. El Corredor Mediterráneo aprobado por Europa no solo contempla la construcción del trayecto literal clásico, sino también la de un segundo ramal que conecta Madrid con Tarragona a través de Zaragoza —bau-tizado como “Madriterrani” por Germà Bel—, como resultado de las demandas del Gobierno que entonces

La ruta, que subiendo por el este de Andalucía se dirigía a Valencia y llegaba a Francia a través del litoral catalán, era la que habían recorrido las líneas marítimas de cabotaje de

los fenicios primero y los griegos más tarde

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EL CORREDOR MEDITERRÁNEO

dirigía el PSOE. Sin embargo, a pesar de las reiteradas negativas europeas, el Gobierno español ha mantenido la necesidad de dar prioridad a un tercer corredor, el Corredor Central, que, partiendo de Madrid, debería cruzar el Pirineo de Huesca a través de un túnel de 40 kilómetros de longitud. Un proyecto terriblemente costoso y ecológicamente ambiguo que la Comisión Europea nunca ha visto nada claro, pero que goza de absoluto consenso en la política española. Hace me-nos de un año, los eurodiputados del PP y del PSOE votaron favor de esta propuesta en el Parlamento de Estrasburgo.

En este contexto, la materialización del Corredor Mediterráneo, no considerado como una línea de alta velocidad para pasajeros, sino como un corredor de mercancías de ancho europeo, se ha convertido en una carrera de obstáculos que amenaza con retrasar la obra más allá de lo razonable. Lejos de seguir los criterios de Ferrmed, como sería construir una vía tan solo para mercancías, el Ministerio de Fomento ha optado por el denominado “tercer carril” —triple carril o tercer hilo—, que implica el aprovechamiento de las vías ya existentes para que puedan circular trenes de ancho in-ternacional. La clave consiste en colocar en el carril de ancho ibérico un tercer carril —o hilo— gracias al cual pueden circular trenes de ancho internacional. Este proyecto es, evidentemente, mucho menos costoso que la construcción de una vía nueva. El Ministerio de Fomento lo valoró en 2012 en una inversión de 1.300 millones de euros, frente a la previsión de entre 27.000 y 50.000 millones de euros necesarios para una nueva vía. El proyecto, sin embargo, ya ha sufrido importan-tes retrasos y presenta importantes problemas téc-nicos. Uno de dichos problemas, las dificultades para hacer circular por la misma plataforma tres velocida-des, tres pesos y tres frecuencias diferentes.

Tan compleja es la cuestión, que desde Ferrmed se advierte de que la calidad de la vía puede ser tan baja que provoque serios problemas de explotación. Ahora mismo, hay tramos que son verdaderos cuellos de botella, como el que discurre entre Vandellòs y Tarra-gona, y que están completamente paralizados. Tam-bién se advierte de los problemas de congestión que dicha obra puede provocar en las áreas de cercanías de Barcelona y Valencia. Por último, el tercer carril solo podrá utilizarse de noche, ya que la explotación del sistema dará prioridad a los trenes de pasajeros.

Las últimas noticias en materia de financiación presupuestaria tampoco son alentadoras. Hasta el punto que, a veces, se pone en duda la voluntad del Ministerio de Fomento de desarrollar el Corredor Mediterráneo. Según el último informe de la Cámara de Comercio de Barcelona, que actúa como monitor de los trabajos y las inversiones del Estado en el Corredor Mediterráneo, en los presupuestos correspondientes a 2015 el 43% de la inversión en infraestructuras se destinará a los proyectos de alta velocidad —ninguno

de ellos en la costa mediterránea—. El Corredor Atlán-tico recibirá, en este mismo año, más inversión que el Corredor Mediterráneo. Y lo que es peor, algunas de las inversiones que el ministerio presenta como si se destinaran al Corredor Mediterráneo en realidad son conexiones complementarias radiales del AVE.

Asimismo, el Ministerio de Fomento tiene previsto empezar la primera semana de diciembre las obras para construir los accesos viarios definitivos al puerto de Barcelona. Lo confirmó el pasado 18 de noviembre la propia ministra de Fomento, Ana Pastor, ante tres grúas gigantes instaladas en el puerto por Hutchison, grupo de Hong Kong con importantes intereses en el puerto. Sin embargo, de las conexiones ferroviarias no dijo nada. ¿Puede un gobierno acostumbrado a realizar actuaciones en trayectos de baja densidad y escasa demanda ajenas a la lógica de los mercados hacer avan-zar el Corredor Mediterráneo? Este es el interrogante al que hay que responder en los próximos meses.

Ramon Aymerich es periodista

PerpiñánMontpelier

Aviñón

Lyon

Dijon

Metz

Bruselas

Londres

Coblenza

Friburgo

Milán

Génova

Duisburgo

Hamburgo

Copenhague

Hällsberg Estocolmo

Helsinki

AlgecirasMálaga

Madrid

Irún

Ginebra Berna

Motril AlmeríaCartagena

Murcia Alicante

ValenciaCastellón

TarragonaBarcelona

Sant Petersburgo

Corredor Mediterráneo

Red FERRMED

Conexión por ferry

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DEL AVE AL ARCA DE NOÉ

Los grandes corredores van rehaciendo el mapa demográfico, social, económico y político hasta el punto que configuran megaregiones que ya son una sinergia

sustancial del nuevo siglo

—— Acaban las vacaciones, Harry Potter se dirige a la estación de King’s Cross y, desde el invisible andén Nueve y Tres Cuartos, parte en el expreso de Hogwarts de propulsión mágica hacia el fabuloso colegio de ma-gia y hechicería, donde ocurren tantas cosas que han asombrado a millones de lectores. Es un convoy que se articula como una larga serpiente roja. Es de suponer que se desplaza a la velocidad de los sueños. Para la imaginación de nuestro tiempo, el andén Nueve y Tres Cuartos no es menos real que el andén de la también londinense estación de St. Pancras, de la que parte la línea de tren Eurostar que llega a la terminal Paris Nord en 2 horas y 20 minutos, con 50 kilómetros de trayecto bajo el canal de la Mancha. Son los múltiples andenes escenario del declive francés, según algunos viajeros, y con el copyright de la Europa de la alta velocidad.

Con el tren de alta velocidad y su perfeccionamien-to tecnológico casi on time, el mundo global está recon-virtiendo las distancias en proximidades, con lo que abarata los costes de transporte, ofrece seguridad a los viajeros, garantiza una mejor movilidad social, reafir-ma ejes comerciales y conecta zonas hasta hoy remo-tas. Los vuelos supersónicos y el tren de alta velocidad transforman el tiempo y la lejanía a la vez que el para-digma digital acaba con la idea de pasado y solo existe el presente. Los grandes corredores van rehaciendo el mapa demográfico, social, económico y político hasta el punto que configuran megaregiones que ya son una sinergia sustancial del nuevo siglo. Ocurre en Estados Unidos, en la Unión Europea y, espectacularmente, en China. Según Richard Florida en El gran reset, el corre-dor Boston-Nueva York-Washington contiene 50 mi-llones de habitantes y su producción económica rebasa los 2 billones de dólares. Nuevas velocidades, nuevos arraigos, nuevas comunidades.

Esa es la concepción estratégica del gran eje ferro-viario de mercancías desde Estocolmo hasta Algeciras, como parte fundamental de un trazado de ramales que discurre por toda Europa, conecta sus centros portua-rios, sus valles fluviales, interconecta ejes este-oeste,

acorta el tiempo, genera logística comercial y hace que la Unión Europea sea algo más que un diseño de insti-tuciones en abstracto. Es parte del shock del presente en comparación con el shock del futuro. Los trenes de alta velocidad superan al automóvil y escenifican un nuevo modo de desplazamiento que para el pasajero puede ser de signo productivo. En Shanghái, el tren de levitación magnética que llega hasta el aeropuerto logra una velocidad de 400 kilómetros por hora. En Japón, los trenes voladores abrirán una nueva era en la historia de la velocidad.

¿Podemos suponer que esta revertebración puede contribuir al resurgimiento de una nueva clase media, después del grave impacto de la crisis de 2008? Para empezar, en España genera una nueva economía que será, entre otras cosas, el efecto de la destrucción crea-tiva, con nuevos modelos empresariales y de trabajo, nuevas profesionalidades, especialmente si se cumple el objetivo de que nueve de cada diez ciudadanos estén a unos 50 kilómetros de una estación del AVE. Es algo que los regeneracionistas nunca pudieron soñar. Otra prueba de que la innovación tecnológica cambia la rea-lidad anteponiéndose al deseo. Como dice Mark Ste-venson en Un viaje optimista por el futuro, la sociedad se erige “sobre” nuestra infraestructura y no al revés: nuestras carreteras y escuelas nos conforman más de lo que nosotros damos forma a nuestras carreteras y escuelas. ¿Es que el AVE es el medio que crea el nuevo mensaje?

En 2013, la película surcoreana Rompenieves —con actores como John Hurt y Ed Harris— fabuló el futuro de una humanidad que, después del fracaso de un gran experimento para afrontar el calentamiento global, viajaba perpetuamente a bordo de un tren, horadando un mundo helado. El tren era un arca mecánica, la nueva arca de Noé, un ecosistema cerrado en el que se reproducían espectacularmente todas las explotacio-nes jerárquicas del ser humano —entre la clase especial para los privilegiados y los vagones siniestros para los desahuciados— y las guerras perennes entre el bien y

por Valentí Puig

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SIN DISTANCIAS

el mal. Otro misil sobre raíles cruzando un planeta cubierto por la nieve, sin esperan-za aparente, sin otro destino que seguir y seguir, sobrevivir en el tren rompenieves al más alto coste. Está ocurriendo en 2031.

La prospectiva sugiere un futuro más bien inmediato en el que el avión ya no será tan utilizado para trayectos breves —por debajo de las dos horas— y que la tecnología del tren, con el AVE como componente en expansión, asumirá los ritmos y las velo-cidades del nuevo siglo, con un efecto de configuración sorprendente, como es el bu-cle entre dos dimensiones temporales que representa cruzar España a alta velocidad y al mismo tiempo estar en el ciberespacio con un ordenador portátil, una tableta o un teléfono móvil. Y no pocas veces residi-remos a distancia de las grandes capitales, con una calidad de vida más pausada y con efectos creativos de una movilidad social novedosa. Los nuevos trenes de mercancías serán para las próximas décadas de un efecto equiparable al del contenedor. Para 2020, se calcula que China tendrá una red de alta velocidad tan vasto que en kilómetros

permitiría ir y volver de Londres a Pekín. Viajar superrápido y en masa solo estaba previsto en las novelas de ciencia-ficción. Y a la velocidad de la luz, Internet nos conecta a cualquier distancia. ¿Qué cambiará en la alta velocidad cuando aparezcan nuevas fuentes de energía?

El erotismo decorativo de los coches cama de entreguerras, allá en el siglo XX, dio paso a los trenes de alta velocidad, pa-sando por los retrasos congénitos de Renfe. Ahora, cualquier día, ingeniería y potencia tecnológica lograrán convertir lo que fue máquina de vapor en algún artefacto im-pensable. El Corredor Mediterráneo puede acabar siendo una de las piezas que den motivos al eurooptimismo. Puestos en la te-sis apocalíptica, el film Rompenieves lleva a su extremo la parábola de un tren en el que la humanidad pretende salvarse, aunque al más alto precio, porque lo que de verdad

busca es salvarse de sí misma. Al final esa pavorosa arca ferroviaria acaba viendo, del mismo modo que Noé vio el final del diluvio, cómo las eras glaciales dan paso a la vida que renace.

Viñeta de la novela gráfica ‘Le Trasperceneige’, escrita por Jean-Marc Rochette y Jacques Loeb, que inspiró la película y fabuló el futuro de una humanidad

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El tren bala ha alcanzado la velocidad superior de 581 km por hora, un récord conseguido con un tren de levitación

magnética japonés. Más allá de las ruedas convencionales, el elemento

sustancial para la propulsión de un tren de levitación magnética es un sistema de imanes que proporcionan la velocidad al tren bala de modo extraordinariamente silencioso y rápido. En un túnel al vacío,

el tren bala puede superar los 6.640 km por hora. En la realidad concreta,

el Transrapid de Shangai, por ejemplo, logra cubrir una distancia de 30 km en

tan solo 7 minutos y 20 segundos.

El futuro es magnético

A TODA VELOCIDAD

Tren de levitación magnético japonés en el campo de pruebas de la región de Koshinetsu, en la

prefectura Yamanashi, Japón.[Foto de JTB/UIG via Getty Images]

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Abraham Lincoln realizó el recorrido desde Springfield hasta Washington para tomar posesión de la presidencia [Foto de Getty Images]

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CIVILIZACIÓN FERROVIARIA

Quizás la época más brillante en cuanto a la relación de los trenes y la literatura se había producido durante las últimas

tres décadas del siglo XIX y principios del siglo XX

—— A principios del año 1865, la United States Military Railroad entregó un tren al presidente Abraham Lincoln para su uso privado. Debía ser el equivalente del actual Air Force One, pero Lincoln no llegó a subirse nunca en vida. No tuvo tiempo. El 15 de abril de ese mismo año, mientras asistía a la representación de una comedia musical en el Ford Theatre de Washington, el disparo de una pistola Derringer acabó con su vida. El United States, nombre con el que habían bau-tizado el tren, se transformó entonces en un coche mortuorio que durante más de dos semanas paseó el cuerpo sin vida del presidente por el norte del país hasta que llegó a Springfield, su destino final, la mañana del día 3 de mayo. Pero me da la impresión de que en el imaginario de la cultura estadounidense el tren no ha tenido un papel tan determinante como el que ha ejercido en la construcción de la idea de modernidad en Europa. Quizás sea cosa del azar, pero tal vez esté rela-cionado con una idea fundacional de la comunidad.

El individualismo libertario, grabado en el ADN de la Revolución America-na, encaja mejor con transportes que permiten adentrarse en familia hacia el interior del continente. Si primero fue la diligencia —como muestra la memorable película del mismo título y buena parte del género del western— más adelante

sería el coche —como contaría la memo-rable Las uvas de la ira de John Steinbeck y más adelante Lolita o En la carretera—. La vía no ha sido nunca el mito. En El hombre de gris —aquella historia del vacío espiritual en el que estaba desembocando el american way of life de los cincuenta—, el tren es el vehículo que tiñe aún más de gris la cotidianidad del protagonista. Amtrak —la Corporación Nacional de Ferrocarriles de Pasajeros— no es un servicio público muy apreciado. La épica, en cambio, todavía la conserva la Route 66. Quizás Lincoln es la gran excepción. Fue un día de febrero de 1861 cuando el tren partió de Springfield en dirección al DC para tomar posesión de la presiden-cia. Desde la plataforma del vagón, con su sombrero de copa en la mano, se despidió de sus vecinos encomendándose a la pro-videncia. Fue un viaje que más de un siglo después repetiría el presidente Obama.

No deja de ser significativo que al-gunas de las mejores páginas sobre la experiencia de viajar en tren por Estados Unidos las protagonizara un sir inglés y que las escribiera un francés. A finales de 1872, Julio Verne publicó La vuelta

al mundo en ochenta días. A lo largo de seis capítulos y sólo una semana, de San Francisco a Nueva York y con la excep-ción de un tramo que tuvo que recorrer en trineo, Phileas Fogg y su reducido séquito se desplazan siempre en tren. En el primer capítulo que narra esta parte de la epopeya, por cierto, se hace una men-ción a Lincoln, “de tan sentida memoria”. Porque fue este presidente quien, a pesar de la oposición de los Estados del sur, estableció el trazado de la línea entre los paralelos 41 y 42. Es por donde viajará Phogg, contemplando con flema cómo deben detenerse los vagones y esperar durante tres horas que una manada de bisontes cruce la vía, o preparándose para batirse en un duelo pospuesto o para defenderse del ataque de un grupo de indios sioux armados con fusiles.

Casi al mismo tiempo que Verne presentaba su magnífica novela de aven-turas, Ramón de Campoamor publicó un libro de versos que incluía uno de los poemas más populares de la literatura española, “El tren expreso”. Es de fácil burla, por su simplicidad métrica y su romanticismo de cartón piedra —parece escrito a propósito para que lo recitara un hidalgo con ademán quijotesco ido a me-nos—, pero el poema fue un intento nota-ble de mezclar la experiencia de viajar en tren —con los ruidos de la locomotora, los cambios de luz y de paisaje—

por Jordi Amat

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HISTORIAS DEL TREN

Barack Obama, en enero de 2009,

llegó a Washington en tren siguiendo la histórica ruta

de Abraham Lincoln[Foto de Charles Ommanney

/ Getty Images]

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Jordi Amat es escritor y filólogo

con el surgimiento de la experiencia amorosa como consecuencia de un en-cuentro fortuito. Precisamente así, pocos años después, Narcís Oller iniciaría Pilar Prim (1906), con un viaje en tren de Barcelona a la Cerdanya. Pero mucho más exitosa, y todavía impresionante, es La bestia humana (1890) de Émile Zola, quizás la primera gran novela de ambien-tación ferroviaria, ahora traducida al catalán. Los primeros protagonistas son un matrimonio que vive y trabaja en la estación de Le Havre. Cuando el marido descubre que su mujer, huérfana, había sido violada por quien la había apadri-nado, deciden asesinarlo durante un trayecto en tren. El crimen desencade-nará una acción marcada por la fatalidad genética de todos los que intervienen en la narración.

La obra de Zola ya desarrollaba alguno de los ingredientes más desta-cados de la literatura ambientada en los trenes: el suspense, el crimen o la investigación policial. De hecho, a partir de un determinado momento, el tren se convertiría en un espacio privilegiado del género de la novela negra, un utilísimo cronotopo —según la figura definida por Bajtín—. Sin el tren no existirían clási-cos como Asesinato en el Orient Express (1934), Extraños en un tren (1950), Desde Rusia con amor —publicada en 1957, fue la quinta novela de la serie del agente James Bond— o Ten to Sten (1958) del japonés Seicho Matsumoto, traducida recientemente al castellano. Pero ya era otra etapa a lo que el tratamiento lite-rario del universo ferroviario se refiere. Quizás la época más brillante en cuanto a la relación de los trenes y la literatura se había producido durante las últimas tres décadas del siglo XIX y principios del siglo XX. Y es que había sido a lo largo de esa época, cuando la aviación todavía estaba en mantillas o no se había genera-lizado, que el tren todavía actuaba como un elemento de verdadera vanguardia en las sociedades industriales —este es el pretexto argumental de Doña Perfecta de Pérez Galdós, por ejemplo— y seguía funcionando como el único medio de transporte que, de forma confortable, permitía realizar trayectos transnacio-nales —como muestran el aligerado final del Diario de un estudiante. París 1914 de Gaziel o el magnífico comienzo de

la encuesta periodística Rusia de Josep Pla, dos ejemplos del mejor periodismo catalán—. Era, también, el momento de una determinada civilización, paradig-máticamente europea. El momento en que todavía existían multitudinarios recibimientos de grandes personalidades en los andenes de las urbes.

Con justa nostalgia, en sus dos úl-timos libros, el historiador Tony Judt cantó responso por esta civilización eu-ropea en la época más bien evolucionada. Una civilización que, no nos engañemos, era la misma que durante el periodo de máxima corrupción moral levantaría los campos de concentración y de extermi-nio. De este trayecto hacia los paisajes del mal absoluto, la literatura también levantó acta, empezando con el magne-tismo estilístico inolvidable del que hizo gala, en 1963, Jorge Semprún en El largo viaje para transmitir la angustia de un vagón hacia Buchenwald. Y tampoco hay que olvidar cómo el cine ha construido el imaginario de este periplo trágico, tal como Spielberg recreó con fastuosidad en diferentes momentos de La lista de Schindler. Pero, obviamente, este no es el modelo de civilización que Judt reivin-dica, sino precisamente la Europa social-demócrata que fue forjando el estado del bienestar para olvidar el anterior tiempo de horror. Según Judt, un símbolo mo-délico de esa Europa renovada eran las redes públicas de ferrocarriles. Con pre-cios asequibles y velocidades moderadas, Judt mantenía con ellos una relación casi amorosa. “Yo venero a los trenes, y ellos siempre me han correspondido”, llegó a confesar en sus memorias, El refugio de la memoria.

Un Judt enfermo, que dictaba sus recuerdos mientras una implacable en-

fermedad lo iba consumiendo, se recon-cilia con la vida pensando en los viajes que hacía en tren por Inglaterra durante su juventud. “En aquellos dichosos años de antes de los teléfonos móviles, cuando todavía era inaceptable encender la radio en un espacio público, y con la autoridad del revisor era suficiente para apaciguar los espíritus rebeldes, el tren era un lu-gar muy adecuado para el silencio”. En su reflexión hay una cierta resistencia a los beneficios del progreso. Como si ese mundo que descifraba a través de su vivencia de los trenes hubiera desapa-recido para siempre. Quizás le gustaría saber que, a pesar de que tenga un punto de simulacro, el tren puede volver a ser ese espacio de silencio para la lectura de literatura ferroviaria. Desde mediados de 2014 uno de los vagones del AVE se llama “coche en silencio”. Según puede leerse en la web de la compañía, entre otras características, los viajeros están obliga-dos a respetar el silencio, “por lo que se hablará en voz baja y no se establecerán conversaciones duraderas”.

En el imaginario de la cultura estadounidense el tren

no ha tenido un papel tan determinante como el que

ha ejercido en la construcción de la idea de modernidad

en Europa

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HISTORIAS DEL TREN

32-37 F02 Dossier Corredor Aymerich.indd 38 10/12/14 11:35

48 3D y la cuarta revolución industrial por Felip Fenollosa

58 Londres con amor y algún prejuicio por Walter Oppenheimer

Temas de mañana

—No pasa día sin que una nueva aplicación de las impresoras ED ocupe los titulares. En

estos momentos viene a ser un desarrollo tecnológico exponencial, de costes de cada vez más bajos y de utilidad significativa en

campos tan heterogéneos como la medicina, la arquitectura o la cocina. El mundo 3D ya

no es un efecto de laboratorio porque ha entrado en nuestras vidas y es un factor vivo

de la ‘smart city’. A medio camino entre la sociedad del conocimiento y la economía

posindustrial, casi todo parece posible para las impresoras 3D, una de las invenciones

más destacables de un siglo que ha entrado ya en su segunda década.

—— El giro copernicano que representa la tecnología 3D ha abierto las puertas a una fascinante mutación de la realidad. Ahora mismo, en un país competitivo la vitalidad de la impresión 3D es direc-tamente proporcional al volumen y la relevancia de las empresas que innovan. Como nueva tecnología de fabricación, la impresión 3D hace tiempo que es

conocida en el mundo industrial, cada vez más consciente de su evolución y potencial. Y ahora la impresión 3D ya es en la vida social, incluso en las tertulias de sobremesa, un tema de conversación más: ¿Qué podrá hacer la tecnología en el futuro? ¿Dónde están los límites de la tecnología 3D? Ya es más que una hipótesis poder reproducir objetos

imposibles, como tejidos humanos, arte y alimentos. No somos conscientes de la explosión de creatividad que la im-presión 3D ha provocado. Y los costes empiezan a ser razonables: 1 cm3 de volumen de pieza impresa cuesta entre 1 y 2 euros.

Desde que en 2007 se creó la pri-mera impresora 3D de código abierto

por Felip Fenollosa

3D Y CUARTA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

¿Qué podrá hacer la tecnología en el futuro? ¿Dónde están los límites de la técnica 3D? La evolución de modelos es continua y las variantes empiezan a ser infinitas para convertir al

consumidor en productor propio gracias a un medio de producción de bajo coste

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IMPRESIÓN 3D

en una universidad inglesa, la evolución de modelos y variantes ha sido impre-sionante y uno de los motivos por los que hoy se habla tanto de ello. Y es que mientras es difícil imaginar un torno o una fresadora —por pequeño que sea— en un domicilio, las impresoras 3D pue-den caber en casas, escuelas y oficinas. Tanto que nos cuesta hacer entender a la sociedad el valor de la tecnología y la industria, y, sin percatarnos, la impre-sión 3D nos está haciendo el trabajo de crear vocaciones tecnológicas.

A los que hemos conocido la impre-sión 3D desde los inicios y hoy somos de algún modo protagonistas, se nos hace difícil entender el porqué de tanto inte-rés repentino más allá de nuestro entor-no empresarial: nuestros conocidos no nos preguntan a la hora de comer sobre fresadoras de control numérico o de

corte de hilo para electroerosión, pero nos cuentan que han visto un vídeo de una máquina que es capaz de imprimir una casa, o que a partir del TAC puede imprimirse un feto.

¿Qué hay de cierto en estas expecta-tivas ?, y, sobre todo, ¿qué puede espe-rar la industria catalana desde el punto de vista de oportunidades competitivas?

La impresión 3D ya es una tecno-logía más entre las existentes, y entre técnicos así la consideramos denomi-nándola “fabricación aditiva”. Como la fabricación es transversal en cualquier actividad humana, podemos adelantar que hay muchas oportunidades para explotar. Muchas empresas ya están ex-plorando cómo mejorarían sus procesos y productos si integraran la fabricación aditiva. Los hay más evidentes, como las maquetas de arquitectura; y sor-

prendentes, como las reproducciones de órganos para ensayar intervencio-nes quirúrgicas. Los hay estimulantes, como imprimir alimentos en un país de creadores gastronómicos y se puede creer que algunas son simplemente curiosidades. Es el caso de la materia-lización tridimensional de ecuaciones matemáticas.

El caso es que actualmente es extre-madamente asequible disponer de un equipo de impresión 3D de filamento fundido. Encajamos guías, motores paso a paso, correas y poleas para posicionar un cabezal en tres ejes coordinados, una bobina de plástico, una electrónica de código abierto para controlar el proceso, y ya puede imprimirse. Entramos en el nuevo mundo de los makers, del DIY (do it yourself), de la cuarta revolución in-dustrial en la que el consumidor

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puede ser productor gracias a un medio de producción de bajo coste —el coste de una impresora 3D es parecido al de un teléfono móvil de alta gama— y a una conexión de Internet. Nace una nueva cultura de personas y colectivos que colaboran para innovar en red, para intercambiar diseños e imprimir. Ya hay sitios web donde subir un diseño 3D para que otros usuarios encarguen copias pagando un canon al creador. Hay “fábricas” con decenas de impresoras industriales produciendo piezas de cientos de pedidos que se construyen simultáneamente para luego enviarlos por mensajería a los usuarios que los han encargado vía Internet.

Antes, retrocedamos unos veinte y cinco años en el tiempo. A principios de los años noventa, las TIC se desarrolla-ron a paso firme en nuestra sociedad.

Aparecieron los primeros ordenadores personales, y las grandes corporaciones ya disponían de medios CAD-CAM que facilitaban el diseño asistido por ordenador y el paso posterior a la fa-bricación. El tablero de dibujo dejaba paso a la estación de trabajo —muchos ingenieros aprendimos lenguajes infor-máticos como UNIX mientras nos ense-ñaban a acotar piezas—, y rápidamente fue clave la concepción de un producto moldeándolo en tres dimensiones en la pantalla. Los planos seguían siendo importantes, pero pasaron a un segundo plano. Muchos vieron en ello una opor-tunidad: si tenemos plotters para impri-mir un plano trazado en el ordenador, es necesaria una tecnología que, cuando tenga una pieza trazada en tres dimen-siones, pueda trasladarse al mundo real.

Dicho y hecho, aparecieron los

primeros sistemas de impresión 3D. El primer sistema comercial fue la estereo-litografía, patentada en 1986. El fichero CAD de la pieza en 3D se cortaba virtual-mente en secciones muy delgadas. Cada plancha se mandaba a fabricar con una tecnología derivada de la que permite realizar fotolitos en la industria gráfica. Esquemáticamente, antes de nada tene-mos la sumersión de una bandeja me-tálica en un cubo lleno de resina epoxi líquida y un láser de rayo ultravioleta “pinta” la primera sección de la pieza. Entonces, la parte de la pieza pintada se solidifica y se adhiere a la bandeja sumergida. Y si dejamos que pieza y bandeja se hundan un poco —el grueso de una capa—, el líquido vuelve a cubrir la superficie, y el láser trabaja de nuevo para solidificar el material de la siguien-te capa. Entonces, la pieza completada

Las empresas exploran cómo mejorar sus procesos y productos integrando la fabricación aditiva. [Foto: Iza Habur]

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La impresión 3D de piezas metálicas todavía es bastante costosa, ya que los equipos industriales que la hacen posible tienen un

coste superior al medio millón de euros

de diferentes materiales, más caras o más accesibles, pero todas con el deno-minador común de ser una extensión del diseño 3D que facilitaba la tarea de crear nuevos productos.

Hasta hace poco, este era el papel de la impresión 3D: limitada a entornos de oficina técnica y plantas de fabricación, facilitaban —y facilitan— a las empresas la lucha contra reloj para poder salir al mercado con más y mejores productos. De hecho, la tecnología era conocida como rapid prototyping, y ya se utilizaba para obtener un prototipo en el menor tiempo posible. Así, se evaluaba el cum-plimiento de las prestaciones previstas antes de que la producción en serie empezara: un seguro contra accidentes, ya que serializar significa fabricar utilla-jes costosos en tiempo y dinero que no permiten margen de error.

De acuerdo con el prisma de apoyo en la generación de producto, se clasifi-caban las tecnologías existentes de pro-totipado rápido. Por ejemplo, máquinas para efectuar prototipos conceptuales, para poder discutir la orientación del diseño; para realizar maquetas de estilo, y poder asistir a ferias y comprobar la viabilidad comercial de una idea; para llevar a cabo prototipos que permitie-ran simular el montaje, e ir validando el packaging y perfeccionando el diseño del producto; prototipos totalmente funcionales mediante los mismos en-sayos que se realizarían a las piezas finales, así como facilitar el camino para obtener preseries del producto y rea-lizar un primer lanzamiento al mercado.

En definitiva, durante el último decenio del siglo XX y el primero del XXI ha nacido una nueva tecnología que ha evolucionado de forma portentosa. Mu-chas empresas han puesto en el mercado equipos y muchas patentes han fijado procesos que resultaban inverosímiles y que hoy son una realidad. Además, la industria ha tenido la oportunidad de tener acceso a ella y usarla como

está sumergida. Podemos extraer la pieza y, sección a sección, habremos hecho realidad un nuevo objeto idéntico al dibujo previo.

La primera pieza fabricada así que tuve entre mis manos era, transparen-te, la reproducción de una botella con un barco en su interior. Pero ese barco nadie lo había colocado en su interior, no había ningún sistema de fabricación conocido que permitiera realizarlo. Y nos dimos cuenta de que la posibilidad de construir una pieza añadiendo mate-rial —en lugar de extraerlo, como cuan-do se mecaniza— ofrecía posibilidades inimaginables hasta ese momento. Una mutación espectacular había comen-zado. Otras tecnologías aparecieron poco después. Todas tenían en común que trabajaban añadiendo capas una sobre otra. Más gruesas o más precisas,

herramienta activa en un mundo de competición global y de deslocalización de la producción. En este punto es donde puede intuirse una parte de la importan-cia de la impresión 3D en el contexto de Catalunya, donde la industria ha sufrido mucho. Sabiendo que el turismo y la construcción son importantes pero que la industria debe ser clave, nos ha faltado mantener y crear empresas que regene-ren el tejido industrial, afectado por tres factores: ha perdido músculo, no se han realizado patentes y ahora los recortes afectan a la investigación y la innovación. La deslocalización por costes laborales de producción también la han sufrido otros países de Europa, pero han sabido conservar y fomentar los puestos de trabajo asociados a la creación y la evolu-ción de productos de alto valor añadido. Ahora ya existen muchas empresas que imprimen cada día los prototipos de nuevos diseños que les permitirán ganar posicionamiento a escala mundial. Nece-sitamos muchas, muchas más. Seremos referentes en esta tecnología si hay más empresas de capital local que creen pro-ducto con vocación multinacional y con los “cuarteles de invierno” en Catalunya. De forma complementaria, nuestros estudiantes quizás encontrarán trabajo en el extranjero, y las multinacionales confiarán una parte del trabajo de crea-ción a nuestras filiales: un ecosistema industrial completo debe poseer todos los elementos, y la globalización ha llega-do para quedarse.

Las tecnologías de impresión 3D han tenido el plástico como material protagonista. Esto ya funcionaba para reproducir los diseños sofisticados realizados en un CAD 3D de piezas para ser inyectadas en plástico como las que nos acompañan en el día a día, desde la automoción hasta los juguetes. Pero se utilizan muchos otros materiales: yeso, cera, papel. En cada caso encontraría-mos un significado industrial útil para ello. Por ejemplo, la tecnología

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IMPRESIÓN 3D

que utiliza cera lo hace depositándola por capas con un cabezal de inyección. El resultado es un modelo que se lleva a fundir y se convierte en metal con la tecnología milenaria de la fundición a la cera perdida.

La mayor parte de tecnologías de la producción han pasado por estos pasos: uso para modelos, maduración y adaptar-las a producción seriada, pero la impre-sión 3D ha progresado aún más. En los últimos años, con el vencimiento de las primeras patentes, se ha podido observar una extensión inaudita de su aplicación en entornos no industriales. La tecnología de impresión que lo ha hecho posible es la fabricación por filamento fundido, tan aparentemente simple como ir aplican-do plástico fundido procedente de una bobina de hilo. Una de las virtudes de esta tecnología es, efectivamente, que se trata de una operación sencilla. A escala industrial, la tecnología puede sofisticarse fundiendo dos materiales simultánea-mente: uno, que forma la pieza, y el otro, que constituye un material de apoyo que, a continuación, puede disolverse en agua o extraerse.

Toda esta heterogeneidad de tec-nologías y su estandarización como herramienta imprescindible para di-señar productos permite el paso lógico de obtener piezas impresas que pueden utilizarse como piezas finales y superar la etapa de uso como prototipo: se conoce como rapid manufacturing. Si contamos con una pieza válida para llevar a cabo ensayos, ¿no podemos usarla como producto final? Por supuesto. De modo que existe un nuevo sector industrial de productos personalizados de producción bajo pedido. Pensamos en lámparas de diseño exclusivo, joyas diseñadas en 3D, así como componentes de aparatos de serie limitada: un fabricante de equipos de impresión 3D hace alguna prenda interior precisamente con impresión 3D, ya que su coste es más competitivo para las pocas unidades que debe producir. Y

si es una pieza que no puede fabricarse de otro modo, la impresión 3D nos libera de las normas de diseño de muchos procesos de fabricación. Si puede dibujarse —y se puede dibujar todo— puede imprimirse.

La tecnología de impresión 3D que reina en el entorno del rapid manufac-turing es la sinterización selectiva por láser. El material utilizado es polvo de plástico muy fino —granos de 50 micras y menos— que solidifica capa a capa por acción de una fuente de calor, como el láser, que solo actúa fundiendo el polvo donde es necesario. El material que no fue actúa de elemento sustentando en la construcción por capas, de manera que podemos realizar voladizos o vaciados sin peligro. De esta manera, podemos fabricar un silbato con la bola dentro; al terminar, tendremos que limpiar el polvo sobrante y listos. Con la misma tecnología hemos entrado en el campo de la impresión 3D de metales, con un procesado mucho más complejo que el de los plásticos, pero con ventajas muy atractivas en sectores como el protésico, el aeronáutico o el de moldes.

La impresión 3D de piezas me-tálicas todavía es bastante costosa. Los equipos industriales que la hacen posible tienen un coste superior al medio millón de euros, mientras que el mismo equipo para plástico puede costar la mitad. No es sencillo ni barato trabajar con polvo de aluminio o de acero inoxidable. Por tanto, su uso y extensión se limita a piezas especiales. Una pieza de titanio para sustituir un fragmento de mandíbula, realizada con un diseño personalizado a partir de una resonancia magnética, es un buen ejemplo de las posibilidades que ofrece la impresión tridimensional de metales. Otro puede ser un inserto de molde en acero para inyectar piezas plásticas, con un laberinto optimizado interno para la circulación de refrigerante: un ejemplo más de la capacidad de la impresión 3D de reproducir geometrías imposibles.

Durante el último decenio del siglo XX y el primero del XXI ha nacido una nueva tecnología

que ha evolucionado de forma portentosa

Felip Fenollosa i Artés és director general de la Fundació CIM

Incluso existe una impresora para crear joyas con polvo de oro.

Evidentemente, la impresión de piezas metálicas abre el camino de nue-vas formas de resolver modelos estruc-turales con necesidades de resistencia, ligereza y consistencia. Ahora ya son reproducibles las formas que la natura-leza ha optimizado. Podemos realizar la cabeza de un pistón de motor con una piel perimetral resistente y un interior esponjado —como los huesos— maxi-mizando la relación resistencia-peso. Antes no tenía sentido pensar en ello, ya que aunque pudieran diseñarse no podían materializarse. Hoy, la combi-nación de ingeniería y creatividad que la impresión 3D permite nos empieza a mostrar sus resultados.

Existe la certeza de que la tecno-logía 3D ya está aquí para quedarse y evolucionar más: las posibilidades in-herentes que ofrece son muy potentes. Por una parte, la distancia entre diseño y producción desaparece, por lo que hace viable la relocalización industrial para producciones limitadas de compo-nentes de alto valor añadido: el único camino para una reindustrialización que no se basará más en costes laborales competitivos. Por la otra, la fabricación aditiva permite libertad total de diseño, un campo en el que Catalunya tiene un buen posicionamiento. La colaboración entre profesionales de perfiles opuestos —tecnología y arte— puede ser clave.

Podremos ver la aparición de nue-vas tecnologías de fabricación aditiva que permitan ir rebajando de precio los equipos industriales y que reduzcan el tiempo de impresión, porque todavía se tardan horas en conseguir un prototipo impreso. Podremos ver piezas en colo-res sin ningún tipo de limitación y pro-totipos multimateriales. La expansión cotidiana del 3D cada vez llega más le-jos: ya son una realidad los fabcafés, los ateneos de fabricación, lugares donde podemos fabricar piezas si es que no nos las construimos en casa directamente. El impacto en los modelos de negocio de las empresas puede ser comparable a lo que significó Internet. Subamos al tren 3D, ya está en marcha.

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IMPRESIÓN 3D

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Casi todo en 3D

El pasado julio en el Hos-pital Sant Joan de Déu de Barcelona lograron extirpar a un niño de cinco años un neuroblastoma, un tipo de

tumor extremadamente agresivo que se forma en el tejido nervioso y que a veces es inoperable. La intervención puede poner la vida del pacien-te en peligro porque el neuroblastoma rodea venas y arterias, lo que dificulta la extracción de las células tumorales sin dañarlas. A raíz de este caso y de otros, el equipo de cirujanos del Hos-pital Sant Joan de Déu se planteó si la impresión 3D podría ser una herramienta útil. El resultado fue un precedente inédito en oncología infantil. Como contar con las imágenes no era suficiente, el ensayo en un prototipo del tumor podría pro-porcionarles seguridad cuando se enfrentaran a la intervención. En colaboración con la Fundación CIM de la Universitat Politècnica de Catalunya - BarcelonaTech (UPC), llevaron a cabo una copia en 3D del neuroblastoma. Para ello, los técnicos cruzaron los datos de una tomografía computa-rizada y una resonancia magnética del niño. Esta tarea implicó el trabajo en equipo de ingenieros y médicos: el técnico radiólogo y el ingeniero ex-perto en diseño 3D por ordenador debían revisar digitalizaciones de la zona afectada y decidir cuáles eran los contornos reales de los tejidos. De este modo, sección a sección, configuraron un fichero 3D viable para ser enviado a una impre-sora 3D. El trabajo conjunto llegaba al quirófano, donde estaban los ingenieros para analizar en directo la correlación entre prototipo y realidad, y pensar en innovaciones para futuros prototipos. Así, la copia del tumor se realizó con una tec-nología de impresión bimaterial: una resina para reproducir los vasos sanguíneos y órganos de la zona afectada, y otra translúcida y de consisten-cia blanda, similar a la de la tumoración, para que los cirujanos intentaran extraerla sin dañar vasos ni órganos. Además, también se fabricó un proto-tipo con los órganos sin el tumor para visualizar su resultado.

La expansión de las impresoras 3D de código abierto tiene su propio capítulo en Catalunya. Hace tres años, ReprapBCN —un

proyecto tecnológico y educativo de la Funda-ción cumbre— se incorporó a la comunidad Re-pRap para montar impresoras de código abierto. Un estudiante del programa Leonardo de inter-cambio propuso como proyecto la fabricación de una impresora 3D de código abierto: como una mancha de aceite, en Europa varias universida-des estaban trabajando por su enorme potencial como herramienta educativa y como motor de acceso a las tecnologías de la producción por el bajo costo que tiene. Desde la primera impresora 3D, hecha con barras roscadas y piezas sinte-rizadas con poliamida, hasta el día de hoy han pasado muchas cosas. Por ahora, más de 600 impresoras 3D han salido de las dependencias de ReprapBCN. El modelo actual, la BCN3D +, es la impresora de bajo coste de código abierto más reconocida en Catalunya y en España. Se distri-buye por todo el mundo, con localizaciones tan insólitas como Finlandia y Argelia, pasando por México o Perú. Y cada año se presenta un nuevo modelo en la feria del sector en Birmingham. Pese a que la lista y los archivos 3D de las pie-zas que la integran son de acceso público en la página web, la forma habitual de conseguir una impresora es asistiendo a uno de los workshops

de montaje: el futuro usuario obtiene un kit con todas las piezas. Muchas de las piezas son fa-bricadas en Catalunya tanto por el coste como por política, y los componentes plásticos los realizan impresoras 3D, “madres” en la “granja” de la Fundación CIM. Con la ayuda de un tutor se completa el montaje y su puesta a punto. Una comunidad entera anima el proyecto, y los in-gresos que generan las ventas permiten que sea sostenible, crezca y evolucione. Gracias a su éxito —signo real de la cuarta revolución industrial—, el proyecto se ha abierto a otras tecnologías de fabricación digital, entre ellas las de impresión 3D de alta resolución de código abierto.

Prototipos 3D de

tumores

El caso BCN3D+

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IMPRESIÓN 3D

EN CIFRAS. Más de 600

impresoras 3D han salido de las dependencias de

ReprapBCN

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El MIT de Boston ha impulsado en los últimos años una red de fablabs en diferentes ciudades del mundo. Son espacios donde los ciudadanos tienen acceso a la tecnología para pasar los bits —las ideas, los diseños realizados en ordenador— a átomos. En Barcelona, la apuesta por este concepto

ha logrado como resultado una red propia, en expansión, arraigada en los barrios. Son los ateneos locales de fabricación. El primero se abrió hace más de un año en la antigua fábrica Campabadal de Les Corts, y en julio pasado se inauguró el de Ciutat Meridiana. Otros están a punto de abrir sus puertas. Su lema es “Materializamos ideas, cocreamos nuestro entorno” y tienen dos objetivos: que toda la gente, independientemente de su formación, procedencia, profesión, etcétera, pueda aprender los fundamentos de la fabricación digital —entre ellos la impresión 3D— y que los proyectos empoderen a las personas y creen tejido ciudadano. Por ejemplo: en Les Corts se apuesta por la integración social de discapacitados y en Ciutat Meridiana el foco es la integración laboral. Es un nuevo protagonismo de las impresoras 3D. También hay otros equipos habituales de la fábrica digital, como cortadoras láser o fresadoras de control numérico, en un formato accesible.

Las redes de ‘fablabs’

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El impacto de la impresión 3D se puede considerar como el que tuvo la nueva máquina de vapor. El volumen de ne-gocio que supone actualmente esta tecnología es de casi 3.000 millones de euros. La cifra es superior en más de un

30% a la del año anterior. Y se prevén aumentos de más del 20% en los próximos diez años. Un ejemplo: si la fabricación aditiva representara el 1% del volumen que significa toda la fabricación, podríamos estar hablando de unos 80.000 millo-nes de euros. ¿Puede llegar a ser un volumen del 30%? En la planta piloto de la Fundación CIM, los equipos industriales de impresión 3D tienen tan-ta relevancia como los centros de mecanizado o las máquinas para colado al vacío de poliuretano. Es una gama de equipos pensada para realizar desde un solo prototipo hasta una preserie de piezas finales. Y esta planta piloto ejemplifica a pequeña escala hacia dónde se dirige la indus-tria: el valor de la maquinaria de impresión 3D respecto al total es casi del 40%.

Dos de las empresas líderes del sector de maquinaria de fabricación aditiva, las estadou-nidenses 3DSystems y Stratasys, cotizan al alza en la bolsa. En impresión 3D de metales, la alemana EOS encabeza la carrera seguida por actores relevantes también alemanes e ingleses, como Renishaw. Y muchos más, como la nueva tecnología que HP pone a punto. Si la impresión 3D llega al sector de la construcción, entonces nos faltarán dígitos en la pantalla para juzgar su nueva dimensión económica. Por ejemplo, en el campo de la salud el 3D ya tiene un impacto económico en ortodoncia, del mismo modo que sería posible imprimir órganos funcionales.

El pasado octubre la gran empresa HP anunció la comercialización en 2016 de la nue-va tecnología de impresión 3D. Tras una encarnizada

competición, Barcelona —según comunicó HP— sería la sede de expansión creativa de la impresión 3D en términos mundiales. La voluntad para que Barcelona sea líder en la tecnología 3D es general. Así, la Generali-tat incluye la manufactura avanzada como tecnología facilitadora transversal en la es-trategia de investigación e innovación para la especialización inteligente de Catalunya. Y la UPC ya ha concretado tres retos indus-triales prioritarios: uno de ellos, la fabricación aditiva.

De hecho, HP se ha atrevido a introducir una tecnología nueva en un entorno en el que hay actores posicionados desde hace veinte años. Partiendo de sus puntos fuertes en impresión 2D, la empresa ha presentado un sistema que da respuesta a muchos de los deseos de los usuarios: velocidad, precisión, color, materiales finales. La tecnología co-rresponde aparentemente a la sinterización selectiva, pero han cambiado el láser por un sistema de cabezal de tipo cortina que tiene una doble función: proyecta micro-gotas de líquido sobre la capa de polvo de plástico, como si se tratara de una impresora de papel. Además de poder aplicar color, este líquido prepara el polvo para absorber la radiación infrarroja que a continuación aplica una segunda fila de luces en el mismo cabezal. En este punto, solo funde el plástico que se ha mojado. Rápidamente, se aplica otra capa y el cabezal vuelve a pasar, hasta que se completan todas las capas. Con este procedimiento, el tiempo global de repro-ducción de un objeto se divide por diez. Es un salto tecnológico muy significativo que genera muchos puestos de trabajo de alto valor añadido.

HP crea nueva tecnología

de fabricación aditiva

en Barcelona

La impresión

3D gana dinero

ARRIBA modelo en 3D de una cabina de helicóptero fabricado por

la empresa alemana EOS, especializada

en impresión de metales en 3D

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IMPRESIÓN 3D

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—— Cuando llegué a Londres a mediados de 2001, Tony Blair era el primer ministro británico y el hombre de moda en Europa, el Partido Conservador estaba en plena vorágine antieuropea, el euro y la libra todavía flirteaban, la monarquía británica empezaba a recuperar el prestigio perdido en tiempos de Diana de Gales, el Arsenal jugaba al fútbol de maravilla y yo no tenía ni idea de lo que era el cricket.

Hace nada se acabó mi estancia en tierras británicas y he vuelto a Barcelona. Mientras estuve allí, Blair acabó convir-tiéndose en el perrito faldero de George W. Bush, el Partido Conservador ha mul-tiplicado su vorágine antieuropea, el euro ha estado al borde de la muerte—y un poquito también la City—, la monarquía británica se ha puesto otra vez tan fuerte como un toro, el Arsenal hace diez años que no gana la liga y yo sigo sin tener ni idea de lo que es el cricket.

Ahora, en vez de Tony Blair y Gordon Brown, el Gobierno lo encabezan David Cameron y Nick Clegg, el Reino Unido se entrega al populismo de Nigel Farage, Escocia ha estado cerca de desunir el reino y los votantes piden con más ahínco que nunca un referéndum para decidir si siguen en Europa o se embarcan de viaje a Ítaca. Y, aunque a muchos británicos les ocurre lo mismo que a muchos catalanes —se dicen diferentes; una forma más o menos elegante de sentirse superiores—, bien mirado, todo lo anterior es muy poco original: el populismo, las tensiones territoriales y la ojeriza a la UE son el pan nuestro de cada día en muchas otras zo-nas de Europa. En todos estos años, Gran Bretaña, como Europa, ha perdido peso en el mundo. Pero Londres ha agrandado

aún más su prestigio entre las grandes metrópolis del globo.

Aún recuerdo el discreto ataque de euforia que me sobrevino una tarde radiante de sol al atravesar el puente de Westminster, recién llegado. No me podía creer que iba a vivir y trabajar varios años en esa gran capital. La euforia se matizó nada más empezar a buscar piso. Los pre-cios en 2001 ya estaban por las nubes. Y ahí siguen. No digo ya en los elegantes ba-rrios de Mayfair o South Kensington, sino en otras zonas mucho más populares. En ese momento uno se da cuenta de que, en realidad, Londres tiene mucho de ciudad cochambrosa además de capital cosmo-polita, con millones de restos de gomas de mascar pegados en el suelo, la gente comiendo apestoso pollo frito en el metro y casi todo el mundo tirando al suelo la porquería como si fuera la cosa más nor-mal del mundo. Eso, sin entrar en detalles sobre los charcos de materia orgánica que deja en asfalto y aceras el llamado binge drinking, esa forma compulsiva de beber alcohol que entró en los genes del ciudadano medio cuando, durante la Pri-mera Guerra Mundial, el Gobierno limitó el horario de apertura de los pubs para asegurarse de que al día siguiente obreros y oficinistas llegarían en tiempo y forma a sus puestos de trabajo. Los horarios se fle-xibilizaron hace ya tiempo, pero los ingle-ses siguen bebiéndoselo todo muy rápido, como temiendo que les falte tiempo para tomarse otra pinta.

A pesar de eso, o precisamente por todo eso, Londres tiene un alma de la que carece París. Cuando era joven estaba medio enamorado de París, ciudad que ahora apenas soporto. Los ingleses tienen

fama de fríos, distantes y arrogantes. Y pueden serlo. Pero hasta el más garrulo de ellos se deshace en disculpas si te roza por la calle, mientras que en París te apartan a empujones si estás en su camino y lo ha-cen como si no te hubieran visto. Un vicio que he empezado a detectar también en la campechana Barcelona.

La buena educación, sin embargo, es también la herramienta con la que los in-gleses tapan su ineficacia. Cuando algo no funciona, lo primero que hace un inglés es disculparse, sí, pero a menudo eso es también lo último que es capaz de hacer. Sus dotes de improvisación son prácti-camente nulas. Vistos de cerca, los bri-tánicos cumplen bastantes de los clichés que se les atribuyen, aunque la niebla de Londres ya no existe y ni siquiera era real-mente niebla, sino un insalubre microcli-ma creado por las calderas de carbón, que desapareció en cuanto el gas y el gasóleo se convirtieron en los combustibles de referencia para calentar al pueblo.

Sí, es verdad, los británicos pueden ser altaneros y clasistas; es muy, pero que muy difícil, entrar en su casa, por mucho que parezcan tus iguales cuando estás con ellos en el pub; son inaguantablemente patriotas y pasan de comerse el mundo a tragárselo, sobre todo en materia futbo-lística. Pero también es cierto que tienen un fantástico sentido del humor carac-terizado por la ironía y el autodesprecio, que cuando aprueban una ley es para aplicarla, que exigen a sus políticos no solo honradez sino eficacia y que, aunque el amiguismo se practica con el elegante barniz de las buenas relaciones trabadas en Oxbridge o cazando zorros —y se camufla bajo la palabra networking—,

por Walter Oppenheimer

LONDRES CON AMOR Y ALGÚN PREJUICIO

La capital británica ha aumentado su prestigio de metrópoli en los últimos años pero el conjunto de Reino Unido se ha ido reconcentrando dentro de sí mismo, incapaz de superar los dilemas de Europa y atrapado en el

debate populista sobre la inmigración

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CARTA DESDE LONDRES

también es verdad que hay unas posibili-dades de escalar socialmente que apenas se dan en España.

Lo que más me ha entristecido de la evolución de este país durante los trece años que pasé allí ha sido la deriva contra los inmigrantes. En 2001 ya se oían voces. En ese año se produjeron los primeros asaltos a los trenes de mercancías esta-cionados en Calais a la espera de cruzar el túnel bajo el canal de la Mancha. Fue uno de mis primeros contactos con la realidad de la prensa tabloide, capaz de convertir un problema en una tragedia nacional y, en este caso, de convencer a los británicos de que el mundo entero quería vivir allí y que debían hacer algo para impedirlo. No sé qué hubiera ocurrido si el país hubiera recibido cinco millones de inmigrantes en menos de diez años como le ocurrió a España a partir del año 2000, o si tuvieran la valla de Melilla en las islas del Canal.

La fobia al extranjero se incrementó sobre todo tras la ampliación de la Unión Europea a los países de Europa central y oriental en 2004. Entonces, el Gobierno británico era el gran abanderado de las puertas abiertas a la mano de obra ex-tranjera. Primero, porque la economía lo necesitaba y los empresarios lo demanda-ban. Y, segundo, porque la ampliación al Este, vendida a la opinión pública como una cuestión de justicia histórica hacia las gentes que habían vivido bajo el yugo soviético, tenía como verdadero objetivo diluir el proceso de integración europea y detener el avance que se había vivido con el impulso a las políticas de cohesión de los años noventa. “Cuanto más amplia sea la Unión Europea, menos federal será”, ha sido siempre la divisa británica.

Esa pacífica invasión de trabajadores del Este se convirtió en el caldo de cultivo ideal para la emergencia de Nigel Farage, cuyo impacto en la política y en la vida de Gran Bretaña aún está por ver. Como ocu-rre tantas veces con los líderes populistas, Farage es un hombre inteligente y capaz de ocultar muy bien sus contradicciones.

Renegar del establishment británico, de la UE y de los inmigrantes es la base de su credo político. Pero él mismo es un producto puro del establishment: educa-do en el selecto Dulwich College, amasó una considerable fortuna en el mercado de metales de la City de Londres. Su an-tieuropeísmo no le impide ser un gran admirador de Francia y haberse casado con una alemana. Y sus denuncias contra la inmigración y contra los chanchullos de los políticos contrastan con su decisión de contratar a una extranjera, su mujer ale-mana, como secretaria personal pagada con dinero del Parlamento Europeo.

Pero el público ve en él a un político que dice lo que piensa, que presume de seguir siendo un fumador sin remedio y que es capaz de beberse unas cuantas pin-tas en su pub de toda la vida, el George & Dragon, en Downe (Kent), una villa 30 ki-lómetros al sudeste de Londres en la que nació y en la que sigue viviendo, apenas a unos metros de casa de su madre.

Aunque sufre las mismas enfermeda-des modernas que afectan a otros países continentales y el prestigio personal de sus políticos también ha caído en picado, el sistema británico sigue teniendo un atractivo magnético. Por supuesto, hay que tener la prudencia de separar el grano de la paja y no dejarse deslumbrar por todo lo que brilla. A fin de cuentas, estas son tierras de actores y dramaturgos y ese legado palpita en el gran teatro público que es la política en las islas Británicas. Eso, teatro, es en definitiva lo que ocurre cada miércoles en la Cámara de los Comu-nes, cuando los diputados del Gobierno y de la oposición se disfrazan de hinchas de fútbol que demuestran a gritos su mutuo desprecio en la sesión de preguntas al pri-mer ministro.

En todos estos años ha habido gran-des golpes de teatro. Como cuando la rei-na, objeto humano apolítico e intocable, recordó de repente una conversación de años atrás con el mayordomo de Diana y ese pequeño milagro permitió paralizar

Estas son tierras de actores y dramaturgos y ese legado palpita en el

gran teatro público que es la política en las islas Británicas

Walter Oppenheimer es periodista de ‘El País’ desde 1982 y ha sido su corresponsal en Bruselas (1995-2001) y en Londres (2001-2014)

un juicio que amenazaba con iluminar zonas demasiado turbulentas de la vida palaciega. O cuando Blair decidió poner fin a una comprometedora investigación sobre el pago de miles de millones de dó-lares en presuntos sobornos a miembros de la familia real de Arabia Saudita en el marco de un legendario y casi perma-nente contrato de armamento: el primer ministro llegó a la conclusión de que la investigación no era beneficiosa para el país y la paró, sin más indignación que la de los únicos periódicos que alimentaban las noticias sobre semejante escándalo, The Guardian y The Independent.

Pero ha habido también momentos de sublime belleza política, como el his-tórico discurso de dimisión del ministro laborista Robin Cook en los debates de los Comunes, que darían luz verde a la inva-sión de Irak en la primavera de 2004. Es verdad que Cook sabía que no le quedaba mucho tiempo en el Gabinete, pero supo transformar su temido cese en una sonora protesta política contra aquella guerra que sigue estando hoy de actualidad. La independencia personal de los políticos británicos sigue siendo una rara avis en Europa, aunque no han faltado aquí es-cándalos personales y tejemanejes en los gastos parlamentarios.

Quizás el mejor ejemplo del estadio superior de la política británica sea la cuestión escocesa. Puede pensarse lo que se quiera sobre el sentido o el sinsentido de que Escocia o Catalunya puedan con-vertirse en Estados independientes, pero las diferencias entre ambos procesos son, por encima de todo, un triste reflejo de las diferencias que separan las democracias del Reino Unido y España. A todos los ni-veles, lo mismo central que autonómico. Bastaría con eso para armarse de valor y comprar el billete de vuelta a Londres lo antes posible.

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CARTA DESDE LONDRES

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Sin título-17 1 18/09/14 15:11

Artes&Co.64 Escultura

La escalera, de protagonista a comparsa

por Oscar Tusquets

66 Entrevista Adam Zagajewski, el poeta en las ciudades

por Sergi Doria

70 Paisajes de cine Cómo pasar el pasado y avanzar

por Ana Nuño

72 Contra cultura La noción de clásico,

una extraña pervivenciapor Jacobo Zabalo

74 Geografías Buenos Aires y Villa Ocampo, una época

por Carmen de Carlos

76 Estilo Selenitaspor Andrés Moreno

78 De autor Año Joan Vinyoli

—— La rampa es una reinterpretación de la naturaleza; la esca-lera, una invención. Si el plano perfectamente horizontal es algo artificial —una creación—, la sucesión de planos horizontales de igual profundidad y escalonados a una altura uniforme —la escalera— es un invento notable. Un invento que, a diferencia por ejemplo de la rueda, se encuentra o se difunde por todo el orbe, ecuménico protagonista arquitectónico desde tiempo inmemorial. Desde los primeros monumentos egipcios, la es-calera es una pieza arquitectónica que varios milenios no han conseguido mejorar. Y, también desde un principio, la escalera es una construcción llena de simbolismos de todo tipo: de poder, de jerarquía, místicos o eróticos. La escalera como vía simbólica para ascender al cielo o para descender al infierno se pierde en el tiempo y está presente prácticamente en todas las culturas. Es también general el reconocimiento de la escalera como símbolo de erección fálica y como escenario idóneo para representacio-nes de alta carga erótica. No me refiero solamente a la vedette bajando, bastante ligera de ropa, con sensual parsimonia la larga escalinata del Folies Bergère, me refiero a Claudia Cardinale envuelta en un albornoz blanco, descendiendo, majestuosa y deslumbrante, por la escalera de La chica de la maleta.

Casi todas las memorables escaleras históricas participan de dos características. La primera es el horror a la barandilla. No importa que los artistas representen escaleras en dibujo o en pintura, que los escenógrafos las construyan para una película o que los arquitectos las proyecten para uso cotidia-no. Desde siempre, los creadores han preferido las escaleras sin balaustradas o barandillas, sin protección alguna, sin la presencia de esta molesta diagonal del pasamano, con los peldaños mostrándose en toda su pureza. El riesgo y la in-comodidad para los usuarios es evidente, pero la insistencia de los proyectistas en obviar este engorro no lo es menos. En escaleras pintadas, desde la Adoración de los Magos de Leo-nardo hasta el Desnudo bajando una escalera de Duchamp, la ausencia de balaustrada es la regla general. En los escenarios cinematográficos sucede casi lo mismo: ¿cuántos duelos entre espadachines vemos en escaleras con barandilla?, ¿cuántas

LA ESCALERA, DE

PROTAGONISTA A COMPARSA

La gran pieza arquitectónica de todos los tiempos no ha seguido los pasos de la modernidad. La presión de

las normas que la regulan han convertido en descenso la escalada de los diseños más nobles

texto Oscar Tusquets — ilustración Rafael Vargas

ESCULTURA

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escaleras con barandilla en el expresionismo alemán?, ¿cuántas barandillas en las esceno-grafías de los musicales de Busby Berkeley o de Robert Leonard?

El segundo rasgo común a casi todas las escaleras que han hecho historia, si nos atenemos a la normativa hoy en día vigente en los países digamos avanzados es su ilega-lidad. Tanto las normas de seguridad como

las normas contraincendios harían imposibles estas escaleras hoy en día. Parece que el redactor de normativas no comparte el amor de los arquitectos por las escaleras. Es innegable que, en caso de incendio, el hueco de la escalera puede actuar como chimenea, por lo que esta quedaría inutilizada como vía de evacuación. Sin embargo, este riesgo indiscutible ha llevado a una reglamentación que penaliza la escalera de forma grosera. La escalera no puede abrirse a ningún espacio habitable, tiene que ser totalmente independiente y accesible solo a través puertas de cierre automático que precisan de una fuerza ti-tánica para ser vencidas y que normalmente están retenidas por cuñas que los propietarios han introducido de forma lógica pero ilegal. Pero es que, además, para muchos usos, en el diseño de la escalera se proscriben los recorridos curvos, los peldaños de dimensión progresiva, los peldaños con vuelo, etcétera. O sea, según los legisladores, una escalera como la portentosa imperial de la Ópera Garnier de París, que incum-ple casi la totalidad de normas, es altamente peligrosa y, en caso de evacuación, daría lugar a múltiples y trágicas caídas, aunque no se conozca el número exacto de muertos que ha provocado este enemigo público en casi siglo y medio.

No es extraño que ante esta creciente presión, agotados en una estéril lucha en defensa de proyectos alternativos, los arquitectos nos desmoralicemos y vayamos amoldándonos a las soluciones que merecen todas las bendiciones y que no entrañan ningún riesgo legal: la escalera encerrada, de traza-do rectilíneo, de peldaños iguales y ortogonales; la manida y universal escalera estándar, económica y segura. Hemos pa-sado de considerarla el centro del edificio a proyectarla como un cuarto de instalaciones. Si hoy pretendemos proyectar una escalera del interés de aquellas que han hecho historia, seguro que no será considerada legalmente como vía de evacuación, lo que significa que deberemos convencer al cliente de que la financie como una escultura decorativa.

Este es el motivo principal por el que considero que esta protagonista de la gran arquitectura de todos los tiempos está en peligro de extinción. En peligro de extinción porque en nuestros días la escalera ha dejado de ser un pezzo di bravura del arquitecto para convertirse en un espacio de servicio, puramente funcional, marginal, aislado, y casi estandarizado. Soy pesimista sobre el futuro de la escalera como noble tema arquitectónico, y este vaticinio me entristece porque a lo largo de mi carrera lo he pasado muy bien proyectando algunas, y a lo largo de mi vida he disfrutado mucho recorriendo otras, tanto, que estoy pensando en escribir una guía de viajes cen-trada en estas generadoras de placer.

‘Doce escaleras esenciales’, esculturas en roble americano, Oscar Tusquets Blanca, 2002

Oscar Tusquets Blanca es, entre otras cosas, arquitecto

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ADAM ZAGAJEWSKI, EL POETA EN LAS

CIUDADESNacido en 1945 en Lviv, una ciudad polaca que después fue ucraniana, estudiante en

Gliwice y Cracovia, Adam Zagajewski ha paseado su mirada de poeta por Berlín, París, Houston y Chicago, en cuya universidad imparte actualmente clases de literatura.

—— Adam Zagajewski se asoma a la Rambla desde el Centro de Arte Santa Mònica. Las copas de los plátanos de hojas amarillas convergen en la silueta de la estatua de Colón, con su dedo broncíneo señalando el mar. El poeta polaco ha vivido siempre sobre tierras movedizas. Nacido hace sesenta y nueve años en Lviv, la Conferencia de Yalta que regaló media Europa a los soviéticos, obligó a su familia a trasladarse a Gliwice. En 1945, sus primos, abuelas, tíos y vecinos se reencontraron en aquella ciudad que acababa de ser prusiana: “En la escuela yo estudiaba ruso y latín; además, tomaba clases particulares de inglés y alemán. El hecho de que mi familia se hubiera trasladado —obligada a ello— de Lviv a Gliwice ilustraba bien las grandes transformaciones que se habían producido. Mis mayores perdieron la memoria, apesadumbrados en aquella fea ciudad donde iban a morir...”.

Después de Gliwice vendría Cracovia: el joven Zagajewski estudia Filosofía. En los años setenta se une al movimiento opositor al régimen comunista: “Me sentía bien como persona, pero no acababa de sentirme escritor. Me resultaba difícil conciliar política y literatura...”. Coautor junto con Julian Kornhauser del impactante manifiesto El mundo no representado, en Polonia le identifican con la Generación del 68, pero su rebeldía tiene poco que ver con la Sorbona. En los países del Pacto de Varsovia, puntualiza, “protestábamos porque la tradición había sido traicionada, pero no en el sentido de los museos o las costumbres burguesas, sino en lo que atañe a la decencia del ser humano. En cambio, los estudiantes de París sólo combatían la tradición”.

Su firma, en 1975, de la Carta de los 59 le conduce al exilio en París. La mirada del poeta se despliega en más ciudades: Berlín, Houston y Chicago, en cuya universidad imparte literatura. Recuerda el Berlín occidental de los primeros ochenta como “una extrañísima síntesis de la antigua capital prusiana

con una ciudad frívola, fascinada por Manhattan y las vanguardias: a veces tenía la sensación de que los intelectuales y los artistas locales veían el Muro como una ocurrencia más de Marcel Duchamp”.

En París —donde reside actualmente—, Zaga-jewski experimenta el secreto de la eterna juventud. En Houston y Chicago, la pasión americana de sus lecturas juveniles. Cuando los atentados del 11-S, el poeta rinde tributo a las víctimas. En aquella pági-na del New Yorker, donde normalmente aparecían viñetas de humor, el escritor y profesor de 69 años recupera versos de una infancia marcada también por la destrucción. Aquellos días de ceniza inspi-raban una inédita épica de la compasión: “Intenta celebrar el mundo mutilado / Recuerda los largos días de junio / Y las fresas silvestres, las gotas de vino rosé / Las ortigas que con esmero cubrían / las fincas abandonadas de los exiliados”.

Aunque sus obras se habían vertido en lengua inglesa, Zagajewski no era todavía un poeta conocido. Cuando el editor Jaume Vallcorba lo incluye en el catálogo de Acantilado, su poemario Deseo se sitúa entre los más vendidos. Los poemarios Ir a Lviv, Lienzo, Tierra del fuego, Deseo, Antenas y Mano invisible se conjugan con los ensayos —literarios o memorialísticos— Solidaridad y soledad, En busca del fervor y Dos ciudades. Frente al “sálvese quien pueda”, el autor reivindica cierto heroísmo solitario; una lírica teñida por los recuerdos: compone un poema con las entradas de una enciclopedia de las trágicas paradojas europeas. Haber nacido en la Polonia roturada por los totalitarismos imprime carácter. De nuevo, la mutilación… “En otoño cogías bellotas en el parque y las hojas / se arremolinaban en las cicatrices de la tierra. / Celebra el mundo mutilado, / y la pluma gris que un tordo ha perdido, / y la luz delicada que yerra y desaparece / y regresa”.

texto Sergi Doria — fotografías Jordi Play

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LITERATURA

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Cuando su editor, el añorado Vallcorba, afrontó el último verano, Zagajewski le dedicó “Chacona”, poema incluido en su último libro, Asimetría, que vio la luz hace pocos meses. El poeta imagina a Bach “en el aire rancio de una oscura iglesia / solitario como el piloto de un avión que lleva el correo” tocando el teclado del órgano. Solitario y solidario, en este poemario sigue recontando pérdidas como en su anterior entrega, Mano invisible. Toponimias en polaco, francés, inglés, alemán... Las cuatro ciudades de una vida, cuatro periscopios para otear el mundo: “El primero, en Polonia, me muestra mi tradición familiar. El segundo, Berlín, me abre a la literatura alemana, a su poesía y su —ya olvidado—afán de infinito. El tercero, París, el paisaje de la cultura francesa, con su inteligencia perspicaz y su moralidad jansenista. El cuarto, Houston y Chicago es Shakespeare, Keats y Robert Lowell, a la literatura en concreto, de la pasión y la conversación...”.

Al Marx que inspiró barbaries con rostro humano lo imagina en el último invierno de un Londres húmedo y gélido: “Sospechaba haber propuesto al mundo / tan sólo una nueva forma de la desesperanza”, escribe Zagajewski. Frente al populismo de izquierdas que mantiene vivo al autor de El capital responde con la autoridad de quien padeció el “socialismo real”. Volver a Marx le parece “una idea reaccionaria porque se limita a resucitar viejas utopías, una repetición mecánica de sistemas que ya fracasaron”. La Europa que titubea ante un Putin con las manos sobre Ucrania y la espita del gas no le ha hecho perder la esperanza. Su poema “Europa ya se está durmiendo” es un antídoto contra el antiamericanismo de pancarta: “Cuando Europa por fin duerma profundamente, / América velará / sobre el pobre y callado mundo, / con recelo, como una hermana pequeña”. Crecido entre los rescoldos del Holocausto, Zagajewski se negó a creer que después de todo eso era imposible escribir poesía: “Polonia se convirtió en un inmenso cementerio judío, el país de la Shoah. Tras la capitulación del gueto, lo que quedaba de población se dirigió a los campos de exterminio y la Wehrmacht convirtió Varsovia en un océano de ruinas. La naturaleza

reconquistó la ciudad: entre los escombros de los edificios anidaron pájaros y florecieron plantas: ¡Un auténtico paraíso para los ecologistas!”. A los poetas decorativos, opone la transparencia de sus admirados Herbert y Milosz: “No vivimos para ella, sino para escuchar a otro ser humano. Es un vehículo que no debe ser alabado y menos aún, Dios no lo quiera, loado...”. La poesía como supervivencia: “En lugar del mármol, disponemos de metáforas y símiles. Las ruinas sirven en muchos casos para construir una nueva ciudad. El lenguaje, como el sol, puede confortar a muchos seres humanos. El encantamiento del mundo es un deber del poeta. Cuando dejamos de nombrar el mundo este nos deshereda y entonces sólo nos queda una retórica vacía, un sonido hueco...”.

Zagajewski vuelve a pasear la mirada sobre la Rambla. Le indicamos que enfrente, tapado por los árboles, está el hotel Cuatro Naciones: allí se hospedó Chopin con George Sand en su escala barcelonesa rumbo a Mallorca. Hablamos de España. Su poema “Banderas” describe “arrugadas sábanas de héroes” que nos tapan los ojos… Para este poeta errante, la boat people es la única nación sin nacionalismo: “Me resulta difícil analizar los grados del patriotismo. Tampoco puedo condenar a los patriotas de buena fe aunque hay una delgada línea roja entre ese patriotismo bienintencionado y la locura del nacionalismo que proclama que somos los mejores...”.

Galardonado en 2010 con el premio Europa de poesía, habitual en las quinielas del Nobel, Zagajewski entra en la sala donde recitará sus poemas. Leve carraspeo. El poeta vuelve a tener ocho años... “No tenía talento para la música. / Mejor que estudie lenguas...”. Tras aquella clase insatisfactoria, el niño-transeúnte de la ciudad de Gliwice volvió a su casa cabizbajo: “Y pensaba con amargura, con satisfacción, / que sólo me quedaba la lengua, sólo las palabras, imágenes / tan sólo el mundo...”. El mundo, nada menos.

“El lenguaje, como el sol, puede confortar a muchos seres humanos. El encantamiento del mundo

es un deber del poeta”

El ensayo ‘Dos ciudades’ es una reflexión

autobiográfica sobre el desarraigo: en

1945, la anexión de Lviv, la ciudad natal de Zagajewski, a la URSS obligó a su

familia a mudarse a Gliwice

LITERATURA

Sergi Doria es periodista cultural y autor de la bio-grafía ‘Ignacio Agustí, el árbol y la ceniza’

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—— Una voz en off acompaña las imáge-nes: un viejo profesor, ya retirado, medi-ta sobre el pasado en la soledad de su es-tudio. Los comienzos difíciles, el hijo que no le dio nietos, la anciana madre que sigue gozando de buena salud, y —antes bebe un sorbo de jerez— su esposa, de la que enviudó hace años. Así comienza Las fresas salvajes (1957), de Ingmar Berg-man, con un sucedáneo fílmico de me-mento mori. Improbable pórtico para una road movie, con su anciano protagonista rodeado de libros y fotos enmarcadas de familiares, inmóvil en la tenaz soledad

de la nostalgia. Difícil imaginar mayor contraste con los prototipos del género, nacido y cultivado en Estados Unidos al calor de la contracultura de los años cincuenta y sesenta. Ejemplos sobran, de Easy Rider (Dennis Hopper, 1969) y Scarecrow (Jerry Schatzberg, 1970) a Thelma y Louise (Ridley Scott, 1991) o Carretera perdida (David Lynch, 1997), aunque tal vez el más puro ejemplar siga siendo el Vanishing Point (1971) de Sara-fian. Concebido por Guillermo Cabrera Infante, autor del guión, un veterano de la guerra de Vietnam que cumple el

envite de recorrer los más de 2.000 kiló-metros entre Denver y San Francisco en solo 15 horas, acaba siendo perseguido por la policía de los cinco estados que atraviesa en su loca carrera hacia el Pací-fico. Idiosincrasias de cada una de estas cintas aparte, lo cierto es que todas son plasmaciones más o menos conscientes del viejo sueño estadounidense: liberarse de ataduras sociales e imponerse el reto de alcanzar una nueva frontera, por leja-na, utópica o peligrosa que parezca, que resume a la perfección aquella frase de En el camino, de Kerouac: “Nada detrás de mí, nada delante, como corresponde al camino”.

Volvamos a Bergman, porque algo de profético había en la famosa cinta del director sueco. En claro contraste con las road movies americanas, si un rasgo sobresale en la muy heterogénea producción del género en Europa, en efecto, es la sobreimposición, al periplo físico a través de un territorio real, de un viaje metafórico por la memoria o por algún aspecto oculto o censurado de la realidad. ¿Obsesión con las raíces, mayor peso de la historia, en un continente

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PAISAJES DE CINE

CÓMO PASAR EL PASADO Y AVANZAR

Prácticamente indestructible, el binomio que consumo y apreciación artística conforman hoy se establece sobre la crisis, como si la redención a través del arte pudiera ser servida sin mediación y con la complicidad de

una realidad a la carta, falsamente realizada

por Ana Nuño

Ana Nuño es escritora

que es el más sobrecargado del planeta? Sobrecargado de naciones, lenguas, conflictos bélicos… Sobrecarga de me-moria, conciencia exacerbada de haber sido que configura y limita el ser de hoy. Con consecuencias visibles en cualquier ámbito vital. Sin ir más lejos, Europa hace apenas seis décadas se ha propuesto unificarse, suprimiendo fronteras terri-toriales y económicas, pero el actual re-brote de nacionalismos identitarios sin duda apunta, entre otras muchas causas contingentes, a la dificultad de aliviarse de ese prodigioso lastre histórico.

Si el inmovilismo inicial del profe-sor Borg, en Las fresas salvajes, viene dictado por la edad del personaje y su circunstancia de pensionista retirado, también es reflejo de esa condición previa que hace que para la mayoría de europeos, romper amarras con el pasado, cuando no una imposibilidad, se antoje algo más que un gesto libera-dor: una transgresión que de un modo u otro siempre hay que justificar. Para que Nanni Moretti pueda recorrer Italia en su moto, tiene antes que cargarse de razones, y razones de peso casi siempre

político: denunciar el auge de la xeno-fobia en su país o fustigar a la izquierda italiana por sus sempiternas divisiones. Es revelador que Palombella rossa (1989), su cinta más “inmóvil”, ya que transcurre casi enteramente en el esce-nario de una competición de waterpolo, nos presente al protagonista aquejado de amnesia, tras sufrir un accidente… de carretera. Y ahí está Agnès Varda, siempre desviando el género de la road movie hacia aguas sociológicas para de-nunciar alguna anomalía o injusticia: la indiferencia y abandono de los “nuevos pobres” en un país rico como Francia (Sin techo ni ley, 1985), los sorprenden-tes efectos de la economía informal (Los espigadores y la espigadora, 2000).

Dos excepciones hay a la dichosa regla de que la road movie europea, en realidad, casi siempre sirve de excusa para bucear en el pasado individual o colectivo o para exponer al público una determinada tesis sobre tal o cual as-pecto de la realidad social o política. El finlandés Aki Kaurismäki suele ofrecer el recorrido, entre patético y picaresco, de unos personajes que no parecen mo-

vidos por otra ansia que la de dejar atrás una vida yerma, con la esperanza —casi siempre frustrada, eso sí— de volver a empezar. Pero el cineasta europeo que más se ha acercado al ethos libertario de las road movies estadounidenses es el alemán Wim Wenders. Al menos en su primera etapa, que va de la gran trilogía compuesta por Alicia en las ciudades (1971), Falso movimiento (1975) y En el curso del tiempo (1976) a París, Texas (1984), Wenders “libera” a sus persona-jes de traumas colectivos y los lanza a descubrir el mundo con la misma vita-lidad que admiraba en el gran Nicholas Ray. Para Wenders, alemán nacido en Düsseldorf el año que acabó la guerra, la road movie fue la puerta por la que dejar atrás la asfixiante atmósfera de culpabilidad colectiva de la Alemania de su juventud. Una cura terapéutica, sin duda, de la que se me antoja que podrían beneficiarse no pocos, ahora que la crisis parece haber agravado la tan europea tendencia a enrocarse en pasados agravios.

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—— Bendecir un objeto con el calificativo clásico equivale a marcarlo con el sello de la atemporalidad y también en cierto modo de la universalidad: clásica es aquella creación que resiste el paso del tiempo, que trasciende las circunstancias materiales en que se gestó. La primera consideración acerca de lo clásico la formula retrospectivamente la historiografía, al identificar un determinado periodo de esplendor en el marco de la civilización griega, por contraposición a la época arcaica, más primitiva en las formas (además de escasa en testimonios), y en contraste también con la época helenística, en que el equilibrio y la gracia natural de las producciones artísticas de la etapa intermedia habrían quedado atrás, reemplazadas por una tensión en las formas y un dramatismo que denotan —de acuerdo con la expresión de Felipe Martínez Marzoa— “una pérdida de consistencia” del mundo.

El resquebrajamiento del sentido más inmediato conlleva una necesidad que hoy llamaríamos existencial. Nada casualmente, la necesidad de una reparación anímica asiste de forma simultánea al surgimiento de escuelas filosóficas con fines terapéuticos, que aportan soluciones a modo de receta, como ha estudiado la premio Príncipe de Asturias Martha Nussbaum. También en ese contexto tiene lugar la aparición de sectas, que certifican en suma el triunfo de la religión como forma de reconciliarse con la inestabilidad e

por Jacobo Zabalo

‘HEBE’, la escanciadora de los dioses. Escultura de Bertel Thorvaldsen (1806)

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CONTRA CULTURA

LA NOCIÓN DE CLÁSICO, UNA

EXTRAÑA PERVIVENCIAAproximación crítica a los fundamentos

de un paradigma de estabilidad

incerteza de la vida, y suturar así la grieta abierta entre dos dimensiones (la de la vida de aquí y la vida de allá), que en época clásica no se hallaban meramente contrapuestas. El resquebrajamiento de entonces es también, en cierto modo, el nuestro: la crisis de sentido que urge al individuo a buscar respuestas o asideros, más allá de las contingencias y la inevitable fluctuación de lo mundano. Esta reflexión arqueológica se antoja pertinente para comprender el trasfondo de nuestra propia aproximación a una noción tan empleada y resbaladiza.

Lo clásico remite a un ideal de verdad e imperturbabilidad. No en vano, se corresponde con la época de la filosofía platónica, a su vez fuertemente influida por las doctrinas de los pitagóricos, que creían en la armonía del cosmos y en la existencia de relaciones numéricas que lo regulaban eternamente, algo que también aplicaban a la música. En las diferentes artes ese orden, ese equilibrio entre las partes, busca precisamente satisfacer o generar bienestar, al menos hasta mediados de siglo XIX. La música clásica es un claro ejemplo de ello, y no sólo por sus reminiscencias platónico-pitagóricas. La dimensión invisible del sonido, perfectamente mesurable por otra parte, habilita un espacio de conexión anímica en que confluyen lo sensible y lo suprasensible. Desde antiguo se la consideró como un remedio para diferentes males, incluido el más nefasto desde la perspectiva de la espiritualidad, la melancolía. En su compendio renacentista Robert Burton aporta detalles ciertamente curiosos.

Pero en lo que a la contemporánea aprehensión de la música clásica se refiere, la ambivalencia resulta de lo más significativo: lo clásico se encuentra investido con una autoridad, afectado por un aura de potencia que inmediatamente hace que sea tomado como válido. Fue entre triste y divertido constatar, hace unos diez años, los esfuerzos comerciales por recuperar la figura de Antonio Salieri del pozo en que se le sumió por motivos ficcionales en Amadeus. El que la industria discográfica lo hiciera rivalizar con Mozart en términos de calidad, bajo el pretexto de su condición de clásico injustamente olvidado, supuso una ficción de signo contrario. Por supuesto, se dan otras cuestiones problemáticas más generales, relativas a la catalogación del arte: dentro de la música clásica se encuentra, como es sabido, el período clásico, ubicado entre el Barroco y el Romanticismo según los esquemas del positivismo musicológico, que —al igual que algunas formas de hacer historia— ignora el dictum nietzscheano según el cual no hay hechos, sólo interpretaciones. Interpretaciones que

inevitablemente tienen algo de parcial, y que en muchos casos incluso se despliegan por interés del que habla, cuando no por mero instinto de autoconservación (lo que en Nietzsche se llamará voluntad de poder y que Thomas Hobbes, otro pensador poco o nada complaciente, ya había anticipado).

Así, la relatividad de la experiencia estética en la modernidad sobreabunda en lo intangible de nociones como la de lo clásico. ¿Es la música atonal —que nada dice, que nada significa para una gran mayoría de oyentes—música clásica? Con más de cien años de vida, y habiendo supuesto un cambio de paradigma, su relevancia y atemporalidad parecen incuestionables. ¿A qué se debe pues la resistencia del público? Es probable, de nuevo, que la categoría de lo clásico se vea condicionada por la relatividad del consumo, y que esté íntima e instintivamente vinculada al bienestar que promueve. No en vano, aquello que busca, que asegura su fijación —en términos de pervivencia y garantía de calidad— no dista de épocas anteriores, habiendo sido empleado para suturar la falla o minimizar el trauma entre la precariedad de la vida fáctica y una dimensión metafísica inalterable. A la inversa, por tanto, el rechazo de según qué arte imposiblemente clásico resulta llamativo: revela en negativo el anhelo de una reparación espiritual, propiciada por medio de un arte con fines terapéuticos o cuanto menos tranquilizadores.

Algunos de los clásicos faros o estudiosos de la posmodernidad, como Michel Foucault o Umberto Eco, han tentado una vía intermedia —entre el relativismo absoluto y la absoluta autoridad del clásico— al apostar por la valoración de la obra de arte que más deja revisitarse. La famosa muerte del autor, como la noción de opera aperta, llaman a cuestionarse el sentido preestablecido del clásico. En el caso de la literatura, descubrimos que leer a los clásicos es provechoso no porque sean clásicos, sino porque su potencial de significación se demuestra inagotable, como señaló también Italo Calvino. Aplicada a una época, a un estilo o a un objeto en concreto, la noción de lo clásico suele emplearse como refugio, como un resguardo contra el paso del tiempo. Pero, por poco que lo pensemos, se trata de un refugio extraño, inestable en su capacidad sublimadora: la apasionante idealización que le es implícita apunta a nuestra conciencia de fragilidad —a nuestro pathos— como posible solución de la misma.

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Jacobo Zabalo es doctor en Humanidades. Imparte clases de filosofía en la Universidad Pompeu Fabra y colabora para varios medios en los que publica artículos sobre música y estética

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—— Entrados los años veinte, Rabindranath Tagore inaugu-raría la lista de invitados ilustres que pasarían temporadas en Villa Ocampo, la mansión familiar heredada por Victoria Ocampo en las afueras de Buenos Aires. El poeta, “después de ocho semanas felices pero agitadas”, partió “en un barco italiano”. Victoria lo recuerda en sus memorias donde llega a la siguiente conclusión: “Había encontrado una manera de pagarles a los escritores y artistas las alegrías que les debía”. La “manera” que halló la fundadora de la revista Sur fue abrirles de par en par aquella magnífica casona o palacete, de reminiscencias inglesas, de la que había cortado todos los árboles para plantar palmeras, que estaban muy de moda. Su hermana menor, Silvina, le retiró el saludo tres años por ello.

Roger Caillois, fundador con Georges Bataille del Colle-ge de Sociologie de Francia, permanecería allí cuatro de los cinco años que vivió en Argentina. Su estancia, en 1939, le permitió estar lejos de la Segunda Guerra Mundial, etapa en la que Victoria se convertiría, para algunos autores europeos, en especial franceses, en una especie de albacea de obras, manuscritos y cuadernos personales que estaban en riesgo durante el nazismo. Graham Green, Albert Camus, Igor Stra-vinsky, María de Maeztu y Alfonso Reyes también ocuparían algunas de las habitaciones de San Isidro, como se refería Adolfo Bioy Casares a la finca de su cuñada, donde conoció y estrechó, por vez primera, la mano de Jorge Luis Borges.

Por Villa Ocampo pasaron, aunque no hicieron noche, André Malraux, Indira Gandhi, Federico García Lorca, Saint- Exupéry, Pablo Neruda, Le Corbusier —quien diseñó la casa modernista de Victoria en la ciudad— y  todo argentino que pretendiera ser alguien en el mundo de las bellas artes. Tam-bién los extranjeros con talento que aterrizaban o atracaban en el principal puerto sudamericano de la cultura del siglo XX.

Hoy la mansión es un museo propiedad de la Unesco. En su testamento de 1973, Victoria Ocampo la cedió para que fuera ese organismo internacional el que se ocupara de su destino y mantenimiento. El correr de los años demostró que, además, necesitaría ayuda pública y privada. No es fácil conservar los hermosos jardines —una hectárea— que llegan al río. Tampoco resulta barato cuidar el casco —la casa—, que ahora es escenario de conciertos, obras de teatro, lecturas de texto y galería de visitantes que se adentran por sus cuartos como un estudiante por episodios de la historia universal. La casa atesora, además, toda la biblioteca de Victoria y los ma-nuscritos de los diez tomos de sus Testimonios. Pero todo el dinero invertido es poco a cambio de lo que el museo ofrece.

Inicialmente, Villa Ocampo fue lugar de descanso de fin de semana de la familia. Refugio de escritores y

pensadores elegidos por el acertado pero implacable dedo de Victoria, la casa pasó a mediados del siglo XX a ser la vivienda de esta versión femenina y argentina que bien podría haberse mirado en el espejo de unos Médicis mo-dernos y americanos. El esplendor en la hierba y en las paredes de esa casona palaciega, por la que Ortega y Gasset se paseaba y animaba a su dueña a escribir en primera persona, conserva su reflejo intramuros. En este la imagi-nación trabaja en busca de la première de La consagración de la primavera interpretada por Stravinsky y los oídos se arrugan para escuchar el tiempo en el que los dos grandes escritores argentinos del siglo XX, Borges y Bioy, se burla-ban del mundo —y le daban la espalda a Ernesto Sábato— mientras inventaban un cosmos a su medida.

En septiembre Bioy habría cumplido 100 años. Si la vida no fuera lo que es, el escritor, guionista, dandi modelo David Niven, eterno enamorado de las mujeres y fotógrafo, cual-quier tarde de estas podría arrojar sobre la mesa una colec-ción de imágenes donde el tiempo quedó detenido para que lo apreciara el futuro. 

En Villa Ocampo y en otras de las casas propias y ajenas que a Bioy le gustaba disfrutar, retrató a estrellas, colegas, amigos y gente impensada. “Vamos a almorzar a San Isidro donde se agasaja a Vivien Leigh. A los postres, Victoria me exige perentoriamente que la fotografíe con la actriz. Yo, de buena fe, creí que serían grandes amigas. Luego supe que se habían conocido un rato antes”, escribe Adolfito, en su diario de retratista, reproducido parcialmente por el periódico Clarín por gentileza de Daniel Martino.

La faceta fotográfica de Bioy y sus comentarios a pie de imagen resultan poco conocidos. Quizás de forma involunta-ria, esas reflexiones o apreciaciones se adaptan a fragmentos del alma y forman un “puzzle” infinito donde el otro sexo, en todas sus versiones, fue parte de una sombra iluminada por su mirada. “¿A las mujeres feas o indeseables (digamos) no las veo o las veo en la penumbra de mi distracción?... Para toda cara hay un ángulo de belleza; porque sé esto, porque no des-fallezco en la busca, soy buen fotógrafo de mujeres”, insiste.

Ellas, Silvina Ocampo y Borges serían su mundo. En otro espacio colocaría a sus hijos: Marta Bioy Ocampo y Fabián Ayerza. La primera, engañada con una falsa adopción que descubre a los 18 años, y el último, reconocido legalmente poco antes de morir, formarían parte de otro universo, el de Adolfo Vicente Perfecto, como  figuraba en la partida de naci-miento del autor de La invención de Morel.

BUENOS AIRES Y VILLA OCAMPO, UNA ÉPOCA

Carmen de Carlos es corresponsal del diario ‘ABC’ en Buenos Aires y editora general de sudamericahoy.com

por Carmen de Carlos

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GEOGRAFÍAS

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SELENITASQue sea una de las complicaciones más antiguas en relojería no ha sido obstáculo para que la indicación de fases lunares viva una nueva edad

dorada. Su vistosidad y su potencial artístico son las claves que han motivado su resurgimiento en relojería

por Andrés Moreno

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—— Ha dejado de ser vista como un vestigio del pasado para convertirse en una de las complicaciones preferidas de muchos relojeros. Las fases lunares cada vez son más populares, y todo gracias a que muchas casas han sabido explotar el potencial creativo de esta indicación habitualmente asociada a los calendarios. El primer paso lo dieron las colecciones femeninas, que encontraron en ella un medio eficaz de despertar el interés en la mujer por la relojería de complicación. Pero la tendencia ha ido más allá y hoy en día es raro encontrar una casa que no la incluya en su catálogo de piezas masculinas.

Como ocurre en tantos casos, se trata de encontrar el modo de reflejar la perso-nalidad (y capacidad técnica) de cada fir-ma a través de la más poética de las com-plicaciones. Al igual que vemos en otras funciones, las fases de la Luna esconden una riqueza de posibilidades que pueden pasar desapercibidas a primera vista para los no familiarizados con la materia. Tres son las variables que podemos tener en cuenta y su combinación consigue que la variedad de indicaciones sea tan amplia actualmente. El primer factor es la pre-cisión. Es bien sabido que a los relojeros les encanta la indicación de fases lunares por el reto que para ellos supone hacer que sus mecanismos señalen con la mayor

exactitud posible los desplazamientos del satélite terrestre. Tradicionalmente, la reproducción de la órbita de la Luna sigue la conocida como “revolución sinódica”, que mide el tiempo transcurrido para que la Luna tenga la misma posición respecto al Sol y la Tierra. No es la única (también podría calcularse su revolución sideral, al igual que se hace con la Tierra) pero es la más interesante al ser la que provoca las fases. Una revolución sinódica dura exac-tamente 29 días, 12 horas, 44 minutos y 3 segundos. Conseguir un mecanismo re-lojero que se acerque a este valor asegura que la indicación no tendrá que corregirse en un mayor periodo de tiempo. La solu-ción más común en relojería consiste en introducir un disco de 59 dientes para re-producir dos fases completas de la Luna: su giro completo tarda exactamente 29 días y 12 horas, lo que deja una desviación de 44 minutos. Según estas cifras, un disco de 59 días hace que la desviación de esta indicación sea de un día cada dos años y medio. Muchas marcas han investigado para minimizar este desajuste. Las más sofisticadas han conseguido reducirlo a un día cada 122 años, pero un grupo selecto de relojeros pretende perfeccionarlo. Este año la firma alemana A. Lange & Söhne afirma haber conseguido en su Richard Lange Calendario Perpetuo Terraluna la desviación de un día cada 3.478,27 años.

El segundo de los elementos es la disposición de la indicación. La más habi-tual es la ventana cuya apertura muestra la fase del disco. Pero hay muchas más. El sistema orbital que utiliza, por ejemplo, Chopard complementa las fases con el giro del disco lunar, una solución muy útil para indicar de manera simultánea la posición del satélite en ambos hemisferios terrestres. Otra opción más tradicional es sustituir el disco por una aguja que gire sobre un contador con las distintas fases de la Luna. Una solución estética recupe-rada de antiguos relojes, lo que nos lleva al tercer y último factor: la reproducción del satélite.

Aquí el campo queda abierto a los límites creativos del artesano. Las repro-ducciones antropomórficas, en las que las lunas están decoradas con un rostro risueño, siguen una tradición de siglos aún muy vigente. No obstante, el Terraluna de Lange & Söhne marcará un antes y un después en la historia de los relojes de fa-ses lunares. Girando el reloj por el lado del mecanismo descubrimos, por primera vez en un reloj de pulsera, la indicación de las constelaciones de la Luna en relación con la Tierra y el Sol que se realiza mediante tres discos.

Andrés Moreno es periodista especializado en alta relojería

ESTILO

A. Lange & Söhne, Richard Lange Quantième Perpétuel

Terraluna Movimiento mecánico de

cuerda manual, horas, minutos, segundos, fecha, día, mes, año,

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Movimiento mecánico de carga automática horas, minutos, fecha

y fases lunares

Jaeger-LeCoultre, Duomètre à Quantième Lunaire Movimiento mecánico

de cuerda manual, horas, minutos, segundero, reserva

de marcha doble, fecha y fases lunares

GallGall que cimeges en la torre més alta,

heus-me aquí en la partió de la nit i l’aurora.En la nit del temps crida sempre el teu cant.

Temps difunt, temps difunt, et veigcom un riu allargant-se en la fosca.

De la terra sóc hoste inexpert,sempre en exili, dintre meu,mirant les aigües entre murs

de la ciutat abandonada.Gall que cimeges en la nit,

gall salvatge endinsaten la boscúria espessa —qui no es mou

de la ribera trista, contemplantel pas feixuc de l’aigua morta,

mai no et veurà ni sentirà el teu crit.Però el bon caçador que es llevaa l’hora greu entre la nit i l’alba,

sent la crida en el bosc,ple de secretes aigües vives,

i pren el camí que duucap a la veu intacta.

Penell tocat per l’aurora,al cim de tot de la flama,

pausadament gira el gall.

GalloGallo que descuellas en la torre más alta,

héme aquí en la linde de la noche y la aurora.En la noche del tiempo grita siempre tu canto.

Tiempo difunto, tiempo difunto, te veocomo un río alargándose en la oscuridad.

Huésped inexperto de la tierra,siempre en exilio, dentro de mí,mirando las aguas entre muros

de la ciudad abandonada.Gallo que descuellas en la noche,

gallo salvaje que te adentrasen el boscaje espeso —quien no se mueve

de la ribera triste, contemplandoel paso torpe del agua muerta,nunca te verá ni oirá tu grito.

Pero el buen cazador que se levantaa la hora grave entre la noche y el alba,

oye la llamada en el bosque,lleno de secretas aguas vivas,

y toma el camino que llevahacia la voz intacta.

Veleta tocada por la aurora,en la cima de la llama,

pausadamente gira el gallo.

Año Joan Vinyoli(1914-1984)

Foto

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ía: F

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Joan

Vin

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ACSE

[Traducción de Carlos Vitale]

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DE AUTOR

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