CATEGORIACATEGORIA II - III II - III

Las operaciones CAT II/III representan un importante avance en la

capacidad de una Aerolínea, es la manera mas efectiva para mantener sus itinerarios a través de los años,

sin desviaciones a los aeropuertos de alternativa por razones

meteorológicas, disminuyendo los costos propios de la desviación, compensación a los pasajeros y

degradación en la imagen de una compañía

El 9 de enero de 1969, un Caravelle de AIR INTER fue el primer avión en la

historia de la aviación civil en aterrizar en condiciones de CAT IIIA, durante un

vuelo comercial en PARIS,La aprobación operacional en

Noviembre 1968, fue el resultado de sucesivos vuelos de prueba que se

venían efectuando desde 1962 y mas tarde en Toulouse, el 5 de marzo de 1963 se realizo el primer aterrizaje

automático.

La principal diferencia entre operaciones CAT II y CAT III es que la operación CAT II requiere referencias visuales suficientes para permitir un aterrizaje manual desde la altura de decisión. La operación CAT III no provee las suficiente referencias visuales y requiere de un sistema automático de aterrizaje 

Los procedimientos de visibilidad reducida (LVP) tienen por finalidad

establecer las condiciones para poder despegar, aproximar, aterrizar y realizar

el rodaje con mínimos meteorológicos más bajos a los tradicionales en forma segura y

eficiente.

La operación de una Aeronave para realizar un vuelo bajo cualquier condición meteorológica está constituida esencialmente por:

•Rodaje•Despegue •Aterrizaje

Los elementos involucrados son:

•El avión •La tripulación •EL aeropuerto •El operador

Estos procedimientos de visibilidad reducida afectan a :

LOS AEROPUERTOSTienen que definir el procedimiento requerido para

operar bajo estas condiciones además de la necesidad de contar con el equipamiento y sistemas apropiados como luces, características del equipo ILS, señales y

marcas en pista y calles de rodaje, etc.

LINEAS AEREASPara que una Linea aérea pueda operar en condiciones

de visibilidad Reducida, es necesario que cumpla ciertos requisitos específicamente orientados al mantenimiento de los aviones y de los equipos

requeridos abordo como también instruir al personal encargado de operaciones de vuelo y pilotos para

operar bajo estas condiciones meteorológicas.

EQUIPOS TERRESTRES REQUERIDOS PARA OPERACIONES DE BAJA

VISIBILIDAD

RVR GS LOCALIZADOR

LUCESSEÑALIZACION

RVR - RUNWAY VISUAL RANGE

El alcance visual de pista, es un valor obtenido instrumentalmente que mide la distancia desde

la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver

las marcas de superficie de pista, luces de pista y luces de eje pista. Entonces podemos decir que el RVR es el rango visual horizontal y no

alcance visual oblicuo (SVR-Slant Visual Range)

SVR-Slant Visual RangeEs la distancia hasta la cual el piloto de la

aeronave en la etapa final de la aproximación o aterrizaje puede ver las señales de

superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.

SVR

RVR

RVR - SVR

El instrumento utilizado para la medición del RVR se llama transmisómetro, compuesto por un transmisor de luz, un receptor de luz y un

computador.

El transmisómetro determina la cantidad de luz que se pierde a lo largo de una distancia

pre-establecida y a través del computador traduce esta información a un valor de

visibilidad.

RVR- TOUCHDOWN ZONE- MID- ROLLOUT

En las pistas de más de 8000 pies de largo (USA) se toman tres mediciones, Touchdown Zone, Mid Point y Rollout.

En las cartas de aeropuerto se muestra la ubicación de

los equipos transmisómetros.

RVR

CAT RVR REQUERIDO VISIBILIDAD

REQUERIDA

CAT I TDZ (*) 550 MTS

CAT II TDZ y MID or ROLL OUT 350 MTS

CAT III A TDZ,MID y elROLLOUTen algunos casos

200 MTS

CAT III B TDZ,MID,ROLLOUT 50 (75) MTS

TRANSMISOMETROS REQUERIDOS

(*) En caso de falla del RVR TDZ, los mínimos requeridos son 800 Mts. de visibilidad (CAT I)

El valor RVR es normalmente indicado en Metros

VALOR DE RVR

En Estados Unidos este valor es indicado en pies, omitiendo los dos últimos ceros. Por ejemplo. Un valor RVR 7, corresponde a un valor RVR 700 pies (200 mts)

Con el fin de incrementar la seguridad y resguardar las operaciones cuando la visibilidad se reduce, los aeropuertos que operan en baja visibilidad han establecido y publicado procedimientos de baja

visibilidad o LVP.

Entre los requisitos técnicos que deben tener

los aeropuertos que operan en baja visibilidad, están las luces de aproximación

y las luces de pista.

LUCES DE APROXIMACION

Para aproximaciones CAT II y III se requieren luces de aproximación Standard Approach Lighting System with Sequenced Flashing

Lights – II .Cabe destacar que este tipo de luces reducela visibilidad requerida para aproximaciones

CAT I de 800 a 550 mts.

LUCES DE APROXIMACIÓNALSF -II

LUCES DE ZONA DE TOMA DE CONTACTO (TDZL)

LUCES DE ALTA INTENSIDAD (HIRL)

LUCES DE CENTRO DE PISTA ( CL)

Además de las luces de aproximación las pistas utilizadas para operaciones de baja visibilidad deben tener instaladas luces de zona de toma de contacto

(TDZL), luces de eje de pista (CL) y luces de alta intensidad de pista(HIRL)

TOUCHDOWN ZONE LGHT. SYST. (TDZL)

- BARRAS BLANCAS c/30mts- 900 mts DE LARGO

Las luces de zona de toma de contacto consisten de barras de luces blancas

separadas en 30 metros y ubicadas a ambos lados

del eje de la pista cubriendo una distancia de

900 metros desde el umbral.

RUNWAY CENTER LINE LIGHTS (RCL)

- CADA 15 A 30 mts- A 900 mts DEL UMBRAL SE ALTERNAN BLANCO / ROJO- ULTIMOS 300 mts LUCES ROJAS

Las luces de eje de pista consisten de luces blancas separadas a una distancia de entre 15 y 30 metros a lo largo del eje de la pista, desde los 900 metros antes

del umbral las luces se alternan blancas con rojas y los últimos 300 metros las

luces son todas rojas.

Las luces de borde de pista son utilizadas para delimitar

los bordes de la pista. Pueden ser de alta ,

mediana o baja intensidad. Consisten de luces blancas separadas a 60 metros a lo largo del borde de la pista, los últimos 600 metros son

de color amarillo.

RUNWAY LIGHTING SYST.

SEPARACION MAXIMA 60 mtsULTIMOS 600 mts LUCES AMARILLAS

HIRLMIRLLIRL

Como parte de las luces de pista tenemos las luces de final o principio de pista.

Estas son emitidas de color rojo para delimitar el final de la pista y de color verde para

delimitar el principio de la pista.

THRESHOLD LIGHT SYST. (TLS)

Las regulaciones también requieren de que las calles de

rodaje utilizadas en procedimientos de baja

visibilidad estén debidamente iluminadas. El eje de las calles de rodaje esta iluminado con

luces verdes indicando el camino a seguir. Los bordes de

las calles de rodaje están iluminados con luces azules

delimitando el área de rodaje.

-TAXIWAY CENTERLINE LIGHT-TAXIWAY EDGE LIGHTS

Otro tipo de luces de calle de rodaje

Son las taxiway lead-off lights que se

extienden desde el eje de la pistahacia el eje de la calle de rodaje utilizada para abandonar la pista.Estas luces se alternan verdes y

amarillas hasta la barra de parada del área sensible. Una vez

abandonada el área critica las luces de eje de calle de rodaje

son todas verdes.

TAXIWAY LEAD-OFF LIGHTS

-INDICAN SALIDA DE PISTA-LUCES VERDES Y AMARILLAS HASTA LA BARRA DE PARADA-LUCES VERDES FUERA DE ÁREA SENSIBLE

AIRPORT SINGS AND AIRPORT SINGS AND MARKINGSMARKINGS

ILS CRITICAL AREA HOLDING

RUNWAY BOUNDARY SIGNILS CRITICAL AREA BOUNDARY

DIRECTION SIGN LOCATION SIGN

Antes de iniciar el rodaje debemos incluir en nuestro briefing de salida la ubicación de las calles de rodaje y la señalización que esperamos ver a lo largo del rodaje

hacia la pista en uso.

LVP TAXI

GEOGRAPHIC POSITION MARKINGGEOGRAPHIC POSITION MARKING

INSTRUMENT LANDING SYSTEM

Para proveer el más alto nivel de seguridad a las operaciones en condiciones de baja

visibilidad, el sistema de aproximación instrumental de una pista CAT II y CAT III

deben cumplir con los estándares de confiabilidad y calidad de señal establecidos

por las agencias reguladoras.

LOCALIZADOR

El transmisor localizador ubicado en el umbral opuesto entrega información correcta de desviación de curso dentro de 10 grados a

cada lado del curso en una distancia de 18 NM (FAA) 25 NM (OACI).

GLIDE SLOPE

Generalmente ubicada a un costado de la pista a una distancia entre 75 y 200 Mts. desde el centro de pista y entre 230 y 400 Mts. desde el umbral de aterrizaje. Normalmente el angulo de la senda de planeo esta ajustado a 3 Grados para pasar a 200 pies sobre el MM (midldle marker) a 1400 pies sobre el OM (outer marker). Usualmente la información de la senda de planeo es confiable hasta una distancia de 10 NM (FAA) 17 NM (OACI).

Los ILS tienen sistemas monitores que constantemente evalúan la

calidad de las señales del localizador y de la trayectoria de planeo.

ILS MONITORS

- LOC MONITOR- GP MONITOR

MIDDLEMARKER

LOC MONITOR

El localizador es monitoreado para desvíos del eje de la pista sobre el cabezal de aproximación. El monitor del localizador

generalmente se ubica entre el Marcador Medio y el umbral de aproximación.

LOCALIZER MONITOR

Si se excede una de estas tolerancias el sistema ILS se revierte a la categoría inferior subsiguiente. Si la

condición de desvió excede un tiempo limite el ILS se apagara automáticamente

CAT III 3 METROSCAT II 7.5 METROSCAT I 10.5 METROS

TOLERANCIAS DEL LOCALIZADOR

GLIDE SLOPE MONITOR

GP MONITORGP ANTENA

AREA DE

REFLEXION

-TOLERANCIA DEL G/P 0.075 GRADOS

La trayectoria de planeo también es monitoreada para desvíos, las tolerancias en todas las categorías es de 0.075 grados , si

se excede esta tolerancia la señal se apagara automáticamente.

Cualquier desviación de las señales del ILS es inmediatamente avisada a la torre

de control mediante una alarma. Esto es valido para todas las categorías.

FUENTE DE PODER SECUNDARIA

FUENTE DE PODER NORMAL

ST

BY

LO

C

GPSTBY BATTBATT

Además del sistema monitor de señales los ILS cuentan con sistemas de backup como fuentes de poder eléctricas

secundarias y alimentación a batería. También cuentan con antenas redundantes que garantizan la confiabilidad de las

señales.

INSTRUMENT LANDING SYSTEM

-SISTEMAS DE BACKUP

CAT II/ III

REQUISITOS TÉCNICOS

DISTORCIONES DE LAS SEÑALES DEL ILS

Las señales del ILS pueden ser distorsionadas por señales del ILS pueden ser distorsionadas por aeronaves y vehículos que están en tierra, aeronaves y vehículos que están en tierra,

produciendo como efecto que las aeronaves que produciendo como efecto que las aeronaves que aproximan reciban información errónea.aproximan reciban información errónea.

CAT II/ III

CAT II/ III

Con el fin de proteger las señales del ILS se han

creado áreas de protección para evitar el ingreso

indeseado de aeronaves y vehículos durante las

operaciones de baja visibilidad.

Estas áreas son el Area Crítica y el Area sensible.

ÁREAS DE PROTECCIÓN

-ÁREA CRITICA

El área crítica es un área de dimensiones definidas que rodea las antenas del localizador y de la trayectoria de planeo, de la

que están excluidos los vehículos y las aeronaves, durante todas las operaciones de ILS. Cualquier intromisión dentro del

área crítica produce un apagado automático del ILS.

GP

LO

C

CAT II/ III

CAT II/ III

CAT II/ III

AREA CRITICA

Area CríticaPara garantizar una alta calidad de las señales del ILS en

LVP, se planificará que la aeronave precedente haya abandonado la pista, cuando la que está aproximando esté cruzado el Outer Marker o la distancia DME equivalente.

LOM

El área sensible es un área que se extiende mas allá del área crítica, en la que el estacionamiento y el movimiento de

vehículos y aeronaves se controla para evitar la posibilidad de una interferencia con la señal durante las operaciones de ILS CAT

II y CAT III.

ÁREAS DE PROTECCIÓN

-ÁREA SENSIBLE

GP

LO

C

CAT II/ III

CAT II/ III

CAT II/ III

AREA CRITICA

AREA SENSIBLE

Las operaciones de baja visibilidad se inician operaciones de baja visibilidad se inician en el despacho de vueloen el despacho de vuelo..

En la planificación debemos analizar todos los factores que afectan

Nuestra operación, tales como:

• Condición del avión,

• NOTAMS,

• Condiciones meteorológicas y

• Miminos operacionales autorizados.

- MEL- NOTAMS- WEATHER- MOV

NOTAMS WX

MOV

MEL

CAT 3

Los Pilotos al Mando podrán efectuar aproximaciones y aterrizajes CAT II ó III simuladas, como PF en un nuevo tipo de avión, una vez que hayan aprobado el Curso de Transición ILS CAT II/III.

El Piloto al Mando debe tener como mínimo 100 horas de vuelo en el tipo de avión para efectuar aproximaciones y aterrizajes CAT II o CAT III reales.

Para que un Piloto al Mando pueda desempeñarse como PNF/PM en el asiento derecho durante aproximaciones y aterrizajes ILS CAT II/III, debe estar cualificado para ello (haber completado el programa de instrucción RHST correspondiente, que incluya aproximación CAT II/III).

Un piloto cualificado en CAT II/III debe efectuar por lo menos una aproximación y aterrizaje automático CAT II ó III en el avión, bajo condiciones meteorológicas reales o simuladas, cada 12 meses. Además, debe dar cumplimiento a los requisitos de entrenamiento recurrente establecidos en la reglamentación vigente, emitida por la Autoridad Aeronáutica.

Anteriormente se emitía una licencia, ahora solo se toma de referencia la pagina web de la DGAC.

Ya no se encuentra la información en el Cap. 10.4, Mov. Diario cuenta con un cuadro emitido por instrucción.

OSPECSOSPECS

MO CAP. 7

AVIONAVION

El avión también debe estar en condición de mantenimiento para realizar operaciones de baja visibilidad. Esta información la

obtenemos del libro de mantenimiento, que debe presentar el respectivo sticker reflejando la categoría a la cual está habilitada la

aeronave.

NO CAT 2/3 CAT 2 CAT 3

Degradación del Sistema:Degradación del Sistema:* Técnica (no hay solución a una discrepancia)* Técnica (no hay solución a una discrepancia)* Operativa (no AutoLand en 30 días o 5 discrepancias* Operativa (no AutoLand en 30 días o 5 discrepancias

CONDICIÓN DEL AVIÓNOPERACIONESS CAT II Y III

NO CAT 2/3

CAT 2

CAT 3

NO CAT 2/3

Existen dos tipos de aproximaciones instrumentales de precisión.

Las aproximaciones con DECISION HEIGHT y Las aproximaciones sin DECISION HEIGHT con ALERT HEIGHT

DHAH

• Fail Operational: Un sist. de aterrizaje es Fail Fail Operational: Un sist. de aterrizaje es Fail Operational si, en el evento de una falla bajo el Operational si, en el evento de una falla bajo el AH es capaz de completar una App, Flare y AH es capaz de completar una App, Flare y Touchdown o App, Flare, Touchdown y Roll-out Touchdown o App, Flare, Touchdown y Roll-out usando los elementos restantes.usando los elementos restantes.

En el Airbus A319/320 se anuncia en el FMA como En el Airbus A319/320 se anuncia en el FMA como CAT3 DUAL.CAT3 DUAL.

Para las Para las aeronaves A-319 aeronaves A-319 de LAN., se establece en de LAN., se establece en la aproximación:la aproximación:

CATIII A : una AH de 100 ft. y RVR no inferior a 200 mts. CATIII A : una AH de 100 ft. y RVR no inferior a 200 mts. (700 ft.).(700 ft.).

CATIII B : una AH de 100 ft. y RVR no inferior a 75 mts. (250 CATIII B : una AH de 100 ft. y RVR no inferior a 75 mts. (250 ft.).ft.).

DefinicionesDefiniciones

• Fail Passive: Un sist. de aterrizaje es Fail Passive Fail Passive: Un sist. de aterrizaje es Fail Passive si, en el evento de una falla no causa desviación si, en el evento de una falla no causa desviación significativa en la trayectoria de vuelo o actitud. significativa en la trayectoria de vuelo o actitud. El piloto asume el control después de la Falla.El piloto asume el control después de la Falla.

En el Airbus A319/320 se anuncia en el FMA como En el Airbus A319/320 se anuncia en el FMA como CAT3 SINGLE.CAT3 SINGLE.

CAT IIIA : DH 50 ft. y RVR 200 mts.CAT IIIA : DH 50 ft. y RVR 200 mts.

CAT IIIB :CAT IIIB : DH 50 ft. y RVR 175 mts. DH 50 ft. y RVR 175 mts.

DefinicionesDefiniciones

Altitud de Alerta (AH)Altitud de Alerta (AH)

Altura definida para CAT III Fail OperationalAltura definida para CAT III Fail Operational

Sobre la AH se inicia la frustrada si una falla del Sobre la AH se inicia la frustrada si una falla del sistema de Autoland Fail Operational afecta al sistema de Autoland Fail Operational afecta al sistema. Lo que será notificado en el FMA. sistema. Lo que será notificado en el FMA.

Bajo el AH si ocurre una falla pueden ser Bajo el AH si ocurre una falla pueden ser ejecutados los modos automáticamente, solo si el ejecutados los modos automáticamente, solo si el Autoland Warning se activa se debe efectuar la Autoland Warning se activa se debe efectuar la frustrada.frustrada.

Para la flota es de 100 ft.Para la flota es de 100 ft.

DefinicionesDefiniciones

AUTOLAND WARNINGAUTOLAND WARNING: : Con LAND o FLARE de color Con LAND o FLARE de color verde en el FMA y al menos un AP enganchado, la luz roja verde en el FMA y al menos un AP enganchado, la luz roja AUTOLAND aparece en el glareshield cuando el avión se AUTOLAND aparece en el glareshield cuando el avión se encuentra bajo 200 Ft. RA y una de las siguientes encuentra bajo 200 Ft. RA y una de las siguientes condiciones ocurre:condiciones ocurre:

– Desconexión de los pilotos automáticos.Desconexión de los pilotos automáticos.– El avión se encuentra fuera del haz del LOC o G/S (LOC o G/S El avión se encuentra fuera del haz del LOC o G/S (LOC o G/S

flashing en el PFD).flashing en el PFD).– Pérdida de la señal del LOC sobre 15 Ft. o pérdida de la señal del Pérdida de la señal del LOC sobre 15 Ft. o pérdida de la señal del

GS sobre 100 Ft. (transmisores o receptores).GS sobre 100 Ft. (transmisores o receptores).– Una diferencia mayor a 15 Ft. entre la indicación de ambos radio Una diferencia mayor a 15 Ft. entre la indicación de ambos radio

altímetros.altímetros.

Cuando la luz de AUTOLAND se enciende, el Cuando la luz de AUTOLAND se enciende, el autoland debe ser descontinuado inmediatamente.autoland debe ser descontinuado inmediatamente.

Los mínimos de aterrizaje se clasifican de acuerdo aLa categoría ILS; donde los equipos terrestres deben

tener la capacidad de guiar a una aeronave enforma segura hasta una altura definida.

Categoría I

APROXIMACION CAT I - DH 200’- VISIBILIDAD 800 mts.- RVR 550 mts. CON ALSF-II

200’

VIS 800 mts

RVR 550 mts con ALSF II

Las aproximaciones categoría I requieren una DH de 200 pies y

una visibilidad mínima de 800 metros, este valor se puede reducir a 550 metros de RVR si se cuenta

con luces de aproximación ALSF-II.

CAT II

APROXIMACION CAT II- DH 100’- RVR 350 mts.

100’

RVR 350 mts.

Las aproximaciones categoría II requieren una DH de 100 pies y un valor RVR de

350 metros.

Categoría III

ILS CAT III

Las aproximaciones ILS CAT III se dividen en :

CAT IIIA

CAT IIIB

CAT IIIC

ILS CAT III

Las aproximaciones ILS CAT IIIA y IIIB a su vez se subdividen en .

* FAIL OPERATIONAL* FAIL PASSIVE

APROXIMACION CAT IIIA FAIL OPERATIONAL - SIN DH- RVR 200 mts.- AUTOLAND

AH

RVR 200

La aproximación de categoría IIIA FAIL OPERATIONAL requieren de un valor RVR de

200 metros o 700 pies. Para este tipo de aproximaciones se requiere de un sistema de

AUTOLAND.

APROXIMACION CAT IIIA FAIL PASSIVE- DH 50’- RVR 200 mts.- AUTOLAND

50’

RVR 200 mts

Las aproximaciones categoría IIIA FAIL PASSIVE requieren una DH de 50 pies y un valor RVR de 200 metros.

Para este tipo de aproximación se requiere un sistema de AUTOLAND.

APROXIMACION CAT IIIB OPERATIONAL

- SIN DH- RVR 75 mts.- AUTOLAND

RVR 75

AH

La aproximación de categoría IIIB operational requiere de un valor RVR de 75 metros.

APROXIMACION CAT IIIB FAIL PASSIVE- DH 50’- RVR 175 mts.- AUTOLAND

50’

RVR 175 mts

Las aproximaciones categoría IIIB FAIL PASSIVE requieren una DH de 50 pies y un valor RVR de 175 metros.

Para este tipo de aproximación se requiere un sistema de AUTOLAND.

APROXIMACION CAT IIIC - SIN DH- SIN RVR mínimo.- AUTOLAND

AH

SIN RVR

La aproximación de categoría IIIC no requiere de un valor mínimo de RVR. LAN aun no esta

autorizado para realizar aproximaciones CAT IIIC.

Cuando la visibilidad de un aeropuerto sea menor Cuando la visibilidad de un aeropuerto sea menor a RVR 800 mts (RVR 550) verificar si existe un a RVR 800 mts (RVR 550) verificar si existe un procedimiento de baja visibilidad y aplicarlo, procedimiento de baja visibilidad y aplicarlo, manteniendo los “Holding Points” de acuerdo a lo manteniendo los “Holding Points” de acuerdo a lo autorizado por el ATCautorizado por el ATC

Mínimos de DespegueMínimos de Despegue

• No se efectuara despegue con Flex con visibilidad No se efectuara despegue con Flex con visibilidad menor a 1,000 mts.menor a 1,000 mts.

• Con visibilidad menor a RVR 400 mts. los Con visibilidad menor a RVR 400 mts. los despegues serán efectuados por el comandante.despegues serán efectuados por el comandante.

Procedimientos de Baja Procedimientos de Baja VisibilidadVisibilidad

Control de Luminosidad InteriorControl de Luminosidad Interior

Concepto importante es el adecuado uso de las Concepto importante es el adecuado uso de las luces ya que la visión en aviación es el sistema luces ya que la visión en aviación es el sistema sensorial mas importante del organismo humano, sensorial mas importante del organismo humano, así como la visión de profundidad nos permite así como la visión de profundidad nos permite aterrizar la visión de colores nos permite aterrizar la visión de colores nos permite identificar señales de pista y la visión periférica identificar señales de pista y la visión periférica en blanco y negro nos permite operar en en blanco y negro nos permite operar en condiciones de visión nocturna o crepuscular.condiciones de visión nocturna o crepuscular.

A mayor luminosidad interior menor capacidad de A mayor luminosidad interior menor capacidad de percepción exteriorpercepción exterior

Control de Luminosidad ExteriorControl de Luminosidad Exterior

Se utilizaran las luces exteriores encendidas, y se Se utilizaran las luces exteriores encendidas, y se debe considerar el efecto adverso que producen a debe considerar el efecto adverso que producen a través de la niebla o la lluvia especialmente en través de la niebla o la lluvia especialmente en operaciones nocturnas.operaciones nocturnas.

Por eso para Aproximaciones CAT III el uso de las Por eso para Aproximaciones CAT III el uso de las luces de aterrizaje no es recomendado.luces de aterrizaje no es recomendado.

Cabina EstérilCabina Estéril

Complementario a lo anterior, que nos indica que Complementario a lo anterior, que nos indica que bajo 10,000 pies AGL se debe eliminar cualquier bajo 10,000 pies AGL se debe eliminar cualquier perturbación que afecte la operación, lo que lleva a perturbación que afecte la operación, lo que lleva a la total atención de los procedimientos de SID, App y la total atención de los procedimientos de SID, App y Landing.Landing.Concepto detallado en el MGO. CABINA LIBRE.Concepto detallado en el MGO. CABINA LIBRE.

Alerta SituacionalAlerta SituacionalPercepción precisa de la tripulación de los factores y Percepción precisa de la tripulación de los factores y condiciones que afectan la operación segura del condiciones que afectan la operación segura del vuelo. vuelo.

Conceptos OperacionalesConceptos Operacionales

Aproximación FrustradaAproximación Frustrada

• Siempre este preparado para una Siempre este preparado para una Frustrada.Frustrada.

• Nunca perder la alerta situacional.Nunca perder la alerta situacional.

• Thrs Red / Acc se ha establecido en 1,000 Thrs Red / Acc se ha establecido en 1,000 ftsfts

• EO Acc en 1,500 ft. o la que se indique en EO Acc en 1,500 ft. o la que se indique en el procedimiento.el procedimiento.

Procedimientos de Baja Procedimientos de Baja VisibilidadVisibilidad

Limitaciones Meteorológicas.Limitaciones Meteorológicas.a)a)Las operaciones CATII/III podrán ser efectuadas Las operaciones CATII/III podrán ser efectuadas

siempre que no se excedan las siguientes siempre que no se excedan las siguientes limitaciones:limitaciones:

b)b)La turbulencia reportada no sea superior a moderada.La turbulencia reportada no sea superior a moderada.c)c)Bajo 500 pies AGL, el “windshear” no sea superior a 4 Bajo 500 pies AGL, el “windshear” no sea superior a 4

kts/100 ft.kts/100 ft.d)d)La componente de viento no exceda los siguientes La componente de viento no exceda los siguientes

valores:valores:– A-319:A-319:

• 30 kts de frente.30 kts de frente.• 20 kts de costado.20 kts de costado.• 10 kts de cola.10 kts de cola.

Criterios Generales para la Criterios Generales para la Aproximación CAT II/IIIAproximación CAT II/III

Estabilización de la Aproximación.Estabilización de la Aproximación.• Al abandonar el FAF el avión debe estar Al abandonar el FAF el avión debe estar

configurado para el aterrizaje.configurado para el aterrizaje.• Para aproximaciones CAT II/III se usará la Para aproximaciones CAT II/III se usará la

técnica de Stabilized Approach.técnica de Stabilized Approach.• A 1500 ft RA el avión debe estar A 1500 ft RA el avión debe estar

estabilizado en el ILS, en Landing Conf., estabilizado en el ILS, en Landing Conf., Vapp. y la Landing Check List completa.Vapp. y la Landing Check List completa.

• Si a 1000 ft RA no se ha logrado estabilizar Si a 1000 ft RA no se ha logrado estabilizar la aproximación, esta deberá ser la aproximación, esta deberá ser descontinuada.descontinuada.

Criterios Generales para la Criterios Generales para la Aproximación CAT II/IIIAproximación CAT II/III

CALL OUTSCALL OUTS

Para la flota AIRBUS operada Para la flota AIRBUS operada por LAN, son call outs por LAN, son call outs obligatorios todos los obligatorios todos los cambios del FMA, ademas de cambios del FMA, ademas de los especificos en el FCOM 3 y los especificos en el FCOM 3 y FCOM 4 (Task Sharing)FCOM 4 (Task Sharing)

BRIEFINGSBRIEFINGS

Administre el tiempo disponible tanto Administre el tiempo disponible tanto en tierra como en vuelo para poder en tierra como en vuelo para poder

completar el briefing con anticipacion completar el briefing con anticipacion lo que permitira a ambos pilotos lo que permitira a ambos pilotos concentrarse en la operacionconcentrarse en la operacion. .

Hay que tener en cuenta que cuando la visibilidad se reduce, aumentan

las separaciones ATC entre los tráficos que salen y llegan al aeropuerto

Se debe planificar suficiente combustible para cubrir posibles demoras.

- SEPARACIONES ATC - TIEMPOS DE RODAJE LARGOS - CONDICIONES METEO ADVERSAS

COMBUSTIBLE ADICIONAL

FALLAS Y ACCIONES

Como regla general, si la falla ocurre sobre los 1000 ft AGL, la aproximacion puede ser continuada cambiando los minimos que

correspondan a la degradacion.Si se produce una falla bajo los 1000 ft AGL, la

aproximacion debe ser descontinuada. Airbus considera que ante una falla bajo 1000 ft

AGL, no existe suficiente tiempo disponible para que la tripulacion realice los

movimientos de switches necesarios, aplique los procedimientos correspondientes,

verifique la configuracion y limitaciones de la nueva condicion y establezca una nueva

minima.

FALLA DE MOTOR EN LA FALLA DE MOTOR EN LA APROXIMACIONAPROXIMACION

El AIRBUS A320 ha sido aprobado para efectuar aproximaciones con uno o ambos pilotos automaticos, con minimos de CAT III A fail-passive con un motor inicialmente

inoperativo, siempre y cuando, el avion este estabilizado para esa condicion antes de los 1000 ft AGL y el aterrizaje sea con

configuracion FULL.

Si se produce una falla de motor sobre 1000 ft AGL, se debe ejecutar todas las acciones de ECAM y se deben pasar todas las listas de verificacion, normales y no-normales

antes de los 1000 ft AGL, si aun no se han establecido referencias visuales que

permitan un aterrizaje seguro.

Si una falla de motor se produce bajo 1000 ft AGL, pero sobre la AH o DH,

inmediatamente lleve los Thrust Levers a TO/GA, suba los Flaps a posicion

inmediatamente superior y continue volando el procedimiento de aproximacion frustrada managed, para no perder la capacidad de

go-around automatico.

Si una falla de motor ocurre despues de pasar la DH o AH, se podra continuar la

aproximacion y aterrizaje automatico si se han establecido referencias visuales suficientes para realizar un aterrizaje

seguro. Si no tienen las referencias visuales suficientes se debera ejecutar una

aproximacion frustrada. En este caso hay probabilidades de tener contacto con la

superficie de la pista.Bajo 100 ft AGL, el FMGS congela la

capacidad de aterrizaje hasta que LAND MODE es desenganchado o ambos pilotos

automaticos estan en OFF. Si una falla ocurre bajo 100 ft no cambia la categoria del

sistema.

Falla de ambos receptores del Localizer y del Glide Slope: apareceran banderas rojas de LOC

y GS y el piloto automatico se desconectara.

Falla del transmisor del Localizer o del Glide Slope: flashing las barras de FD asi como

tambien las escalas de LOC y GS.

Warning associated with ILS LANDING CAPABILITY

Triple-click (clic, clic, clic)

MAINTENANCE FLIGHT MAINTENANCE FLIGHT LOGLOGMR 1MR 1

*AUTOLAND WAS PERFORMED.*AUTOLAND WAS PERFORMED.

*LAND RIGHT/LEFT OF *LAND RIGHT/LEFT OF RUNWAY RUNWAY

CENTER…..LONG/SHORT FLARE CENTER…..LONG/SHORT FLARE ETC..ETC..

GraciasGracias Por su atención Por su atención