LARROSA, Manel; MAGRINYÀ, Francesc; ZALBIDEA, Juan Luís. (2005). Infraestructures de transport: Necessitats i impactes

7/31/2019 LARROSA, Manel; MAGRINY, Francesc; ZALBIDEA, Juan Lus. (2005). Infraestructures de transport: Necessitats i impactes

1/8

427

ANUARI TERRITORIAL 2004

El territori est infestat de traces que lesquerden

El territori sembla emportat per un remol de traatsviaris que es desenvolupen i s'intercalen els uns en-tre els altres, molt sovint sense ordre ni concert. Eltram de confluncia de l'autovia de Castelldefels(C-31) amb l'autopista del Garraf (C-32) juntamentamb la traa del ferrocarril poc abans d'entrar als t-nels s una mostra clara d'aquests mecanismes decompartimentaci i desfiguraci del territori. En moltscasos, gaireb mai s'ha preparat una espina dorsalde caire urb que permeti articular les noves tracesamb l'entorn que les envolta, creuar-les a diferent ni-vell duna manera natural i protegir-les del seu brogit.Les autovies s'installen pertot arreu i al costat esconstrueixen parets allants que esquerden l'espai.

L'existncia de solucions disgregadores de traat noens hauria d'imbuir un sentiment de resignaci. Latraa de l'autopista dels tnels de Vallvidrera, entreTerrassa i Collserola, s un bon exemple d'articulacid'una autopista amb l'entorn. El mateix sesdevamb la pota sud de la ronda de Dalt de Barcelona,entre l'avinguda de la Diagonal i el nus del Llobregat:un espai difcil des del punt de vista topogrfic querespon a la necessitat de connectar els barris perif-

rics de l'Hospitalet, Cornell i Esplugues. En el ma-teix sentit ens trobem amb la soluci del nus de laTrinitat que s un bon exemple d'articulaci d'un no-de viari amb el seu entorn. Tots aquests exemplesens mostren que s possible dissenyar les infraes-tructures d'una altra manera. La pregunta que enspodem fer s: per qu aquests casos sn ms unaexcepci que la regla? Ens hem dotat dels instru-ments adequats per a construir territori amb ms or-dre i concert?

Els instruments del planejament i els procediments

administratius per a la construcci de lesinfraestructures: uns elements inadaptats

per a les necessitats del territori

Prviament i abans de projectar el territori, cal con-siderar quin s el repartiment dels futurs assenta-ments i com es pensa el sistema de mobilitat. I cal

a ms plantejar-se aquesta pregunta amb una pe-riodicitat que ha de ser com a mnim de cinc anys,el perode que representa l'inputde nova informacide cada cens. Les infraestructures de transports ide telecomunicacions han generat un procs din-mic pel qual les centralitats i els nous eixos de crei-xement canvien ms de pressa en el temps i, si nosen controla la voracitat per a ocupar l'espai,aquest fenomen pot arribar a ser destructiu per alterritori.

Malauradament, desprs de vint-i-cinc anys dauto-govern, lAdministraci catalana ha estat incapa deconstruir uns instruments que permetessin afrontarels reptes territorials de les infraestructures. Per unabanda, els diferents governs de la Generalitat deCatalunya no han cregut en el planejament territorial.Tan sols s'ha aprovat un nic pla territorial sectorial(el de les Terres del Ebre) i s'ha abandonat les prin-cipals conurbacions catalanes (Barcelona, Tarra-gona, Lleida i Girona) a la contingncia de la dinmi-ca del "projecte a projecte". Una mostra de lesconseqncies d'aquesta absncia s que no s'hasabut, per exemple, quina havia de ser la traa d'en-trada del tren d'alta velocitat en l'aglomeraci deBarcelona, fins que la traa s'ha anat decidint "pro-

jecte a projecte" amb les conseqncies negativesque aix ha comportat.

Per altra banda, i des de la perspectiva local, l'esca-la ms adequada d'intervenci seria la comarcal.Per en aquest cas els consells comarcals, quehaurien d'haver estat els organismes que constitus-sin equips redactors de models territorials, disposend'un recolzament tcnic molt escs i sense compe-tncies. S'ha observat que s'ha confiat ms en la hi-ptesi que el planejament territorial no servia per agran cosa i que el que calia era definir uns bons pla-nejaments urbanstics (plans generals d'ordenaciurbana). Al final, els planejaments urbans han creat

equipaments, han ordenat el creixement de cadamunicipi, per en la majoria de casos ho han fet almarge de las grans infraestructures viries i ferrovi-ries. S'ha posat en evidncia, per tant, que per a es-tablir un ordre en les infraestructures cal una escala

Infraestructuresde transport:

Necessitats iimpactes

PER UNA NOVA CULTURA TERRITORIAL DE LES INFRAESTRUCTURES

Francesc MagrinyProfessor dUrbanisme. Universitat Politcnica de Catalunya


2/8


428

INFRAESTRUCTURES DE TRANSP ORT: NECESSITATS I IMPACTES

de treball que vagi ms enll de l'escala municipal is'ha constatat a ms que la suma d'ordres locals noha donat lloc a un ordre global.

En conseqncia, si es volen prendre decisionsadequades sobre les infraestructures de transportcal respondre prviament a la pregunta de per quinsistema de mobilitat s'opta i aix implica qestionar-se el repartiment modal que pot arribar a assumir eltransport collectiu i quines haurien de ser les tracesferroviries que cal preveure en cas que, en un futur,es necessiti augmentar-ne la presncia al territori. Ams caldria comenar a afrontar el fet que el cotxes un gran consumidor d'espai respecte dels altresmodes i que no te sentit una extensi exponencialde les infraestructures viries que, per altra banda,no tenen per qu ser ms eficaces. Tan sols a partird'aquest coneixement i de la revisi que sen faci en

el temps es poden plantejar quines sn les tracesviries, quins sn els punts crtics de pas i d'articu-laci i com s'insereixen les respectives traces queevitin construir un territori desfigurat.

Si tot es confia en els plans urbanstics municipals ien l'elaboraci projecte a projecte no s'afronten lesinfraestructures amb un tractament adequat. Nos's conscient que el territori s un de sol i que calfer passar la xarxa d'autovies, la xarxa de rodalia, laxarxa d'alta velocitat, la xarxa de carrils per als auto-busos urbans i interurbans i articular-los als nodesmetropolitans. Si no s'afronta des d'una visi sist-mica, el territori s'organitzar a escala urbana per

es desfigurar a escala territorial.

El Pla de carreteres: l'nic planejamentd'infraestructures per amb plantejaments de passat

Cal, doncs, una nova mirada que vagi ms enll delescala urbana local de projectes urbans i de l'es-cala territorial esquemtica i sense territori. Perper a aix cal una nova cultura territorial de les in-fraestructures.

Actualment, l'nic plantejament a escala territorialpel que fa a les infraestructures s el Pla sectorial

de carreteres que s lelement que acaba legiti-mant de facto les solucions adoptades. Peraquest s un pla que no t plantejaments ambien-tals ni territorials sobre la funci de la traa, ni ate-rra a l'escala de projecte urb. El plantejament delPla de carreteres s decidir quins arcs del grafs'han de construir i, si sescau, quina secci del'arc sadopta, per poder decidir, a continuaci i atravs d'una anlisi cost-benefici, la prioritat deconstrucci de cada arc plantejat. Des duna an-lisi de diferents casos s'observa que, en la presade decisions, el plantejament territorial implcit enel Pla s que la carretera s un objecte allat pelque fa al traat. En cada cas l'eix ha de connectar

dos nuclis i al seu pas per un tercer organitzar unacircumvallaci del nucli urb. A ms, el territori noexisteix com a tal, tan sols s una abstracci es-quemtica en la qual noms hi ha nuclis urbansque es connecten.

En aquest plantejament, la infraestructura recorre elterritori sense analitzar les interaccions que produeixa mesura que avana. La presa de decisions sobreun traat encara s molt instintiva. Un tcnic dibuixaun primer traat i, sobre aquella primera traa, s'hiacostumen a fer variacions. En el cas de les infraes-tructures, a un arc, s'hi adjunta un altre arc. Canviarun nus s gaireb impossible. Llavors s'opta, enmolts casos, per crear un altre nus, i d'aquesta ma-

nera les xarxes es van fent ms i ms complexes

sense augmentar-ne leficcia. El nus del Llobregato el nus de la B-30 amb la C-58 i la N-150 a l'ala-da de Barber del Valls en sn exemples paradig-mtics. La tecnologia aportada es basa en el fet queels traats es defineixen per uns eixos que sncombinaci de rectes, cercles i clotoides, que hande complir una normativa, la instrucci general decarreteres. La nica relaci que aquesta normativat amb el territori s la seva consideraci com a unelement de suport i es confia en el fet que el bon en-caix de l'eix a definir dependr de la bona voluntatde la persona que en faci el traat. De fet, i en defi-nitiva, la definici d'un traat est especialment as-sociada a un clcul pressupostari que doni lloc a

una partida administrativa per a reservar uns recur-sos econmics determinats que permetin construirun tram de carretera. La decisi de per on passaexactament la traa no es contrasta amb la xarxaecolgica de corredors, amb les interaccions eco-nmiques que pot tenir per al conjunt del territori, nis t en compte la congruncia que pot tenir amb ladistribuci dels polgons industrials i dels nuclis resi-dencials. Aquests elements haurien de correspon-dre als plans territorials sectorials, que s'hauriend'haver aprovat des de fa ms d'una dcada. Comque aquest planejament no existeix es fa un doblesalt mortal. Per una banda, es confia en la bonana

del Pla de carreteres com a instrument de planifica-ci territorial. Per laltra, i com a recurs tranquillit-zant, es confia que abans darribar a la fase de re-dacci del projecte shagi fet un estudi d'impacteambiental previ. En aquest moment l'anlisi pre-dominant s lineal i allada i ja no s territorial nisistmica.

L'Estudi d'impacte ambiental: l'element de legitimaciterritorial i mediambiental d'un territori sense planejar

L'Estudi d'impacte ambiental s un document queacompanya el projecte constructiu desenvolupat apartir del Pla de carreteres i cont tan sols unes

comprovacions sobre els impactes mediambientalsque la nova lnia de traat pugui generar sobre elmedi natural. En el moment de l'aprovaci definiti-va, que s quan els documents arriben al Departa-ment de Medi Ambient, aquest t un marge dac-

Cal una nova mirada que vagi msenll de lescala local de projectes

urbans i de l'escala territorialesquemtica i sense territori


3/8


429

INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT: NECESSITATS I IMPACTES

tuaci i un pes especfic molt limitats. La situaciporta a una disjuntiva en la qual queda implcit quequalsevol possible canvi en el traat representa unincrement desorbitat del cost. I a menys que el tra-at passi per un sector afectat pel Pla d'espais d'in-ters natural, que condicioni una poblaci de florao fauna molt especfics o que toqui un punt delCatleg de Patrimoni Cultural, el traat no es toca.Com que no hi ha hagut un planejament territorialno s'ha decidit un traat que valors les possiblessinergies entre el Medi Natural que es vol potenciar(molt ms enll dels sectors puntuals del PEIN), deles rutes patrimonials de la comarca afectada (msenll de no tocar fsicament un monument histric)i dels sectors residencials que cal preservar o de lesactivitats econmiques susceptibles de potenciar.Finalment, lEstudi dimpacte ambiental (EIA) esconverteix en un instrument de legitimaci ambien-

tal dun traat prviament escollit en el qual en capmoment se n'han qestionat realment les implica-cions territorials. Tot fa pensar que la perspectivaambiental i territorial estaria present en totes les fa-ses del procs, per a la prctica no s aix.

Instruments per a una nova cultura territorial de lesinfraestructures

Es posa en evidncia, per tant, que els instru-ments necessaris per a construir un territori articu-lat amb les infraestructures realment no sade-qen a aquests objectius. En primer lloc, doncs,caldria afrontar un model territorial de mobilitat

que impliqus una definici sobre quines hauriende ser les infraestructures dedicades al vehicle pri-vat i quines al transport pblic. A partir d'aquestmodel shaurien de definir uns nodes i uns corre-dors estratgics, com seria el cas dels nusos deMartorell i Granollers o dels corredors de la B-30,per l'aglomeraci de Barcelona, o dels corredorsde lN-340 i lN-240, en el cas de l'aglomeraci deTarragona, per posar dos exemples significatius.

Per a aquests llocs estratgics caldria analitzar atravs de projectes especfics les funcions que lanova infraestructura hauria de complir en funcid'un projecte territorial d'infraestructures.

En segon lloc, i per a la resta de projectes, caldriaelaborar un document previ, que hauria de ser elPla territorial sectorial d'infraestructures, confirmatper l'aportaci local de cada consell comarcalamb tcnics de gesti del territori, que poss aldia l'estratgia de la comarca. I sobre aquesta ba-se plantejar, ms que un estudi d'impacte am-biental o que un projecte constructiu, un projecteterritorial de traat que incorpors l'anlisi territo-rial i el projecte constructiu amb les considera-cions de la relaci entre el projecte constructiu iels potencials econmic, mediambiental i patrimo-nial de la comarca per on passa el nou traat, te-

nint en compte alhora la seva adaptaci a l'esca-la urbana i la seva articulaci amb el sistemageneral d'infraestructures.

Finalment i en tercer lloc caldria, com a punt es-sencial, desenvolupar des de l'Administraci i desde les universitats una nova metodologia de treballper a aquests nous tipus de documents que inte-grarien territori i infraestructura. El territori necessi-ta equips multidisciplinars dirigits amb una cohe-rncia de projecte i que tinguin com a objectecentral les infraestructures de transport, per al-hora han de tenir en compte l'impacte econmic,medioambiental, de patrimoni i de planejament ur-

banstic de cada soluci.

No s tant una qesti de diners sin entendre iassumir que dotant-nos d'uns instruments ade-quats podrem evitar desfigurar el territori i que peraix cal un canvi de mentalitat, s a dir, una novacultura de les infraestructures a l'estil del que harepresentat per al territori optar per una nova cul-tura de l'aigua.

Definici dels corredors bsics de transport

A diferncia de les xarxes, que tenen un enfoca-ment monomodal i asseguren una accessibilitathomognia a tot el territori, els corredors detransport sn la resposta multimodal a les de-

mandes de mobilitat al llarg dels eixos princi-pals. Els corredors sn itineraris al llarg delsquals es concentra el moviment de persones,mercaderies, energia, aigua i informaci, i en elsquals coincideixen els principals eixos de les di-

ferents xarxes. Permeten organitzar i racionalit-zar el transport, ja que disposen de diferentsmodes de transport, i tenen unes caractersti-ques que els fan ptims per a cada tipus de mo-bilitat. Els punts dintersecci dels corredors, elsnodes, actuen com a centres dorganitzaci i de

gesti de la intermodalitat. Ports i aeroports snexemples de nodes, ja que no solament hi con-flueix el transport martim o laeri sin que dispo-sen tamb de connexions viries, ferroviries,energtiques, etc.

ELS CORREDORS BSICS DE TRANSPORT A CATALUNYA

Juan Luis ZalbideaDirectordInfrastructures i Transports. Cambra Oficial de Comer, Indstria i Navegaci de Barcelona


4/8


430


Els corredors bsics de transport han doferir capa-citat de transport suficient per a cobrir la demandaactual i futura de passatgers i mercaderies, i tambdaltres subministraments essencials (aigua, energiai informaci).

Tamb han doferir una oferta equilibrada din-fraestructures i modes de transport que permetiracionalitzar ls del transport, fent-lo ms soste-nible, i evitar friccions entre diferents tipus de tr-fic, separant-los (curt i llarg recorregut, passatgersi mercaderies, energia, aigua o informaci).

En tercer lloc han dintegrar diferents infraestructu-res com ara:

Ferrocarrils: lnies convencionals per a mercaderies ilnies dalta velocitat per a passatgers.

Carreteres: autopistes per a trnsits de pas i llargrecorregut i vies preferents de doble calada (au-tovies) per a trnsits interns i de curt recorregut.Les caracterstiques diferents fan que es repartei-xin els trnsits i que funcionin de manera comple-mentria.

Serveis: canonades i conduccions per als subminis-traments energtics (petroli, gas, electricitat), dai-gua i dinformaci.

Les funcions que han de fer els corredors bsics detransport sn:

Connectar eficientment Catalunya amb la restade la pennsula Ibrica i Europa, fent realitat lalliure circulaci de persones i el mercat nic debns i serveis.

Establir lestructura funcional duna euroregi de18 milions dhabitants que Catalunya aspira a li-derar.

Ser laccs principal als grans nodes dactivitat eco-nmica i de transport (ports, aeroports i zones logs-tiques), que concentren una part important de les

operacions dimportaci i exportaci, bsiques pera leconomia catalana.

Per a poder complir aquestes funcions, la continu-tat dels corredors bsics de transport a linterior deCatalunya s tan important com la continutat msenll de Catalunya.

Estat actual dels corredors bsics de transport

Els corredors segueixen les principals vies de comu-nicaci del nostre pas:

El corredor del Mediterrani comunica tota la franja

costanera del Mediterrani peninsular des de Cadisfins a Frana i continua cap a la resta dEuropa.Inclou lautopista AP-7, les carreteres N-II i N-340,un ferrocarril convencional i un ferrocarril dalta velo-citat (en construcci).

El corredor de lEbre enllaa amb lArag i elnord i el centre de la pennsula Ibrica. El formenlautopista AP-2, lautovia A-2, un ferrocarrilconvencional i un ferrocarril dalta velocitat (enconstrucci).

El corredor central connecta Catalunya de nord asud i s una segona sortida cap a Frana (eix Bar-celona-Tolosa-Pars) i Europa. Inclou les carreteresC-16 i C-17 i un ferrocarril convencional.

El corredor transversal vertebra el territori catal in-ternament, connecta els corredors entre ells i facilitalaccs als principals nodes dactivitat econmica ide transport. Solament disposa duna via preferentde calada nica, la carretera C-25.

El corredor del Mediterrani i lautovia orbital B-40

El corredor del Mediterrani, que correspon a una deles vies de comunicaci ms antigues de laPennsula, s un dels que canalitza un volum de tr-fic ms gran i dels que tenen un nombre dinfraes-tructures en servei actualment ms gran.

El ferrocarril daquest corredor disposa duna doblevia convencional des del sud de Catalunya fins a lafrontera francesa, on es produeix el canvi damplede via. En travessar la regi metropolitana deBarcelona, el trfic de mercaderies pateix retardsperqu comparteix infraestructura amb els serveisde passatgers, rodalies i regionals, que tenen prefe-

rncia. Tamb presenta problemes la connexi delcorredor amb el port, per b que, en pocs anys, tin-dr una lnia ferroviria exclusiva (el Papiol-Port). Acurt termini tamb es disposar duna doble viadalta velocitat des del Camp de Tarragona fins aFrana, dedicada amb preferncia al servei de pas-satgers. Aquesta lnia, per, no t continutat cap alsud del corredor del Mediterrani (amb una platafor-ma independent), ja que enllaa amb les vies con-vencionals.

Lautopista daquest corredor, lAP-7, compleixels requisits de capacitat i les caracterstiques fun-

cionals necessries en tot el seu traat, tot i quefalta acabar-ne lampliaci a tres carrils, ja en mar-xa, en tot el recorregut. A ms llarg termini, les ne-cessitats dampliaci daquest eix viari dependrandel desdoblament de les carreteres N-II i N-340,que segueixen, en part, el mateix itinerari. Una li-mitaci puntual que tamb sha de resoldre slenlla amb lautovia del Llobregat, a lalada delPapiol.

Lautovia daquest corredor no t garantida lacontinutat a Catalunya ni les caracterstiques fun-cionals adequades. La part sud del corredor, finsal voltant de Barcelona, est servida per la carre-

tera N-340, que es desdoblar en tot el recorre-gut. Durant els primers mesos de lany 2004 esvan licitar diferents obres, com la variant deVallirana i el tram Cambrils-variant de Vilaseca (in-cls en lestudi informatiu del tram lHospitalet de


5/8


431


lInfant-variant de Vilaseca), i lestudi informatiu delnou traat del tram Vilafranca del Peneds-Barcelona, amb una possible connexi fins aAbrera.

La part nord, des de Maanet fins a Frana, estservida per la carretera N-II, que tamb sha de des-doblar en tot el recorregut. El Ministeri de Foment vaaprovar provisionalment lany 1998 un estudi infor-matiu per convertir-la en autovia des de Tordera finsa Girona sud. El tram Maanet-Girona sud ha estataprovat definitivament i sestan redactant els projec-tes constructius dels subtrams Maanet-Sils i Sils-Caldes de Malavella. Lexecuci del subtram Caldesde Malavella-aeroport va sortir a concurs el mes demar i el subtram aeroport-Girona sud ja est enobres. Lestudi informatiu de la resta de leix, deGirona a Frana, va sortir a informaci pblica el

mes de mar.

La part central del corredor, que travessa la regimetropolitana de Barcelona, estar formada perlautovia orbital B-40 (Quart cintur), des delPeneds, on enllaar amb la N-340 desdoblada,fins a Maanet, on podr connectar amb la N-II des-doblada. En aquests moments sest acabant elprojecte constructiu del tram Abrera-Terrassa i elGovern de lEstat sha comproms a iniciar lesobres daquest tram lany 2005. Sest fent un nouestudi informatiu del tram Terrassa-Granollers/SantCeloni (tancament de la B-40) i el Govern de lEstatsha comproms a inclourel en el Pla estratgic

dinfraestructures i transport que est elaborant elMinisteri de Foment i que sha de fer pblic abansdel final dany.

Lautovia orbital B-40 s un antic projecte de via pe-

rimetral destinada a facilitar les relacions entre lesciutats mitjanes de la segona corona de la regi me-tropolitana de Barcelona (RMB), a descongestionarla xarxa local i comarcal i, alhora, a canalitzar partdel trnsit de llarg recorregut i de pas o daccs alport de Barcelona (que actualment suporta lauto-pista AP-7 i, en menor mesura, leix Transversal), itamb a connectar amb leix del Llobregat.

Es va parlar de lautovia orbital per primera vegadaen el Pla director territorial de lmbit metropolit deBarcelona, lany 1968, abans que es construs lau-topista de peatge AP-7, i es va incorporar en elsplans del Ministeri lany 1974 i lany 1993. s una de

les actuacions pendents, des del 1985, del vigentPla de carreteres de Catalunya de la Generalitat.

La Cambra de Comer de Barcelona, a travs delseu Estudi Llotja dInfraestructures i Territori, ha

elaborat un estudi que analitza tres conceptes di-ferents dautovia orbital B-40 (Quart cintur, va-riant de la N-II, eix perimetral), definits a partir deles propostes dels successius plans i projectes, inavalua els efectes de la implantaci sobre el te-rritori, la xarxa viria i el sistema econmic. Addi-cionalment, valora el cost doportunitat suportatper la societat entre els anys 1996 i 2003, en ter-mes socioeconmics, pel fet de no haver-se posaten servei la B-40 lany 1996, data inicialment pre-vista pel Ministeri.

Lestudi parteix de la base que la soluci global delsproblemes de mobilitat a la regi metropolitana deBarcelona requereix aproximacions mltiples (la B-40 s solament una part de la soluci) i que diferentsmodels de desenvolupament urbanstic provoquendiferents necessitats de mobilitat. Consegentment,

una de les hiptesis de partida de lestudi s unaaposta clara i decidida pel transport pblic. Si elcreixement esperat dels viatges en vehicle privat sdel 70 % durant el perode danlisi (2003-2033, lavida til de la infraestructura), sestima un creixe-ment dels viatges en transport pblic molt superior,el 130 %, en contra de la tendncia actual. Aix voldir doblar, i ms, la demanda del transport pblic; itenint en compte el nivell docupaci de determinatsserveis, doblar loferta del transport pblic. Pel quefa al model urbanstic, lestudi recull les previsions dela Secretaria de Planificaci Territorial de laGeneralitat, elaborades en el marc dels plans territo-rials parcials.

Tot i lesmortement de lincrement dels viatges envehicle privat, grcies a la potenciaci del transportpblic, el trnsit canalitzat per la B-40 lany 2033 os-cillar entre 100.000 i 160.000 vehicles/dia, equiva-lent al trnsit actual de les rondes, un volum clara-ment inassumible per la xarxa viria local. Grcies ala B-40 es podr reduir el trnsit de les carreterescomarcals de manera significativa, amb la milloraconsegent de la circulaci, lincrement de la segu-retat i la reducci de la contaminaci.

La construcci daquest nou eix viari, juntament

amb la millora de la xarxa viria comarcal i local (unaaltra de les hiptesis de partida de lestudi), tindr unefecte molt important sobre laccessibilitat. Reduirel temps de viatge en el 35 % de les relacions inter-municipals a Catalunya, beneficiar entre 350.000 i450.000 habitants i generar entre 80.000 i 150.000llocs de treball.

La taxa de rendibilitat social de la B-40, que valorala inversi necessria, el cost de manteniment de lainfraestructura i la reducci del temps de viatge, delscostos operatius, dels accidents, de la contamina-ci atmosfrica i del canvi climtic, s molt elevada.El 38 % per al Quart cintur, el 22 % per a la variant

de la N-II i el 17 % per a leix perimetral. En qualse-vol cas molt superior a la taxa mnima recomanadaper la UE, del 5 %. Per contra, la taxa de rendibilitatsocial del ferrocarril orbital, segons dades de lATM,s negativa.

s imprescindible donar un impulsdecidit al transport pblic en la

regi metropolitana ja que la B-40s solament una part de la soluci

dels problemes de mobilitat


6/8


432


Els efectes macroeconmics tamb sn conside-rables. La construcci de la B-40 provocar un in-crement de la producci a Catalunya equivalent a1,6 vegades la inversi necessria. Respecte de laproducci total a Espanya, lincrement oscilla en-tre 2,3 i 2,7 vegades la inversi necessria. La cre-aci de llocs de treball varia entre 10.000 i 30.000llocs de treball, en funci del concepte de B-40considerat.

Finalment, segons els resultats de lestudi, elcost doportunitat suportat per leconomia i lasocietat catalanes pel fet de no tenir en serveiaquesta infraestructura des de lany 1996 datainicialment prevista pel Ministeri supera el costde construcci.

Les conclusions de lestudi permeten assegurar la

viabilitat i la necessitat daquesta infraestructuraviria llargament esperada. Ara b, tornant a leshiptesis de partida, s imprescindible donar unimpuls decidit al transport pblic en la regi me-tropolitana de Barcelona, ja que la B-40 s sola-ment una part de la soluci dels problemes demobilitat. Aix solament ser possible si es desti-nen fortes inversions a lampliaci del sistema detransport pblic. Tanmateix, en un entorn dispersi de baixa densitat com la regi metropolitana deBarcelona, el transport pblic que millor sadapta

a la majoria de relacions s lautobs interurb, iaquest necessita bones carreteres per poder ofe-rir un servei de qualitat.

Pel que fa a laltra consideraci, els diferents tipusde desenvolupament urbanstic, s evident que elprojecte de la B-40 sha de coordinar amb la plani-ficaci territorial. Daquesta manera ser possible,duna banda, ordenar el creixement urbanstic, evi-tant que la construcci duna infraestructura comaquesta serveixi per a augmentar les pressions ur-banitzadores i, de laltra, integrar la via en lentornimmediat, minimitzant limpacte de la implantaci.Lelevada rendibilitat social del projecte permetrdestinar ms recursos a la construcci i aconseguirun disseny de ms qualitat.

La construcci de lautovia orbital B-40 com a

tram de continutat de leix dautovia del corredordel Mediterrani tindria un altre benefici collateralde gran importncia: permetria dassignar a la B-40 la funci de variant metropolitana de la carrete-ra N-II i, per tant, de demanar la transferncia delactual N-II, al seu pas pel Maresme, als ajunta-ments, que podrien transformar-la en una via mslocal i urbana, ms dacord amb el seu entorn. Esresoldr aix una incongruncia viria que ha com-portat lexistncia de nombrosos punts negres, ilacumulaci daccidents.

A la regi metropolitana de Barcelona, totes les au-topistes s'han fet sobre eixos precedents de ferro-carrils.

Aquest sistema comprn les lnies de la costa, lesde les valls fluvials del Llobregat i el Bess, l'enfiladacap a Manresa i Vic, l'eix de l'Anoia i, fins i tot, hompor constatar com la lnia dels tnels de Vallvidreraera oberta, abans que per una autopista, per un fe-rrocarril construt feia setanta anys.

El territori prviament travat per les lnies ferroviriess'ha consolidat finalment per una lnia de xarxa vialbsica, la qual nodreix, per, un territori prviamentorganitzat per a lnia frria. L'espai del ferrocarril t,per tant, un abast molt ms acusat que les autopis-tes, les quals han generat un continu urb, una tacad'oli de menor escala. Mentre que els ferrocarrils

han sistematitzat uns nuclis urbans enfilats en unsistema d'espais lliures a una escala territorial foragran i que ens recordaria els sistema suburb an-gls o alemany, les autopistes han consolidat unataca urbana situada en una estreta rodalia de la ca-

pital i han generat una urbanitzaci que ha estatmolt menys respectuosa amb el territori. Si hom potparlar de ciutat de ciutats com a model territorialmetropolit s grcies al ferrocarril i mai a la xarxa

d'autopistes.

Per el sistema s'ha anat pervertint gradualment.Podem veure, aix, com la claredat de les dues lniesde ferrocarril que hi ha a les dues grans valls fluvials,el Bess i el Llobregat, s molt ms coherent que nopas les lnies d'autopista i dautovia que s'hi han tra-at posteriorment.

I si b en un principi hi havia un cert equilibri en l'es-quema de doblar amb una lnia d'autopista/autoviales lnies de ferrocarril, en els darrers temps aquestfet s'ha capgirat del tot i ara ja sn sempre les lniesde xarxa vial bsica les que prenen el relleu. Aix ho

podem veure amb la connexi de la B-40 des deGranollers a Matar, amb la reconversi en autoviade la N-340 per l'Ordal i amb les propostes del Tneld'Horta o la duplicaci de l'autovia de l'Ametlla, etc.

EL QUART CINTUR O LA DESTRUCCI TERRITORIAL

Manel Larrosa

Associaci per la Defensa i lEstudi de la Natura (ADENC)


7/8


433


Val a dir que a Europa, en les principals regionsmetropolitanes, aix com en les grans regions, lesdotacions sn sempre superiors en ferrocarrilsque en autopistes, de manera que l'empat que enel nostre territori s'ha produt no deixa de ser unpas enrere respecte del model europeu. Per elpas enrere s molt greu si, a ms, ens dediquemara a superar en molt la dotaci ferroviria amb lanoves autopistes/autovies.

En el debat actual sobre les infraestructures delpas, a travs de l'entitat ecologista ADENC hemaportat dades exhaustives de comparaci i mesu-ra de les dotacions del total de les regions euro-pees. Aquestes dades ens indiquen molt clara-ment que Catalunya s capdavantera pel que fa ala dotaci d'autopistes i autovies en les regions dems de tres milions d'habitants, mentre que ens

situen a la cua, molt per sota de la mitjana, en re-laci amb els ferrocarrils. Aquest fet, explicat ennombrosos estudis,(1) no ha estat mai refutat i in-dica una dada objectiva que hauria de frenar mol-tes aspiracions tecnocrtiques i sense fonamentde multiplicar la xarxa bsica catalana en funcid'un suposat i fal endarreriment infraestructural.Endarreriment que es postula per a les autopistesi autovies, quan el cert s que se situa en lmbitdel ferrocarril i, en algun cas, en la xarxa distribu-dora local de carreteres.

El cas del Quart cintur es paradigmtic daques-ta situaci. Es pretn una gran artria al llarg de

la depressi prelitorial, a molt curta distncia del'AP7 i sense cap plantejament de transport p-blic alternatiu. Al llarg de l'AP7 tampoc mai nos'ha fet cap proposta de lnia ferroviria potent.L'enlla Mollet/Papiol, pensat inicialment per amercaderies, no s ni de bon tros una lnia potenti connectada amb la xarxa de la resta de ferroca-rrils de travessa, que sn la major part de les l-nies suburbanes metropolitanes (RENFE C2, C3 iC4, ms FGC a Terrassa i Sabadell).

L'alternativa entre ferrocarril i autopista no s capdilema en el qual cada territori pugui escollir lliure-

ment. Hi ha un lmit clar al creixement de la xarxavial i noms el ferrocarril pot resoldre una deman-da creixent de mobilitat. D'aquest fet, n's unaprova radical el recent estudi de la Cambra deComer de Barcelona en favor del Quart cintur.Aquest treball s el millor allegat en contra d'a-questa via en dibuixar un escenari de collapse to-tal en la xarxa viria metropolitana en un horitzmolt proper. Un collapse que es deriva, sobretot,de l'increment de la mobilitat local entre municipis,per en cap cas del trnsit de pas. Amb el Quartcintur es proposa construir una via de llarg reco-rregut, quan el problema el tenim de porta a por-ta per als residents locals en les seves relacions

quotidianes. s clar que resulta impossible dupli-car alhora les xarxes bsiques, les secundries iles principals vies de repartiment urb per a unademanda de mobilitat que quasi podria duplicarl'actual i s tamb manifest que aquesta mobilitat

noms podr ser raonablement atesa si se'n plan-teja una bona quota amb ferrocarril. Per contra, ales administracions i a les entitats promotores delQuart cintur no els resulta gens plaent de rebreestudis que mostren que les necessitats locals imetropolitanes es podrien resoldre amb altres op-cions ms econmiques, ms eficients i respec-tuosos per al territori. I aquestes propostes, ja for-mulades i escrites, tampoc mai no reben capresposta seriosa. (2)

I, aix, mentre que Madrid colonitza des de fa unsanys un ampli territori de la seva regi metropolitanaamb extenses lnies de Metro, que sn veritables fe-rrocarrils suburbans, a la regi de Barcelona estemexhaurint un capital territorial de regi articuladaamb riquesa per un sistema de ciutats. Tot plegat,per manca de visi i voluntat de fer all que els

temps passats ens han mostrat com una gran lli:la potencialitat del ferrocarril per a generar un territo-ri sviament humanitzat.

La Regi Metropolitana de Barcelona se situava fauns anys a mig cam entre un model de ciutat moltcentrpeta com Madrid i els models d'algunes re-es metropolitanes com Pars, Londres, Berln, o elRhur, etc., on la pluralitat de nuclis, la seva potn-cia respectiva i una armadura de ferrocarril trava-ven tot el territori. Per, en els darrers anys,aquesta situaci s'ha invertit per la parlisi catala-na, que ens posa molt lluny del model que Madridja ha construt i de qu gaudeix. A hores d'ara esdesconfia de la demanda dels possibles ferroca-rrils suburbans i es construeix una metrpoli moltdual: amb una alta proporci de transport pblic alcentre i una miserable oferta a la segona coronametropolitana. En vuitanta anys noms hem cons-

trut un quilmetre de ferrocarrils de la Generalitaten l'accs a la Universitat Autnoma (UAB) i la l-nia Mollet/Papiol, concebuda com un by-pass pera mercaderies. En tot aquest temps mai no hemfet un sol plantejament de nova xarxa ferroviriasuburbana i ara les administracions dictaminenque no hi ha "demanda" quan, en els darrers vui-tanta anys, s'ha construt la totalitat de la xarxabsica d'autovies i autopistes. (3)

Ofn avui la intelligncia la manca de models se-riosos i de propostes d'articulaci de la RegiMetropolitana de Barcelona en una perspectivaslida de respecte ambiental, gesti de la mobili-

tat i dels recursos energtics emprats en el trans-port. I en aquesta manca de rigor, la cridria en fa-vor del Quart cintur avala la degradacicontinuada d'un ampli territori suburbial. Des de lacapital, Barcelona, es ven al mn un urbanisme

Catalunya s capdavanterapel que fa a la dotaci d'autopistes

i autovies mentre que ens situena la cua en relaci amb

els ferrocarrils


8/8

ANUARI TERRITORIAL 2004INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT: NECESSITATS I IMPACTES

434

que s inexistent ms enll del Barcelons. Les lli-ons apreses a la capital sobre la inversi pblica,la coordinaci pblic/privat, el disseny de l'espai

pblic, etc. sn totalment inexistents a pocs quil-metres de la plaa de Catalunya i constitueixen unbalan vergonys.

1) Podeu consultar:Hi ha un model estndard de dotaci de xarxes lineals ? (Una llei fractal en les infraestructures del territori), ADENC, 2003.La dotaci dinfraestructures lineals a les regions dEuropa, ADENC, 2003.

2) En relaci amb el projecte del Quart cintur entre Abrera i Terrassa, vegeu l'estudi: Anlisi de la mobilitat a lrea Abrera-Terrassa. ADENC, 2004.

3) Vegeu: La fractura metropolitana: BARCELONA, METROPOLI DUAL, Madrid / Barcelona: les llions de la poltica territorial en un element clau: el transport collectiu ferroviari,Manel Larrosa, 2004.

Documents

LARROSA, Manel; MAGRINYÀ, Francesc; ZALBIDEA, Juan Luís. (2005). Infraestructures de transport: Necessitats i impactes